dissertação de mestrado gustavo costa...anexo a28 – seleção de cargas no cenário cf02........
TRANSCRIPT
GUSTAVO ADOLFO ALVES DA COSTA
MODELO DE MARGEM DE
CONTRIBUIÇÃO APLICADO AO
PLANEJAMENTO DE MARKETING NO
TRANSPORTE MARÍTIMO REGULAR DE
CONTÊINERES.
Texto apresentado à Escola Politécnica da Universidade de São Paulo para qualificação da obtenção do Título de Mestre em Engenharia, junto ao Departamento de Engenharia Naval e Oceânica.
São Paulo
2006
GUSTAVO ADOLFO ALVES DA COSTA
MODELO DE MARGEM DE
CONTRIBUIÇÃO APLICADO AO
PLANEJAMENTO DE MARKETING NO
TRANSPORTE MARÍTIMO REGULAR DE
CONTÊINERES.
Texto apresentado à Escola Politécnica da Universidade de São Paulo para obtenção do Título de Mestre em Engenharia, junto ao Departamento de Engenharia Naval e Oceânica.
Área de Concentração: Engenharia Naval e Oceânica
Orientador: Professor Dr. Marco Antonio Brinati
São Paulo
2006
A minha querida esposa Márcia e a minha filha Namie.
"O homem que apenas crê e não
procura refletir esquece-se de que é alguém constantemente exposto à
dúvida, seu mais íntimo inimigo, pois onde a fé domina, ali também a
dúvida está sempre à espreita. Para o homem que pensa, porém, a dúvida é
sempre bem recebida, pois ela lhe serve de preciosíssimo degrau para
um conhecimento mais perfeito e mais seguro."
(Carl Gustav Jung)
AGRADECIMENTOS Ao Prof. Dr. Marco Antonio Brinati, pela orientação dedicada e seu constante
estímulo para que este trabalho fosse desenvolvido. Aos meus colegas Celso Hino, Daniel Chebat e Alexandre Meyer Faara, pelo
suporte e paciência nas várias discussões para modelagem do problema, e Leandro Barreto por disponibilizar as valiosas estatísticas do mercado.
RESUMO Este trabalho apresenta o panorama atual da indústria do transporte marítimo
regular de contêineres e o mercado em que atua, concluindo que o crescimento da atividade econômica mundial, e conseqüentemente na demanda de transporte, exige maiores investimentos por parte dos armadores para adequação da oferta de capacidade de transporte e de rotas, aumentando a competição entre os mesmos. Os processos de globalização, desregulamentação e de concentração alteram significativamente nível de competição da indústria, tornando os armadores de baixa lucratividade em potenciais alvos para aquisições por parte de empresas mais competitivas e lucrativas. A implementação de contratos de serviços entre um armador e seus clientes, decorrentes da OSRA 1998, demandam uma revisão na metodologia aplicada em seu planejamento de marketing&sales , de forma a torná-lo mais científico, com uma maior utilização de ferramentas de pesquisa operacional, uma vez que a seleção dos clientes com os quais terá contratos, a duração destes, os níveis de fretes e os imbalances decorrentes destes contratos são fatores fundamentais para a sua rentabilidade. A possibilidade de utilização de um modelo de sistema de apoio a decisão, baseado em margem de contribuição, no planejamento de marketing&sales de um armador motivou a elaboração de uma metodologia para desenvolvimento de uma ferramenta de apoio à decisão, na qual os parâmetros relativos à demanda de transporte, capacidades, custos e receitas podem ser testados para análise da atuação do armador no mercado, visando a seleção de cargas e clientes que maximizam a margem bruta de contribuição dos fretes. A metodologia adotada e o modelo desenvolvido em programação linear mostram-se bastante consistentes e seus resultados apresentam uma boa aderência à realidade encontrada na indústria, uma vez que, os problemas normalmente apresentados no planejamento de marketing&sales de um armador são tratados e solucionados pelo modelo.
ABSTRACT This work presents the current view about liner shipping industry and the
market where it acts, summing up that the growth of world economic activity, and consequently in the demand of transport services, requires greater investments from the shipping lines in order to adjust their transport capacities and routes, increasing the competition among them. The globalization processes, deregulation and concentration changed the level of industry competition significantly, becoming the shipping lines with low profitability in white potentials for acquisitions on the part of more competitive and lucrative shipping lines. The service contracts implementation between a shipping line and its customers, as a result of OSRA 1998, demands a revision in the methodology applied in its planning of marketing & sales, enabling it more scientific with a bigger use of operational research tools, since the customers election based on service contracts and its validity, the freights level and the imbalances pertaining to said contracts are basic factors for its yield. The possibility of use a decision support system, based on contribution margin, in the shipping line's planning of marketing & sales, motivated the elaboration of a methodology for development of a decision support tool where the relative parameters to the demand of transport, capacities, costs and revenue can be tested for better shipping line performance analysis in the market, aiming the election of shipments and customers that maximize the freights' gross contribution margin. The adopted methodology and the model developed in linear programming reveal sufficiently consistent and its results present a good tack to the reality found in the industry, since the problems usually presented in the shipping line's planning of marketing & sales are treated and solved thru the model.
SUMÁRIO
LISTA DE FIGURAS
LISTA DE TABELAS
LISTA DE ABREVIATURAS
CAPÍTULO 1 - INTRODUÇÃO ........................................................................................................... 1
1.1 - Contextualização do problema ............................................................................................ 1
1.2 - Definição do problema ........................................................................................................ 6
1.3 - Objetivos da pesquisa.......................................................................................................... 8
1.4 - Delineamento do trabalho ................................................................................................... 9
CAPÍTULO 2 - TRANSPORTE MARÍTIMO REGULAR DE CONTÊINERES .............................. 10
2.1 - Histórico............................................................................................................................ 10
2.2 - Panorama atual .................................................................................................................. 16
2.3 - Concentração na indústria ................................................................................................. 23
2.4 - OSRA e contratos de serviço ............................................................................................ 25
2.5 - Conclusões do Capítulo 2.................................................................................................. 28
CAPÍTULO 3 - REVISÃO DA LITERATURA.................................................................................. 29
3.1 - Gerenciamento de receitas aplicado ao transporte de cargas............................................. 29
3.2 - Horizonte de planejamento e logística de contêineres vazios ........................................... 31
3.3 - Planejamento relacionado ao transporte marítimo ............................................................ 33
3.4 - Análise dos trabalhos revistos ........................................................................................... 34
CAPÍTULO 4 - CARACTERIZAÇÃO DO SERVIÇO LINER........................................................... 36
4.1 - Segmentação do mercado.................................................................................................. 36
4.2 - Previsão da demanda......................................................................................................... 40
4.3 - Capacidade fixa................................................................................................................. 43
4.4 - Logística de contêineres vazios......................................................................................... 45
4.4.1 - Imbalance .......................................................................................................... 46
4.4.2 - Processos de exportação e importação .............................................................. 47
4.4.3 - Logística de contêineres vazios ......................................................................... 50
4.5 - Estratégias do armador ...................................................................................................... 52
4.6 - Margem de contribuição.................................................................................................... 54
4.7 - Conclusões do Capítulo 4.................................................................................................. 57
CAPÍTULO 5 - MODELO MATEMÁTICO PARA PLANEJAMENTO DE MARKETING............ 58
5.1 - Definição do problema ...................................................................................................... 58
5.2 - Modelo matemático........................................................................................................... 59
5.2.1 - Nomenclatura dos índices ................................................................................. 59
5.2.2 - Nomenclatura dos parâmetros ........................................................................... 61
5.2.3 - Variáveis de decisão.......................................................................................... 65
5.2.4 - Função objetivo ................................................................................................. 67
5.2.5 - Restrições .......................................................................................................... 67
5.3 - Discussão sobre o modelo matemático proposto............................................................... 72
5.3.1 - Estoque inicial ................................................................................................... 72
5.3.2 - Dimensionamento da frota de contêineres......................................................... 73
5.3.3 - Problema das variáveis inteiras ......................................................................... 74
5.3.4 - Definição dos parâmetros SF e SE ...................................................................... 74
5.3.5 - Definição dos parâmetros LF e LE...................................................................... 77
5.3.6 - Desenvolvimento do modelo em GAMS........................................................... 77
CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO............................................................................................................. 78
6.1 - Descrição física do caso da aplicação ............................................................................... 78
6.1.1 - Portos de escala ................................................................................................. 78
6.1.2 - Tipos de contêineres.......................................................................................... 79
6.1.3 - Tipos de cargas.................................................................................................. 80
6.1.4 - Demanda ........................................................................................................... 81
6.1.5 - Períodos de tempo ............................................................................................. 84
6.1.6 - Frota de navios .................................................................................................. 84
6.2 - Dados de entrada ............................................................................................................... 84
6.3 - Indicadores de desempenho .............................................................................................. 86
6.4 - Cenários ............................................................................................................................ 88
6.4.1 - Cenário Base CN00........................................................................................... 89
6.4.2 - Cenário CN01.................................................................................................... 89
6.4.3 - Cenário CN02.................................................................................................... 89
6.4.4 - Cenários CN03 e CN04..................................................................................... 89
6.4.5 - Cenário CN05.................................................................................................... 90
6.4.6 - Cenário CN06.................................................................................................... 90
6.4.7 - Cenário CN07.................................................................................................... 90
6.4.8 - Cenários CN08 e CN09..................................................................................... 91
6.4.9 - Cenário CF01 e CF02........................................................................................ 91
6.4.10 - Cenários CE01 a CE13.................................................................................... 91
6.4.11 - Cenários CP01 a CP04 .................................................................................... 92
6.5 - Discussão dos cenários...................................................................................................... 92
6.5.1 - Cenário Base CN00........................................................................................... 93
6.5.2 - Cenário CN01.................................................................................................. 107
6.5.3 - Cenário CN02.................................................................................................. 109
6.5.4 - Cenários CN03 e CN04................................................................................... 112
6.5.5 - Cenário CN05.................................................................................................. 115
6.5.6 - Cenário CN06.................................................................................................. 119
6.5.7 - Cenário CN07.................................................................................................. 120
6.5.8 - Cenários CN08 e CN09................................................................................... 125
6.5.9 - Cenário CF01 e CF02...................................................................................... 129
6.5.10 - Cenários CE01 a CE13.................................................................................. 133
6.5.11 - Cenários CP01 a CP04 .................................................................................. 135
6.6 - Conclusões do Capítulo 6................................................................................................ 137
CAPÍTULO 7 - CONSIDERAÇÕES FINAIS................................................................................... 139
7.1 - Conclusão do trabalho..................................................................................................... 139
7.2 - Sugestões para continuidade da pesquisa ........................................................................ 142
ANEXO A1 – Matriz da demanda de cargas ..................................................................................... 144
ANEXO A2 – Custo de embarque e desembarque de contêineres cheios.......................................... 150
ANEXO A3 – Custo de posicionamento de contêineres vazios......................................................... 157
ANEXO A4 – Custo de estoque de contêineres vazios...................................................................... 160
ANEXO A5 – Custo de atendimento à carga..................................................................................... 161
ANEXO A6 – Receitas ...................................................................................................................... 163
ANEXO A7 – Pesos dos contêineres com carga................................................................................ 168
ANEXO A8 – Peso do contêiner vazio .............................................................................................. 170
ANEXO A9 – Participação máxima por tipo de carga....................................................................... 171
ANEXO A10 – Participação mínima por tipo de carga ..................................................................... 174
ANEXO A11 – Matriz de correlação dos períodos de tempo ............................................................ 177
ANEXO A12 – Fração de retorno de contêiner cheio de importação ................................................ 179
ANEXO A13 – Fração de retorno de contêiner vazio re-posicionado ............................................... 186
ANEXO A14 – Fração de retorno de contêiner vazio liberado para exportação................................ 193
ANEXO A15 – Fração de retorno de contêiner vazio liberado para reposicionamento..................... 195
ANEXO A16 – Deadweight de carga máximo no porto de escala..................................................... 197
ANEXO A17 – Matriz de precedência dos portos de escala.............................................................. 198
ANEXO A18 – Estoque máximo de contêineres nos portos.............................................................. 203
ANEXO A19 – Frota máxima de contêineres.................................................................................... 204
ANEXO A20 – Seleção de cargas no cenário CN01.......................................................................... 205
ANEXO A21 – Seleção de cargas no cenário CN02.......................................................................... 208
ANEXO A22 – Seleção de cargas no cenário CN05.......................................................................... 211
ANEXO A23 – Seleção de cargas no cenário CN06.......................................................................... 214
ANEXO A24 – Seleção de cargas no cenário CN07.......................................................................... 217
ANEXO A25 – Seleção de cargas no cenário CN08.......................................................................... 220
ANEXO A26 – Seleção de cargas no cenário CN09.......................................................................... 223
ANEXO A27 – Seleção de cargas no cenário CF01 .......................................................................... 226
ANEXO A28 – Seleção de cargas no cenário CF02 .......................................................................... 229
ANEXO A29 – Listagem do modelo em GAMS............................................................................... 232
ANEXO A30 – Resultados do modelo em GAMS para o cenário CN00 .......................................... 245
LISTA DE REFERÊNCIAS .............................................................................................................. 260
LISTA DE FIGURAS
Figura 1.1 – Sistema de apoio à decisão. ............................................................................................... 4
Figura 1.2 – Processos básicos do sistema SADE.................................................................................. 6
Figura 1.3 - Descrição esquemática do problema................................................................................... 7
Figura 2.1 - Embarque de contêineres em Newark 1956. .................................................................... 11
Figura 2.2 - Desembarque do primeiro contêiner na Europa 1965....................................................... 11
Figura 2.3 - Frota em pedido de construção em relação à atual (DWT)............................................... 13
Figura 2.4 - Crescimento da frota de navios porta contêineres em TEUS............................................ 13
Figura 2.5 - Distribuição da idade da frota por tipo de navio............................................................... 14
Figura 2.6 - Terminal de contêineres de Rio Grande antes da privatização. ........................................ 15
Figura 2.7 - Terminal de contêineres de Rio Grande depois da privatização. ...................................... 15
Figura 2.8 - Crescimento anual do comércio mundial por região 2004 (%). ....................................... 17
Figura 2.9 - Momento de transporte..................................................................................................... 18
Figura 2.10 - Distribuição dos pedidos de construção de navios porta contêineres. ............................ 20
Figura 2.11 - Custo médio de afretamento de navios porta contêineres (USD/Dia). ........................... 21
Figura 2.12 - Aumento no custo médio de afretamento de navios porta contêineres. .......................... 22
Figura 2.13 - Prazo médio de afretamento de navios porta contêineres. .............................................. 23
Figura 4.1 - Segmentação dos clientes. ................................................................................................ 37
Figura 4.2 - Histograma dos clientes de exportação – Rio Grande. ..................................................... 38
Figura 4.3 - Exportação de tabaco – Rio Grande. ................................................................................ 39
Figura 4.4 - Tonelagem de carga movimentada. .................................................................................. 41
Figura 4.5 – Evolução das exportações de café e respectivo valor FOB.............................................. 42
Figura 4.6 – Alocação da capacidade de transporte da frota. ............................................................... 44
Figura 4.7 - Problema de imbalance. ................................................................................................... 46
Figura 4.8 - Fluxo do contêiner. ........................................................................................................... 47
Figura 4.9 – Fluxos de contêineres....................................................................................................... 51
Figura 6.1 – Rotação nos portos de escala. .......................................................................................... 79
Figura 6.2 – Utilização dos navios SB em deadweight de carga........................................................ 103
Figura 6.3 - Utilização dos navios NB em deadweight de carga........................................................ 103
Figura 6.4 - Utilização dos navios SB em TEU. ................................................................................ 104
Figura 6.5 - Utilização dos navios NB em TEU................................................................................. 104
Figura 6.6 - Utilização dos navios em 40 pés..................................................................................... 105
Figura 6.7 - Utilização dos navios em tomadas frigoríficas. .............................................................. 105
Figura 6.8 – Sazonalidade da carga C_24. ......................................................................................... 111
Figura 6.9 – Utilização dos navios NB – CN00 e CN05. ................................................................... 118
Figura 6.10 – Utilização do navio em TEU – CN06. ......................................................................... 120
Figura 6.11 – Utilização da capacidade de contêineres de 40 pés – CN07. ....................................... 124
Figura 6.12 – Utilização dos navios NB em TEU – CN07................................................................. 125
Figura 6.13 – Resultados do modelo em função de PX nos cenários CE01 a CE13. .......................... 133
Figura 6.14 – Curva de elasticidade em relação ao frete e PX. ........................................................... 135
Figura 6.15 – Elasticidade da margem de contribuição em relação aos fretes. .................................. 136
LISTA DE TABELAS Tabela 2.1 - Frota e pedidos de construção de navios porta contêineres.............................................. 20
Tabela 2.2 - Percentual de frota afretada em maio 2005 (% navios).................................................... 22
Tabela 2.3 - Posição relativa dos armadores (TEU)............................................................................. 24
Tabela 2.4 - Concentração na indústria. ............................................................................................... 25
Tabela 2.5 – Expectativas para contrato de serviço.............................................................................. 27
Tabela 5.1 – Tempo de trânsito entre os portos de escala da rota. ....................................................... 76
Tabela 5.2 – Tempo de trânsito + Tempo livre após desembarque. ..................................................... 76
Tabela 5.3 – Tempo de trânsito + Tempo para disponibilização dos vazios. ....................................... 76
Tabela 6.1 – Portos de escala. .............................................................................................................. 78
Tabela 6.2 – Tipo de contêineres.......................................................................................................... 79
Tabela 6.3 – Tipos de cargas. ............................................................................................................... 80
Tabela 6.4 – Demanda anual de exportação do Brasil 2004 – Tipo de carga....................................... 81
Tabela 6.5 - Demanda anual de exportação da Europa 2004 – Tipo de carga...................................... 82
Tabela 6.6 - Demanda anual de exportação do Brasil 2004 – Tipo de contêiner. ................................ 83
Tabela 6.7 - Demanda anual de exportação da Europa 2004 – Tipo de contêiner. .............................. 83
Tabela 6.8 – Dados da frota de navios. ................................................................................................ 84
Tabela 6.9 – Árvore de cenários........................................................................................................... 88
Tabela 6.10 – Cenários CE01 a CE13.................................................................................................. 92
Tabela 6.11 – Variação nos fretes para os cenários CP01 a CP04. ...................................................... 92
Tabela 6.12 – Indicadores de desempenho para comparação de cenários............................................ 93
Tabela 6.13 – Participação das cargas na receita total. ........................................................................ 94
Tabela 6.14 - Atendimento a demanda total – Europa e Brasil. ........................................................... 96
Tabela 6.15 – Atendimento a demanda total - Europa. ........................................................................ 97
Tabela 6.16 - Atendimento a demanda total – Brasil. .......................................................................... 98
Tabela 6.17 – Carga C_20 de exportação brasileira. ............................................................................ 99
Tabela 6.18 – Exportadores da carga C_20.......................................................................................... 99
Tabela 6.19 - Carga C_87 de exportação européia............................................................................. 100
Tabela 6.20 – Exportadores da carga C_87........................................................................................ 101
Tabela 6.21 – Indicadores de logística de contêineres vazios. ........................................................... 106
Tabela 6.22 – Indicadores de desempenho para CN00 e CN01. ........................................................ 107
Tabela 6.23 - Indicadores de logística de contêineres vazios para CN00 e CN01. ............................ 108
Tabela 6.24 – Portos de embarque da carga C_08. ............................................................................ 109
Tabela 6.25 - Carga C_24 de exportação brasileira............................................................................ 110
Tabela 6.26 - Indicadores de desempenho para CN00 e CN02.......................................................... 110
Tabela 6.27 – Indicadores de logística de contêineres vazios para CN00 e CN02............................. 112
Tabela 6.28 - Indicadores de desempenho para CN00 e CN03.......................................................... 114
Tabela 6.29 - Indicadores de logística de contêineres vazios para CN00 e CN03. ............................ 114
Tabela 6.30 - Indicadores de desempenho para CN00 e CN04.......................................................... 114
Tabela 6.31 - Indicadores de logística de contêineres vazios para CN00 e CN04. ............................ 115
Tabela 6.32 - Indicadores de desempenho para CN00 e CN05.......................................................... 117
Tabela 6.33 - Participação relativa dos portos da Europa CN05 x CN00. ......................................... 117
Tabela 6.34 - Participação relativa dos portos do Brasil CN05 x CN00. ........................................... 117
Tabela 6.35 – Variação no posicionamento de contêineres vazios CN05 x CN00............................. 118
Tabela 6.36 - Indicadores de desempenho para CN00 e CN06.......................................................... 119
Tabela 6.37 – Posicionamento de vazios NB – CN00 x CN06. ......................................................... 120
Tabela 6.38 - Indicadores de desempenho para CN00 e CN07.......................................................... 122
Tabela 6.39 – Exportação da Europa por tipo de contêiner CN07 x CN00........................................ 122
Tabela 6.40 - Exportação do Brasil por tipo de contêiner CN07 x CN00. ......................................... 123
Tabela 6.41 - Indicadores de logística de contêineres vazios para CN00 e CN07. ............................ 124
Tabela 6.42 – Posicionamento de contêineres vazios NB – CN07..................................................... 125
Tabela 6.43 – Resultados dos cenários CN08 e CN09. ...................................................................... 126
Tabela 6.44 - Indicadores de desempenho para CN00 e CN08.......................................................... 127
Tabela 6.45 - Indicadores de desempenho para CN00 e CN09.......................................................... 127
Tabela 6.46 - Indicadores de logística de contêineres vazios para CN00 e CN08. ............................ 128
Tabela 6.47 - Indicadores de logística de contêineres vazios para CN00 e CN09. ............................ 128
Tabela 6.48 - Indicadores de desempenho para CN00 e CF001......................................................... 129
Tabela 6.49 – Participação nas cargas selecionadas nas exportações brasileiras – CF01 .................. 130
Tabela 6.50 - Indicadores de desempenho para CN00 e CF002......................................................... 131
Tabela 6.51 – Imbalance Brasil – Europa no cenário CF01. .............................................................. 132
Tabela 6.52 – Frota de contêineres nos cenários CF01 e CF02.......................................................... 132
Tabela 6.53 – Produtividade por tipo de contêiner CF01 e CF02. ..................................................... 132
LISTA DE ABREVIATURAS
BAF Bunker Adjustment Factor (Fator de Ajuste de Combustível)
EDI Electronic Data Interchange (Troca Eletrônica de Dados)
FMC Federal Maritime Commission (Comitê Marítimo Federal americano)
KPI Key Performance Indicator (Principal Indicador de Desempenho)
OSRA Ocean Shipping Reform Act (Ato Reforma do Embarque Oceânico)
TEU Twenty Feet Equivalent Unit (unidade equivalente a 1 contêiner de 20 pés)
THC Terminal Handling Charge (Taxa de Movimentação no Terminal)
WTO World Trade Organization (Organização Mundial do Comércio)
CAPÍTULO 1 - INTRODUÇÃO 1
CAPÍTULO 1 - INTRODUÇÃO
Este capítulo contextualiza e define o problema, apresentando os objetivos
deste trabalho.
1.1 - Contextualização do problema
Nos últimos anos, a indústria do transporte marítimo regular de contêineres
(liner service) tem se concentrado em um número menor de armadores enquanto que
a capacidade dos navios continua a aumentar como resultado da busca por economia
de escala.
O processo de concentração não diminuiu a competição na indústria e sim a
aumentou principalmente devido à expansão das atividades dos maiores armadores
em outras rotas e mercados que não os seus tradicionais. Por exemplo, pode-se
verificar a crescente participação de armadores asiáticos nas rotas transatlânticas e
nas rotas norte-sul.
Esta competição resulta em uma diminuição das margens de lucratividade da
indústria e obriga os armadores a adotarem políticas comerciais predatórias caso a
demanda esteja menor que a capacidade de transporte. Em casos extremos, os
armadores tendem a praticar níveis de fretes próximos ou iguais aos seus custos
marginais de curto prazo e buscam conteinerizar cargas que ainda estejam no
mercado de carga geral (break bulk) para gerar um aumento na demanda.
CAPÍTULO 1 - INTRODUÇÃO 2
Nos períodos em que a demanda é igual ou maior que a capacidade de
transporte, os armadores adotam níveis de fretes próximos aos que o mercado pode
suportar. Em casos extremos, algumas cargas - principalmente as consideradas como
commodities no mercado internacional - deixam de ser conteinerizadas e retornam ao
mercado de carga geral.
A competição nesta indústria também aumentou após a publicação pelo
congresso norte-americano , em novembro de 1998, da Lei da Reforma do Embarque
Oceânico (OSRA) que altera o relacionamento entre as empresas de transporte
marítimo regular de contêineres e seus clientes, diminuindo o poder das conferências
de fretes e aumentando a utilização de contratos confidenciais entre as partes. Os
efeitos da OSRA não ficaram restritos ao tráfego americano e afetaram o modo com
que as conferências de fretes ou acordos de discussão entre os armadores
determinavam o nível de concorrência entre estes.
A necessidade de desenvolver relacionamentos comerciais baseados em
contratos confidenciais de serviços alterou significativamente os processos de
marketing&sales dos armadores. Existe atualmente uma maior preocupação em
relação à previsão da demanda e um maior conhecimento sobre a atuação dos
principais clientes e/ou cargas no comércio exterior. Alguns armadores
desenvolveram departamentos com funções de análises de mercados para constante
avaliação dos fluxos de cargas e tendências da demanda de transportes. Estes
departamentos são normalmente designados como departamento de inteligência de
marketing.
A função básica do departamento de inteligência de marketing é desenvolver
um business plan (plano de negócios) que consiste na seleção de cargas e/ou clientes
em cada porto de escala que maximizem o lucro do armador. Esta seleção determina
a carteira de cientes que deve ser gerenciada pelo departamento comercial ao longo
do horizonte de planejamento do business plan.
CAPÍTULO 1 - INTRODUÇÃO 3
A carteira de clientes inclui clientes que devem ter contratos de serviço -
devido à regularidade de seus embarques e grande quantidade de carga
movimentada, e clientes sem contratos que não possuem ou regularidade no
embarque ou uma quantidade significativa de carga.
Devido ao “hermetismo” existente na indústria – onde parte dos custos não é
divulgada ao mercado nem a todos os departamentos de um armador, na prática o
departamento de inteligência de marketing trabalha com a maximização da margem
de contribuição dos fretes e taxas (como por exemplo: BAF, THC, etc.) do armador
ao invés da maximização do lucro.
Tendo em vista que os armadores possuem estruturas descentralizadas para
um melhor gerenciamento por regiões ou países, normalmente suas estruturas de
marketing&sales não possuem conhecimentos profundos dos mercados de
importação, focando apenas nos de exportação, já que desenvolvem um maior
contato comercial com os clientes exportadores localizados em suas respectivas
regiões.
O business plan desenvolvido com características da regionalização e do foco
na exportação possui apenas clientes e/ou cargas no fluxo de exportação, deixando de
considerar os efeitos resultantes do imbalance de contêineres (importação menos
exportação), que geram custos na logística dos contêineres vazios e restrições
operacionais na cadeia logística do armador (capacidade de transporte e terminais).
Pode-se concluir que é importante o desenvolvimento de uma ferramenta de
suporte ao planejamento de marketing&sales do armador. Tal ferramenta, designada
como sistema de apoio à decisão (SADE), deve utilizar os conceitos de
gerenciamento da capacidade de transporte e maximização das margens de
contribuição de cada carga.
A Figura 1.1 apresenta um modelo de sistema de informações de um armador
com a ferramenta SADE Integrada ao mesmo.
CAPÍTULO 1 - INTRODUÇÃO 4
Estatísticas Externas
CRM
Sistema Operacional
Sistema Logístico
SADE
SistemaMarketing
InformaçõesMercado
Figura 1.1 – Sistema de apoio à decisão.
Os componentes básicos deste modelo são detalhados a seguir:
CRM (Customer Relationship Management): representa o sistema de
gerenciamento dos relacionamentos com os clientes. Os dados
necessários à alimentação do SADE são: condições especiais de
atendimento aos clientes e os seus respectivos custos;
Sistema de marketing: representa o sistema de gerenciamento das
atividades comerciais do armador. Os dados necessários à alimentação
do SADE são: fretes e taxas; relações entre cliente e cargas; relações
entre o tipo de carga e tipo de contêiner; peso do contêiner por tipo de
carga; e condições contratuais de cada cliente;
Sistema de logística: representa o sistema de gerenciamento das
atividades logísticas de contêineres vazios do armador. Os dados
necessários à alimentação do SADE são: custos de movimentação;
custos de transporte terrestre; custo de aluguel; custo de manutenção e
reparos; e dados sobre a frota de contêineres;
CAPÍTULO 1 - INTRODUÇÃO 5
Sistema de operações: representa o sistema de gerenciamento das
atividades operacionais do armador. Os dados necessários à alimentação
do SADE são: custos em terminais portuários; custos de escalas nos
portos; condições operacionais dos portos e dados de capacidade
operacional dos navios;
Estatísticas externas: representa o sistema para obtenção e
gerenciamento de dados externos referentes ao comércio exterior, tais
como: quantidade de contêineres nos fluxos de importação e
exportação, participação de cada armador, tipo de carga, origem e
destino, peso, tipo de contêiner, etc.;
Informações do mercado: representa a interface para análise e
alimentação das informações oriundas de associações de classe ou
entidade representativas dos setores industriais.
O sistema SADE pode ser utilizado para a análise de diferentes cenários, nos
quais as condições comerciais e/ou operacionais podem ser variadas, com o objetivo
de maximizar a contribuição dos fretes do armador. O resultado dessa análise gera a
relação de cargas e quantidades de contêineres movimentados, por par de portos.
Os processos básicos do sistema SADE são representados esquematicamente
na Figura 1.2.
CAPÍTULO 1 - INTRODUÇÃO 6
Demandas
Capacidades
Custos
Receitas
RestriçõesComerciais
OperacionaisLogísticas
MaximizarMargem de Contribuição
Relação de CargasOu
Clientes
Figura 1.2 – Processos básicos do sistema SADE.
1.2 - Definição do problema
O problema objeto da presente pesquisa é definido da seguinte forma: dada
um rota (conhecendo-se os custos e as restrições operacionais de cada porto da rota),
uma frota de navios porta contêineres homogênea (conhecendo-se as restrições de
capacidade dos navios em termos de deadweight de carga, a capacidade em TEU, a
quantidade de contêineres de 40’ e a quantidade de tomadas para contêineres
frigoríficos), a demanda de cargas (conhecendo-se os fretes, os custos de
atendimento, os pesos e tipos de contêineres utilizados) e os custos referentes à
logística de contêineres vazios (movimentação, transporte, armazenagem, etc.), deve-
se determinar quais cargas devem ser selecionadas e carregadas em cada porto, de
modo a maximizar a margem bruta de contribuição dos fretes no horizonte de
planejamento do armador.
CAPÍTULO 1 - INTRODUÇÃO 7
A Figura 1.3 representa esquematicamente a descrição do problema.
Cliente Demanda Tipo Contêiner utilizado Peso Custo Atendimento Frete Taxas
Porto Custos Operacionais Custos Logísticos Calado THC
Rota Portos Tempo de Viagem
Navios Quantidade Capacidade
TEUS Deadweight Contêineres 40’ Tomadas
Velocidade
Mercado 1 Mercado 2
Sistema de Apoio a Decisão
Cargas ou Clientes Selecionados
Figura 1.3 - Descrição esquemática do problema.
CAPÍTULO 1 - INTRODUÇÃO 8
1.3 - Objetivos da pesquisa
Dada a complexidade do tema e a sua importância dentro da avaliação das
estratégias de marketing&sales do armador, foi definido como objetivo geral da
pesquisa tratada na presente dissertação desenvolver e avaliar um modelo de sistema
de apoio a decisão consubstanciado em um modelo de programação linear para
geração do business plan do armador para uma dada rota. Como objetivos
específicos, podem-se destacar:
Discutir e avaliar alterações na participação de determinadas cargas e
respectivos impactos no business plan;
Discutir e avaliar alterações nas restrições operacionais em determinados
portos e respectivos impactos no business plan;
Discutir e avaliar alterações nas restrições operacionais e comerciais sob
o ponto de vista da logística do contêiner vazio;
Determinar uma carteira de clientes derivada do business plan e verificar
sua aderência com uma carteira de clientes real de um armador operando
na mesma rota.
A pesquisa será limitada aos mercados de importação e exportação entre a
Europa e o Brasil, sendo contemplada apenas uma rota com portos de escala fixos e
uma frota homogênea de navios. O horizonte planejamento será de 12 meses, sendo
os dados estatísticos necessários à geração da demanda obtidos da empresa Dataliner
para o ano de 2004.
A opção pela limitação do tema deve-se a complexidade de análise de várias rotas
simultaneamente e da dificuldade de avaliação dos resultados caso a frota de navios
não fosse homogênea.
Esta pesquisa tem como público alvo os armadores liners com interesse em implantar
um sistema de apoio a decisão para avaliação suas estratégias de marketing&sales.
CAPÍTULO 1 - INTRODUÇÃO 9
1.4 - Delineamento do trabalho
Esta dissertação possui seis capítulos.
O primeiro capítulo apresentou a descrição do problema e o tema proposto a
este trabalho.
O segundo capítulo trata da evolução do transporte marítimo regular de
contêineres.
O terceiro capítulo trata da revisão da literatura relacionada com o tema deste
trabalho.
O quarto capítulo trata da caracterização do panorama atual do transporte
marítimo regular de contêineres e apresenta os conceitos mais importantes ao
desenvolvimento do modelo.
O quinto capítulo define e apresenta o modelo matemático de otimização
desenvolvido como base do sistema de apoio à decisão.
O sexto capítulo apresenta a validação da metodologia com a aplicação de
vários casos teste, onde os resultados obtidos e a análise de sensibilidade são
desenvolvidos.
As conclusões do estudo e as recomendações que o mesmo pode proporcionar
finalizam o trabalho, prosseguindo com as referências bibliográficas.
CAPÍTULO 2 - TRANSPORTE MARÍTIMO REGULAR DE CONTÊINERES 10
CAPÍTULO 2 - TRANSPORTE MARÍTIMO REGULAR
DE CONTÊINERES
2.1 - Histórico
As principais características do segmento do transporte marítimo regular
conhecido por liner service ou cargo liner foram estabelecidas por volta de 1860-
1870 com a transformação da navegação a vela na navegação a vapor. A
independência das condições climáticas e de ventos possibilitou um aumento na
confiabilidade e previsibilidade da programação de escalas (schedule). A oferta de
serviços regulares atraiu os produtos manufaturados das indústrias ocidentais e as
matérias primas para estas indústrias. O navio tipo desta época era do tipo carga geral
com vários conveses (multi-deck) e propulsão a vapor. Os serviços regulares foram
organizados em conferências de fretes, criando mecanismos para estabilização da
concorrência por berços de atracação e certo controle no nível de fretes.
Conferências de frete são associações de armadores servindo uma rota
especifica, ou mercado específico, para as quais existem acordos cobrindo taxas de
fretes comuns, sendo que estes acordos podem ser estendidos para a provisão dos
serviços na rota. As conferências que apenas determinam taxas de fretes e que não
restringem a associação de novos membros são conhecidas como conferências
abertas. Já as conferências que impõem limites à associação de novos membros e à
provisão de capacidade é conhecida como fechada (GRAHAM e HUGHES 1985).
CAPÍTULO 2 - TRANSPORTE MARÍTIMO REGULAR DE CONTÊINERES 11
No período de 1870 a 1930 ocorrem as principais alterações de caráter
técnico em relação à propulsão, passando de vapor para motor diesel, e em relação
aos métodos de movimentação de cargas, com guindastes nos portos e nos navios.
Em 1956 iniciou-se a verdadeira revolução no transporte marítimo regular com a
operação do navio Ideal X no porto de Newark, transportando os primeiros
contêineres para o porto de Houston. Em 1965, a empresa Sea-Land iniciou o
transporte marítimo regular de contêineres entre os Estados Unidos e a Europa
(RODRIGUE, 2002) (ver Figuras 2.1 e 2.2).
Figura 2.1 - Embarque de contêineres em Newark 1956.
Fonte: desconhecida
Figura 2.2 - Desembarque do primeiro contêiner na Europa 1965.
Fonte: desconhecida
CAPÍTULO 2 - TRANSPORTE MARÍTIMO REGULAR DE CONTÊINERES 12
A partir de 1980, o transporte marítimo regular de contêineres tornou-se a
indústria dominante no transporte internacional de cargas gerais. Durante duas
décadas a revolução tecnológica causada pelo contêiner alterou significativamente os
projetos de navios, portos e equipamentos de movimentação. Em 1980 os navios e
portos já se encontravam no nível tecnológico que pode ser observado nos dias de
hoje. A segunda parte da revolução causada pelo contêiner é mais organizacional que
tecnológica e se apresenta no desenvolvimento do transporte multimodal de
contêiner.
O transporte marítimo regular de contêineres alterou de forma significativa o
transporte de cargas devido às vantagens competitivas geradas pela unitização de
cargas em contêineres, como: menor manuseio da carga, menor nível de avarias, total
mobilidade em diferentes modos de transporte e menor custo total.
A conteinerização diminuiu, de modo significante, a quantidade de cargas
transportada em navios convencionais para carga geral. A frota de navios de carga
geral vem declinando sistematicamente, enquanto que a idade média desta frota
aumenta. Este fato é refletido nos pedidos de construção de novos navios, medidos
em deadweight (DWT), representados na Figura 2.3, em que se observa uma
estagnação nos pedidos de novos navios de carga geral, enquanto que existe um
significativo aumento nos pedidos de navios porta contêineres.
CAPÍTULO 2 - TRANSPORTE MARÍTIMO REGULAR DE CONTÊINERES 13
Frota em construção em relação à atual - DWT
0,05,0
10,015,020,025,030,035,040,045,050,0
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
%
Tanque Contêiner Granel Carga Geral
Figura 2.3 - Frota em pedido de construção em relação à atual (DWT).
Fonte: ISL 2005
Considerando-se os navios que serão entregues até 2008, atualmente em
pedidos de construção, a taxa de crescimento da frota de navios porta contêineres
acumula um aumento de 613% no período de 1988 a 2008. A Figura 2.4 apresenta o
desenvolvimento desta frota em TEU.
Aumento da Frota navios Porta Contêineres - TEU
0
2.000.000
4.000.000
6.000.000
8.000.000
10.000.000
12.000.000
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
TEU
Figura 2.4 - Crescimento da frota de navios porta contêineres em TEUS.
Fonte: ISL 2005
CAPÍTULO 2 - TRANSPORTE MARÍTIMO REGULAR DE CONTÊINERES 14
No final de 2004, 32,5% da frota de navios de carga geral (aproximadamente
6.700 navios) possuía idade superior a 25 anos que deverá ser desativada até o ano de
2010 considerando-se uma vida útil dos navios de 29 anos (ISL 2005). A Figura 2.5
apresenta a distribuição da idade da frota por tipo de navio.
Distribuição da Idade da Frota por tipo de Navio (DWT)
0,010,020,030,040,050,060,070,080,090,0
100,0
Tanque Contêiner Granel Carga Geral
%
maior 20 anos 10 a 20 anos menor 10 anos
Figura 2.5 - Distribuição da idade da frota por tipo de navio.
Fonte: ISL 2005
Os portos também foram afetados pelos efeitos da conteinerização. Em um
primeiro momento existiu uma demanda por novos berços de atracação, maior
profundidade e equipamentos para movimentação de contêineres, que alterou
significativamente a hierarquia entre os portos. Aqueles que não se adequaram à
movimentação de contêineres tornaram-se obsoletos.
Em um segundo momento, o sistema multimodal demanda melhores acessos
ferroviários e rodoviários às interfaces portuárias. Esta demanda mudou novamente a
hierarquia entre os portos, premiando os que possuíam conectividade ferroviária e
que estavam fora de zonas urbanas com melhor acesso rodoviário. Nesta fase,
verifica-se o desenvolvimento de terminais especializados na movimentação de
contêineres. Mesmo os terminais originariamente projetados para movimentação de
contêineres sofreram profundas alterações para se adequarem aos novos navios e ao
nível de movimentação e de produtividade por eles exigidos (HAYUTH, 1987).
CAPÍTULO 2 - TRANSPORTE MARÍTIMO REGULAR DE CONTÊINERES 15
Como exemplos no Brasil, podem ser observadas, nas Figuras 2.6 e 2.7, as alterações
na infra-estrutura do terminal de contêineres do porto de Rio Grande após a
privatização em 1999.
Figura 2.6 - Terminal de contêineres de Rio Grande antes da privatização.
Fonte: Ministério dos Transportes 1998
Figura 2.7 - Terminal de contêineres de Rio Grande depois da privatização.
Fonte: Tecon Rio Grande 2004
CAPÍTULO 2 - TRANSPORTE MARÍTIMO REGULAR DE CONTÊINERES 16
2.2 - Panorama atual
O transporte marítimo regular de contêineres está atualmente totalmente
integrado à cadeia logística de várias indústrias e atua basicamente no transporte de
produtos semimanufaturado e manufaturados. Esta integração foi obtida em virtude
dos seguintes fatores:
A melhoria na infra-estrutura portuária e na organização dos portos
possibilitou aos armadores desenvolverem programações de viagens com
escalas semanais - em dias fixos na semana - em cada porto;
Os armadores melhoraram o gerenciamento operacional dando maior
importância à confiabilidade das programações de escalas e manutenção
dos tempos de trânsito das cargas;
Os armadores passaram a ofertar e gerenciar transportes multimodais e
desenvolveram redes logísticas globais, atendendo grande parte das
necessidades das cadeias logísticas dos clientes;
Os armadores desenvolveram e implantaram portais na Internet e
interfaces para o gerenciamento dos processos de importação e
exportação, bem como para acompanhamento dos transportes, atendendo
uma das maiores demandas de seus clientes.
Sendo a demanda na indústria de transporte marítimo regular de contêineres
decorrente do nível da atividade econômica mundial, os últimos dois anos
mostraram-se bastante favoráveis aos armadores. A atividade econômica mundial,
representada pelo produto interno bruto mundial, teve um crescimento de 4% em
2004 enquanto que o comércio mundial, representado pelas exportações mundiais,
cresceu 9% (WTO 2005).
CAPÍTULO 2 - TRANSPORTE MARÍTIMO REGULAR DE CONTÊINERES 17
O fluxo do comércio mundial apresentou índices de crescimento diferentes
para cada uma das regiões analisadas e também apresentou taxas de crescimento
diversas entre os fluxos de exportação e de importação A Figura 2.8 apresenta tais
taxas por região e por fluxo de importação e exportação para o ano de 2004.
Crescimento anual do Comércio Mundial por Região 2003/2004
0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0
Ásia
América Central e Sul
CIS
África e Oriente Médio
América do Norte
Europa
%
Importação Exportação
Média
Figura 2.8 - Crescimento anual do comércio mundial por região 2004 (%).
Fonte: WTO 2005
As maiores taxas de crescimento do comércio mundial continuam a ser
observadas na Ásia, e especificamente na China, que apresenta média acima de 30%
nos últimos três anos (WTO 2005). Este nível de crescimento tem um impacto
significativo na demanda de transporte marítimo.
A demanda de transporte é representada pelo momento de transporte, que é
normalmente definido como o produto da tonelagem de carga transportada pela
distância percorrida entre a origem e o destino da carga. A Figura 2.9 apresenta a
representação gráfica do momento de transporte.
CAPÍTULO 2 - TRANSPORTE MARÍTIMO REGULAR DE CONTÊINERES 18
O constante crescimento da atividade comercial asiática gera,
simultaneamente, um aumento na tonelagem a ser transportada e na distância média
do transporte, resultando em um aumento significativo no momento de transporte.
Quan
tidad
e de C
arga
Distância Média
Crescimento na produção e consumo
Crescimento da renda
Re-alocação Especialização Econômica
Urbanização
ton-kms
KM
CargaQu
antid
ade d
e Car
ga
Distância Média
Crescimento na produção e consumo
Crescimento da renda
Re-alocação Especialização Econômica
Urbanização
ton-kms
KM
Carga
Figura 2.9 - Momento de transporte.
O aumento do momento de transporte não possuiu a contrapartida na oferta
de capacidade de transporte por parte dos armadores devido ao fato de já estarem
operando em um nível de utilização próximo a 100% durante o ano de 2004. O
elevado nível de utilização é decorrente da adequação da oferta de capacidade de
transporte ao aumento da demanda de transporte ocorrida em 2003, após dois anos de
estagnação no comércio internacional em 2001 e 2002.
Os impactos deste crescimento também foram sentidos nos portos das
principais artérias do comércio internacional, principalmente na costa oeste dos
Estados Unidos, cujos portos tiveram um aumento significativo nos tempos de espera
para atracação, que chegaram a mais de uma semana de espera em 2004.
Os terminais portuários de contêineres operaram muito além de sua
capacidade ótima de projeto devido ao aumento da quantidade de contêineres
movimentada sem o respectivo aumento da infra-estrutura operacional. A queda de
produtividade aumentou o tempo de permanência dos navios nos terminais,
CAPÍTULO 2 - TRANSPORTE MARÍTIMO REGULAR DE CONTÊINERES 19
contribuindo para o aumento nos tempos de espera para atracação. Estima-se que
estas ineficiências na interface portuária tenham reduzido a oferta de capacidade de
transporte em aproximadamente 5%, agravando-a ainda mais.
Os efeitos deste vertiginoso crescimento na demanda foram refletidos nos três
principais indicadores da indústria de transporte marítimo regular de contêineres:
aumento nos pedidos de construção de novos navios; aumento nos valores dos
afretamentos e nos prazos dos contratos de afretamento.
Os pedidos de construção de navios porta contêineres, em TEU,
representavam no início de julho de 2005 um aumento de 59% em relação à
capacidade existente. Se o nível de desativação continuar insignificante (apenas 5
navios foram desativados em 2004) a capacidade de transportes será de 12 milhões
TEU em 2007, quando os navios em construção estarão sendo entregues (BRS
2005a), conforme apresentado na Tabela 2.1.
Os pedidos de construção de novos navios estão concentrados nas faixas de
navios com mais de 4.000 TEU (42%). Esta concentração possui relação com o
momento de transporte uma vez que, em se mantendo o crescimento dos fluxos
comerciais de e para a Ásia, a tendência é minimizar a quantidade de navios nas rotas
com a alocação de navios de maiores capacidades (Figura 2.10). O aumento nos
pedidos para navios acima de 7.500 TEU (276%) também reflete esta relação.
Embora a concentração dos pedidos seja para navios de grande porte, a
quantidade de pedidos na faixa de 500 a 2.000 TEUS ainda é significativa. Uma das
razões para justificar esta quantidade de pedidos é a existência do sistema de
hub/feeder, no qual se observa que os navios com capacidades de até 2.000 TEUS
estão sendo utilizados no sistema de alimentação para os portos considerados como
concentradores de contêineres. Outro fator que justifica os pedidos nesta faixa é o
aumento significativo dos transportes entre os países asiáticos.
CAPÍTULO 2 - TRANSPORTE MARÍTIMO REGULAR DE CONTÊINERES 20
Tabela 2.1 - Frota e pedidos de construção de navios porta contêineres.
% %Faixa TEU Navios TEU Navios TEU Navios TEU
> 7 500 teu 62 502.327 171 1.499.955 275,8% 298,6%5 000 / 7 499 teu 295 1.702.155 161 957.352 54,6% 56,2%4 000 / 4 999 teu 283 1.247.818 175 764.440 61,8% 61,3%3 000 / 3 999 teu 262 887.530 64 215.212 24,4% 24,2%2 500 / 2 999 teu 261 716.489 177 482.222 67,8% 67,3%2 000 / 2 499 teu 308 700.466 31 72.580 10,1% 10,4%1 500 / 1 999 teu 437 736.401 137 240.399 31,4% 32,6%1 000 / 1 499 teu 530 628.489 140 161.026 26,4% 25,6%
500 / 999 teu 646 462.688 163 136.439 25,2% 29,5%250 / 499 teu 273 102.557100 / 249 teu 121 21.604
TOTAL 3.478 7.708.524 1.219 4.529.625 35% 59%
Existente ConstruçãoFrota de navios porta-contêineres em 01/07/2005
Fonte: BRS 2005a
Distribuição dos Pedidos de Construção em faixa de TEU (Navios - 01/07/2005)
> 7 500 teu 14%
5 000 / 7 499 teu 13%
4 000 / 4 999 teu 14%3 000 / 3 999 teu
5%2 500 / 2 999 teu
16%
2 000 / 2 499 teu 3%
1 500 / 1 999 teu 11%
1 000 / 1 499 teu 11%
500 / 999 teu 13%
Figura 2.10 - Distribuição dos pedidos de construção de navios porta contêineres.
Fonte: BRS 2005a
O mercado de afretamentos de navios porta contêineres também reagiu ao
crescimento da demanda de transportes em 2003 e 2004. Houve aumentos em todas
as faixas de capacidades dos navios (Figura 2.11). As taxas médias de aumento no
custo do afretamento foram superiores a 40%, chegando a 70% para a faixa de 1.700
TEU (Figura 2.12) O aumento do custo de afretamento afetou severamente os
CAPÍTULO 2 - TRANSPORTE MARÍTIMO REGULAR DE CONTÊINERES 21
armadores feeder, que operam com navios até 1.500 TEUS. Estes armadores
encontraram aumentos superiores a 50% e algumas rotas servidas por navios feeders
tornaram-se inviáveis.
O aumento nos custos de afretamento também gerou uma demanda adicional
nos pedidos de construção de novos navios, especialmente nas faixas superiores a
4.000 TEU, devido ao fato que os armadores procuraram diminuir a dependência do
mercado de afretamento. O percentual da frota sob afretamento diminuiu de 63% em
2004 para 52% em 2005 (BRS 2005a).
A Figura 2.12 apresenta as curvas de crescimento dos custos de afretamento
para faixas selecionadas de capacidade dos navios em TEUS.
Custo Médio do Custo Afretamento - Período de 12 meses(USD/Dia)
$0$5.000
$10.000$15.000$20.000$25.000$30.000$35.000$40.000$45.000
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004Ano
Cus
to
4000 Teu 2500 Teu 1700 Teu 1000 Teu 500 Teu
Figura 2.11 - Custo médio de afretamento de navios porta contêineres (USD/Dia).
Fonte: BRS 2205a
CAPÍTULO 2 - TRANSPORTE MARÍTIMO REGULAR DE CONTÊINERES 22
Aumento do Custo Médio de Afretamento 2003/2004(%)
0%10%20%30%40%50%60%70%80%
4000 Teu 2500 Teu 1700 Teu 1000 Teu 500 Teu
Figura 2.12 - Aumento no custo médio de afretamento de navios porta contêineres.
Fonte: BRS-Alphaliner
O aumento nos custos de afretamento de navios afetou principalmente os
armadores com um percentual elevado de navios afretados em sua frota. A Tabela
2.2 apresenta os armadores com os maiores índices de navios afretados. Estes
armadores possuem grande quantidade de navios em pedidos de construção como
parte de suas estratégias para diminuir a dependência do mercado de afretamento.
Tabela 2.2 - Percentual de frota afretada em maio 2005 (% navios).
Armador % CSAV 99,0%Hanjin/Senator 77,0%P & O Nedlloyd 69,0%Hamburg Sud 68,0%CMA-CGM 68,0%Hyundai 63,0%APL 60,0%CSCL 57,0%K Line 49,0%Zim 48,0%Maersk+Safamarine 47,0%
Navios Afretados
Fonte: BRS 2005a
CAPÍTULO 2 - TRANSPORTE MARÍTIMO REGULAR DE CONTÊINERES 23
O mercado de afretamento sofreu alterações não só em seus valores, mas
também em seus prazos de afretamento. Devido à grande demanda por navios no
mercado, o prazo médio de afretamento por tipo de navio passou a ser de dois anos,
sendo mais relevante a alteração no padrão dos navios de 4.000 a 5.000 TEU, que
passou em ter prazo superior a 40 meses, conforme apresentado na Figura 2.13.
Prazo de Afretamento por Faixa de TEUs
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
< 8Meses
9-18Meses
24-40Meses
> 40Meses
< 8Meses
9-18Meses
24-40Meses
> 40Meses
< 8Meses
9-18Meses
24-40Meses
> 40Meses
2002 2003 2004
1,500 - 1,750 TEU 2,400 - 3,000 TEU 3,000 - 4,000 TEU 4,000 - 5,000 TEU
Figura 2.13 - Prazo médio de afretamento de navios porta contêineres.
Fonte: BRS 2005b
2.3 - Concentração na indústria
A indústria de transporte marítimo regular de contêineres como outras
indústrias, tem passado por períodos de reestruturação e de consolidação. São vários
os exemplos de aquisições e fusões. O mais notável exemplo é o atual processo de
aquisição da P&O Nedlloyd (3º maior) pela Maersk (1º).
A Tabela 2.3 resume as posições relativas dos armadores nos anos de 2000 e
2005. Observa-se que a capacidade total disponibilizada no mercado em maio de
CAPÍTULO 2 - TRANSPORTE MARÍTIMO REGULAR DE CONTÊINERES 24
2005 chegou a 8.433.375 TEU, na qual os 30 maiores armadores controlam 84% da
capacidade de transporte.
Tabela 2.3 - Posição relativa dos armadores (TEU).
Rank Armador dez/95 abr/01 % Part.00 % Part.05 Dif 05-001 Maersk 620.324 1.036.582 12,0% 12,3% 0,2%2 MSC 224.620 681.334 4,4% 8,1% 3,7%3 P&O Nedlloyd 280.794 460.203 5,5% 5,5% 0,0%4 Evergreen 317.292 439.538 6,2% 5,2% -0,9%5 CMA-CGM 122.848 412.007 2,4% 4,9% 2,5%6 APL 207.992 315.879 4,0% 3,7% -0,3%7 Hanjin 244.636 298.173 4,8% 3,5% -1,2%8 CSCL 86.335 290.089 1,7% 3,4% 1,8%9 COSCO 198.841 289.800 3,9% 3,4% -0,4%10 NYK 166.206 281.722 3,2% 3,3% 0,1%11 OOCL 101.044 237.318 2,0% 2,8% 0,9%12 CSAV 69.745 215.992 1,4% 2,6% 1,2%13 Hapag-Lloyd 102.769 213.830 2,0% 2,5% 0,5%14 Zim 132.618 211.107 2,6% 2,5% -0,1%15 K-Line 112.884 207.300 2,2% 2,5% 0,3%16 Mitsui-OSK 136.075 203.774 2,6% 2,4% -0,2%17 CP Ships 141.419 191.919 2,7% 2,3% -0,5%18 Yang Ming 93.348 182.492 1,8% 2,2% 0,4%19 Hamburg Sud 68.119 163.804 1,3% 1,9% 0,6%20 Hyundai 102.314 148.681 2,0% 1,8% -0,2%21 Pacific Int´l 60.505 125.196 1,2% 1,5% 0,3%22 Wan Hai 63.525 95.009 1,2% 1,1% -0,1%23 UASC 74.989 73.262 1,5% 0,9% -0,6%24 Delmas 62.440 59.336 1,2% 0,7% -0,5%25 IRIS 19.920 53.063 0,4% 0,6% 0,2%26 Regional Container 26.355 45.186 0,5% 0,5% 0,0%27 Grimaldi 35.283 44.049 0,7% 0,5% -0,2%28 China Navigation 11.377 35.617 0,2% 0,4% 0,2%29 M.I.S.C 41.738 35.409 0,8% 0,4% -0,4%30 Costa Container 4.914 32.424 0,1% 0,4% 0,3%
Total 30 3.931.269 7.080.095 76,3% 84,0% 7,6%Total 5.150.000 8.433.375Participação 30 76,3% 84,0%
Participação no Mercado
Fonte: BRS 2005b
A variação da participação dos principais armadores na frota mundial de
navios porta-contêiner (em TEU) entre os anos de 2000 e 2005 é decorrente dos
processos de aquisições, fusões; aumento de frota e da busca por economia de escala
na indústria. Na prática, os armadores buscam aumentar a sua participação no
mercado de modo contínuo e a atuação dos armadores MSC (italiano), CMA-CGM
(francês) e CSCL (chinês) são exemplos desta ação.
CAPÍTULO 2 - TRANSPORTE MARÍTIMO REGULAR DE CONTÊINERES 25
O processo de concentração não ocorre apenas entre os armadores, mas em
todos os agentes relacionados com o transporte marítimo. O relatório Transport
Newsletter No. 24 da UNCTAD (2004), cujo conteúdo está parcialmente sintetizado
na Tabela 2.4, indica a concentração do mercado em 12 setores que possuem relação
com a indústria de transporte marítimo regular de contêineres.
Tabela 2.4 - Concentração na indústria.
Setor Participação
4 Maiores (%)
Fabricação de Contêineres 81
Fabricação de Portêineres 80
Estaleiros 62
Sociedades Classificadoras 66
Clubes de Seguros (P&I) 52
Leasing de Contêineres 50
Registro de navios 42
Operação Portuária 34
Armadores (TEU) 31
Armadores (navios) 19
Portos 22
Agenciamento 11
Fonte: UNCTAD 2004
2.4 - OSRA e contratos de serviço
A Lei da Reforma do Embarque Oceânico (OSRA – Ocean Shipping Reform
Act), aprovada em novembro de 1998 pelo congresso americano, é uma revisão da
Lei do Embarque de 1984. O seu texto final é o resultado de quase quatro anos de
discussão entre embarcadores, armadores, comunidade portuária e trabalhadores
CAPÍTULO 2 - TRANSPORTE MARÍTIMO REGULAR DE CONTÊINERES 26
portuários americanos que concordaram com os três principais princípios para a
reforma da Lei de 1984:
A liberdade de armadores e seus clientes negociarem contratos
individuais e confidenciais sem a interferência de conferências de fretes;
A eliminação da divulgação pública dos termos contratuais que
inibiam a adequação dos contratos às demandas específicas de alguns
clientes;
A continuidade da regulamentação da imunidade limitada contra a
formação de cartel (antitruste) para os armadores.
A reforma da Lei de 1984 era necessária devido às mudanças que ocorriam na
indústria do transporte marítimo regular durante os anos 90: a necessidade de
expandir a oferta de serviços e simultaneamente alcançar economias de escala e de
escopo, reduzir os custos e manter a estabilidade dos serviços (WSC, 2001a). As
principais mudanças eram:
Investimentos massivos por parte dos armadores em navios,
equipamentos, terminais e tecnologia de informação;
Desenvolvimento de alianças operacionais globais entre os armadores
para expandir de modo mais eficiente suas redes de serviços;
Alguma consolidação da indústria por meio de aquisições e fusões;
Expansão dos serviços dos armadores além do transporte marítimo,
em serviços logísticos e transporte multimodal;
Aumento significativo do tamanho dos navios para alcançar
economias de escala;
Desenvolvimento de “acordos de discussão” (discussion agreements)
entre os armadores, de certo modo já substituindo as conferências de fretes.
WSC (2001b) ressalta a importância dos contratos de serviço em seu relatório
sobre o impacto da OSRA 1998, destacando os seguintes aspectos positivos:
CAPÍTULO 2 - TRANSPORTE MARÍTIMO REGULAR DE CONTÊINERES 27
São mais fáceis de negociar que os anteriores determinados pelas
conferências de fretes;
Oferece a confidencialidade de fretes e termos e de compromissos
mútuos;
Tende a ser disponibilizado mesmo para pequenas quantidades de
cargas ou embarques;
Oferece aos embarcadores e armadores a oportunidade de
desenvolverem relações mais estreitas e personalizadas.
O mesmo relatório identifica as expectativas por parte dos embarcadores e
armadores. Em geral os embarcadores estão mais preocupados com o nível de
serviço e compromisso por parte dos armadores, enquanto estes estão mais
preocupados com a confiabilidade dos embarques e busca de economia de escopo via
redução dos imbalances nos fluxos de contêineres. A Tabela 2.5 resume estas
expectativas.
Tabela 2.5 – Expectativas para contrato de serviço.
Embarcadores Armadores
Nível de serviço e medição Confiabilidade dos embarques para melhoria na
previsão da demanda
Alternativas para movimentação
das cargas
Cooperação e assistência para redução dos
imbalances
Tratamento de certas taxas Oportunidade de redução dos custos logísticos
dos embarcadores com menos foco nos fretes
Termos de crédito e
responsabilidade
Aumento da produtividade dos equipamentos
(redução de free time)
Duração do Contrato
Fonte: WSC 2001b
CAPÍTULO 2 - TRANSPORTE MARÍTIMO REGULAR DE CONTÊINERES 28
2.5 - Conclusões do Capítulo 2
O Capítulo 2 apresentou o desenvolvimento do transporte marítimo regular de
contêineres e o mercado em que atua, indicando que existe uma total inserção dos
serviços ofertados pelos armadores na logística relacionada ao comércio exterior. O
crescimento da atividade econômica mundial refletida no aumento do PIB, e
conseqüentemente na demanda de transporte, deve ter a contrapartida de maiores
investimentos por parte dos armadores para adequação da oferta de capacidade de
transportes e de rotas, aumentando ainda mais a competição entre os mesmos.
Os processos de globalização, desregulamentação e de concentração da
indústria alteram significativamente o seu nível de competição, tornando as empresas
de baixa lucratividade em potenciais alvos para aquisições por parte das empresas
mais competitivas e lucrativas.
Observando-se o nível de concorrência entre os armadores, a concentração da
indústria, bem como os efeitos da OSRA 1998, conclui-se que estes fatores
demandam uma nova forma de planejamento e gerenciamento por parte dos
armadores para torná-los mais rentáveis e competitivos nos mercados em que atuam.
Como item importante ao desenvolvimento deste trabalho, observa-se o fato
de que a existência de contratos de serviços entre um armador e seus clientes
demanda uma revisão em seu planejamento de marketing&sales de forma a torná-lo
mais “científico”, com maior utilização de ferramentas de pesquisa operacional, uma
vez que a seleção dos clientes com os quais terá contratos de serviço, a duração
destes, os níveis de fretes e o nível de imbalance decorrente destes contratos são
fatores fundamentais para a rentabilidade do armador.
CAPÍTULO 3 - REVISÃO DA LITERATURA 29
CAPÍTULO 3 - REVISÃO DA LITERATURA
Neste capítulo faz-se uma revisão dos conhecimentos e trabalhos que foram
considerados importantes para o desenvolvimento desta dissertação. Os tópicos
selecionados para discussão são assim divididos:
• Gerenciamento de receitas aplicado ao transporte marítimo;
• Horizonte de planejamento e logística de contêineres vazios;
• Planejamento estratégico relacionado ao transporte marítimo.
Estes tópicos são relevantes à pesquisa por tratarem de problemas e idéias que
estão relacionadas ao modelo proposto no Capítulo 5.
3.1 - Gerenciamento de receitas aplicado ao transporte de cargas
A revisão bibliográfica apresenta poucas publicações que abordam temas
relacionados à aplicação do gerenciamento de receitas ao transporte de cargas. A
escassez é ainda maior para o transporte marítimo devido a novidade do tema e ao
grau de dificuldade de aplicá-lo a indústria caracterizada por não divulgar dados
referentes a suas receitas e a seus métodos de gerenciamento. Foram acrescentados a
este item da revisão bibliográfica alguns trabalhos que analisam a economia do
transporte marítimo ou que tenham relação com a sua eficiência econômica.
CAPÍTULO 3 - REVISÃO DA LITERATURA 30
TING e TZENG (2002) apresentam um modelo para gerenciamento de
receitas para a indústria de transporte marítimo regular de contêineres, em que a
alocação da capacidade do navio por porto de carregamento busca maximizar,
simultaneamente, a contribuição dos fretes e o grau de satisfação dos agentes em
cada porto. O modelo desenvolvido considera a importância dos agentes do armador
na prospecção de cargas e não apenas o aspecto da contribuição dos fretes,
observando que normalmente estes dois objetivos são freqüentemente conflitantes.
O grau de satisfação dos agentes é discutido e são apresentados três diferentes
tipos de comportamento dos agentes: moderado, conservador e agressivo. O
comportamento de um agente específico é derivado da percepção que este possui
quanto a relação entre a capacidade alocada pelo armador ao seu porto e a
capacidade por ele solicitada.
O modelo desenvolvido incorpora os principais itens de custos e receitas
existentes no transporte marítimo de contêineres, bem como as restrições
operacionais dos navios e dos portos, apresentando duas funções objetivo: maximizar
a contribuição do total dos fretes e maximizar o nível de satisfação da alocação da
capacidade dos navios.
Os autores interagiram com um armador que opera no tráfego da Ásia/Europa
e testaram o modelo para uma dada rota deste tráfego utilizando dados históricos
deste armador. Os resultados obtidos com o modelo melhores que os resultados
históricos nos itens de utilização da capacidade, contribuição total e nível de
satisfação. Verificou-se que o modelo era adequado as necessidades do armador.
SONG et al (2005) apresentam uma formulação, baseada em rede, para
modelar o transporte marítimo mundial de contêineres, com objetivo de se medir sua
eficiência em termos de custos e avaliar os padrões de movimentação dos fluxos
comerciais. A rede é baseada em nós (portos) e ligações entre estes (serviços
ofertados por empresas de transporte marítimo). Em virtude das dimensões do
modelo, os autores desenvolvem uma heurística para solução do problema. Como os
CAPÍTULO 3 - REVISÃO DA LITERATURA 31
valores de parâmetros de custos foram estimados e considerados iguais para todos os
portos, os resultados do modelo não foram totalmente aderentes à realidade dos
fluxos de contêineres, obtidos a partir de estatísticas do mercado. Os autores
observam que o modelo possibilita a análise da importância relativa entre os portos e
armadores, auxiliando no planejamento estratégico dos armadores, uma vez que é
possível a criação de diferentes cenários.
CARIOU (2000) discute as sinergias operacionais obtidas por meio de
alianças estratégicas entre as empresas de transporte marítimo, visando minimizar as
restrições na disponibilidade de navios por parte das empresas. O autor desenvolve
um modelo de programação linear com o objetivo de minimizar o custo médio total
dos armadores. O modelo é testado com a alocação das frotas de cada armador
individualmente (ação independente) e posteriormente operando em conjunto em
quatro grandes alianças (ação coletiva), obtendo uma redução de 18 navios quando
atuando em conjunto. O autor conclui que a economia obtida na ação coletiva é
explicada pela oportunidade que alguns armadores têm em selecionar navios de
maior capacidade nas rotas de maior demanda. Este fato é comprovado na prática,
especialmente nas rotas leste-oeste.
3.2 - Horizonte de planejamento e logística de contêineres vazios
CHOONG et al. (2002) estudam o efeito do horizonte de planejamento no
gerenciamento de contêineres vazios em redes de transportes intermodais. O modelo
desenvolvido em programação inteira tem como objetivo minimizar o custo total de
movimentação de contêineres vazios, satisfazendo a demanda de movimentação de
contêineres cheios. Os autores utilizam horizontes de planejamento de 15 e 30 dias, e
comparam os custos de 15 dias com os primeiros 15 dias do horizonte de
planejamento de 30 dias. Os resultados mostram que a utilização de horizontes de
planejamento mais longos possibilita um melhor gerenciamento do transporte de
contêineres vazios pela escolha de modos de transportes mais lentos, e
CAPÍTULO 3 - REVISÃO DA LITERATURA 32
conseqüentemente mais baratos (como por exemplo, barcaças). Os autores observam
também que os efeitos resultantes de um horizonte de planejamento maior não são
significativos, caso a rede de transportes intermodais possua um número suficiente
de terminais de contêineres.
CHEUNG; CHEN (1998) analisam o problema de alocação dinâmica de
contêineres vazios formulando o problema como uma rede estocástica de dois
estágios. No primeiro estágio, os parâmetros (demandas, excessos e capacidade de
transporte nos navios) são determinísticos enquanto que no segundo estágio estes
parâmetros são variáveis randômicas. O modelo desenvolvido deve tomar decisões
no primeiro estágio de modo a minimizar o custo esperado no segundo estágio.
O principal objetivo dos autores é comparar as soluções obtidas pelo modelo
estocástico de dois estágios com os de um modelo determinístico. O modelo foi
resolvido de forma determinística com a substituição dos parâmetros randômicos do
segundo estágio por suas médias. As comparações entre os dois modelos são feitas
considerando um horizonte de planejamento contínuo. O custo total é utilizado como
medidor de desempenho dos modelos. Foram simulados 36 cenários e o modelo
estocástico apresentou melhores resultados em 32 dos cenários, com diferença média
de 7,48%. Os autores concluem que não existe vantagem do modelo estocástico
sobre o determinístico nos caso em que o tempo de trânsito entre os portos é muito
alto. Os autores também observam que para horizontes de planejamento pequenos, o
modelo estocástico produz resultados piores que o modelo determinístico.
CRAINIC et al. (1993) propõem vários modelos para a alocação de
contêineres e distribuição entre o sistema de transporte terrestre e a rede de transporte
marítimo internacional. Os autores observam que, para obterem-se soluções válidas,
o horizonte de planejamento e as condições no final deste horizonte devem ser
determinados cuidadosamente. Sugerem que, em aplicações reais, o horizonte de
planejamento seja limitado entre 10 e 20 períodos, uma vez que o número de
variáveis de decisão em qualquer período será muito grande. As informações
disponíveis sobre a demanda e a oferta de contêineres vazios também devem ser
CAPÍTULO 3 - REVISÃO DA LITERATURA 33
consideradas na escolha do horizonte de planejamento. Os autores sugerem que
sejam determinados os valores para o estoque de contêineres vazios em cada um dos
depósitos no final do horizonte de planejamento ou que um valor de custo de
inventário seja alocado aos estoques de cada depósito no final do último período. Os
autores não apresentam qualquer resultado experimental.
3.3 - Planejamento relacionado ao transporte marítimo
RANA e VICKSON (1988) desenvolvem um modelo de programação linear
para determinar a rota ótima de um navio porta contêineres afretado. O modelo
calcula a seqüência ótima dos portos de escala, o número de contêineres
transportados entre os pares de portos e o número de viagens redondas completadas
durante o período de afretamento. Os autores tratam a não linearidade do modelo
transformando-o em vários modelos de programação inteira mista, que são resolvidos
utilizando-se o método de decomposição de Bender. Deste modo os autores resolvem
problemas de 10 a 20 portos.
PERAKIS e JARAMILLO (1991) propõem um modelo de programação
linear para resolver o problema de alocação de uma frota de navios, próprios e
afretados em várias rotas operadas por uma empresa de transporte marítimo regular.
O modelo utiliza um método de correção das velocidades dos navios e das
freqüências das operações de modo a tratar o problema de alocação como linear. O
resultado final do modelo apresenta a quantidade de navios próprios e afretados e
suas respectivas rotas.
ONO (2001) apresenta o problema de geração de rotas para o transporte
marítimo de contêineres na costa brasileira. A metodologia apresentada pode ser
dividida em duas etapas: a primeira consiste na geração de todos os roteiros viáveis e
a segunda consiste no desenvolvimento de um modelo de programação linear que
tem como objetivo minimizar o custo total da operação de transporte. O autor
CAPÍTULO 3 - REVISÃO DA LITERATURA 34
desenvolveu o modelo de modo a dimensionar a frota por classe de embarcação,
determinar a rota para cada embarcação desta frota, e determinar a freqüência de
escalas em cada um dos portos da rota.
CHU et al. (2003) desenvolvem um modelo de programação inteira mista
para determinar a seqüência de portos de escala e a quantidade de contêineres
transportados entre os pares de portos, dado um tempo de ciclo de uma viagem
redonda, com o objetivo de maximizar o lucro (receita – custos operacionais). O
modelo considera que: não é necessário que o navio passe em todos os portos, que os
custos operacionais são conhecidos e que a carga está disponível em todos os portos.
Este modelo possui uma grande vantagem em relação aos estudados na bibliografia,
pois não necessita de decomposição e pode ser resolvido utilizando-se os softwares
de otimização disponíveis no mercado. Sua limitação está em calcular apenas uma
única viagem.
3.4 - Análise dos trabalhos revistos
Os trabalhos analisados apresentam modelos que podem ser classificados
como indutores do modelo a ser desenvolvido devido ao fato de apresentarem os
pontos que são considerados como fundamentais neste trabalho:
Multi-período: a análise de viabilidade econômica é desenvolvida em
um horizonte de planejamento, que pode variar de um a cinco anos
dependendo do nível de detalhe que se deseja obter e da qualidade dos
dados disponíveis. A utilização de múltiplos períodos é fundamental
para a análise de modelos que possuem parâmetros ou objetivos
econômicos e sazonalidade na oferta ou demanda. Os trabalhos
analisados apresentam e discutem as principais dificuldades encontradas
na modelagem de problemas relacionados ao transporte marítimo
CAPÍTULO 3 - REVISÃO DA LITERATURA 35
regular de contêineres e à logística de contêineres vazios, que são: os
efeitos do horizonte de planejamento e as condições iniciais do modelo.
Receitas: na maioria dos trabalhos analisados busca-se minimizar os
custos operacionais, o que não significa que a maximização do lucro
seja obtida automaticamente. Como exemplo, pode-se citar a
minimização de custos logísticos que eliminam a possibilidade de se
obter um aumento de receita que supere o aumento de custos com outra
composição de fluxos.
Os trabalhos revisados apresentam conceitos, soluções de modelagem e
formulação que são utilizados no desenvolvimento da metodologia apresentada no
capítulo 5.
CAPÍTULO 4 - CARACTERIZAÇÃO DO SERVIÇO LINER 36
CAPÍTULO 4 - CARACTERIZAÇÃO DO SERVIÇO
LINER
Este capítulo apresenta e discute os principais aspectos do serviço liner, bem
como algumas características operacionais de um armador, que são consideradas
importantes no desenvolvimento do modelo matemático do Capítulo 5.
4.1 - Segmentação do mercado
O mercado do transporte marítimo regular de contêineres é basicamente
segmentado por clientes que embarcam carga seca em contêineres de carga geral, e
clientes que embarcam cargas refrigeradas em contêineres refrigerados. Em uma
segunda segmentação do mercado, faz-se necessário separar os clientes entre os que
utilizam contêineres de 20 pés e de 40 pés, uma vez que a utilização da capacidade
de transporte, em TEU, é o dobro para os clientes que utilizam contêineres de 40 pés.
Uma terceira segmentação é normalmente feita considerando-se o valor da carga uma
vez que o efeito do valor do frete na cadeia logística de uma carga de maior valor
agregado é menor que para uma carga de baixo valor.
Em termos comerciais, e utilizando-se os conceitos do modelo de
competitividade de PORTER (1986), observa-se que os clientes com maior
quantidade de carga possuem maior poder de negociação com os armadores e obtêm
CAPÍTULO 4 - CARACTERIZAÇÃO DO SERVIÇO LINER 37
fretes menores que os clientes com menor quantidade de cargas. Tais clientes podem
ou não assinar contratos de serviço com os armadores.
Considerando-se as demandas logísticas inerentes à operação de contêineres,
como o reposicionamento de contêineres, armazenagem e atividades de leasing,
pode-se ainda determinar uma nova segmentação de clientes, separando-se àqueles
que possuem embarques sazonais dos que possuem embarques regulares.
A seguinte classificação dos clientes (Figura 4.1) é determinada baseando-se
nas observações anteriores:
Cliente Alvo: embarca grandes quantidades de contêineres e possui
fretes acima do mercado;
Cliente Eventual: embarca pequenas quantidades de contêineres e
possui fretes acima do mercado;
Cliente Base: embarca grandes quantidades de contêineres e possui
fretes de mercado;
Cliente Normal: embarca pequenas quantidades de contêineres e possui
fretes de mercado
Esta classificação auxilia na composição da carteira de clientes do armador, e
para se avaliar quais os clientes possuem prioridade na confirmação da reserva de
embarque e utilização da capacidade de transportes.
Figura 4.1 - Segmentação dos clientes.
CAPÍTULO 4 - CARACTERIZAÇÃO DO SERVIÇO LINER 38
Como exemplo de aplicação a seguinte classificação hipotética de classes de
clientes, considerando-se que todos possuam o mesmo frete, é desenvolvida a partir
das estatísticas de exportação no porto de Rio Grande para portos na Europa,
gerando-se o histograma da Figura 4.2:
Acima de 1000 TEUS por ano pertence à classe 1 (Ciente Alvo);
De 500 a 1000 TEUS por ano pertence à classe 2 (Cliente Base);
De 100 a 500 TEUS por ano pertence à classe 3 (Cliente Eventual);
Abaixo de 100 TEUS por ano pertence à classe 4 (Cliente Normal).
Histograma dos Clientes de ExportaçãoPorto de Rio Grande
7 428
276
050
100150200250300
1 2 3 4
Classe
Qua
ntid
ade
Figura 4.2 - Histograma dos clientes de exportação – Rio Grande.
Fonte: Dataliner 2004
A classificação dos clientes também deve considerar a sazonalidade dos
embarques das cargas com que estes trabalham para que o armador não concentre a
maior parte de sua capacidade de transporte nos períodos em que a quantidade de
carga sazonal de poucos clientes é muito grande, reservando assim parte da
capacidade para os clientes que possuem maior regularidade nos carregamentos.
Como exemplo, a Figura 4.3 apresenta os embarques (TEU) de tabaco a partir do
porto de Rio Grande para portos na Europa.
CAPÍTULO 4 - CARACTERIZAÇÃO DO SERVIÇO LINER 39
Exportação de Tabaco - Rio Grande 2004
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ
RIO GRANDE
TEU
24 Tobacco and manufactured tobacco substitutes Figura 4.3 - Exportação de tabaco – Rio Grande.
Fonte: Dataliner 2004
A exemplo do que se observa na Figura 4.3 para o tabaco, os embarques de
outros produtos agrícolas e de cargas refrigeradas também estão sujeitos a variações
sazonais acentuadas.
Deve-se observar que o estabelecimento de contratos de serviço com os
clientes normalmente implica a obrigatoriedade de se embarcar suas cargas,
resultando em uma diminuição da capacidade a ser ofertada no mercado. Tais
clientes devem ter tratamento diferenciado em todos os processos de decisão do
armador.
O modelo desenvolvido no Capítulo 5 incorpora alguns parâmetros que estão
relacionados com a segmentação do mercado e com a classificação dos clientes:
Participação mínima em cada tipo de carga (ou cliente) de modo a
reservar parte da capacidade de transporte para os clientes com contrato
de serviço;
Participação máxima em cada tipo de carga de modo a limitar a utilização
da capacidade de transporte para alguns clientes;
CAPÍTULO 4 - CARACTERIZAÇÃO DO SERVIÇO LINER 40
Quantidade máxima de tomadas para contêineres frigoríficos que é
disponibilizada ao mercado para as cargas frigoríficas, limitando a
capacidade total de transporte (em TEU) a este segmento do mercado;
Quantidade máxima de contêineres de 40 pés, por navio, que é
disponibilizada ao mercado, limitando a disponibilidade da capacidade
total de transporte (em TEU) ao segmento do mercado que utiliza
contêineres de 40 pés.
O conceito de classificação de clientes é utilizado no Capítulo 6 na análise
dos resultados do modelo, considerando características como a quantidade de TEU
movimentado no horizonte de planejamento, a sazonalidade e regularidade dos
embarques por tipo de carga, visando determinar quais os clientes podem ser
indicados para o estabelecimento de contratos de serviço.
Comercialmente, o armador deve fazer um monitoramento contínuo dos
clientes que possuem contratos de serviço de modo a garantir a maximização da
utilização de sua capacidade de transporte. Na prática, este monitoramento é
executado por uma equipe comercial dedicada a este tipo de cliente.
4.2 - Previsão da demanda
O armador tem a necessidade de prever as demandas de médio e longo prazo
de modo a planejar a capacidade de transporte, a logística de contêineres vazios e
dimensionar a infra-estrutura necessária às suas operações.
Uma vez que a demanda por transporte marítimo regular de contêineres é
derivada da atividade econômica mundial, sugere-se, neste trabalho, que a análise da
demanda seja feita considerando-se o comportamento dos vários tipos de cargas
(commodities) ao invés da demanda por cliente. O detalhamento da análise da
CAPÍTULO 4 - CARACTERIZAÇÃO DO SERVIÇO LINER 41
demanda por cliente pode ser feito, verificando-se a participação de cada cliente por
classe de tipo de carga e por portos de embarque e de desembarque.
A existência de várias as fontes de dados em órgãos oficiais, como o
Ministério de Desenvolvimento da Indústria e Comércio (MDIC), ou em empresas
especializadas, como a Dataliner, possibilita o desenvolvimento de análises sobre a
evolução do comércio exterior por tipo de carga e por cliente.
É importante ressaltar que a base de dados do MDIC não apresenta
estatísticas que relacionem a atividade de comércio exterior ao transporte marítimo
de contêineres. Deve ser considerada a possibilidade de se trabalhar com bases de
dados diferentes e fazerem-se referências cruzadas entre elas.
As Figuras 4.4 e 4.5 são exemplos da manipulação das estatísticas
disponíveis no sistema do MDIC. Notar que a classificação das cargas está em inglês
devido padrão utilizado pelo MDIC na Internet.
Evolução das Exportações Brasileiras
-
100.000
200.000
300.000
400.000
500.000
600.000
700.000
800.000
900.000
jan.
03
feb.
03
mar
.03
apr.0
3
may
.03
jun.
03
jul.0
3
aug.
03
sep.
03
oct.0
3
nov.
03
dec.
03
jan.
04
feb.
04
mar
.04
apr.0
4
may
.04
jun.
04
jul.0
4
aug.
04
sep.
04
oct.0
4
nov.
04
dec.
04
jan.
05
feb.
05
mar
.05
apr.0
5
may
.05
t
Meat Bovine, Poultry, Pork & Offals Coffee Ceramic and tiles Tobacco Furniture Figura 4.4 - Tonelagem de carga movimentada.
Fonte: MDIC
CAPÍTULO 4 - CARACTERIZAÇÃO DO SERVIÇO LINER 42
Evolução das Exportações de Café e Preço FOB
-
5.000.000
10.000.000
15.000.000
20.000.000
25.000.000
30.000.000
35.000.000
40.000.000
45.000.000
50.000.000
Jan.
03
Feb.
03
Mar
.03
Apr
.03
May
.03
Jun.
03
Jul.0
3
Aug.
03
Sep.
03
Oct
.03
Nov
.03
Dec
.03
Jan.
04
Feb.
04
Mar
.04
Apr
.04
May
.04
Jun.
04
Jul.0
4
Aug.
04
Sep
.04
Oct
.04
Nov
.04
Dec
.04
Jan.
05
Feb.
05
Mar
.05
Apr.
05
May
.05
t
-
50
100
150
200
250
300
350
400
Valo
r FO
B (U
SD/t
Toneladas Valor FOB por tonelada Figura 4.5 – Evolução das exportações de café e respectivo valor FOB.
Fonte: MDIC
Além das várias técnicas de previsão da demanda, sugere-se a utilização de
estudos desenvolvidos por setores das indústrias e associações de classe, diretamente
relacionados com os principais tipos de cargas. Entre outras, podem ser citar as
seguintes fontes diretamente relacionadas ao tipo de carga que produzem ou
comercializam:
Frango: Associação Brasileira dos Exportadores de Frangos (Abef);
Carne: Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA);
Café: Conselho dos Exportadores de Café do Brasil (Cecafé);
Madeira: Associação Brasileira da Indústria de Madeira Processada
Mecanicamente – ABIMCI;
Móveis: Associação Brasileira das Indústrias do Mobiliário (Abimóvel);
Cerâmica: Associação Nacional dos Fabricantes de Cerâmica para
Revestimento (Anfacer);
Cítricos: Associação Brasileira dos Exportadores de Cítricos
(Abecitrus);
Tabaco: Associação de Fumicultores do Brasil (Afubra);
Automóveis e Auto Partes: Associação Nacional dos Fabricantes de
Veículos Automotores (Anfavea).
CAPÍTULO 4 - CARACTERIZAÇÃO DO SERVIÇO LINER 43
Para exemplificar a importância da previsão de demanda baseada em tipos de
cargas, considere-se uma situação hipotética na qual a Abef informa que prevê um
crescimento nas vendas de carnes de frango para a Ásia de 50% no ano de 2006. Esta
informação pode ser utilizada para atualizar os dados estatísticos dos embarques para
a Ásia, possibilitando ao armador dimensionar os recursos necessários para o
atendimento deste novo nível da demanda (capacidade de transporte e contêineres,
por exemplo) e atualizar seu planejamento estratégico para 2006.
A previsão da demanda é desenvolvida neste trabalho utilizando-se as
estatísticas de movimentação de contêineres do ano de 2004 disponibilizadas pela
Dataliner, com dados de todos os conhecimentos de transporte marítimo dos
armadores operando no Brasil, na exportação e na importação, considerando o
código de mercadorias de 2 dígitos para limitar-se a quantidade de variáveis do
problema.
Como as estatísticas da Dataliner também possuem os dados dos clientes
relacionados às cargas que movimentaram, é possível realizar referências cruzadas
entre as cargas selecionadas no modelo desenvolvido no Capítulo 5 e os clientes que
as movimentaram por porto de embarque, porto de desembarque e período.
Determinando-se, deste modo, a relação de clientes, que é a base do planejamento de
marketing&sales do armador.
4.3 - Capacidade fixa
O transporte marítimo regular de contêineres tem como característica a
alocação de navios em uma rota fixa, com escalas definidas em cada porto desta rota.
Os navios que operam nestas rotas determinam a capacidade de transporte ofertada
ao mercado, que pode ser considerada fixa em relação ao volume (quantidade
máxima de TEU) e ao peso (deadweight de carga máximo). Embora a capacidade
total seja fixa, um cliente em um porto específico pode percebê-la como variável
CAPÍTULO 4 - CARACTERIZAÇÃO DO SERVIÇO LINER 44
uma vez que o armador procura distribuir dinamicamente a capacidade (em TEU e
peso) entre os vários portos da rota de modo a maximizar sua utilização.
Como exemplo e considerando-se a sazonalidade dos embarques de tabaco no
porto de Rio Grande (Figura 4.3), pode-se concluir que, caso um armador deseje
participar neste mercado, ele deve alocar capacidade suficiente para cada um dos
meses, criando a percepção de que, embora a capacidade total da rota seja fixa, a
parcela alocada ao porto é variável. A título de ilustração a Figura 4.6 apresenta uma
alocação hipotética do percentual da capacidade de transporte da frota aos embarques
em cada um dos portos da rota, em diferentes períodos do horizonte de planejamento.
Alocação da Capacidade de Transporte
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
Período 1 Período 2 Período 3 Período 4Mês
% p
or P
orto
Porto CPorto BPorto A
Figura 4.6 – Alocação da capacidade de transporte da frota.
É importante ressaltar que a sazonalidade dos embarques gera grandes
desafios à logística de contêineres vazios. Devido à necessidade de se antecipar os
reposicionamentos de contêineres vazios para efetivação dos embarques sazonais,
parte da capacidade de transporte da frota precisa ser designada à movimentação de
contêineres vazios entre os portos de oferta e demanda.
CAPÍTULO 4 - CARACTERIZAÇÃO DO SERVIÇO LINER 45
O modelo desenvolvido no Capítulo 5 incorpora algumas variáveis que fixam
a capacidade de transporte:
Quantidade de navios alocados à rota;
Capacidade máxima do navio em TEU;
Capacidade máxima do navio em toneladas;
Quantidade máxima de tomadas para contêineres frigoríficos;
Quantidade máxima de contêineres de 40 pés por navio.
O modelo desenvolvido no Capítulo 5 contempla a redução na capacidade de
transporte de contêineres cheios decorrente do reposicionamento de contêineres
vazios entre os portos da rota..
4.4 - Logística de contêineres vazios
CRAINIC et al. (1993) ressaltam que qualquer transporte de contêiner cheio
gera em contrapartida um (ou mais) movimento(s) de contêiner vazio em terra. Além
deste fato, devido ao imbalance entre importação e exportação, os contêineres vazios
também são movimentados entre terminais e/ou portos.
CRAINIC et al. (1993) e CHOONG et al. (2002) ressaltam que existe uma
grande dificuldade de se modelar o problema da movimentação de contêineres vazios
e de contêineres cheios em um mesmo modelo, muito embora estes fluxos estejam
relacionados.
Os trabalhos desenvolvidos por TONDO (1992), BARCO (1998),
OLIVEIRA et al. (1998), YAGUIU (2002) e REZENDE (2003), na linha de pesquisa
da logística do contêiner no Departamento de Engenharia Naval da Escola
Politécnica da Universidade de São Paulo, servem de referência bibliográfica ao
tema da logística de contêineres vazios desenvolvido neste trabalho.
CAPÍTULO 4 - CARACTERIZAÇÃO DO SERVIÇO LINER 46
4.4.1 - Imbalance
Na prática, existe uma grande dificuldade de se desenvolver um modelo no
nível operacional para o cálculo da contribuição por embarque (por cliente e tipo de
contêiner) que considere o efeito do imbalance. Como existe incerteza na demanda
futura, os custos referentes à logística do contêiner vazio não são conhecidos antes
do transporte marítimo ter sido finalizado, já que não se sabe de antemão se o
embarque específico gerará custos de reposicionamento (imbalance). Um modelo
para resolver este problema deve ser obrigatoriamente do tipo estocástico. A Figura
4.7 exemplifica esta questão.
Imagine-se que um cliente embarca um container do PortoA para o PortoB no
instante t1. Para o cálculo real da margem de contribuição deste embarque
considerando-se o custo de imbalance, necessita-se saber se o PortoB estará em uma
situação de demanda ou excesso quando o embarque for finalizado no instante t2.
Caso o PortoB esteja em uma situação de demanda de contêineres não existirá custo
de reposicionamento, caso contrário, o contêiner ou será posicionado para outra área
de demanda ou armazenado até existir uma demanda local. Em um nível estratégico
ou mesmo no nível tático de longo prazo, este problema não existe, pois se trabalha
com demandas conhecidas para cada período.
Porto At = 1
Porto Bt = 2
Exportação
Importação
Figura 4.7 - Problema de imbalance.
CAPÍTULO 4 - CARACTERIZAÇÃO DO SERVIÇO LINER 47
Observa-se que o problema de imbalance é resolvido na prática com a
utilização de custos médios de imbalance, que são atualizados com certa freqüência
normalmente, a cada trimestre ou a cada revisão do planejamento comercial.
É importante ressaltar que o modelo desenvolvido no Capítulo 5 considera a
questão de imbalance como parte fundamental do problema a ser resolvido neste
trabalho, uma vez que os custos referentes à logística de contêineres vazios estão
incluídos na função objetivo. O modelo também considera as restrições desta
logística.
4.4.2 - Processos de exportação e importação
O transporte marítimo regular de contêineres possui dinâmica e características
próprias relacionadas à exportação e a importação, que podem ser detalhadas com o
auxílio da Figura 4.8.
Depósito de Contêineres vazios
Fábrica
Contêiner Vazio
Con
têin
er C
heio
Terminal Portuário
Figura 4.8 - Fluxo do contêiner.
CAPÍTULO 4 - CARACTERIZAÇÃO DO SERVIÇO LINER 48
O processo normal de exportação, ou seja, o conjunto de atividades para um
cliente efetivar um embarque, pode ser assim detalhado, com valores de referência
para o tempo gasto em cada atividade:
Efetuar o fechamento de carga com o armador (booking);
Receber o número da reserva (booking number);
Retirar o contêiner vazio no terminal de vazios indicado pelo armador
(1 dia);
Transportar o contêiner até o local de estufagem da carga e estufar a
carga de exportação no contêiner (1 dia);
Transportar o contêiner cheio até o terminal portuário indicado pelo
armador (1 dia);
Depositar o contêiner cheio no terminal portuário para embarque e
finalizar os processos de liberação da carga para exportação junto aos
órgãos responsáveis, normalmente com mais de um dia de antecedência
à escala do navio (2 dias).
Analisando-se os tempos necessários a cada uma das etapas do processo,
conclui-se que um período médio de 7 dias é suficiente para a sua finalização. Este
também é o prazo que normalmente os armadores estabelecem como limite, após a
liberação do contêiner vazio, para início da cobrança da taxa de detention. Esta taxa
representa uma recuperação de custos relativos à não disponibilidade da unidade para
liberação a outro cliente, ou seja, o armador trabalhará com um estoque de
contêineres maior que o necessário, caso as unidades vazias fiquem retidas com os
clientes.
Em casos especiais, nos quais as distâncias entre o terminal de contêineres
vazios ou terminal portuário e o local de estufagem é muito grande (por exemplo, a
retirada de contêineres vazios em Suape/PE e estufagem em Petrolina/PE) o prazo
para início de cobrança de detention é relaxado, e o cliente tem um tempo maior para
completar os processos.
CAPÍTULO 4 - CARACTERIZAÇÃO DO SERVIÇO LINER 49
Já o processo normal de importação, pode ser assim detalhado:
Liberar a carga junto às autoridades alfandegárias (até 15 dias);
Retirar o contêiner no terminal portuário de desembarque (1 dia);
Transportar o contêiner até o local de desova da carga e desovar a carga
de importação do contêiner (1 dia);
Transportar o contêiner vazio até o terminal de vazios indicado pelo
armador (1 dia);
Devolver o contêiner vazio no terminal de vazios (1 dia).
Analisando-se os tempos necessários a cada uma das etapas do processo,
conclui-se que um período médio de 20 dias é suficiente para a sua finalização. Este
também é o prazo que normalmente os armadores estabelecem como limite, após o
desembarque do contêiner cheio de importação, para início da cobrança da taxa de
demurrage. Esta taxa representa uma recuperação de custos relativos à não
disponibilidade da unidade para liberação a outro cliente, ou seja, o armador
trabalhará com um estoque de contêineres maior que o necessário caso as unidades
cheias (ainda com carga de importação) fiquem retidas com os clientes.
Considerando-se um armador que escale semanalmente um porto, pode-se
concluir que apenas uma parcela dos contêineres, com cargas de importação,
descarregados de um navio estará disponível para liberação aos clientes de
exportação para o navio da semana seguinte já que o processo de importação possui
média superior ao intervalo entre navios.
No modelo proposto no Capítulo 5, adota-se uma distribuição de taxas de
retorno de contêineres vazios para os períodos subseqüentes ao do desembarque dos
contêineres cheios de importação no porto.
CAPÍTULO 4 - CARACTERIZAÇÃO DO SERVIÇO LINER 50
4.4.3 - Logística de contêineres vazios
A logística de contêineres vazios em cada porto é planejada de modo a
atender a demanda e balancear o porto, minimizando os custos de estoque,
movimentação, transporte e aluguel. Esta logística também deve considerar as
limitações de capacidades dos terminais de contêineres vazios e a disponibilidade de
contêineres nas empresas de leasing.
A Figura 4.9 apresenta de modo simplificado, os principais fluxos existentes
na logística de contêineres em um porto. Admite-se no presente trabalho, que os
fluxos de contêineres de/para clientes não geram custos ao armador já que os custos
de transportes envolvidos são considerados como sendo dos clientes.
Portanto os fluxos de contêineres vazios geram os seguintes custos logísticos
para o armador:
Transporte rodoviário: entre o terminal portuário e o terminal de vazios,
entre o terminal de leasing e o terminal de vazios;
Movimentação: no terminal de leasing e o no terminal de vazios;
Embarque e desembarque: no terminal portuário;
Inspeção, manutenção e reparos: no terminal de vazios.
Caso seja necessário alugar contêineres vazios de empresas de leasing, os
custos de aluguel diário (per diem), retirada (pick up) e devolução (drop off) devem
ser adicionados aos custos logísticos.
CAPÍTULO 4 - CARACTERIZAÇÃO DO SERVIÇO LINER 51
Leasing Cliente
Terminal de Vazios
Terminal Portuário
Fluxo de Vazios - reposicionam ento
Fluxo de Vazios – Devolução de Importação
Fluxo de Vazios – Liberação de Exportação
Fluxo de Cheios – Importação
Fluxo de Cheios – Exportação
Fluxo de Vazios - Leasing
Figura 4.9 – Fluxos de contêineres.
CAPÍTULO 4 - CARACTERIZAÇÃO DO SERVIÇO LINER 52
Uma avaliação da logística de contêineres vazios é feita em cada período do
horizonte de planejamento, para cada porto e para cada tipo de contêiner,
considerando-se as seguintes informações:
(+) Estoque inicial;
(+) Número de contêineres devolvidos após desova de importação;
(+) Número de contêineres alugados de empresas de leasing;
(+) Número de contêineres descarregados vazios (reposicionamento
com destino ao porto);
(-) Número de contêineres liberados para exportação;
(-) Número de contêineres embarcados vazios (reposicionamento com
origem no porto);
(-) Número de contêineres devolvidos para empresas de leasing;
A partir destas variáveis determina-se o estoque final no período considerado,
que é o estoque inicial do período subseqüente.
O modelo desenvolvido no Capítulo 5 considera os fluxos acima
mencionados, exceto as operações de devolução para leasing (off hire). Além disto, e
de modo a refletir as limitações de infra-estrutura, adota-se uma capacidade máxima
de armazenamento de contêineres vazios (em TEU) em cada porto.
4.5 - Estratégias do armador
BAIRD (2003) apresenta um modelo para auxiliar a tomada de decisões
estratégicas por parte de um armador operando no transporte marítimo regular de
contêineres. O modelo distingue dois grupos de estruturas para a análise das opções:
ativos e operações. A estrutura de ativos está relacionada à infra-estrutura, enquanto
que a de operações está relacionada à forma de organização do armador.
CAPÍTULO 4 - CARACTERIZAÇÃO DO SERVIÇO LINER 53
Os seguintes itens do modelo de BAIRD (2003) são considerados como
relevantes para o presente trabalho:
Representação do armador no exterior e nos portos: uma estrutura com
representação própria possibilita à aplicação de políticas ditadas pelo
armador, sem a influência de interesses comerciais ou econômicos das
agências terceirizadas, como apresentado no modelo proposto por TING
e TZENG (2002);
Operação de terminais portuários e terminais interiores de contêineres:
o aumento da infra-estrutura sob gerenciamento do armador
potencializa os efeitos da economia de escala, promove a disseminação
de políticas de qualidade e de meio ambiente, de modo eficaz e
contínuo, e, mais importante, permite dar um atendimento diferenciado
ao cliente, aumentando o seu nível de satisfação;
Sistemas de Informação: a utilização de sistemas integrados e em rede
mundial é fundamental para a garantia da qualidade dos dados e de sua
disponibilidade em tempo real para os vários departamentos do
armador. Ressalta-se também a necessidade de sistemas baseados em
troca eletrônica de dados (EDI - Eletronic Data Interchange) em todas
as interfaces operacionais do armador para garantir a rastreabilidade
imediata dos contêineres;
Serviços de valor agregado (VAS - Value Added Service): a oferta de
serviços relacionados às necessidades logísticas dos clientes (transporte
terrestre, armazenagem, consolidação, etiquetagem, etc.) é um
diferencial de competitividade em um mercado que considera o puro
transporte marítimo de contêineres como uma commodity. Estes
serviços desenvolvem uma maior fidelidade dos clientes com o armador
e também permite que o cliente possa ser atendido de modo
diferenciado, aumentando-se seu nível de satisfação.
A utilização dos conceitos de gerenciamento de receitas e de custos marginais
na indústria de transporte aéreo de passageiros resulta em “promoções” como
CAPÍTULO 4 - CARACTERIZAÇÃO DO SERVIÇO LINER 54
descontos em hotéis e locadoras de carro quando o mercado está com uma demanda
menor que a oferta (fora do pico da estação de férias ou em finais de semana). A
idéia básica é ofertar ao cliente preços mais altos que o custo marginal, porém
atrativos para o cliente, de modo a maximizar a utilização das capacidades da
empresa de transporte aéreo, do hotel e da locadora.
Fazendo-se um paralelo com a indústria de transporte marítimo regular de
contêineres, para um armadorA que controla a maior parte de sua cadeia operacional
(controlando os terminais e ofertando VAS), hipoteticamente ele poderia ofertar ao
cliente “vantagens” como transporte terrestre de menor custo e maior prazo de
armazenagem nos terminais caso esteja operando com capacidade ociosa.
A idéia é ofertar preços acima dos custos marginais de modo a maximizar a
utilização dos recursos de transportes e de terminais, caso estes estejam com
capacidade ociosa. Neste caso, o cliente pode estar disposto a aceitar um frete
marítimo normal, ou seja, “sem vantagens”. Nesta situação, os concorrentes do
armadorA não percebem que na verdade o cliente recebeu uma redução em seu custo
total, já que observam apenas o frete marítimo praticado no mercado, ficando em
desvantagem comercial perante o armadorA.
O modelo desenvolvido no Capítulo 5 considera um custo de atendimento a
carga, que pode ser utilizado para refletir uma política comercial que ofereça
“vantagens” ou serviços de VAS aos clientes.
4.6 - Margem de contribuição
Margem de contribuição (MC) pode ser definida como a receita da venda de
um produto menos os seus custos variáveis. É a quantidade disponível para pagar os
custos fixos e contribuir para o lucro após os custos variáveis terem sido pagos.
CAPÍTULO 4 - CARACTERIZAÇÃO DO SERVIÇO LINER 55
A análise baseada em margem de contribuição estuda como os preços finais
de venda contribuirão para os custos fixos. Idealmente um produto deveria cobrir
todos os custos fixos e contribuir para o lucro de uma empresa, porém este fato nem
sempre acontece já que muitos produtos apenas cobrem seus custos variáveis e
poucos contribuem para os custos fixos.
HARALAMBIDES (2000) ressalta que o alto custo fixo é uma das principais
características da indústria de transporte marítimo regular. O nível elevado de custo
fixo está relacionado ao fato de que uma vez que o armador determine em que rota
irá operar, aloque uma frota de navios a esta rota e publique uma programação de
escalas nos portos desta rota, os navios escalarão os portos independentemente da
quantidade de carga que vier a transportar.
A indústria de transporte marítimo regular de contêineres possui uma
significativa estrutura de custos fixos (que em outros tipos de indústria poderiam ser
considerados como variáveis) e seus custos variáveis são muito próximos dos custos
marginais. Os custos com consumo de combustível, entrada e saída dos portos
(praticagem, rebocadores, atracação e desatracação, etc.) ocorrem
independentemente da quantidade de contêineres movimentada em cada porto da
rota.
A análise por margem de contribuição aplicada ao processo de venda de um
armador liner deve estudar como cada fechamento de carga (booking) contribui para
os custos fixos e se os custos variáveis relacionados estão sendo pagos. Observa-se
que nem todos os custos da logística de contêineres vazios estarão incluídos nos
custos variáveis já que o custo de imbalance causado por um booking específico é
desconhecido no momento em que este é aceito ou confirmado.
PANDOLFI e GUALDA (2000) sugerem que os custos fixos totais não sejam
alocados aos modelos de programação linear, para minimização de custos ou
maximização de lucros, caso os valores assumidos pelas variáveis de decisão sejam
relativamente menores que as alterações na função objetivo. Os autores indicam a
CAPÍTULO 4 - CARACTERIZAÇÃO DO SERVIÇO LINER 56
utilização dos conceitos de margem bruta de contribuição no desenvolvimento dos
modelos.
Para o desenvolvimento do presente trabalho, adota-se como função objetivo
a margem bruta de contribuição (MBC), que é a receita bruta (RB) menos os custos
variáveis totais (CV), utilizando-se os seguintes parâmetros:
Fretes: receitas totais do armador;
THC (Terminal Handling Charge): recuperação, cobrada dos clientes,
de custos referentes à movimentação de contêineres em terminais
portuários;
Custos de movimentação: custos referentes à movimentação de
contêineres em terminais portuários (embarque, desembarque,
armazenagem, transporte, etc.);
Custos logísticos: custos referentes à atividade logística de contêineres
vazios (reposicionamentos, transporte terrestre, movimentação em
terminais, manutenção e reparo, etc.);
Custo atendimento do cliente: custos relacionados ao atendimento de
necessidades específicas de clientes que geram custos ao armador;
O cálculo da margem de contribuição com estes parâmetros resulta em um
importante indicador da indústria conhecido como frete FIO (Free in and Out). Este
indicador representa a rentabilidade do armador antes dos custos fixos referentes aos
navios e à frota de contêineres alocados à linha ou tráfego.
É importante ressaltar que o item “Custo atendimento do cliente” deve ser
considerado não só como um custo associado ao puro atendimento do cliente, mas a
qualquer custo, despesa ou benefício que o armador está dando ao mesmo. Como
exemplos:
Prazo maior de armazenagem;
Isenção de certas taxas;
CAPÍTULO 4 - CARACTERIZAÇÃO DO SERVIÇO LINER 57
Maior prazo para devolução do contêiner vazio após o desembarque de
importação (redução da cobrança de demurrage);
Maior prazo para retirada do contêiner vazio antes do embarque
(redução da cobrança de detention).
O modelo baseado em margem bruta de contribuição não considera os custos
fixos totais (CF) inerentes à indústria, como custos fixos com navios, frota de
contêineres, sistemas de informação, administração, pessoal, etc. Estes custos são de
difícil obtenção devido ao hermetismo existente na indústria de transporte marítimo
regular de contêineres.
Caso os custos fixos totais sejam conhecidos (CF), o resultado operacional
(RO) pode ser calculado por: RO =MBC – CF.
4.7 - Conclusões do Capítulo 4
O Capítulo 4 apresentou os principais conceitos para desenvolvimento do
modelo de programação linear do Capítulo 5.
Conclui-se que a logística de contêineres vazios possui grande influência na
modelagem do problema. Como discutido por CRAINIC et al. (1993) e CHOONG et
al. (2002) e outros autores, devem-se observar os efeitos do horizonte de
planejamento e dos estoques iniciais em cada porto nos resultados apresentados pelo
modelo de modo a obter-se maior aderência à realidade.
CAPÍTULO 5 - MODELO MATEMÁTICO PARA PLANEJAMENTO DE MARKETING 58
CAPÍTULO 5 - MODELO MATEMÁTICO PARA
PLANEJAMENTO DE MARKETING
Este capítulo define e apresenta o modelo matemático de otimização
desenvolvido para explorar o problema de seleção de cargas no planejamento de
marketing&sales de um armador, visando à maximização da margem bruta de
contribuição dos fretes. A forma de cálculo e levantamento dos parâmetros é
mostrada, assim como as hipóteses implícitas ao modelo.
5.1 - Definição do problema
O problema já foi exposto no Capítulo 1. A definição será retomada com
enfoque na questão da modelagem.
Define-se o problema como dada uma rota, e conhecendo-se os parâmetros
relativos à:
Rota
Os portos de escala e os tempos de trânsito entre eles;
Os custos de embarque e de desembarque de contêineres cheios
e vazios em cada porto de escala;
Os calados máximos em cada porto de escala;
Tempo de viagem redonda.
Frota de navios porta contêineres
Definida como sendo homogênea;
CAPÍTULO 5 - MODELO MATEMÁTICO PARA PLANEJAMENTO DE MARKETING 59
A capacidade do navio em termos de deadweight de carga e em
TEU;
A quantidade máxima de contêineres de 40’ que pode ser
estivada no navio;
A quantidade de tomadas para contêineres frigoríficos.
Demanda de cargas
Demanda por tipo de carga, tipo de container e por porto de
origem e de destino;
Frete por tipo de carga e tipo de contêiner;
Custo de atendimento por tipo de carga;
Pesos por tipo de carga e de contêiner.
Logística de contêineres vazios
Custos de movimentação, transporte, armazenagem em cada
porto da rota.
Deve-se selecionar as cargas, por porto de embarque e desembarque, e por
tipo de contêiner, que maximizam a margem bruta de contribuição dos fretes no
horizonte de planejamento do armador.
5.2 - Modelo matemático
Para tratar o problema-objeto da pesquisa, foi desenvolvido um modelo
matemático de programação linear, descrito abaixo. Inicialmente são apresentados os
índices utilizados, depois os parâmetros e as variáveis de decisão.
5.2.1 - Nomenclatura dos índices
Os seguintes índices serão utilizados para o desenvolvimento do modelo
matemático proposto neste trabalho:
• p - índice para representar os portos do modelo;
CAPÍTULO 5 - MODELO MATEMÁTICO PARA PLANEJAMENTO DE MARKETING 60
• i - índice para representar os portos em uma condição de embarque dos
contêineres;
• j - índice para representar os portos em uma condição de desembarque dos
contêineres;
• k - índice para representar os tipos de contêiner;
• c - índice para classificação dos tipos de carga;
• t - índice para indicar o período de tempo;
• δ - índice para indicar os períodos de tempo antecessores aos de índice t;
• P - conjunto de todos os portos;
• I - conjunto de todos os portos em que há embarque de contêiner;
• J - conjunto de todos os portos em que há desembarque de contêiner;
• K - conjunto de todos os tipos de contêiner.
• KR - subconjunto de K (KR ⊂ K) com todos os contêineres do tipo
refrigerado;
• KF - subconjunto de K (KF ⊂ K) com todos os contêineres do tamanho de
40 pés;
• C - conjunto de todos os tipos de carga;
• T - conjunto de todos os períodos de tempo;
CAPÍTULO 5 - MODELO MATEMÁTICO PARA PLANEJAMENTO DE MARKETING 61
• Δ - conjunto com todos os períodos de tempo antecessores do índice t.
Convém lembrar que uma operação de embarque ou desembarque pode ser
tanto de um contêiner de cheio, que no caso representaria uma operação de
exportação (embarque) ou de importação (desembarque), como para um contêiner
vazio, sendo, no caso, uma operação de reposicionamento.
5.2.2 - Nomenclatura dos parâmetros
Os parâmetros utilizados no modelo matemáticos estão descritos a seguir:
• DF i, j, k, c, t - demanda de contêineres do tipo de índice k, com carga do tipo
de índice c, do porto de embarque de índice i para o porto de desembarque de
índice j, no período de tempo de índice t;
• RF i, j, k, c, t – receita (frete+taxas), para uma unidade de contêiner do tipo de
índice k, carregando uma carga do tipo de índice c, do porto de embarque de
índice i, para o porto de desembarque de índice j, no período de tempo de
índice t;
• CF i, j, k - custo de embarque e desembarque de um contêiner cheio do tipo
de índice k, indo do porto de embarque de índice i para o porto de
desembarque de índice j;
• CE i, j, k - custo de embarque e desembarque de um contêiner vazio do tipo
de índice k, indo do porto de embarque de índice i para o porto de
desembarque de índice j;
• CM c - custo de atendimento ao tipo de carga de índice c;
CAPÍTULO 5 - MODELO MATEMÁTICO PARA PLANEJAMENTO DE MARKETING 62
• CS k - custo de manter em estoque um contêiner do tipo de índice k, por
um período de tempo equivalente a um mês;
• WF k, c - peso médio dos contêineres cheios do tipo de índice k e com carga
do tipo de índice c;
• WE k - - peso médio dos contêineres vazios do tipo de índice k;
• H p - deadweight de carga máximo no porto de índice p;
• M p, i, j - matriz de precedência. Esta matriz indica, com valores binários,
quais os contêineres, com origem nos portos de embarque de índice i e com
destino aos portos de desembarque de índice j estão no navio na entrada no
porto de índice p. Isto é, M p, i, j = 1, se um contêiner embarcado no porto de
índice i com destino ao porto de índice j está no navio quando este chega ao
porto p, e zero em caso contrário;
• SF j, i, k, δ - representa a fração de contêineres do tipo de índice k que,
embarcados cheios no porto de índice i e desembarcados no porto de índice j,
retornam vazios a este porto depois de δ períodos de tempo, contados a partir
do embarque no porto de índice i. Assim, se SF j, i, k, δ =1 = 0,8 e SF
j, i, k, δ= 2 = 0,2
e, numa dada escala, são desembarcados 100 contêineres cheios do tipo k no
porto j, vindos do porto i, então 80 destes contêineres retornam vazios ao
porto j, no período seguinte ao embarque no porto i e os restantes 20 após dois
períodos.
Para manter o balanço geral no modelo, admite-se que a relação abaixo é
satisfeita:
KkIiJjS kijF ∈∀∈∀∈∀=∑
Δ∈
,, para 1,,,δ
δ (5.1)
CAPÍTULO 5 - MODELO MATEMÁTICO PARA PLANEJAMENTO DE MARKETING 63
• SE j, i, k, δ - representa a fração de contêineres do tipo de índice k que,
embarcados vazios no porto de índice i e desembarcados no porto de índice j,
ficam disponíveis para utilização depois de δ períodos de tempo, contados a
partir do embarque no porto de índice i. Assim, se SE j, i, k, δ=1 = 0,8 e SE
j, i, k, δ=2
= 0,2 e, numa dada escala, são desembarcados 100 contêineres vazios do tipo
k no porto j, vindos do porto i, então 80 destes contêineres estão disponíveis
no porto j, no período seguinte ao embarque no porto i e os restantes 20 após
dois períodos.
Para manter o balanço geral no modelo, admite-se que a relação abaixo é
satisfeita:
KkIiJjS kijE ∈∀∈∀∈∀=∑
Δ∈
,, para 1,,,δ
δ (5.2)
• LF j, k, δ - representa a fração de contêineres do tipo de índice k que,
liberados para exportação a partir do terminal de contêineres vazios no porto
de índice j, retornam cheios a este porto depois de δ períodos de tempo,
contados a partir da liberação. Assim, se LF j, k, δ=1 = 0,8 e LF
j, k, δ= 2 = 0,2 e,
numa dada escala, são liberados 100 contêineres vazios do tipo k no porto j,
então 80 destes contêineres retornam cheios ao porto j, no período seguinte à
liberação e os restantes 20 após dois períodos.
Para manter o balanço geral no modelo, admite-se que a relação abaixo é
satisfeita:
KkJjL kjF ∈∀∈∀=∑
Δ∈
, para 1,,δ
δ (5.3)
• LE j, k, δ - representa a fração de contêineres do tipo de índice k que,
liberados para posicionamento a partir do terminal de contêineres vazios no
porto de índice j, chegam vazios a este porto depois de δ períodos de tempo,
contados a partir da liberação. Assim, se LE j, k, δ=1 = 0,8 e LE
j, k, δ= 2 = 0,2 e,
numa dada escala, são liberados 100 contêineres vazios do tipo k no porto j,
CAPÍTULO 5 - MODELO MATEMÁTICO PARA PLANEJAMENTO DE MARKETING 64
então 80 destes contêineres chegam vazios ao porto j, no período seguinte à
liberação e os restantes 20 após dois períodos.
Para manter o balanço geral no modelo, admite-se que a relação abaixo é
satisfeita:
KkJjL kjE ∈∀∈∀=∑
Δ∈
, para 1,,δ
δ (5.4)
• PX c, t - fração máxima de participação do armador no tipo de carga do tipo
de índice c no período de tempo de índice t;
• PI c, t - fração mínima de participação do armador no tipo de carga do tipo
de índice c no período de tempo de índice t;
• NV – número de navios alocados pelo armador à rota considerada;
• TC – tempo de viagem redonda da rota, medido em períodos de tempo do
conjunto T;
• NT – capacidade do navio em TEU;
• ND – capacidade do navio em deadweight de carga;
• N - fluxo máximo em TEU, que é função do número de navios e do tempo
de viagem redonda da rota. O cálculo de N é feito pela seguinte fórmula:
⎟⎟⎠
⎞⎜⎜⎝
⎛ ×= C
TV
TNNN (5.5)
• NP – capacidade de contêineres do tipo refrigerado do navio;
• NF - capacidade de contêineres de 40 pés do navio;
CAPÍTULO 5 - MODELO MATEMÁTICO PARA PLANEJAMENTO DE MARKETING 65
• NE i - capacidade de armazenagem de contêineres vazios, em TEU, no
porto de índice i;
• NC k - Frota disponível de contêineres do tipo de índice k;
• Q k – número de TEU ocupado por um contêiner do tipo de índice k;
• TR t, δ, t’ - correlação dos períodos de tempo de índice t’ antecessores aos
períodos de tempo de índice t. O parâmetro assume valor um se o período de
índice t’ possuir uma relação de antecedência representada pelo índice δ sobre
o índice t; e assume valor zero em caso contrário. Por exemplo, o antecedente
para δ=1 de t=2 é t’=1, assim TR t=2,δ=1,t’=1 = 1; e o antecedente para δ=2 de
t=4 é t’=2, assim TR t=4,δ=2,t’=2 = 1.
A função deste parâmetro é identificar qual a correlação entre períodos para o
caso de usar-se uma referência cíclica, como no caso da modelagem proposta.
Assim, pode se correlacionar os períodos iniciais (T1, T2, etc.) com os
períodos finais do modelo. Por exemplo, supondo que o modelo tenha 12
período, existe uma relação de antecedência para δ=1 em t=1 e t’=12, assim
TR t=1,δ=1,t’=12 = 1, ou seja, o antecedente imediato de t=1 é t’=12.
5.2.3 - Variáveis de decisão
As seguintes variáveis de decisões compõem o modelo matemático proposto:
• CT – margem de contribuição total dos fretes do sistema avaliado;
• FF i, j, k, c, t - quantidade de contêineres cheios do tipo de índice k, com
carga do tipo de índice c, embarcados no do porto de índice i para
desembarque no porto de índice j no período de tempo de índice t;
CAPÍTULO 5 - MODELO MATEMÁTICO PARA PLANEJAMENTO DE MARKETING 66
• FE i, j, k, t – quantidade de contêineres vazios do tipo de índice k,
embarcados no porto de índice i para desembarque no porto de índice j no
período de tempo de índice t;
• E j, k, t - estoque de contêineres vazios do tipo de índice k, no porto de
índice j, no fim do período de tempo de índice t;
• R p, t - quantidade de TEU no navio, na entrada do porto de índice p, no
período de tempo de índice t. Representa a somatória das quantidades de
contêineres cheios e vazios presentes no navio;
• RSF j, k, t - quantidade de contêineres vazios do tipo de índice k que retorna
ao porto de índice j, sendo embarcados em todos os portos de índice i (função
do parâmetro SF j, i, k, δ), no período de índice t, devolvidos por clientes de
importação;
• RSE j, k, t - quantidade de contêineres vazios do tipo de índice k que chega
ao terminal de contêineres vazios do porto de índice j, sendo embarcados em
todos os portos de índice i (função do parâmetro SE j, i, k, δ), no período de
índice t, após a realização de um reposicionamento de contêineres vazios;
• RLF j, k, t - quantidade de contêineres vazios do tipo de índice k liberados a
partir do terminal de contêineres vazios para os clientes de exportação do
porto de índice j, no período de índice t;
• RLE j, k, t - quantidade de contêineres vazios do tipo de índice k liberados a
partir do terminal de contêineres vazios para reposicionamento a partir do
porto de índice j, no período de índice t;
CAPÍTULO 5 - MODELO MATEMÁTICO PARA PLANEJAMENTO DE MARKETING 67
5.2.4 - Função objetivo
A função objetivo é maximizar a margem bruta de contribuição dos fretes
para o armador:
( )
( )
( )
( )
( ) ⎥⎥⎥⎥⎥⎥⎥⎥⎥⎥⎥⎥⎥⎥
⎦
⎤
⎢⎢⎢⎢⎢⎢⎢⎢⎢⎢⎢⎢⎢⎢
⎣
⎡
∗
−∗
−∗
−∗
−∗
=
∑ ∑ ∑
∑∑ ∑∑
∑∑ ∑∑∑
∑∑ ∑∑∑
∑∑ ∑∑∑
∈ ∈ ∈
∈ ∈ ∈ ∈
∈ ∈ ∈ ∈ ∈
∈ ∈ ∈ ∈ ∈
∈ ∈ ∈ ∈ ∈
Jj Kk Tttkjk
S
Ii Jj Kk Tttkji
Ekji
E
Ii Jj Kk Cc Tttckji
Fc
M
Ii Jj Kk Cc Tttckji
Fkji
F
Ii Jj Kk Cc Tttckji
Ftckji
F
T
EC
FC
FC
FC
FR
C
,,
,,,,,
,,,,
,,,,,,
,,,,,,,,
(5.6)
As parcelas a direita, na expressão 5.6, representam, respectivamente, a
receita, os custos de movimentação dos contêineres cheios, os custos para
atendimento dos tipos de carga, os custos de movimentação dos contêineres vazios e
os custos de armazenagem de contêineres vazios.
5.2.5 - Restrições
A seguir são apresentadas as seguintes restrições a que estão sujeitas as
variáveis de decisão.
Participação máxima do armador no tipo de carga
Esta restrição limita a participação máxima esperada do armador nos tipos de
cargas.
⎣ ⎦TtCcKkJjIi
DPF tckjiF
tcX
tckjiF
∈∀∈∀∈∀∈∀∈∀∗≤
,,,, para,,,,,,,,, (5.7)
CAPÍTULO 5 - MODELO MATEMÁTICO PARA PLANEJAMENTO DE MARKETING 68
Para esta fórmula utilizou-se a função ⎣ ⎦xxf =)( , que retorna o maior inteiro
menor ou igual a x.
Participação mínima do armador no tipo de carga
Esta restrição limita a participação mínima esperada do armador nos tipos de
cargas.
⎣ ⎦TtCcKkJjIi
DPF tckjiF
tcI
tckjiF
∈∀∈∀∈∀∈∀∈∀∗≥
,,,, para,,,,,,,,, (5.8)
Para esta fórmula utilizou-se a função ⎣ ⎦xxf =)( , que retorna o maior inteiro
menor ou igual a x.
Balanço de contêineres vazios nos portos
Esta restrição faz o balanço de contêineres vazios em cada porto da rota.
1',,, para ',1,
,,,,,,,,',,,,
=∈∀∈∀∈∀
−−++=
= ttR
tkjLE
tkjLF
tkjSE
tkjSF
tkjtkj
TtTtKkJj
RRRREE
δ (5.9)
O estoque inicial é deixado livre para que possa ser escolhido pelo modelo.
Cálculo da quantidade de contêineres vazios devolvida de importação
Esta restrição faz o cálculo de quantos contêineres vazios foram devolvidos
no período t por clientes de importação, em cada porto, para cada tipo de
contêiner.
( )TtKkJj
FSTRIi Cc Tt
tckjiF
kijF
ttR
tkjSF
∈∀∈∀∈∀
∗∗=∑∑∑∑∈ ∈ Δ∈ ∈
,, para'
',,,,,,,',,,,δ
δδ
(5.10)
CAPÍTULO 5 - MODELO MATEMÁTICO PARA PLANEJAMENTO DE MARKETING 69
Cálculo da quantidade de contêineres vazios recebida de
reposicionamentos
Esta restrição faz o cálculo de quantos contêineres vazios estão disponíveis no
período t após reposicionamento, em cada porto, para cada tipo de contêiner.
( )TtKkJj
FSTRIi Tt
tkjiE
kijE
ttR
tkjSE
∈∀∈∀∈∀
∗∗=∑∑∑∈ Δ∈ ∈
,, para'
',,,,,,',,,,δ
δδ
(5.11)
Cálculo da quantidade de contêineres vazios liberada para exportação
Esta restrição faz o cálculo de quantos contêineres vazios foram liberados
para exportação no período t, em cada porto, para cada tipo de contêiner.
( )TtKkJj
FLTRjiIi Jj Cc Tt
tckjiF
kjF
ttR
tkjLF
∈∀∈∀∈∀
∗∗= ∑ ∑∑∑∑=∈ ∈ ∈ Δ∈ ∈
,, para'' ' '
',,,',',,',,,,δ
δδ
(5.12)
Cálculo da quantidade de contêineres vazios liberada para
reposicionamento
Esta restrição faz o cálculo de quantos contêineres vazios foram liberados
para reposicionamento no período t, em cada porto, para cada tipo de
contêiner.
( )TtKkIi
FLTRIi ijJj Tt
tkjiE
kiE
ttR
tkiLE
∈∀∈∀∈∀
∗∗=∑ ∑ ∑∑∈ =∈ Δ∈ ∈
,, para' ' '
',,,',,',,,,δ
δδ (5.13)
Estoque máximo
CAPÍTULO 5 - MODELO MATEMÁTICO PARA PLANEJAMENTO DE MARKETING 70
Esta restrição limita a quantidade máxima de contêineres, em TEU, que pode
ser armazenada em cada porto.
( )TtJj
NQE Ej
Kkktkj
∈∀∈∀
≤×∑∈
, para
,, (5.14)
Capacidade de fluxo
Esta restrição limita o máximo fluxo, em TEU, que o armador consegue gerar
ao longo do horizonte de planejamento. Este fluxo máximo (N) é função do
número de navios e do tempo de viagem redonda da rota.
( )
( )TtPp
FQM
FQMR
Ii Jj Kktkji
Ekjip
Ii Jj Kk Cctckji
Fkjip
tp
∈∀∈∀⎥⎥⎥⎥⎥
⎦
⎤
⎢⎢⎢⎢⎢
⎣
⎡
×∗∗
+∗∗
=
∑∑∑
∑∑∑∑
∈ ∈ ∈
∈ ∈ ∈ ∈
, para
,,,,,
,,,,,,
, (5.15)
TtPpNR tp
∈∀∈∀
≤
, para, (5.16)
Calado máximo nos portos
Esta restrição limita o calado para cada trecho da rota.
( )
( )
TtppPp
THN
THN
FWM
FWM
Cp
V
Cp
V
Ii Jj Kktkji
Ek
Ejip
Ii Jj k Cctckji
Fck
Fjip
∈∀∈∀
⎪⎭
⎪⎬⎫
⎪⎩
⎪⎨⎧ ××
≤
⎥⎥⎥⎥⎥
⎦
⎤
⎢⎢⎢⎢⎢
⎣
⎡
∗∗+
∗∗
∑∑∑
∑∑∑∑
∈ ∈ ∈
∈ ∈ ∈
, de precedente', para
,min '
,,,,,
,,,,,,,
(5.17)
CAPÍTULO 5 - MODELO MATEMÁTICO PARA PLANEJAMENTO DE MARKETING 71
Quantidade de contêineres frigoríficos cheios nos navios
Esta restrição limita a quantidade de contêineres frigoríficos cheios nos
navios, devido ao limite de tomadas para fornecimento de energia elétrica.
( )TtPp
TNNFM C
PV
Ii Jj Kk Cctckji
Fjip
R
∈∀∈∀
⎟⎟⎠
⎞⎜⎜⎝
⎛ ×≤×∑∑ ∑ ∑
∈ ∈ ∈ ∈
, para
,,,,,, (5.18)
Quantidade de contêineres de 40 pés nos navios
Esta restrição limita a quantidade de contêineres de 40 pés nos navios, devido
ao limite de estivagem para este tipo de contêiner a bordo.
( )
( )TtPp
TNN
FM
FM
C
FV
Ii Jj Kktkji
Ejip
Ii Jj Kk Cctckji
Fjip
F
F
∈∀∈∀
⎟⎟⎠
⎞⎜⎜⎝
⎛ ×≤
⎥⎥⎥⎥⎥
⎦
⎤
⎢⎢⎢⎢⎢
⎣
⎡
×
+×
∑∑ ∑
∑∑ ∑ ∑
∈ ∈ ∈
∈ ∈ ∈ ∈
, para
,,,,,
,,,,,,
(5.19)
Frota de contêineres
Esta restrição limita o tamanho da frota de contêineres, para cada tipo de
contêiner utilizado.
As parcelas a esquerda da equação 5.20 representam, respectivamente, a
quantidade de contêineres cheios a bordo dos navios, a quantidade de
contêineres vazios a bordo dos navios, o estoque de contêineres vazios nos
portos, a quantidade de contêineres cheios de importação nos portos e ainda
não devolvidos vazios, a quantidade de contêineres vazios desembarcados
após reposicionamento e ainda não disponíveis, a quantidade de containeres
vazios liberados para exportação e ainda não embarcados cheios e a
CAPÍTULO 5 - MODELO MATEMÁTICO PARA PLANEJAMENTO DE MARKETING 72
quantidade de contêineres vazios liberados para posicionamento e ainda não
embarcados.
( )
( )
( )
( )
TtKk
NFLT
FLT
FST
FST
EFF
kC
Ii Jj TTt TTt ijJjtkji
Ekj
Ett
R
Ii Jj Cc TTt TTt ijJjtckji
Fkj
Ftt
R
Ii Jj TTt TTt
tkjiE
kijE
ttR
Ii Jj Cc TTt TTt
tckjiF
kijF
ttR
Iitki
Ii Jjtkji
E
Ii Jj Cctckji
F
ttR
ttR
ttR
ttR
ttR
ttR
ttR
ttR
∈∀∈∀
≤∗∗
+∗∗
+∗∗
+∗∗
+++
∑∑ ∑ ∑ ∑ ∑ ∑
∑∑∑ ∑ ∑ ∑ ∑ ∑
∑∑ ∑ ∑ ∑ ∑
∑∑∑ ∑ ∑ ∑ ∑
∑∑∑∑∑∑
∈ ∈ =∈ =∈ =∈ Δ<>Δ∈ >Δ∈
∈ ∈ ∈ =∈ =∈ =∈ Δ<>Δ∈ >Δ∈
∈ ∈ =∈ =∈ Δ<>Δ∈ >Δ∈
∈ ∈ ∈ =∈ =∈ Δ<>Δ∈ >Δ∈
∈∈ ∈∈ ∈ ∈
, para1` 1'' '' ,1 ''
',,,',,''',','
1` 1'' '' ,1 ''',,,,',,''',','
1` 1'' ,1 ''',,,',,,'',','
1` 1'' ,1 ''',,,,',,,'',','
,,,,,,,,,
'., '',','
'., '',','
'., '',','
'., '',','
δ δ
δ δ
δ δ
δ δ
δδδ δδδδδ
δδδ δδδδδ
δδδ δδδδδ
δδδ δδδδδ
(5.20)
5.3 - Discussão sobre o modelo matemático proposto
5.3.1 - Estoque inicial
Conforme sugerido por CRAINIC et al. (1993) e CHOONG et al. (2002), os
estoques iniciais em cada porto possuem grande influência nos resultados
apresentados pelo modelo.
Este trabalho apresenta uma solução para minimizar esta influência adotando-
se uma metodologia em que se determina o tamanho e o posicionamento ideal da
frota de contêineres. Isso é conseguido permitindo que o modelo decida essas
condições, ou seja, elas são variáveis do modelo. Para que o efeito de vários períodos
não seja determinante para a resposta do modelo, admitiu-se um comportamento
cíclico entre os períodos de modo que não houve um período inicial, nem houve um
período final.
CAPÍTULO 5 - MODELO MATEMÁTICO PARA PLANEJAMENTO DE MARKETING 73
5.3.2 - Dimensionamento da frota de contêineres
A calibração do tamanho da frota de contêineres é feita considerando-se
alguns valores indicativos para a produtividade obtidos do mercado e pelas premissas
de otimização de frota utilizadas para as condições de estoque inicial, ou seja, a frota
ótima é dimensionada pelo modelo. Na metodologia proposta é possível limitar o
tamanho de frota (restrição 5.20), porém cabe ressaltar que esta restrição serve tão
somente para delimitar o tamanho máximo de frota; caso exista uma solução em que
esta restrição não esta ativa, isso indica que a frota ótima determinada pelo modelo é
menor que o tamanho máximo delimitado. Essa condição pode ser observada nos
resultados do Capítulo 6 pelo indicador de desempenho: índice de utilização de frota.
Há possibilidade de dar flexibilidade ao modelo, colocando condições para o
aumento do tamanho da frota de contêineres. Isso pode ser conseguido na prática por
meio de leasing de contêineres. A seguinte variável de decisão é incluída no modelo
matemático proposto de modo a permitir a inclusão de contêineres à frota inicial,
tornando o modelo mais aderente à realidade da logística de contêineres vazios.
• FO k - quantidade de contêineres do tipo de índice k acrescentado à frota de
contêineres NC k.
Esta variável deve ser incluída na função objetivo, de modo a representar o
custo de inclusão de novos contêineres no sistema. A restrição 5.20 também deve ser
alterada, de modo que o limite da restrição seja substituído de NC k por (NC
k + FO K)
Para efeito de indicadores de desempenho, a produtividade máxima de uma
frota de contêineres pode ser dada por:
( )[ ]∑=
−×+= N
nn n
adeprodutivid
2
11
1
δ (5.21)
CAPÍTULO 5 - MODELO MATEMÁTICO PARA PLANEJAMENTO DE MARKETING 74
5.3.3 - Problema das variáveis inteiras
O modelo desenvolvido incorpora alguns parâmetros com valores não
inteiros, como SF, SE, LF e LE que representam frações de retorno de uma dada
quantidade de contêineres movimentada. Como os valores destes parâmetros não são
inteiros, os cálculos dos fluxos de contêineres também não são.
O desenvolvimento de um modelo para solução do problema de programação
linear que produza valores inteiros para os fluxos de contêineres possui um nível de
dificuldade elevado. Os resultados obtidos no modelo desenvolvido neste trabalho,
em programação com números reais, são considerados como suficientes para analisar
o problema proposto e atingir os objetivos do trabalho, visto que o modelo proposto
não é considerado como de nível operacional e sim tático.
5.3.4 - Definição dos parâmetros SF e SE
Os valores de SF j, i, k, δ possuem relação com o tempo de trânsito entre os
portos de embarque e de desembarque, uma vez que representa a fração de
contêineres embarcados cheios no porto de índice i e desembarcados no porto de
índice j, que retornam vazios a este porto depois de δ períodos de tempo, contados a
partir do embarque no porto de índice i. Os tempos de trânsito, considerados neste
trabalho, são apresentados na Tabela 5.1 e os valores em negrito representam os
tempos de trânsito relacionados aos contêineres cheios de exportação.
Além do tempo de trânsito, deve-se considerar o tempo livre, após o
desembarque, que o cliente de importação possui sem a cobrança de Demurrage,
conforme visto na subseção 4.4.2. Considerando-se o período como sendo de 30 dias
e o tempo livre médio como sendo de 20 dias, conclui-se que, exceto para as cargas
embarcadas no porto de Suape com destino a Rotterdam, nenhum contêiner vazio
será devolvido no mesmo período em que ocorreu o embarque, já que os valores
CAPÍTULO 5 - MODELO MATEMÁTICO PARA PLANEJAMENTO DE MARKETING 75
resultantes da soma entre o tempo de trânsito e o tempo livre são maiores que 30
dias, conforme apresentado na Tabela 5.2.
Este trabalho considera que o tempo de viagem redonda é de 35 dias e a frota
é de cinco navios, resultando em um serviço regular com escalas semanais em todos
os portos da rota, logo, existem quatro escalas distribuídas dentro de um período de
tempo igual a um mês. Dependendo dos dias das escalas, parte dos contêineres
cheios desembarcados na primeira escala do mês será devolvida no mês seguinte, e
parte dos contêineres desembarcados nas outras três escalas será devolvida no
segundo mês após as escalas.
Adota-se, portanto, neste trabalho os valores de SF iguais a 0,0, 0,2 e 0,8 para
indicar as frações utilizadas para o cálculo das quantidades de contêineres vazios
devolvidos, nos portos de desembarque, no mesmo, no primeiro e no segundo
período, respectivamente, após o embarque dos contêineres cheios nos portos de
embarque.
Os valores de SE j, i, k, δ também possuem relação com o tempo de trânsito entre
os portos, já que representa a fração de contêineres que, embarcados vazios no porto
de índice i e desembarcados no porto de índice j, ficam disponíveis para utilização
depois de δ períodos de tempo, contados a partir do embarque no porto de índice i.
Na prática, os contêineres re-posicionados vazios são descarregados em
terminais portuários, ficam armazenados nestes até a transferência para o terminal de
contêineres vazios. Uma vez no terminal de contêineres vazios, os contêineres são
vistoriados, reparados e armazenados para posterior utilização. A soma dos tempos
destes processos é, em média, de 10 dias. Ou seja, os contêineres re-posicionados
vazios estão disponíveis para utilização após 10 dias contados a partir do
desembarque. Os tempos totais são apresentados na Tabela 5.3.
Adota-se, portanto, neste trabalho os valores de SE iguais a 0,0, 1,0 para
indicar as frações utilizadas para o cálculo das quantidades de contêineres vazios que
CAPÍTULO 5 - MODELO MATEMÁTICO PARA PLANEJAMENTO DE MARKETING 76
ficam disponíveis, nos portos de desembarque, no mesmo e no primeiro período,
respectivamente, após o embarque dos contêineres vazios nos portos de embarque.
Tabela 5.1 – Tempo de trânsito entre os portos de escala da rota.
RTM TIL HAM ANR LEH SSZ - SB RIG PNG SSZ - NB SPB SUARTM - 1 3 5 6 17 19 20 21 23 25TIL - - 2 4 5 16 18 19 20 22 24
HAM - - - 2 3 14 16 17 18 20 22ANR - - - - 1 12 14 15 16 18 20LEH - - - - - 11 13 14 15 17 19
SSZ - SB - - - - - - 2 3 4 6 8RIG 15 16 18 20 21 - - 1 2 4 6PNG 14 15 17 19 20 - - - 1 3 5
SSZ - NB 13 14 16 18 19 - - - - 2 4SPB 11 12 14 16 17 - - - - - 2SUA 9 10 12 14 15 - - - - - -
Tempos de trânsito entre os portos
Tabela 5.2 – Tempo de trânsito + Tempo livre após desembarque.
RTM TIL HAM ANR LEH SSZ - SB RIG PNG SSZ - NB SPB SUARTM - 21 23 25 26 37 39 40 41 43 45TIL - - 22 24 25 36 38 39 40 42 44
HAM - - - 22 23 34 36 37 38 40 42ANR - - - - 21 32 34 35 36 38 40LEH - - - - - 31 33 34 35 37 39
SSZ - SB - - - - - - 22 23 24 26 28RIG 35 36 38 40 41 - - 21 22 24 26PNG 34 35 37 39 40 - - - 21 23 25
SSZ - NB 33 34 36 38 39 - - - - 22 24SPB 31 32 34 36 37 - - - - - 22SUA 29 30 32 34 35 - - - - - -
Tempos de trânsito entre os portos + Tempo livre de importação após desembarque
Tabela 5.3 – Tempo de trânsito + Tempo para disponibilização dos vazios.
RTM TIL HAM ANR LEH SSZ - SB RIG PNG SSZ - NB SPB SUARTM - 11 13 15 16 27 29 30 31 33 35TIL - - 12 14 15 26 28 29 30 32 34
HAM - - - 12 13 24 26 27 28 30 32ANR - - - - 11 22 24 25 26 28 30LEH - - - - - 21 23 24 25 27 29
SSZ - SB - - - - - - 12 13 14 16 18RIG 25 26 28 30 31 - - 11 12 14 16PNG 24 25 27 29 30 - - - 11 13 15
SSZ - NB 23 24 26 28 29 - - - - 12 14SPB 21 22 24 26 27 - - - - - 12SUA 19 20 22 24 25 - - - - - -
Tempos de trânsito entre os portos + Tempo para disponibilização dos vazios
CAPÍTULO 5 - MODELO MATEMÁTICO PARA PLANEJAMENTO DE MARKETING 77
5.3.5 - Definição dos parâmetros LF e LE
O valor de LF i, k, δ representa a fração de contêineres que, liberados para
exportação a partir do terminal de contêineres vazios no porto de embarque, retornam
cheios a este porto depois de δ períodos de tempo, contados a partir da liberação.
Conforme visto na subseção 4.4.2, o tempo médio de permanência dos
contêineres com os clientes de exportação, após a liberação do contêiner vazio até a
entrega do contêiner vazio no terminal portuário, é de 7 dias, existindo a cobrança de
detention, após este período.
Adota-se, portanto, neste trabalho o valor de LF igual a 1,0, para indicar que
todos os contêineres vazios liberados para a exportação são devolvidos cheios, nos
portos de embarque, no mesmo período de sua liberação.
O valor de LE i, k, δ representa a fração de contêineres que, liberados para
posicionamento a partir do terminal de contêineres vazios no porto de embarque,
chegam vazios a este porto depois de δ períodos de tempo, contados a partir da
liberação.
Na prática, os terminais portuários autorizam o recebimento de contêineres
vazios para reposicionamento, em média, em até 7 dias antes da atracação do navio
de embarque. Adota-se, portanto, neste trabalho o valor de LE igual a 1,0, para
indicar que todos os contêineres vazios liberados para reposicionamento chegam aos
portos de embarque, no mesmo período de sua liberação.
5.3.6 - Desenvolvimento do modelo em GAMS
O modelo matemático de programação linear foi desenvolvido em GAMS,
sendo a sua listagem completa apresentada no Anexo A29.
CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO 78
CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO
Neste capítulo é mostrada a aplicação do modelo a vários casos, em escala
real. Os resultados obtidos são examinados e procede-se a uma análise de
sensibilidade em relação a modificações dos principais parâmetros do modelo.
Discuti-se, também, a aplicabilidade da metodologia utilizada.
6.1 - Descrição física do caso da aplicação
Para melhor visualização do problema é feita a seguir a sua descrição física.
6.1.1 - Portos de escala
O modelo possui dez portos de escala, conforme Tabela 6.1.
Tabela 6.1 – Portos de escala.
Brasil EuropaRio Grande (RIG) Rotterdam (RTM)Paranaguá (PNG) Tilbury (TIL)Santos (SSZ) Hamburg (HAM)Sepetiba (SPB) Antwerp (ANR)Suape (SUA) Le Havre (LEH)
Portos
CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO 79
A seqüência dos portos de escala forma a rota a ser modelada e determina a
ordem de embarque e de desembarque nos portos. Notar que o porto de Santos é
escalado duas vezes: uma escala para desembarque (escala SB) e outra para
embarque dos contêineres (escala NB). A rotação nos portos da rota é apresentada na
Figura 6.1.
Rotterdam
Tilbury
Hamburg
Antwerp
Suape
Le Havre
Sepetiba
Santos (NB)
Paranguá
Rio GrandeSantos (SB)
SB
NB
Figura 6.1 – Rotação nos portos de escala.
6.1.2 - Tipos de contêineres
Para a presente aplicação são considerados quatro tipos de contêineres,
conforme a Tabela 6.2.
Tabela 6.2 – Tipo de contêineres.
Tipo Modelo20' Dry K20_D20' Reefer K20_R40' Dry K40_D40' Reefer K40_R
Contêineres
CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO 80
6.1.3 - Tipos de cargas
Para a presente aplicação são considerados quarenta e dois tipos de cargas,
conforme a Tabela 6.3. Adotou-se neste trabalho o código de dois dígitos do código
harmonizado de mercadorias para a classificação das cargas.
Tabela 6.3 – Tipos de cargas.
Tipo de Carga Modelo00 Provisional code C_0002 Meat and edible meat offal C_0205 Products of animal origin, nos C_0506 Live trees, plants, bulbs etc.; cut flowers etc. C_0607 Edible vegetables & certain roots & tubers C_0708 Edible fruit & nuts; citrus fruit or melon peel C_0809 Coffee, tea, mate & spices C_0912 Oil seeds etc.; misc grain, seed, fruit, plant etc C_1216 Edible preparations of meat, fish, crustaceans etc C_1617 Sugars and sugar confectionary C_1719 Prep cereal, flour, starch or milk; bakers wares C_1920 Prep vegetables, fruit, nuts or oth plant parts C_2021 Miscellaneous edible preparations C_2122 Beverages, spirits and vinegar C_2223 Food industry residues & waste; prep animal feed C_2324 Tobacco and manufactured tobacco substitutes C_2428 Inorg chem; prec & rare-earth met & radioact compd C_2829 Organic chemicals C_2931 Fertilizers, exports only incl other crude mat┤ls C_3132 Tanning & dye ext etc; dye, paint, putty etc; inks C_3233 Essential oils etc; perfumery, cosmetic etc preps C_3334 Soap etc; waxes, polish etc; candles; dental preps C_3435 Albuminoidal subst; modified starch; glue; enzymes C_3537 Photographic or cinematographic goods C_3738 Miscellaneous chemical products C_3839 Plastics and articles thereof C_3940 Rubber and articles thereof C_4044 Wood and articles of wood; wood charcoal C_4448 Paper & paperboard & articles (inc papr pulp artl) C_4852 Cotton, including yarn and woven fabric thereof C_5254 Manmade filaments, including yarns & woven fabrics C_5464 Footwear, gaiters etc. and parts thereof C_6469 Ceramic products C_6970 Glass and glassware C_7072 Cast iron, iron and steel C_7273 Articles of iron and steel, cast iron C_7376 Aluminium and articles thereof C_7684 Nuclear reactors, boilers, machinery etc.; parts C_8485 Electric machinery etc; sound equip; tv equip; pts C_8587 Vehicles, except railway or tramway, and parts etc C_8788 Aircraft, spacecraft, and parts thereof C_8894 Furniture; bedding etc; lamps nos etc; prefab bd C_94
CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO 81
6.1.4 - Demanda
A demanda anual detalhada por tipo de carga, porto de embarque, porto de
desembarque, tipo de contêiner e por período de tempo, é apresentada no Anexo A1.
O resumo da demanda anual por tipo de carga e porto de embarque é apresentado nas
Tabelas 6.4 e 6.5. Os dados da demanda foram obtidos a partir das estatísticas do
Dataliner para o ano de 2004.
Tabela 6.4 – Demanda anual de exportação do Brasil 2004 – Tipo de carga.
Carga I_PNG I_RIG I_SPB I_SSZ I_SUA TotalC_02 14.294 11.968 0 18.377 0 44.639C_05 0 0 0 1.210 0 1.210C_06 0 0 0 1.172 0 1.172C_08 2.522 11.692 0 23.287 1.268 38.769C_09 0 0 1.310 31.085 0 32.395C_12 0 0 0 5.678 0 5.678C_16 0 625 0 4.277 0 4.902C_17 1.463 1.463C_20 0 371 0 15.094 920 16.385C_21 0 536 0 7.288 0 7.824C_23 0 0 0 1.648 0 1.648C_24 0 59.032 0 0 0 59.032C_28 0 0 0 2.739 0 2.739C_29 0 0 0 1.619 0 1.619C_33 0 0 0 4.479 0 4.479C_35 0 0 0 2.086 0 2.086C_38 275 0 0 1.539 0 1.814C_39 666 8.750 0 3.782 0 13.198C_40 766 4.392 736 4.940 0 10.834C_44 50.480 0 0 2.848 0 53.328C_48 5.226 0 0 33.672 0 38.898C_52 1.972 0 0 2.452 0 4.424C_64 0 2.368 0 0 0 2.368C_69 859 859C_70 0 0 0 4.356 0 4.356C_72 0 0 0 2.163 0 2.163C_73 7.958 0 0 766 0 8.724C_76 3.030 3.030C_84 6.990 293 0 12.329 0 19.612C_85 810 0 0 3.458 0 4.268C_87 3.896 588 0 12.409 0 16.893C_94 0 14.754 0 1.536 0 16.290Total 96.714 115.369 2.046 210.782 2.188 427.099
Demanda Anual - Exportação Brasil (TEUS)
CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO 82
Tabela 6.5 - Demanda anual de exportação da Europa 2004 – Tipo de carga.
Carga I_ANR I_HAM I_LEH I_RTM I_TIL TotalC_00 3.718 5.564 1.520 864 0 11.666C_07 852 0 0 1.636 0 2.488C_17 660 0 0 0 0 660C_19 0 0 0 824 0 824C_20 2.152 0 0 576 0 2.728C_22 0 0 356 0 0 356C_23 0 0 0 1.476 0 1.476C_28 6.814 1.898 0 1.380 652 10.744C_29 8.736 2.054 376 3.258 502 14.926C_31 262 468 0 0 0 730C_32 2.494 772 0 0 0 3.266C_34 1.298 0 0 0 0 1.298C_37 640 1.908 0 0 0 2.548C_38 3.892 1.336 0 0 0 5.228C_39 18.776 3.700 584 4.422 854 28.336C_40 4.562 4.144 1.402 3.952 0 14.060C_44 0 0 0 664 0 664C_48 25.152 7.436 0 5.496 0 38.084C_54 520 0 0 0 0 520C_70 1.106 1.308 0 0 0 2.414C_72 4.610 1.366 0 984 0 6.960C_73 484 712 0 0 2.736 3.932C_76 738 752 0 624 0 2.114C_84 15.656 11.110 924 844 2.838 31.372C_85 1.620 2.608 728 580 0 5.536C_87 65.656 30.706 45.234 2.768 2.776 147.140C_88 512 0 0 0 0 512C_94 1.700 0 0 0 0 1.700Total 172.610 77.842 51.124 30.348 10.358 342.282
Demanda Anual- Exportação Europa (TEUS)
Para estabelecer-se a relação entre os tipos de cargas e os tipos de
contêineres, apresenta-se o resumo da demanda anual por tipo de contêiner e porto de
carregamento nas Tabelas 6.6 e 6.7.
CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO 83
Tabela 6.6 - Demanda anual de exportação do Brasil 2004 – Tipo de contêiner.
Origem Destino K20_D K20_R K40_D K40_R TotalJ_ANR. 13.403 942 14.345J_HAM. 8.727 2.025 10.752J_LEH. 8.490 8.490J_RTM. 737 1.627 4.753 7.117J_TIL. 397 7.135 688 8.220
J_ANR. 25.262 288 25.550J_HAM. 4.362 652 5.014J_LEH. 2.548 2.548J_RTM. 293 371 6.359 8.110 15.133J_TIL. 1.213 6.385 2.780 10.378
J_HAM. 976 976J_LEH. 368 368J_RTM. 334 334J_ANR. 8.364 501 18.563 484 27.912J_HAM. 17.927 841 14.878 2.146 35.792J_LEH. 1.752 1.504 3.256J_RTM. 11.930 12.988 7.962 17.486 50.366J_TIL. 3.877 950 10.651 2.152 17.630
I_SUA. J_RTM. 1.094 1.094Total Contêineres 47.800 15.651 138.224 43.600 245.275Total TEUS 47.800 15.651 276.448 87.200 427.099
I_SSZ.
Demanda total - Exportação Brasil (Contêineres)
I_PNG.
I_RIG.
I_SPB.
Tabela 6.7 - Demanda anual de exportação da Europa 2004 – Tipo de contêiner.
Origem Destino K20_D K20_R K40_D K40_R TotalJ_PNG. 2.008 6.752 534 9.294J_RIG. 612 1.588 2.200J_SPB. 472 1.068 1.540J_SSZ. 26.066 59.608 968 86.642J_SUA. 1.208 1.208J_PNG. 1.420 11.646 13.066J_RIG. 516 516J_SPB. 468 468J_SSZ. 10.450 19.694 30.144J_SUA. 896 896J_PNG. 544 8.838 9.382J_RIG. 306 306J_SPB. 12.070 12.070J_SSZ. 1.782 3.338 5.120J_PNG. 2.338 288 2.626J_RIG. 752 752J_SPB. 264 264J_SSZ. 3.748 7.776 818 12.342J_SUA. 1.064 1.064J_PNG. 658 2.394 3.052J_SSZ. 804 2.054 2.858
Total Contêineres 49.338 0 143.864 2.608 195.810Total TEUS 49.338 0 287.728 5.216 342.282
I_TIL.
I_ANR.
I_HAM.
I_LEH.
I_RTM.
Demanda total - Exportação Europa (Contêineres)
CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO 84
6.1.5 - Períodos de tempo
O modelo possui doze períodos de tempo, em meses de 30 dias (T_01 a
T_12), que caracterizam o horizonte de planejamento deste trabalho.
6.1.6 - Frota de navios
O modelo possui uma frota homogênea, conforme Tabela 6.8, com uma
viagem redonda completa em 35 dias ou 1,17 períodos de tempo.
Tabela 6.8 – Dados da frota de navios.
Tipo Valor UnidadeQuantidade 5 naviosViagem redonda 35 diasCapacidade de TEU 1.850 teusCapacidade de Deadweight 27.000 t Capacidade de Plugs 264 tomadasCapacidade de 40' 550 contêineres
Dados da Frota de Navios
6.2 - Dados de entrada
O modelo processa os seguintes dados de entrada:
DF i, j, k, c, t : demanda de contêineres.A respectiva tabela é apresentada no
Anexo A1.
CF i, j, k : custo de operação (embarque e desembarque) de um contêiner
cheio. A respectiva tabela é apresentada no Anexo A2.
CE i, j, k : custo de operação (embarque e desembarque) de um contêiner
vazio. A respectiva tabela é apresentada no Anexo A3.
CS k : custo de estoque de um contêiner vazio. A respectiva tabela é
apresentada no Anexo A4.
CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO 85
CM c : custo de atendimento à carga. A respectiva tabela é apresentada no
Anexo A5.
RF i, j, k, c, t : receita (frete+taxas) por contêiner. A respectiva tabela é
apresentada no Anexo A6.
WF k, c : peso médio dos contêineres cheios. A respectiva tabela é
apresentada no Anexo A7.
WE k : peso médio dos contêineres vazios. A respectiva tabela é
apresentada no Anexo A8.
PX c, t : percentual máximo de atuação no tipo de carga. A respectiva
tabela é apresentada no Anexo A9. Os valores foram obtidos a partir da
base de dados do Dataliner para um armador específico.
PI c, t : percentual mínimo de atuação no tipo de carga. A respectiva tabela
é apresentada no Anexo A10.
TR t, δ, t’ : matriz de correlação dos períodos de tempo. A respectiva tabela
é apresentada no Anexo A11.
SF i, j, k, δ : fração de retorno de um contêiner cheio de importação. A
respectiva tabela é apresentada no Anexo A12.
SE j, i, k, δ : fração de retorno de um contêiner vazio re-posicionado. A
respectiva tabela é apresentada no Anexo A13.
LF j, i, k, δ : fração de retorno de um contêiner vazio liberado para
exportação. A respectiva tabela é apresentada no Anexo A14.
LE j, i, k, δ : fração de retorno de um contêiner vazio liberado para
reposicionamento. A respectiva tabela é apresentada no Anexo A15.
H p : deadweight de carga máximo no porto. O deadweight de carga é a
soma dos pesos dos contêineres cheios e vazios que estão a bordo do
navio. A respectiva tabela é apresentada no Anexo A16.
M p, i, j : matriz de precedência. A respectiva tabela é apresentada no
Anexo A17.
NV : número de navios alocados na rota, conforme Tabela .6.8.
TC : ciclo da rota (viagem redonda), conforme Tabela .6.8.
NT : capacidade em TEUS, do navio, conforme Tabela .6.8.
ND : capacidade em deadweight do navio, conforme Tabela .6.8.
CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO 86
NP : quantidade máxima de contêineres do tipo refrigerado do navio,
conforme Tabela .6.8.
NF : quantidade máxima de contêineres de 40 pés do navio, conforme
Tabela .6.8.
NE i : capacidade máxima de armazenagem, em TEU, no porto. A
respectiva tabela é apresentada no Anexo A18.
NC k :frota máxima por tipo de contêineres. A respectiva tabela é
apresentada no Anexo A19.
Os dados de entrada estão em planilhas Excel e são convertidos para arquivos
textos para carregamento automático no modelo desenvolvido em GAMS. A adoção
deste procedimento facilita a geração e a análise dos cenários descritos neste
capítulo.
Os dados referentes à demanda, market share, receitas e custos, navio e
restrições operacionais são baseados em dados reais, possibilitando uma avaliação
dos resultados em relação ao comportamento esperado na indústria de transporte
marítimo regular de contêineres.
6.3 - Indicadores de desempenho
O objetivo principal deste trabalho é determinar quais cargas devem ser
selecionadas e embarcadas em cada porto de modo a maximizar a margem bruta de
contribuição dos fretes no horizonte de planejamento do armador.
Os principais indicadores de desempenho (KPI – Key Performance
Indicators) são apresentados a seguir, considerando-se o objetivo principal deste
trabalho e também a grande influência exercida pela logística dos contêineres vazios
no modelo:
CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO 87
Indicadores para comparação dos cenários
Função objetivo, ou seja, a margem bruta de contribuição;
Receita total;
Custo total de movimentação de contêineres cheios;
Custo total de atendimento dos tipos de carga;
Custo total de movimentação de contêineres vazios;
Custo total de armazenagem de contêineres vazios.
Os indicadores para comparação dos cenários representam as parcelas a
direita, na expressão 5.6, respectivamente, a receita, os custos de
movimentação dos contêineres cheios, os custos para atendimento dos tipos
de carga, os custos de movimentação dos contêineres vazios e os custos de
armazenagem de contêineres vazios.
Indicadores de marketing&sales
Contribuição de cada tipo carga na margem de contribuição
(importação + exportação);
Market share em relação ao mercado total, ou seja, representa o
percentual de participação do armador na soma das exportações do
Brasil e da Europa;
Utilização da capacidade dos navios (em TEU, deadweight de carga,
tomadas para contêineres frigoríficos e quantidade de contêineres de
40 pés), utilizado em alguns cenários;
Indicadores de logística de contêineres vazios:
Participação na receita total. Representa o percentual de participação
do tipo de contêiner na receita total do armador; Produtividade. É calculada, por tipo de contêiner, dividindo-se a
quantidade de contêineres cheios embarcados no horizonte de
planejamento pela frota de contêineres vazios;
CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO 88
Índice de reposicionamento. É calculado, por tipo de contêiner,
dividindo-se a quantidade de contêineres vazios re-posicionados no
horizonte de planejamento pela frota de contêineres vazios; Índice de estoque. É calculado, por tipo de contêiner, dividindo-se a
soma das quantidades de contêineres vazios que estiveram em estoque
no horizonte de planejamento pela frota de contêineres vazios;
Índice de utilização da frota. É calculado, por tipo de contêiner,
dividindo-se a frota de contêineres vazios pela frota máxima indicada
no Anexo A17;
È importante observar que a frota de contêineres vazios é calculada pelo
modelo.
6.4 - Cenários
Os cenários foram escolhidos de modo a testar situações comerciais que o
armador possa enfrentar no mercado, e também alterações nas condições
operacionais que possam afetar sua atuação comercial, com o objetivo de analisar
possíveis alterações em sua política de marketing&sales. A árvore de cenários que é
explorada neste trabalho é apresentada na Tabela 6.9.
Tabela 6.9 – Árvore de cenários.
Série CN Série CF Série CE Série CP
Conceito Aspectos
mercadológicos
Logística de
contêineres
vazios
Nível de frete
e potencial de
mercado
Elasticidade
em relação
aos fretes
Cenários CN00 a CN09 CF01 e CF02 CE01 a CE13 CP01 a CP03
Visão Operacional Tática Estratégica Estratégica
CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO 89
6.4.1 - Cenário Base CN00
Este cenário é a base para comparação com todos os outros cenários. Os
dados que caracterizam este cenário são apresentados na Seção 6.1 e nos Anexos A1
– A19. Várias análises são desenvolvidas para este cenário, objetivando-se
demonstrar o potencial do modelo como ferramenta de simulação de cenários
comerciais, logísticos e operacionais.
6.4.2 - Cenário CN01
Este cenário reflete uma situação comercial na qual a carga C_02 (meat and
edible meat offal), exportada pelo Brasil, é excluída da demanda, simulando, por
exemplo, uma crise de febre aftosa que impeça sua exportação. Esta carga representa
$ 7.313.772 da receita obtida no modelo base CN00. A análise dos resultados é feita
considerando-se as cargas que substituíram a carga C_02.
6.4.3 - Cenário CN02
Este cenário reflete uma situação comercial na qual a carga C_24 (tobacco
and manufactured tobacco substitutes), selecionada no cenário CN00, tem seu frete
aumentado de $ 2.600 para $ 3.500 (34,6%). A análise dos resultados é feita
considerando-se o impacto no aumento do custo logístico para atender a carga C_24,
que possui um elevado padrão de sazonalidade (ver a Figura 4.3).
6.4.4 - Cenários CN03 e CN04
Estes cenários refletem situações operacionais que afetam a fração de retorno
dos contêineres vazios após o desembarque de importação. No cenário CN03 a taxa
de retorno é alterada de (0.0, 0.2 e 0.8) para (0.0, 0.4 e 0.6), em todo o sistema,
simulando uma diminuição nos tempos dos processos de liberação, desova e
CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO 90
devolução do contêiner vazio após o desembarque de importação do contêiner cheio.
No cenário CN04 a fração de retorno é alterada de (0.0, 0.2 e 0.8) para (0.0, 0.2, 0.4 e
0.4) apenas no porto de Santos, simulando um aumento nos tempos dos processos
neste porto. A análise dos resultados é feita considerando-se o impacto na logística
dos contêineres vazios.
6.4.5 - Cenário CN05
Este cenário reflete uma situação operacional na qual o calado no porto de
Santos é reduzido em 0.5 metros (equivalente a uma redução de 4.000 t no
deadweight de carga). Este cenário simula uma diminuição do calado no canal de
acesso por falta de dragagem no porto ou uma mudança de terminal ou berço de
atracação dos navios para outro que possua menor calado. A análise dos resultados é
feita considerando-se as cargas que substituíram cargas do porto de Santos e a
utilização dos navios.
6.4.6 - Cenário CN06
Este cenário reflete uma situação comercial na qual a carga C_48 (paper &
paperboard & articles inc papr pulp artl) deve ser obrigatoriamente atendida na
importação para o porto de Suape. Este cenário simula a existência de contrato de
transporte com os clientes que exportam a carga C_48 para o porto de Suape. A
análise dos resultados é feita considerando-se o impacto na logística de contêiner
vazio no porto de Suape.
6.4.7 - Cenário CN07
Este cenário reflete uma situação comercial na qual o imbalance (em TEU)
entre o Brasil e a Europa é reduzido, aumentando-se as exportações da Europa e
mantendo-se constante as exportações brasileiras. A análise dos resultados é feita
CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO 91
considerando-se o impacto na logística de contêineres vazios entre o Brasil e a
Europa.
6.4.8 - Cenários CN08 e CN09
Estes cenários relacionam alterações nos fretes e no percentual máximo de
atuação no tipo de carga (PX), verificando-se prováveis políticas comerciais por parte
dos armadores para se manter o mesmo nível de margem de contribuição. Os fretes
são reduzidos em 5% no cenário CN08 e em 10% no cenário CN09. A análise dos
resultados é feita determinando-se os percentuais máximos de atuação (PX) que,
variados linearmente para todas as cargas, eliminam os efeitos das reduções nos
fretes.
6.4.9 - Cenário CF01 e CF02
Estes cenários permitem ao modelo dimensionar uma frota de contêineres
considerando que a restrição do percentual máximo de atuação no tipo de carga (PX)
está inativa no cenário CF01, e está ativa no cenário CF02. A análise dos resultados é
feita considerando-se os indicadores de desempenho para comparação dos cenários e
sobre as frotas de contêineres de cada um dos cenários.
6.4.10 - Cenários CE01 a CE13
Estes cenários são desenvolvidos com o objetivo de analisar o efeito da
variação nos percentuais máximos de atuação no tipo de carga (PX), sobre os
indicadores de desempenho para comparação de cenários. As alterações consideradas
para cada um destes 13 cenários são indicadas na Tabela 6.10. A análise destes
cenários é feita considerando-se o gráfico desenvolvido com os indicadores de
desempenho.
CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO 92
Tabela 6.10 – Cenários CE01 a CE13.
Cenário Variação de PxCE01 -7,5%CE02 100,0%CE03 7,5%CE04 -15,0%CE05 15,0%CE06 -22,5%CE07 22,5%CE08 -30,0%CE09 30,0%CE10 37,5%CE11 45,0%CE12 60,0%CE13 70,0%
6.4.11 - Cenários CP01 a CP04
Estes cenários são desenvolvidos com o objetivo de analisar o efeito da
variação nos fretes, sobre os indicadores de desempenho para comparação de
cenários. As alterações examinadas são indicadas na Tabela 6.11. A análise destes
cenários é feita considerando-se a curva de elasticidade desenvolvida com os
resultados do modelo.
Tabela 6.11 – Variação nos fretes para os cenários CP01 a CP04.
Cenário Variação dos Fretes
CP01 -10,0%CP02 10,0%CP03 -20,0%CP04 20,0%
6.5 - Discussão dos cenários
As analises e discussões sobre os cenários descritos anteriormente são
desenvolvidas a seguir, considerando-se os indicadores de desempenho selecionados
para análise dos resultados.
CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO 93
6.5.1 - Cenário Base CN00
Os resultados do cenário CN00 são apresentados e analisados a seguir. O
Anexo A30 apresenta os resultados completos deste cenários.
INDICADORES PARA COMPARAÇÃO DOS CENÁRIOS
São apresentados na Tabela 6.12 os seguintes indicadores de desempenho:
margem bruta de contribuição, receita, custo de movimentação de contêineres cheios,
custo de atendimento à carga, custo de movimentação de contêineres vazios e custo
de estoque de contêineres vazios.
Tabela 6.12 – Indicadores de desempenho para comparação de cenários.
Indicadores para comparação de cenários CN00Margem Contribuição $176.368.143,0Receita $222.660.305,0Custo Total $46.292.160,0
Itens de CustoCusto de movimentação dos contêineres cheios $37.572.995,0Custo para atendimento dos tipos de cargas $1.207.110,0Custo de movimentação dos contêineres vazios $6.791.966,0Custo de armazenagem de contêineres vazios $720.089,0
Participação dos Itens de Custo no Custo totalCusto de movimentação dos contêineres cheios 81,165%Custo para atendimento dos tipos de cargas 2,608%Custo de movimentação dos contêineres vazios 14,672%Custo de armazenagem de contêineres vazios 1,556%
Market Share 19,72%
INDICADORES DE MARKETING&SALES
Contribuição de cada tipo carga na margem bruta de contribuição: a
Tabela 6.13 apresenta todas as cargas exportadas pelo Brasil e pela Europa,
ressaltando-se em azul as cargas que representam 80% da receita total de cada
região. Observa-se que apenas 8 cargas (19,0%) representam 81,52% das
exportações da Europa, e 10 cargas (23,8%) representam 80,71% das
CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO 94
exportações brasileiras. Estes percentuais refletem uma grande concentração
em poucas classes de cargas nos dois fluxos comerciais.
Tabela 6.13 – Participação das cargas na receita total.
Carga Total % ABC Acum. Carga Total % ABC Acum.C_87 $19.015.120 31,83% 31,83% C_20 $34.241.608 21,02% 21,02%C_84 $8.775.100 14,69% 46,52% C_09 $31.113.718 19,10% 40,11%C_48 $5.870.260 9,83% 56,35% C_84 $15.958.344 9,79% 49,91%C_39 $4.017.500 6,73% 63,08% C_44 $14.057.820 8,63% 58,54%C_29 $3.795.690 6,35% 69,43% C_87 $9.158.032 5,62% 64,16%C_72 $2.766.400 4,63% 74,06% C_02 $7.313.772 4,49% 68,65%C_00 $2.313.260 3,87% 77,94% C_21 $5.253.600 3,22% 71,87%C_85 $2.142.300 3,59% 81,52% C_33 $5.179.440 3,18% 75,05%C_28 $2.002.280 3,35% 84,88% C_39 $5.107.990 3,14% 78,18%C_20 $1.876.155 3,14% 88,02% C_48 $4.113.720 2,52% 80,71%C_40 $981.100 1,64% 89,66% C_16 $2.962.656 1,82% 82,53%C_70 $782.000 1,31% 90,97% C_85 $2.927.100 1,80% 84,32%C_07 $774.837 1,30% 92,26% C_28 $2.914.856 1,79% 86,11%C_38 $702.400 1,18% 93,44% C_40 $2.910.000 1,79% 87,90%C_76 $656.200 1,10% 94,54% C_08 $2.704.600 1,66% 89,56%C_32 $622.250 1,04% 95,58% C_73 $2.702.700 1,66% 91,22%C_31 $583.400 0,98% 96,56% C_70 $2.017.800 1,24% 92,46%C_73 $523.500 0,88% 97,43% C_35 $1.854.600 1,14% 93,60%C_94 $466.500 0,78% 98,22% C_76 $1.628.346 1,00% 94,59%C_34 $303.500 0,51% 98,72% C_72 $1.365.592 0,84% 95,43%C_37 $203.400 0,34% 99,06% C_12 $1.085.077 0,67% 96,10%C_44 $147.200 0,25% 99,31% C_52 $912.600 0,56% 96,66%C_22 $99.000 0,17% 99,48% C_94 $850.720 0,52% 97,18%C_23 $97.600 0,16% 99,64% C_29 $663.656 0,41% 97,59%C_88 $87.000 0,15% 99,79% C_05 $647.676 0,40% 97,99%C_17 $61.500 0,10% 99,89% C_17 $644.613 0,40% 98,38%C_19 $38.400 0,06% 99,95% C_24 $588.380 0,36% 98,74%C_54 $28.500 0,05% 100,00% C_64 $563.500 0,35% 99,09%C_16 0,00% 100,00% C_38 $501.564 0,31% 99,40%C_05 0,00% 100,00% C_23 $495.000 0,30% 99,70%C_52 0,00% 100,00% C_69 $488.164 0,30% 100,00%C_24 0,00% 100,00% C_37 0,00% 100,00%C_64 0,00% 100,00% C_06 $0 0,00% 100,00%C_69 0,00% 100,00% C_54 0,00% 100,00%C_06 0,00% 100,00% C_34 0,00% 100,00%C_08 0,00% 100,00% C_32 0,00% 100,00%C_21 0,00% 100,00% C_22 0,00% 100,00%C_33 0,00% 100,00% C_31 0,00% 100,00%C_02 0,00% 100,00% C_19 0,00% 100,00%C_12 0,00% 100,00% C_00 0,00% 100,00%C_09 0,00% 100,00% C_07 0,00% 100,00%C_35 0,00% 100,00% C_88 0,00% 100,00%Total $59.732.352 100,00% Total $162.927.244 100,00%
Cargas Exportação - Europa Cargas Exportação - Brasil
CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO 95
Market share em relação ao mercado total: as Tabelas 6.14, 6.15 e 6.16
apresentam, respectivamente, a participação na demanda total (market share),
em TEU, de todas as cargas exportadas pelo Brasil e pela Europa, apenas pela
Europa e apenas pelo Brasil.
A demanda máxima é resultante da multiplicação dos percentuais máximos de
atuação do armador por tipo de carga (PX) aos valores da demanda total,
refletindo a atuação comercial real do armador no mercado. A demanda do
modelo é a demanda resultante da seleção de cargas executada pelo modelo
desenvolvido neste trabalho.
A diferença entre o market share do modelo e o market share máximo é apenas
ilustrativa, uma vez que, na prática, o armador atua em várias rotas, servindo
vários mercados simultaneamente, e o modelo desenvolvido neste trabalho
considera apenas uma única rota.
As cargas que apresentam percentuais de market share acima de 30% podem
ser consideradas como cargas que, provavelmente, estarão sendo movimentadas
sob contratos de serviço com o armador. Como exemplo, observa-se que o
armador deve ter uma participação de 80,44% na carga C_20 (prep vegetables,
fruit, nuts or oth plant parts) da exportação brasileira.
CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO 96
Tabela 6.14 - Atendimento a demanda total – Europa e Brasil.
CargaDemanda
TotalTEU
Demanda Máxima
TEU
Demanda Modelo
TEU
% Máxima x
Total
% Modelox
Total
Diferença Modelo - Máxima
C_00 11.666,0 3.265,0 2.470,0 27,99% 21,17% -6,81%C_02 44.639,0 17.276,0 3.462,6 38,70% 7,76% -30,94%C_05 1.210,0 648,0 324,0 53,55% 26,78% -26,78%C_06 1.172,0 1.122,0 0,0 95,73% 0,00% -95,73%C_07 2.488,0 686,0 686,0 27,57% 27,57% 0,00%C_08 38.769,0 12.587,0 1.210,0 32,47% 3,12% -29,35%C_09 32.395,0 16.789,0 16.721,2 51,83% 51,62% -0,21%C_12 5.678,0 704,0 698,6 12,40% 12,30% -0,10%C_16 4.902,0 1.809,0 1.143,0 36,90% 23,32% -13,59%C_17 2.123,0 419,0 345,0 19,74% 16,25% -3,49%C_19 824,0 54,0 48,0 6,55% 5,83% -0,73%C_20 19.113,0 16.494,0 14.542,5 86,30% 76,09% -10,21%C_21 7.824,0 3.184,0 3.184,0 40,70% 40,70% 0,00%C_22 356,0 90,0 90,0 25,28% 25,28% 0,00%C_23 3.124,0 444,0 422,0 14,21% 13,51% -0,70%C_24 59.032,0 14.158,0 452,6 23,98% 0,77% -23,22%C_28 13.483,0 4.469,0 3.533,4 33,15% 26,21% -6,94%C_29 16.545,0 5.424,0 4.174,6 32,78% 25,23% -7,55%C_31 730,0 508,0 508,0 69,59% 69,59% 0,00%C_32 3.266,0 1.188,0 682,6 36,37% 20,90% -15,47%C_33 4.479,0 2.765,0 2.765,0 61,73% 61,73% 0,00%C_34 1.298,0 492,0 320,0 37,90% 24,65% -13,25%C_35 2.086,0 1.124,0 1.124,0 53,88% 53,88% 0,00%C_37 2.548,0 462,0 241,6 18,13% 9,48% -8,65%C_38 7.042,0 1.526,0 996,0 21,67% 14,14% -7,53%C_39 41.534,0 11.423,0 7.775,4 27,50% 18,72% -8,78%C_40 24.894,0 3.593,0 3.065,0 14,43% 12,31% -2,12%C_44 53.992,0 13.146,0 10.597,2 24,35% 19,63% -4,72%C_48 76.982,0 18.410,0 9.825,8 23,91% 12,76% -11,15%C_52 4.424,0 1.778,0 702,0 40,19% 15,87% -24,32%C_54 520,0 110,0 38,0 21,15% 7,31% -13,85%C_64 2.368,0 372,0 346,0 15,71% 14,61% -1,10%C_69 859,0 212,0 212,0 24,68% 24,68% 0,00%C_70 6.770,0 1.991,0 1.879,0 29,41% 27,75% -1,65%C_72 9.123,0 3.802,0 3.408,0 41,67% 37,36% -4,32%C_73 12.656,0 1.916,0 1.872,0 15,14% 14,79% -0,35%C_76 5.144,0 1.266,0 1.264,0 24,61% 24,57% -0,04%C_84 50.984,0 22.711,0 16.879,0 44,55% 33,11% -11,44%C_85 9.804,0 4.859,0 4.013,0 49,56% 40,93% -8,63%C_87 164.033,0 78.705,0 28.340,2 47,98% 17,28% -30,70%C_88 512,0 488,0 116,0 95,31% 22,66% -72,66%C_94 17.990,0 5.520,0 1.214,4 30,68% 6,75% -23,93%Total 769.381,0 277.989,0 151.691,7 36,13% 19,72% -16,42%
Demanda Exportação Total (TEU)
CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO 97
Tabela 6.15 – Atendimento a demanda total - Europa.
CargaDemanda
TotalTEU
Demanda Máxima
TEU
Demanda Modelo
TEU
% Máxima x
Total
% Modelox
Total
Diferença Modelo - Máxima
C_00 11.666,0 3.265,0 2.470,0 27,99% 21,17% -6,81%C_02 0,0 0,0 0,0 - - -C_05 0,0 0,0 0,0 - - -C_06 0,0 0,0 0,0 - - -C_07 2.488,0 686,0 686,0 27,57% 27,57% 0,00%C_08 0,0 0,0 0,0 - - -C_09 0,0 0,0 0,0 - - -C_12 0,0 0,0 0,0 - - -C_16 0,0 0,0 0,0 - - -C_17 660,0 156,0 82,0 23,64% 12,42% -11,21%C_19 824,0 54,0 48,0 6,55% 5,83% -0,73%C_20 2.728,0 1.362,0 1.362,0 49,93% 49,93% 0,00%C_21 0,0 0,0 0,0 - - -C_22 356,0 90,0 90,0 25,28% 25,28% 0,00%C_23 1.476,0 144,0 122,0 9,76% 8,27% -1,49%C_24 0,0 0,0 0,0 - - -C_28 10.744,0 2.942,0 2.006,4 27,38% 18,67% -8,71%C_29 14.926,0 5.078,0 3.828,6 34,02% 25,65% -8,37%C_31 730,0 508,0 508,0 69,59% 69,59% 0,00%C_32 3.266,0 1.188,0 682,6 36,37% 20,90% -15,47%C_33 0,0 0,0 0,0 - - -C_34 1.298,0 492,0 320,0 37,90% 24,65% -13,25%C_35 0,0 0,0 0,0 - - -C_37 2.548,0 462,0 241,6 18,13% 9,48% -8,65%C_38 5.228,0 1.257,0 727,0 24,04% 13,91% -10,14%C_39 28.336,0 7.933,0 4.454,6 28,00% 15,72% -12,28%C_40 14.060,0 1.637,0 1.125,0 11,64% 8,00% -3,64%C_44 664,0 184,0 184,0 27,71% 27,71% 0,00%C_48 38.084,0 10.518,0 6.661,4 27,62% 17,49% -10,13%C_52 0,0 0,0 0,0 - - -C_54 520,0 110,0 38,0 21,15% 7,31% -13,85%C_64 0,0 0,0 0,0 - - -C_69 0,0 0,0 0,0 - - -C_70 2.414,0 929,0 817,0 38,48% 33,84% -4,64%C_72 6.960,0 3.198,0 2.804,0 45,95% 40,29% -5,66%C_73 3.932,0 530,0 486,0 13,48% 12,36% -1,12%C_76 2.114,0 597,0 595,0 28,24% 28,15% -0,09%C_84 31.372,0 15.651,0 9.819,0 49,89% 31,30% -18,59%C_85 5.536,0 3.253,0 2.407,0 58,76% 43,48% -15,28%C_87 147.140,0 73.115,0 22.750,2 49,69% 15,46% -34,23%C_88 512,0 488,0 116,0 95,31% 22,66% -72,66%C_94 1.700,0 986,0 560,0 58,00% 32,94% -25,06%Total 342.282,0 136.813,0 65.991,4 39,97% 19,28% -20,69%
Demanda Exportação da Europa (TEU)
CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO 98
Tabela 6.16 - Atendimento a demanda total – Brasil.
CargaDemanda
TotalTEU
Demanda Máxima
TEU
Demanda Modelo
TEU
% Máxima x
Total
% Modelox
Total
Diferença Modelo - Máxima
C_00 0,0 0,0 0,0 - - -C_02 44.639,0 17.276,0 3.462,6 38,70% 7,76% -30,94%C_05 1.210,0 648,0 324,0 53,55% 26,78% -26,78%C_06 1.172,0 1.122,0 0,0 95,73% 0,00% -95,73%C_07 0,0 0,0 0,0 - - -C_08 38.769,0 12.587,0 1.210,0 32,47% 3,12% -29,35%C_09 32.395,0 16.789,0 16.721,2 51,83% 51,62% -0,21%C_12 5.678,0 704,0 698,6 12,40% 12,30% -0,10%C_16 4.902,0 1.809,0 1.143,0 36,90% 23,32% -13,59%C_17 1.463,0 263,0 263,0 17,98% 17,98% 0,00%C_19 0,0 0,0 0,0 - - -C_20 16.385,0 15.132,0 13.180,5 92,35% 80,44% -11,91%C_21 7.824,0 3.184,0 3.184,0 40,70% 40,70% 0,00%C_22 0,0 0,0 0,0 - - -C_23 1.648,0 300,0 300,0 18,20% 18,20% 0,00%C_24 59.032,0 14.158,0 452,6 23,98% 0,77% -23,22%C_28 2.739,0 1.527,0 1.527,0 55,75% 55,75% 0,00%C_29 1.619,0 346,0 346,0 21,37% 21,37% 0,00%C_31 0,0 0,0 0,0 - - -C_32 0,0 0,0 0,0 - - -C_33 4.479,0 2.765,0 2.765,0 61,73% 61,73% 0,00%C_34 0,0 0,0 0,0 - - -C_35 2.086,0 1.124,0 1.124,0 53,88% 53,88% 0,00%C_37 0,0 0,0 0,0 - - -C_38 1.814,0 269,0 269,0 14,83% 14,83% 0,00%C_39 13.198,0 3.490,0 3.320,8 26,44% 25,16% -1,28%C_40 10.834,0 1.956,0 1.940,0 18,05% 17,91% -0,15%C_44 53.328,0 12.962,0 10.413,2 24,31% 19,53% -4,78%C_48 38.898,0 7.892,0 3.164,4 20,29% 8,14% -12,15%C_52 4.424,0 1.778,0 702,0 40,19% 15,87% -24,32%C_54 0,0 0,0 0,0 - - -C_64 2.368,0 372,0 346,0 15,71% 14,61% -1,10%C_69 859,0 212,0 212,0 24,68% 24,68% 0,00%C_70 4.356,0 1.062,0 1.062,0 24,38% 24,38% 0,00%C_72 2.163,0 604,0 604,0 27,92% 27,92% 0,00%C_73 8.724,0 1.386,0 1.386,0 15,89% 15,89% 0,00%C_76 3.030,0 669,0 669,0 22,08% 22,08% 0,00%C_84 19.612,0 7.060,0 7.060,0 36,00% 36,00% 0,00%C_85 4.268,0 1.606,0 1.606,0 37,63% 37,63% 0,00%C_87 16.893,0 5.590,0 5.590,0 33,09% 33,09% 0,00%C_88 0,0 0,0 0,0 - - -C_94 16.290,0 4.534,0 654,4 27,83% 4,02% -23,82%Total 427.099,0 141.176,0 85.700,3 33,05% 20,07% -12,99%
Demanda Exportação do Brasil (TEU)
O modelo também indica em que portos o armador deve selecionar os clientes
para participar nas exportações brasileiras da carga C_20, na qual deve ter
80,44% de participação. A Tabela 6.17 apresenta os portos em que o armador
deve atuar nesta carga, observando-se a importância do porto de Santos para o
embarque desta carga e de Rotterdam para o desembarque.
CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO 99
Tabela 6.17 – Carga C_20 de exportação brasileira.
Carga Origem Destino Dados Total Part. %J_RTM Receita $512.430 1,5%
TEU 186,0 1,4%J_ANR Receita $3.298.820 9,6%
TEU 1.362,0 10,3%J_RTM Receita $28.114.858 82,1%
TEU 10.790,5 81,9%J_RTM Receita $2.315.500 6,8%
TEU 842,0 6,4%Total Receita $34.241.608Total TEUS 13.180,5
C_20 I_SSZ
I_RIG
I_SUA
Os dados da Tabela 6.17, escolhendo-se Santos como porto de embarque e
Rotterdam como porto de desembarque, podem ser utilizados para selecionar os
principais clientes a partir da base de dados do Dataliner. A Tabela 6.18
apresenta os exportadores da carga C_20, de Santos a Rotterdam, que
representam 81,1% das exportações desta carga, obtidos a partir do Dataliner
para o ano de 2004. O armador deve ter contratos de serviço com estes clientes
para assegurar sua participação de acordo com os resultados do modelo.
Tabela 6.18 – Exportadores da carga C_20.
Exportador % ExportaçãoSUCOCITRICO CUTRALE LTDA 24,9%SUCOS KIKI LTDA 18,8%BASCITRUS AGROINDUSTRIA SA 11,7%FISCHER SA AGROINDUSTRIA 9,0%COINBRA FRUTESP SA 7,3%COINBRA FRUTESP INDL EXP LTDA 6,1%FLORA FLORESTA ARAGUAIA CONS ALIM 3,3%Total 81,1%
Exportação da Carga C_20 de Santos a Rotterdam
Como exemplo de exportação da Europa, o modelo também indica em que
portos o armador deve selecionar os clientes para participar nas exportações
européias da carga C_87. A Tabela 6.19 apresenta os portos em que o armador
deve atuar nesta carga observando-se a importância do porto de Antwerpen
para o embarque desta carga e de Santos para o desembarque..
CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO 100
Tabela 6.19 - Carga C_87 de exportação européia.
Carga Origem Destino Dados Total Part. %Receita $2.802.250 14,7%TEU 3.650,0 16,0%Receita $354.000 1,9%TEU 472,0 2,1%Receita $33.750 0,2%TEU 45,0 0,2%Receita $5.979.300 31,4%TEU 7.575,4 33,3%Receita $3.238.800 17,0%TEU 3.536,0 15,5%Receita $1.855.200 9,8%TEU 1.944,0 8,5%Receita $2.744.880 14,4%TEU 3.324,0 14,6%Receita $36.800 0,2%TEU 46,0 0,2%Receita $833.940 4,4%TEU 913,8 4,0%Receita $328.000 1,7%TEU 410,0 1,8%Receita $161.600 0,8%TEU 202,0 0,9%Receita $280.000 1,5%TEU 350,0 1,5%Receita $132.600 0,7%TEU 102,0 0,4%Receita $234.000 1,2%TEU 180,0 0,8%
Total Receita $19.015.120Total TEUS 22.750,2
I_LEH
I_HAM
I_ANR
J_SSZ
J_PNG
J_SSZI_TIL
I_RTM
J_SPB
J_SSZ
J_PNG
J_RIG
J_SSZ
J_PNG
J_SSZ
J_PNGC_87
J_PNG
J_RIG
J_SPB
Os dados da Tabela 6.19, escolhendo-se Antwerpen como porto de embarque e
Santos como porto de desembarque, podem ser utilizados para selecionar os
principais clientes a partir da base de dados do Dataliner. A Tabela 6.20
apresenta os exportadores da carga C_87, de Antwerpen para Santos, que
representam 80,4% das exportações desta carga, obtidos a partir do Dataliner
para o ano de 2004. O armador também deve ter contratos de serviço com estes
clientes para assegurar sua participação de acordo com os resultados do
modelo.
CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO 101
Tabela 6.20 – Exportadores da carga C_87.
Exportador % ExportaçãoSCANIA GROUP 26,5%DAIMLER CHRYSLER GROUP 20,5%PANALPINA 9,4%GENERAL MOTORS INTERNATIONAL GROUP 7,0%VOLKSWAGEN GROUP 3,4%JAS JET AIR SERVICE FORWARDING 3,4%VOLKSWAGEN TRANSPORT GMBH & CO HG 3,0%PETER HUPPERTZ 2,3%UTI LOGISTICS 1,9%EGL EAGLE GLOBAL LOGISTICS 1,6%SCHENKER INTERNATIONAL FORWARDING 1,3%Total 80,4%
Exportação da Carga C_87 de Antwerp a Santos
Os clientes relacionados nas Tabelas 6.18 e 6.20 também fazem parte da
carteira de clientes do armador selecionado a partir dos dados de 2004 do
Dataliner. Esta observação é importante, pois representa um dos objetivos a ser
alcançado no desenvolvimento deste trabalho.
É importante ressaltar que os contratos de serviço devem ser elaborados
considerando-se as origens e destinos das cargas, os tipos de contêineres,
quantidades por período e os níveis de fretes a fim de que a maximização da
margem bruta de contribuição apresentada pelo modelo seja preservada.
Os dados de saída do modelo permitem que as análises anteriormente
desenvolvidas sejam efetuadas para todos os tipos de cargas e combinações de
origem e destino. Esta observação é importante para se concluir que o objetivo
deste trabalho - determinar quais cargas devem ser selecionadas e carregadas
em cada porto de modo a maximizar a margem bruta de contribuição dos fretes
e taxas no horizonte de planejamento do armador – está plenamente atendido.
Utilização da capacidade dos navios: a análise da utilização da capacidade de
transporte é importante, pois as restrições existentes podem ser estudadas com
o objetivo de testar possíveis alterações nas configurações do navio padrão que
possam aumentar a margem bruta de contribuição.
CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO 102
As Figuras 6.2 a 6.7 apresentam, de forma esquemática, a utilização da
capacidade dos navios. Considera-se neste trabalho que a utilização SB é
medida na saída do ultimo porto de escala na Europa (Le Havre), e no sentido
NB, no último porto de escala no Brasil (Suape).
A utilização da capacidade em deadweight de carga no sentido SB é, em média,
63,6% refletindo o imbalance estrutural entre as duas regiões, sendo que parte
desta capacidade é utilizada para o posicionamento de contêineres vazios
(2,8%). No sentido NB, a utilização média é de 92,7%, totalmente utilizada por
contêineres cheios de exportação do Brasil. Observa-se, nos períodos T_07 e T-
08, uma queda na utilização refletindo a sazonalidade nas exportações
brasileiras associada aos meses de férias na Europa.
A utilização da capacidade em TEU no sentido SB é, em média, 90,46%, sendo
que parte desta capacidade é utilizada para o posicionamento de contêineres
vazios (20,8%). No sentido NB, a utilização média é de 90,3%, totalmente
utilizada por contêineres cheios de exportação do Brasil. Observa-se,
novamente, a sazonalidade nas exportações brasileiras associada aos meses de
férias na Europa nos períodos T_07 e T-08.
Observa-se na Figura 6.6 que a utilização da capacidade de estivagem de
contêineres de 40 pés nos navios é de 100% nos dois sentidos do tráfego entre
as regiões, indicando existir uma limitação na atuação do armador para as
cargas que utilizem contêineres de 40 pés. A alta utilização no sentido SB é
resultante do posicionamento de contêineres vazios do tipo K_40R, retornando
ao Brasil, utilizando em média 26,5% da capacidade de 40 pés.
A Figura 6.7 representa a utilização da capacidade da tomadas para contêineres
frigoríficos nos navios, que é, em média, de 88,1% no sentido NB e de 7,6% no
sentido SB. A sazonalidade existente nas exportações brasileiras de cargas
frigoríficas pode ser observada na utilização das tomadas nos primeiros
períodos, de T_01 a T_04, nos quais a utilização varia entre 99,1 e 100%.
CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO 103
CN00 - Utilização dos Navios SB - Deadweight de carga
115.384,60
-
20.000,00
40.000,00
60.000,00
80.000,00
100.000,00
120.000,00
T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12
Períodos
tone
lada
s
SB Contêiner cheio SB Contêiner vazio Limite
Figura 6.2 – Utilização dos navios SB em deadweight de carga.
CN00 - Utilização dos Navios NB - Deadweight de carga
115.384,60
-
20.000,00
40.000,00
60.000,00
80.000,00
100.000,00
120.000,00
T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12
Períodos
tone
lada
s
NB Contêiner cheio NB Contêiner vazio Limite
Figura 6.3 - Utilização dos navios NB em deadweight de carga.
CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO 104
CN00 - Utilização dos Navios SB - TEU
7.906,00
-
1.000,00
2.000,00
3.000,00
4.000,00
5.000,00
6.000,00
7.000,00
8.000,00
T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12
Períodos
TEU
SB Contêiner cheio SB Contêiner vazio Limite
Figura 6.4 - Utilização dos navios SB em TEU.
CN00 - Utilização dos Navios NB - TEU
7.906,00
-
1.000,00
2.000,00
3.000,00
4.000,00
5.000,00
6.000,00
7.000,00
8.000,00
T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12
Períodos
TEU
NB Contêiner cheio NB Contêiner vazio Limite
Figura 6.5 - Utilização dos navios NB em TEU.
CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO 105
CN00 - Utilização dos Navios - 40 pés
2.350,40
-
500,00
1.000,00
1.500,00
2.000,00
2.500,00
T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12
Períodos
Con
têin
eres
SB Total NB Total Limite
Figura 6.6 - Utilização dos navios em 40 pés.
CN00 - Utilização dos Navios - Tomadas Frigoríficas
1.128,20
-
200,00
400,00
600,00
800,00
1.000,00
1.200,00
T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12
Períodos
Tom
adas
SB Total NB Total Limite
Figura 6.7 - Utilização dos navios em tomadas frigoríficas.
Indicadores de logística de contêineres vazios
A análise dos indicadores logísticos: participação na receita total,
produtividade, índice de reposicionamento, índice de estoque e índice de
utilização da frota, é desenvolvida por tipo de contêiner e com números globais,
isto é, sem considerar uma região específica. Os resultados do modelo são
apresentados na Tabela 6.21.
CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO 106
Tabela 6.21 – Indicadores de logística de contêineres vazios.
Tipo Indicadores de Logística CN00Participação na Receita Total 27,9%Produtividade 5,25 Índice de reposicionamento 32,6%Índice de Estoque 15,8%Índice de utilização da frota 91,4%Participação na Receita Total 9,9%Produtividade 4,27 Índice de reposicionamento 100,0%Índice de Estoque 1,0%Índice de utilização da frota 100,0%Participação na Receita Total 51,4%Produtividade 6,18 Índice de reposicionamento 4,9%Índice de Estoque 9,4%Índice de utilização da frota 95,8%Participação na Receita Total 10,8%Produtividade 3,80 Índice de reposicionamento 68,7%Índice de Estoque 67,0%Índice de utilização da frota 86,4%
K20_D
K20_R
K40_D
K40_R
Os contêineres do tipo dry (_D) estão presentes nos dois fluxos comerciais, SB
e NB, porém os contêineres de 40 pés (K40_D) apresentam melhores valores
nos indicadores de logística que os contêineres de 20 pés (maior participação na
receita total, maior produtividade, menor índice de reposicionamento, menor
índice de estoque e maior índice de utilização da frota). Este fato pode ser
explicado pela relação fretes/TEU e peso/TEU mais favorável ao contêiner de
40 pés, que possui um frete por TEU 30% a 50% maior que o de 20 pés e um
peso por TEU 50% menor em média. Este melhor desempenho dos contêineres
de 40 pés também pode ser observado na utilização total da capacidade de 40’
do navio.
Devido ao imbalance estrutural entre as regiões para as cargas frigoríficas, os
contêineres do tipo reefer (_R) apresentam alto índice de reposicionamento e
menores índices de produtividade. Os contêineres do tipo K20_R possuem
índice de reposicionamento de 100%, isto é, todos os contêineres que foram
embarcados cheios do Brasil para a Europa, retornaram vazios ao Brasil. Os
contêineres do tipo K40_R possuem índice de reposicionamento de 68,7%
CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO 107
devido à existência de exportação da Europa para o Brasil que diminui o seu
imbalance.
Os índices de utilização da frota de contêineres calculada pelo modelo indicam
que o modelo utiliza entre 86% e 100% da frota máxima.
6.5.2 - Cenário CN01
A exclusão da carga C_02 (meat and edible meat offal), exportada pelo
Brasil, resulta em uma nova configuração de cargas selecionadas na exportação do
Brasil e da Europa, conforme apresentado no Anexo A20.
A nova configuração de cargas na exportação européia apresenta alterações
marginais em relação àquela do cenário base CN00. No caso das exportações
brasileiras, observa-se que a carga C_08 (edible fruit & nuts; citrus fruit or melon
peel), passa de uma participação de 1,66% para 2,76% (+66,3%) na receita total de
exportação. A carga C_08 possui características logísticas semelhantes à carga C_02:
é sazonal e utiliza os contêineres do tipo K40_R e do tipo K20_R.
Os indicadores de desempenho para comparação dos dois cenários são
apresentados na Tabela 6.22. Observa-se que, embora o market share tenha
aumentado em 0,24%, a margem de contribuição diminuiu 0,35% devido à
diminuição da receita (-0,13%) e aumento dos custos totais (+0,73%).
Tabela 6.22 – Indicadores de desempenho para CN00 e CN01.
Var. CN01-CN00 Var. CN01-CN00CN00 CN01 Variação Variação %
Margem Contribuição $176.368.143,0 $175.748.166,0 -$619.977,0 -0,35%Receita $222.660.305,0 $222.379.654,0 -$280.651,0 -0,13%Custo Total $46.292.160,0 $46.631.487,0 $339.327,0 0,73%
Variação Variação %Custo de movimentação dos contêineres cheios $37.572.995,0 $37.904.970,0 $331.975,0 0,88%Custo para atendimento dos tipos de cargas $1.207.110,0 $1.108.147,0 -$98.963,0 -8,20%Custo de movimentação dos contêineres vazios $6.791.966,0 $6.828.995,0 $37.029,0 0,55%Custo de armazenagem de contêineres vazios $720.089,0 $789.375,0 $69.286,0 9,62%
VariaçãoCusto de movimentação dos contêineres cheios 81,165% 81,286% 0,121%Custo para atendimento dos tipos de cargas 2,608% 2,376% -0,231%Custo de movimentação dos contêineres vazios 14,672% 14,645% -0,027%Custo de armazenagem de contêineres vazios 1,556% 1,693% 0,137%
Market Share 19,72% 19,96% 0,24%
Custo Total
Participação no Custo total
CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO 108
Os indicadores de desempenho de logística de contêineres vazios são
apresentados na Tabela 6.23. Observa-se que, as maiores variações estão
relacionadas aos contêineres do tipo K_20R e do tipo K40_R, e aos índices de
reposicionamento e de estoque.
A Tabela 6.24 apresenta os portos brasileiros de embarque da carga C_08,
que estava sendo exportada apenas a partir dos portos de Paranaguá e Suape no
cenário C00, e passa a ser exportada também pelos portos de Rio Grande e Santos.
Os tipos de contêineres utilizados, K_20R e do tipo K40_R, que possuem
Imbalances estruturais entre as regiões, e a sazonalidade nos embarques desta carga
aumentam o reposicionamento de contêineres da Europa para o Brasil e a quantidade
de contêineres em estoque nos portos de embarque da carga C_08.
A existência de novos portos de embarque para a carga C_09 demanda uma
alteração na carteira de clientes do armador, que deve atuar comercialmente para
incluir os novos clientes relacionados com os portos de Rio Grande e Santos em sua
carteira além de aumentar a participação nos atuais clientes do porto de Suape.
Tabela 6.23 - Indicadores de logística de contêineres vazios para CN00 e CN01.
Indicadores de Logística CN00 CN01 Var. CN01-CN00Participação na Receita Total 27,9% 28,0% 0,1%Produtividade 5,25 5,23 -0,02Índice de reposicionamento 32,6% 32,8% 0,1%Índice de Estoque 15,8% 16,7% 0,9%Índice de utilização da frota 91,4% 92,0% 0,6%Participação na Receita Total 9,9% 9,9% 0,0%Produtividade 4,27 4,26 -0,01Índice de reposicionamento 100,0% 100,0% 0,0%Índice de Estoque 1,0% 1,4% 0,4%Índice de utilização da frota 100,0% 100,0% 0,0%Participação na Receita Total 51,4% 53,1% 1,8%Produtividade 6,18 6,15 -0,03Índice de reposicionamento 4,9% 5,6% 0,7%Índice de Estoque 9,4% 9,6% 0,2%Índice de utilização da frota 95,8% 100,0% 4,2%Participação na Receita Total 10,8% 9,0% -1,8%Produtividade 3,80 3,47 -0,33Índice de reposicionamento 68,7% 71,8% 3,1%Índice de Estoque 67,0% 93,7% 26,7%Índice de utilização da frota 86,4% 79,8% -6,6%
CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO 109
Tabela 6.24 – Portos de embarque da carga C_08.
Carga Origem Destino Dados CN00 CN01Receita $167.200 $167.200TEU 76,0 76,0Receita $620.400 $620.400TEU 282,0 282,0Receita $0 $48.100TEU 0,0 26,0Receita $0 $70.300TEU 0,0 38,0Receita $0 $785.140TEU 0,0 424,4Receita $0 $44.400TEU 0,0 24,0Receita $0 $108.780TEU 0,0 58,8Receita $0 $336.762TEU 0,0 169,1Receita $0 $66.600TEU 0,0 36,0Receita $1.917.000 $2.201.850TEU 852,0 978,6
Total Receita $2.704.600 $4.449.532Total TEUS 1.210,0 2.112,9
J_TIL
J_RTM
J_RTM
J_TIL
J_HAM
J_RTM
J_HAM
J_RTM
J_ANR
J_HAM
C_08
I_PNG
I_RIG
I_SSZ
I_SUA
6.5.3 - Cenário CN02
O aumento de 34,6% no frete para a carga C_24 (tobacco and manufactured
tobacco substitutes) resulta em uma nova configuração das cargas selecionadas na
exportação do Brasil e da Europa, conforme apresentado no Anexo A21.
A nova configuração de cargas na exportação européia apresenta alterações
marginais em relação àquela do cenário base CN00. No caso das exportações
brasileiras, observa-se que a carga C_24 passa de uma participação de apenas 0,36%
para 11,02% (+3052%) na receita total de exportação.
A Tabela 6.25 apresenta a concentração de toda a exportação da carga C-24
através do porto de Rio Grande. Esta concentração influência a logística de contêiner
vazio necessária ao atendimento da carga C_24 neste porto.
CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO 110
Tabela 6.25 - Carga C_24 de exportação brasileira.
Carga Origem Destino Dados TotalReceita $12.433.750TEUS 7105Receita $2.640.050TEUS 1508,6Receita $1.285.200TEUS 734,4Receita $1.639.050TEUS 936,6Receita $371.000TEUS 212
Total Receita $18.369.050Total TEUS 10496,6
I_RIG
J_ANR
J_HAM
J_LEH
J_RTM
J_TIL
C_24
Os indicadores de desempenho para comparação dos dois cenários são
apresentados na Tabela 6.26. Observa-se que, embora os custos de atendimento e de
posicionamento tenham aumentado em 20,20% e 20,87% respectivamente, a margem
de contribuição aumentou em 1,39%.
É importante observar que, em um armador, os departamentos comerciais e
operacionais estão constantemente em conflito e possuem objetivos diferentes. Neste
cenário, o aumento dos custos logísticos pode ser visto como um resultado negativo
para o departamento de logística. Caso este departamento não possua acesso aos
resultados comerciais para comprovar que o aumento de custos está justificado pelo
aumento da margem de contribuição, provavelmente não colaborará com o
departamento comercial nas ações logísticas necessárias ao aumento do market share
na carga C_24.
Tabela 6.26 - Indicadores de desempenho para CN00 e CN02.
Var. CN02-CN00 Var. CN02-CN00CN00 CN02 Variação Variação %
Margem Contribuição $176.368.143,0 $178.817.430,0 $2.449.287,0 1,39%Receita $222.660.305,0 $226.431.085,0 $3.770.780,0 1,69%Custo Total $46.292.160,0 $47.613.656,0 $1.321.496,0 2,85%
Variação Variação %Custo de movimentação dos contêineres cheios $37.572.995,0 $37.254.828,0 -$318.167,0 -0,85%Custo para atendimento dos tipos de cargas $1.207.110,0 $1.450.982,0 $243.872,0 20,20%Custo de movimentação dos contêineres vazios $6.791.966,0 $8.209.662,0 $1.417.696,0 20,87%Custo de armazenagem de contêineres vazios $720.089,0 $698.184,0 -$21.905,0 -3,04%
VariaçãoCusto de movimentação dos contêineres cheios 81,165% 78,24% -2,921%Custo para atendimento dos tipos de cargas 2,608% 3,05% 0,440%Custo de movimentação dos contêineres vazios 14,672% 17,24% 2,570%Custo de armazenagem de contêineres vazios 1,556% 1,47% -0,089%
Market Share 19,72% 19,75% 0,03%
Custo Total
Participação no Custo total
CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO 111
A Carga C_24 possui um elevado nível de sazonalidade, como pode ser
observado na Figura 6.8, que afeta a logística dos contêineres vazios, principalmente
na utilização da capacidade de transporte para reposicionamento dos contêineres
vazios para o porto de Rio Grande.
Cenário CN02 - Exportação da Carga C_24 no Porto de Rio Grande
-
100,00
200,00
300,00
400,00
500,00
600,00
700,00
800,00
900,00
T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12Período
Con
têin
eres
Figura 6.8 – Sazonalidade da carga C_24.
Os indicadores de desempenho de logística de contêineres vazios são
apresentados na Tabela 6.27.
Os efeitos da sazonalidade da carga C_24 podem ser observados nos
indicadores de desempenho de logística do contêiner do tipo K40_D, que apresentou
um aumento de 185,32% no índice de reposicionamento e diminuição de 3,72% em
sua produtividade. Observam-se, também, alguns efeitos positivos: aumento de
4,34% na utilização da frota de contêineres do tipo K40_D, que passa a ser de 100%
e no índice de estoque que diminui em 17,12%. Uma maior utilização da frota de
contêineres do tipo K40_D implica uma maior utilização da capacidade de 40 pés
dos navios, com conseqüente redução da participação dos contêineres do tipo
K40_R, pois existe uma restrição de estivagem de contêineres de 40 pés nos navios.
CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO 112
Este fato pode ser observado em todos os índices para contêineres K40_R na Tabela
6.27.
Tabela 6.27 – Indicadores de logística de contêineres vazios para CN00 e CN02.
Tipo Indicadores de Logística CN00 CN02 Var. CN02-CN00Participação na Receita Total 27,9% 27,5% -0,5%Produtividade 5,25 5,25 0,00Índice de reposicionamento 32,6% 32,6% 0,0%Índice de Estoque 15,8% 15,9% 0,1%Índice de utilização da frota 91,4% 91,5% 0,1%Participação na Receita Total 9,9% 9,8% -0,2%Produtividade 4,27 4,28 0,01Índice de reposicionamento 100,0% 100,0% 0,0%Índice de Estoque 1,0% 0,6% -0,4%Índice de utilização da frota 100,0% 100,0% 0,0%Participação na Receita Total 51,4% 52,4% 1,0%Produtividade 6,18 5,95 -0,23Índice de reposicionamento 4,9% 14,0% 9,1%Índice de Estoque 9,4% 7,8% -1,6%Índice de utilização da frota 95,8% 100,0% 4,2%Participação na Receita Total 10,8% 10,3% -0,4%Produtividade 3,80 3,74 -0,06Índice de reposicionamento 68,7% 67,2% -1,5%Índice de Estoque 67,0% 73,4% 6,4%Índice de utilização da frota 86,4% 86,1% -0,3%
K40_R
K20_D
K20_R
K40_D
6.5.4 - Cenários CN03 e CN04
Estes cenários refletem situações operacionais que afetam a fração de retorno
dos contêineres vazios após o embarque dos contêineres cheios nos portos de
embarques. No cenário CN03 a fração de retorno é alterada, em relação ao cenário
CN00, de (0.0, 0.2 e 0,8) para (0.0, 0.4 e 0.6), em todo o sistema. Ou seja, se numa
dada escala, são desembarcados 100 contêineres cheios, então, no cenário CN00, 20
destes contêineres retornam vazios, no período seguinte ao embarque no porto de
origem e os restantes 80 após dois períodos. No cenário CN03, 40 contêineres
retornam vazios, no período seguinte ao embarque dos contêineres cheios no porto de
embarque, e os restantes 60 após dois períodos.
No cenário CN04 a fração de retorno é alterada, em relação ao cenário CN00,
de (0.0, 0.2 e 0,8) para (0.0, 0.2, 0.4, e 04), apenas para o porto de Santos. Ou seja, se
numa dada escala, são desembarcados 100 contêineres cheios, 20 destes contêineres
CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO 113
retornam vazios no período seguinte ao embarque dos contêineres cheios no porto de
embarque, 40 após dois períodos e os restantes 40 após três períodos.
A análise comparativa dos resultados de cada um desses cenários com relação
ao cenário base CN00 é feita em termos de indicadores de desempenho para
comparação de cenários (Tabelas 6.28 e 6.30) e indicadores de logística de
contêineres vazios (Tabelas 6.29 e 6.31).
Observa-se nas Tabelas 6.28 e 6.30, que, as alterações feitas na fração de
retorno tiveram pouca influência sobre a margem de contribuição, que permaneceu
praticamente estável, com um ligeiro aumento de 0,62% no cenário CN03 e uma
pequena diminuição de 0,04% no cenário CN04.
Na Tabela 6.29, observa-se, para o cenário CN03, que uma redução dos
tempos na cadeia logística dos contêineres vazios provoca um crescimento
significativo dos índices de produtividade de todos os tipos de contêineres. A maior
produtividade alcançada com melhores taxas de devolução implica a redução nos
índices de utilização da frota de contêineres em relação à frota máxima. Este fato
pode ser comprovado observando-se, na Tabela 6.29, a redução nos índices de
utilização da frota, exceto para o contêiner tipo K20_R.
Os resultados para o cenário CN04 mostram que um aumento dos tempos na
cadeia logística dos contêineres vazios provoca uma redução nos valores dos índices
de produtividade dos contêineres, exceto para o contêiner tipo K20_R, todos eles
foram menores que os correspondentes ao cenário CN00. Com índices de
produtividade menores a utilização da frota máxima de contêineres vazios aumenta,
como observado nos índices de utilização da frota apresentados na Tabela 6.31.
CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO 114
Tabela 6.28 - Indicadores de desempenho para CN00 e CN03.
Var. CN03-CN00 Var. CN03-CN00CN00 CN03 Variação Variação %
Margem Contribuição $176.368.143,0 $177.457.725,0 $1.089.582,0 0,62%Receita $222.660.305,0 $224.220.620,0 $1.560.315,0 0,70%Custo Total $46.292.160,0 $46.762.895,0 $470.735,0 1,02%
Variação Variação %Custo de movimentação dos contêineres cheios $37.572.995,0 $37.970.339,0 $397.344,0 1,06%Custo para atendimento dos tipos de cargas $1.207.110,0 $1.188.181,0 -$18.929,0 -1,57%Custo de movimentação dos contêineres vazios $6.791.966,0 $6.880.416,0 $88.450,0 1,30%Custo de armazenagem de contêineres vazios $720.089,0 $723.959,0 $3.870,0 0,54%
VariaçãoCusto de movimentação dos contêineres cheios 81,165% 81,20% 0,033%Custo para atendimento dos tipos de cargas 2,608% 2,54% -0,067%Custo de movimentação dos contêineres vazios 14,672% 14,71% 0,041%Custo de armazenagem de contêineres vazios 1,556% 1,55% -0,007%
Market Share 19,72% 19,90% 0,18%
Custo Total
Participação no Custo total
Tabela 6.29 - Indicadores de logística de contêineres vazios para CN00 e CN03.
Tipo Indicadores de Logística CN00 CN03 Var. CN03-CN00Participação na Receita Total 27,9% 27,7% -0,2%Produtividade 5,25 5,81 0,55Índice de reposicionamento 32,6% 32,7% 0,0%Índice de Estoque 15,8% 14,1% -1,7%Índice de utilização da frota 91,4% 82,7% -8,7%Participação na Receita Total 9,9% 10,6% 0,7%Produtividade 4,27 4,60 0,33Índice de reposicionamento 100,0% 100,0% 0,0%Índice de Estoque 1,0% 0,7% -0,3%Índice de utilização da frota 100,0% 100,0% 0,0%Participação na Receita Total 51,4% 51,8% 0,4%Produtividade 6,18 6,78 0,61Índice de reposicionamento 4,9% 5,2% 0,3%Índice de Estoque 9,4% 11,7% 2,3%Índice de utilização da frota 95,8% 88,7% -7,1%Participação na Receita Total 10,8% 10,0% -0,8%Produtividade 3,80 4,15 0,35Índice de reposicionamento 68,7% 65,2% -3,5%Índice de Estoque 67,0% 64,0% -3,0%Índice de utilização da frota 86,4% 73,8% -12,6%
K20_D
K20_R
K40_D
K40_R
Tabela 6.30 - Indicadores de desempenho para CN00 e CN04.
Var. CN04-CN00 Var. CN04-CN00CN00 CN04 Variação Variação %
Margem Contribuição $176.368.143,0 $176.299.734,0 -$68.409,0 -0,04%Receita $222.660.305,0 $222.582.830,0 -$77.475,0 -0,03%Custo Total $46.292.160,0 $46.283.096,0 -$9.064,0 -0,02%
Variação Variação %Custo de movimentação dos contêineres cheios $37.572.995,0 $37.476.992,0 -$96.003,0 -0,26%Custo para atendimento dos tipos de cargas $1.207.110,0 $1.237.309,0 $30.199,0 2,50%Custo de movimentação dos contêineres vazios $6.791.966,0 $6.856.808,0 $64.842,0 0,95%Custo de armazenagem de contêineres vazios $720.089,0 $711.987,0 -$8.102,0 -1,13%
VariaçãoCusto de movimentação dos contêineres cheios 81,165% 80,97% -0,192%Custo para atendimento dos tipos de cargas 2,608% 2,67% 0,066%Custo de movimentação dos contêineres vazios 14,672% 14,81% 0,143%Custo de armazenagem de contêineres vazios 1,556% 1,54% -0,017%
Market Share 19,72% 19,65% -0,07%
Custo Total
Participação no Custo total
CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO 115
Tabela 6.31 - Indicadores de logística de contêineres vazios para CN00 e CN04.
Tipo Indicadores de Logística CN00 CN04 Var. CN04-CN00Participação na Receita Total 27,9% 27,9% 0,0%Produtividade 5,25 4,88 -0,38Índice de reposicionamento 32,6% 32,6% 0,0%Índice de Estoque 15,8% 17,8% 2,1%Índice de utilização da frota 91,4% 98,4% 7,0%Participação na Receita Total 9,9% 9,9% 0,0%Produtividade 4,27 4,27 0,00Índice de reposicionamento 100,0% 100,0% 0,0%Índice de Estoque 1,0% 1,0% 0,0%Índice de utilização da frota 100,0% 100,0% 0,0%Participação na Receita Total 51,4% 50,9% -0,5%Produtividade 6,18 5,85 -0,32Índice de reposicionamento 4,9% 4,9% 0,0%Índice de Estoque 9,4% 6,6% -2,8%Índice de utilização da frota 95,8% 100,0% 4,2%Participação na Receita Total 10,8% 11,3% 0,5%Produtividade 3,80 3,68 -0,12Índice de reposicionamento 68,7% 70,8% 2,1%Índice de Estoque 67,0% 70,6% 3,5%Índice de utilização da frota 86,4% 93,2% 6,8%
K20_R
K40_D
K40_R
K20_D
6.5.5 - Cenário CN05
Este cenário reflete uma situação operacional na qual o calado no porto de
Santos é reduzido em 0.5 metros. A análise dos resultados é feita considerando-se as
cargas que substituíram cargas do porto de Santos, as alterações na logística de
contêineres vazios e o nível de utilização dos navios.
A redução do calado no porto de Santos gera uma nova configuração de cargas
selecionadas na exportação do Brasil e da Europa, conforme apresentado no Anexo
A22, resultando em um market share 0,5% menor e uma margem de contribuição
3,0% menor que a do cenário CN00, conforme observado na Tabela 6.32.
A nova configuração de cargas na exportação européia, embora apresente
alterações marginais em relação àquela do cenário CN00, altera a participação
relativa dos portos na receita total e na quantidade de TEU exportados, conforme
observado na Tabela 6.33. A participação do porto de Le Havre diminui 6,6% na
receita e 7,0% na quantidade de TEU exportados, sendo compensado pelo porto de
Rotterdam, que aumentou a sua participação, 2,8% na receita e 2,9% em TEU, nas
exportações da Europa.
CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO 116
No caso das exportações brasileiras, a nova configuração de cargas altera
significativamente a participação relativa dos portos na receita total e na quantidade
de TEU exportados, conforme observado na Tabela 6.34. A participação do porto de
Santos diminui 6,4% na receita e 6,6% na quantidade de TEU e a do porto de
Paranaguá diminuiu 7,8% na receita e 7,7% na quantidade de TEU. Estas variações
negativas são parcialmente compensadas por variações positivas nos portos de
Suape, com aumento de 20,2% na receita e 22,4% em TEU, e de Rio Grande, com
aumento de 19,6% na receita e 25,9% em TEU. Observa-se que o porto de Sepetiba
manteve a mesma participação do cenário CN00 por já se encontrar no limite
máximo do percentual de participação nas cargas que embarcam por Sepetiba.
As alterações nas participações relativas dos portos impactam a logística de
contêineres vazios, principalmente nos posicionamento de contêineres vazios entre
os portos. Os aumentos nas participações dos portos de Rio Grande e Suape geram
aumentos nos posicionamentos de contêineres vazios para atender um nível de
exportação maior que no cenário CN00. A Tabela 6.35 apresenta a variação entre os
reposicionamentos de contêineres vazios dos cenários CN05 e CN00, observando-se
os aumentos de 33,4% para Rio Grande e de 18,3% para Suape. Os posicionamentos
de contêineres vazios foram reduzidos em 35,9% para o porto de Santos e em 27,1%
para o porto de Paranaguá.
Devido à redução no calado de Santos a utilização média dos navios, no sentido
NB, diminui de 92,7% para 86,3% em deadweight de carga e de 90,3% para 86,3%
em TEU, a Figura 6.9 apresenta a utilização dos navios para os dois cenários.
Conclui-se que, mantidas inalteradas as demais características do cenário
CN00, qualquer degradação do calado no porto de Santos resulta não só em perda de
receita, mas em uma perda de market share nas exportações brasileiras.
CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO 117
Tabela 6.32 - Indicadores de desempenho para CN00 e CN05.
Var. CN05-CN00 Var. CN05-CN00CN00 CN05 Variação Variação %
Margem Contribuição $176.368.143,0 $171.074.644,0 -$5.293.499,0 -3,00%Receita $222.660.305,0 $215.012.266,0 -$7.648.039,0 -3,43%Custo Total $46.292.160,0 $43.937.622,0 -$2.354.538,0 -5,09%
Variação Variação %Custo de movimentação dos contêineres cheios $37.572.995,0 $36.020.375,0 -$1.552.620,0 -4,13%Custo para atendimento dos tipos de cargas $1.207.110,0 $1.131.774,0 -$75.336,0 -6,24%Custo de movimentação dos contêineres vazios $6.791.966,0 $5.947.215,0 -$844.751,0 -12,44%Custo de armazenagem de contêineres vazios $720.089,0 $838.258,0 $118.169,0 16,41%
VariaçãoCusto de movimentação dos contêineres cheios 81,165% 81,98% 0,816%Custo para atendimento dos tipos de cargas 2,608% 2,58% -0,032%Custo de movimentação dos contêineres vazios 14,672% 13,54% -1,136%Custo de armazenagem de contêineres vazios 1,556% 1,91% 0,352%
Market Share 19,72% 19,22% -0,50%
Custo Total
Participação no Custo total
Tabela 6.33 - Participação relativa dos portos da Europa CN05 x CN00.
Origem Dados CN00 CN05 CN05-CN00 CN05-CN00 %Receita $27.430.546 $27.533.446 $102.900 0,4%TEU 31.729,2 31.901,4 172,2 0,5%Receita $20.685.960 $20.689.380 $3.420 0,0%TEU 21.599,4 21.603,2 3,8 0,0%Receita $4.318.800 $4.034.960 -$283.840 -6,6%TEU 5.063,4 4.708,6 -354,8 -7,0%Receita $4.875.046 $5.009.766 $134.720 2,8%TEU 5.768,4 5.936,8 168,4 2,9%Receita 2.422.000,0 2.422.000,0 $0 0,0%TEU 1.831,0 1.831,0 0,0 0,0%
Total Receita SB $59.732.352 $59.689.552 -$42.800 -0,1%Total TEUS SB 65.991,4 65.981,0 -10,4 0,0%
I_RTM
I_TIL
Exportações européias - CN05 x CN00
I_ANR
I_HAM
I_LEH
Tabela 6.34 - Participação relativa dos portos do Brasil CN05 x CN00.
Origem Dados CN00 CN05 CN05-CN00 CN05-CN00 %Receita $26.228.932 $24.178.582 -$2.050.350 -7,8%TEU 16.394,0 15.129,0 -1.265,0 -7,7%Receita $7.419.030 $8.876.530 $1.457.500 19,6%TEU 4.481,8 5.641,4 1.159,6 25,9%Receita $2.097.672 $2.097.672 $0 0,0%TEU 1.129,0 1.129,0 0,0 0,0%Receita $122.949.110 $115.082.603 -$7.866.507 -6,4%TEU 62.001,5 57.884,1 -4.117,4 -6,6%Receita 4.232.500,0 5.087.500,0 $855.000 20,2%TEU 1.694,0 2.074,0 380,0 22,4%
Total Receita NB $162.927.244 $155.322.887 -$7.604.357 -4,7%Total TEUS NB 85.700,3 81.857,5 -3.842,8 -4,5%
Exportações brasileiras - CN05 x CN00
I_PNG
I_RIG
I_SPB
I_SSZ
I_SUA
CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO 118
Tabela 6.35 – Variação no posicionamento de contêineres vazios CN05 x CN00.
Var. CN05 - CN00Origem TIPO J_ANR J_HAM J_LEH J_PNG J_RIG J_RTM J_SPB J_SSZ J_SUA J_TIL Total
K20_D 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0K20_R 0 0 0 0 65 0 0 -65 0 0 0,0K40_D 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0K40_R 0 0 0 -126,8 0 0 0 47,7 22 0 -57,1K20_D -1802,9 0 0 0 0 0 163,5 -1970,9 0 0 -3.610,3K20_R 0 0 0 0 0 0 0 259 0 0 259,0K40_D 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0K40_R -82 0 0 -66,6 40 0 -8 74,8 18,8 0 -23,0K20_D 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0K20_R 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0K40_D 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0K40_R 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0K20_D 0 0 0 0 0 0 -74,7 74,7 0 0 0,0K20_R 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0K40_D 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0K40_R 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0K20_D 0 0 0 0 0 0 0 -8 0 0 -8,0K20_R 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0K40_D 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0K40_R 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0K20_D 1911 0 0 0 0 0 0 -1911 0 0 0,0K20_R 0 0 0 0 -65 0 0 -181,1 0 0 -246,1K40_D 164,3 -79,2 32,2 0 0 0 0 0 0 0 117,3K40_R 75,9 0 0 -19,1 -44,2 0 0 -48,4 128,6 0 92,8K20_D 28,6 0 0 0 0 0 0 -36,8 0 0 -8,2K20_R 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0K40_D 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0K40_R 0 0 0 0 0 0 0 0 -8 0 -8,0K20_D 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0K20_R 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0K40_D 0 0 0 0 607 0 46,5 0 0 0 653,5K40_R 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0K20_D 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0K20_R 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0K40_D 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0K40_R 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0K20_D -241,7 0 0 0 0 0 0 39,8 0 0 -201,9K20_R 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0K40_D -70,3 1 -33,9 0 0 0 0 0 0 0 -103,2K40_R 0 0 0 -21,5 -23,1 0 0 -72,1 28,6 0 -88,1
Total contêineres -17,1 -78,2 -1,7 -234 579,7 0 127,3 -3797,3 190 0 -3.231,3Variação CN05 - CN00 -0,2% -15,1% -1,3% -27,1% 33,4% 0,0% 17,6% -35,9% 18,3% 0,0% -13,7%
I_SPB
I_SSZ
I_SUA
I_TIL
I_LEH
I_PNG
I_RIG
I_RTM
Destino
I_ANR
I_HAM
Utilização dos Navios NB - Deadweight de Carga e TEU - CN05 x CN00
70,0%
75,0%
80,0%
85,0%
90,0%
95,0%
100,0%
T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12Período
%
70,0%
75,0%
80,0%
85,0%
90,0%
95,0%
100,0%%
CN05 Deadweight de Carga CN00 Deadweight de Carga CN00 TEU CN05 TEU Figura 6.9 – Utilização dos navios NB – CN00 e CN05.
CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO 119
6.5.6 - Cenário CN06
A obrigatoriedade de atendimento à carga C_48 (paper & paperboard &
articles inc papr pulp artl) de importação no porto de Suape gera uma nova
configuração de cargas na exportação européia, porém apresenta apenas alterações
marginais para as exportações brasileiras, conforme Anexo 23.
Em relação às exportações européias, observa-se que a carga C_48 passa de
uma participação de 9,38% para 14,81% (+50,67%) na receita total de exportação. A
obrigatoriedade de atender esta carga resulta em uma redução de 0,98% na margem
de contribuição como pode ser observado na Tabela 6.36.
O tipo de contêiner utilizado para a exportação da carga C_48 é o K40_D,
para o qual não existem cargas de exportação a partir do porto de Suape, resultando
na necessidade de reposicionamento de contêineres vazios de Suape para a Europa,
conforme apresentado na Tabela 6.37. É importante ressaltar que a capacidade de
transporte de contêineres de 40 pés está sendo utilizada em sua totalidade neste
cenário, significando que o reposicionamento de vazios diminui a exportação de
contêineres cheios de 40 pés, uma vez que, parte da capacidade, em TEU, dos navios,
está sendo utilizada para o posicionamento de vazios embarcados em Suape,
conforme observado na Figura 6.10.
Tabela 6.36 - Indicadores de desempenho para CN00 e CN06.
Var. CN06-CN00 Var. CN06-CN00CN00 CN06 Variação Variação %
Margem Contribuição $176.368.143,0 $174.635.293,0 -$1.732.850,0 -0,98%Receita $222.660.305,0 $220.921.537,0 -$1.738.768,0 -0,78%Custo Total $46.292.160,0 $46.286.244,0 -$5.916,0 -0,01%
Variação Variação %Custo de movimentação dos contêineres cheios $37.572.995,0 $37.386.975,0 -$186.020,0 -0,50%Custo para atendimento dos tipos de cargas $1.207.110,0 $1.201.687,0 -$5.423,0 -0,45%Custo de movimentação dos contêineres vazios $6.791.966,0 $6.909.520,0 $117.554,0 1,73%Custo de armazenagem de contêineres vazios $720.089,0 $788.062,0 $67.973,0 9,44%
VariaçãoCusto de movimentação dos contêineres cheios 81,165% 80,77% -0,392%Custo para atendimento dos tipos de cargas 2,608% 2,60% -0,011%Custo de movimentação dos contêineres vazios 14,672% 14,93% 0,256%Custo de armazenagem de contêineres vazios 1,556% 1,70% 0,147%
Market Share 19,72% 19,55% -0,16%
Custo Total
Participação no Custo total
CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO 120
Tabela 6.37 – Posicionamento de vazios NB – CN00 x CN06.
TotalCenário TIPO I_PNG I_RIG I_SPB I_SSZ I_SUA
K20_D 0 0 0 0 0 0,0K20_R 0 0 0 0 0 0,0K40_D 0 0 0 0 0 0,0K40_R 0 0 0 0 0 0,0K20_D 0 0 0 0 0 0,0K20_R 0 0 0 0 0 0,0K40_D 0 0 0 0 763 763,0K40_R 0 0 0 0 0 0,0
Total contêineres 0 0 0 0 763 763,0
Porto de EmbarquePosicionamento NB
CN06
CN00
Utilização do Navio NB em TEU - CN06
75,0%
80,0%
85,0%
90,0%
95,0%
100,0%
T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12
Período
NB Contêiner cheio NB Contêiner vazio
Figura 6.10 – Utilização do navio em TEU – CN06.
6.5.7 - Cenário CN07
Neste cenário, as exportações da Europa foram aumentadas em 25%,
mantendo-se constante as exportações brasileiras, para refletir uma situação
comercial na qual o imbalance (em TEU) entre o Brasil e a Europa é reduzido. A
análise dos resultados é feita considerando-se o impacto na logística de contêineres
vazios entre o Brasil e a Europa.
A redução do imbalance entre o Brasil e a Europa altera a logística de
contêineres vazios. Embora esta redução seja benéfica do ponto de vista logístico,
observa-se que a manutenção da mesma capacidade de transporte, isto é, da mesma
CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO 121
frota de navios do cenário CN00, resulta em uma participação menor no mercado.
Observa-se na Tabela 6.39 que o market share diminui em 1,40%, enquanto que a
margem de contribuição aumenta em 2,54% como resultado de um maior fluxo SB
que aumenta a receita total em 2,60%, aumento este relacionado com o aumento das
receitas com as exportações européias em 9,67%, ou $5.778.614. A nova composição
de cargas para este cenário é apresentada no Anexo A24 e, as variações entre os
cenários CN07 e CN00, por tipo de contêiner, são apresentadas nas Tabelas 6.39 e
6.40.
Observa-se, na Tabelas 6.39, que o aumento das exportações por tipo de
contêiner da Europa, está concentrado nos contêineres do tipo K20_D, e, portanto, o
indicador logístico relacionado ao imbalance para este tipo de contêiner deve
apresentar, no cenário CN07, melhor resultado que no cenário CN00. As exportações
do Brasil, por tipo de contêiner, apresentaram variações muito pequenas entre os
cenários CN07 e CN00, conforme apresentado na Tabela 6.40.
Na Tabela 6.41, observa-se, para o cenário CN07 e contêineres do tipo
K20_D, uma redução no índice de reposicionamento (-5,4%) e um pequeno aumento
na produtividade (+0,11), enquanto que os índices de estoque e de utilização da frota
máxima aumentaram (+0,7% e +8,0%, respectivamente), refletindo uma maior
demanda por este tipo de contêiner nas exportações européias.
Os indicadores de logística, no cenário CN07, para os contêineres do tipo
K40_D foram melhores que os do cenário CN00, observando-se que, devido ao
pequeno aumento no índice de produtividade (+0,1) e a pequena redução no índice
de reposicionamento (-0,4%), o índice de utilização da frota máxima diminuiu de
95,8% para 94,1%. O crescimento da participação dos contêineres do tipo K40_D,
nas exportações da Europa, não foi semelhante ao do tipo K20_D devido à restrição
de estivagem de contêineres de 40 pés nos navios. Observa-se, na Figura 6.11, que a
utilização da capacidade de estivagem de contêineres de 40 pés nos navios foi de
100% em todos os períodos e nos dois sentidos, NB e SB.
CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO 122
Tabela 6.38 - Indicadores de desempenho para CN00 e CN07.
Var. CN07-CN00 Var. CN07-CN00CN00 CN07 Variação Variação %
Margem Contribuição $176.368.143,0 $180.856.290,0 $4.488.147,0 2,54%Receita $222.660.305,0 $228.449.382,0 $5.789.077,0 2,60%Custo Total $46.292.160,0 $47.593.091,0 $1.300.931,0 2,81%
Variação Variação %Custo de movimentação dos contêineres cheios $37.572.995,0 $39.221.379,0 $1.648.384,0 4,39%Custo para atendimento dos tipos de cargas $1.207.110,0 $1.235.128,0 $28.018,0 2,32%Custo de movimentação dos contêineres vazios $6.791.966,0 $6.431.764,0 -$360.202,0 -5,30%Custo de armazenagem de contêineres vazios $720.089,0 $704.820,0 -$15.269,0 -2,12%
VariaçãoCusto de movimentação dos contêineres cheios 81,16% 82,41% 1,24%Custo para atendimento dos tipos de cargas 2,61% 2,60% -0,01%Custo de movimentação dos contêineres vazios 14,67% 13,51% -1,16%Custo de armazenagem de contêineres vazios 1,56% 1,48% -0,07%
Market Share 19,72% 18,32% -1,40%
Custo Total
Participação no Custo total
Tabela 6.39 – Exportação da Europa por tipo de contêiner CN07 x CN00.
CN07 - CN00 Variação %Carga K20_D K20_R K40_D K40_R Total CN07-CN00C_00 158,0 0,0 -63,2 0,0 94,8 3,84%C_02 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_05 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_06 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_07 0,0 0,0 0,0 162,0 162,0 23,62%C_08 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_09 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_12 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_16 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_17 0,0 0,0 -66,0 0,0 -66,0 -80,49%C_19 0,0 0,0 11,2 0,0 11,2 23,33%C_20 0,0 0,0 0,0 322,0 322,0 23,64%C_21 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_22 23,0 0,0 0,0 0,0 23,0 25,56%C_23 0,0 0,0 62,0 0,0 62,0 50,82%C_24 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_28 245,0 0,0 31,6 0,0 276,6 13,79%C_29 749,0 0,0 57,4 0,0 806,4 21,06%C_31 125,0 0,0 0,0 0,0 125,0 24,61%C_32 83,0 0,0 5,4 0,0 88,4 12,95%C_33 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_34 65,0 0,0 2,0 0,0 67,0 20,94%C_35 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_37 0,0 0,0 -7,6 0,0 -7,6 -3,15%C_38 101,0 0,0 52,0 0,0 153,0 21,05%C_39 351,0 0,0 198,6 0,0 549,6 12,34%C_40 33,0 0,0 118,4 0,0 151,4 13,46%C_44 0,0 0,0 44,0 0,0 44,0 23,91%C_48 456,0 0,0 -764,6 0,0 -308,6 -4,63%C_52 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_54 0,0 0,0 -22,0 0,0 -22,0 -57,89%C_64 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_69 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_70 77,0 0,0 108,0 0,0 185,0 22,64%C_72 582,0 0,0 140,0 0,0 722,0 25,75%C_73 0,0 0,0 118,0 0,0 118,0 24,28%C_76 137,0 0,0 6,0 0,0 143,0 24,03%C_84 332,0 0,0 -541,0 0,0 -209,0 -2,13%C_85 45,0 0,0 252,0 0,0 297,0 12,34%C_87 638,2 0,0 -164,4 0,0 473,8 2,08%C_88 0,0 0,0 90,0 0,0 90,0 77,59%C_94 42,0 0,0 316,0 0,0 358,0 63,93%
Total 4.242,2 0,0 -16,2 484,0 4.710,0 7,14%Var. CN07 - CN00 24,88% 0,00% -0,03% 23,63% 7,14%
Exportação da Europa - TEUS
CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO 123
Tabela 6.40 - Exportação do Brasil por tipo de contêiner CN07 x CN00.
CN07 - CN00 Variação %Carga K20_D K20_R K40_D K40_R Total CN07-CN00C_00 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_02 0,0 74,5 0,0 118,8 193,3 5,58%C_05 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_06 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_07 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_08 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_09 0,9 0,0 0,0 0,0 0,9 0,01%C_12 0,0 0,0 5,4 0,0 5,4 0,77%C_16 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_17 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_19 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_20 0,0 -78,7 0,0 -102,4 -181,1 -1,37%C_21 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_22 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_23 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_24 0,0 0,0 259,6 0,0 259,6 57,36%C_28 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_29 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_31 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_32 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_33 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_34 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_35 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_37 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_38 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_39 0,0 0,0 63,2 0,0 63,2 1,90%C_40 0,0 0,0 2,0 0,0 2,0 0,10%C_44 0,0 0,0 323,4 0,0 323,4 3,11%C_48 0,0 0,0 -716,0 0,0 -716,0 -22,63%C_52 0,0 0,0 119,2 0,0 119,2 16,98%C_54 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_64 0,0 0,0 26,0 0,0 26,0 7,51%C_69 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_70 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_72 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_73 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_76 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_84 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_85 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_87 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_88 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_94 0,0 0,0 -99,6 0,0 -99,6 -15,22%
Total 0,9 -4,2 -16,8 16,4 -3,7 0,00%Var. CN07 - CN00 0,00% -0,05% -0,04% 0,17% 0,00%
Exportação da Brasil - TEUS
CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO 124
Tabela 6.41 - Indicadores de logística de contêineres vazios para CN00 e CN07.
Tipo Indicadores de Logística CN00 CN07 Var. CN07-CN00Participação na Receita Total 27,9% 29,2% 1,3%Produtividade 5,25 5,36 0,11Índice de reposicionamento 32,6% 27,2% -5,4%Índice de Estoque 15,8% 16,5% 0,7%Índice de utilização da frota 91,4% 99,4% 8,0%Participação na Receita Total 9,9% 9,6% -0,3%Produtividade 4,27 4,27 0,00Índice de reposicionamento 100,0% 100,0% 0,0%Índice de Estoque 1,0% 1,1% 0,1%Índice de utilização da frota 100,0% 100,0% 0,0%Participação na Receita Total 51,4% 50,4% -1,0%Produtividade 6,20 6,30 0,10Índice de reposicionamento 4,9% 4,5% -0,4%Índice de Estoque 9,4% 6,3% -3,1%Índice de utilização da frota 95,8% 94,1% -1,7%Participação na Receita Total 10,8% 10,8% 0,0%Produtividade 3,80 3,86 0,06Índice de reposicionamento 68,7% 64,3% -4,4%Índice de Estoque 67,0% 66,2% -0,8%Índice de utilização da frota 86,4% 88,7% 2,3%
K40_D
K40_R
K20_D
K20_R
CN07 - Utilização dos Navios - 40 pés
2.350,40
-
500,00
1.000,00
1.500,00
2.000,00
2.500,00
T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12
Períodos
Con
têin
eres
SB Total NB Total Limite
Figura 6.11 – Utilização da capacidade de contêineres de 40 pés – CN07.
Observa-se, na Figura 6.12, a existência de reposicionamentos de contêineres
vazios do Brasil para a Europa, nos períodos T_06, T_09 e T-10, relacionados com o
aumento das exportações européias e demandando capacidade de transporte no
sentido NB. De acordo com a Tabela 6.42, todos os contêineres vazios posicionados
para a Europa são do tipo K20_D.
CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO 125
CN07 - Utilização dos Navios NB - TEU
7.906,00
-1.000,002.000,003.000,004.000,005.000,006.000,007.000,008.000,00
T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12
Períodos
TEU
NB Contêiner cheio NB Contêiner vazio Limite
Figura 6.12 – Utilização dos navios NB em TEU – CN07.
Tabela 6.42 – Posicionamento de contêineres vazios NB – CN07.
TotalCenário TIPO I_PNG I_RIG I_SPB I_SSZ I_SUA
K20_D 0 0 0 0 0 0,0K20_R 0 0 0 0 0 0,0K40_D 0 0 0 0 0 0,0K40_R 0 0 0 0 0 0,0K20_D 710,4 30 120,4 0 0 860,8K20_R 0 0 0,0K40_D 0 0 0,0K40_R 0 0 0,0
Total contêineres 710,4 30 120,4 0 0 860,8
Porto de Embarque
CN00
CN07
Posicionamento NB
6.5.8 - Cenários CN08 e CN09
Estes cenários relacionam alterações nos fretes e no percentual máximo de
atuação no tipo de carga (PX), os fretes são reduzidos em 5% no cenário CN08 e em
10% no cenário CN09. A análise dos resultados é feita determinando-se os
percentuais máximos de atuação (PX) que, variados linearmente para todas as cargas,
eliminam os efeitos das reduções nos fretes, verificando-se prováveis políticas
comerciais por parte do armador para manter o mesmo nível de margem de
contribuição do cenário CN00.
CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO 126
Uma variação positiva de PX representa um aumento no mercado em
potencial, no qual o modelo deve selecionar as cargas que maximizam a margem de
contribuição. A Tabela 6.43 apresenta os resultados do modelo e os novos valores de
PX.
Observa-se que uma redução de 5,0% nos fretes requer um aumento de
7,46% de PX, ou seja, caso os fretes sejam reduzidos linearmente em 5,0%, o
armador deve aumentar o seu mercado potencial, no qual o modelo selecionará as
cargas, de 36,13% para 43,59%, com o objetivo de manter a margem de contribuição
constante. Já uma redução de 10,0% nos fretes resulta em um PX de 57,75%.
Tabela 6.43 – Resultados dos cenários CN08 e CN09.
CN00 CN08 CN09Redução nos fretes 5,00% 10,00%Demanda Total (TEU) 769.381,0 769.381,0 769.381,0Demanda Máxima (TEU) 277.989,0 335.395,0 444.292,0Atuação máxima (Px) 36,13% 43,59% 57,75%Variação de Px em relação à CN00 7,46% 21,62%
As tabelas 6.44 e 6.45 apresentam os indicadores de desempenho para os
cenários CN08 e CN09. Observa-se que aumentos de PX não provocam aumentos
proporcionais no market share dos dois cenários. No cenário CN08 o aumento de
market share é de 1,01%, enquanto que no cenário CN09 é de 1,69%.
Na prática, quando o armador é confrontado com um mercado potencial
maior que o originalmente planejado, ele deve refazer a sua carteira de clientes a
partir dos resultados do modelo. Caso as carteiras de clientes sejam muito diferentes,
deve ser considerado que um esforço comercial bastante significativo deve ser feito,
já que os clientes atuais podem perder ou ganhar importância e seus contratos de
serviço re-negociados, enquanto que novos clientes devem ser conquistados. Os
Anexos A25 e A26 apresentam as novas configurações de cargas para os cenários
CN08 e CN09, respectivamente.
CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO 127
Tabela 6.44 - Indicadores de desempenho para CN00 e CN08.
Var. CN08-CN00 Var. CN08-CN00CN00 CN08 Variação Variação %
Margem Contribuição $176.368.143,0 $176.308.411,0 -$59.732,0 -0,03%Receita $222.660.305,0 $224.761.463,0 $2.101.158,0 0,94%Custo Total $46.292.160,0 $48.453.051,0 $2.160.891,0 4,67%
Variação Variação %Custo de movimentação dos contêineres cheios $37.572.995,0 $40.048.005,0 $2.475.010,0 6,59%Custo para atendimento dos tipos de cargas $1.207.110,0 $1.213.999,0 $6.889,0 0,57%Custo de movimentação dos contêineres vazios $6.791.966,0 $6.617.829,0 -$174.137,0 -2,56%Custo de armazenagem de contêineres vazios $720.089,0 $573.218,0 -$146.871,0 -20,40%
VariaçãoCusto de movimentação dos contêineres cheios 81,16% 82,65% 1,49%Custo para atendimento dos tipos de cargas 2,61% 2,51% -0,10%Custo de movimentação dos contêineres vazios 14,67% 13,66% -1,01%Custo de armazenagem de contêineres vazios 1,56% 1,18% -0,37%
Market Share 19,72% 20,72% 1,01%
Custo Total
Participação no Custo total
Tabela 6.45 - Indicadores de desempenho para CN00 e CN09.
Var. CN09-CN00 Var. CN09-CN00CN00 CN09 Variação Variação %
Margem Contribuição $176.368.143,0 $176.376.403,0 $8.260,0 0,00%Receita $222.660.305,0 $225.088.186,0 $2.427.881,0 1,09%Custo Total $46.292.160,0 $48.711.784,0 $2.419.624,0 5,23%
Variação Variação %Custo de movimentação dos contêineres cheios $37.572.995,0 $41.530.960,0 $3.957.965,0 10,53%Custo para atendimento dos tipos de cargas $1.207.110,0 $1.172.122,0 -$34.988,0 -2,90%Custo de movimentação dos contêineres vazios $6.791.966,0 $5.663.984,0 -$1.127.982,0 -16,61%Custo de armazenagem de contêineres vazios $720.089,0 $344.718,0 -$375.371,0 -52,13%
VariaçãoCusto de movimentação dos contêineres cheios 81,16% 85,26% 4,09%Custo para atendimento dos tipos de cargas 2,61% 2,41% -0,20%Custo de movimentação dos contêineres vazios 14,67% 11,63% -3,04%Custo de armazenagem de contêineres vazios 1,56% 0,71% -0,85%
Market Share 19,72% 21,41% 1,69%
Custo Total
Participação no Custo total
A análise dos indicadores logísticos deve considerar que, uma redução linear
dos fretes de todas as cargas altera a importância relativa de cada tipo de carga na
seleção das cargas que maximizam a margem de contribuição. A existência de uma
relação entre a carga e o tipo de contêiner mais utilizado por ela, implica a alteração
da importância relativa dos tipos de contêineres nos resultados do modelo.
Observa-se, nas Tabelas 6.46 e 6.47, que os aumentos nos indicadores
logísticos de participação na receita total, produtividade e índice de utilização da
frota máxima, para os contêineres do tipo K20_D nos cenários CN08 e CN09,
indicam que a importância relativa deste tipo de contêiner aumentou em relação ao
cenário CN00. Observa-se também que a importância relativa dos contêineres do tipo
K40_D também aumentou, em menor proporção que os do tipo K20_D devido a
restrição de estivagem a bordo dos navios.
CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO 128
A importância relativa dos contêineres dos tipos K20_D e K40_D aumentou
em detrimento dos contêineres dos tipos K20_R e K40_R, nos dois cenários. Este
fato pode ser explicado pela existência de mercados potenciais maiores, que o do
cenário CN00, que possibilita ao modelo selecionar uma nova configuração de
cargas que minimize os custos logísticos. Observa-se, nas Tabelas 6.44 e 6.45, que os
custos de movimentação de contêineres vazios e os custos de armazenagem de
contêineres vazios diminuíram nos cenários CN08 e CN09 em relação ao cenário
CN00.
Tabela 6.46 - Indicadores de logística de contêineres vazios para CN00 e CN08.
Tipo Indicadores de Logística CN00 CN08 Var. CN08-CN00Participação na Receita Total 27,9% 30,3% 2,4%Produtividade 5,25 5,55 0,30Índice de reposicionamento 32,6% 29,8% -2,9%Índice de Estoque 15,8% 6,2% -9,6%Índice de utilização da frota 91,4% 100,0% 8,6%Participação na Receita Total 9,9% 9,3% -0,6%Produtividade 4,30 4,24 -0,1Índice de reposicionamento 100,0% 100,0% 0,0%Índice de Estoque 1,0% 2,7% 1,7%Índice de utilização da frota 100,0% 100,0% 0,0%Participação na Receita Total 51,4% 51,3% -0,1%Produtividade 6,18 6,16 -0,02Índice de reposicionamento 4,9% 4,1% -0,8%Índice de Estoque 9,4% 10,5% 1,1%Índice de utilização da frota 95,8% 98,8% 3,0%Participação na Receita Total 10,8% 9,1% -1,7%Produtividade 3,80 3,96 0,16Índice de reposicionamento 68,7% 58,9% -9,8%Índice de Estoque 67,0% 64,3% -2,7%Índice de utilização da frota 86,4% 75,9% -10,5%
K20_D
K20_R
K40_D
K40_R
Tabela 6.47 - Indicadores de logística de contêineres vazios para CN00 e CN09.
Tipo Indicadores de Logística CN00 CN09 Var. CN09-CN00Participação na Receita Total 27,9% 31,3% 3,4%Produtividade 5,20 5,88 0,68Índice de reposicionamento 32,6% 23,8% -8,8%Índice de Estoque 15,8% 0,4% -15,4%Índice de utilização da frota 91,4% 100,0% 8,6%Participação na Receita Total 9,9% 8,9% -1,0%Produtividade 4,27 4,29 0,02Índice de reposicionamento 100,0% 100,0% 0,0%Índice de Estoque 1,0% 0,0% -1,0%Índice de utilização da frota 100,0% 100,0% 0,0%Participação na Receita Total 51,4% 52,5% 1,1%Produtividade 6,17 6,33 0,16Índice de reposicionamento 4,9% 2,5% -2,4%Índice de Estoque 9,4% 7,0% -2,4%Índice de utilização da frota 95,8% 100,0% 4,2%Participação na Receita Total 10,8% 7,4% -3,4%Produtividade 3,80 4,08 0,28Índice de reposicionamento 68,7% 45,8% -22,9%Índice de Estoque 67,0% 68,4% 1,4%Índice de utilização da frota 86,4% 65,6% -20,8%
K20_D
K20_R
K40_D
K40_R
CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO 129
6.5.9 - Cenário CF01 e CF02
O dimensionamento da frota de contêineres no cenário CF01 considera que
não existe restrição nos percentuais máximos de atuação no tipo de carga (Px). O
relaxamento desta restrição permite ao modelo selecionar as cargas que produzam o
menor imbalance entre as regiões e entre os portos, reduzindo-se consideravelmente
os custos de movimentação de contêineres vazios (-35,69%). Observa-se, na Tabela
6.48, um aumento de 30,59% na margem de contribuição e de 4,17% no market
share.
Neste cenário, a participação em algumas cargas pode chegar a 100%, sendo
que este nível de participação não é atingido na prática. A Tabela 6.49 apresenta, em
negrito, as cargas selecionadas pelo modelo que apresentam percentuais de
participação acima de 90% nas exportações brasileiras. É importante ressaltar o fato
que, poucos clientes podem concentrar os seus embarques em um só armador, uma
vez que, a freqüência semanal de escalas, ofertada pelo armador, não é suficiente
para atender as necessidades da logística de distribuição no comércio exterior.
Observa-se, na prática, que os clientes demandam de duas a três escalas por semana,
e, por isso, embarcam com mais de um armador.
Tabela 6.48 - Indicadores de desempenho para CN00 e CF001.
Var. CF01-CN00 Var. CF01-CN00CN00 CF01 Variação Variação %
Margem Contribuição $176.368.143,0 $230.316.608,0 $53.948.465,0 30,59%Receita $222.660.305,0 $285.427.229,0 $62.766.924,0 28,19%Custo Total $46.292.160,0 $55.110.621,0 $8.818.461,0 19,05%
Variação Variação %Custo de movimentação dos contêineres cheios $37.572.995,0 $48.368.537,0 $10.795.542,0 28,73%Custo para atendimento dos tipos de cargas $1.207.110,0 $1.426.091,0 $218.981,0 18,14%Custo de movimentação dos contêineres vazios $6.791.966,0 $4.367.908,0 -$2.424.058,0 -35,69%Custo de armazenagem de contêineres vazios $720.089,0 $948.085,0 $227.996,0 31,66%
VariaçãoCusto de movimentação dos contêineres cheios 81,165% 87,77% 6,601%Custo para atendimento dos tipos de cargas 2,608% 2,59% -0,020%Custo de movimentação dos contêineres vazios 14,672% 7,93% -6,746%Custo de armazenagem de contêineres vazios 1,556% 1,72% 0,165%
Market Share 19,72% 23,89% 4,17%
Custo Total
Participação no Custo total
CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO 130
Tabela 6.49 – Participação nas cargas selecionadas nas exportações brasileiras – CF01
CargaDemanda
TotalTEU
Demanda Máxima
TEU
Demanda Modelo
TEU
% Máxima x
Total
% Modelox
Total
Diferença Modelo - Máxima
C_00 0,0 0,0 0,0 - - -C_02 44.639,0 44.639,0 2.191,9 100,00% 4,91% -95,09%C_05 1.210,0 1.210,0 602,0 100,00% 49,75% -50,25%C_06 1.172,0 1.172,0 0,0 100,00% 0,00% -100,00%C_07 0,0 0,0 0,0 - - -C_08 38.769,0 38.769,0 1.056,4 100,00% 2,72% -97,28%C_09 32.395,0 32.395,0 13.269,7 100,00% 40,96% -59,04%C_12 5.678,0 5.678,0 338,0 100,00% 5,95% -94,05%C_16 4.902,0 4.902,0 3.274,0 100,00% 66,79% -33,21%C_17 1.463,0 1.463,0 1.463,0 100,00% 100,00% 0,00%C_19 0,0 0,0 0,0 - - -C_20 16.385,0 16.385,0 8.103,2 100,00% 49,45% -50,55%C_21 7.824,0 7.824,0 2.836,6 100,00% 36,26% -63,74%C_22 0,0 0,0 0,0 - - -C_23 1.648,0 1.648,0 60,0 100,00% 3,64% -96,36%C_24 59.032,0 59.032,0 0,0 100,00% 0,00% -100,00%C_28 2.739,0 2.739,0 820,0 100,00% 29,94% -70,06%C_29 1.619,0 1.619,0 637,0 100,00% 39,35% -60,65%C_31 0,0 0,0 0,0 - - -C_32 0,0 0,0 0,0 - - -C_33 4.479,0 4.479,0 1.846,8 100,00% 41,23% -58,77%C_34 0,0 0,0 0,0 - - -C_35 2.086,0 2.086,0 389,4 100,00% 18,67% -81,33%C_37 0,0 0,0 0,0 - - -C_38 1.814,0 1.814,0 568,0 100,00% 31,31% -68,69%C_39 13.198,0 13.198,0 82,0 100,00% 0,62% -99,38%C_40 10.834,0 10.834,0 1.229,8 100,00% 11,35% -88,65%C_44 53.328,0 53.328,0 0,0 100,00% 0,00% -100,00%C_48 38.898,0 38.898,0 0,0 100,00% 0,00% -100,00%C_52 4.424,0 4.424,0 0,0 100,00% 0,00% -100,00%C_54 0,0 0,0 0,0 - - -C_64 2.368,0 2.368,0 2.208,6 100,00% 93,27% -6,73%C_69 859,0 859,0 776,6 100,00% 90,41% -9,59%C_70 4.356,0 4.356,0 4.287,4 100,00% 98,43% -1,57%C_72 2.163,0 2.163,0 2.081,0 100,00% 96,21% -3,79%C_73 8.724,0 8.724,0 8.724,0 100,00% 100,00% 0,00%C_76 3.030,0 3.030,0 3.030,0 100,00% 100,00% 0,00%C_84 19.612,0 19.612,0 19.612,0 100,00% 100,00% 0,00%C_85 4.268,0 4.268,0 4.138,0 100,00% 96,95% -3,05%C_87 16.893,0 16.893,0 11.137,0 100,00% 65,93% -34,07%C_88 0,0 0,0 0,0 - - -C_94 16.290,0 16.290,0 0,0 100,00% 0,00% -100,00%
Total 427.099,0 427.099,0 94.762,4 100,00% 22,19% -77,81%
Demanda Exportação do Brasil (TEU) - CF01
O dimensionamento da frota de contêineres no cenário CF02 considera os
percentuais máximos de atuação no tipo de carga (Px) originais do modelo. A
existência desta restrição direciona o modelo para a seleção das cargas que produzam
a maior receita ao mesmo tempo em que busca reduzir o imbalance entre as regiões e
entre os portos. Observa-se, na Tabela 6.50, um aumento de apenas 2,55% na
margem de contribuição e de 1,12% no market share. A utilização da frota obtida
neste cenário resulta em um aumento de 11,86% no custo de posicionamento e de
CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO 131
12,08% no custo de armazenagem de contêineres vazios, indicando uma menor
produtividade desta frota.
Tabela 6.50 - Indicadores de desempenho para CN00 e CF002.
Var. CF02-CN00 Var. CF02-CN00CN00 CF02 Variação Variação %
Margem Contribuição $176.368.143,0 $180.872.911,0 $4.504.768,0 2,55%Receita $222.660.305,0 $230.329.013,0 $7.668.708,0 3,44%Custo Total $46.292.160,0 $49.456.102,0 $3.163.942,0 6,83%
Variação Variação %Custo de movimentação dos contêineres cheios $37.572.995,0 $39.855.729,0 $2.282.734,0 6,08%Custo para atendimento dos tipos de cargas $1.207.110,0 $1.195.598,0 -$11.512,0 -0,95%Custo de movimentação dos contêineres vazios $6.791.966,0 $7.597.698,0 $805.732,0 11,86%Custo de armazenagem de contêineres vazios $720.089,0 $807.077,0 $86.988,0 12,08%
VariaçãoCusto de movimentação dos contêineres cheios 81,165% 80,59% -0,577%Custo para atendimento dos tipos de cargas 2,608% 2,42% -0,190%Custo de movimentação dos contêineres vazios 14,672% 15,36% 0,691%Custo de armazenagem de contêineres vazios 1,556% 1,63% 0,076%
Market Share 19,72% 20,83% 1,12%
Custo Total
Participação no Custo total
Observa-se, na Tabela 6.51, que o modelo procura, no cenário CF01, minimizar
o imbalance entre as regiões selecionando as cargas de modo a balancear os fluxos
por tipo de contêineres, exceto o tipo K20_R que não possui demanda nas
exportações da Europa.
A Tabela 6.52 apresenta as frotas de contêineres vazios de cada cenário,
ressaltando-se que a frota máxima é uma restrição ativa no cenário CN00 e encontra-
se desabilitada nos cenários CF01 e CF02. Observa-se, no cenário CF01, a tendência
de selecionar cargas que resultem em um menor imbalance, pois as frotas de
contêineres do tipo K20_R e K40_R foram reduzidas em 26,47% e 10,08%
respectivamente. Estes tipos de contêineres estão relacionados às cargas frigoríficas
nas exportações brasileiras e possuem pouca utilização nas exportações européias. Já
as frotas de contêineres do K20_D e K40_D aumentaram em 36,76% e 4,78%,
respectivamente.
Observa-se, no cenário CF02, a tendência de selecionar cargas que resultem em
uma maior receita, pois a frota de contêineres do tipo K20_R, que possui o maior
frete por TEU de todas as cargas, aumentou em 52,7%.
CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO 132
Tabela 6.51 – Imbalance Brasil – Europa no cenário CF01.
CF01 K20_D K20_R K40_D K40_R TotalExportação Brasil 32.840,3 5.785,3 50.920,6 5.216,2 94.762,4
Exportação Europa 32.892,6 0,0 50.920,6 5.216,0 89.029,2Imbalance Brasil - Europa -52,3 5.785,3 0,0 0,2 5.733,2
Tipo de Contêiner - TEU
Tabela 6.52 – Frota de contêineres nos cenários CF01 e CF02.
Tipo Frota Máxima Frota CN00 Frota CF01 Frota CF02K20_D 7.982 7.295 10.916 7.005 K20_R 1.876 1.876 1.379 2.853 K40_D 7.922 7.592 8.301 8.899 K40_R 1.761 1.522 1.584 784
K20_D - -8,60% 36,76% -12,24%K20_R - 0,00% -26,47% 52,07%K40_D - -4,16% 4,78% 12,34%K40_R - -13,58% -10,08% -55,46%
Variação % em relação a Frota Máxima
A Tabela 6.53 apresenta os índices de produtividade por tipo de contêiner para
os cenários CN00, CF01 e CF02. Os níveis de produtividade diminuíram para os
contêineres do tipo K20_R e K40_R nos cenários CF01 e CF02 devido ao imbalance
estrutural entre as regiões para estes tipos de contêineres, que provoca
reposicionamento e armazenagem de contêineres vazios.
Tabela 6.53 – Produtividade por tipo de contêiner CF01 e CF02.
Tipo Indicadores de Logística CN00 CF01 CF02K20_D Produtividade 5,25 6,02 5,37 K20_R Produtividade 4,27 4,19 4,08 K40_D Produtividade 6,18 6,13 5,91 K40_R Produtividade 3,80 3,29 3,71
K20_D Produtividade - 14,60% 2,25%K20_R Produtividade - -1,79% -4,38%K40_D Produtividade - -0,67% -4,31%K40_R Produtividade - -13,34% -2,31%
Variação % em relação a CN00
CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO 133
6.5.10 - Cenários CE01 a CE13
Os cenários CE01 a CE13 foram processados no modelo, gerando-se os
gráficos em função de PX apresentada nas Figuras 6.13 e 6.14.
A existência de restrições na capacidade de transporte (frota e tipo de navios),
bem como da frota máxima de contêineres disponível para atender os fluxos NB e
SB, limita a participação do armador no mercado, resultando em limites superiores
para as curvas de margem de contribuição, receitas e custo de movimentação de
contêineres cheios, como observado na Figura 6.13.
Observa-se que o custo de movimentação de contêineres cheios alcança seu
limite superior antes da margem de contribuição. Este fato está relacionado a uma
melhor seleção de cargas, mesmo após ter-se atingido a capacidade de transporte,
visto que o mercado potencial, para seleção das cargas, aumenta com o aumento de
PX.
Resultados do Modelo em função de Px (x1000)
-
50.000,0
100.000,0
150.000,0
200.000,0
250.000,0
300.000,0
(30,0) (10,0) 10,0 30,0 50,0 70,0 90,0
Variação Px (%)
$
Margem Contribuição Receita Custo MovimentaçãoCusto Atendimento Custo Posicionamento Custo Estoque
Figura 6.13 – Resultados do modelo em função de PX nos cenários CE01 a CE13.
CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO 134
A Figura 6.14 apresenta o comportamento da margem de contribuição e do
market share em função das variações do percentual máximo de atuação no tipo de
carga (PX) e do frete. Observa-se o limite superior para o market share (22,22%)
relacionado às restrições da capacidade de transporte.
O comportamento da curva da margem de contribuição reflete com bastante
propriedade a realidade da indústria de transporte marítimo regular de contêineres.
Observa-se que uma redução nos fretes obriga o amador a aumentar o mercado
potencial (aumento de PX), caso deseje manter a margem de contribuição nos
mesmos níveis. Ou seja, caso o armador enfrente uma concorrência no mercado, na
qual os fretes diminuem em relação aos planejados, ele deve adotar ações comerciais
para aumentar o seu market share (aumento de PX) para manter a mesma margem de
contribuição de seu planejamento comercial inicial.
Esta relação explica, em parte, a política comercial normalmente adotada na
indústria que é a concorrência por market share baseada em redução de fretes, até
valores próximos ao custo marginal, conforme comentado por HARALAMBIDES
(2000).
HARALAMBIDES (2000) aborda a questão do custo marginal com um
exemplo hipotético, no qual um cliente inesperado aparece com um contêiner para
embarque minutos antes de o navio deixar o porto. Caso o navio ainda possua
capacidade não utilizada, o armador pode ficar tentado a aceitar este contêiner extra
por um preço tão baixo quanto apenas o custo de movimentação deste contêiner
adicional (custo marginal).
O autor conclui que, se os armadores competissem entre si diminuindo os
níveis de fretes próximos ao nível dos custos marginais de curto prazo, os serviços
regulares não seriam sustentáveis no longo prazo uma vez que os armadores não
conseguiriam cobrir seus custos totais.
CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO 135
Elasticidade da Margem de Contribuição e Market Share (Frete x Px)
-30,00%
-20,00%
-10,00%
0,00%
10,00%
20,00%
30,00%
40,00%
50,00%
-30,0% -10,0% 10,0% 30,0% 50,0% 70,0% 90,0%
Variação de Px (%)
Varia
ção
doFr
ete
(%))
Margem Contribuição Market Share Figura 6.14 – Curva de elasticidade em relação ao frete e PX.
6.5.11 - Cenários CP01 a CP04
O efeito da variação nos fretes nos resultados do modelo é apresentado na
Figura 6.15. A aplicação de variações de fretes lineares em todas as cargas não altera
a composição nem a quantidade de cargas selecionadas, em relação ao cenário CN00,
e a margem de contribuição aumenta linearmente com o aumento nos fretes. Ou seja,
existe uma relação linear entre frete e margem de contribuição quando os mesmo
índices de variações nos valores dos fretes são aplicados a todos os tipos de cargas.
Esta relação é importante para observar que, uma vez feito o planejamento de
marketing&sales do armador, e conseqüentemente o seu planejamento da logística de
contêineres vazios, caso os fretes sejam reajustados (por exemplo, com uma ação de
GRI – General Rate Increase, ou aumento generalizado dos fretes), a aplicação do
reajuste deve ser feita para todas as cargas, simultaneamente. Em caso contrário, o
modelo seleciona novas cargas (e/ou uma maior participação nas cargas atuais) para
a nova carteira de clientes do armador. A existência de uma carteira de clientes
CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO 136
diferente da utilizada no planejamento comercial implica a revisão de todo o
planejamento da logística de contêineres vazios do armador.
Observa-se, na prática, que os contratos de serviço do armador com os seus
clientes possuem diferentes datas de renegociação, quando são revisados os itens
contratuais referentes à quantidade de contêineres, origens e destinos, tipos de
contêineres, e, mais importante, fretes e taxas. Analisando apenas o item receita do
armador (fretes e taxas), pode-se concluir que, o cenário ideal é aquele em que o
armador renegocia todos os contratos simultaneamente, e aplica os mesmos índices
de reajuste dos fretes e taxas para todos os seus clientes. Neste cenário, a margem de
contribuição aumenta na mesma proporção dos reajustes dados aos fretes e as taxas.
Elasticidade da Margem de Contribuiçao em relação aos Fretes (x1000)
y = 2226,9x + 176382R2 = 1
-
50.000,0
100.000,0
150.000,0
200.000,0
250.000,0
300.000,0
(20,0) (15,0) (10,0) (5,0) - 5,0 10,0 15,0 20,0
Variação dos Fretes
Mar
gem
Con
trib
uiçã
oo
Margem Contribuição Receita Custo Movimentação Custo AtendimentoCusto Posicionamento Custo Estoque Linear (Margem Contribuição)
Figura 6.15 – Elasticidade da margem de contribuição em relação aos fretes.
CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO 137
6.6 - Conclusões do Capítulo 6
As análises desenvolvidas para o cenário CN00 demonstram a robustez do
modelo, cujos resultados mostraram-se bastante consistentes e representam bem a
realidade encontrada na indústria do transporte marítimo regular de contêineres. O
desenvolvimento e a aplicação dos indicadores de desempenho auxiliaram nas
análises e permitiram apresentar, com bastante clareza, algumas das relações de
causa e efeito existentes na indústria.
No cenário base, CN00, foram analisados os aspectos comerciais e operacionais
relacionados com os parâmetros do modelo e com os indicadores de performance.
Exemplos destas análises são apresentados a seguir:
Análise da contribuição de cada tipo de carga na margem bruta de
contribuição do armador;
Análises de market share do armador, e a influência do parâmetro PX;
Análise da importância relativa das cargas e de seus portos de embarque;
Desenvolvimento de uma carteira de clientes para um tipo de carga
específico;
Utilização da capacidade do navio, em TEU, deadweight de carga,
quantidade de contêineres de 40 pés e de contêineres frigoríficos;
Análises dos indicadores de logística de contêineres vazios.
A partir dessas análises, conclui-se que os objetivos principais deste trabalho
foram atingidos e que, o modelo possui potencial de desenvolvimento para tornar-se
um sistema de apoio a decisão, conforme apresentado no Capítulo 1.
Os cenários CN01 a CN09 foram desenvolvidos com objetivos específicos de
testar e analisar algumas situações comerciais e operacionais normalmente
encontradas na indústria do transporte marítimo regular de contêineres. As análises
dos resultados do modelo para estes cenários reforçam a consistência do modelo à
realidade da indústria. Os objetivos dos cenários são resumidos a seguir:
CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO 138
Os cenários CN01, CN02 e CN06 exploraram situações comerciais;
Os cenários CN03 e CN04 exploram situações operacionais que
influenciam as frações de retorno dos contêineres vazios;
O cenário CN05 explora a redução do calado no porto de Santos;
O cenário CN07 explora a questão do imbalance estrutural entre as
exportações brasileiras e européias;
Os cenários CN08 e CN09 exploram a atuação do armador em relação aos
fretes e ao percentual máximo de atuação no mercado (PX).
Os cenários CF01 e CF02, CE01 a CE13 e CP01 a CP04 foram desenvolvidos
com objetivos específicos de testar e analisar estratégias operacionais e/ou
comerciais do armador.
Conclui-se que, a quantidade de cenários avaliados permite uma ampla gama de
análises, mostrando a flexibilidade de aplicação do modelo.
CAPÍTULO 7 - CONSIDERAÇÕES FINAIS 139
CAPÍTULO 7 - CONSIDERAÇÕES FINAIS
Neste Capítulo são destacadas as principais contribuições do trabalho e
sugeridos alguns tópicos para a continuidade da pesquisa aqui tratada.
7.1 - Conclusão do trabalho
A motivação para o desenvolvimento deste trabalho é baseada na experiência
prática em um armador operando na mesma rota testada e analisada com o modelo
proposto. O planejamento de marketing&sales deste armador é descentralizado e sob
a responsabilidade de cada escritório regional, sendo atualmente feito com o foco
exclusivo nas exportações de cada região. Este tipo de planejamento não analisa os
problemas logísticos decorrentes da seleção de cargas (ou clientes), já que os
imbalances estruturais, gerados pela seleção, não são considerados nesta fase de
planejamento e sim posteriormente, na consolidação dos planejamentos de cada uma
das regiões.
O resultado prático deste modelo de planejamento é a necessidade de ajustes
constantes na logística de contêineres vazios e a disputa por capacidade de transporte
entre os fluxos de contêineres cheios e vazios. Verifica-se também um grande disputa
entre os escritórios regionais pela utilização da capacidade de transporte apenas com
contêineres cheios. Caso uma região possua um tipo de contêiner vazio em excesso e
ao mesmo tempo uma alta demanda de exportação que não utilize este tipo de
CAPÍTULO 7 - CONSIDERAÇÕES FINAIS 140
contêiner, esta região não aceitará a disponibilização da capacidade de transporte
para o posicionamento de contêineres vazios em detrimento de sua exportação com
contêineres cheios.
O modelo desenvolvido neste trabalho permite ao armador modificar seu
processo de planejamento de marketing&sales, tornando-o mais independente das
pressões comerciais de cada escritório regional.
Os resultados das análises dos cenários, desenvolvidos com o objetivo de se
verificar os impactos na logística de contêineres vazios relacionados com diferentes
condições comerciais ou operacionais, ressaltam a existência de uma forte relação
entre a logística de contêineres vazios e o resultado da atividade comercial do
armador, e vice versa.
Observa-se que qualquer ação comercial altera imediatamente a situação
logística do armador. O planejamento logístico deve ser refeito para que a margem
de contribuição seja mantida ou aumentada. Do mesmo modo, qualquer alteração no
planejamento logístico do armador, seja uma restrição da frota de contêineres ou
mudança na composição desta, requer ações comerciais para manutenção da margem
de contribuição.
Na prática, o esforço comercial para o desenvolvimento de uma carteira de
clientes demanda muito tempo e parte dos clientes pode ter contratos de serviço com
o armador, resultando em relacionamentos comerciais de médio e longo prazo. Este
fato diminui a flexibilidade do armador para reagir às alterações logísticas e/ou
operacionais que demandem uma nova composição de clientes em sua carteira para
manutenção da margem de contribuição. Ou seja, caso o resultado do modelo
apresente uma participação de uma carga que não faz parte da carteira atual do
armador, este deverá competir com os outros armadores para que ele também
participe nos embarques da carga selecionada. Observa-se, na prática, que um
armador apenas consegue iniciar a participação em novas cargas se apresentar
vantagens comerciais que seus concorrentes, como por exemplo, um frete menor.
CAPÍTULO 7 - CONSIDERAÇÕES FINAIS 141
Os resultados obtidos com o modelo desenvolvido mostraram-se bastante
consistentes e representam bem a realidade encontrada na indústria de transporte
marítimo regular de contêineres, indicando que o modelo pode ser utilizado na
prática com bastante sucesso (vide cenários simulando situações comercias), já que
os problemas existentes no planejamento de marketing&sales, feito de modo
descentralizado e independente, são tratados de forma eficiente pelo modelo.
A quantidade de cenários avaliados permite uma ampla gama de estudos,
mostrando uma grande flexibilidade de aplicação do modelo. De posse dos
resultados dos vários cenários, foi possível avaliar a consistência do modelo proposto
e concluir que as possibilidades de geração de cenários não foram exploradas em sua
totalidade, uma vez que análises referentes à capacidade do navio padrão
(determinação de um navio ótimo para a rota) e custos operacionais (verificação do
nível de competitividade entre os portos) não foram desenvolvidas.
Considera-se, portanto, que os objetivos principais deste trabalho foram
plenamente atendidos. Isto é, com o modelo proposto e possível:
Discutir e avaliar alterações na participação de determinadas cargas e
respectivos impactos no business plan;
Discutir e avaliar alterações nas restrições operacionais em determinados
Portos e respectivos impactos no business plan;
Discutir e avaliar alterações nas restrições operacionais e comerciais sob o
ponto de vista da logística do contêiner vazio;
Determinar uma carteira de clientes derivada do business plan e verificar
sua aderência com uma carteira de clientes real de um armador operando na
mesma rota.
O modelo desenvolvido também pode ser utilizado de modo contínuo, e não
apenas para o horizonte de planejamento de 12 períodos, como apresentado no
presente trabalho. O conceito de rolling horizon deve ser adotado caso o modelo seja
CAPÍTULO 7 - CONSIDERAÇÕES FINAIS 142
utilizado para uma avaliação permanente do planejamento comercial e logístico do
armador.
7.2 - Sugestões para continuidade da pesquisa
O modelo desenvolvido, embora possua uma boa aderência à realidade da
indústria de transporte marítimo regular de contêineres, não considera a existência de
várias rotas ou de mais de um serviço escalando o mesmo porto, o que ocorre na
prática e gera impacto significativo no planejamento da empresa.
Na prática, observa-se que o excesso de contêineres gerado por um serviço
pode ser utilizado em um outro, resultando em um balanceamento logístico do porto,
reduzindo-se consideravelmente os custos logísticos e permitindo ao armador
desenvolver diferentes carteiras de clientes, por serviço, mesmo que estes possuam
imbalance quando considerados individualmente. Sugere-se que a continuidade este
trabalho considere um modelo multi-rotas, com mais de um serviço escalando o
mesmo porto.
O desenvolvimento do transporte marítimo de cabotagem é uma realidade no
Brasil e pode ser considerado no modelo desenvolvido neste trabalho com a inclusão
de escalas, na viagem da Europa para o Brasil, em Suape e em Sepetiba,
possibilitando que cargas de cabotagem sejam transportadas entre os portos
brasileiros. Este desenvolvimento do modelo tem como objetivo avaliar o transporte
de cargas de cabotagem em navios que operam no longo curso, em termos de
margem de contribuição e eficiência na logística de contêineres vazios. O novo
modelo também deve selecionar os clientes de cabotagem que devem fazer parte da
carteira de clientes do armador.
Sugere-se, também, que o modelo seja testado em uma maior dimensão com a
substituição da demanda por tipo de cargas, para uma demanda diretamente
CAPÍTULO 7 - CONSIDERAÇÕES FINAIS 143
relacionada aos clientes. A base de dados disponíveis no Dataliner possui
aproximadamente 10.000 clientes relacionados ao tráfego entre o Brasil e a Europa,
que transformaria o presente modelo em um modelo de grande porte.
Sugere-se, também, que, caso o modelo seja desenvolvido para um nível de
planejamento operacional, o problema das variáveis inteiras seja pesquisado e testado
para a geração de fluxos de contêineres com números inteiros. O nível de
complexidade para este tipo de modelo é elevado e o seu o desenvolvimento
demanda uma profunda revisão bibliográfica que tratem de problemas de modelagem
com variáveis inteiras.
Por fim, sugere-se que o modelo seja aplicado para avaliar as diferentes
atuações dos armadores no mercado, utilizando-se os conceitos apresentados nos
cenários CE01 a CE13, que geram a curva de elasticidade apresentada na Figura
6.14.
ANEXO A1 - Matriz da demanda de cargas 144
ANEXO A1 – Matriz da demanda de cargas
ANEXO A1 - Matriz da demanda de cargas 145
Porto de
Embarque
Porto de
Desembarque
Tipo de
Contêiner
Tipo de
CargaT_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12
I_PNG. J_ANR. K40_R. C_02 65 99 60 86 90 69 103 56 90 77 67 80
I_PNG. J_ANR. K40_D. C_44 1352 714 516 1174 1316 1167 1260 1086 770 398 796 1041
I_PNG. J_ANR. K40_D. C_48 88 88 114 11 4 0 4 0 0 0 34 163
I_PNG. J_ANR. K40_D. C_52 13 116 4 0 0 0 65 56 125 151 47 65
I_PNG. J_ANR. K40_D. C_84 6 4 4 4 4 4 0 2 213 15 4 0
I_PNG. J_ANR. K40_D. C_85 4 26 22 24 28 13 49 17 65 95 34 28
I_PNG. J_HAM. K40_R. C_02 95 99 22 198 138 269 43 189 269 116 140 163
I_PNG. J_HAM. K40_R. C_08 4 0 129 47 0 65 13 26 0 0 0 0
I_PNG. J_HAM. K40_D. C_40 2 54 17 4 17 69 43 82 24 30 41 0
I_PNG. J_HAM. K40_D. C_44 191 221 254 391 385 750 802 643 359 166 196 114
I_PNG. J_HAM. K40_D. C_52 26 13 4 0 0 0 0 0 30 82 159 30
I_PNG. J_HAM. K40_D. C_73 43 323 129 82 43 129 215 219 172 43 348 172
I_PNG. J_HAM. K40_D. C_87 15 62 4 97 13 77 138 284 153 217 393 157
I_PNG. J_LEH. K40_D. C_39 43 43 34 43 88 34 22 0 4 22 0 0
I_PNG. J_LEH. K40_D. C_44 357 252 230 153 428 338 389 488 740 303 464 753
I_PNG. J_LEH. K40_D. C_48 0 490 202 383 0 0 0 0 258 327 447 0
I_PNG. J_LEH. K40_D. C_84 2 22 11 26 92 47 26 92 153 131 73 142
I_PNG. J_LEH. K40_D. C_87 22 17 19 15 47 30 22 49 37 28 15 37
I_PNG. J_RTM. K40_R. C_02 60 228 295 280 215 780 499 572 312 163 217 155
I_PNG. J_RTM. K40_R. C_08 9 120 512 146 60 108 13 9 0 0 0 0
I_PNG. J_RTM. K20_D. C_38 45 4 32 28 56 19 11 28 24 15 11 2
I_PNG. J_RTM. K40_D. C_44 254 140 110 90 258 84 170 105 226 65 65 60
I_PNG. J_RTM. K20_D. C_69 49 39 37 114 0 34 17 13 19 30 41 69
I_PNG. J_TIL. K40_R. C_02 0 0 34 39 4 318 60 86 65 34 22 26
I_PNG. J_TIL. K40_D. C_44 92 34 269 462 398 484 378 249 103 73 84 30
I_PNG. J_TIL. K20_D. C_69 32 54 13 49 45 84 58 30 13 15 2 2
I_PNG. J_TIL. K40_D. C_73 37 153 215 142 234 105 187 178 277 129 148 256
I_PNG. J_TIL. K40_D. C_84 47 243 120 239 120 338 224 305 133 292 260 97
I_RIG. J_ANR. K40_R. C_08 0 86 116 52 34 0 0 0 0 0 0 0
I_RIG. J_ANR. K40_D. C_24 34 37 389 1785 2922 3861 4326 4266 1206 742 452 172
I_RIG. J_ANR. K40_D. C_39 166 200 316 26 34 0 346 187 146 125 286 1226
I_RIG. J_ANR. K40_D. C_40 131 138 168 26 22 62 15 146 125 43 86 230
I_RIG. J_ANR. K40_D. C_94 54 92 84 67 13 99 34 125 34 34 92 92
I_RIG. J_HAM. K40_R. C_02 9 37 52 32 56 41 15 30 28 4 24 9
I_RIG. J_HAM. K40_R. C_08 0 0 217 22 37 39 0 0 0 0 0 0
I_RIG. J_HAM. K40_D. C_24 155 211 185 593 839 1036 290 159 77 146 82 13
I_RIG. J_HAM. K40_D. C_64 41 39 39 22 28 15 24 17 17 11 13 4
I_RIG. J_HAM. K40_D. C_94 13 28 28 28 41 13 67 17 43 15 9 4
I_RIG. J_LEH. K40_D. C_24 0 17 0 0 47 0 348 331 318 73 77 490
I_RIG. J_LEH. K40_D. C_40 45 43 47 60 28 47 26 37 60 24 2 9
I_RIG. J_LEH. K40_D. C_94 26 15 37 11 49 30 47 24 17 60 77 26
I_RIG. J_RTM. K40_R. C_02 211 194 290 320 217 323 299 297 312 297 432 290
I_RIG. J_RTM. K40_R. C_08 0 469 2131 761 484 654 125 4 0 0 0 0
I_RIG. J_RTM. K20_R. C_20 24 28 13 22 30 30 9 41 41 49 52 32
I_RIG. J_RTM. K40_D. C_21 17 13 26 22 17 22 34 30 9 26 26 26
I_RIG. J_RTM. K40_D. C_24 47 52 92 69 176 159 600 363 378 224 131 228
I_RIG. J_RTM. K40_D. C_39 32 56 0 0 0 41 80 62 159 28 176 252
I_RIG. J_RTM. K40_D. C_40 6 52 80 86 49 54 67 32 6 56 43 45
I_RIG. J_RTM. K40_D. C_64 41 24 28 19 24 73 92 105 39 30 54 56
I_RIG. J_RTM. K20_D. C_84 11 9 26 37 39 17 37 24 24 26 17 26
I_RIG. J_RTM. K40_D. C_94 84 90 125 84 146 157 202 99 97 163 108 170
I_RIG. J_TIL. K40_R. C_02 47 24 99 178 267 383 372 258 176 101 176 84
I_RIG. J_TIL. K40_R. C_08 0 43 385 133 45 9 0 0 0 0 0 0
I_RIG. J_TIL. K20_D. C_16 34 30 41 37 75 86 82 75 77 54 32 2
I_RIG. J_TIL. K40_D. C_24 34 99 65 13 13 69 49 520 26 215 155 60
I_RIG. J_TIL. K40_D. C_39 41 133 26 19 0 13 19 56 22 28 22 52
I_RIG. J_TIL. K40_D. C_64 17 13 26 13 4 22 71 62 43 15 15 28
I_RIG. J_TIL. K20_D. C_87 15 26 75 62 47 77 54 56 49 47 41 39
I_RIG. J_TIL. K40_D. C_94 219 237 385 359 202 189 402 643 396 445 469 361
I_SSZ. J_ANR. K20_D. C_09 297 417 447 469 538 389 501 411 492 550 548 744
I_SSZ. J_ANR. K40_D. C_09 13 19 22 22 26 17 24 19 24 26 26 34
I_SSZ. J_ANR. K20_D. C_17 17 9 34 39 13 4 19 30 13 60 28 69
I_SSZ. J_ANR. K20_R. C_20 114 146 43 47 15 39 15 22 15 37 6 2
I_SSZ. J_ANR. K40_R. C_20 112 142 43 45 15 39 15 19 13 37 4 0
I_SSZ. J_ANR. K40_D. C_21 17 9 28 37 32 41 11 17 26 28 52 15
I_SSZ. J_ANR. K20_D. C_28 30 39 32 22 52 56 26 56 28 43 26 17
I_SSZ. J_ANR. K40_D. C_28 37 45 39 26 65 69 30 67 37 52 32 22
I_SSZ. J_ANR. K40_D. C_29 105 15 41 6 19 47 41 84 37 47 30 19
I_SSZ. J_ANR. K40_D. C_33 49 19 52 6 43 54 26 144 37 92 45 15
ANEXO A1 - Matriz da demanda de cargas 146
Porto de
Embarque
Porto de
Desembarque
Tipo de
Contêiner
Tipo de
CargaT_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12
I_SSZ. J_ANR. K40_D. C_38 82 103 41 84 34 47 105 65 6 4 0 52
I_SSZ. J_ANR. K40_D. C_39 69 103 26 15 43 26 17 52 43 37 58 65
I_SSZ. J_ANR. K40_D. C_40 30 24 26 45 60 65 17 75 92 71 60 80
I_SSZ. J_ANR. K40_D. C_44 60 95 28 103 80 54 80 73 47 26 28 73
I_SSZ. J_ANR. K40_D. C_48 1103 677 978 518 789 716 211 750 531 221 443 770
I_SSZ. J_ANR. K40_D. C_52 0 101 0 0 41 4 45 151 142 163 43 0
I_SSZ. J_ANR. K40_D. C_70 168 131 198 217 144 198 133 217 209 204 159 200
I_SSZ. J_ANR. K20_D. C_72 39 9 0 58 47 82 73 22 32 24 13 34
I_SSZ. J_ANR. K20_D. C_84 34 37 37 54 99 34 60 69 56 52 54 54
I_SSZ. J_ANR. K40_D. C_84 43 47 47 69 129 45 77 90 73 67 71 71
I_SSZ. J_ANR. K20_D. C_87 39 77 65 37 58 65 62 82 62 69 45 65
I_SSZ. J_ANR. K40_D. C_87 103 206 172 97 155 176 172 219 166 189 120 172
I_SSZ. J_ANR. K40_D. C_94 22 2 9 17 47 15 43 71 71 60 49 58
I_SSZ. J_HAM. K20_R. C_02 69 52 92 88 69 108 58 56 60 67 60 62
I_SSZ. J_HAM. K40_R. C_02 127 90 170 161 125 194 108 103 110 120 108 110
I_SSZ. J_HAM. K20_D. C_05 41 62 22 24 58 45 45 47 73 49 65 71
I_SSZ. J_HAM. K40_R. C_05 19 17 24 26 24 15 17 9 17 32 24 80
I_SSZ. J_HAM. K40_R. C_08 39 39 9 60 54 39 9 13 17 4 11 22
I_SSZ. J_HAM. K20_D. C_09 955 894 1320 1316 1479 1645 901 882 1135 1671 1361 1606
I_SSZ. J_HAM. K40_D. C_09 101 97 142 140 159 176 97 95 120 178 146 172
I_SSZ. J_HAM. K20_D. C_17 9 6 9 41 9 95 30 22 24 22 26 15
I_SSZ. J_HAM. K40_D. C_21 363 99 176 159 90 157 131 118 288 172 108 237
I_SSZ. J_HAM. K40_D. C_23 0 62 0 30 17 99 26 0 90 151 65 0
I_SSZ. J_HAM. K20_D. C_29 28 30 28 49 39 34 15 22 34 30 19 39
I_SSZ. J_HAM. K40_D. C_33 43 37 43 56 30 43 108 49 120 138 37 37
I_SSZ. J_HAM. K40_D. C_35 41 54 34 95 62 75 37 52 54 54 62 26
I_SSZ. J_HAM. K40_D. C_39 17 19 30 11 11 13 17 125 80 77 69 37
I_SSZ. J_HAM. K40_D. C_44 39 32 37 65 112 77 41 47 118 73 30 6
I_SSZ. J_HAM. K40_D. C_52 11 4 4 17 13 0 69 116 155 65 82 0
I_SSZ. J_HAM. K40_D. C_73 4 15 6 9 69 69 39 26 24 34 43 45
I_SSZ. J_HAM. K20_D. C_84 52 101 58 73 129 118 108 86 80 88 92 90
I_SSZ. J_HAM. K40_D. C_84 144 290 170 206 368 342 307 247 230 252 264 256
I_SSZ. J_HAM. K40_D. C_85 4 26 17 58 52 62 52 129 237 226 187 284
I_SSZ. J_HAM. K20_D. C_87 39 54 13 13 54 26 28 30 39 28 41 45
I_SSZ. J_HAM. K40_D. C_87 252 361 84 86 353 178 187 196 260 185 271 305
I_SSZ. J_LEH. K20_D. C_09 116 228 135 200 103 157 24 103 148 209 129 200
I_SSZ. J_LEH. K40_D. C_09 30 60 37 52 26 41 6 26 39 54 34 54
I_SSZ. J_LEH. K40_D. C_21 17 15 32 19 11 43 32 24 34 26 22 41
I_SSZ. J_LEH. K40_D. C_48 198 92 198 49 24 56 0 9 13 32 17 41
I_SSZ. J_RTM. K20_R. C_02 198 140 135 181 146 277 370 237 202 191 194 127
I_SSZ. J_RTM. K40_R. C_02 342 241 234 314 252 484 643 413 348 333 333 221
I_SSZ. J_RTM. K40_R. C_06 6 9 2 28 30 163 170 92 4 22 34 26
I_SSZ. J_RTM. K20_R. C_08 28 19 26 30 34 41 123 189 157 43 9 34
I_SSZ. J_RTM. K40_R. C_08 396 256 361 415 484 570 1705 2649 2184 593 118 488
I_SSZ. J_RTM. K20_D. C_09 219 323 237 159 316 370 191 226 230 288 275 305
I_SSZ. J_RTM. K20_D. C_12 13 13 17 37 86 92 67 34 26 24 32 37
I_SSZ. J_RTM. K40_D. C_12 54 52 69 151 346 374 264 142 103 99 129 144
I_SSZ. J_RTM. K40_R. C_16 49 71 62 73 69 80 84 86 45 60 62 73
I_SSZ. J_RTM. K20_D. C_17 39 88 75 37 108 75 86 84 32 67 95 34
I_SSZ. J_RTM. K20_D. C_20 24 80 32 26 34 43 19 4 13 28 13 34
I_SSZ. J_RTM. K20_R. C_20 1097 875 765 856 783 630 714 694 1000 985 628 830
I_SSZ. J_RTM. K40_R. C_20 189 153 133 148 135 110 125 120 172 170 110 144
I_SSZ. J_RTM. K40_D. C_23 2 2 26 0 39 9 34 22 99 0 34 17
I_SSZ. J_RTM. K20_D. C_28 34 32 60 65 15 43 56 0 129 75 30 37
I_SSZ. J_RTM. K40_D. C_28 22 19 37 39 9 26 32 0 77 45 19 22
I_SSZ. J_RTM. K20_D. C_29 19 6 45 15 22 34 32 19 17 15 22 24
I_SSZ. J_RTM. K20_D. C_33 60 47 62 112 45 65 65 39 65 103 133 144
I_SSZ. J_RTM. K40_D. C_33 17 15 19 34 13 19 19 11 19 32 41 43
I_SSZ. J_RTM. K20_D. C_38 56 11 17 54 13 15 0 6 28 28 26 39
I_SSZ. J_RTM. K40_D. C_39 47 26 82 56 82 123 97 58 54 77 58 71
I_SSZ. J_RTM. K40_D. C_40 86 82 157 157 196 123 174 123 125 112 110 116
I_SSZ. J_RTM. K20_D. C_72 88 65 80 101 65 67 110 97 84 67 49 75
I_SSZ. J_RTM. K40_D. C_72 37 28 32 43 26 28 45 41 34 28 19 30
I_SSZ. J_RTM. K20_D. C_76 658 439 518 243 181 146 62 125 144 142 174 198
I_SSZ. J_RTM. K20_D. C_84 34 43 32 114 86 80 62 49 90 60 41 60
I_SSZ. J_RTM. K40_D. C_84 37 47 37 125 95 90 69 54 101 67 45 69
I_SSZ. J_RTM. K40_D. C_85 39 26 26 17 22 17 45 32 22 24 30 95
I_SSZ. J_RTM. K20_D. C_87 15 17 30 34 41 26 24 19 41 30 17 41
I_SSZ. J_RTM. K40_D. C_87 34 43 75 86 101 60 60 43 95 73 39 95
ANEXO A1 - Matriz da demanda de cargas 147
Porto de
Embarque
Porto de
Desembarque
Tipo de
Contêiner
Tipo de
CargaT_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12
I_SSZ. J_RTM. K40_D. C_94 17 22 37 41 24 22 11 17 30 34 15 34
I_SSZ. J_TIL. K20_R. C_02 71 39 62 58 88 103 129 75 41 41 88 155
I_SSZ. J_TIL. K40_R. C_02 103 58 92 88 131 151 194 112 60 60 129 232
I_SSZ. J_TIL. K40_R. C_08 13 43 24 30 13 34 110 157 142 146 13 17
I_SSZ. J_TIL. K20_D. C_09 43 30 71 13 45 60 58 28 19 32 52 67
I_SSZ. J_TIL. K40_D. C_12 9 0 22 9 24 142 146 86 80 49 69 37
I_SSZ. J_TIL. K20_D. C_16 245 144 241 224 151 153 267 202 288 282 252 200
I_SSZ. J_TIL. K40_D. C_21 37 62 28 41 71 108 49 99 54 215 65 88
I_SSZ. J_TIL. K20_D. C_33 4 41 17 6 24 49 45 37 6 62 4 34
I_SSZ. J_TIL. K40_D. C_35 24 19 26 19 19 47 45 28 49 60 24 37
I_SSZ. J_TIL. K40_D. C_40 6 19 22 34 22 28 24 28 17 11 34 19
I_SSZ. J_TIL. K40_D. C_48 909 316 750 879 765 1385 753 845 428 535 495 340
I_SSZ. J_TIL. K20_D. C_84 13 13 32 26 24 28 41 30 41 47 45 41
I_SPB. J_HAM. K20_D. C_09 105 30 86 34 37 54 84 60 133 105 24 224
I_SPB. J_LEH. K40_D. C_40 34 0 13 17 9 148 80 43 0 15 0 9
I_SPB. J_RTM. K20_D. C_09 17 15 49 0 65 9 56 24 90 9 0 0
I_SUA. J_RTM. K40_R. C_08 0 0 0 0 0 0 0 69 30 140 292 103
I_SUA. J_RTM. K40_R. C_20 11 4 0 0 0 0 17 88 108 99 45 88
I_ANR. J_PNG. K40_R. C_20 32 34 32 60 112 64 64 12 24 0 36 64
I_ANR. J_PNG. K20_D. C_29 10 22 24 44 28 18 14 32 10 28 18 28
I_ANR. J_PNG. K40_D. C_39 28 56 48 54 64 72 38 64 50 54 148 12
I_ANR. J_PNG. K40_D. C_40 24 12 18 26 36 34 48 138 82 86 170 68
I_ANR. J_PNG. K20_D. C_48 46 44 22 66 166 98 86 110 68 52 56 42
I_ANR. J_PNG. K40_D. C_48 32 30 14 46 116 68 62 78 48 36 40 28
I_ANR. J_PNG. K20_D. C_72 78 74 68 72 26 18 4 2 0 0 0 0
I_ANR. J_PNG. K40_D. C_84 16 4 72 86 6 4 6 14 50 32 32 70
I_ANR. J_PNG. K20_D. C_87 50 32 28 22 40 68 60 40 50 60 50 34
I_ANR. J_PNG. K40_D. C_87 408 256 230 180 330 552 482 320 410 482 408 274
I_ANR. J_RIG. K20_D. C_28 30 18 12 16 30 14 24 30 40 42 22 14
I_ANR. J_RIG. K20_D. C_29 18 16 28 40 18 28 38 16 20 44 26 28
I_ANR. J_RIG. K40_D. C_39 24 26 32 28 4 44 42 18 56 76 56 18
I_ANR. J_RIG. K40_D. C_48 0 10 18 0 2 72 26 68 36 22 18 42
I_ANR. J_RIG. K40_D. C_84 60 22 22 52 56 40 40 38 46 14 14 56
I_ANR. J_RIG. K40_D. C_87 6 28 76 12 12 14 64 28 6 48 34 62
I_ANR. J_SSZ. K20_D. C_00 64 62 78 70 64 70 66 62 96 88 72 78
I_ANR. J_SSZ. K40_D. C_00 106 100 126 114 106 116 108 104 156 144 118 126
I_ANR. J_SSZ. K40_R. C_07 22 24 24 18 26 20 16 24 76 86 74 16
I_ANR. J_SSZ. K40_D. C_17 26 6 26 26 32 10 16 18 68 42 58 2
I_ANR. J_SSZ. K40_R. C_20 24 44 16 98 44 24 20 32 32 44 98 66
I_ANR. J_SSZ. K20_D. C_28 146 180 116 158 200 130 172 202 250 270 232 218
I_ANR. J_SSZ. K40_D. C_28 136 168 110 146 188 120 160 188 234 252 218 204
I_ANR. J_SSZ. K20_D. C_29 322 398 344 222 508 310 456 374 480 396 412 490
I_ANR. J_SSZ. K40_D. C_29 88 110 94 60 140 86 126 102 132 108 112 134
I_ANR. J_SSZ. K20_D. C_31 14 8 16 14 26 14 10 34 46 26 40 14
I_ANR. J_SSZ. K20_D. C_32 62 70 74 58 78 92 54 72 86 80 58 58
I_ANR. J_SSZ. K40_D. C_32 60 68 72 56 76 90 54 72 84 78 58 58
I_ANR. J_SSZ. K20_D. C_34 20 48 32 48 40 68 44 42 54 56 110 100
I_ANR. J_SSZ. K40_D. C_34 10 24 16 22 18 32 22 20 26 28 52 48
I_ANR. J_SSZ. K40_D. C_37 22 26 14 32 16 20 30 16 34 28 40 42
I_ANR. J_SSZ. K20_D. C_38 110 98 132 86 98 86 148 88 84 122 96 120
I_ANR. J_SSZ. K40_D. C_38 114 102 136 88 102 88 152 92 88 126 100 124
I_ANR. J_SSZ. K20_D. C_39 186 254 152 260 280 276 272 268 246 324 222 220
I_ANR. J_SSZ. K40_D. C_39 408 554 330 572 612 602 598 588 538 710 486 484
I_ANR. J_SSZ. K20_D. C_40 24 22 26 32 26 22 42 20 24 20 12 32
I_ANR. J_SSZ. K40_D. C_40 114 104 124 146 116 96 188 96 108 92 58 146
I_ANR. J_SSZ. K20_D. C_48 360 396 442 336 424 316 508 344 502 478 316 166
I_ANR. J_SSZ. K40_D. C_48 654 720 806 612 770 574 928 626 912 872 578 304
I_ANR. J_SSZ. K40_D. C_54 14 24 14 14 16 50 24 14 16 28 34 12
I_ANR. J_SSZ. K20_D. C_70 50 38 42 38 62 64 72 60 46 44 16 50
I_ANR. J_SSZ. K40_D. C_70 24 16 20 18 28 28 32 28 20 20 6 22
I_ANR. J_SSZ. K20_D. C_72 552 428 380 238 232 226 330 214 146 178 340 188
I_ANR. J_SSZ. K40_D. C_72 66 50 44 28 28 26 38 26 18 22 40 22
I_ANR. J_SSZ. K40_D. C_73 36 14 16 20 22 14 16 22 8 38 12 24
I_ANR. J_SSZ. K20_D. C_76 10 14 36 24 18 18 22 18 14 24 38 30
I_ANR. J_SSZ. K20_D. C_84 74 52 76 58 68 52 68 52 64 60 78 78
I_ANR. J_SSZ. K40_D. C_84 596 424 616 460 544 426 544 418 516 484 622 628
I_ANR. J_SSZ. K40_D. C_85 50 84 104 64 80 58 58 64 64 66 50 68
I_ANR. J_SSZ. K20_D. C_87 118 138 162 166 186 154 182 150 184 196 166 120
I_ANR. J_SSZ. K40_D. C_87 1598 1878 2218 2268 2544 2114 2474 2038 2506 2680 2264 1650
ANEXO A1 - Matriz da demanda de cargas 148
Porto de
Embarque
Porto de
Desembarque
Tipo de
Contêiner
Tipo de
CargaT_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12
I_ANR. J_SSZ. K40_D. C_88 12 10 18 2 14 12 14 12 26 62 38 36
I_ANR. J_SSZ. K20_D. C_94 12 18 24 18 36 34 18 50 18 24 32 40
I_ANR. J_SSZ. K40_D. C_94 26 38 54 36 78 74 36 108 36 52 68 82
I_ANR. J_SPB. K40_D. C_29 60 52 40 0 12 18 24 40 36 64 32 44
I_ANR. J_SPB. K20_D. C_76 36 38 38 0 58 82 42 72 18 16 14 58
I_ANR. J_SPB. K40_D. C_87 96 40 20 52 32 48 70 160 24 28 32 44
I_ANR. J_SUA. K40_D. C_39 28 22 18 8 34 54 12 20 36 40 0 42
I_ANR. J_SUA. K40_D. C_48 10 88 176 6 142 0 24 26 26 56 22 10
I_ANR. J_SUA. K40_D. C_84 12 6 18 146 0 4 26 64 0 12 2 18
I_HAM. J_PNG. K40_D. C_40 106 130 106 98 200 238 128 134 92 54 64 214
I_HAM. J_PNG. K20_D. C_48 66 14 22 12 8 34 82 12 0 34 24 30
I_HAM. J_PNG. K40_D. C_84 42 64 16 42 18 22 20 46 42 22 18 44
I_HAM. J_PNG. K40_D. C_85 22 38 6 18 22 32 10 58 30 32 48 24
I_HAM. J_PNG. K20_D. C_87 92 102 100 76 74 100 104 140 80 56 98 60
I_HAM. J_PNG. K40_D. C_87 788 874 864 666 632 870 896 1216 696 478 844 522
I_HAM. J_RIG. K40_D. C_84 24 12 38 96 168 86 46 6 24 6 4 6
I_HAM. J_SSZ. K20_D. C_00 66 86 96 66 62 74 86 78 106 128 114 126
I_HAM. J_SSZ. K40_D. C_00 136 174 198 136 130 152 174 162 218 264 234 260
I_HAM. J_SSZ. K20_D. C_28 54 62 94 34 54 52 40 62 102 200 94 66
I_HAM. J_SSZ. K40_D. C_28 30 34 52 18 28 28 20 32 56 108 50 36
I_HAM. J_SSZ. K20_D. C_29 24 40 94 70 70 96 56 84 110 90 70 50
I_HAM. J_SSZ. K40_D. C_29 18 28 66 50 50 66 40 58 76 64 50 34
I_HAM. J_SSZ. K40_D. C_32 28 52 34 24 36 20 18 24 50 62 12 26
I_HAM. J_SSZ. K40_D. C_37 32 48 104 90 2 122 90 90 106 152 78 40
I_HAM. J_SSZ. K20_D. C_38 38 28 28 24 28 34 36 18 58 40 30 30
I_HAM. J_SSZ. K40_D. C_38 44 34 32 30 34 42 44 22 70 48 36 36
I_HAM. J_SSZ. K20_D. C_39 50 56 38 36 108 74 54 64 114 98 62 70
I_HAM. J_SSZ. K40_D. C_39 86 96 66 64 188 130 94 114 198 172 106 124
I_HAM. J_SSZ. K40_D. C_40 18 46 46 26 54 40 38 50 78 22 46 44
I_HAM. J_SSZ. K20_D. C_48 66 100 102 52 176 90 70 54 148 56 82 82
I_HAM. J_SSZ. K40_D. C_48 150 220 230 114 394 198 156 120 328 124 182 184
I_HAM. J_SSZ. K20_D. C_70 20 20 28 14 22 22 28 34 40 14 4 22
I_HAM. J_SSZ. K40_D. C_70 38 38 52 30 40 42 54 66 80 30 10 40
I_HAM. J_SSZ. K20_D. C_72 22 28 48 28 54 40 20 20 68 52 40 54
I_HAM. J_SSZ. K40_D. C_72 20 28 46 26 50 38 18 20 64 48 38 50
I_HAM. J_SSZ. K40_D. C_73 26 16 36 22 36 26 30 4 44 44 36 36
I_HAM. J_SSZ. K20_D. C_76 40 56 62 74 46 52 46 40 68 102 68 98
I_HAM. J_SSZ. K20_D. C_84 130 66 106 104 76 116 120 110 188 148 180 202
I_HAM. J_SSZ. K40_D. C_84 302 154 246 242 174 266 276 256 436 346 416 470
I_HAM. J_SSZ. K20_D. C_85 16 14 32 18 18 30 12 22 32 16 34 24
I_HAM. J_SSZ. K40_D. C_85 48 46 100 54 56 90 34 72 96 54 104 76
I_HAM. J_SSZ. K20_D. C_87 136 110 196 124 166 132 140 170 230 212 172 204
I_HAM. J_SSZ. K40_D. C_87 304 244 438 278 372 298 316 380 520 476 386 458
I_HAM. J_SPB. K20_D. C_31 0 0 12 4 0 6 0 158 286 2 0 0
I_HAM. J_SUA. K40_D. C_48 186 156 36 0 174 10 30 2 0 16 0 0
I_HAM. J_SUA. K40_D. C_84 8 8 8 28 12 0 12 50 0 142 2 16
I_LEH. J_PNG. K40_D. C_00 52 36 16 44 74 40 60 20 60 46 46 10
I_LEH. J_PNG. K40_D. C_40 24 20 30 42 50 4 32 44 26 28 4 28
I_LEH. J_PNG. K20_D. C_87 52 60 52 44 56 52 54 50 18 48 48 10
I_LEH. J_PNG. K40_D. C_87 756 872 776 636 822 780 806 730 264 700 706 154
I_LEH. J_RIG. K20_D. C_40 0 0 42 16 0 22 0 32 26 18 8 142
I_LEH. J_SSZ. K40_D. C_00 16 8 10 32 32 4 12 32 22 18 32 38
I_LEH. J_SSZ. K20_D. C_22 12 10 28 20 32 40 28 38 62 56 20 10
I_LEH. J_SSZ. K20_D. C_29 40 24 44 36 30 30 24 26 28 28 28 38
I_LEH. J_SSZ. K40_D. C_39 34 20 16 12 34 12 14 22 26 28 20 54
I_LEH. J_SSZ. K20_D. C_40 32 24 30 78 16 60 24 22 34 14 38 60
I_LEH. J_SSZ. K40_D. C_84 24 16 22 28 24 42 28 44 100 44 44 46
I_LEH. J_SSZ. K40_D. C_85 22 22 30 22 36 26 10 34 18 56 40 48
I_LEH. J_SSZ. K20_D. C_87 50 66 78 64 38 42 36 42 60 42 48 52
I_LEH. J_SSZ. K40_D. C_87 162 206 248 202 118 134 114 134 192 132 154 168
I_LEH. J_SPB. K40_D. C_87 610 924 1020 1256 1300 1150 1108 1554 486 866 910 886
I_RTM. J_PNG. K40_R. C_20 24 32 12 12 0 12 28 64 48 16 24 16
I_RTM. J_PNG. K40_D. C_40 138 128 88 174 194 178 270 106 98 98 114 126
I_RTM. J_PNG. K40_D. C_87 46 42 36 82 50 32 92 36 58 104 26 22
I_RTM. J_RIG. K40_D. C_72 0 0 6 2 0 0 8 12 98 196 156 14
I_RTM. J_RIG. K40_D. C_87 10 6 10 10 14 10 24 36 30 36 30 44
I_RTM. J_SSZ. K20_D. C_00 16 54 4 24 40 20 22 18 20 22 8 28
I_RTM. J_SSZ. K40_D. C_00 18 56 6 24 40 20 24 20 22 24 10 30
I_RTM. J_SSZ. K40_R. C_07 14 2 4 0 6 2 0 0 392 336 52 10
ANEXO A1 - Matriz da demanda de cargas 149
Porto de
Embarque
Porto de
Desembarque
Tipo de
Contêiner
Tipo de
CargaT_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12
I_RTM. J_SSZ. K40_D. C_19 14 4 44 32 48 28 60 44 48 72 16 2
I_RTM. J_SSZ. K40_D. C_23 32 58 36 46 60 74 46 68 108 68 60 82
I_RTM. J_SSZ. K20_D. C_28 40 50 28 28 54 52 42 68 110 86 26 52
I_RTM. J_SSZ. K40_D. C_28 22 30 16 16 32 30 26 40 64 50 16 30
I_RTM. J_SSZ. K20_D. C_29 164 124 102 50 106 160 202 140 162 204 186 98
I_RTM. J_SSZ. K40_D. C_29 74 58 46 24 48 74 94 64 74 94 86 44
I_RTM. J_SSZ. K20_D. C_39 48 30 64 70 104 52 78 64 138 114 36 24
I_RTM. J_SSZ. K40_D. C_39 106 64 138 156 228 116 168 140 300 252 82 50
I_RTM. J_SSZ. K40_D. C_44 0 0 0 8 0 88 40 44 44 64 44 0
I_RTM. J_SSZ. K20_D. C_48 4 6 2 2 14 26 40 42 92 62 20 6
I_RTM. J_SSZ. K40_D. C_48 20 26 4 10 72 122 190 200 444 306 102 30
I_RTM. J_SSZ. K40_D. C_76 8 46 34 48 0 20 30 24 42 18 42 0
I_RTM. J_SSZ. K40_D. C_84 62 32 34 28 20 28 24 26 42 52 32 42
I_RTM. J_SSZ. K40_D. C_85 4 16 26 6 10 12 26 28 58 28 56 20
I_RTM. J_SSZ. K40_D. C_87 56 36 18 24 32 34 42 46 84 46 38 42
I_RTM. J_SPB. K40_D. C_40 0 0 0 0 0 0 44 24 32 56 68 40
I_RTM. J_SUA. K40_D. C_48 0 0 0 0 0 280 20 200 120 320 0 124
I_TIL. J_PNG. K40_D. C_73 132 116 60 140 96 92 104 136 156 116 108 112
I_TIL. J_PNG. K20_D. C_84 28 36 68 46 34 24 30 112 64 106 82 28
I_TIL. J_PNG. K40_D. C_84 20 28 52 34 26 20 24 86 50 82 62 20
I_TIL. J_PNG. K40_D. C_87 30 42 40 34 12 96 44 76 50 44 38 16
I_TIL. J_SSZ. K40_D. C_28 8 8 6 12 8 8 8 50 124 32 32 30
I_TIL. J_SSZ. K20_D. C_29 8 34 32 18 20 40 28 54 50 88 86 44
I_TIL. J_SSZ. K20_D. C_39 16 28 42 20 30 16 12 14 28 50 22 24
I_TIL. J_SSZ. K40_D. C_39 14 24 40 20 28 14 10 12 26 46 20 22
I_TIL. J_SSZ. K40_D. C_84 32 30 30 38 112 80 14 20 34 68 62 66
I_TIL. J_SSZ. K40_D. C_87 32 102 102 78 56 98 62 48 60 122 72 34
ANEXO A2 - Custo de embarque e desembarque de contêineres cheios 150
ANEXO A2 – Custo de embarque e desembarque de
contêineres cheios
ANEXO A2 - Custo de embarque e desembarque de contêineres cheios 151
Porto de Embarque
Porto de Desembarque
Tipo de Contêiner
T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12
I_ANR. J_ANR. K20_D 208 208 208 208 208 208 208 208 208 208 208 208
I_ANR. J_ANR. K20_R 208 208 208 208 208 208 208 208 208 208 208 208
I_ANR. J_ANR. K40_D 208 208 208 208 208 208 208 208 208 208 208 208
I_ANR. J_ANR. K40_R 208 208 208 208 208 208 208 208 208 208 208 208
I_ANR. J_HAM. K20_D 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250
I_ANR. J_HAM. K20_R 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250
I_ANR. J_HAM. K40_D 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250
I_ANR. J_HAM. K40_R 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250
I_ANR. J_LEH. K20_D 268 268 268 268 268 268 268 268 268 268 268 268
I_ANR. J_LEH. K20_R 268 268 268 268 268 268 268 268 268 268 268 268
I_ANR. J_LEH. K40_D 268 268 268 268 268 268 268 268 268 268 268 268
I_ANR. J_LEH. K40_R 268 268 268 268 268 268 268 268 268 268 268 268
I_ANR. J_PNG. K20_D 358 358 358 358 358 358 358 358 358 358 358 358
I_ANR. J_PNG. K20_R 358 358 358 358 358 358 358 358 358 358 358 358
I_ANR. J_PNG. K40_D 362 362 362 362 362 362 362 362 362 362 362 362
I_ANR. J_PNG. K40_R 358 358 358 358 358 358 358 358 358 358 358 358
I_ANR. J_RIG. K20_D 314 314 314 314 314 314 314 314 314 314 314 314
I_ANR. J_RIG. K20_R 329 329 329 329 329 329 329 329 329 329 329 329
I_ANR. J_RIG. K40_D 314 314 314 314 314 314 314 314 314 314 314 314
I_ANR. J_RIG. K40_R 329 329 329 329 329 329 329 329 329 329 329 329
I_ANR. J_RTM. K20_D 220 220 220 220 220 220 220 220 220 220 220 220
I_ANR. J_RTM. K20_R 220 220 220 220 220 220 220 220 220 220 220 220
I_ANR. J_RTM. K40_D 220 220 220 220 220 220 220 220 220 220 220 220
I_ANR. J_RTM. K40_R 220 220 220 220 220 220 220 220 220 220 220 220
I_ANR. J_SPB. K20_D 275 275 275 275 275 275 275 275 275 275 275 275
I_ANR. J_SPB. K20_R 275 275 275 275 275 275 275 275 275 275 275 275
I_ANR. J_SPB. K40_D 275 275 275 275 275 275 275 275 275 275 275 275
I_ANR. J_SPB. K40_R 275 275 275 275 275 275 275 275 275 275 275 275
I_ANR. J_SSZ. K20_D 332 332 332 332 332 332 332 332 332 332 332 332
I_ANR. J_SSZ. K20_R 332 332 332 332 332 332 332 332 332 332 332 332
I_ANR. J_SSZ. K40_D 332 332 332 332 332 332 332 332 332 332 332 332
I_ANR. J_SSZ. K40_R 332 332 332 332 332 332 332 332 332 332 332 332
I_ANR. J_SUA. K20_D 410 410 410 410 410 410 410 410 410 410 410 410
I_ANR. J_SUA. K20_R 410 410 410 410 410 410 410 410 410 410 410 410
I_ANR. J_SUA. K40_D 410 410 410 410 410 410 410 410 410 410 410 410
I_ANR. J_SUA. K40_R 410 410 410 410 410 410 410 410 410 410 410 410
I_ANR. J_TIL. K20_D 276 276 276 276 276 276 276 276 276 276 276 276
I_ANR. J_TIL. K20_R 276 276 276 276 276 276 276 276 276 276 276 276
I_ANR. J_TIL. K40_D 276 276 276 276 276 276 276 276 276 276 276 276
I_ANR. J_TIL. K40_R 276 276 276 276 276 276 276 276 276 276 276 276
I_HAM. J_ANR. K20_D 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250
I_HAM. J_ANR. K20_R 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250
I_HAM. J_ANR. K40_D 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250
I_HAM. J_ANR. K40_R 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250
I_HAM. J_HAM. K20_D 292 292 292 292 292 292 292 292 292 292 292 292
I_HAM. J_HAM. K20_R 292 292 292 292 292 292 292 292 292 292 292 292
I_HAM. J_HAM. K40_D 292 292 292 292 292 292 292 292 292 292 292 292
I_HAM. J_HAM. K40_R 292 292 292 292 292 292 292 292 292 292 292 292
I_HAM. J_LEH. K20_D 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310
I_HAM. J_LEH. K20_R 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310
I_HAM. J_LEH. K40_D 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310
I_HAM. J_LEH. K40_R 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310
I_HAM. J_PNG. K20_D 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400
I_HAM. J_PNG. K20_R 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400
I_HAM. J_PNG. K40_D 404 404 404 404 404 404 404 404 404 404 404 404
I_HAM. J_PNG. K40_R 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400
I_HAM. J_RIG. K20_D 356 356 356 356 356 356 356 356 356 356 356 356
I_HAM. J_RIG. K20_R 371 371 371 371 371 371 371 371 371 371 371 371
I_HAM. J_RIG. K40_D 356 356 356 356 356 356 356 356 356 356 356 356
I_HAM. J_RIG. K40_R 371 371 371 371 371 371 371 371 371 371 371 371
I_HAM. J_RTM. K20_D 262 262 262 262 262 262 262 262 262 262 262 262
I_HAM. J_RTM. K20_R 262 262 262 262 262 262 262 262 262 262 262 262
I_HAM. J_RTM. K40_D 262 262 262 262 262 262 262 262 262 262 262 262
I_HAM. J_RTM. K40_R 262 262 262 262 262 262 262 262 262 262 262 262
I_HAM. J_SPB. K20_D 317 317 317 317 317 317 317 317 317 317 317 317
I_HAM. J_SPB. K20_R 317 317 317 317 317 317 317 317 317 317 317 317
I_HAM. J_SPB. K40_D 317 317 317 317 317 317 317 317 317 317 317 317
I_HAM. J_SPB. K40_R 317 317 317 317 317 317 317 317 317 317 317 317
I_HAM. J_SSZ. K20_D 374 374 374 374 374 374 374 374 374 374 374 374
ANEXO A2 - Custo de embarque e desembarque de contêineres cheios 152
Porto de Embarque
Porto de Desembarque
Tipo de Contêiner
T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12
I_HAM. J_SSZ. K20_R 374 374 374 374 374 374 374 374 374 374 374 374
I_HAM. J_SSZ. K40_D 374 374 374 374 374 374 374 374 374 374 374 374
I_HAM. J_SSZ. K40_R 374 374 374 374 374 374 374 374 374 374 374 374
I_HAM. J_SUA. K20_D 452 452 452 452 452 452 452 452 452 452 452 452
I_HAM. J_SUA. K20_R 452 452 452 452 452 452 452 452 452 452 452 452
I_HAM. J_SUA. K40_D 452 452 452 452 452 452 452 452 452 452 452 452
I_HAM. J_SUA. K40_R 452 452 452 452 452 452 452 452 452 452 452 452
I_HAM. J_TIL. K20_D 318 318 318 318 318 318 318 318 318 318 318 318
I_HAM. J_TIL. K20_R 318 318 318 318 318 318 318 318 318 318 318 318
I_HAM. J_TIL. K40_D 318 318 318 318 318 318 318 318 318 318 318 318
I_HAM. J_TIL. K40_R 318 318 318 318 318 318 318 318 318 318 318 318
I_LEH. J_ANR. K20_D 268 268 268 268 268 268 268 268 268 268 268 268
I_LEH. J_ANR. K20_R 268 268 268 268 268 268 268 268 268 268 268 268
I_LEH. J_ANR. K40_D 268 268 268 268 268 268 268 268 268 268 268 268
I_LEH. J_ANR. K40_R 268 268 268 268 268 268 268 268 268 268 268 268
I_LEH. J_HAM. K20_D 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310
I_LEH. J_HAM. K20_R 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310
I_LEH. J_HAM. K40_D 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310
I_LEH. J_HAM. K40_R 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310
I_LEH. J_LEH. K20_D 328 328 328 328 328 328 328 328 328 328 328 328
I_LEH. J_LEH. K20_R 328 328 328 328 328 328 328 328 328 328 328 328
I_LEH. J_LEH. K40_D 328 328 328 328 328 328 328 328 328 328 328 328
I_LEH. J_LEH. K40_R 328 328 328 328 328 328 328 328 328 328 328 328
I_LEH. J_PNG. K20_D 418 418 418 418 418 418 418 418 418 418 418 418
I_LEH. J_PNG. K20_R 418 418 418 418 418 418 418 418 418 418 418 418
I_LEH. J_PNG. K40_D 422 422 422 422 422 422 422 422 422 422 422 422
I_LEH. J_PNG. K40_R 418 418 418 418 418 418 418 418 418 418 418 418
I_LEH. J_RIG. K20_D 374 374 374 374 374 374 374 374 374 374 374 374
I_LEH. J_RIG. K20_R 389 389 389 389 389 389 389 389 389 389 389 389
I_LEH. J_RIG. K40_D 374 374 374 374 374 374 374 374 374 374 374 374
I_LEH. J_RIG. K40_R 389 389 389 389 389 389 389 389 389 389 389 389
I_LEH. J_RTM. K20_D 280 280 280 280 280 280 280 280 280 280 280 280
I_LEH. J_RTM. K20_R 280 280 280 280 280 280 280 280 280 280 280 280
I_LEH. J_RTM. K40_D 280 280 280 280 280 280 280 280 280 280 280 280
I_LEH. J_RTM. K40_R 280 280 280 280 280 280 280 280 280 280 280 280
I_LEH. J_SPB. K20_D 335 335 335 335 335 335 335 335 335 335 335 335
I_LEH. J_SPB. K20_R 335 335 335 335 335 335 335 335 335 335 335 335
I_LEH. J_SPB. K40_D 335 335 335 335 335 335 335 335 335 335 335 335
I_LEH. J_SPB. K40_R 335 335 335 335 335 335 335 335 335 335 335 335
I_LEH. J_SSZ. K20_D 392 392 392 392 392 392 392 392 392 392 392 392
I_LEH. J_SSZ. K20_R 392 392 392 392 392 392 392 392 392 392 392 392
I_LEH. J_SSZ. K40_D 392 392 392 392 392 392 392 392 392 392 392 392
I_LEH. J_SSZ. K40_R 392 392 392 392 392 392 392 392 392 392 392 392
I_LEH. J_SUA. K20_D 470 470 470 470 470 470 470 470 470 470 470 470
I_LEH. J_SUA. K20_R 470 470 470 470 470 470 470 470 470 470 470 470
I_LEH. J_SUA. K40_D 470 470 470 470 470 470 470 470 470 470 470 470
I_LEH. J_SUA. K40_R 470 470 470 470 470 470 470 470 470 470 470 470
I_LEH. J_TIL. K20_D 336 336 336 336 336 336 336 336 336 336 336 336
I_LEH. J_TIL. K20_R 336 336 336 336 336 336 336 336 336 336 336 336
I_LEH. J_TIL. K40_D 336 336 336 336 336 336 336 336 336 336 336 336
I_LEH. J_TIL. K40_R 336 336 336 336 336 336 336 336 336 336 336 336
I_PNG. J_ANR. K20_D 383 383 383 383 383 383 383 383 383 383 383 383
I_PNG. J_ANR. K20_R 389 389 389 389 389 389 389 389 389 389 389 389
I_PNG. J_ANR. K40_D 383 383 383 383 383 383 383 383 383 383 383 383
I_PNG. J_ANR. K40_R 389 389 389 389 389 389 389 389 389 389 389 389
I_PNG. J_HAM. K20_D 425 425 425 425 425 425 425 425 425 425 425 425
I_PNG. J_HAM. K20_R 431 431 431 431 431 431 431 431 431 431 431 431
I_PNG. J_HAM. K40_D 425 425 425 425 425 425 425 425 425 425 425 425
I_PNG. J_HAM. K40_R 431 431 431 431 431 431 431 431 431 431 431 431
I_PNG. J_LEH. K20_D 443 443 443 443 443 443 443 443 443 443 443 443
I_PNG. J_LEH. K20_R 449 449 449 449 449 449 449 449 449 449 449 449
I_PNG. J_LEH. K40_D 443 443 443 443 443 443 443 443 443 443 443 443
I_PNG. J_LEH. K40_R 449 449 449 449 449 449 449 449 449 449 449 449
I_PNG. J_PNG. K20_D 533 533 533 533 533 533 533 533 533 533 533 533
I_PNG. J_PNG. K20_R 539 539 539 539 539 539 539 539 539 539 539 539
I_PNG. J_PNG. K40_D 537 537 537 537 537 537 537 537 537 537 537 537
I_PNG. J_PNG. K40_R 539 539 539 539 539 539 539 539 539 539 539 539
I_PNG. J_RIG. K20_D 489 489 489 489 489 489 489 489 489 489 489 489
I_PNG. J_RIG. K20_R 510 510 510 510 510 510 510 510 510 510 510 510
ANEXO A2 - Custo de embarque e desembarque de contêineres cheios 153
Porto de Embarque
Porto de Desembarque
Tipo de Contêiner
T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12
I_PNG. J_RIG. K40_D 489 489 489 489 489 489 489 489 489 489 489 489
I_PNG. J_RIG. K40_R 510 510 510 510 510 510 510 510 510 510 510 510
I_PNG. J_RTM. K20_D 395 395 395 395 395 395 395 395 395 395 395 395
I_PNG. J_RTM. K20_R 401 401 401 401 401 401 401 401 401 401 401 401
I_PNG. J_RTM. K40_D 395 395 395 395 395 395 395 395 395 395 395 395
I_PNG. J_RTM. K40_R 401 401 401 401 401 401 401 401 401 401 401 401
I_PNG. J_SPB. K20_D 450 450 450 450 450 450 450 450 450 450 450 450
I_PNG. J_SPB. K20_R 456 456 456 456 456 456 456 456 456 456 456 456
I_PNG. J_SPB. K40_D 450 450 450 450 450 450 450 450 450 450 450 450
I_PNG. J_SPB. K40_R 456 456 456 456 456 456 456 456 456 456 456 456
I_PNG. J_SSZ. K20_D 507 507 507 507 507 507 507 507 507 507 507 507
I_PNG. J_SSZ. K20_R 513 513 513 513 513 513 513 513 513 513 513 513
I_PNG. J_SSZ. K40_D 507 507 507 507 507 507 507 507 507 507 507 507
I_PNG. J_SSZ. K40_R 513 513 513 513 513 513 513 513 513 513 513 513
I_PNG. J_SUA. K20_D 585 585 585 585 585 585 585 585 585 585 585 585
I_PNG. J_SUA. K20_R 591 591 591 591 591 591 591 591 591 591 591 591
I_PNG. J_SUA. K40_D 585 585 585 585 585 585 585 585 585 585 585 585
I_PNG. J_SUA. K40_R 591 591 591 591 591 591 591 591 591 591 591 591
I_PNG. J_TIL. K20_D 451 451 451 451 451 451 451 451 451 451 451 451
I_PNG. J_TIL. K20_R 457 457 457 457 457 457 457 457 457 457 457 457
I_PNG. J_TIL. K40_D 451 451 451 451 451 451 451 451 451 451 451 451
I_PNG. J_TIL. K40_R 457 457 457 457 457 457 457 457 457 457 457 457
I_RIG. J_ANR. K20_D 330 330 330 330 330 330 330 330 330 330 330 330
I_RIG. J_ANR. K20_R 353 353 353 353 353 353 353 353 353 353 353 353
I_RIG. J_ANR. K40_D 330 330 330 330 330 330 330 330 330 330 330 330
I_RIG. J_ANR. K40_R 353 353 353 353 353 353 353 353 353 353 353 353
I_RIG. J_HAM. K20_D 372 372 372 372 372 372 372 372 372 372 372 372
I_RIG. J_HAM. K20_R 395 395 395 395 395 395 395 395 395 395 395 395
I_RIG. J_HAM. K40_D 372 372 372 372 372 372 372 372 372 372 372 372
I_RIG. J_HAM. K40_R 395 395 395 395 395 395 395 395 395 395 395 395
I_RIG. J_LEH. K20_D 390 390 390 390 390 390 390 390 390 390 390 390
I_RIG. J_LEH. K20_R 413 413 413 413 413 413 413 413 413 413 413 413
I_RIG. J_LEH. K40_D 390 390 390 390 390 390 390 390 390 390 390 390
I_RIG. J_LEH. K40_R 413 413 413 413 413 413 413 413 413 413 413 413
I_RIG. J_PNG. K20_D 480 480 480 480 480 480 480 480 480 480 480 480
I_RIG. J_PNG. K20_R 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503
I_RIG. J_PNG. K40_D 484 484 484 484 484 484 484 484 484 484 484 484
I_RIG. J_PNG. K40_R 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503
I_RIG. J_RIG. K20_D 436 436 436 436 436 436 436 436 436 436 436 436
I_RIG. J_RIG. K20_R 474 474 474 474 474 474 474 474 474 474 474 474
I_RIG. J_RIG. K40_D 436 436 436 436 436 436 436 436 436 436 436 436
I_RIG. J_RIG. K40_R 474 474 474 474 474 474 474 474 474 474 474 474
I_RIG. J_RTM. K20_D 342 342 342 342 342 342 342 342 342 342 342 342
I_RIG. J_RTM. K20_R 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365
I_RIG. J_RTM. K40_D 342 342 342 342 342 342 342 342 342 342 342 342
I_RIG. J_RTM. K40_R 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365
I_RIG. J_SPB. K20_D 397 397 397 397 397 397 397 397 397 397 397 397
I_RIG. J_SPB. K20_R 420 420 420 420 420 420 420 420 420 420 420 420
I_RIG. J_SPB. K40_D 397 397 397 397 397 397 397 397 397 397 397 397
I_RIG. J_SPB. K40_R 420 420 420 420 420 420 420 420 420 420 420 420
I_RIG. J_SSZ. K20_D 454 454 454 454 454 454 454 454 454 454 454 454
I_RIG. J_SSZ. K20_R 477 477 477 477 477 477 477 477 477 477 477 477
I_RIG. J_SSZ. K40_D 454 454 454 454 454 454 454 454 454 454 454 454
I_RIG. J_SSZ. K40_R 477 477 477 477 477 477 477 477 477 477 477 477
I_RIG. J_SUA. K20_D 532 532 532 532 532 532 532 532 532 532 532 532
I_RIG. J_SUA. K20_R 555 555 555 555 555 555 555 555 555 555 555 555
I_RIG. J_SUA. K40_D 532 532 532 532 532 532 532 532 532 532 532 532
I_RIG. J_SUA. K40_R 555 555 555 555 555 555 555 555 555 555 555 555
I_RIG. J_TIL. K20_D 398 398 398 398 398 398 398 398 398 398 398 398
I_RIG. J_TIL. K20_R 421 421 421 421 421 421 421 421 421 421 421 421
I_RIG. J_TIL. K40_D 398 398 398 398 398 398 398 398 398 398 398 398
I_RIG. J_TIL. K40_R 421 421 421 421 421 421 421 421 421 421 421 421
I_RTM. J_ANR. K20_D 220 220 220 220 220 220 220 220 220 220 220 220
I_RTM. J_ANR. K20_R 220 220 220 220 220 220 220 220 220 220 220 220
I_RTM. J_ANR. K40_D 220 220 220 220 220 220 220 220 220 220 220 220
I_RTM. J_ANR. K40_R 220 220 220 220 220 220 220 220 220 220 220 220
I_RTM. J_HAM. K20_D 262 262 262 262 262 262 262 262 262 262 262 262
I_RTM. J_HAM. K20_R 262 262 262 262 262 262 262 262 262 262 262 262
I_RTM. J_HAM. K40_D 262 262 262 262 262 262 262 262 262 262 262 262
ANEXO A2 - Custo de embarque e desembarque de contêineres cheios 154
Porto de Embarque
Porto de Desembarque
Tipo de Contêiner
T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12
I_RTM. J_HAM. K40_R 262 262 262 262 262 262 262 262 262 262 262 262
I_RTM. J_LEH. K20_D 280 280 280 280 280 280 280 280 280 280 280 280
I_RTM. J_LEH. K20_R 280 280 280 280 280 280 280 280 280 280 280 280
I_RTM. J_LEH. K40_D 280 280 280 280 280 280 280 280 280 280 280 280
I_RTM. J_LEH. K40_R 280 280 280 280 280 280 280 280 280 280 280 280
I_RTM. J_PNG. K20_D 370 370 370 370 370 370 370 370 370 370 370 370
I_RTM. J_PNG. K20_R 370 370 370 370 370 370 370 370 370 370 370 370
I_RTM. J_PNG. K40_D 374 374 374 374 374 374 374 374 374 374 374 374
I_RTM. J_PNG. K40_R 370 370 370 370 370 370 370 370 370 370 370 370
I_RTM. J_RIG. K20_D 326 326 326 326 326 326 326 326 326 326 326 326
I_RTM. J_RIG. K20_R 341 341 341 341 341 341 341 341 341 341 341 341
I_RTM. J_RIG. K40_D 326 326 326 326 326 326 326 326 326 326 326 326
I_RTM. J_RIG. K40_R 341 341 341 341 341 341 341 341 341 341 341 341
I_RTM. J_RTM. K20_D 232 232 232 232 232 232 232 232 232 232 232 232
I_RTM. J_RTM. K20_R 232 232 232 232 232 232 232 232 232 232 232 232
I_RTM. J_RTM. K40_D 232 232 232 232 232 232 232 232 232 232 232 232
I_RTM. J_RTM. K40_R 232 232 232 232 232 232 232 232 232 232 232 232
I_RTM. J_SPB. K20_D 287 287 287 287 287 287 287 287 287 287 287 287
I_RTM. J_SPB. K20_R 287 287 287 287 287 287 287 287 287 287 287 287
I_RTM. J_SPB. K40_D 287 287 287 287 287 287 287 287 287 287 287 287
I_RTM. J_SPB. K40_R 287 287 287 287 287 287 287 287 287 287 287 287
I_RTM. J_SSZ. K20_D 344 344 344 344 344 344 344 344 344 344 344 344
I_RTM. J_SSZ. K20_R 344 344 344 344 344 344 344 344 344 344 344 344
I_RTM. J_SSZ. K40_D 344 344 344 344 344 344 344 344 344 344 344 344
I_RTM. J_SSZ. K40_R 344 344 344 344 344 344 344 344 344 344 344 344
I_RTM. J_SUA. K20_D 422 422 422 422 422 422 422 422 422 422 422 422
I_RTM. J_SUA. K20_R 422 422 422 422 422 422 422 422 422 422 422 422
I_RTM. J_SUA. K40_D 422 422 422 422 422 422 422 422 422 422 422 422
I_RTM. J_SUA. K40_R 422 422 422 422 422 422 422 422 422 422 422 422
I_RTM. J_TIL. K20_D 288 288 288 288 288 288 288 288 288 288 288 288
I_RTM. J_TIL. K20_R 288 288 288 288 288 288 288 288 288 288 288 288
I_RTM. J_TIL. K40_D 288 288 288 288 288 288 288 288 288 288 288 288
I_RTM. J_TIL. K40_R 288 288 288 288 288 288 288 288 288 288 288 288
I_SPB. J_ANR. K20_D 290 290 290 290 290 290 290 290 290 290 290 290
I_SPB. J_ANR. K20_R 295 295 295 295 295 295 295 295 295 295 295 295
I_SPB. J_ANR. K40_D 290 290 290 290 290 290 290 290 290 290 290 290
I_SPB. J_ANR. K40_R 295 295 295 295 295 295 295 295 295 295 295 295
I_SPB. J_HAM. K20_D 332 332 332 332 332 332 332 332 332 332 332 332
I_SPB. J_HAM. K20_R 337 337 337 337 337 337 337 337 337 337 337 337
I_SPB. J_HAM. K40_D 332 332 332 332 332 332 332 332 332 332 332 332
I_SPB. J_HAM. K40_R 337 337 337 337 337 337 337 337 337 337 337 337
I_SPB. J_LEH. K20_D 350 350 350 350 350 350 350 350 350 350 350 350
I_SPB. J_LEH. K20_R 355 355 355 355 355 355 355 355 355 355 355 355
I_SPB. J_LEH. K40_D 350 350 350 350 350 350 350 350 350 350 350 350
I_SPB. J_LEH. K40_R 355 355 355 355 355 355 355 355 355 355 355 355
I_SPB. J_PNG. K20_D 440 440 440 440 440 440 440 440 440 440 440 440
I_SPB. J_PNG. K20_R 445 445 445 445 445 445 445 445 445 445 445 445
I_SPB. J_PNG. K40_D 444 444 444 444 444 444 444 444 444 444 444 444
I_SPB. J_PNG. K40_R 445 445 445 445 445 445 445 445 445 445 445 445
I_SPB. J_RIG. K20_D 396 396 396 396 396 396 396 396 396 396 396 396
I_SPB. J_RIG. K20_R 416 416 416 416 416 416 416 416 416 416 416 416
I_SPB. J_RIG. K40_D 396 396 396 396 396 396 396 396 396 396 396 396
I_SPB. J_RIG. K40_R 416 416 416 416 416 416 416 416 416 416 416 416
I_SPB. J_RTM. K20_D 302 302 302 302 302 302 302 302 302 302 302 302
I_SPB. J_RTM. K20_R 307 307 307 307 307 307 307 307 307 307 307 307
I_SPB. J_RTM. K40_D 302 302 302 302 302 302 302 302 302 302 302 302
I_SPB. J_RTM. K40_R 307 307 307 307 307 307 307 307 307 307 307 307
I_SPB. J_SPB. K20_D 357 357 357 357 357 357 357 357 357 357 357 357
I_SPB. J_SPB. K20_R 362 362 362 362 362 362 362 362 362 362 362 362
I_SPB. J_SPB. K40_D 357 357 357 357 357 357 357 357 357 357 357 357
I_SPB. J_SPB. K40_R 362 362 362 362 362 362 362 362 362 362 362 362
I_SPB. J_SSZ. K20_D 414 414 414 414 414 414 414 414 414 414 414 414
I_SPB. J_SSZ. K20_R 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419
I_SPB. J_SSZ. K40_D 414 414 414 414 414 414 414 414 414 414 414 414
I_SPB. J_SSZ. K40_R 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419
I_SPB. J_SUA. K20_D 492 492 492 492 492 492 492 492 492 492 492 492
I_SPB. J_SUA. K20_R 497 497 497 497 497 497 497 497 497 497 497 497
I_SPB. J_SUA. K40_D 492 492 492 492 492 492 492 492 492 492 492 492
I_SPB. J_SUA. K40_R 497 497 497 497 497 497 497 497 497 497 497 497
ANEXO A2 - Custo de embarque e desembarque de contêineres cheios 155
Porto de Embarque
Porto de Desembarque
Tipo de Contêiner
T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12
I_SPB. J_TIL. K20_D 358 358 358 358 358 358 358 358 358 358 358 358
I_SPB. J_TIL. K20_R 363 363 363 363 363 363 363 363 363 363 363 363
I_SPB. J_TIL. K40_D 358 358 358 358 358 358 358 358 358 358 358 358
I_SPB. J_TIL. K40_R 363 363 363 363 363 363 363 363 363 363 363 363
I_SSZ. J_ANR. K20_D 349 349 349 349 349 349 349 349 349 349 349 349
I_SSZ. J_ANR. K20_R 449 449 449 449 449 449 449 449 449 449 449 449
I_SSZ. J_ANR. K40_D 349 349 349 349 349 349 349 349 349 349 349 349
I_SSZ. J_ANR. K40_R 449 449 449 449 449 449 449 449 449 449 449 449
I_SSZ. J_HAM. K20_D 391 391 391 391 391 391 391 391 391 391 391 391
I_SSZ. J_HAM. K20_R 491 491 491 491 491 491 491 491 491 491 491 491
I_SSZ. J_HAM. K40_D 391 391 391 391 391 391 391 391 391 391 391 391
I_SSZ. J_HAM. K40_R 491 491 491 491 491 491 491 491 491 491 491 491
I_SSZ. J_LEH. K20_D 409 409 409 409 409 409 409 409 409 409 409 409
I_SSZ. J_LEH. K20_R 509 509 509 509 509 509 509 509 509 509 509 509
I_SSZ. J_LEH. K40_D 409 409 409 409 409 409 409 409 409 409 409 409
I_SSZ. J_LEH. K40_R 509 509 509 509 509 509 509 509 509 509 509 509
I_SSZ. J_PNG. K20_D 499 499 499 499 499 499 499 499 499 499 499 499
I_SSZ. J_PNG. K20_R 599 599 599 599 599 599 599 599 599 599 599 599
I_SSZ. J_PNG. K40_D 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503
I_SSZ. J_PNG. K40_R 599 599 599 599 599 599 599 599 599 599 599 599
I_SSZ. J_RIG. K20_D 455 455 455 455 455 455 455 455 455 455 455 455
I_SSZ. J_RIG. K20_R 570 570 570 570 570 570 570 570 570 570 570 570
I_SSZ. J_RIG. K40_D 455 455 455 455 455 455 455 455 455 455 455 455
I_SSZ. J_RIG. K40_R 570 570 570 570 570 570 570 570 570 570 570 570
I_SSZ. J_RTM. K20_D 361 361 361 361 361 361 361 361 361 361 361 361
I_SSZ. J_RTM. K20_R 461 461 461 461 461 461 461 461 461 461 461 461
I_SSZ. J_RTM. K40_D 361 361 361 361 361 361 361 361 361 361 361 361
I_SSZ. J_RTM. K40_R 461 461 461 461 461 461 461 461 461 461 461 461
I_SSZ. J_SPB. K20_D 416 416 416 416 416 416 416 416 416 416 416 416
I_SSZ. J_SPB. K20_R 516 516 516 516 516 516 516 516 516 516 516 516
I_SSZ. J_SPB. K40_D 416 416 416 416 416 416 416 416 416 416 416 416
I_SSZ. J_SPB. K40_R 516 516 516 516 516 516 516 516 516 516 516 516
I_SSZ. J_SSZ. K20_D 473 473 473 473 473 473 473 473 473 473 473 473
I_SSZ. J_SSZ. K20_R 573 573 573 573 573 573 573 573 573 573 573 573
I_SSZ. J_SSZ. K40_D 473 473 473 473 473 473 473 473 473 473 473 473
I_SSZ. J_SSZ. K40_R 573 573 573 573 573 573 573 573 573 573 573 573
I_SSZ. J_SUA. K20_D 551 551 551 551 551 551 551 551 551 551 551 551
I_SSZ. J_SUA. K20_R 651 651 651 651 651 651 651 651 651 651 651 651
I_SSZ. J_SUA. K40_D 551 551 551 551 551 551 551 551 551 551 551 551
I_SSZ. J_SUA. K40_R 651 651 651 651 651 651 651 651 651 651 651 651
I_SSZ. J_TIL. K20_D 417 417 417 417 417 417 417 417 417 417 417 417
I_SSZ. J_TIL. K20_R 517 517 517 517 517 517 517 517 517 517 517 517
I_SSZ. J_TIL. K40_D 417 417 417 417 417 417 417 417 417 417 417 417
I_SSZ. J_TIL. K40_R 517 517 517 517 517 517 517 517 517 517 517 517
I_SUA. J_ANR. K20_D 436 436 436 436 436 436 436 436 436 436 436 436
I_SUA. J_ANR. K20_R 462 462 462 462 462 462 462 462 462 462 462 462
I_SUA. J_ANR. K40_D 436 436 436 436 436 436 436 436 436 436 436 436
I_SUA. J_ANR. K40_R 462 462 462 462 462 462 462 462 462 462 462 462
I_SUA. J_HAM. K20_D 478 478 478 478 478 478 478 478 478 478 478 478
I_SUA. J_HAM. K20_R 504 504 504 504 504 504 504 504 504 504 504 504
I_SUA. J_HAM. K40_D 478 478 478 478 478 478 478 478 478 478 478 478
I_SUA. J_HAM. K40_R 504 504 504 504 504 504 504 504 504 504 504 504
I_SUA. J_LEH. K20_D 496 496 496 496 496 496 496 496 496 496 496 496
I_SUA. J_LEH. K20_R 522 522 522 522 522 522 522 522 522 522 522 522
I_SUA. J_LEH. K40_D 496 496 496 496 496 496 496 496 496 496 496 496
I_SUA. J_LEH. K40_R 522 522 522 522 522 522 522 522 522 522 522 522
I_SUA. J_PNG. K20_D 586 586 586 586 586 586 586 586 586 586 586 586
I_SUA. J_PNG. K20_R 612 612 612 612 612 612 612 612 612 612 612 612
I_SUA. J_PNG. K40_D 590 590 590 590 590 590 590 590 590 590 590 590
I_SUA. J_PNG. K40_R 612 612 612 612 612 612 612 612 612 612 612 612
I_SUA. J_RIG. K20_D 542 542 542 542 542 542 542 542 542 542 542 542
I_SUA. J_RIG. K20_R 583 583 583 583 583 583 583 583 583 583 583 583
I_SUA. J_RIG. K40_D 542 542 542 542 542 542 542 542 542 542 542 542
I_SUA. J_RIG. K40_R 583 583 583 583 583 583 583 583 583 583 583 583
I_SUA. J_RTM. K20_D 448 448 448 448 448 448 448 448 448 448 448 448
I_SUA. J_RTM. K20_R 474 474 474 474 474 474 474 474 474 474 474 474
I_SUA. J_RTM. K40_D 448 448 448 448 448 448 448 448 448 448 448 448
I_SUA. J_RTM. K40_R 474 474 474 474 474 474 474 474 474 474 474 474
I_SUA. J_SPB. K20_D 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503
ANEXO A2 - Custo de embarque e desembarque de contêineres cheios 156
Porto de Embarque
Porto de Desembarque
Tipo de Contêiner
T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12
I_SUA. J_SPB. K20_R 529 529 529 529 529 529 529 529 529 529 529 529
I_SUA. J_SPB. K40_D 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503
I_SUA. J_SPB. K40_R 529 529 529 529 529 529 529 529 529 529 529 529
I_SUA. J_SSZ. K20_D 560 560 560 560 560 560 560 560 560 560 560 560
I_SUA. J_SSZ. K20_R 586 586 586 586 586 586 586 586 586 586 586 586
I_SUA. J_SSZ. K40_D 560 560 560 560 560 560 560 560 560 560 560 560
I_SUA. J_SSZ. K40_R 586 586 586 586 586 586 586 586 586 586 586 586
I_SUA. J_SUA. K20_D 638 638 638 638 638 638 638 638 638 638 638 638
I_SUA. J_SUA. K20_R 664 664 664 664 664 664 664 664 664 664 664 664
I_SUA. J_SUA. K40_D 638 638 638 638 638 638 638 638 638 638 638 638
I_SUA. J_SUA. K40_R 664 664 664 664 664 664 664 664 664 664 664 664
I_SUA. J_TIL. K20_D 504 504 504 504 504 504 504 504 504 504 504 504
I_SUA. J_TIL. K20_R 530 530 530 530 530 530 530 530 530 530 530 530
I_SUA. J_TIL. K40_D 504 504 504 504 504 504 504 504 504 504 504 504
I_SUA. J_TIL. K40_R 530 530 530 530 530 530 530 530 530 530 530 530
I_TIL. J_ANR. K20_D 276 276 276 276 276 276 276 276 276 276 276 276
I_TIL. J_ANR. K20_R 276 276 276 276 276 276 276 276 276 276 276 276
I_TIL. J_ANR. K40_D 276 276 276 276 276 276 276 276 276 276 276 276
I_TIL. J_ANR. K40_R 276 276 276 276 276 276 276 276 276 276 276 276
I_TIL. J_HAM. K20_D 318 318 318 318 318 318 318 318 318 318 318 318
I_TIL. J_HAM. K20_R 318 318 318 318 318 318 318 318 318 318 318 318
I_TIL. J_HAM. K40_D 318 318 318 318 318 318 318 318 318 318 318 318
I_TIL. J_HAM. K40_R 318 318 318 318 318 318 318 318 318 318 318 318
I_TIL. J_LEH. K20_D 336 336 336 336 336 336 336 336 336 336 336 336
I_TIL. J_LEH. K20_R 336 336 336 336 336 336 336 336 336 336 336 336
I_TIL. J_LEH. K40_D 336 336 336 336 336 336 336 336 336 336 336 336
I_TIL. J_LEH. K40_R 336 336 336 336 336 336 336 336 336 336 336 336
I_TIL. J_PNG. K20_D 426 426 426 426 426 426 426 426 426 426 426 426
I_TIL. J_PNG. K20_R 426 426 426 426 426 426 426 426 426 426 426 426
I_TIL. J_PNG. K40_D 430 430 430 430 430 430 430 430 430 430 430 430
I_TIL. J_PNG. K40_R 426 426 426 426 426 426 426 426 426 426 426 426
I_TIL. J_RIG. K20_D 382 382 382 382 382 382 382 382 382 382 382 382
I_TIL. J_RIG. K20_R 397 397 397 397 397 397 397 397 397 397 397 397
I_TIL. J_RIG. K40_D 382 382 382 382 382 382 382 382 382 382 382 382
I_TIL. J_RIG. K40_R 397 397 397 397 397 397 397 397 397 397 397 397
I_TIL. J_RTM. K20_D 288 288 288 288 288 288 288 288 288 288 288 288
I_TIL. J_RTM. K20_R 288 288 288 288 288 288 288 288 288 288 288 288
I_TIL. J_RTM. K40_D 288 288 288 288 288 288 288 288 288 288 288 288
I_TIL. J_RTM. K40_R 288 288 288 288 288 288 288 288 288 288 288 288
I_TIL. J_SPB. K20_D 343 343 343 343 343 343 343 343 343 343 343 343
I_TIL. J_SPB. K20_R 343 343 343 343 343 343 343 343 343 343 343 343
I_TIL. J_SPB. K40_D 343 343 343 343 343 343 343 343 343 343 343 343
I_TIL. J_SPB. K40_R 343 343 343 343 343 343 343 343 343 343 343 343
I_TIL. J_SSZ. K20_D 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400
I_TIL. J_SSZ. K20_R 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400
I_TIL. J_SSZ. K40_D 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400
I_TIL. J_SSZ. K40_R 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400
I_TIL. J_SUA. K20_D 478 478 478 478 478 478 478 478 478 478 478 478
I_TIL. J_SUA. K20_R 478 478 478 478 478 478 478 478 478 478 478 478
I_TIL. J_SUA. K40_D 478 478 478 478 478 478 478 478 478 478 478 478
I_TIL. J_SUA. K40_R 478 478 478 478 478 478 478 478 478 478 478 478
I_TIL. J_TIL. K20_D 344 344 344 344 344 344 344 344 344 344 344 344
I_TIL. J_TIL. K20_R 344 344 344 344 344 344 344 344 344 344 344 344
I_TIL. J_TIL. K40_D 344 344 344 344 344 344 344 344 344 344 344 344
I_TIL. J_TIL. K40_R 344 344 344 344 344 344 344 344 344 344 344 344
ANEXO A3 - Custo de posicionamento de contêineres vazios 157
ANEXO A3 – Custo de posicionamento de contêineres
vazios
ANEXO A3 - Custo de posicionamento de contêineres vazios 158
Porto de Embarque
Porto de Desembarque
K20_D K20_R K40_D K40_R
I_ANR. J_ANR 208 208 208 208
I_ANR. J_HAM 250 250 250 250
I_ANR. J_LEH 268 268 268 268
I_ANR. J_PNG 236 236 236 236
I_ANR. J_RIG 315 315 315 315
I_ANR. J_RTM 220 220 220 220
I_ANR. J_SPB 223 223 223 223
I_ANR. J_SSZ 231 231 231 231
I_ANR. J_SUA 272 272 272 272
I_ANR. J_TIL 267 267 267 267
I_HAM. J_ANR 250 250 250 250
I_HAM. J_HAM 292 292 292 292
I_HAM. J_LEH 310 310 310 310
I_HAM. J_PNG 278 278 278 278
I_HAM. J_RIG 357 357 357 357
I_HAM. J_RTM 262 262 262 262
I_HAM. J_SPB 265 265 265 265
I_HAM. J_SSZ 273 273 273 273
I_HAM. J_SUA 314 314 314 314
I_HAM. J_TIL 309 309 309 309
I_LEH. J_ANR 268 268 268 268
I_LEH. J_HAM 310 310 310 310
I_LEH. J_LEH 328 328 328 328
I_LEH. J_PNG 296 296 296 296
I_LEH. J_RIG 375 375 375 375
I_LEH. J_RTM 280 280 280 280
I_LEH. J_SPB 283 283 283 283
I_LEH. J_SSZ 291 291 291 291
I_LEH. J_SUA 332 332 332 332
I_LEH. J_TIL 327 327 327 327
I_PNG. J_ANR 236 236 236 236
I_PNG. J_HAM 278 278 278 278
I_PNG. J_LEH 296 296 296 296
I_PNG. J_PNG 264 264 264 264
I_PNG. J_RIG 343 343 343 343
I_PNG. J_RTM 248 248 248 248
I_PNG. J_SPB 251 251 251 251
I_PNG. J_SSZ 259 259 259 259
I_PNG. J_SUA 300 300 300 300
I_PNG. J_TIL 295 295 295 295
I_RIG. J_ANR 315 315 315 315
I_RIG. J_HAM 357 357 357 357
I_RIG. J_LEH 375 375 375 375
I_RIG. J_PNG 343 343 343 343
I_RIG. J_RIG 422 422 422 422
I_RIG. J_RTM 327 327 327 327
I_RIG. J_SPB 330 330 330 330
I_RIG. J_SSZ 338 338 338 338
I_RIG. J_SUA 379 379 379 379
I_RIG. J_TIL 374 374 374 374
I_RTM. J_ANR 220 220 220 220
I_RTM. J_HAM 262 262 262 262
I_RTM. J_LEH 280 280 280 280
I_RTM. J_PNG 248 248 248 248
I_RTM. J_RIG 327 327 327 327
I_RTM. J_RTM 232 232 232 232
I_RTM. J_SPB 235 235 235 235
I_RTM. J_SSZ 243 243 243 243
I_RTM. J_SUA 284 284 284 284
ANEXO A3 - Custo de posicionamento de contêineres vazios 159
Porto de Embarque
Porto de Desembarque
K20_D K20_R K40_D K40_R
I_RTM. J_TIL 279 279 279 279
I_SPB. J_ANR 223 223 223 223
I_SPB. J_HAM 265 265 265 265
I_SPB. J_LEH 283 283 283 283
I_SPB. J_PNG 251 251 251 251
I_SPB. J_RIG 330 330 330 330
I_SPB. J_RTM 235 235 235 235
I_SPB. J_SPB 238 238 238 238
I_SPB. J_SSZ 246 246 246 246
I_SPB. J_SUA 287 287 287 287
I_SPB. J_TIL 282 282 282 282
I_SSZ. J_ANR 231 231 231 231
I_SSZ. J_HAM 273 273 273 273
I_SSZ. J_LEH 291 291 291 291
I_SSZ. J_PNG 259 259 259 259
I_SSZ. J_RIG 338 338 338 338
I_SSZ. J_RTM 243 243 243 243
I_SSZ. J_SPB 246 246 246 246
I_SSZ. J_SSZ 254 254 254 254
I_SSZ. J_SUA 295 295 295 295
I_SSZ. J_TIL 290 290 290 290
I_SUA. J_ANR 272 272 272 272
I_SUA. J_HAM 314 314 314 314
I_SUA. J_LEH 332 332 332 332
I_SUA. J_PNG 300 300 300 300
I_SUA. J_RIG 379 379 379 379
I_SUA. J_RTM 284 284 284 284
I_SUA. J_SPB 287 287 287 287
I_SUA. J_SSZ 295 295 295 295
I_SUA. J_SUA 336 336 336 336
I_SUA. J_TIL 331 331 331 331
I_TIL. J_ANR 267 267 267 267
I_TIL. J_HAM 309 309 309 309
I_TIL. J_LEH 327 327 327 327
I_TIL. J_PNG 295 295 295 295
I_TIL. J_RIG 374 374 374 374
I_TIL. J_RTM 279 279 279 279
I_TIL. J_SPB 282 282 282 282
I_TIL. J_SSZ 290 290 290 290
I_TIL. J_SUA 331 331 331 331
I_TIL. J_TIL 326 326 326 326
ANEXO A4 - Custo de estoque de contêineres vazios 160
ANEXO A4 – Custo de estoque de contêineres vazios
Tipo de Contêiner
Custo de Estoque
K20_D 50
K20_R 50
K40_D 50
K40_R 50
ANEXO A5 - Custo de atendimento à carga 161
ANEXO A5 – Custo de atendimento à carga
ANEXO A5 - Custo de atendimento à carga 162
Código da Carga Descrição Custo de
Atendimento
C_00 Provisional code 0
C_02 Meat and edible meat offal 100
C_05 Products of animal origin, nos 100
C_06 Live trees, plants, bulbs etc.; cut flowers etc. 0
C_07 Edible vegetables & certain roots & tubers 100
C_08 Edible fruit & nuts; citrus fruit or melon peel 100
C_09 Coffee, tea, mate & spices 50
C_12 Oil seeds etc.; misc grain, seed, fruit, plant etc 0
C_16 Edible preparations of meat, fish, crustaceans etc 100
C_17 Sugars and sugar confectionary 0
C_19 Prep cereal, flour, starch or milk; bakers wares 0
C_20 Prep vegetables, fruit, nuts or oth plant parts 0
C_21 Miscellaneous edible preparations 0
C_22 Beverages, spirits and vinegar 0
C_23 Food industry residues & waste; prep animal feed 0
C_24 Tobacco and manufactured tobacco substitutes 50
C_28 Inorg chem; prec & rare-earth met & radioact compd 0
C_29 Organic chemicals 0
C_31 Fertilizers, exports only incl other crude mat┤ls 0
C_32 Tanning & dye ext etc; dye, paint, putty etc; inks 0
C_33 Essential oils etc; perfumery, cosmetic etc preps 0
C_34 Soap etc; waxes, polish etc; candles; dental preps 0
C_35 Albuminoidal subst; modified starch; glue; enzymes 0
C_37 Photographic or cinematographic goods 0
C_38 Miscellaneous chemical products 0
C_39 Plastics and articles thereof 0
C_40 Rubber and articles thereof 0
C_44 Wood and articles of wood; wood charcoal 0
C_48 Paper & paperboard & articles (inc papr pulp artl) 0
C_52 Cotton, including yarn and woven fabric thereof 0
C_54 Manmade filaments, including yarns & woven fabrics 0
C_64 Footwear, gaiters etc. and parts thereof 0
C_69 Ceramic products 0
C_70 Glass and glassware 0
C_72 Cast iron, iron and steel 0
C_73 Articles of iron and steel, cast iron 0
C_76 Aluminium and articles thereof 0
C_84 Nuclear reactors, boilers, machinery etc.; parts 0
C_85 Electric machinery etc; sound equip; tv equip; pts 0
C_87 Vehicles, except railway or tramway, and parts etc 0
C_88 Aircraft, spacecraft, and parts thereof 0
C_94 Furniture; bedding etc; lamps nos etc; prefab bd 0
ANEXO A6 - Receitas 163
ANEXO A6 – Receitas
ANEXO A6 - Receitas 164
Porto de Embarque
Porto de Desembarque
Tipo de Contêiner
Tipo de Carga
T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12
I_PNG. J_ANR. K40_R. C_02 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200
I_PNG. J_ANR. K40_D. C_44 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700
I_PNG. J_ANR. K40_D. C_48 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600
I_PNG. J_ANR. K40_D. C_52 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600
I_PNG. J_ANR. K40_D. C_84 4300 4300 4300 4300 4300 4300 4300 4300 4300 4300 4300 4300
I_PNG. J_ANR. K40_D. C_85 3600 3600 3600 3600 3600 3600 3600 3600 3600 3600 3600 3600
I_PNG. J_HAM. K40_R. C_02 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200
I_PNG. J_HAM. K40_R. C_08 4400 4400 4400 4400 4400 4400 4400 4400 4400 4400 4400 4400
I_PNG. J_HAM. K40_D. C_40 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000
I_PNG. J_HAM. K40_D. C_44 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700
I_PNG. J_HAM. K40_D. C_52 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600
I_PNG. J_HAM. K40_D. C_73 3900 3900 3900 3900 3900 3900 3900 3900 3900 3900 3900 3900
I_PNG. J_HAM. K40_D. C_87 3200 3200 3200 3200 3200 3200 3200 3200 3200 3200 3200 3200
I_PNG. J_LEH. K40_D. C_39 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100
I_PNG. J_LEH. K40_D. C_44 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700
I_PNG. J_LEH. K40_D. C_48 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600
I_PNG. J_LEH. K40_D. C_84 4300 4300 4300 4300 4300 4300 4300 4300 4300 4300 4300 4300
I_PNG. J_LEH. K40_D. C_87 3200 3200 3200 3200 3200 3200 3200 3200 3200 3200 3200 3200
I_PNG. J_RTM. K40_R. C_02 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200
I_PNG. J_RTM. K40_R. C_08 4400 4400 4400 4400 4400 4400 4400 4400 4400 4400 4400 4400
I_PNG. J_RTM. K20_D. C_38 2184 2184 2184 2184 2184 2184 2184 2184 2184 2184 2184 2184
I_PNG. J_RTM. K40_D. C_44 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700
I_PNG. J_RTM. K20_D. C_69 2700 2284 2284 2284 2284 2284 2284 2284 2284 2284 2284 2284
I_PNG. J_TIL. K40_R. C_02 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200
I_PNG. J_TIL. K40_D. C_44 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700
I_PNG. J_TIL. K20_D. C_69 2284 2284 2284 2284 2284 2284 2284 2284 2284 2284 2284 2284
I_PNG. J_TIL. K40_D. C_73 3900 3900 3900 3900 3900 3900 3900 3900 3900 3900 3900 3900
I_PNG. J_TIL. K40_D. C_84 4300 4300 4300 4300 4300 4300 4300 4300 4300 4300 4300 4300
I_RIG. J_ANR. K40_R. C_08 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700
I_RIG. J_ANR. K40_D. C_24 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600
I_RIG. J_ANR. K40_D. C_39 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100
I_RIG. J_ANR. K40_D. C_40 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000
I_RIG. J_ANR. K40_D. C_94 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600
I_RIG. J_HAM. K40_R. C_02 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200
I_RIG. J_HAM. K40_R. C_08 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700
I_RIG. J_HAM. K40_D. C_24 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600
I_RIG. J_HAM. K40_D. C_64 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300
I_RIG. J_HAM. K40_D. C_94 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600
I_RIG. J_LEH. K40_D. C_24 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600
I_RIG. J_LEH. K40_D. C_40 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000
I_RIG. J_LEH. K40_D. C_94 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600
I_RIG. J_RTM. K40_R. C_02 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200
I_RIG. J_RTM. K40_R. C_08 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700
I_RIG. J_RTM. K20_R. C_20 2755 2755 2755 2755 2755 2755 2755 2755 2755 2755 2755 2755
I_RIG. J_RTM. K40_D. C_21 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300
I_RIG. J_RTM. K40_D. C_24 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600
I_RIG. J_RTM. K40_D. C_39 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100
I_RIG. J_RTM. K40_D. C_40 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000
I_RIG. J_RTM. K40_D. C_64 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300
I_RIG. J_RTM. K20_D. C_84 2686 2686 2686 2686 2686 2686 2686 2686 2686 2686 2686 2686
I_RIG. J_RTM. K40_D. C_94 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600
I_RIG. J_TIL. K40_R. C_02 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200
I_RIG. J_TIL. K40_R. C_08 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700
I_RIG. J_TIL. K20_D. C_16 2592 2592 2592 2592 2592 2592 2592 2592 2592 2592 2592 2592
I_RIG. J_TIL. K40_D. C_24 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600
I_RIG. J_TIL. K40_D. C_39 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100
I_RIG. J_TIL. K40_D. C_64 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100
I_RIG. J_TIL. K20_D. C_87 1992 1992 1992 1992 1992 1992 1992 1992 1992 1992 1992 1992
I_RIG. J_TIL. K40_D. C_94 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600
I_SSZ. J_ANR. K20_D. C_09 1912 1912 1912 1912 1912 1912 1912 1912 1912 1912 1912 1912
I_SSZ. J_ANR. K40_D. C_09 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100
I_SSZ. J_ANR. K20_D. C_17 2451 2451 2451 2451 2451 2451 2451 2451 2451 2451 2451 2451
I_SSZ. J_ANR. K20_R. C_20 2755 2755 2755 2755 2755 2755 2755 2755 2755 2755 2755 2755
I_SSZ. J_ANR. K40_R. C_20 4500 4500 4500 4500 4500 4500 4500 4500 4500 4500 4500 4500
I_SSZ. J_ANR. K40_D. C_21 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300
I_SSZ. J_ANR. K20_D. C_28 2184 2184 2184 2184 2184 2184 2184 2184 2184 2184 2184 2184
I_SSZ. J_ANR. K40_D. C_28 3500 3500 3500 3500 3500 3500 3500 3500 3500 3500 3500 3500
I_SSZ. J_ANR. K40_D. C_29 3500 3500 3500 3500 3500 3500 3500 3500 3500 3500 3500 3500
I_SSZ. J_ANR. K40_D. C_33 3500 3500 3500 3500 3500 3500 3500 3500 3500 3500 3500 3500
I_SSZ. J_ANR. K40_D. C_38 3500 3500 3500 3500 3500 3500 3500 3500 3500 3500 3500 3500
I_SSZ. J_ANR. K40_D. C_39 3050 3050 3050 3050 3050 3050 3050 3050 3050 3050 3050 3050
I_SSZ. J_ANR. K40_D. C_40 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000
I_SSZ. J_ANR. K40_D. C_44 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700
I_SSZ. J_ANR. K40_D. C_48 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600
I_SSZ. J_ANR. K40_D. C_52 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600
I_SSZ. J_ANR. K40_D. C_70 3800 3800 3800 3800 3800 3800 3800 3800 3800 3800 3800 3800
I_SSZ. J_ANR. K20_D. C_72 2434 2434 2434 2434 2434 2434 2434 2434 2434 2434 2434 2434
I_SSZ. J_ANR. K20_D. C_84 2686 2686 2686 2686 2686 2686 2686 2686 2686 2686 2686 2686
I_SSZ. J_ANR. K40_D. C_84 4300 4300 4300 4300 4300 4300 4300 4300 4300 4300 4300 4300
ANEXO A6 - Receitas 165
Porto de Embarque
Porto de Desembarque
Tipo de Contêiner
Tipo de Carga
T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12
I_SSZ. J_ANR. K20_D. C_87 1992 1992 1992 1992 1992 1992 1992 1992 1992 1992 1992 1992
I_SSZ. J_ANR. K40_D. C_87 3200 3200 3200 3200 3200 3200 3200 3200 3200 3200 3200 3200
I_SSZ. J_ANR. K40_D. C_94 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600
I_SSZ. J_HAM. K20_R. C_02 2592 2592 2592 2592 2592 2592 2592 2592 2592 2592 2592 2592
I_SSZ. J_HAM. K40_R. C_02 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200
I_SSZ. J_HAM. K20_D. C_05 1999 1999 1999 1999 1999 1999 1999 1999 1999 1999 1999 1999
I_SSZ. J_HAM. K40_R. C_05 3200 3200 3200 3200 3200 3200 3200 3200 3200 3200 3200 3200
I_SSZ. J_HAM. K40_R. C_08 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700
I_SSZ. J_HAM. K20_D. C_09 1912 1912 1912 1912 1912 1912 1912 1912 1912 1912 1912 1912
I_SSZ. J_HAM. K40_D. C_09 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100
I_SSZ. J_HAM. K20_D. C_17 2451 2451 2451 2451 2451 2451 2451 2451 2451 2451 2451 2451
I_SSZ. J_HAM. K40_D. C_21 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300
I_SSZ. J_HAM. K40_D. C_23 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300
I_SSZ. J_HAM. K20_D. C_29 2184 2184 2184 2184 2184 2184 2184 2184 2184 2184 2184 2184
I_SSZ. J_HAM. K40_D. C_33 3500 3500 3500 3500 3500 3500 3500 3500 3500 3500 3500 3500
I_SSZ. J_HAM. K40_D. C_35 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300
I_SSZ. J_HAM. K40_D. C_39 3050 3050 3050 3050 3050 3050 3050 3050 3050 3050 3050 3050
I_SSZ. J_HAM. K40_D. C_44 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700
I_SSZ. J_HAM. K40_D. C_52 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600
I_SSZ. J_HAM. K40_D. C_73 3900 3900 3900 3900 3900 3900 3900 3900 3900 3900 3900 3900
I_SSZ. J_HAM. K20_D. C_84 2686 2686 2686 2686 2686 2686 2686 2686 2686 2686 2686 2686
I_SSZ. J_HAM. K40_D. C_84 4300 4300 4300 4300 4300 4300 4300 4300 4300 4300 4300 4300
I_SSZ. J_HAM. K40_D. C_85 3650 3650 3650 3650 3650 3650 3650 3650 3650 3650 3650 3650
I_SSZ. J_HAM. K20_D. C_87 1992 1992 1992 1992 1992 1992 1992 1992 1992 1992 1992 1992
I_SSZ. J_HAM. K40_D. C_87 3200 3200 3200 3200 3200 3200 3200 3200 3200 3200 3200 3200
I_SSZ. J_LEH. K20_D. C_09 1912 1912 1912 1912 1912 1912 1912 1912 1912 1912 1912 1912
I_SSZ. J_LEH. K40_D. C_09 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100
I_SSZ. J_LEH. K40_D. C_21 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300
I_SSZ. J_LEH. K40_D. C_48 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600
I_SSZ. J_RTM. K20_R. C_02 2592 2592 2592 2592 2592 2592 2592 2592 2592 2592 2592 2592
I_SSZ. J_RTM. K40_R. C_02 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200
I_SSZ. J_RTM. K40_R. C_06 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700
I_SSZ. J_RTM. K20_R. C_08 2259 2259 2259 2259 2259 2259 2259 2259 2259 2259 2259 2259
I_SSZ. J_RTM. K40_R. C_08 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700
I_SSZ. J_RTM. K20_D. C_09 1912 1912 1912 1912 1912 1912 1912 1912 1912 1912 1912 1912
I_SSZ. J_RTM. K20_D. C_12 1877 1877 1877 1877 1877 1877 1877 1877 1877 1877 1877 1877
I_SSZ. J_RTM. K40_D. C_12 3050 3050 3050 3050 3050 3050 3050 3050 3050 3050 3050 3050
I_SSZ. J_RTM. K40_R. C_16 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200
I_SSZ. J_RTM. K20_D. C_17 2451 2451 2451 2451 2451 2451 2451 2451 2451 2451 2451 2451
I_SSZ. J_RTM. K20_D. C_20 2755 2755 2755 2755 2755 2755 2755 2755 2755 2755 2755 2755
I_SSZ. J_RTM. K20_R. C_20 2755 2755 2755 2755 2755 2755 2755 2755 2755 2755 2755 2755
I_SSZ. J_RTM. K40_R. C_20 4500 4500 4500 4500 4500 4500 4500 4500 4500 4500 4500 4500
I_SSZ. J_RTM. K40_D. C_23 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300
I_SSZ. J_RTM. K20_D. C_28 2184 2184 2184 2184 2184 2184 2184 2184 2184 2184 2184 2184
I_SSZ. J_RTM. K40_D. C_28 3500 3500 3500 3500 3500 3500 3500 3500 3500 3500 3500 3500
I_SSZ. J_RTM. K20_D. C_29 2184 2184 2184 2184 2184 2184 2184 2184 2184 2184 2184 2184
I_SSZ. J_RTM. K20_D. C_33 2184 2184 2184 2184 2184 2184 2184 2184 2184 2184 2184 2184
I_SSZ. J_RTM. K40_D. C_33 3500 3500 3500 3500 3500 3500 3500 3500 3500 3500 3500 3500
I_SSZ. J_RTM. K20_D. C_38 2184 2184 2184 2184 2184 2184 2184 2184 2184 2184 2184 2184
I_SSZ. J_RTM. K40_D. C_39 3050 3050 3050 3050 3050 3050 3050 3050 3050 3050 3050 3050
I_SSZ. J_RTM. K40_D. C_40 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000
I_SSZ. J_RTM. K20_D. C_72 2434 2434 2434 2434 2434 2434 2434 2434 2434 2434 2434 2434
I_SSZ. J_RTM. K40_D. C_72 3900 3900 3900 3900 3900 3900 3900 3900 3900 3900 3900 3900
I_SSZ. J_RTM. K20_D. C_76 2434 2434 2434 2434 2434 2434 2434 2434 2434 2434 2434 2434
I_SSZ. J_RTM. K20_D. C_84 2686 2686 2686 2686 2686 2686 2686 2686 2686 2686 2686 2686
I_SSZ. J_RTM. K40_D. C_84 4300 4300 4300 4300 4300 4300 4300 4300 4300 4300 4300 4300
I_SSZ. J_RTM. K40_D. C_85 3650 3650 3650 3650 3650 3650 3650 3650 3650 3650 3650 3650
I_SSZ. J_RTM. K20_D. C_87 1992 1992 1992 1992 1992 1992 1992 1992 1992 1992 1992 1992
I_SSZ. J_RTM. K40_D. C_87 3200 3200 3200 3200 3200 3200 3200 3200 3200 3200 3200 3200
I_SSZ. J_RTM. K40_D. C_94 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600
I_SSZ. J_TIL. K20_R. C_02 2592 2592 2592 2592 2592 2592 2592 2592 2592 2592 2592 2592
I_SSZ. J_TIL. K40_R. C_02 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200
I_SSZ. J_TIL. K40_R. C_08 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700
I_SSZ. J_TIL. K20_D. C_09 1912 1912 1912 1912 1912 1912 1912 1912 1912 1912 1912 1912
I_SSZ. J_TIL. K40_D. C_12 3050 3050 3050 3050 3050 3050 3050 3050 3050 3050 3050 3050
I_SSZ. J_TIL. K20_D. C_16 2592 2592 2592 2592 2592 2592 2592 2592 2592 2592 2592 2592
I_SSZ. J_TIL. K40_D. C_21 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300
I_SSZ. J_TIL. K20_D. C_33 2184 2184 2184 2184 2184 2184 2184 2184 2184 2184 2184 2184
I_SSZ. J_TIL. K40_D. C_35 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300
I_SSZ. J_TIL. K40_D. C_40 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000
I_SSZ. J_TIL. K40_D. C_48 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600
I_SSZ. J_TIL. K20_D. C_84 2686 2686 2686 2686 2686 2686 2686 2686 2686 2686 2686 2686
I_SPB. J_HAM. K20_D. C_09 1912 1912 1912 1912 1912 1912 1912 1912 1912 1912 1912 1912
I_SPB. J_LEH. K40_D. C_40 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000
I_SPB. J_RTM. K20_D. C_09 1912 1912 1912 1912 1912 1912 1912 1912 1912 1912 1912 1912
I_SUA. J_RTM. K40_R. C_08 4500 4500 4500 4500 4500 4500 4500 4500 4500 4500 4500 4500
I_SUA. J_RTM. K40_R. C_20 5500 5500 5500 5500 5500 5500 5500 5500 5500 5500 5500 5500
I_ANR. J_PNG. K40_R. C_20 2755 2755 2755 2755 2755 2755 2755 2755 2755 2755 2755 2755
I_ANR. J_PNG. K20_D. C_29 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000
ANEXO A6 - Receitas 166
Porto de Embarque
Porto de Desembarque
Tipo de Contêiner
Tipo de Carga
T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12
I_ANR. J_PNG. K40_D. C_39 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500
I_ANR. J_PNG. K40_D. C_40 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500
I_ANR. J_PNG. K20_D. C_48 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000
I_ANR. J_PNG. K40_D. C_48 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500
I_ANR. J_PNG. K20_D. C_72 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000
I_ANR. J_PNG. K40_D. C_84 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500
I_ANR. J_PNG. K20_D. C_87 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000
I_ANR. J_PNG. K40_D. C_87 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500
I_ANR. J_RIG. K20_D. C_28 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000
I_ANR. J_RIG. K20_D. C_29 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000
I_ANR. J_RIG. K40_D. C_39 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500
I_ANR. J_RIG. K40_D. C_48 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500
I_ANR. J_RIG. K40_D. C_84 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500
I_ANR. J_RIG. K40_D. C_87 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500
I_ANR. J_SSZ. K20_D. C_00 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000
I_ANR. J_SSZ. K40_D. C_00 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500
I_ANR. J_SSZ. K40_R. C_07 2259 2259 2259 2259 2259 2259 2259 2259 2259 2259 2259 2259
I_ANR. J_SSZ. K40_D. C_17 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500
I_ANR. J_SSZ. K40_R. C_20 2755 2755 2755 2755 2755 2755 2755 2755 2755 2755 2755 2755
I_ANR. J_SSZ. K20_D. C_28 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000
I_ANR. J_SSZ. K40_D. C_28 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500
I_ANR. J_SSZ. K20_D. C_29 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000
I_ANR. J_SSZ. K40_D. C_29 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500
I_ANR. J_SSZ. K20_D. C_31 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000
I_ANR. J_SSZ. K20_D. C_32 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000
I_ANR. J_SSZ. K40_D. C_32 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500
I_ANR. J_SSZ. K20_D. C_34 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000
I_ANR. J_SSZ. K40_D. C_34 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500
I_ANR. J_SSZ. K40_D. C_37 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500
I_ANR. J_SSZ. K20_D. C_38 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000
I_ANR. J_SSZ. K40_D. C_38 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500
I_ANR. J_SSZ. K20_D. C_39 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000
I_ANR. J_SSZ. K40_D. C_39 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500
I_ANR. J_SSZ. K20_D. C_40 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000
I_ANR. J_SSZ. K40_D. C_40 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500
I_ANR. J_SSZ. K20_D. C_48 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000
I_ANR. J_SSZ. K40_D. C_48 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500
I_ANR. J_SSZ. K40_D. C_54 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500
I_ANR. J_SSZ. K20_D. C_70 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000
I_ANR. J_SSZ. K40_D. C_70 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500
I_ANR. J_SSZ. K20_D. C_72 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000
I_ANR. J_SSZ. K40_D. C_72 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500
I_ANR. J_SSZ. K40_D. C_73 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500
I_ANR. J_SSZ. K20_D. C_76 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000
I_ANR. J_SSZ. K20_D. C_84 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000
I_ANR. J_SSZ. K40_D. C_84 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500
I_ANR. J_SSZ. K40_D. C_85 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500
I_ANR. J_SSZ. K20_D. C_87 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000
I_ANR. J_SSZ. K40_D. C_87 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500
I_ANR. J_SSZ. K40_D. C_88 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500
I_ANR. J_SSZ. K20_D. C_94 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000
I_ANR. J_SSZ. K40_D. C_94 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500
I_ANR. J_SPB. K40_D. C_29 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500
I_ANR. J_SPB. K20_D. C_76 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000
I_ANR. J_SPB. K40_D. C_87 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500
I_ANR. J_SUA. K40_D. C_39 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500
I_ANR. J_SUA. K40_D. C_48 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500
I_ANR. J_SUA. K40_D. C_84 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500
I_HAM. J_PNG. K40_D. C_40 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800
I_HAM. J_PNG. K20_D. C_48 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200
I_HAM. J_PNG. K40_D. C_84 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800
I_HAM. J_PNG. K40_D. C_85 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800
I_HAM. J_PNG. K20_D. C_87 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200
I_HAM. J_PNG. K40_D. C_87 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800
I_HAM. J_RIG. K40_D. C_84 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800
I_HAM. J_SSZ. K20_D. C_00 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200
I_HAM. J_SSZ. K40_D. C_00 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800
I_HAM. J_SSZ. K20_D. C_28 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200
I_HAM. J_SSZ. K40_D. C_28 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800
I_HAM. J_SSZ. K20_D. C_29 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200
I_HAM. J_SSZ. K40_D. C_29 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800
I_HAM. J_SSZ. K40_D. C_32 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800
I_HAM. J_SSZ. K40_D. C_37 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800
I_HAM. J_SSZ. K20_D. C_38 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200
I_HAM. J_SSZ. K40_D. C_38 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800
I_HAM. J_SSZ. K20_D. C_39 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200
I_HAM. J_SSZ. K40_D. C_39 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800
I_HAM. J_SSZ. K40_D. C_40 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800
I_HAM. J_SSZ. K20_D. C_48 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200
ANEXO A6 - Receitas 167
Porto de Embarque
Porto de Desembarque
Tipo de Contêiner
Tipo de Carga
T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12
I_HAM. J_SSZ. K40_D. C_48 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800
I_HAM. J_SSZ. K20_D. C_70 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200
I_HAM. J_SSZ. K40_D. C_70 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800
I_HAM. J_SSZ. K20_D. C_72 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200
I_HAM. J_SSZ. K40_D. C_72 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800
I_HAM. J_SSZ. K40_D. C_73 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800
I_HAM. J_SSZ. K20_D. C_76 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200
I_HAM. J_SSZ. K20_D. C_84 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200
I_HAM. J_SSZ. K40_D. C_84 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800
I_HAM. J_SSZ. K20_D. C_85 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200
I_HAM. J_SSZ. K40_D. C_85 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800
I_HAM. J_SSZ. K20_D. C_87 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200
I_HAM. J_SSZ. K40_D. C_87 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800
I_HAM. J_SPB. K20_D. C_31 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200
I_HAM. J_SUA. K40_D. C_48 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800
I_HAM. J_SUA. K40_D. C_84 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800
I_LEH. J_PNG. K40_D. C_00 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600
I_LEH. J_PNG. K40_D. C_40 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600
I_LEH. J_PNG. K20_D. C_87 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100
I_LEH. J_PNG. K40_D. C_87 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600
I_LEH. J_RIG. K20_D. C_40 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100
I_LEH. J_SSZ. K40_D. C_00 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600
I_LEH. J_SSZ. K20_D. C_22 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100
I_LEH. J_SSZ. K20_D. C_29 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100
I_LEH. J_SSZ. K40_D. C_39 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600
I_LEH. J_SSZ. K20_D. C_40 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100
I_LEH. J_SSZ. K40_D. C_84 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600
I_LEH. J_SSZ. K40_D. C_85 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600
I_LEH. J_SSZ. K20_D. C_87 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100
I_LEH. J_SSZ. K40_D. C_87 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600
I_LEH. J_SPB. K40_D. C_87 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600
I_RTM. J_PNG. K40_R. C_20 2755 2755 2755 2755 2755 2755 2755 2755 2755 2755 2755 2755
I_RTM. J_PNG. K40_D. C_40 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600
I_RTM. J_PNG. K40_D. C_87 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600
I_RTM. J_RIG. K40_D. C_72 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600
I_RTM. J_RIG. K40_D. C_87 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600
I_RTM. J_SSZ. K20_D. C_00 920 920 920 920 920 920 920 920 920 920 920 920
I_RTM. J_SSZ. K40_D. C_00 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600
I_RTM. J_SSZ. K40_R. C_07 2259 2259 2259 2259 2259 2259 2259 2259 2259 2259 2259 2259
I_RTM. J_SSZ. K40_D. C_19 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600
I_RTM. J_SSZ. K40_D. C_23 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600
I_RTM. J_SSZ. K20_D. C_28 920 920 920 920 920 920 920 920 920 920 920 920
I_RTM. J_SSZ. K40_D. C_28 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600
I_RTM. J_SSZ. K20_D. C_29 920 920 920 920 920 920 920 920 920 920 920 920
I_RTM. J_SSZ. K40_D. C_29 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600
I_RTM. J_SSZ. K20_D. C_39 920 920 920 920 920 920 920 920 920 920 920 920
I_RTM. J_SSZ. K40_D. C_39 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600
I_RTM. J_SSZ. K40_D. C_44 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600
I_RTM. J_SSZ. K20_D. C_48 920 920 920 920 920 920 920 920 920 920 920 920
I_RTM. J_SSZ. K40_D. C_48 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600
I_RTM. J_SSZ. K40_D. C_76 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600
I_RTM. J_SSZ. K40_D. C_84 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600
I_RTM. J_SSZ. K40_D. C_85 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600
I_RTM. J_SSZ. K40_D. C_87 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600
I_RTM. J_SPB. K40_D. C_40 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600
I_RTM. J_SUA. K40_D. C_48 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600
I_TIL. J_PNG. K40_D. C_73 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600
I_TIL. J_PNG. K20_D. C_84 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400
I_TIL. J_PNG. K40_D. C_84 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600
I_TIL. J_PNG. K40_D. C_87 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600
I_TIL. J_SSZ. K40_D. C_28 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600
I_TIL. J_SSZ. K20_D. C_29 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400
I_TIL. J_SSZ. K20_D. C_39 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400
I_TIL. J_SSZ. K40_D. C_39 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600
I_TIL. J_SSZ. K40_D. C_84 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600
I_TIL. J_SSZ. K40_D. C_87 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600
ANEXO A7 - Pesos dos contêineres com carga 168
ANEXO A7 – Pesos dos contêineres com carga
ANEXO A7 - Pesos dos contêineres com carga 169
Código da Carga Descrição K20_D K20_R K40_D K40_R
C_00 Provisional code 10.92 10.92 21.84 21.84
C_02 Meat and edible meat offal 14.47 14.47 28.94 28.94
C_05 Products of animal origin, nos 19.10 19.10 31.00 31.00
C_06 Live trees, plants, bulbs etc.; cut flowers etc. 11.27 11.27 22.54 22.54
C_07 Edible vegetables & certain roots & tubers 14.21 14.21 28.41 28.41
C_08 Edible fruit & nuts; citrus fruit or melon peel 12.96 12.96 25.92 25.92
C_09 Coffee, tea, mate & spices 21.94 21.94 28.00 28.00
C_12 Oil seeds etc.; misc grain, seed, fruit, plant etc 16.85 16.85 30.00 30.00
C_16 Edible preparations of meat, fish, crustaceans etc 16.78 16.78 30.00 30.00
C_17 Sugars and sugar confectionary 21.87 21.87 30.00 30.00
C_19 Prep cereal, flour, starch or milk; bakers wares 10.64 10.64 21.27 21.27
C_20 Prep vegetables, fruit, nuts or oth plant parts 19.84 19.84 30.00 30.00
C_21 Miscellaneous edible preparations 11.62 11.62 23.24 23.24
C_22 Beverages, spirits and vinegar 14.99 14.99 29.98 29.98
C_23 Food industry residues & waste; prep animal feed 16.52 16.52 30.00 30.00
C_24 Tobacco and manufactured tobacco substitutes 12.32 12.32 24.64 24.64
C_28 Inorg chem; prec & rare-earth met & radioact compd 23.72 23.72 30.00 30.00
C_29 Organic chemicals 16.96 16.96 30.00 30.00
C_31 Fertilizers, exports only incl other crude mat┤ls 13.48 13.48 23.52 23.52
C_32 Tanning & dye ext etc; dye, paint, putty etc; inks 13.06 13.06 26.12 26.12
C_33 Essential oils etc; perfumery, cosmetic etc preps 14.25 14.25 28.49 28.49
C_34 Soap etc; waxes, polish etc; candles; dental preps 9.41 9.41 18.81 18.81
C_35 Albuminoidal subst; modified starch; glue; enzymes 13.06 13.06 26.12 26.12
C_37 Photographic or cinematographic goods 10.93 10.93 21.86 21.86
C_38 Miscellaneous chemical products 17.26 17.26 31.00 31.00
C_39 Plastics and articles thereof 13.01 13.01 26.03 26.03
C_40 Rubber and articles thereof 10.11 10.11 20.21 20.21
C_44 Wood and articles of wood; wood charcoal 13.75 13.75 27.50 27.50
C_48 Paper & paperboard & articles (inc papr pulp artl) 14.41 14.41 28.82 28.82
C_52 Cotton, including yarn and woven fabric thereof 13.09 13.09 26.19 26.19
C_54 Manmade filaments, including yarns & woven fabrics 9.35 9.35 18.70 18.70
C_64 Footwear, gaiters etc. and parts thereof 5.60 5.60 11.20 11.20
C_69 Ceramic products 24.50 24.50 31.00 31.00
C_70 Glass and glassware 11.44 11.44 22.89 22.89
C_72 Cast iron, iron and steel 24.51 24.51 31.00 31.00
C_73 Articles of iron and steel, cast iron 12.26 12.26 24.52 24.52
C_76 Aluminium and articles thereof 24.24 24.24 31.00 31.00
C_84 Nuclear reactors, boilers, machinery etc.; parts 11.70 11.70 23.40 23.40
C_85 Electric machinery etc; sound equip; tv equip; pts 10.40 10.40 20.79 20.79
C_87 Vehicles, except railway or tramway, and parts etc 9.37 9.37 18.74 18.74
C_88 Aircraft, spacecraft, and parts thereof 4.00 4.00 8.00 8.00
C_94 Furniture; bedding etc; lamps nos etc; prefab bd 10.16 10.16 20.33 20.33
Peso do Contêiner (toneladas)
ANEXO A8 - Peso do contêiner vazio 170
ANEXO A8 – Peso do contêiner vazio
Tipo de Contêiner
Peso (vazio) toneladas
K20_D 2
K20_R 2
K40_D 4
K40_R 4
ANEXO A9 - Participação máxima por tipo de carga 171
ANEXO A9 – Participação máxima por tipo de carga
ANEXO A9 - Participação máxima por tipo de carga 172
Porto de Embarque
Tipo de Carga
T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12
I_ANR. C_00 23,6% 23,6% 23,6% 23,6% 23,6% 23,6% 23,6% 23,6% 23,6% 23,6% 23,6% 23,6%
I_ANR. C_07 39,8% 39,8% 39,8% 39,8% 39,8% 39,8% 39,8% 39,8% 39,8% 39,8% 39,8% 39,8%
I_ANR. C_17 25,8% 25,8% 25,8% 25,8% 25,8% 25,8% 25,8% 25,8% 25,8% 25,8% 25,8% 25,8%
I_ANR. C_20 59,6% 59,6% 59,6% 59,6% 59,6% 59,6% 59,6% 59,6% 59,6% 59,6% 59,6% 59,6%
I_ANR. C_28 29,7% 29,7% 29,7% 29,7% 29,7% 29,7% 29,7% 29,7% 29,7% 29,7% 29,7% 29,7%
I_ANR. C_29 41,9% 41,9% 41,9% 41,9% 41,9% 41,9% 41,9% 41,9% 41,9% 41,9% 41,9% 41,9%
I_ANR. C_31 52,0% 52,0% 52,0% 52,0% 52,0% 52,0% 52,0% 52,0% 52,0% 52,0% 52,0% 52,0%
I_ANR. C_32 39,6% 39,6% 39,6% 39,6% 39,6% 39,6% 39,6% 39,6% 39,6% 39,6% 39,6% 39,6%
I_ANR. C_34 39,5% 39,5% 39,5% 39,5% 39,5% 39,5% 39,5% 39,5% 39,5% 39,5% 39,5% 39,5%
I_ANR. C_37 48,1% 48,1% 48,1% 48,1% 48,1% 48,1% 48,1% 48,1% 48,1% 48,1% 48,1% 48,1%
I_ANR. C_38 23,8% 23,8% 23,8% 23,8% 23,8% 23,8% 23,8% 23,8% 23,8% 23,8% 23,8% 23,8%
I_ANR. C_39 30,0% 30,0% 30,0% 30,0% 30,0% 30,0% 30,0% 30,0% 30,0% 30,0% 30,0% 30,0%
I_ANR. C_40 14,8% 14,8% 14,8% 14,8% 14,8% 14,8% 14,8% 14,8% 14,8% 14,8% 14,8% 14,8%
I_ANR. C_48 22,8% 22,8% 22,8% 22,8% 22,8% 22,8% 22,8% 22,8% 22,8% 22,8% 22,8% 22,8%
I_ANR. C_54 23,9% 23,9% 23,9% 23,9% 23,9% 23,9% 23,9% 23,9% 23,9% 23,9% 23,9% 23,9%
I_ANR. C_70 32,7% 32,7% 32,7% 32,7% 32,7% 32,7% 32,7% 32,7% 32,7% 32,7% 32,7% 32,7%
I_ANR. C_72 57,5% 57,5% 57,5% 57,5% 57,5% 57,5% 57,5% 57,5% 57,5% 57,5% 57,5% 57,5%
I_ANR. C_73 14,8% 14,8% 14,8% 14,8% 14,8% 14,8% 14,8% 14,8% 14,8% 14,8% 14,8% 14,8%
I_ANR. C_76 25,7% 25,7% 25,7% 25,7% 25,7% 25,7% 25,7% 25,7% 25,7% 25,7% 25,7% 25,7%
I_ANR. C_84 60,5% 60,5% 60,5% 60,5% 60,5% 60,5% 60,5% 60,5% 60,5% 60,5% 60,5% 60,5%
I_ANR. C_85 56,7% 56,7% 56,7% 56,7% 56,7% 56,7% 56,7% 56,7% 56,7% 56,7% 56,7% 56,7%
I_ANR. C_87 62,3% 62,3% 62,3% 62,3% 62,3% 62,3% 62,3% 62,3% 62,3% 62,3% 62,3% 62,3%
I_ANR. C_88 99,6% 99,6% 99,6% 99,6% 99,6% 99,6% 99,6% 99,6% 99,6% 99,6% 99,6% 99,6%
I_ANR. C_94 59,0% 59,0% 59,0% 59,0% 59,0% 59,0% 59,0% 59,0% 59,0% 59,0% 59,0% 59,0%
I_HAM. C_00 35,9% 35,9% 35,9% 35,9% 35,9% 35,9% 35,9% 35,9% 35,9% 35,9% 35,9% 35,9%
I_HAM. C_28 16,4% 16,4% 16,4% 16,4% 16,4% 16,4% 16,4% 16,4% 16,4% 16,4% 16,4% 16,4%
I_HAM. C_29 30,9% 30,9% 30,9% 30,9% 30,9% 30,9% 30,9% 30,9% 30,9% 30,9% 30,9% 30,9%
I_HAM. C_31 81,3% 81,3% 81,3% 81,3% 81,3% 81,3% 81,3% 81,3% 81,3% 81,3% 81,3% 81,3%
I_HAM. C_32 30,4% 30,4% 30,4% 30,4% 30,4% 30,4% 30,4% 30,4% 30,4% 30,4% 30,4% 30,4%
I_HAM. C_37 9,4% 9,4% 9,4% 9,4% 9,4% 9,4% 9,4% 9,4% 9,4% 9,4% 9,4% 9,4%
I_HAM. C_38 27,7% 27,7% 27,7% 27,7% 27,7% 27,7% 27,7% 27,7% 27,7% 27,7% 27,7% 27,7%
I_HAM. C_39 37,7% 37,7% 37,7% 37,7% 37,7% 37,7% 37,7% 37,7% 37,7% 37,7% 37,7% 37,7%
I_HAM. C_40 10,4% 10,4% 10,4% 10,4% 10,4% 10,4% 10,4% 10,4% 10,4% 10,4% 10,4% 10,4%
I_HAM. C_48 37,0% 37,0% 37,0% 37,0% 37,0% 37,0% 37,0% 37,0% 37,0% 37,0% 37,0% 37,0%
I_HAM. C_70 46,2% 46,2% 46,2% 46,2% 46,2% 46,2% 46,2% 46,2% 46,2% 46,2% 46,2% 46,2%
I_HAM. C_72 34,6% 34,6% 34,6% 34,6% 34,6% 34,6% 34,6% 34,6% 34,6% 34,6% 34,6% 34,6%
I_HAM. C_73 36,3% 36,3% 36,3% 36,3% 36,3% 36,3% 36,3% 36,3% 36,3% 36,3% 36,3% 36,3%
I_HAM. C_76 48,9% 48,9% 48,9% 48,9% 48,9% 48,9% 48,9% 48,9% 48,9% 48,9% 48,9% 48,9%
I_HAM. C_84 47,2% 47,2% 47,2% 47,2% 47,2% 47,2% 47,2% 47,2% 47,2% 47,2% 47,2% 47,2%
I_HAM. C_85 68,2% 68,2% 68,2% 68,2% 68,2% 68,2% 68,2% 68,2% 68,2% 68,2% 68,2% 68,2%
I_HAM. C_87 18,0% 18,0% 18,0% 18,0% 18,0% 18,0% 18,0% 18,0% 18,0% 18,0% 18,0% 18,0%
I_LEH. C_00 20,6% 20,6% 20,6% 20,6% 20,6% 20,6% 20,6% 20,6% 20,6% 20,6% 20,6% 20,6%
I_LEH. C_22 27,1% 27,1% 27,1% 27,1% 27,1% 27,1% 27,1% 27,1% 27,1% 27,1% 27,1% 27,1%
I_LEH. C_29 11,7% 11,7% 11,7% 11,7% 11,7% 11,7% 11,7% 11,7% 11,7% 11,7% 11,7% 11,7%
I_LEH. C_39 22,0% 22,0% 22,0% 22,0% 22,0% 22,0% 22,0% 22,0% 22,0% 22,0% 22,0% 22,0%
I_LEH. C_40 19,8% 19,8% 19,8% 19,8% 19,8% 19,8% 19,8% 19,8% 19,8% 19,8% 19,8% 19,8%
I_LEH. C_84 22,1% 22,1% 22,1% 22,1% 22,1% 22,1% 22,1% 22,1% 22,1% 22,1% 22,1% 22,1%
I_LEH. C_85 28,0% 28,0% 28,0% 28,0% 28,0% 28,0% 28,0% 28,0% 28,0% 28,0% 28,0% 28,0%
I_LEH. C_87 56,3% 56,3% 56,3% 56,3% 56,3% 56,3% 56,3% 56,3% 56,3% 56,3% 56,3% 56,3%
I_PNG. C_02 35,3% 35,3% 35,3% 35,3% 35,3% 35,3% 35,3% 35,3% 35,3% 35,3% 35,3% 35,3%
I_PNG. C_08 14,9% 14,9% 14,9% 14,9% 14,9% 14,9% 14,9% 14,9% 14,9% 14,9% 14,9% 14,9%
I_PNG. C_38 11,8% 11,8% 11,8% 11,8% 11,8% 11,8% 11,8% 11,8% 11,8% 11,8% 11,8% 11,8%
I_PNG. C_39 14,6% 14,6% 14,6% 14,6% 14,6% 14,6% 14,6% 14,6% 14,6% 14,6% 14,6% 14,6%
I_PNG. C_40 17,4% 17,4% 17,4% 17,4% 17,4% 17,4% 17,4% 17,4% 17,4% 17,4% 17,4% 17,4%
I_PNG. C_44 23,4% 23,4% 23,4% 23,4% 23,4% 23,4% 23,4% 23,4% 23,4% 23,4% 23,4% 23,4%
I_PNG. C_48 9,3% 9,3% 9,3% 9,3% 9,3% 9,3% 9,3% 9,3% 9,3% 9,3% 9,3% 9,3%
I_PNG. C_52 34,8% 34,8% 34,8% 34,8% 34,8% 34,8% 34,8% 34,8% 34,8% 34,8% 34,8% 34,8%
I_PNG. C_69 26,3% 26,3% 26,3% 26,3% 26,3% 26,3% 26,3% 26,3% 26,3% 26,3% 26,3% 26,3%
I_PNG. C_73 11,2% 11,2% 11,2% 11,2% 11,2% 11,2% 11,2% 11,2% 11,2% 11,2% 11,2% 11,2%
I_PNG. C_84 13,7% 13,7% 13,7% 13,7% 13,7% 13,7% 13,7% 13,7% 13,7% 13,7% 13,7% 13,7%
I_PNG. C_85 20,7% 20,7% 20,7% 20,7% 20,7% 20,7% 20,7% 20,7% 20,7% 20,7% 20,7% 20,7%
I_PNG. C_87 32,9% 32,9% 32,9% 32,9% 32,9% 32,9% 32,9% 32,9% 32,9% 32,9% 32,9% 32,9%
I_RIG. C_02 19,3% 19,3% 19,3% 19,3% 19,3% 19,3% 19,3% 19,3% 19,3% 19,3% 19,3% 19,3%
I_RIG. C_08 7,5% 7,5% 7,5% 7,5% 7,5% 7,5% 7,5% 7,5% 7,5% 7,5% 7,5% 7,5%
I_RIG. C_16 7,7% 7,7% 7,7% 7,7% 7,7% 7,7% 7,7% 7,7% 7,7% 7,7% 7,7% 7,7%
I_RIG. C_20 51,8% 51,8% 51,8% 51,8% 51,8% 51,8% 51,8% 51,8% 51,8% 51,8% 51,8% 51,8%
I_RIG. C_21 36,5% 36,5% 36,5% 36,5% 36,5% 36,5% 36,5% 36,5% 36,5% 36,5% 36,5% 36,5%
I_RIG. C_24 24,1% 24,1% 24,1% 24,1% 24,1% 24,1% 24,1% 24,1% 24,1% 24,1% 24,1% 24,1%
I_RIG. C_39 21,4% 21,4% 21,4% 21,4% 21,4% 21,4% 21,4% 21,4% 21,4% 21,4% 21,4% 21,4%
ANEXO A9 - Participação máxima por tipo de carga 173
Porto de Embarque
Tipo de Carga
T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12
I_RIG. C_40 18,5% 18,5% 18,5% 18,5% 18,5% 18,5% 18,5% 18,5% 18,5% 18,5% 18,5% 18,5%
I_RIG. C_64 17,6% 17,6% 17,6% 17,6% 17,6% 17,6% 17,6% 17,6% 17,6% 17,6% 17,6% 17,6%
I_RIG. C_84 26,0% 26,0% 26,0% 26,0% 26,0% 26,0% 26,0% 26,0% 26,0% 26,0% 26,0% 26,0%
I_RIG. C_87 10,3% 10,3% 10,3% 10,3% 10,3% 10,3% 10,3% 10,3% 10,3% 10,3% 10,3% 10,3%
I_RIG. C_94 26,9% 26,9% 26,9% 26,9% 26,9% 26,9% 26,9% 26,9% 26,9% 26,9% 26,9% 26,9%
I_RTM. C_00 17,5% 17,5% 17,5% 17,5% 17,5% 17,5% 17,5% 17,5% 17,5% 17,5% 17,5% 17,5%
I_RTM. C_07 22,4% 22,4% 22,4% 22,4% 22,4% 22,4% 22,4% 22,4% 22,4% 22,4% 22,4% 22,4%
I_RTM. C_19 7,5% 7,5% 7,5% 7,5% 7,5% 7,5% 7,5% 7,5% 7,5% 7,5% 7,5% 7,5%
I_RTM. C_20 18,0% 18,0% 18,0% 18,0% 18,0% 18,0% 18,0% 18,0% 18,0% 18,0% 18,0% 18,0%
I_RTM. C_23 10,6% 10,6% 10,6% 10,6% 10,6% 10,6% 10,6% 10,6% 10,6% 10,6% 10,6% 10,6%
I_RTM. C_28 22,8% 22,8% 22,8% 22,8% 22,8% 22,8% 22,8% 22,8% 22,8% 22,8% 22,8% 22,8%
I_RTM. C_29 18,7% 18,7% 18,7% 18,7% 18,7% 18,7% 18,7% 18,7% 18,7% 18,7% 18,7% 18,7%
I_RTM. C_39 15,8% 15,8% 15,8% 15,8% 15,8% 15,8% 15,8% 15,8% 15,8% 15,8% 15,8% 15,8%
I_RTM. C_40 9,1% 9,1% 9,1% 9,1% 9,1% 9,1% 9,1% 9,1% 9,1% 9,1% 9,1% 9,1%
I_RTM. C_44 28,6% 28,6% 28,6% 28,6% 28,6% 28,6% 28,6% 28,6% 28,6% 28,6% 28,6% 28,6%
I_RTM. C_48 39,1% 39,1% 39,1% 39,1% 39,1% 39,1% 39,1% 39,1% 39,1% 39,1% 39,1% 39,1%
I_RTM. C_72 13,1% 13,1% 13,1% 13,1% 13,1% 13,1% 13,1% 13,1% 13,1% 13,1% 13,1% 13,1%
I_RTM. C_76 10,9% 10,9% 10,9% 10,9% 10,9% 10,9% 10,9% 10,9% 10,9% 10,9% 10,9% 10,9%
I_RTM. C_84 36,2% 36,2% 36,2% 36,2% 36,2% 36,2% 36,2% 36,2% 36,2% 36,2% 36,2% 36,2%
I_RTM. C_85 71,1% 71,1% 71,1% 71,1% 71,1% 71,1% 71,1% 71,1% 71,1% 71,1% 71,1% 71,1%
I_RTM. C_87 40,5% 40,5% 40,5% 40,5% 40,5% 40,5% 40,5% 40,5% 40,5% 40,5% 40,5% 40,5%
I_SPB. C_09 75,7% 75,7% 75,7% 75,7% 75,7% 75,7% 75,7% 75,7% 75,7% 75,7% 75,7% 75,7%
I_SPB. C_40 21,4% 21,4% 21,4% 21,4% 21,4% 21,4% 21,4% 21,4% 21,4% 21,4% 21,4% 21,4%
I_SSZ. C_02 54,9% 54,9% 54,9% 54,9% 54,9% 54,9% 54,9% 54,9% 54,9% 54,9% 54,9% 54,9%
I_SSZ. C_05 54,9% 54,9% 54,9% 54,9% 54,9% 54,9% 54,9% 54,9% 54,9% 54,9% 54,9% 54,9%
I_SSZ. C_06 96,8% 96,8% 96,8% 96,8% 96,8% 96,8% 96,8% 96,8% 96,8% 96,8% 96,8% 96,8%
I_SSZ. C_08 43,8% 43,8% 43,8% 43,8% 43,8% 43,8% 43,8% 43,8% 43,8% 43,8% 43,8% 43,8%
I_SSZ. C_09 51,1% 51,1% 51,1% 51,1% 51,1% 51,1% 51,1% 51,1% 51,1% 51,1% 51,1% 51,1%
I_SSZ. C_12 12,9% 12,9% 12,9% 12,9% 12,9% 12,9% 12,9% 12,9% 12,9% 12,9% 12,9% 12,9%
I_SSZ. C_16 41,8% 41,8% 41,8% 41,8% 41,8% 41,8% 41,8% 41,8% 41,8% 41,8% 41,8% 41,8%
I_SSZ. C_17 19,3% 19,3% 19,3% 19,3% 19,3% 19,3% 19,3% 19,3% 19,3% 19,3% 19,3% 19,3%
I_SSZ. C_20 93,7% 93,7% 93,7% 93,7% 93,7% 93,7% 93,7% 93,7% 93,7% 93,7% 93,7% 93,7%
I_SSZ. C_21 41,7% 41,7% 41,7% 41,7% 41,7% 41,7% 41,7% 41,7% 41,7% 41,7% 41,7% 41,7%
I_SSZ. C_23 19,2% 19,2% 19,2% 19,2% 19,2% 19,2% 19,2% 19,2% 19,2% 19,2% 19,2% 19,2%
I_SSZ. C_28 56,9% 56,9% 56,9% 56,9% 56,9% 56,9% 56,9% 56,9% 56,9% 56,9% 56,9% 56,9%
I_SSZ. C_29 22,8% 22,8% 22,8% 22,8% 22,8% 22,8% 22,8% 22,8% 22,8% 22,8% 22,8% 22,8%
I_SSZ. C_33 62,9% 62,9% 62,9% 62,9% 62,9% 62,9% 62,9% 62,9% 62,9% 62,9% 62,9% 62,9%
I_SSZ. C_35 54,9% 54,9% 54,9% 54,9% 54,9% 54,9% 54,9% 54,9% 54,9% 54,9% 54,9% 54,9%
I_SSZ. C_38 16,9% 16,9% 16,9% 16,9% 16,9% 16,9% 16,9% 16,9% 16,9% 16,9% 16,9% 16,9%
I_SSZ. C_39 42,3% 42,3% 42,3% 42,3% 42,3% 42,3% 42,3% 42,3% 42,3% 42,3% 42,3% 42,3%
I_SSZ. C_40 19,1% 19,1% 19,1% 19,1% 19,1% 19,1% 19,1% 19,1% 19,1% 19,1% 19,1% 19,1%
I_SSZ. C_44 43,5% 43,5% 43,5% 43,5% 43,5% 43,5% 43,5% 43,5% 43,5% 43,5% 43,5% 43,5%
I_SSZ. C_48 22,2% 22,2% 22,2% 22,2% 22,2% 22,2% 22,2% 22,2% 22,2% 22,2% 22,2% 22,2%
I_SSZ. C_52 46,1% 46,1% 46,1% 46,1% 46,1% 46,1% 46,1% 46,1% 46,1% 46,1% 46,1% 46,1%
I_SSZ. C_70 24,7% 24,7% 24,7% 24,7% 24,7% 24,7% 24,7% 24,7% 24,7% 24,7% 24,7% 24,7%
I_SSZ. C_72 29,0% 29,0% 29,0% 29,0% 29,0% 29,0% 29,0% 29,0% 29,0% 29,0% 29,0% 29,0%
I_SSZ. C_73 69,7% 69,7% 69,7% 69,7% 69,7% 69,7% 69,7% 69,7% 69,7% 69,7% 69,7% 69,7%
I_SSZ. C_76 22,3% 22,3% 22,3% 22,3% 22,3% 22,3% 22,3% 22,3% 22,3% 22,3% 22,3% 22,3%
I_SSZ. C_84 49,7% 49,7% 49,7% 49,7% 49,7% 49,7% 49,7% 49,7% 49,7% 49,7% 49,7% 49,7%
I_SSZ. C_85 42,5% 42,5% 42,5% 42,5% 42,5% 42,5% 42,5% 42,5% 42,5% 42,5% 42,5% 42,5%
I_SSZ. C_87 34,9% 34,9% 34,9% 34,9% 34,9% 34,9% 34,9% 34,9% 34,9% 34,9% 34,9% 34,9%
I_SSZ. C_94 41,4% 41,4% 41,4% 41,4% 41,4% 41,4% 41,4% 41,4% 41,4% 41,4% 41,4% 41,4%
I_SUA. C_08 97,6% 97,6% 97,6% 97,6% 97,6% 97,6% 97,6% 97,6% 97,6% 97,6% 97,6% 97,6%
I_SUA. C_20 92,1% 92,1% 92,1% 92,1% 92,1% 92,1% 92,1% 92,1% 92,1% 92,1% 92,1% 92,1%
I_TIL. C_28 57,5% 57,5% 57,5% 57,5% 57,5% 57,5% 57,5% 57,5% 57,5% 57,5% 57,5% 57,5%
I_TIL. C_29 45,2% 45,2% 45,2% 45,2% 45,2% 45,2% 45,2% 45,2% 45,2% 45,2% 45,2% 45,2%
I_TIL. C_39 24,6% 24,6% 24,6% 24,6% 24,6% 24,6% 24,6% 24,6% 24,6% 24,6% 24,6% 24,6%
I_TIL. C_73 8,6% 8,6% 8,6% 8,6% 8,6% 8,6% 8,6% 8,6% 8,6% 8,6% 8,6% 8,6%
I_TIL. C_84 20,6% 20,6% 20,6% 20,6% 20,6% 20,6% 20,6% 20,6% 20,6% 20,6% 20,6% 20,6%
I_TIL. C_87 11,2% 11,2% 11,2% 11,2% 11,2% 11,2% 11,2% 11,2% 11,2% 11,2% 11,2% 11,2%
ANEXO A10 - Participação mínima por tipo de carga 174
ANEXO A10 – Participação mínima por tipo de carga
ANEXO A10 - Participação mínima por tipo de carga 175
Porto de Embarque
Tipo de Carga
T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12
I_ANR. C_00 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_ANR. C_07 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_ANR. C_17 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_ANR. C_20 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_ANR. C_28 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_ANR. C_29 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_ANR. C_31 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_ANR. C_32 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_ANR. C_34 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_ANR. C_37 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_ANR. C_38 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_ANR. C_39 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_ANR. C_40 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_ANR. C_48 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_ANR. C_54 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_ANR. C_70 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_ANR. C_72 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_ANR. C_73 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_ANR. C_76 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_ANR. C_84 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_ANR. C_85 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_ANR. C_87 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_ANR. C_88 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_ANR. C_94 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_HAM. C_00 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_HAM. C_28 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_HAM. C_29 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_HAM. C_31 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_HAM. C_32 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_HAM. C_37 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_HAM. C_38 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_HAM. C_39 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_HAM. C_40 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_HAM. C_48 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_HAM. C_70 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_HAM. C_72 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_HAM. C_73 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_HAM. C_76 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_HAM. C_84 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_HAM. C_85 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_HAM. C_87 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_LEH. C_00 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_LEH. C_22 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_LEH. C_29 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_LEH. C_39 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_LEH. C_40 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_LEH. C_84 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_LEH. C_85 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_LEH. C_87 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_PNG. C_02 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_PNG. C_08 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_PNG. C_38 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_PNG. C_39 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_PNG. C_40 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_PNG. C_44 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_PNG. C_48 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_PNG. C_52 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_PNG. C_69 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_PNG. C_73 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_PNG. C_84 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_PNG. C_85 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_PNG. C_87 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_RIG. C_02 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_RIG. C_08 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_RIG. C_16 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_RIG. C_20 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_RIG. C_21 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_RIG. C_24 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_RIG. C_39 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
ANEXO A10 - Participação mínima por tipo de carga 176
Porto de
Embarque
Tipo de
CargaT_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12
I_RIG. C_40 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_RIG. C_64 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_RIG. C_84 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_RIG. C_87 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_RIG. C_94 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_RTM. C_00 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_RTM. C_07 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_RTM. C_19 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_RTM. C_20 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_RTM. C_23 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_RTM. C_28 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_RTM. C_29 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_RTM. C_39 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_RTM. C_40 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_RTM. C_44 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_RTM. C_48 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_RTM. C_72 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_RTM. C_76 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_RTM. C_84 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_RTM. C_85 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_RTM. C_87 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_SPB. C_09 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_SPB. C_40 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_SSZ. C_02 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_SSZ. C_05 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_SSZ. C_06 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_SSZ. C_08 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_SSZ. C_09 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_SSZ. C_12 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_SSZ. C_16 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_SSZ. C_17 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_SSZ. C_20 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_SSZ. C_21 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_SSZ. C_23 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_SSZ. C_28 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_SSZ. C_29 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_SSZ. C_33 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_SSZ. C_35 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_SSZ. C_38 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_SSZ. C_39 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_SSZ. C_40 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_SSZ. C_44 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_SSZ. C_48 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_SSZ. C_52 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_SSZ. C_70 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_SSZ. C_72 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_SSZ. C_73 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_SSZ. C_76 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_SSZ. C_84 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_SSZ. C_85 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_SSZ. C_87 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_SSZ. C_94 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_SUA. C_08 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_SUA. C_20 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_TIL. C_28 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_TIL. C_29 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_TIL. C_39 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_TIL. C_73 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_TIL. C_84 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
I_TIL. C_87 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
ANEXO A11 - Matriz de correlação dos períodos de tempo 177
ANEXO A11 – Matriz de correlação dos períodos de tempo
ANEXO A11 - Matriz de correlação dos períodos de tempo 178
T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12
T_01. DT_0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
T_01. DT_1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
T_01. DT_2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0
T_01. DT_3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0
T_02. DT_0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
T_02. DT_1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
T_02. DT_2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
T_02. DT_3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0
T_03. DT_0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0
T_03. DT_1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
T_03. DT_2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
T_03. DT_3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
T_04. DT_0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
T_04. DT_1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0
T_04. DT_2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
T_04. DT_3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
T_05. DT_0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0
T_05. DT_1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
T_05. DT_2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0
T_05. DT_3 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
T_06. DT_0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0
T_06. DT_1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0
T_06. DT_2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
T_06. DT_3 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0
T_07. DT_0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0
T_07. DT_1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0
T_07. DT_2 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0
T_07. DT_3 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
T_08. DT_0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0
T_08. DT_1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0
T_08. DT_2 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0
T_08. DT_3 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0
T_09. DT_0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0
T_09. DT_1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0
T_09. DT_2 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0
T_09. DT_3 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0
T_10. DT_0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0
T_10. DT_1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0
T_10. DT_2 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0
T_10. DT_3 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0
T_11. DT_0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0
T_11. DT_1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0
T_11. DT_2 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0
T_11. DT_3 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0
T_12. DT_0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
T_12. DT_1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0
T_12. DT_2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0
T_12. DT_3 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0
ANEXO A12 - Fração de retorno de contêiner cheio de importação 179
ANEXO A12 – Fração de retorno de contêiner cheio de
importação
ANEXO A12 - Fração de retorno de contêiner cheio de importação 180
Porto de Desembarque
Porto de Embarque
Tipo de Contêiner
DT_0 DT_1 DT_2 DT_3
J_ANR. I_ANR. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_ANR. I_ANR. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_ANR. I_ANR. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_ANR. I_ANR. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_HAM. I_ANR. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_HAM. I_ANR. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_HAM. I_ANR. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_HAM. I_ANR. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_LEH. I_ANR. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_LEH. I_ANR. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_LEH. I_ANR. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_LEH. I_ANR. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_PNG. I_ANR. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_PNG. I_ANR. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_PNG. I_ANR. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_PNG. I_ANR. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RIG. I_ANR. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RIG. I_ANR. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RIG. I_ANR. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RIG. I_ANR. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RTM. I_ANR. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RTM. I_ANR. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RTM. I_ANR. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RTM. I_ANR. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SPB. I_ANR. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SPB. I_ANR. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SPB. I_ANR. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SPB. I_ANR. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SSZ. I_ANR. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SSZ. I_ANR. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SSZ. I_ANR. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SSZ. I_ANR. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SUA. I_ANR. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SUA. I_ANR. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SUA. I_ANR. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SUA. I_ANR. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_TIL. I_ANR. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_TIL. I_ANR. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_TIL. I_ANR. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_TIL. I_ANR. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_ANR. I_HAM. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_ANR. I_HAM. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_ANR. I_HAM. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_ANR. I_HAM. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_HAM. I_HAM. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_HAM. I_HAM. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_HAM. I_HAM. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_HAM. I_HAM. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_LEH. I_HAM. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_LEH. I_HAM. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_LEH. I_HAM. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_LEH. I_HAM. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_PNG. I_HAM. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_PNG. I_HAM. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_PNG. I_HAM. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_PNG. I_HAM. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RIG. I_HAM. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RIG. I_HAM. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RIG. I_HAM. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RIG. I_HAM. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RTM. I_HAM. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RTM. I_HAM. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RTM. I_HAM. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RTM. I_HAM. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SPB. I_HAM. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SPB. I_HAM. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SPB. I_HAM. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SPB. I_HAM. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SSZ. I_HAM. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
ANEXO A12 - Fração de retorno de contêiner cheio de importação 181
Porto de Desembarque
Porto de Embarque
Tipo de Contêiner
DT_0 DT_1 DT_2 DT_3
J_SSZ. I_HAM. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SSZ. I_HAM. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SSZ. I_HAM. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SUA. I_HAM. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SUA. I_HAM. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SUA. I_HAM. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SUA. I_HAM. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_TIL. I_HAM. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_TIL. I_HAM. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_TIL. I_HAM. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_TIL. I_HAM. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_ANR. I_LEH. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_ANR. I_LEH. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_ANR. I_LEH. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_ANR. I_LEH. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_HAM. I_LEH. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_HAM. I_LEH. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_HAM. I_LEH. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_HAM. I_LEH. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_LEH. I_LEH. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_LEH. I_LEH. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_LEH. I_LEH. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_LEH. I_LEH. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_PNG. I_LEH. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_PNG. I_LEH. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_PNG. I_LEH. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_PNG. I_LEH. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RIG. I_LEH. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RIG. I_LEH. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RIG. I_LEH. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RIG. I_LEH. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RTM. I_LEH. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RTM. I_LEH. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RTM. I_LEH. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RTM. I_LEH. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SPB. I_LEH. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SPB. I_LEH. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SPB. I_LEH. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SPB. I_LEH. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SSZ. I_LEH. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SSZ. I_LEH. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SSZ. I_LEH. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SSZ. I_LEH. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SUA. I_LEH. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SUA. I_LEH. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SUA. I_LEH. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SUA. I_LEH. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_TIL. I_LEH. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_TIL. I_LEH. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_TIL. I_LEH. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_TIL. I_LEH. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_ANR. I_PNG. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_ANR. I_PNG. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_ANR. I_PNG. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_ANR. I_PNG. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_HAM. I_PNG. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_HAM. I_PNG. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_HAM. I_PNG. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_HAM. I_PNG. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_LEH. I_PNG. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_LEH. I_PNG. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_LEH. I_PNG. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_LEH. I_PNG. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_PNG. I_PNG. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_PNG. I_PNG. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_PNG. I_PNG. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_PNG. I_PNG. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RIG. I_PNG. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RIG. I_PNG. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
ANEXO A12 - Fração de retorno de contêiner cheio de importação 182
Porto de Desembarque
Porto de Embarque
Tipo de Contêiner
DT_0 DT_1 DT_2 DT_3
J_RIG. I_PNG. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RIG. I_PNG. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RTM. I_PNG. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RTM. I_PNG. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RTM. I_PNG. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RTM. I_PNG. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SPB. I_PNG. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SPB. I_PNG. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SPB. I_PNG. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SPB. I_PNG. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SSZ. I_PNG. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SSZ. I_PNG. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SSZ. I_PNG. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SSZ. I_PNG. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SUA. I_PNG. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SUA. I_PNG. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SUA. I_PNG. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SUA. I_PNG. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_TIL. I_PNG. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_TIL. I_PNG. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_TIL. I_PNG. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_TIL. I_PNG. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_ANR. I_RIG. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_ANR. I_RIG. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_ANR. I_RIG. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_ANR. I_RIG. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_HAM. I_RIG. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_HAM. I_RIG. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_HAM. I_RIG. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_HAM. I_RIG. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_LEH. I_RIG. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_LEH. I_RIG. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_LEH. I_RIG. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_LEH. I_RIG. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_PNG. I_RIG. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_PNG. I_RIG. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_PNG. I_RIG. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_PNG. I_RIG. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RIG. I_RIG. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RIG. I_RIG. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RIG. I_RIG. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RIG. I_RIG. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RTM. I_RIG. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RTM. I_RIG. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RTM. I_RIG. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RTM. I_RIG. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SPB. I_RIG. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SPB. I_RIG. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SPB. I_RIG. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SPB. I_RIG. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SSZ. I_RIG. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SSZ. I_RIG. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SSZ. I_RIG. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SSZ. I_RIG. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SUA. I_RIG. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SUA. I_RIG. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SUA. I_RIG. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SUA. I_RIG. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_TIL. I_RIG. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_TIL. I_RIG. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_TIL. I_RIG. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_TIL. I_RIG. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_ANR. I_RTM. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_ANR. I_RTM. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_ANR. I_RTM. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_ANR. I_RTM. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_HAM. I_RTM. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_HAM. I_RTM. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_HAM. I_RTM. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
ANEXO A12 - Fração de retorno de contêiner cheio de importação 183
Porto de Desembarque
Porto de Embarque
Tipo de Contêiner
DT_0 DT_1 DT_2 DT_3
J_HAM. I_RTM. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_LEH. I_RTM. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_LEH. I_RTM. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_LEH. I_RTM. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_LEH. I_RTM. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_PNG. I_RTM. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_PNG. I_RTM. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_PNG. I_RTM. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_PNG. I_RTM. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RIG. I_RTM. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RIG. I_RTM. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RIG. I_RTM. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RIG. I_RTM. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RTM. I_RTM. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RTM. I_RTM. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RTM. I_RTM. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RTM. I_RTM. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SPB. I_RTM. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SPB. I_RTM. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SPB. I_RTM. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SPB. I_RTM. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SSZ. I_RTM. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SSZ. I_RTM. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SSZ. I_RTM. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SSZ. I_RTM. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SUA. I_RTM. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SUA. I_RTM. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SUA. I_RTM. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SUA. I_RTM. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_TIL. I_RTM. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_TIL. I_RTM. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_TIL. I_RTM. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_TIL. I_RTM. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_ANR. I_SPB. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_ANR. I_SPB. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_ANR. I_SPB. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_ANR. I_SPB. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_HAM. I_SPB. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_HAM. I_SPB. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_HAM. I_SPB. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_HAM. I_SPB. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_LEH. I_SPB. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_LEH. I_SPB. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_LEH. I_SPB. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_LEH. I_SPB. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_PNG. I_SPB. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_PNG. I_SPB. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_PNG. I_SPB. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_PNG. I_SPB. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RIG. I_SPB. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RIG. I_SPB. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RIG. I_SPB. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RIG. I_SPB. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RTM. I_SPB. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RTM. I_SPB. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RTM. I_SPB. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RTM. I_SPB. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SPB. I_SPB. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SPB. I_SPB. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SPB. I_SPB. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SPB. I_SPB. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SSZ. I_SPB. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SSZ. I_SPB. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SSZ. I_SPB. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SSZ. I_SPB. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SUA. I_SPB. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SUA. I_SPB. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SUA. I_SPB. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SUA. I_SPB. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
ANEXO A12 - Fração de retorno de contêiner cheio de importação 184
Porto de Desembarque
Porto de Embarque
Tipo de Contêiner
DT_0 DT_1 DT_2 DT_3
J_TIL. I_SPB. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_TIL. I_SPB. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_TIL. I_SPB. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_TIL. I_SPB. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_ANR. I_SSZ. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_ANR. I_SSZ. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_ANR. I_SSZ. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_ANR. I_SSZ. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_HAM. I_SSZ. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_HAM. I_SSZ. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_HAM. I_SSZ. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_HAM. I_SSZ. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_LEH. I_SSZ. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_LEH. I_SSZ. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_LEH. I_SSZ. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_LEH. I_SSZ. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_PNG. I_SSZ. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_PNG. I_SSZ. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_PNG. I_SSZ. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_PNG. I_SSZ. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RIG. I_SSZ. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RIG. I_SSZ. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RIG. I_SSZ. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RIG. I_SSZ. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RTM. I_SSZ. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RTM. I_SSZ. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RTM. I_SSZ. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RTM. I_SSZ. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SPB. I_SSZ. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SPB. I_SSZ. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SPB. I_SSZ. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SPB. I_SSZ. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SSZ. I_SSZ. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SSZ. I_SSZ. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SSZ. I_SSZ. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SSZ. I_SSZ. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SUA. I_SSZ. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SUA. I_SSZ. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SUA. I_SSZ. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SUA. I_SSZ. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_TIL. I_SSZ. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_TIL. I_SSZ. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_TIL. I_SSZ. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_TIL. I_SSZ. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_ANR. I_SUA. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_ANR. I_SUA. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_ANR. I_SUA. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_ANR. I_SUA. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_HAM. I_SUA. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_HAM. I_SUA. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_HAM. I_SUA. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_HAM. I_SUA. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_LEH. I_SUA. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_LEH. I_SUA. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_LEH. I_SUA. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_LEH. I_SUA. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_PNG. I_SUA. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_PNG. I_SUA. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_PNG. I_SUA. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_PNG. I_SUA. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RIG. I_SUA. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RIG. I_SUA. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RIG. I_SUA. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RIG. I_SUA. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RTM. I_SUA. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RTM. I_SUA. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RTM. I_SUA. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RTM. I_SUA. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SPB. I_SUA. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
ANEXO A12 - Fração de retorno de contêiner cheio de importação 185
Porto de Desembarque
Porto de Embarque
Tipo de Contêiner
DT_0 DT_1 DT_2 DT_3
J_SPB. I_SUA. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SPB. I_SUA. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SPB. I_SUA. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SSZ. I_SUA. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SSZ. I_SUA. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SSZ. I_SUA. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SSZ. I_SUA. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SUA. I_SUA. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SUA. I_SUA. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SUA. I_SUA. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SUA. I_SUA. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_TIL. I_SUA. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_TIL. I_SUA. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_TIL. I_SUA. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_TIL. I_SUA. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_ANR. I_TIL. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_ANR. I_TIL. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_ANR. I_TIL. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_ANR. I_TIL. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_HAM. I_TIL. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_HAM. I_TIL. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_HAM. I_TIL. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_HAM. I_TIL. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_LEH. I_TIL. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_LEH. I_TIL. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_LEH. I_TIL. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_LEH. I_TIL. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_PNG. I_TIL. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_PNG. I_TIL. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_PNG. I_TIL. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_PNG. I_TIL. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RIG. I_TIL. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RIG. I_TIL. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RIG. I_TIL. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RIG. I_TIL. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RTM. I_TIL. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RTM. I_TIL. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RTM. I_TIL. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_RTM. I_TIL. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SPB. I_TIL. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SPB. I_TIL. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SPB. I_TIL. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SPB. I_TIL. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SSZ. I_TIL. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SSZ. I_TIL. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SSZ. I_TIL. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SSZ. I_TIL. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SUA. I_TIL. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SUA. I_TIL. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SUA. I_TIL. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_SUA. I_TIL. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_TIL. I_TIL. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_TIL. I_TIL. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_TIL. I_TIL. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
J_TIL. I_TIL. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%
ANEXO A13 - Fração de retorno de contêiner vazio re-posicionado 186
ANEXO A13 – Fração de retorno de contêiner vazio re-
posicionado
ANEXO A13 - Fração de retorno de contêiner vazio re-posicionado 187
Porto de Desembarque
Porto de Embarque
Tipo de Contêiner
DT_0 DT_1 DT_2 DT_3
J_ANR. I_ANR. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_ANR. I_ANR. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_ANR. I_ANR. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_ANR. I_ANR. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_HAM. I_ANR. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_HAM. I_ANR. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_HAM. I_ANR. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_HAM. I_ANR. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_LEH. I_ANR. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_LEH. I_ANR. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_LEH. I_ANR. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_LEH. I_ANR. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_PNG. I_ANR. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_PNG. I_ANR. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_PNG. I_ANR. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_PNG. I_ANR. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RIG. I_ANR. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RIG. I_ANR. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RIG. I_ANR. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RIG. I_ANR. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RTM. I_ANR. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RTM. I_ANR. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RTM. I_ANR. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RTM. I_ANR. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SPB. I_ANR. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SPB. I_ANR. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SPB. I_ANR. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SPB. I_ANR. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SSZ. I_ANR. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SSZ. I_ANR. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SSZ. I_ANR. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SSZ. I_ANR. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SUA. I_ANR. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SUA. I_ANR. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SUA. I_ANR. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SUA. I_ANR. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_TIL. I_ANR. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_TIL. I_ANR. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_TIL. I_ANR. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_TIL. I_ANR. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_ANR. I_HAM. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_ANR. I_HAM. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_ANR. I_HAM. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_ANR. I_HAM. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_HAM. I_HAM. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_HAM. I_HAM. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_HAM. I_HAM. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_HAM. I_HAM. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_LEH. I_HAM. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_LEH. I_HAM. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_LEH. I_HAM. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_LEH. I_HAM. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_PNG. I_HAM. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_PNG. I_HAM. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_PNG. I_HAM. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_PNG. I_HAM. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RIG. I_HAM. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RIG. I_HAM. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RIG. I_HAM. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RIG. I_HAM. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RTM. I_HAM. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RTM. I_HAM. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RTM. I_HAM. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RTM. I_HAM. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SPB. I_HAM. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SPB. I_HAM. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SPB. I_HAM. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SPB. I_HAM. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SSZ. I_HAM. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
ANEXO A13 - Fração de retorno de contêiner vazio re-posicionado 188
Porto de Desembarque
Porto de Embarque
Tipo de Contêiner
DT_0 DT_1 DT_2 DT_3
J_SSZ. I_HAM. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SSZ. I_HAM. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SSZ. I_HAM. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SUA. I_HAM. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SUA. I_HAM. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SUA. I_HAM. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SUA. I_HAM. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_TIL. I_HAM. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_TIL. I_HAM. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_TIL. I_HAM. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_TIL. I_HAM. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_ANR. I_LEH. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_ANR. I_LEH. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_ANR. I_LEH. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_ANR. I_LEH. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_HAM. I_LEH. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_HAM. I_LEH. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_HAM. I_LEH. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_HAM. I_LEH. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_LEH. I_LEH. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_LEH. I_LEH. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_LEH. I_LEH. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_LEH. I_LEH. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_PNG. I_LEH. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_PNG. I_LEH. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_PNG. I_LEH. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_PNG. I_LEH. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RIG. I_LEH. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RIG. I_LEH. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RIG. I_LEH. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RIG. I_LEH. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RTM. I_LEH. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RTM. I_LEH. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RTM. I_LEH. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RTM. I_LEH. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SPB. I_LEH. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SPB. I_LEH. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SPB. I_LEH. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SPB. I_LEH. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SSZ. I_LEH. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SSZ. I_LEH. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SSZ. I_LEH. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SSZ. I_LEH. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SUA. I_LEH. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SUA. I_LEH. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SUA. I_LEH. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SUA. I_LEH. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_TIL. I_LEH. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_TIL. I_LEH. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_TIL. I_LEH. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_TIL. I_LEH. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_ANR. I_PNG. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_ANR. I_PNG. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_ANR. I_PNG. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_ANR. I_PNG. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_HAM. I_PNG. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_HAM. I_PNG. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_HAM. I_PNG. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_HAM. I_PNG. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_LEH. I_PNG. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_LEH. I_PNG. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_LEH. I_PNG. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_LEH. I_PNG. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_PNG. I_PNG. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_PNG. I_PNG. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_PNG. I_PNG. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_PNG. I_PNG. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RIG. I_PNG. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RIG. I_PNG. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
ANEXO A13 - Fração de retorno de contêiner vazio re-posicionado 189
Porto de Desembarque
Porto de Embarque
Tipo de Contêiner
DT_0 DT_1 DT_2 DT_3
J_RIG. I_PNG. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RIG. I_PNG. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RTM. I_PNG. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RTM. I_PNG. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RTM. I_PNG. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RTM. I_PNG. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SPB. I_PNG. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SPB. I_PNG. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SPB. I_PNG. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SPB. I_PNG. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SSZ. I_PNG. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SSZ. I_PNG. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SSZ. I_PNG. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SSZ. I_PNG. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SUA. I_PNG. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SUA. I_PNG. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SUA. I_PNG. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SUA. I_PNG. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_TIL. I_PNG. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_TIL. I_PNG. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_TIL. I_PNG. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_TIL. I_PNG. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_ANR. I_RIG. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_ANR. I_RIG. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_ANR. I_RIG. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_ANR. I_RIG. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_HAM. I_RIG. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_HAM. I_RIG. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_HAM. I_RIG. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_HAM. I_RIG. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_LEH. I_RIG. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_LEH. I_RIG. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_LEH. I_RIG. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_LEH. I_RIG. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_PNG. I_RIG. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_PNG. I_RIG. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_PNG. I_RIG. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_PNG. I_RIG. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RIG. I_RIG. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RIG. I_RIG. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RIG. I_RIG. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RIG. I_RIG. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RTM. I_RIG. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RTM. I_RIG. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RTM. I_RIG. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RTM. I_RIG. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SPB. I_RIG. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SPB. I_RIG. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SPB. I_RIG. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SPB. I_RIG. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SSZ. I_RIG. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SSZ. I_RIG. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SSZ. I_RIG. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SSZ. I_RIG. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SUA. I_RIG. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SUA. I_RIG. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SUA. I_RIG. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SUA. I_RIG. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_TIL. I_RIG. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_TIL. I_RIG. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_TIL. I_RIG. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_TIL. I_RIG. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_ANR. I_RTM. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_ANR. I_RTM. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_ANR. I_RTM. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_ANR. I_RTM. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_HAM. I_RTM. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_HAM. I_RTM. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_HAM. I_RTM. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
ANEXO A13 - Fração de retorno de contêiner vazio re-posicionado 190
Porto de Desembarque
Porto de Embarque
Tipo de Contêiner
DT_0 DT_1 DT_2 DT_3
J_HAM. I_RTM. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_LEH. I_RTM. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_LEH. I_RTM. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_LEH. I_RTM. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_LEH. I_RTM. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_PNG. I_RTM. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_PNG. I_RTM. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_PNG. I_RTM. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_PNG. I_RTM. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RIG. I_RTM. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RIG. I_RTM. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RIG. I_RTM. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RIG. I_RTM. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RTM. I_RTM. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RTM. I_RTM. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RTM. I_RTM. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RTM. I_RTM. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SPB. I_RTM. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SPB. I_RTM. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SPB. I_RTM. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SPB. I_RTM. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SSZ. I_RTM. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SSZ. I_RTM. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SSZ. I_RTM. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SSZ. I_RTM. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SUA. I_RTM. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SUA. I_RTM. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SUA. I_RTM. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SUA. I_RTM. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_TIL. I_RTM. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_TIL. I_RTM. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_TIL. I_RTM. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_TIL. I_RTM. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_ANR. I_SPB. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_ANR. I_SPB. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_ANR. I_SPB. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_ANR. I_SPB. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_HAM. I_SPB. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_HAM. I_SPB. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_HAM. I_SPB. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_HAM. I_SPB. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_LEH. I_SPB. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_LEH. I_SPB. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_LEH. I_SPB. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_LEH. I_SPB. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_PNG. I_SPB. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_PNG. I_SPB. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_PNG. I_SPB. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_PNG. I_SPB. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RIG. I_SPB. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RIG. I_SPB. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RIG. I_SPB. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RIG. I_SPB. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RTM. I_SPB. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RTM. I_SPB. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RTM. I_SPB. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RTM. I_SPB. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SPB. I_SPB. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SPB. I_SPB. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SPB. I_SPB. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SPB. I_SPB. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SSZ. I_SPB. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SSZ. I_SPB. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SSZ. I_SPB. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SSZ. I_SPB. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SUA. I_SPB. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SUA. I_SPB. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SUA. I_SPB. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SUA. I_SPB. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
ANEXO A13 - Fração de retorno de contêiner vazio re-posicionado 191
Porto de Desembarque
Porto de Embarque
Tipo de Contêiner
DT_0 DT_1 DT_2 DT_3
J_TIL. I_SPB. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_TIL. I_SPB. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_TIL. I_SPB. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_TIL. I_SPB. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_ANR. I_SSZ. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_ANR. I_SSZ. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_ANR. I_SSZ. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_ANR. I_SSZ. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_HAM. I_SSZ. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_HAM. I_SSZ. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_HAM. I_SSZ. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_HAM. I_SSZ. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_LEH. I_SSZ. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_LEH. I_SSZ. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_LEH. I_SSZ. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_LEH. I_SSZ. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_PNG. I_SSZ. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_PNG. I_SSZ. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_PNG. I_SSZ. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_PNG. I_SSZ. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RIG. I_SSZ. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RIG. I_SSZ. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RIG. I_SSZ. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RIG. I_SSZ. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RTM. I_SSZ. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RTM. I_SSZ. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RTM. I_SSZ. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RTM. I_SSZ. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SPB. I_SSZ. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SPB. I_SSZ. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SPB. I_SSZ. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SPB. I_SSZ. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SSZ. I_SSZ. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SSZ. I_SSZ. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SSZ. I_SSZ. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SSZ. I_SSZ. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SUA. I_SSZ. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SUA. I_SSZ. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SUA. I_SSZ. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SUA. I_SSZ. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_TIL. I_SSZ. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_TIL. I_SSZ. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_TIL. I_SSZ. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_TIL. I_SSZ. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_ANR. I_SUA. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_ANR. I_SUA. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_ANR. I_SUA. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_ANR. I_SUA. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_HAM. I_SUA. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_HAM. I_SUA. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_HAM. I_SUA. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_HAM. I_SUA. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_LEH. I_SUA. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_LEH. I_SUA. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_LEH. I_SUA. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_LEH. I_SUA. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_PNG. I_SUA. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_PNG. I_SUA. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_PNG. I_SUA. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_PNG. I_SUA. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RIG. I_SUA. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RIG. I_SUA. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RIG. I_SUA. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RIG. I_SUA. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RTM. I_SUA. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RTM. I_SUA. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RTM. I_SUA. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RTM. I_SUA. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SPB. I_SUA. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SPB. I_SUA. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
ANEXO A13 - Fração de retorno de contêiner vazio re-posicionado 192
Porto de Desembarque
Porto de Embarque
Tipo de Contêiner
DT_0 DT_1 DT_2 DT_3
J_SPB. I_SUA. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SPB. I_SUA. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SSZ. I_SUA. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SSZ. I_SUA. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SSZ. I_SUA. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SSZ. I_SUA. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SUA. I_SUA. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SUA. I_SUA. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SUA. I_SUA. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SUA. I_SUA. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_TIL. I_SUA. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_TIL. I_SUA. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_TIL. I_SUA. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_TIL. I_SUA. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_ANR. I_TIL. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_ANR. I_TIL. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_ANR. I_TIL. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_ANR. I_TIL. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_HAM. I_TIL. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_HAM. I_TIL. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_HAM. I_TIL. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_HAM. I_TIL. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_LEH. I_TIL. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_LEH. I_TIL. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_LEH. I_TIL. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_LEH. I_TIL. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_PNG. I_TIL. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_PNG. I_TIL. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_PNG. I_TIL. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_PNG. I_TIL. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RIG. I_TIL. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RIG. I_TIL. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RIG. I_TIL. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RIG. I_TIL. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RTM. I_TIL. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RTM. I_TIL. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RTM. I_TIL. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_RTM. I_TIL. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SPB. I_TIL. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SPB. I_TIL. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SPB. I_TIL. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SPB. I_TIL. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SSZ. I_TIL. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SSZ. I_TIL. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SSZ. I_TIL. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SSZ. I_TIL. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SUA. I_TIL. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SUA. I_TIL. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SUA. I_TIL. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_SUA. I_TIL. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_TIL. I_TIL. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_TIL. I_TIL. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_TIL. I_TIL. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%
J_TIL. I_TIL. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%
ANEXO A14 - Fração de retorno de contêiner vazio liberado para exportação 193
ANEXO A14 – Fração de retorno de contêiner vazio
liberado para exportação
ANEXO A14 - Fração de retorno de contêiner vazio liberado para exportação 194
PortoTipo de
ContêinerDT_0 DT_1 DT_2 DT_3
J_ANR. K20_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_ANR. K20_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_ANR. K40_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_ANR. K40_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_HAM. K20_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_HAM. K20_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_HAM. K40_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_HAM. K40_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_LEH. K20_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_LEH. K20_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_LEH. K40_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_LEH. K40_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_PNG. K20_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_PNG. K20_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_PNG. K40_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_PNG. K40_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_RIG. K20_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_RIG. K20_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_RIG. K40_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_RIG. K40_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_RTM. K20_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_RTM. K20_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_RTM. K40_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_RTM. K40_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_SPB. K20_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_SPB. K20_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_SPB. K40_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_SPB. K40_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_SSZ. K20_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_SSZ. K20_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_SSZ. K40_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_SSZ. K40_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_SUA. K20_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_SUA. K20_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_SUA. K40_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_SUA. K40_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_TIL. K20_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_TIL. K20_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_TIL. K40_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_TIL. K40_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%
ANEXO A15 - Fração de retorno de contêiner vazio liberado para reposicionamento 195
ANEXO A15 – Fração de retorno de contêiner vazio
liberado para reposicionamento
ANEXO A15 - Fração de retorno de contêiner vazio liberado para reposicionamento 196
PortoTipo de
ContêinerDT_0 DT_1 DT_2 DT_3
J_ANR. K20_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_ANR. K20_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_ANR. K40_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_ANR. K40_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_HAM. K20_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_HAM. K20_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_HAM. K40_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_HAM. K40_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_LEH. K20_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_LEH. K20_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_LEH. K40_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_LEH. K40_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_PNG. K20_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_PNG. K20_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_PNG. K40_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_PNG. K40_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_RIG. K20_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_RIG. K20_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_RIG. K40_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_RIG. K40_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_RTM. K20_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_RTM. K20_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_RTM. K40_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_RTM. K40_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_SPB. K20_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_SPB. K20_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_SPB. K40_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_SPB. K40_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_SSZ. K20_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_SSZ. K20_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_SSZ. K40_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_SSZ. K40_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_SUA. K20_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_SUA. K20_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_SUA. K40_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_SUA. K40_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_TIL. K20_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_TIL. K20_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_TIL. K40_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%
J_TIL. K40_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%
ANEXO A16 - Deadweight de carga máximo no porto de escala 197
ANEXO A16 – Deadweight de carga máximo no porto de
escala
PortoDeadweight máximo
de Carga(toneladas)
ANR 27.000
HAM 27.000
LEH 27.000
PNG 22.500
RIG 26.500
RTM 27.000
SPB 27.000
SSZ 27.000
SUA 27.000
TIL 27.000
ANEXO A17 - Matriz de precedência dos portos de escala 198
ANEXO A17 – Matriz de precedência dos portos de escala
ANEXO A17 - Matriz de precedência dos portos de escala 199
J_ANR J_HAM J_LEH J_PNG J_RIG J_RTM J_SPB J_SSZ J_SUA J_TIL
SB_ANR. I_ANR 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SB_ANR. I_HAM 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1
SB_ANR. I_LEH 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SB_ANR. I_PNG 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0
SB_ANR. I_RIG 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0
SB_ANR. I_RTM 1 0 1 1 1 0 1 1 1 0
SB_ANR. I_SPB 1 0 1 1 1 0 0 1 0 0
SB_ANR. I_SSZ 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0
SB_ANR. I_SUA 1 0 1 1 1 0 1 1 0 0
SB_ANR. I_TIL 1 0 1 1 1 1 1 1 1 0
SB_HAM. I_ANR 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
SB_HAM. I_HAM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SB_HAM. I_LEH 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0
SB_HAM. I_PNG 1 1 1 0 1 0 0 0 0 0
SB_HAM. I_RIG 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0
SB_HAM. I_RTM 1 1 1 1 1 0 1 1 1 0
SB_HAM. I_SPB 1 1 1 1 1 0 0 1 0 0
SB_HAM. I_SSZ 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0
SB_HAM. I_SUA 1 1 1 1 1 0 1 1 0 0
SB_HAM. I_TIL 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0
SB_LEH. I_ANR 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1
SB_LEH. I_HAM 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1
SB_LEH. I_LEH 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SB_LEH. I_PNG 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0
SB_LEH. I_RIG 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0
SB_LEH. I_RTM 0 0 1 1 1 0 1 1 1 0
SB_LEH. I_SPB 0 0 1 1 1 0 0 1 0 0
SB_LEH. I_SSZ 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0
SB_LEH. I_SUA 0 0 1 1 1 0 1 1 0 0
SB_LEH. I_TIL 0 0 1 1 1 1 1 1 1 0
SB_PNG. I_ANR 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SB_PNG. I_HAM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SB_PNG. I_LEH 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SB_PNG. I_PNG 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SB_PNG. I_RIG 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SB_PNG. I_RTM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SB_PNG. I_SPB 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SB_PNG. I_SSZ 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SB_PNG. I_SUA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SB_PNG. I_TIL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SB_RIG. I_ANR 0 1 0 1 1 1 1 0 1 1
SB_RIG. I_HAM 0 0 0 1 1 1 1 0 1 1
SB_RIG. I_LEH 1 1 0 1 1 1 1 0 1 1
SB_RIG. I_PNG 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0
SB_RIG. I_RIG 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SB_RIG. I_RTM 0 0 0 1 1 0 1 0 1 0
SB_RIG. I_SPB 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0
SB_RIG. I_SSZ 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0
SB_RIG. I_SUA 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0
SB_RIG. I_TIL 0 0 0 1 1 1 1 0 1 0
SB_RTM. I_ANR 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SB_RTM. I_HAM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SB_RTM. I_LEH 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SB_RTM. I_PNG 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SB_RTM. I_RIG 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SB_RTM. I_RTM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SB_RTM. I_SPB 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SB_RTM. I_SSZ 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SB_RTM. I_SUA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ANEXO A17 - Matriz de precedência dos portos de escala 200
J_ANR J_HAM J_LEH J_PNG J_RIG J_RTM J_SPB J_SSZ J_SUA J_TIL
SB_RTM. I_TIL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SB_SPB. I_ANR 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SB_SPB. I_HAM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SB_SPB. I_LEH 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SB_SPB. I_PNG 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SB_SPB. I_RIG 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SB_SPB. I_RTM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SB_SPB. I_SPB 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SB_SPB. I_SSZ 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SB_SPB. I_SUA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SB_SPB. I_TIL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SB_SSZ. I_ANR 0 1 0 1 1 1 1 1 1 1
SB_SSZ. I_HAM 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1
SB_SSZ. I_LEH 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1
SB_SSZ. I_PNG 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0
SB_SSZ. I_RIG 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SB_SSZ. I_RTM 0 0 0 1 1 0 1 1 1 0
SB_SSZ. I_SPB 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0
SB_SSZ. I_SSZ 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SB_SSZ. I_SUA 0 0 0 1 1 0 1 0 0 0
SB_SSZ. I_TIL 0 0 0 1 1 1 1 1 1 0
SB_SUA. I_ANR 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SB_SUA. I_HAM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SB_SUA. I_LEH 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SB_SUA. I_PNG 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SB_SUA. I_RIG 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SB_SUA. I_RTM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SB_SUA. I_SPB 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SB_SUA. I_SSZ 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SB_SUA. I_SUA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SB_SUA. I_TIL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SB_TIL. I_ANR 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SB_TIL. I_HAM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SB_TIL. I_LEH 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SB_TIL. I_PNG 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SB_TIL. I_RIG 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SB_TIL. I_RTM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SB_TIL. I_SPB 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SB_TIL. I_SSZ 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SB_TIL. I_SUA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SB_TIL. I_TIL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
NB_ANR. I_ANR 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
NB_ANR. I_HAM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
NB_ANR. I_LEH 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
NB_ANR. I_PNG 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
NB_ANR. I_RIG 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
NB_ANR. I_RTM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
NB_ANR. I_SPB 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
NB_ANR. I_SSZ 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
NB_ANR. I_SUA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
NB_ANR. I_TIL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
NB_HAM. I_ANR 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
NB_HAM. I_HAM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
NB_HAM. I_LEH 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
NB_HAM. I_PNG 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
NB_HAM. I_RIG 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
NB_HAM. I_RTM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
NB_HAM. I_SPB 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
NB_HAM. I_SSZ 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
NB_HAM. I_SUA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
NB_HAM. I_TIL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ANEXO A17 - Matriz de precedência dos portos de escala 201
J_ANR J_HAM J_LEH J_PNG J_RIG J_RTM J_SPB J_SSZ J_SUA J_TIL
NB_LEH. I_ANR 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
NB_LEH. I_HAM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
NB_LEH. I_LEH 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
NB_LEH. I_PNG 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
NB_LEH. I_RIG 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
NB_LEH. I_RTM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
NB_LEH. I_SPB 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
NB_LEH. I_SSZ 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
NB_LEH. I_SUA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
NB_LEH. I_TIL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
NB_PNG. I_ANR 0 1 0 1 0 1 1 0 1 1
NB_PNG. I_HAM 0 0 0 1 0 1 1 0 1 1
NB_PNG. I_LEH 1 1 0 1 0 1 1 0 1 1
NB_PNG. I_PNG 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
NB_PNG. I_RIG 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1
NB_PNG. I_RTM 0 0 0 1 0 0 1 0 1 0
NB_PNG. I_SPB 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
NB_PNG. I_SSZ 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0
NB_PNG. I_SUA 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0
NB_PNG. I_TIL 0 0 0 1 0 1 1 0 1 0
NB_RIG. I_ANR 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
NB_RIG. I_HAM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
NB_RIG. I_LEH 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
NB_RIG. I_PNG 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
NB_RIG. I_RIG 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
NB_RIG. I_RTM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
NB_RIG. I_SPB 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
NB_RIG. I_SSZ 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
NB_RIG. I_SUA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
NB_RIG. I_TIL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
NB_RTM. I_ANR 0 1 0 0 0 1 0 0 0 1
NB_RTM. I_HAM 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1
NB_RTM. I_LEH 1 1 0 0 0 1 0 0 0 1
NB_RTM. I_PNG 1 1 1 0 1 1 0 0 0 1
NB_RTM. I_RIG 1 1 1 0 0 1 0 0 0 1
NB_RTM. I_RTM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
NB_RTM. I_SPB 1 1 1 1 1 1 0 1 0 1
NB_RTM. I_SSZ 1 1 1 0 0 1 0 0 0 1
NB_RTM. I_SUA 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1
NB_RTM. I_TIL 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0
NB_SPB. I_ANR 0 1 0 0 0 1 1 0 1 1
NB_SPB. I_HAM 0 0 0 0 0 1 1 0 1 1
NB_SPB. I_LEH 1 1 0 0 0 1 1 0 1 1
NB_SPB. I_PNG 1 1 1 0 1 1 1 0 1 1
NB_SPB. I_RIG 1 1 1 0 0 1 1 0 1 1
NB_SPB. I_RTM 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0
NB_SPB. I_SPB 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
NB_SPB. I_SSZ 1 1 1 0 0 1 1 0 1 1
NB_SPB. I_SUA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
NB_SPB. I_TIL 0 0 0 0 0 1 1 0 1 0
NB_SSZ. I_ANR 0 1 0 0 0 1 1 0 1 1
NB_SSZ. I_HAM 0 0 0 0 0 1 1 0 1 1
NB_SSZ. I_LEH 1 1 0 0 0 1 1 0 1 1
NB_SSZ. I_PNG 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1
NB_SSZ. I_RIG 1 1 1 0 0 1 1 1 1 1
NB_SSZ. I_RTM 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0
NB_SSZ. I_SPB 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
NB_SSZ. I_SSZ 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
NB_SSZ. I_SUA 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0
NB_SSZ. I_TIL 0 0 0 0 0 1 1 0 1 0
ANEXO A17 - Matriz de precedência dos portos de escala 202
J_ANR J_HAM J_LEH J_PNG J_RIG J_RTM J_SPB J_SSZ J_SUA J_TIL
I_ANR 0 1 0 0 0 1 0 0 1 1
I_HAM 0 0 0 0 0 1 0 0 1 1
I_LEH 1 1 0 0 0 1 0 0 1 1
I_PNG 1 1 1 0 1 1 0 0 1 1
I_RIG 1 1 1 0 0 1 0 0 1 1
I_RTM 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0
I_SPB 1 1 1 1 1 1 0 0 1 1
I_SSZ 1 1 1 0 0 1 0 0 1 1
I_SUA 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0
I_TIL 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0
I_ANR 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1
I_HAM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
I_LEH 1 1 0 0 0 0 0 0 0 1
I_PNG 1 1 1 0 1 0 0 0 0 1
I_RIG 1 1 1 0 0 0 0 0 0 1
I_RTM 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1
I_SPB 1 1 1 1 1 0 0 1 0 1
I_SSZ 1 1 1 0 0 0 0 0 0 1
I_SUA 1 1 1 1 1 0 1 1 0 1
I_TIL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ANEXO A18 - Estoque máximo de contêineres nos portos 203
ANEXO A18 – Estoque máximo de contêineres nos portos
PortoEstoque Máximo
(TEU)
ANR 3.000
HAM 3.000
LEH 3.000
PNG 3.000
RIG 3.000
RTM 3.000
SPB 3.000
SSZ 4.000
SUA 3.000
TIL 3.000
Total 31.000
ANEXO A19 - Frota máxima de contêineres 204
ANEXO A19 – Frota máxima de contêineres
Tipo de Contêiner
Frota Máxima(contêineres)
K20_D 7.982
K20_R 1.876
K40_D 7.922
K40_R 1.761
Total 19.541
Total TEU 29.224
ANEXO A20 - Seleção de cargas no cenário CN01 205
ANEXO A20 – Seleção de cargas no cenário CN01
ANEXO A20 - Seleção de cargas no cenário CN01 206
Carga Total % ABC Acum. Carga Total % ABC Acum.C_87 $19.015.120 31,83% 31,83% C_87 $21.117.260 34,50% 34,50%C_84 $8.775.100 14,69% 46,52% C_84 $7.680.650 12,55% 47,05%C_48 $5.870.260 9,83% 56,35% C_48 $5.438.250 8,89% 55,94%C_39 $4.017.500 6,73% 63,08% C_39 $4.540.600 7,42% 63,35%C_29 $3.795.690 6,35% 69,43% C_29 $3.941.240 6,44% 69,79%C_72 $2.766.400 4,63% 74,06% C_72 $2.765.800 4,52% 74,31%C_00 $2.313.260 3,87% 77,94% C_00 $2.219.340 3,63% 77,94%C_85 $2.142.300 3,59% 81,52% C_28 $2.120.830 3,47% 81,40%C_28 $2.002.280 3,35% 84,88% C_85 $1.994.320 3,26% 84,66%C_20 $1.876.155 3,14% 88,02% C_20 $1.876.155 3,07% 87,73%C_40 $981.100 1,64% 89,66% C_40 $1.033.000 1,69% 89,41%C_70 $782.000 1,31% 90,97% C_07 $774.837 1,27% 90,68%C_07 $774.837 1,30% 92,26% C_70 $771.500 1,26% 91,94%C_38 $702.400 1,18% 93,44% C_38 $743.980 1,22% 93,16%C_76 $656.200 1,10% 94,54% C_32 $693.800 1,13% 94,29%C_32 $622.250 1,04% 95,58% C_76 $656.200 1,07% 95,36%C_31 $583.400 0,98% 96,56% C_31 $583.400 0,95% 96,31%C_73 $523.500 0,88% 97,43% C_94 $537.000 0,88% 97,19%C_94 $466.500 0,78% 98,22% C_73 $520.500 0,85% 98,04%C_34 $303.500 0,51% 98,72% C_34 $333.500 0,54% 98,59%C_37 $203.400 0,34% 99,06% C_37 $233.700 0,38% 98,97%C_44 $147.200 0,25% 99,31% C_88 $187.500 0,31% 99,28%C_22 $99.000 0,17% 99,48% C_44 $147.200 0,24% 99,52%C_23 $97.600 0,16% 99,64% C_23 $115.200 0,19% 99,70%C_88 $87.000 0,15% 99,79% C_22 $99.000 0,16% 99,87%C_17 $61.500 0,10% 99,89% C_19 $38.400 0,06% 99,93%C_19 $38.400 0,06% 99,95% C_17 $28.500 0,05% 99,98%C_54 $28.500 0,05% 100,00% C_54 $15.000 0,02% 100,00%C_16 0,00% 100,00% C_06 0,00% 100,00%C_05 0,00% 100,00% C_05 0,00% 100,00%C_52 0,00% 100,00% C_52 0,00% 100,00%C_24 0,00% 100,00% C_35 0,00% 100,00%C_64 0,00% 100,00% C_64 0,00% 100,00%C_69 0,00% 100,00% C_69 0,00% 100,00%C_06 0,00% 100,00% C_21 0,00% 100,00%C_08 0,00% 100,00% C_08 0,00% 100,00%C_21 0,00% 100,00% C_12 0,00% 100,00%C_33 0,00% 100,00% C_24 0,00% 100,00%C_02 0,00% 100,00% C_02 0,00% 100,00%C_12 0,00% 100,00% C_16 0,00% 100,00%C_09 0,00% 100,00% C_09 0,00% 100,00%C_35 0,00% 100,00% C_33 0,00% 100,00%Total $59.732.352 100,00% Total $61.206.662 100,00%
Cargas Exportação - EuropaCN00 CN01
Cargas Exportação - Europa
ANEXO A20 - Seleção de cargas no cenário CN01 207
Carga Total % ABC Acum. Carga Total % ABC Acum.C_20 $34.241.608 21,02% 21,02% C_20 $34.284.310 21,27% 21,27%C_09 $31.113.718 19,10% 40,11% C_09 $31.063.624 19,27% 40,55%C_84 $15.958.344 9,79% 49,91% C_84 $15.958.344 9,90% 50,45%C_44 $14.057.820 8,63% 58,54% C_44 $14.561.640 9,03% 59,48%C_87 $9.158.032 5,62% 64,16% C_87 $9.158.032 5,68% 65,16%C_02 $7.313.772 4,49% 68,65% C_21 $5.253.600 3,26% 68,42%C_21 $5.253.600 3,22% 71,87% C_33 $5.179.440 3,21% 71,64%C_33 $5.179.440 3,18% 75,05% C_48 $5.174.520 3,21% 74,85%C_39 $5.107.990 3,14% 78,18% C_39 $5.102.720 3,17% 78,01%C_48 $4.113.720 2,52% 80,71% C_08 $4.449.532 2,76% 80,77%C_16 $2.962.656 1,82% 82,53% C_16 $3.907.656 2,42% 83,20%C_85 $2.927.100 1,80% 84,32% C_85 $2.927.100 1,82% 85,02%C_28 $2.914.856 1,79% 86,11% C_40 $2.916.000 1,81% 86,82%C_40 $2.910.000 1,79% 87,90% C_28 $2.914.856 1,81% 88,63%C_08 $2.704.600 1,66% 89,56% C_73 $2.702.700 1,68% 90,31%C_73 $2.702.700 1,66% 91,22% C_70 $2.017.800 1,25% 91,56%C_70 $2.017.800 1,24% 92,46% C_35 $1.854.600 1,15% 92,71%C_35 $1.854.600 1,14% 93,60% C_76 $1.628.346 1,01% 93,72%C_76 $1.628.346 1,00% 94,59% C_72 $1.365.592 0,85% 94,57%C_72 $1.365.592 0,84% 95,43% C_52 $1.122.420 0,70% 95,27%C_12 $1.085.077 0,67% 96,10% C_12 $1.093.312 0,68% 95,94%C_52 $912.600 0,56% 96,66% C_24 $1.067.560 0,66% 96,61%C_94 $850.720 0,52% 97,18% C_94 $961.740 0,60% 97,20%C_29 $663.656 0,41% 97,59% C_29 $663.656 0,41% 97,62%C_05 $647.676 0,40% 97,99% C_05 $647.676 0,40% 98,02%C_17 $644.613 0,40% 98,38% C_17 $644.613 0,40% 98,42%C_24 $588.380 0,36% 98,74% C_64 $560.400 0,35% 98,77%C_64 $563.500 0,35% 99,09% C_06 $505.420 0,31% 99,08%C_38 $501.564 0,31% 99,40% C_38 $501.564 0,31% 99,39%C_23 $495.000 0,30% 99,70% C_23 $495.000 0,31% 99,70%C_69 $488.164 0,30% 100,00% C_69 $488.164 0,30% 100,00%C_37 0,00% 100,00% C_22 0,00% 100,00%C_06 $0 0,00% 100,00% C_19 0,00% 100,00%C_54 0,00% 100,00% C_54 0,00% 100,00%C_34 0,00% 100,00% C_34 0,00% 100,00%C_32 0,00% 100,00% C_31 0,00% 100,00%C_22 0,00% 100,00% C_32 0,00% 100,00%C_31 0,00% 100,00% C_37 0,00% 100,00%C_19 0,00% 100,00% C_02 $0 0,00% 100,00%C_00 0,00% 100,00% C_00 0,00% 100,00%C_07 0,00% 100,00% C_07 0,00% 100,00%C_88 0,00% 100,00% C_88 0,00% 100,00%Total $162.927.244 100,00% Total $161.171.936 100,00%
CN01Cargas Exportação - BrasilCargas Exportação - Brasil
CN00
ANEXO A21 - Seleção de cargas no cenário CN02 208
ANEXO A21 – Seleção de cargas no cenário CN02
ANEXO A21 - Seleção de cargas no cenário CN02 209
Carga Total % ABC Acum. Carga Total % ABC Acum.C_87 $19.015.120 31,83% 31,83% C_87 $21.179.430 35,43% 35,43%C_84 $8.775.100 14,69% 46,52% C_84 $7.389.990 12,36% 47,80%C_48 $5.870.260 9,83% 56,35% C_48 $4.937.520 8,26% 56,06%C_39 $4.017.500 6,73% 63,08% C_39 $4.047.700 6,77% 62,83%C_29 $3.795.690 6,35% 69,43% C_29 $3.931.740 6,58% 69,41%C_72 $2.766.400 4,63% 74,06% C_72 $2.793.400 4,67% 74,08%C_00 $2.313.260 3,87% 77,94% C_00 $2.201.040 3,68% 77,76%C_85 $2.142.300 3,59% 81,52% C_28 $2.159.780 3,61% 81,38%C_28 $2.002.280 3,35% 84,88% C_85 $2.019.340 3,38% 84,75%C_20 $1.876.155 3,14% 88,02% C_20 $1.876.155 3,14% 87,89%C_40 $981.100 1,64% 89,66% C_40 $844.880 1,41% 89,31%C_70 $782.000 1,31% 90,97% C_07 $774.837 1,30% 90,60%C_07 $774.837 1,30% 92,26% C_70 $771.500 1,29% 91,89%C_38 $702.400 1,18% 93,44% C_38 $751.900 1,26% 93,15%C_76 $656.200 1,10% 94,54% C_76 $657.800 1,10% 94,25%C_32 $622.250 1,04% 95,58% C_32 $651.800 1,09% 95,34%C_31 $583.400 0,98% 96,56% C_31 $583.400 0,98% 96,32%C_73 $523.500 0,88% 97,43% C_94 $577.500 0,97% 97,28%C_94 $466.500 0,78% 98,22% C_73 $520.500 0,87% 98,16%C_34 $303.500 0,51% 98,72% C_34 $338.000 0,57% 98,72%C_37 $203.400 0,34% 99,06% C_37 $221.700 0,37% 99,09%C_44 $147.200 0,25% 99,31% C_88 $129.000 0,22% 99,31%C_22 $99.000 0,17% 99,48% C_44 $128.000 0,21% 99,52%C_23 $97.600 0,16% 99,64% C_22 $99.000 0,17% 99,69%C_88 $87.000 0,15% 99,79% C_23 $97.600 0,16% 99,85%C_17 $61.500 0,10% 99,89% C_19 $38.400 0,06% 99,92%C_19 $38.400 0,06% 99,95% C_17 $31.200 0,05% 99,97%C_54 $28.500 0,05% 100,00% C_54 $19.500 0,03% 100,00%C_16 0,00% 100,00% C_06 0,00% 100,00%C_05 0,00% 100,00% C_05 0,00% 100,00%C_52 0,00% 100,00% C_52 0,00% 100,00%C_24 0,00% 100,00% C_35 0,00% 100,00%C_64 0,00% 100,00% C_64 0,00% 100,00%C_69 0,00% 100,00% C_69 0,00% 100,00%C_06 0,00% 100,00% C_21 0,00% 100,00%C_08 0,00% 100,00% C_08 0,00% 100,00%C_21 0,00% 100,00% C_12 0,00% 100,00%C_33 0,00% 100,00% C_33 0,00% 100,00%C_02 0,00% 100,00% C_02 0,00% 100,00%C_12 0,00% 100,00% C_16 0,00% 100,00%C_09 0,00% 100,00% C_09 0,00% 100,00%C_35 0,00% 100,00% C_24 0,00% 100,00%Total $59.732.352 100,00% Total $59.772.612 100,00%
Cargas Exportação - EuropaCN00 CN02
Cargas Exportação - Europa
ANEXO A21 - Seleção de cargas no cenário CN02 210
Carga Total % ABC Acum. Carga Total % ABC Acum.C_20 $34.241.608 21,02% 21,02% C_20 $34.174.937 20,51% 20,51%C_09 $31.113.718 19,10% 40,11% C_09 $31.104.777 18,66% 39,17%C_84 $15.958.344 9,79% 49,91% C_24 $18.369.050 11,02% 50,19%C_44 $14.057.820 8,63% 58,54% C_84 $15.958.344 9,58% 59,77%C_87 $9.158.032 5,62% 64,16% C_87 $9.158.032 5,50% 65,26%C_02 $7.313.772 4,49% 68,65% C_02 $8.137.625 4,88% 70,15%C_21 $5.253.600 3,22% 71,87% C_44 $6.122.790 3,67% 73,82%C_33 $5.179.440 3,18% 75,05% C_33 $5.179.440 3,11% 76,93%C_39 $5.107.990 3,14% 78,18% C_21 $5.046.360 3,03% 79,96%C_48 $4.113.720 2,52% 80,71% C_39 $4.030.050 2,42% 82,37%C_16 $2.962.656 1,82% 82,53% C_16 $3.080.256 1,85% 84,22%C_85 $2.927.100 1,80% 84,32% C_85 $2.927.100 1,76% 85,98%C_28 $2.914.856 1,79% 86,11% C_28 $2.914.856 1,75% 87,73%C_40 $2.910.000 1,79% 87,90% C_73 $2.702.700 1,62% 89,35%C_08 $2.704.600 1,66% 89,56% C_48 $2.276.820 1,37% 90,71%C_73 $2.702.700 1,66% 91,22% C_70 $2.017.800 1,21% 91,93%C_70 $2.017.800 1,24% 92,46% C_40 $2.013.000 1,21% 93,13%C_35 $1.854.600 1,14% 93,60% C_35 $1.772.100 1,06% 94,20%C_76 $1.628.346 1,00% 94,59% C_76 $1.628.346 0,98% 95,17%C_72 $1.365.592 0,84% 95,43% C_72 $1.365.592 0,82% 95,99%C_12 $1.085.077 0,67% 96,10% C_08 $1.310.600 0,79% 96,78%C_52 $912.600 0,56% 96,66% C_29 $663.656 0,40% 97,18%C_94 $850.720 0,52% 97,18% C_12 $659.907 0,40% 97,57%C_29 $663.656 0,41% 97,59% C_05 $647.676 0,39% 97,96%C_05 $647.676 0,40% 97,99% C_17 $644.613 0,39% 98,35%C_17 $644.613 0,40% 98,38% C_52 $577.200 0,35% 98,70%C_24 $588.380 0,36% 98,74% C_38 $501.564 0,30% 99,00%C_64 $563.500 0,35% 99,09% C_23 $495.000 0,30% 99,29%C_38 $501.564 0,31% 99,40% C_69 $488.164 0,29% 99,59%C_23 $495.000 0,30% 99,70% C_94 $400.920 0,24% 99,83%C_69 $488.164 0,30% 100,00% C_64 $288.000 0,17% 100,00%C_37 0,00% 100,00% C_19 0,00% 100,00%C_06 $0 0,00% 100,00% C_54 0,00% 100,00%C_54 0,00% 100,00% C_34 0,00% 100,00%C_34 0,00% 100,00% C_37 0,00% 100,00%C_32 0,00% 100,00% C_32 0,00% 100,00%C_22 0,00% 100,00% C_22 0,00% 100,00%C_31 0,00% 100,00% C_31 0,00% 100,00%C_19 0,00% 100,00% C_06 $0 0,00% 100,00%C_00 0,00% 100,00% C_00 0,00% 100,00%C_07 0,00% 100,00% C_07 0,00% 100,00%C_88 0,00% 100,00% C_88 0,00% 100,00%Total $162.927.244 100,00% Total $166.657.274 100,00%
CN02Cargas Exportação - BrasilCargas Exportação - Brasil
CN00
ANEXO A22 - Seleção de cargas no cenário CN05 211
ANEXO A22 – Seleção de cargas no cenário CN05
ANEXO A22 - Seleção de cargas no cenário CN05 212
Carga Total % ABC Acum. Carga Total % ABC Acum.C_87 $19.015.120 31,83% 31,83% C_87 $21.460.930 35,95% 35,95%C_84 $8.775.100 14,69% 46,52% C_84 $7.372.700 12,35% 48,31%C_48 $5.870.260 9,83% 56,35% C_48 $5.051.790 8,46% 56,77%C_39 $4.017.500 6,73% 63,08% C_39 $3.981.200 6,67% 63,44%C_29 $3.795.690 6,35% 69,43% C_29 $3.807.240 6,38% 69,82%C_72 $2.766.400 4,63% 74,06% C_72 $2.776.900 4,65% 74,47%C_00 $2.313.260 3,87% 77,94% C_00 $2.299.780 3,85% 78,32%C_85 $2.142.300 3,59% 81,52% C_85 $2.054.800 3,44% 81,77%C_28 $2.002.280 3,35% 84,88% C_28 $1.965.480 3,29% 85,06%C_20 $1.876.155 3,14% 88,02% C_20 $1.876.155 3,14% 88,20%C_40 $981.100 1,64% 89,66% C_40 $952.800 1,60% 89,80%C_70 $782.000 1,31% 90,97% C_07 $774.837 1,30% 91,10%C_07 $774.837 1,30% 92,26% C_70 $756.500 1,27% 92,36%C_38 $702.400 1,18% 93,44% C_38 $682.900 1,14% 93,51%C_76 $656.200 1,10% 94,54% C_32 $627.800 1,05% 94,56%C_32 $622.250 1,04% 95,58% C_31 $583.400 0,98% 95,54%C_31 $583.400 0,98% 96,56% C_76 $560.800 0,94% 96,48%C_73 $523.500 0,88% 97,43% C_94 $525.000 0,88% 97,36%C_94 $466.500 0,78% 98,22% C_73 $517.500 0,87% 98,22%C_34 $303.500 0,51% 98,72% C_34 $284.000 0,48% 98,70%C_37 $203.400 0,34% 99,06% C_88 $184.500 0,31% 99,01%C_44 $147.200 0,25% 99,31% C_37 $182.700 0,31% 99,31%C_22 $99.000 0,17% 99,48% C_44 $118.400 0,20% 99,51%C_23 $97.600 0,16% 99,64% C_22 $99.000 0,17% 99,68%C_88 $87.000 0,15% 99,79% C_23 $98.240 0,16% 99,84%C_17 $61.500 0,10% 99,89% C_17 $46.500 0,08% 99,92%C_19 $38.400 0,06% 99,95% C_19 $43.200 0,07% 99,99%C_54 $28.500 0,05% 100,00% C_54 $4.500 0,01% 100,00%C_16 0,00% 100,00% C_06 0,00% 100,00%C_05 0,00% 100,00% C_05 0,00% 100,00%C_52 0,00% 100,00% C_52 0,00% 100,00%C_24 0,00% 100,00% C_35 0,00% 100,00%C_64 0,00% 100,00% C_64 0,00% 100,00%C_69 0,00% 100,00% C_69 0,00% 100,00%C_06 0,00% 100,00% C_21 0,00% 100,00%C_08 0,00% 100,00% C_08 0,00% 100,00%C_21 0,00% 100,00% C_24 0,00% 100,00%C_33 0,00% 100,00% C_16 0,00% 100,00%C_02 0,00% 100,00% C_02 0,00% 100,00%C_12 0,00% 100,00% C_12 0,00% 100,00%C_09 0,00% 100,00% C_09 0,00% 100,00%C_35 0,00% 100,00% C_33 0,00% 100,00%Total $59.732.352 100,00% Total $59.689.552 100,00%
Cargas Exportação - EuropaCN00 CN05
Cargas Exportação - Europa
ANEXO A22 - Seleção de cargas no cenário CN05 213
Carga Total % ABC Acum. Carga Total % ABC Acum.C_20 $34.241.608 21,02% 21,02% C_20 $31.036.742 19,98% 19,98%C_09 $31.113.718 19,10% 40,11% C_09 $23.824.792 15,34% 35,32%C_84 $15.958.344 9,79% 49,91% C_84 $15.958.344 10,27% 45,60%C_44 $14.057.820 8,63% 58,54% C_44 $13.200.570 8,50% 54,09%C_87 $9.158.032 5,62% 64,16% C_02 $9.273.242 5,97% 60,06%C_02 $7.313.772 4,49% 68,65% C_87 $9.158.032 5,90% 65,96%C_21 $5.253.600 3,22% 71,87% C_21 $5.253.600 3,38% 69,34%C_33 $5.179.440 3,18% 75,05% C_33 $5.179.440 3,33% 72,68%C_39 $5.107.990 3,14% 78,18% C_39 $5.008.790 3,22% 75,90%C_48 $4.113.720 2,52% 80,71% C_08 $3.559.600 2,29% 78,19%C_16 $2.962.656 1,82% 82,53% C_16 $2.962.656 1,91% 80,10%C_85 $2.927.100 1,80% 84,32% C_40 $2.934.000 1,89% 81,99%C_28 $2.914.856 1,79% 86,11% C_85 $2.927.100 1,88% 83,87%C_40 $2.910.000 1,79% 87,90% C_28 $2.914.856 1,88% 85,75%C_08 $2.704.600 1,66% 89,56% C_48 $2.717.520 1,75% 87,50%C_73 $2.702.700 1,66% 91,22% C_73 $2.702.700 1,74% 89,24%C_70 $2.017.800 1,24% 92,46% C_94 $2.389.140 1,54% 90,78%C_35 $1.854.600 1,14% 93,60% C_70 $2.017.800 1,30% 92,08%C_76 $1.628.346 1,00% 94,59% C_35 $1.854.600 1,19% 93,27%C_72 $1.365.592 0,84% 95,43% C_76 $1.628.346 1,05% 94,32%C_12 $1.085.077 0,67% 96,10% C_52 $1.529.320 0,98% 95,31%C_52 $912.600 0,56% 96,66% C_72 $1.365.592 0,88% 96,18%C_94 $850.720 0,52% 97,18% C_12 $1.014.012 0,65% 96,84%C_29 $663.656 0,41% 97,59% C_24 $867.620 0,56% 97,40%C_05 $647.676 0,40% 97,99% C_29 $663.656 0,43% 97,82%C_17 $644.613 0,40% 98,38% C_05 $647.676 0,42% 98,24%C_24 $588.380 0,36% 98,74% C_17 $644.613 0,42% 98,66%C_64 $563.500 0,35% 99,09% C_64 $603.800 0,39% 99,04%C_38 $501.564 0,31% 99,40% C_38 $501.564 0,32% 99,37%C_23 $495.000 0,30% 99,70% C_23 $495.000 0,32% 99,69%C_69 $488.164 0,30% 100,00% C_69 $488.164 0,31% 100,00%C_37 0,00% 100,00% C_22 0,00% 100,00%C_06 $0 0,00% 100,00% C_06 $0 0,00% 100,00%C_54 0,00% 100,00% C_54 0,00% 100,00%C_34 0,00% 100,00% C_31 0,00% 100,00%C_32 0,00% 100,00% C_34 0,00% 100,00%C_22 0,00% 100,00% C_37 0,00% 100,00%C_31 0,00% 100,00% C_32 0,00% 100,00%C_19 0,00% 100,00% C_19 0,00% 100,00%C_00 0,00% 100,00% C_07 0,00% 100,00%C_07 0,00% 100,00% C_00 0,00% 100,00%C_88 0,00% 100,00% C_88 0,00% 100,00%Total $162.927.244 100,00% Total $155.322.887 100,00%
CN05Cargas Exportação - BrasilCargas Exportação - Brasil
CN00
ANEXO A23 - Seleção de cargas no cenário CN06 214
ANEXO A23 – Seleção de cargas no cenário CN06
ANEXO A23 - Seleção de cargas no cenário CN06 215
Carga Total % ABC Acum. Carga Total % ABC Acum.C_87 $19.015.120 31,83% 31,83% C_87 $16.847.100 28,10% 28,10%C_84 $8.775.100 14,69% 46,52% C_48 $8.877.040 14,81% 42,91%C_48 $5.870.260 9,83% 56,35% C_84 $7.537.600 12,57% 55,48%C_39 $4.017.500 6,73% 63,08% C_39 $4.505.700 7,52% 63,00%C_29 $3.795.690 6,35% 69,43% C_29 $3.899.390 6,50% 69,50%C_72 $2.766.400 4,63% 74,06% C_72 $2.821.900 4,71% 74,21%C_00 $2.313.260 3,87% 77,94% C_00 $2.428.700 4,05% 78,26%C_85 $2.142.300 3,59% 81,52% C_28 $2.045.360 3,41% 81,67%C_28 $2.002.280 3,35% 84,88% C_85 $1.910.400 3,19% 84,86%C_20 $1.876.155 3,14% 88,02% C_20 $1.876.155 3,13% 87,99%C_40 $981.100 1,64% 89,66% C_40 $1.037.500 1,73% 89,72%C_70 $782.000 1,31% 90,97% C_38 $801.400 1,34% 91,06%C_07 $774.837 1,30% 92,26% C_70 $779.000 1,30% 92,36%C_38 $702.400 1,18% 93,44% C_07 $774.837 1,29% 93,65%C_76 $656.200 1,10% 94,54% C_32 $734.900 1,23% 94,88%C_32 $622.250 1,04% 95,58% C_76 $649.800 1,08% 95,96%C_31 $583.400 0,98% 96,56% C_31 $583.400 0,97% 96,93%C_73 $523.500 0,88% 97,43% C_73 $522.000 0,87% 97,80%C_94 $466.500 0,78% 98,22% C_34 $329.000 0,55% 98,35%C_34 $303.500 0,51% 98,72% C_94 $304.500 0,51% 98,86%C_37 $203.400 0,34% 99,06% C_37 $222.900 0,37% 99,23%C_44 $147.200 0,25% 99,31% C_23 $104.000 0,17% 99,41%C_22 $99.000 0,17% 99,48% C_44 $99.200 0,17% 99,57%C_23 $97.600 0,16% 99,64% C_22 $99.000 0,17% 99,74%C_88 $87.000 0,15% 99,79% C_88 $51.000 0,09% 99,82%C_17 $61.500 0,10% 99,89% C_17 $48.150 0,08% 99,90%C_19 $38.400 0,06% 99,95% C_19 $30.400 0,05% 99,95%C_54 $28.500 0,05% 100,00% C_54 $28.500 0,05% 100,00%C_16 0,00% 100,00% C_12 0,00% 100,00%C_05 0,00% 100,00% C_02 0,00% 100,00%C_52 0,00% 100,00% C_52 0,00% 100,00%C_24 0,00% 100,00% C_35 0,00% 100,00%C_64 0,00% 100,00% C_64 0,00% 100,00%C_69 0,00% 100,00% C_69 0,00% 100,00%C_06 0,00% 100,00% C_21 0,00% 100,00%C_08 0,00% 100,00% C_08 0,00% 100,00%C_21 0,00% 100,00% C_33 0,00% 100,00%C_33 0,00% 100,00% C_24 0,00% 100,00%C_02 0,00% 100,00% C_05 0,00% 100,00%C_12 0,00% 100,00% C_16 0,00% 100,00%C_09 0,00% 100,00% C_09 0,00% 100,00%C_35 0,00% 100,00% C_06 0,00% 100,00%Total $59.732.352 100,00% Total $59.948.832 100,00%
Cargas Exportação - EuropaCN00 CN06
Cargas Exportação - Europa
ANEXO A23 - Seleção de cargas no cenário CN06 216
Carga Total % ABC Acum. Carga Total % ABC Acum.C_20 $34.241.608 21,02% 21,02% C_20 $34.353.736 21,34% 21,34%C_09 $31.113.718 19,10% 40,11% C_09 $31.243.352 19,41% 40,75%C_84 $15.958.344 9,79% 49,91% C_84 $15.958.344 9,91% 50,66%C_44 $14.057.820 8,63% 58,54% C_44 $13.524.300 8,40% 59,07%C_87 $9.158.032 5,62% 64,16% C_87 $9.158.032 5,69% 64,76%C_02 $7.313.772 4,49% 68,65% C_02 $7.309.802 4,54% 69,30%C_21 $5.253.600 3,22% 71,87% C_21 $5.253.600 3,26% 72,56%C_33 $5.179.440 3,18% 75,05% C_33 $5.179.440 3,22% 75,78%C_39 $5.107.990 3,14% 78,18% C_39 $4.961.670 3,08% 78,86%C_48 $4.113.720 2,52% 80,71% C_48 $3.527.160 2,19% 81,05%C_16 $2.962.656 1,82% 82,53% C_16 $2.962.656 1,84% 82,89%C_85 $2.927.100 1,80% 84,32% C_85 $2.927.100 1,82% 84,71%C_28 $2.914.856 1,79% 86,11% C_28 $2.914.856 1,81% 86,52%C_40 $2.910.000 1,79% 87,90% C_40 $2.856.000 1,77% 88,29%C_08 $2.704.600 1,66% 89,56% C_73 $2.702.700 1,68% 89,97%C_73 $2.702.700 1,66% 91,22% C_08 $2.425.600 1,51% 91,48%C_70 $2.017.800 1,24% 92,46% C_70 $2.017.800 1,25% 92,73%C_35 $1.854.600 1,14% 93,60% C_35 $1.854.600 1,15% 93,89%C_76 $1.628.346 1,00% 94,59% C_76 $1.628.346 1,01% 94,90%C_72 $1.365.592 0,84% 95,43% C_72 $1.365.592 0,85% 95,75%C_12 $1.085.077 0,67% 96,10% C_12 $1.093.312 0,68% 96,43%C_52 $912.600 0,56% 96,66% C_52 $728.000 0,45% 96,88%C_94 $850.720 0,52% 97,18% C_29 $663.656 0,41% 97,29%C_29 $663.656 0,41% 97,59% C_05 $647.676 0,40% 97,69%C_05 $647.676 0,40% 97,99% C_17 $644.613 0,40% 98,09%C_17 $644.613 0,40% 98,38% C_94 $584.220 0,36% 98,46%C_24 $588.380 0,36% 98,74% C_38 $501.564 0,31% 98,77%C_64 $563.500 0,35% 99,09% C_64 $501.500 0,31% 99,08%C_38 $501.564 0,31% 99,40% C_24 $499.460 0,31% 99,39%C_23 $495.000 0,30% 99,70% C_23 $495.000 0,31% 99,70%C_69 $488.164 0,30% 100,00% C_69 $488.164 0,30% 100,00%C_37 0,00% 100,00% C_19 0,00% 100,00%C_06 $0 0,00% 100,00% C_06 $0 0,00% 100,00%C_54 0,00% 100,00% C_54 0,00% 100,00%C_34 0,00% 100,00% C_22 0,00% 100,00%C_32 0,00% 100,00% C_32 0,00% 100,00%C_22 0,00% 100,00% C_34 0,00% 100,00%C_31 0,00% 100,00% C_31 0,00% 100,00%C_19 0,00% 100,00% C_37 0,00% 100,00%C_00 0,00% 100,00% C_00 0,00% 100,00%C_07 0,00% 100,00% C_07 0,00% 100,00%C_88 0,00% 100,00% C_88 0,00% 100,00%Total $162.927.244 100,00% Total $160.971.851 100,00%
CN06Cargas Exportação - BrasilCargas Exportação - Brasil
CN00
ANEXO A24 - Seleção de cargas no cenário CN07 217
ANEXO A24 – Seleção de cargas no cenário CN07
ANEXO A24 - Seleção de cargas no cenário CN07 218
Carga Total % ABC Acum. Carga Total % ABC Acum.C_87 $19.015.120 31,83% 31,83% C_87 $19.739.460 30,13% 30,13%C_84 $8.775.100 14,69% 46,52% C_84 $8.970.050 13,69% 43,82%C_48 $5.870.260 9,83% 56,35% C_48 $5.809.180 8,87% 52,69%C_39 $4.017.500 6,73% 63,08% C_29 $4.623.500 7,06% 59,75%C_29 $3.795.690 6,35% 69,43% C_39 $4.579.710 6,99% 66,74%C_72 $2.766.400 4,63% 74,06% C_72 $3.474.900 5,30% 72,04%C_00 $2.313.260 3,87% 77,94% C_85 $2.444.700 3,73% 75,78%C_85 $2.142.300 3,59% 81,52% C_00 $2.422.280 3,70% 79,47%C_28 $2.002.280 3,35% 84,88% C_28 $2.327.980 3,55% 83,03%C_20 $1.876.155 3,14% 88,02% C_20 $2.319.710 3,54% 86,57%C_40 $981.100 1,64% 89,66% C_40 $1.121.220 1,71% 88,28%C_70 $782.000 1,31% 90,97% C_70 $964.300 1,47% 89,75%C_07 $774.837 1,30% 92,26% C_07 $957.816 1,46% 91,21%C_38 $702.400 1,18% 93,44% C_38 $857.700 1,31% 92,52%C_76 $656.200 1,10% 94,54% C_76 $815.800 1,25% 93,77%C_32 $622.250 1,04% 95,58% C_94 $745.500 1,14% 94,91%C_31 $583.400 0,98% 96,56% C_31 $727.400 1,11% 96,02%C_73 $523.500 0,88% 97,43% C_32 $707.200 1,08% 97,10%C_94 $466.500 0,78% 98,22% C_73 $655.400 1,00% 98,10%C_34 $303.500 0,51% 98,72% C_34 $370.000 0,56% 98,66%C_37 $203.400 0,34% 99,06% C_37 $197.400 0,30% 98,96%C_44 $147.200 0,25% 99,31% C_44 $182.400 0,28% 99,24%C_22 $99.000 0,17% 99,48% C_88 $154.500 0,24% 99,48%C_23 $97.600 0,16% 99,64% C_23 $147.200 0,22% 99,70%C_88 $87.000 0,15% 99,79% C_22 $124.300 0,19% 99,89%C_17 $61.500 0,10% 99,89% C_19 $47.360 0,07% 99,96%C_19 $38.400 0,06% 99,95% C_17 $12.000 0,02% 99,98%C_54 $28.500 0,05% 100,00% C_54 $12.000 0,02% 100,00%C_16 0,00% 100,00% C_24 0,00% 100,00%C_05 0,00% 100,00% C_05 0,00% 100,00%C_52 0,00% 100,00% C_52 0,00% 100,00%C_24 0,00% 100,00% C_06 0,00% 100,00%C_64 0,00% 100,00% C_64 0,00% 100,00%C_69 0,00% 100,00% C_69 0,00% 100,00%C_06 0,00% 100,00% C_21 0,00% 100,00%C_08 0,00% 100,00% C_08 0,00% 100,00%C_21 0,00% 100,00% C_16 0,00% 100,00%C_33 0,00% 100,00% C_33 0,00% 100,00%C_02 0,00% 100,00% C_02 0,00% 100,00%C_12 0,00% 100,00% C_09 0,00% 100,00%C_09 0,00% 100,00% C_12 0,00% 100,00%C_35 0,00% 100,00% C_35 0,00% 100,00%Total $59.732.352 100,00% Total $65.510.966 100,00%
Cargas Exportação - EuropaCN00 CN07
Cargas Exportação - Europa
ANEXO A24 - Seleção de cargas no cenário CN07 219
Carga Total % ABC Acum. Carga Total % ABC Acum.C_20 $34.241.608 21,02% 21,02% C_20 $33.794.389 20,74% 20,74%C_09 $31.113.718 19,10% 40,11% C_09 $31.115.439 19,10% 39,84%C_84 $15.958.344 9,79% 49,91% C_84 $15.958.344 9,79% 49,63%C_44 $14.057.820 8,63% 58,54% C_44 $14.494.410 8,90% 58,53%C_87 $9.158.032 5,62% 64,16% C_87 $9.158.032 5,62% 64,15%C_02 $7.313.772 4,49% 68,65% C_02 $7.756.356 4,76% 68,91%C_21 $5.253.600 3,22% 71,87% C_21 $5.253.600 3,22% 72,13%C_33 $5.179.440 3,18% 75,05% C_39 $5.205.950 3,20% 75,33%C_39 $5.107.990 3,14% 78,18% C_33 $5.179.440 3,18% 78,51%C_48 $4.113.720 2,52% 80,71% C_48 $3.182.920 1,95% 80,46%C_16 $2.962.656 1,82% 82,53% C_16 $2.962.656 1,82% 82,28%C_85 $2.927.100 1,80% 84,32% C_85 $2.927.100 1,80% 84,07%C_28 $2.914.856 1,79% 86,11% C_28 $2.914.856 1,79% 85,86%C_40 $2.910.000 1,79% 87,90% C_40 $2.913.000 1,79% 87,65%C_08 $2.704.600 1,66% 89,56% C_08 $2.704.600 1,66% 89,31%C_73 $2.702.700 1,66% 91,22% C_73 $2.702.700 1,66% 90,97%C_70 $2.017.800 1,24% 92,46% C_70 $2.017.800 1,24% 92,21%C_35 $1.854.600 1,14% 93,60% C_35 $1.854.600 1,14% 93,35%C_76 $1.628.346 1,00% 94,59% C_76 $1.628.346 1,00% 94,35%C_72 $1.365.592 0,84% 95,43% C_72 $1.365.592 0,84% 95,18%C_12 $1.085.077 0,67% 96,10% C_12 $1.093.312 0,67% 95,85%C_52 $912.600 0,56% 96,66% C_52 $1.067.560 0,66% 96,51%C_94 $850.720 0,52% 97,18% C_24 $925.860 0,57% 97,08%C_29 $663.656 0,41% 97,59% C_94 $721.240 0,44% 97,52%C_05 $647.676 0,40% 97,99% C_29 $663.656 0,41% 97,93%C_17 $644.613 0,40% 98,38% C_05 $647.676 0,40% 98,33%C_24 $588.380 0,36% 98,74% C_17 $644.613 0,40% 98,72%C_64 $563.500 0,35% 99,09% C_64 $603.800 0,37% 99,09%C_38 $501.564 0,31% 99,40% C_38 $501.564 0,31% 99,40%C_23 $495.000 0,30% 99,70% C_23 $495.000 0,30% 99,70%C_69 $488.164 0,30% 100,00% C_69 $484.208 0,30% 100,00%C_37 0,00% 100,00% C_37 0,00% 100,00%C_06 $0 0,00% 100,00% C_06 $0 0,00% 100,00%C_54 0,00% 100,00% C_54 0,00% 100,00%C_34 0,00% 100,00% C_34 0,00% 100,00%C_32 0,00% 100,00% C_32 0,00% 100,00%C_22 0,00% 100,00% C_22 0,00% 100,00%C_31 0,00% 100,00% C_31 0,00% 100,00%C_19 0,00% 100,00% C_19 0,00% 100,00%C_00 0,00% 100,00% C_00 0,00% 100,00%C_07 0,00% 100,00% C_07 0,00% 100,00%C_88 0,00% 100,00% C_88 0,00% 100,00%Total $162.927.244 100,00% Total $162.938.619 100,00%
CN07Cargas Exportação - BrasilCargas Exportação - Brasil
CN00
ANEXO A25 - Seleção de cargas no cenário CN08 220
ANEXO A25 – Seleção de cargas no cenário CN08
ANEXO A25 - Seleção de cargas no cenário CN08 221
Carga Total % ABC Acum. Carga Total % ABC Acum.C_87 $19.015.120 31,83% 31,83% C_87 $16.767.377 26,86% 26,86%C_84 $8.775.100 14,69% 46,52% C_84 $8.066.973 12,92% 39,78%C_48 $5.870.260 9,83% 56,35% C_48 $5.917.655 9,48% 49,26%C_39 $4.017.500 6,73% 63,08% C_39 $5.445.894 8,72% 57,99%C_29 $3.795.690 6,35% 69,43% C_29 $4.510.657 7,23% 65,21%C_72 $2.766.400 4,63% 74,06% C_72 $3.067.170 4,91% 70,13%C_00 $2.313.260 3,87% 77,94% C_28 $2.525.632 4,05% 74,17%C_85 $2.142.300 3,59% 81,52% C_00 $2.519.951 4,04% 78,21%C_28 $2.002.280 3,35% 84,88% C_85 $2.183.290 3,50% 81,71%C_20 $1.876.155 3,14% 88,02% C_20 $2.049.346 3,28% 84,99%C_40 $981.100 1,64% 89,66% C_40 $1.590.585 2,55% 87,54%C_70 $782.000 1,31% 90,97% C_07 $935.656 1,50% 89,04%C_07 $774.837 1,30% 92,26% C_38 $934.895 1,50% 90,53%C_38 $702.400 1,18% 93,44% C_32 $862.410 1,38% 91,92%C_76 $656.200 1,10% 94,54% C_70 $850.725 1,36% 93,28%C_32 $622.250 1,04% 95,58% C_73 $790.780 1,27% 94,55%C_31 $583.400 0,98% 96,56% C_76 $758.860 1,22% 95,76%C_73 $523.500 0,88% 97,43% C_31 $612.180 0,98% 96,74%C_94 $466.500 0,78% 98,22% C_94 $564.775 0,90% 97,65%C_34 $303.500 0,51% 98,72% C_34 $390.925 0,63% 98,27%C_37 $203.400 0,34% 99,06% C_37 $367.365 0,59% 98,86%C_44 $147.200 0,25% 99,31% C_88 $185.250 0,30% 99,16%C_22 $99.000 0,17% 99,48% C_23 $150.632 0,24% 99,40%C_23 $97.600 0,16% 99,64% C_22 $122.265 0,20% 99,60%C_88 $87.000 0,15% 99,79% C_44 $117.040 0,19% 99,78%C_17 $61.500 0,10% 99,89% C_19 $86.640 0,14% 99,92%C_19 $38.400 0,06% 99,95% C_17 $43.035 0,07% 99,99%C_54 $28.500 0,05% 100,00% C_54 $5.700 0,01% 100,00%C_16 0,00% 100,00% C_06 0,00% 100,00%C_05 0,00% 100,00% C_05 0,00% 100,00%C_52 0,00% 100,00% C_52 0,00% 100,00%C_24 0,00% 100,00% C_21 0,00% 100,00%C_64 0,00% 100,00% C_64 0,00% 100,00%C_69 0,00% 100,00% C_69 0,00% 100,00%C_06 0,00% 100,00% C_35 0,00% 100,00%C_08 0,00% 100,00% C_08 0,00% 100,00%C_21 0,00% 100,00% C_24 0,00% 100,00%C_33 0,00% 100,00% C_09 0,00% 100,00%C_02 0,00% 100,00% C_02 0,00% 100,00%C_12 0,00% 100,00% C_16 0,00% 100,00%C_09 0,00% 100,00% C_12 0,00% 100,00%C_35 0,00% 100,00% C_33 0,00% 100,00%Total $59.732.352 100,00% Total $62.423.661 100,00%
Cargas Exportação - EuropaCN00 CN08
Cargas Exportação - Europa
ANEXO A25 - Seleção de cargas no cenário CN08 222
Carga Total % ABC Acum. Carga Total % ABC Acum.C_20 $34.241.608 21,02% 21,02% C_20 $33.447.279 20,60% 20,60%C_09 $31.113.718 19,10% 40,11% C_09 $32.358.010 19,93% 40,54%C_84 $15.958.344 9,79% 49,91% C_84 $18.278.977 11,26% 51,80%C_44 $14.057.820 8,63% 58,54% C_44 $10.902.276 6,72% 58,51%C_87 $9.158.032 5,62% 64,16% C_87 $10.679.102 6,58% 65,09%C_02 $7.313.772 4,49% 68,65% C_21 $5.876.244 3,62% 68,71%C_21 $5.253.600 3,22% 71,87% C_39 $5.628.323 3,47% 72,18%C_33 $5.179.440 3,18% 75,05% C_33 $5.534.449 3,41% 75,59%C_39 $5.107.990 3,14% 78,18% C_73 $3.793.920 2,34% 77,92%C_48 $4.113.720 2,52% 80,71% C_40 $3.652.560 2,25% 80,17%C_16 $2.962.656 1,82% 82,53% C_02 $3.593.827 2,21% 82,39%C_85 $2.927.100 1,80% 84,32% C_16 $3.425.198 2,11% 84,50%C_28 $2.914.856 1,79% 86,11% C_85 $3.347.990 2,06% 86,56%C_40 $2.910.000 1,79% 87,90% C_28 $3.136.273 1,93% 88,49%C_08 $2.704.600 1,66% 89,56% C_70 $2.508.950 1,55% 90,04%C_73 $2.702.700 1,66% 91,22% C_08 $2.270.500 1,40% 91,43%C_70 $2.017.800 1,24% 92,46% C_76 $2.074.133 1,28% 92,71%C_35 $1.854.600 1,14% 93,60% C_35 $1.884.135 1,16% 93,87%C_76 $1.628.346 1,00% 94,59% C_72 $1.643.844 1,01% 94,89%C_72 $1.365.592 0,84% 95,43% C_12 $1.531.006 0,94% 95,83%C_12 $1.085.077 0,67% 96,10% C_17 $875.516 0,54% 96,37%C_52 $912.600 0,56% 96,66% C_29 $848.939 0,52% 96,89%C_94 $850.720 0,52% 97,18% C_48 $732.355 0,45% 97,34%C_29 $663.656 0,41% 97,59% C_64 $731.215 0,45% 97,79%C_05 $647.676 0,40% 97,99% C_38 $723.227 0,45% 98,24%C_17 $644.613 0,40% 98,38% C_05 $702.630 0,43% 98,67%C_24 $588.380 0,36% 98,74% C_23 $664.620 0,41% 99,08%C_64 $563.500 0,35% 99,09% C_94 $638.495 0,39% 99,47%C_38 $501.564 0,31% 99,40% C_69 $607.544 0,37% 99,85%C_23 $495.000 0,30% 99,70% C_52 $177.346 0,11% 99,96%C_69 $488.164 0,30% 100,00% C_24 $70.148 0,04% 100,00%C_37 0,00% 100,00% C_06 $0 0,00% 100,00%C_06 $0 0,00% 100,00% C_37 0,00% 100,00%C_54 0,00% 100,00% C_34 0,00% 100,00%C_34 0,00% 100,00% C_32 0,00% 100,00%C_32 0,00% 100,00% C_31 0,00% 100,00%C_22 0,00% 100,00% C_00 0,00% 100,00%C_31 0,00% 100,00% C_22 0,00% 100,00%C_19 0,00% 100,00% C_19 0,00% 100,00%C_00 0,00% 100,00% C_54 0,00% 100,00%C_07 0,00% 100,00% C_07 0,00% 100,00%C_88 0,00% 100,00% C_88 0,00% 100,00%Total $162.927.244 100,00% Total $162.339.030 100,00%
CN08Cargas Exportação - BrasilCargas Exportação - Brasil
CN00
ANEXO A26 - Seleção de cargas no cenário CN09 223
ANEXO A26 – Seleção de cargas no cenário CN09
ANEXO A26 - Seleção de cargas no cenário CN09 224
Carga Total % ABC Acum. Carga Total % ABC Acum.C_87 $19.015.120 31,83% 31,83% C_87 $14.167.377 22,57% 22,57%C_84 $8.775.100 14,69% 46,52% C_84 $8.774.820 13,98% 36,54%C_48 $5.870.260 9,83% 56,35% C_48 $6.105.411 9,72% 46,27%C_39 $4.017.500 6,73% 63,08% C_39 $5.634.846 8,98% 55,24%C_29 $3.795.690 6,35% 69,43% C_29 $3.973.068 6,33% 61,57%C_72 $2.766.400 4,63% 74,06% C_00 $3.296.394 5,25% 66,82%C_00 $2.313.260 3,87% 77,94% C_72 $3.043.305 4,85% 71,67%C_85 $2.142.300 3,59% 81,52% C_28 $2.742.030 4,37% 76,04%C_28 $2.002.280 3,35% 84,88% C_20 $2.417.513 3,85% 79,89%C_20 $1.876.155 3,14% 88,02% C_85 $2.192.580 3,49% 83,38%C_40 $981.100 1,64% 89,66% C_40 $1.912.842 3,05% 86,43%C_70 $782.000 1,31% 90,97% C_73 $1.260.720 2,01% 88,44%C_07 $774.837 1,30% 92,26% C_07 $1.248.323 1,99% 90,42%C_38 $702.400 1,18% 93,44% C_38 $978.570 1,56% 91,98%C_76 $656.200 1,10% 94,54% C_76 $923.580 1,47% 93,45%C_32 $622.250 1,04% 95,58% C_70 $914.040 1,46% 94,91%C_31 $583.400 0,98% 96,56% C_32 $767.520 1,22% 96,13%C_73 $523.500 0,88% 97,43% C_37 $504.090 0,80% 96,93%C_94 $466.500 0,78% 98,22% C_31 $452.340 0,72% 97,66%C_34 $303.500 0,51% 98,72% C_23 $308.160 0,49% 98,15%C_37 $203.400 0,34% 99,06% C_94 $297.045 0,47% 98,62%C_44 $147.200 0,25% 99,31% C_34 $291.600 0,46% 99,08%C_22 $99.000 0,17% 99,48% C_44 $192.960 0,31% 99,39%C_23 $97.600 0,16% 99,64% C_22 $134.640 0,21% 99,61%C_88 $87.000 0,15% 99,79% C_19 $116.640 0,19% 99,79%C_17 $61.500 0,10% 99,89% C_17 $109.350 0,17% 99,97%C_19 $38.400 0,06% 99,95% C_88 $21.600 0,03% 100,00%C_54 $28.500 0,05% 100,00% C_33 0,00% 100,00%C_16 0,00% 100,00% C_35 0,00% 100,00%C_05 0,00% 100,00% C_05 0,00% 100,00%C_52 0,00% 100,00% C_52 0,00% 100,00%C_24 0,00% 100,00% C_54 $0 0,00% 100,00%C_64 0,00% 100,00% C_64 0,00% 100,00%C_69 0,00% 100,00% C_69 0,00% 100,00%C_06 0,00% 100,00% C_24 0,00% 100,00%C_08 0,00% 100,00% C_09 0,00% 100,00%C_21 0,00% 100,00% C_16 0,00% 100,00%C_33 0,00% 100,00% C_12 0,00% 100,00%C_02 0,00% 100,00% C_02 0,00% 100,00%C_12 0,00% 100,00% C_06 0,00% 100,00%C_09 0,00% 100,00% C_08 0,00% 100,00%C_35 0,00% 100,00% C_21 0,00% 100,00%Total $59.732.352 100,00% Total $62.781.364 100,00%
CN00 CN09Cargas Exportação - Europa Cargas Exportação - Europa
ANEXO A26 - Seleção de cargas no cenário CN09 225
Carga Total % ABC Acum. Carga Total % ABC Acum.C_20 $34.241.608 21,02% 21,02% C_20 $31.310.820 19,29% 19,29%C_09 $31.113.718 19,10% 40,11% C_09 $29.298.256 18,05% 37,34%C_84 $15.958.344 9,79% 49,91% C_84 $23.040.040 14,20% 51,54%C_44 $14.057.820 8,63% 58,54% C_87 $13.705.186 8,44% 59,98%C_87 $9.158.032 5,62% 64,16% C_21 $6.851.196 4,22% 64,20%C_02 $7.313.772 4,49% 68,65% C_33 $6.343.495 3,91% 68,11%C_21 $5.253.600 3,22% 71,87% C_73 $5.809.050 3,58% 71,69%C_33 $5.179.440 3,18% 75,05% C_39 $5.620.397 3,46% 75,15%C_39 $5.107.990 3,14% 78,18% C_16 $4.346.006 2,68% 77,83%C_48 $4.113.720 2,52% 80,71% C_85 $4.157.910 2,56% 80,39%C_16 $2.962.656 1,82% 82,53% C_28 $3.658.234 2,25% 82,65%C_85 $2.927.100 1,80% 84,32% C_70 $3.464.460 2,13% 84,78%C_28 $2.914.856 1,79% 86,11% C_40 $3.093.390 1,91% 86,69%C_40 $2.910.000 1,79% 87,90% C_76 $2.926.642 1,80% 88,49%C_08 $2.704.600 1,66% 89,56% C_44 $2.828.277 1,74% 90,23%C_73 $2.702.700 1,66% 91,22% C_72 $2.195.516 1,35% 91,58%C_70 $2.017.800 1,24% 92,46% C_35 $2.082.861 1,28% 92,87%C_35 $1.854.600 1,14% 93,60% C_12 $1.612.044 0,99% 93,86%C_76 $1.628.346 1,00% 94,59% C_17 $1.294.863 0,80% 94,66%C_72 $1.365.592 0,84% 95,43% C_08 $1.294.740 0,80% 95,46%C_12 $1.085.077 0,67% 96,10% C_29 $1.208.743 0,74% 96,20%C_52 $912.600 0,56% 96,66% C_02 $1.133.244 0,70% 96,90%C_94 $850.720 0,52% 97,18% C_38 $1.131.808 0,70% 97,60%C_29 $663.656 0,41% 97,59% C_64 $1.093.950 0,67% 98,27%C_05 $647.676 0,40% 97,99% C_23 $986.040 0,61% 98,88%C_17 $644.613 0,40% 98,38% C_69 $830.462 0,51% 99,39%C_24 $588.380 0,36% 98,74% C_05 $820.390 0,51% 99,90%C_64 $563.500 0,35% 99,09% C_52 $105.300 0,06% 99,96%C_38 $501.564 0,31% 99,40% C_94 $63.882 0,04% 100,00%C_23 $495.000 0,30% 99,70% C_48 $0 0,00% 100,00%C_69 $488.164 0,30% 100,00% C_19 0,00% 100,00%C_37 0,00% 100,00% C_54 0,00% 100,00%C_06 $0 0,00% 100,00% C_37 0,00% 100,00%C_54 0,00% 100,00% C_32 0,00% 100,00%C_34 0,00% 100,00% C_00 0,00% 100,00%C_32 0,00% 100,00% C_24 $0 0,00% 100,00%C_22 0,00% 100,00% C_34 0,00% 100,00%C_31 0,00% 100,00% C_22 0,00% 100,00%C_19 0,00% 100,00% C_07 0,00% 100,00%C_00 0,00% 100,00% C_31 0,00% 100,00%C_07 0,00% 100,00% C_06 $0 0,00% 100,00%C_88 0,00% 100,00% C_88 0,00% 100,00%Total $162.927.244 100,00% Total $162.307.201 100,00%
CN00 CN09Cargas Exportação - Brasil Cargas Exportação - Brasil
ANEXO A27 - Seleção de cargas no cenário CF01 226
ANEXO A27 – Seleção de cargas no cenário CF01
ANEXO A27 - Seleção de cargas no cenário CF01 227
Carga Total % ABC Acum. Carga Total % ABC Acum.C_87 $19.015.120 31,83% 31,83% C_87 $18.570.560 20,80% 20,80%C_84 $8.775.100 14,69% 46,52% C_84 $10.071.470 11,28% 32,09%C_48 $5.870.260 9,83% 56,35% C_39 $8.392.910 9,40% 41,49%C_39 $4.017.500 6,73% 63,08% C_29 $7.479.950 8,38% 49,87%C_29 $3.795.690 6,35% 69,43% C_48 $6.483.560 7,26% 57,13%C_72 $2.766.400 4,63% 74,06% C_00 $6.070.840 6,80% 63,93%C_00 $2.313.260 3,87% 77,94% C_28 $5.382.970 6,03% 69,96%C_85 $2.142.300 3,59% 81,52% C_20 $3.757.820 4,21% 74,17%C_28 $2.002.280 3,35% 84,88% C_73 $3.704.400 4,15% 78,32%C_20 $1.876.155 3,14% 88,02% C_40 $3.541.320 3,97% 82,29%C_40 $981.100 1,64% 89,66% C_72 $3.254.400 3,65% 85,93%C_70 $782.000 1,31% 90,97% C_07 $2.810.196 3,15% 89,08%C_07 $774.837 1,30% 92,26% C_38 $1.596.200 1,79% 90,87%C_38 $702.400 1,18% 93,44% C_76 $1.507.200 1,69% 92,56%C_76 $656.200 1,10% 94,54% C_37 $1.121.340 1,26% 93,82%C_32 $622.250 1,04% 95,58% C_32 $1.073.000 1,20% 95,02%C_31 $583.400 0,98% 96,56% C_85 $1.025.200 1,15% 96,17%C_73 $523.500 0,88% 97,43% C_70 $1.020.400 1,14% 97,31%C_94 $466.500 0,78% 98,22% C_23 $722.720 0,81% 98,12%C_34 $303.500 0,51% 98,72% C_34 $467.100 0,52% 98,64%C_37 $203.400 0,34% 99,06% C_31 $422.760 0,47% 99,12%C_44 $147.200 0,25% 99,31% C_94 $291.000 0,33% 99,44%C_22 $99.000 0,17% 99,48% C_22 $216.260 0,24% 99,68%C_23 $97.600 0,16% 99,64% C_19 $173.600 0,19% 99,88%C_88 $87.000 0,15% 99,79% C_17 $78.000 0,09% 99,97%C_17 $61.500 0,10% 99,89% C_88 $18.000 0,02% 99,99%C_19 $38.400 0,06% 99,95% C_44 $12.800 0,01% 100,00%C_54 $28.500 0,05% 100,00% C_24 0,00% 100,00%C_16 0,00% 100,00% C_21 0,00% 100,00%C_05 0,00% 100,00% C_12 0,00% 100,00%C_52 0,00% 100,00% C_52 0,00% 100,00%C_24 0,00% 100,00% C_54 $0 0,00% 100,00%C_64 0,00% 100,00% C_64 0,00% 100,00%C_69 0,00% 100,00% C_69 0,00% 100,00%C_06 0,00% 100,00% C_06 0,00% 100,00%C_08 0,00% 100,00% C_33 0,00% 100,00%C_21 0,00% 100,00% C_16 0,00% 100,00%C_33 0,00% 100,00% C_35 0,00% 100,00%C_02 0,00% 100,00% C_02 0,00% 100,00%C_12 0,00% 100,00% C_09 0,00% 100,00%C_09 0,00% 100,00% C_08 0,00% 100,00%C_35 0,00% 100,00% C_05 0,00% 100,00%Total $59.732.352 100,00% Total $89.265.976 100,00%
CN00 CF01Cargas Exportação - Europa Cargas Exportação - Europa
ANEXO A27 - Seleção de cargas no cenário CF01 228
Carga Total % ABC Acum. Carga Total % ABC Acum.C_20 $34.241.608 21,02% 21,02% C_84 $43.848.840 22,35% 22,35%C_09 $31.113.718 19,10% 40,11% C_09 $25.371.666 12,93% 35,29%C_84 $15.958.344 9,79% 49,91% C_20 $20.899.656 10,65% 45,94%C_44 $14.057.820 8,63% 58,54% C_87 $18.575.760 9,47% 55,41%C_87 $9.158.032 5,62% 64,16% C_73 $17.011.800 8,67% 64,08%C_02 $7.313.772 4,49% 68,65% C_16 $8.486.208 4,33% 68,41%C_21 $5.253.600 3,22% 71,87% C_70 $8.146.060 4,15% 72,56%C_33 $5.179.440 3,18% 75,05% C_85 $7.534.850 3,84% 76,40%C_39 $5.107.990 3,14% 78,18% C_76 $7.375.020 3,76% 80,16%C_48 $4.113.720 2,52% 80,71% C_02 $5.470.927 2,79% 82,95%C_16 $2.962.656 1,82% 82,53% C_72 $4.726.354 2,41% 85,36%C_85 $2.927.100 1,80% 84,32% C_21 $4.680.390 2,39% 87,75%C_28 $2.914.856 1,79% 86,11% C_33 $3.782.646 1,93% 89,68%C_40 $2.910.000 1,79% 87,90% C_64 $3.594.330 1,83% 91,51%C_08 $2.704.600 1,66% 89,56% C_17 $3.585.813 1,83% 93,34%C_73 $2.702.700 1,66% 91,22% C_08 $2.329.480 1,19% 94,52%C_70 $2.017.800 1,24% 92,46% C_40 $1.844.700 0,94% 95,46%C_35 $1.854.600 1,14% 93,60% C_28 $1.787.408 0,91% 96,38%C_76 $1.628.346 1,00% 94,59% C_69 $1.773.754 0,90% 97,28%C_72 $1.365.592 0,84% 95,43% C_29 $1.391.208 0,71% 97,99%C_12 $1.085.077 0,67% 96,10% C_38 $1.240.512 0,63% 98,62%C_52 $912.600 0,56% 96,66% C_05 $1.203.398 0,61% 99,23%C_94 $850.720 0,52% 97,18% C_35 $642.510 0,33% 99,56%C_29 $663.656 0,41% 97,59% C_12 $634.426 0,32% 99,89%C_05 $647.676 0,40% 97,99% C_39 $125.050 0,06% 99,95%C_17 $644.613 0,40% 98,38% C_23 $99.000 0,05% 100,00%C_24 $588.380 0,36% 98,74% C_94 $0 0,00% 100,00%C_64 $563.500 0,35% 99,09% C_32 0,00% 100,00%C_38 $501.564 0,31% 99,40% C_44 $0 0,00% 100,00%C_23 $495.000 0,30% 99,70% C_48 $0 0,00% 100,00%C_69 $488.164 0,30% 100,00% C_52 $0 0,00% 100,00%C_37 0,00% 100,00% C_54 0,00% 100,00%C_06 $0 0,00% 100,00% C_22 0,00% 100,00%C_54 0,00% 100,00% C_31 0,00% 100,00%C_34 0,00% 100,00% C_34 0,00% 100,00%C_32 0,00% 100,00% C_19 0,00% 100,00%C_22 0,00% 100,00% C_07 0,00% 100,00%C_31 0,00% 100,00% C_24 $0 0,00% 100,00%C_19 0,00% 100,00% C_00 0,00% 100,00%C_00 0,00% 100,00% C_37 0,00% 100,00%C_07 0,00% 100,00% C_06 $0 0,00% 100,00%C_88 0,00% 100,00% C_88 0,00% 100,00%Total $162.927.244 100,00% Total $196.161.767 100,00%
CN00 CF01Cargas Exportação - Brasil Cargas Exportação - Brasil
ANEXO A28 - Seleção de cargas no cenário CF02 229
ANEXO A28 – Seleção de cargas no cenário CF02
ANEXO A28 - Seleção de cargas no cenário CF02 230
Carga Total % ABC Acum. Carga Total % ABC Acum.C_87 $19.015.120 31,83% 31,83% C_87 $26.302.580 41,06% 41,06%C_84 $8.775.100 14,69% 46,52% C_84 $6.858.800 10,71% 51,77%C_48 $5.870.260 9,83% 56,35% C_48 $5.252.940 8,20% 59,97%C_39 $4.017.500 6,73% 63,08% C_39 $3.821.140 5,97% 65,94%C_29 $3.795.690 6,35% 69,43% C_29 $3.689.440 5,76% 71,70%C_72 $2.766.400 4,63% 74,06% C_72 $2.763.400 4,31% 76,01%C_00 $2.313.260 3,87% 77,94% C_00 $2.347.800 3,67% 79,68%C_85 $2.142.300 3,59% 81,52% C_85 $2.053.720 3,21% 82,88%C_28 $2.002.280 3,35% 84,88% C_20 $1.876.155 2,93% 85,81%C_20 $1.876.155 3,14% 88,02% C_28 $1.839.430 2,87% 88,68%C_40 $981.100 1,64% 89,66% C_40 $955.200 1,49% 90,17%C_70 $782.000 1,31% 90,97% C_07 $774.837 1,21% 91,38%C_07 $774.837 1,30% 92,26% C_70 $768.500 1,20% 92,58%C_38 $702.400 1,18% 93,44% C_38 $721.900 1,13% 93,71%C_76 $656.200 1,10% 94,54% C_76 $657.800 1,03% 94,74%C_32 $622.250 1,04% 95,58% C_94 $640.500 1,00% 95,74%C_31 $583.400 0,98% 96,56% C_31 $583.400 0,91% 96,65%C_73 $523.500 0,88% 97,43% C_32 $570.800 0,89% 97,54%C_94 $466.500 0,78% 98,22% C_73 $522.000 0,81% 98,35%C_34 $303.500 0,51% 98,72% C_34 $264.500 0,41% 98,77%C_37 $203.400 0,34% 99,06% C_88 $241.500 0,38% 99,14%C_44 $147.200 0,25% 99,31% C_37 $159.900 0,25% 99,39%C_22 $99.000 0,17% 99,48% C_44 $147.200 0,23% 99,62%C_23 $97.600 0,16% 99,64% C_22 $99.000 0,15% 99,78%C_88 $87.000 0,15% 99,79% C_23 $86.400 0,13% 99,91%C_17 $61.500 0,10% 99,89% C_19 $30.400 0,05% 99,96%C_19 $38.400 0,06% 99,95% C_54 $13.500 0,02% 99,98%C_54 $28.500 0,05% 100,00% C_17 $12.000 0,02% 100,00%C_16 0,00% 100,00% C_24 0,00% 100,00%C_05 0,00% 100,00% C_05 0,00% 100,00%C_52 0,00% 100,00% C_52 0,00% 100,00%C_24 0,00% 100,00% C_06 0,00% 100,00%C_64 0,00% 100,00% C_64 0,00% 100,00%C_69 0,00% 100,00% C_69 0,00% 100,00%C_06 0,00% 100,00% C_21 0,00% 100,00%C_08 0,00% 100,00% C_08 0,00% 100,00%C_21 0,00% 100,00% C_35 0,00% 100,00%C_33 0,00% 100,00% C_16 0,00% 100,00%C_02 0,00% 100,00% C_02 0,00% 100,00%C_12 0,00% 100,00% C_12 0,00% 100,00%C_09 0,00% 100,00% C_09 0,00% 100,00%C_35 0,00% 100,00% C_33 0,00% 100,00%Total $59.732.352 100,00% Total $64.054.742 100,00%
Cargas Exportação - Europa Cargas Exportação - EuropaCN00 CF02
ANEXO A28 - Seleção de cargas no cenário CF02 231
Carga Total % ABC Acum. Carga Total % ABC Acum.C_20 $34.241.608 21,02% 21,02% C_20 $34.833.342 20,95% 20,95%C_09 $31.113.718 19,10% 40,11% C_09 $29.799.410 17,92% 38,87%C_84 $15.958.344 9,79% 49,91% C_84 $15.958.344 9,60% 48,47%C_44 $14.057.820 8,63% 58,54% C_44 $15.668.640 9,42% 57,89%C_87 $9.158.032 5,62% 64,16% C_87 $9.158.032 5,51% 63,40%C_02 $7.313.772 4,49% 68,65% C_48 $6.008.340 3,61% 67,01%C_21 $5.253.600 3,22% 71,87% C_02 $5.623.049 3,38% 70,40%C_33 $5.179.440 3,18% 75,05% C_39 $5.288.100 3,18% 73,58%C_39 $5.107.990 3,14% 78,18% C_21 $5.253.600 3,16% 76,74%C_48 $4.113.720 2,52% 80,71% C_33 $5.179.440 3,12% 79,85%C_16 $2.962.656 1,82% 82,53% C_16 $2.962.656 1,78% 81,63%C_85 $2.927.100 1,80% 84,32% C_40 $2.934.000 1,76% 83,40%C_28 $2.914.856 1,79% 86,11% C_85 $2.927.100 1,76% 85,16%C_40 $2.910.000 1,79% 87,90% C_28 $2.914.856 1,75% 86,91%C_08 $2.704.600 1,66% 89,56% C_73 $2.702.700 1,63% 88,54%C_73 $2.702.700 1,66% 91,22% C_94 $2.612.740 1,57% 90,11%C_70 $2.017.800 1,24% 92,46% C_24 $2.036.320 1,22% 91,33%C_35 $1.854.600 1,14% 93,60% C_70 $2.017.800 1,21% 92,55%C_76 $1.628.346 1,00% 94,59% C_35 $1.854.600 1,12% 93,66%C_72 $1.365.592 0,84% 95,43% C_76 $1.628.346 0,98% 94,64%C_12 $1.085.077 0,67% 96,10% C_52 $1.530.880 0,92% 95,56%C_52 $912.600 0,56% 96,66% C_72 $1.365.592 0,82% 96,38%C_94 $850.720 0,52% 97,18% C_12 $1.038.412 0,62% 97,01%C_29 $663.656 0,41% 97,59% C_08 $967.884 0,58% 97,59%C_05 $647.676 0,40% 97,99% C_29 $663.656 0,40% 97,99%C_17 $644.613 0,40% 98,38% C_05 $647.676 0,39% 98,38%C_24 $588.380 0,36% 98,74% C_17 $644.613 0,39% 98,76%C_64 $563.500 0,35% 99,09% C_64 $572.800 0,34% 99,11%C_38 $501.564 0,31% 99,40% C_38 $501.564 0,30% 99,41%C_23 $495.000 0,30% 99,70% C_23 $495.000 0,30% 99,71%C_69 $488.164 0,30% 100,00% C_69 $484.208 0,29% 100,00%C_37 0,00% 100,00% C_22 0,00% 100,00%C_06 $0 0,00% 100,00% C_06 $0 0,00% 100,00%C_54 0,00% 100,00% C_54 0,00% 100,00%C_34 0,00% 100,00% C_37 0,00% 100,00%C_32 0,00% 100,00% C_34 0,00% 100,00%C_22 0,00% 100,00% C_00 0,00% 100,00%C_31 0,00% 100,00% C_32 0,00% 100,00%C_19 0,00% 100,00% C_31 0,00% 100,00%C_00 0,00% 100,00% C_19 0,00% 100,00%C_07 0,00% 100,00% C_07 0,00% 100,00%C_88 0,00% 100,00% C_88 0,00% 100,00%Total $162.927.244 100,00% Total $166.273.699 100,00%
Cargas Exportação - Brasil Cargas Exportação - BrasilCN00 CF02
ANEXO A29 - Listagem do modelo em GAMS 232
ANEXO A29 – Listagem do modelo em GAMS
$ TITLE MODELO DISSERT (DISSERT , TES=1) $ OFFUPPER * *------------------------------------------------------------- * -- Modelo Dissertacao -- * * MODELO DE MARGEM DE CONTRIBUICAO APLICADO AO PLANEJAMENTO * DE MARKETING NO TRANSPORTE MARITIMO REGULAR DE CONTEINERES. * *------------------------------------------------------------- * * Gustavo Costa * Escola Politecnica da Universidade de Sao Paulo * Sao Paulo - MARCO 2006 - v4.0 * *--------------------------------------------------------- * Minimiza o tamanho do arquivo de saida *------------------------------------------------------------- $offlisting $offsymxref offsymlist option limrow = 0; option limcol = 0; option solprint = off; option sysout = off; *--------------------------------------------------------- * Indices *--------------------------------------------------------- SETS P Todos Portos / SB_RIG , SB_PNG , SB_SSZ , SB_SPB , SB_SUA , SB_RTM , SB_TIL , SB_HAM , SB_ANR , SB_LEH, NB_RIG , NB_PNG , NB_SSZ , NB_SPB , NB_SUA , NB_RTM , NB_TIL , NB_HAM , NB_ANR , NB_LEH / I Portos de carga / I_RIG , I_PNG , I_SSZ , I_SPB , I_SUA , I_RTM , I_TIL , I_HAM , I_ANR , I_LEH / J Portos de descarga / J_RIG , J_PNG , J_SSZ , J_SPB , J_SUA , J_RTM , J_TIL , J_HAM , J_ANR , J_LEH / K Tipo de Conteiner / K20_D , K20_R , K40_D , K40_R / C Tipo de carga / C_00, C_02, C_05, C_06, C_07, C_08, C_09, C_12, C_16, C_17, C_19, C_20, C_21, C_22, C_23, C_24, C_28, C_29, C_31, C_32, C_33, C_34, C_35, C_37, C_38, C_39, C_40, C_44, C_48, C_52, C_54, C_64, C_69, C_70, C_72, C_73, C_76, C_84, C_85, C_87, C_88, C_94 / T Periodo de tempo / T_01 , T_02 , T_03 , T_04 , T_05 , T_06 , T_07 , T_08 , T_09 , T_10 , T_11 , T_12 / DT Delta tempo / DT_0 , DT_1 , DT_2 , DT_3 /
ANEXO A29 - Listagem do modelo em GAMS 233
; ALIAS (I,Il); ALIAS (J,Jl); ALIAS (T,Tl,Tll); ALIAS (DT,DTl); *--------------------------------------------------------- * Parametros *--------------------------------------------------------- PARAMETER G(K) tipo de conteiner; G('K20_D') = 0; G('K20_R') = 1; G('K40_D') = 0; G('K40_R') = 1; * 0 = dry ; 1 = refer PARAMETER Q(K) tamanho conteiner; Q('K20_D') = 1; Q('K20_R') = 1; Q('K40_D') = 2; Q('K40_R') = 2; * 1 = 20 pes ; 2 = 40 pes TABLE DF(I,J,K,C,T) demanda $include "PAR DF.prn" ; TABLE CF(I,J,K,T) custo de mover cheio $include "PAR CF.prn" ; TABLE CE(I,J,K) custo de mover vazio $include "PAR CE.prn" ; PARAMETER CS(K) custo estoque; $include "PAR CS.prn" PARAMETER CM(C) custo do tipo de carga; CM(C) = 0; $include "PAR CM.prn" TABLE RF(I,J,K,C,T) revenue $include "PAR RF.prn" ; TABLE E0(I,K) estoque inicial $include "PAR E0.prn" ; TABLE WF(C,K) peso $include "PAR WF.prn" ; PARAMETER WE(K) peso; $include "PAR WE.prn" TABLE PX(I,C,T) share maximo de participacao no tipo de carga $include "PAR PX.prn" ; *PX(I,C,T) = min(1 , PX(I,C,T) + 0.05); TABLE PI(I,C,T) share minimo de participacao no tipo de carga $include "PAR PI.prn" ; TABLE SF(J,I,K,DT) taxa retorno $include "PAR SF.prn" ; TABLE SE(J,I,K,DT) taxa retorno $include "PAR SE.prn"
ANEXO A29 - Listagem do modelo em GAMS 234
; TABLE LF(J,K,DT) taxa liberacao $include "PAR LF.prn" ; TABLE LE(J,K,DT) taxa liberacao $include "PAR LE.prn" ; TABLE TR(T,DT,Tl) correlacao tempo com taxa de retorno $ include "PAR TR.prn" ; PARAMETER H(P) calado para entrada; $include "PAR h.prn" TABLE M(P,I,J) Matriz de precedencia $include "PAR M.prn" ; PARAMETER NE(J) capacidade maximo de estoque em TEUS em cada porto; $include "PAR NE.prn" PARAMETER VV numero de navios alocados na rota; $include "PAR VV.prn" PARAMETER VC tempo viagem redonda; $include "PAR VC.prn" PARAMETER VT capacidade TEU por navio; $include "PAR VT.prn" PARAMETER VD capacidade deadweight; $include "PAR VD.prn" PARAMETER N capacidade de fluxo maximo em funcao navio e rotas; N = (VV*VT)/VC ; PARAMETER NP maxima quantidade conteineres refrigerados por navio; $include "PAR NP.prn" PARAMETER NF maxima quantidade conteineres 40 pes por navio; $include "PAR NF.prn" PARAMETER NC(K) frota disponivel de conteineres; $include "PAR NC.prn" *--------------------------------------------------------- * Variaveis *--------------------------------------------------------- VARIABLES CT custo total do sistema avaliado FF(I,J,K,C,T) FE(I,J,K,T) E(J,K,T) R(P,T) RSF(J,K,T) RSE(J,K,T) RLF(J,K,T) RLE(J,K,T) POSITIVE VARIABLES FF(I,J,K,C,T), FE(I,J,K,T) , E(J,K,T), R(P,T), RSF(J,K,T), RSE(J,K,T), RLF(J,K,T), RLE(J,K,T); * Equacoes *--------------------------------------------------------- EQUATIONS OBJETIVO MAX_DEM(I,J,K,C,T) MIN_DEM(I,J,K,C,T) CALC_RSF(J,K,T)
ANEXO A29 - Listagem do modelo em GAMS 235
CALC_RSE(J,K,T) CALC_RLF(J,K,T) CALC_RLE(J,K,T) BAL_PT(J,K,T) EST_MAX(J,T) DET_FLUX(P,T) CAP_FLUX(P,T) CALADO(P,T) DEADWE(P,T) CAP_REFR(P,T) CAP_FOUR(P,T) LIM_FROTA(K,T) ; * Funcao Objetivo OBJETIVO .. CT =E= SUM ( (I,J,K,C,T) , FF(I,J,K,C,T) * RF(I,J,K,C,T) ) - SUM ( (I,J,K,C,T) , FF(I,J,K,C,T) * CF(I,J,K,T) ) - SUM ( (I,J,K,C,T) , FF(I,J,K,C,T) * CM(C) ) - SUM ( (I,J,K,T) , FE(I,J,K,T) * CE(I,J,K) ) - SUM ( (J,K,T) , E(J,K,T) * CS(K) ) ; * Capacidade maxima de atuacao no tipo de carga MAX_DEM(I,J,K,C,T) .. FF(I,J,K,C,T) =L= floor( DF(I,J,K,C,T)*PX(I,C,T) ) ; * Capacidade minima de atuacao no tipo de carga MIN_DEM(I,J,K,C,T) .. FF(I,J,K,C,T) =G= floor ( DF(I,J,K,C,T)*PI(I,C,T) ) ; * Calculo do retorno do conteiner cheio CALC_RSF(J,K,T) .. RSF(J,K,T) =E= SUM ( (I,C,DT,Tl)$ ( TR(T,DT,Tl) = 1 ) , TR(T,DT,Tl)*SF(J,I,K,DT)*FF(I,J,K,C,Tl) ) ; * Calculao do retorno do conteiner vazio CALC_RSE(J,K,T) .. RSE(J,K,T) =E= SUM ( (I,DT,Tl)$ ( TR(T,DT,Tl) = 1 ) , TR(T,DT,Tl)*SE(J,I,K,DT)*FE(I,J,K,Tl) ) ; * Calculo da liberacao do conteiner cheio CALC_RLF(J,K,T) .. RLF(J,K,T) =E= SUM ( (I,Jl,C,DT,Tl)$( ( ORD(I) EQ ORD(J) )$ ( TR(T,DT,Tl) = 1 ) ) , TR(T,DT,Tl)*LF(J,K,DT)*FF(I,Jl,K,C,Tl) ) ; * Calculao da liberacao do conteiner vazio CALC_RLE(J,K,T) .. RLE(J,K,T) =E= SUM ( (I,Jl,DT,Tl)$( ( ORD(I) EQ ORD(J) )$ ( TR(T,DT,Tl) = 1 )
ANEXO A29 - Listagem do modelo em GAMS 236
) , TR(T,DT,Tl)*LE(J,K,DT)*FE(I,Jl,K,Tl) ) ; * Balanco de conteineres vazio nos portos BAL_PT(J,K,T) .. E(J,K,T) =E= SUM ( TL$( TR(T,'DT_1',TL) EQ 1 ) , E(J,K,TL) ) + RSF(J,K,T) + RSE(J,K,T) - RLF(J,K,T) - RLE(J,K,T) ; * capacidade maxima de estoque TEUS EST_MAX(J,T) .. SUM ( K , E(J,K,T)*Q(K) ) =L= NE(J) ; * Determina os carregamentos nos portos DET_FLUX(P,T) .. R(P,T) =E= SUM ( (I,J,K,C) , M(P,I,J) * FF(I,J,K,C,T) * Q(K) ) + SUM ( (I,J,K) , M(P,I,J) * FE(I,J,K,T) * Q(K) ) ; * Capacidade de fluxo TEU da frota CAP_FLUX(P,T) .. R(P,T) =L= N ; * Capacidade de calado no porto em funcao (deadweight) CALADO(P,T) .. SUM ( (I,J,K,C) , M(P,I,J) * FF(I,J,K,C,T) * WF(C,K) ) + SUM ( (I,J,K) , M(P,I,J) * FE(I,J,K,T) * WE(K) ) =L= ( VV*H(P) ) / VC ; * Capacidade de deadweight DEADWE(P,T) .. SUM ( (I,J,K,C) , M(P,I,J) * FF(I,J,K,C,T) * WF(C,K) ) + SUM ( (I,J,K) , M(P,I,J) * FE(I,J,K,T) * WE(K) ) =L= ( VV*VD ) / VC ; * Capacidade de conteiner refrigerado CAP_REFR(P,T) .. SUM ( (I,J,K,C)$(G(K) EQ 1) , M(P,I,J) * FF(I,J,K,C,T) ) =L= ( VV*NP ) / VC; ; * Capacidade de conteiner 40 pes CAP_FOUR(P,T) .. SUM ( (I,J,K,C)$(Q(K) EQ 2) , M(P,I,J) * FF(I,J,K,C,T) ) + SUM ( (I,J,K) $(Q(K) EQ 2) , M(P,I,J) * FE(I,J,K,T) ) =L= ( VV*NF ) / VC ; * Limite da frota de conteineres LIM_FROTA(K,T) .. SUM ( (I,J,C) , FF(I,J,K,C,T) ) + SUM ( (I,J) , FE(I,J,K,T) ) + SUM ( J , E(J,K,T) ) + SUM ( (I,J,Tl,Tll,DT,DTl)$( ( ORD(DT) GT 1 )$
ANEXO A29 - Listagem do modelo em GAMS 237
( ORD(DT) LT CARD(DT) )$ ( TR(T,DT,Tl) EQ 1 )$ ( ORD(DTl) GT ORD(DT) )$ ( TR(Tl,DTl,Tll) EQ 1 ) ) , SUM ( C , TR(Tl,DTl,Tll) * SF(J,I,K,DTl) * FF(I,J,K,C,Tl) ) + TR(Tl,DTl,Tll) * SE(J,I,K,DTl) * FE(I,J,K,Tl) )+ SUM ( (I,J,Tl,Tll,DT,DTl)$( ( ORD(Jl) EQ ORD(I) )$ ( ORD(DT) GT 1 )$ ( ORD(DT) LT CARD(DT) )$ ( TR(T,DT,Tl) EQ 1 )$ ( ORD(DTl) GT ORD(DT) )$ ( TR(Tl,DTl,Tll) EQ 1 ) ) , SUM ( C , TR(Tl,DTl,Tll) * LF(Jl,K,DTl) * FF(I,J,K,C,Tl) ) + TR(Tl,DTl,Tll) * LE(Jl,K,DTl) * FE(I,J,K,Tl) ) =L= NC(K) ; *--------------------------------------------------------- * Model & Solve *--------------------------------------------------------- *Calibracao FF.fx(I,J,K,C,T)$(ORD(I) EQ ORD(J)) = 0; FE.fx(I,J,K,T)$(ORD(I) EQ ORD(J)) = 0; MODEL DISSERT /ALL/ ; OPTION ITERLIM = 800000 ; OPTION RESLIM = 18000 ; OPTION MIP = CPLEX ; OPTION OPTCR = 0.001 ; SOLVE DISSERT USING MIP MAXIMIZING CT ; DISPLAY E.L , FE.L , R.L; *--------------------------------------------------------- * ARQUIVOS SAIDA PARAMETER AUX; PARAMETER AUX2; * CARGA *--------------------------------------------------------- FILE SD_Carga ; PUT SD_Carga ; *FF PUT 'FF' /; PUT @ 1 'ORIG' ; PUT @ 9 'DEST' ; PUT @17 'TIPO' ; PUT @25 'CARG' ; LOOP (T, PUT @(33+ORD(T)*12) T.TL; ); PUT @(33+(CARD(T)+1)*12) 'Tot 12P' ; PUT /; LOOP (I, LOOP (J, LOOP (K, LOOP (C, IF ( SUM( T, DF(I,J,K,C,T)) GT 0, PUT @ 1, I.TL ;
ANEXO A29 - Listagem do modelo em GAMS 238
PUT @ 9, J.TL ; PUT @17, K.TL ; PUT @25, C.TL ; LOOP (T, PUT @(33+ORD(T)*12) FF.L(I,J,K,C,T):0:1 ; ); PUT @(33+(CARD(T)+1)*12) SUM( T , FF.L(I,J,K,C,T) ):0:1 ; PUT /; ); ); ); ); ); PUT / /; *Revenue PUT 'REVENUE' /; PUT @ 1 'ORIG' ; PUT @ 9 'DEST' ; PUT @17 'TIPO' ; PUT @25 'CARG' ; LOOP (T, PUT @(33+ORD(T)*12) T.TL; ); PUT @(33+(CARD(T)+1)*12) 'Med 12P' ; PUT /; LOOP (I, LOOP (J, LOOP (K, LOOP (C, IF ( SUM( T, DF(I,J,K,C,T)) GT 0, PUT @ 1, I.TL ; PUT @ 9, J.TL ; PUT @17, K.TL ; PUT @25, C.TL ; LOOP (T, PUT @(33+ORD(T)*12) RF(I,J,K,C,T):0:1 ; ); PUT @(33+(CARD(T)+1)*12) (SUM( T , RF(I,J,K,C,T) )/CARD(T)):0:1 ; PUT /; ); ); ); ); ); PUT / /; *Share PUT 'Share' /; PUT @ 1 'ORIG' ; PUT @ 9 'DEST' ; PUT @17 'TIPO' ; PUT @25 'CARG' ; LOOP (T, PUT @(33+ORD(T)*12) T.TL; ); PUT @(33+(CARD(T)+1)*12) 'Tot 12P' ; PUT /; LOOP (I, LOOP (J, LOOP (K, LOOP (C, IF ( SUM( T, DF(I,J,K,C,T)) GT 0, PUT @ 1, I.TL ; PUT @ 9, J.TL ; PUT @17, K.TL ; PUT @25, C.TL ; LOOP (T, PUT @(33+ORD(T)*12) (floor( DF(I,J,K,C,T)*PX(I,C,T) )):0:1 ; ); PUT @(33+(CARD(T)+1)*12) SUM( T , floor( DF(I,J,K,C,T)*PX(I,C,T) ) ):0:1 ; PUT /; ); );
ANEXO A29 - Listagem do modelo em GAMS 239
); ); ); PUT / /; *Total demand PUT 'TOTAL' /; PUT @ 1 'ORIG' ; PUT @ 9 'DEST' ; PUT @17 'TIPO' ; PUT @25 'CARG' ; LOOP (T, PUT @(33+ORD(T)*12) T.TL; ); PUT @(33+(CARD(T)+1)*12) 'Tot 12P' ; PUT /; LOOP (I, LOOP (J, LOOP (K, LOOP (C, IF ( SUM( T, DF(I,J,K,C,T)) GT 0, PUT @ 1, I.TL ; PUT @ 9, J.TL ; PUT @17, K.TL ; PUT @25, C.TL ; LOOP (T, PUT @(33+ORD(T)*12) DF(I,J,K,C,T):0:1 ; ); PUT @(33+(CARD(T)+1)*12) SUM( T , DF(I,J,K,C,T) ):0:1 ; PUT /; ); ); ); ); ); PUT / /; * SAIDA *--------------------------------------------------------- FILE SD_Geral ; PUT SD_Geral ; *FE PUT 'FE' /; PUT @ 1 'ORIG' ; PUT @ 9 'DEST' ; PUT @17 'TIPO' ; PUT @25 'xxxx' ; LOOP (T, PUT @(33+ORD(T)*12) T.TL; ); PUT @(33+(CARD(T)+1)*12) 'Tot 12P' ; PUT /; LOOP (I, LOOP (J, LOOP (K, IF ( SUM( T, FE.L(I,J,K,T)) GT 0, PUT @ 1, I.TL ; PUT @ 9, J.TL ; PUT @17, K.TL ; LOOP (T, PUT @(33+ORD(T)*12) FE.L(I,J,K,T):0:1 ; ); PUT @(33+(CARD(T)+1)*12) SUM( T , FE.L(I,J,K,T) ):0:1 ; PUT /; ); ); ); ); PUT / /;
ANEXO A29 - Listagem do modelo em GAMS 240
*CARREG PUT 'CARREG' /; PUT @ 1 'PORT' ; PUT @ 9 'zzzz' ; PUT @17 'yyyy' ; PUT @25 'xxxx' ; LOOP (T, PUT @(33+ORD(T)*12) T.TL; ); PUT @(33+(CARD(T)+1)*12) 'limite' ; PUT /; LOOP (P, IF ( SUM( T, R.L(P,T)) GT 0, PUT @ 1, P.TL ; LOOP (T, PUT @(33+ORD(T)*12) R.L(P,T):0:1 ; ); PUT @(33+(CARD(T)+1)*12) N:0:1 ; PUT /; ); ); PUT / /; *ESTOQ PUT 'ESTOQ' /; PUT @ 1 'PORT' ; PUT @ 9 'TIPO' ; PUT @17 'yyyy' ; PUT @25 'xxxx' ; LOOP (T, PUT @(33+ORD(T)*12) T.TL; ); PUT @(33+(CARD(T)+1)*12) 'Tot 12P' ; PUT /; LOOP (J, LOOP (K, IF ( SUM( T, E.L(J,K,T)) GT 0, PUT @ 1, J.TL ; PUT @ 9, K.TL ; LOOP (T, PUT @(33+ORD(T)*12) E.L(J,K,T):0:1 ; ); PUT @(33+(CARD(T)+1)*12) SUM( T , E.L(J,K,T) ):0:1 ; PUT /; ); ); ); PUT / /; *DEADW PUT 'DEADW' /; PUT @ 1 'PORT' ; PUT @ 9 'zzzz' ; PUT @17 'yyyy' ; PUT @25 'xxxx' ; LOOP (T, PUT @(33+ORD(T)*12) T.TL; ); PUT @(33+(CARD(T)+1)*12) 'limite' ; PUT /; LOOP (P, IF ( SUM( T, (SUM ( (I,J) , M(P,I,J) * ( SUM ( (K,C) , FF.L(I,J,K,C,T)*WF(C,K) ) + SUM ( K , FE.L(I,J,K,T)*WE(K) ) ) ))) GT 0, PUT @ 1, P.TL ; LOOP (T, PUT @(33+ORD(T)*12) (SUM ( (I,J) , M(P,I,J) * ( SUM ( (K,C) , FF.L(I,J,K,C,T)*WF(C,K) ) + SUM ( K , FE.L(I,J,K,T)*WE(K) ) ) )) :0:1 ; );
ANEXO A29 - Listagem do modelo em GAMS 241
PUT @(33+(CARD(T)+1)*12) MIN( (VV*H(P))/VC , (VV*VD)/VC ):0:1 ; PUT /; ); ); PUT / /; * Refri PUT 'Refri' /; PUT @ 1 'PORT' ; PUT @ 9 'zzzz' ; PUT @17 'yyyy' ; PUT @25 'xxxx' ; LOOP (T, PUT @(33+ORD(T)*12) T.TL; ); PUT @(33+(CARD(T)+1)*12) 'limite' ; PUT /; LOOP (P, IF ( SUM( T, (SUM ( (I,J) , M(P,I,J) * ( SUM ( (K,C)$(G(K) EQ 1) , FF.L(I,J,K,C,T) ) ) ))) GT 0, PUT @ 1, P.TL ; LOOP (T, PUT @(33+ORD(T)*12) (SUM ( (I,J) , M(P,I,J) * ( SUM ( (K,C)$(G(K) EQ 1) , FF.L(I,J,K,C,T) ) ) )) :0:1 ; ); PUT @(33+(CARD(T)+1)*12) ( (VV*NP)/VC ):0:1 ; PUT /; ); ); PUT / /; * 40 pes PUT '40 ft' /; PUT @ 1 'PORT' ; PUT @ 9 'zzzz' ; PUT @17 'yyyy' ; PUT @25 'xxxx' ; LOOP (T, PUT @(33+ORD(T)*12) T.TL; ); PUT @(33+(CARD(T)+1)*12) 'limite' ; PUT /; LOOP (P, IF ( SUM( T, (SUM ( (I,J) , M(P,I,J) * ( SUM ( (K,C)$(Q(K) EQ 2) , FF.L(I,J,K,C,T) ) + SUM ( K$(Q(K) EQ 2) , FE.L(I,J,K,T) ) ) ))) GT 0, PUT @ 1, P.TL ; LOOP (T, PUT @(33+ORD(T)*12) (SUM ( (I,J) , M(P,I,J) * ( SUM ( (K,C)$(Q(K) EQ 2) , FF.L(I,J,K,C,T) ) + SUM ( K$(Q(K) EQ 2) , FE.L(I,J,K,T) ) ) )) :0:1 ; ); PUT @(33+(CARD(T)+1)*12) ( (VV*NF)/VC ):0:1 ; PUT /; ); ); PUT / /; *RSF PUT 'RSF' /; PUT @ 1 'PORT' ; PUT @ 9 'TIPO' ; PUT @17 'yyyy' ; PUT @25 'xxxx' ; LOOP (T, PUT @(33+ORD(T)*12) T.TL; );
ANEXO A29 - Listagem do modelo em GAMS 242
PUT @(33+(CARD(T)+1)*12) 'Tot 12P' ; PUT /; LOOP (J, LOOP (K, IF ( SUM( T, RSF.L(J,K,T)) GT 0, PUT @ 1, J.TL ; PUT @ 9, K.TL ; LOOP (T, PUT @(33+ORD(T)*12) RSF.L(J,K,T):0:1 ; ); PUT @(33+(CARD(T)+1)*12) SUM( T , RSF.L(J,K,T) ):0:1 ; PUT /; ); ); ); PUT / /; *RSE PUT 'RSE' /; PUT @ 1 'PORT' ; PUT @ 9 'TIPO' ; PUT @17 'yyyy' ; PUT @25 'xxxx' ; LOOP (T, PUT @(33+ORD(T)*12) T.TL; ); PUT @(33+(CARD(T)+1)*12) 'Tot 12P' ; PUT /; LOOP (J, LOOP (K, IF ( SUM( T, RSE.L(J,K,T)) GT 0, PUT @ 1, J.TL ; PUT @ 9, K.TL ; LOOP (T, PUT @(33+ORD(T)*12) RSE.L(J,K,T):0:1 ; ); PUT @(33+(CARD(T)+1)*12) SUM( T , RSE.L(J,K,T) ):0:1 ; PUT /; ); ); ); PUT / /; *FObj PUT @ 1 'PARC' ; PUT @ 9 'zzzz' ; PUT @17 'yyyy' ; PUT @25 'xxxx' ; LOOP (T, PUT @(33+ORD(T)*12) T.TL; ); PUT /; PUT 'FObj' ; LOOP (T, AUX = SUM ( (I,J,K,C) , FF.L(I,J,K,C,T)* RF(I,J,K,C,T) ) - SUM ( (I,J,K,C) , FF.L(I,J,K,C,T)* CF(I,J,K,T) ) - SUM ( (I,J,K,C) , FF.L(I,J,K,C,T)* CM(C) ) - SUM ( (I,J,K) , FE.L(I,J,K,T) * CE(I,J,K) ) - SUM ( (J,K) , E.L(J,K,T) * CS(K) ) PUT @(33+ORD(T)*12) AUX:0:0 ; ); *REC PUT /; PUT 'REC' ; LOOP (T, AUX = SUM ( (I,J,K,C) , FF.L(I,J,K,C,T)* RF(I,J,K,C,T) ); PUT @(33+ORD(T)*12) AUX:0:0 ; ); *CF PUT /; PUT 'CF' ;
ANEXO A29 - Listagem do modelo em GAMS 243
LOOP (T, AUX = SUM ( (I,J,K,C) , FF.L(I,J,K,C,T)* CF(I,J,K,T) ); PUT @(33+ORD(T)*12) AUX:0:0 ; ); *CM PUT /; PUT 'CM' ; LOOP (T, AUX = SUM ( (I,J,K,C) , FF.L(I,J,K,C,T)* CM(C) ); PUT @(33+ORD(T)*12) AUX:0:0 ; ); *CE PUT /; PUT 'CE' ; LOOP (T, AUX = SUM ( (I,J,K) , FE.L(I,J,K,T) * CE(I,J,K) ); PUT @(33+ORD(T)*12) AUX:0:0 ; ); *CS PUT /; PUT 'CS' ; LOOP (T, AUX = SUM ( (J,K) , E.L(J,K,T) * CS(K) ); PUT @(33+ORD(T)*12) AUX:0:0 ; ); PUT / /; *FROTA PUT 'FROTA' /; PUT @ 1 'CARG' ; PUT @ 9 'zzzz' ; PUT @17 'yyyy' ; PUT @25 'xxxx' ; LOOP (T, PUT @(33+ORD(T)*12) T.TL; ); PUT /; LOOP (K, PUT @ 1, K.TL ; PUT @ 9, 'FF' LOOP (T, PUT @(33+ORD(T)*12) SUM( (I,J,C) , FF.L(I,J,K,C,T)):0:1 ; ); PUT @(33+(CARD(T)+1)*12) SUM( (I,J,C,T) , FF.L(I,J,K,C,T)):0:1 ; PUT /; PUT @ 1, K.TL ; PUT @ 9, 'FE' LOOP (T, PUT @(33+ORD(T)*12) SUM( (I,J) , FE.L(I,J,K,T)):0:1 ; ); PUT @(33+(CARD(T)+1)*12) SUM( (I,J,T) , FE.L(I,J,K,T)):0:1 ; PUT /; PUT @ 1, K.TL ; PUT @ 9, 'E' LOOP (T, PUT @(33+ORD(T)*12) SUM( J , E.L(J,K,T)):0:1 ; ); PUT @(33+(CARD(T)+1)*12) SUM( (J,T) , E.L(J,K,T)):0:1 ; PUT /; PUT @ 1, K.TL ; PUT @ 9, 'Rxx'; AUX2 = 0; LOOP (T, AUX = SUM ( (I,J,Tl,Tll,DT,DTl)$( ( ORD(DT) GT 1 )$ ( ORD(DT) LT CARD(DT) )$ ( TR(T,DT,Tl) EQ 1 )$ ( ORD(DTl) GT ORD(DT) )$ ( TR(Tl,DTl,Tll) EQ 1 ) ) , SUM ( C , TR(Tl,DTl,Tll) * SF(J,I,K,DTl) * FF.L(I,J,K,C,Tl) ) + TR(Tl,DTl,Tll) * SE(J,I,K,DTl) * FE.L(I,J,K,Tl)
ANEXO A29 - Listagem do modelo em GAMS 244
)+ SUM ( (I,J,Tl,Tll,Jl,DT,DTl)$( ( ORD(Jl) EQ ORD(I) )$ ( ORD(DT) GT 1 )$ ( ORD(DT) LT CARD(DT) )$ ( TR(T,DT,Tl) EQ 1 )$ ( ORD(DTl) GT ORD(DT) )$ ( TR(Tl,DTl,Tll) EQ 1 ) ) , SUM ( C , TR(Tl,DTl,Tll) * LF(Jl,K,DTl) * FF.L(I,J,K,C,Tl) ) + TR(Tl,DTl,Tll) * LE(Jl,K,DTl) * FE.L(I,J,K,Tl) ); PUT @(33+ORD(T)*12) AUX:0:1 ; AUX2 = AUX2 + AUX ); PUT @(33+(CARD(T)+1)*12) AUX2:0:1 ; PUT /; PUT @ 1, K.TL ; PUT @ 9, 'NC' LOOP (T, PUT @(33+ORD(T)*12) NC(K):0:1 ; ); PUT @(33+(CARD(T)+1)*12) NC(K):0:1 ; PUT /; ); PUT / /;
ANEXO A30 - Resultados do modelo em GAMS para o cenário CN00 245
ANEXO A30 – Resultados do modelo em GAMS para o cenário CN00
ANEXO A30 - Resultados do modelo em GAMS para o cenário CN00 246
Porto de Embarque
Porto de Descarga
Tipo de Contêiner
Tipo de Carga T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12 Total
I_RIG J_RTM K20_D C_84 2,00 2,00 6,00 9,00 10,00 4,00 9,00 6,00 6,00 6,00 4,00 6,00 70,00 I_RIG J_RTM K20_R C_20 12,00 14,00 6,00 11,00 15,00 15,00 4,00 21,00 21,00 25,00 26,00 16,00 186,00 I_RIG J_RTM K40_D C_21 6,00 4,00 9,00 8,00 6,00 8,00 12,00 10,00 3,00 9,00 9,00 9,00 93,00 I_RIG J_RTM K40_D C_24 - - - - - - - - - - - - - I_RIG J_RTM K40_D C_39 6,00 11,00 - - - 8,00 17,00 13,00 33,00 5,00 37,00 - 130,00 I_RIG J_RTM K40_D C_40 1,00 9,00 14,00 15,00 9,00 9,00 12,00 5,00 - 10,00 - 8,00 92,00 I_RIG J_RTM K40_D C_64 7,00 4,00 4,00 3,00 4,00 12,00 16,00 18,00 6,00 5,00 9,00 9,00 97,00 I_RIG J_RTM K40_D C_94 - 6,20 - - - - - - - - - - 6,20 I_RIG J_RTM K40_R C_02 40,00 37,00 55,00 21,60 41,00 - - - - - 11,10 - 205,70 I_RIG J_RTM K40_R C_08 - - - - - - - - - - - - - I_RIG J_TIL K20_D C_16 2,00 2,00 3,00 2,00 5,00 6,00 6,00 5,00 5,00 4,00 2,00 - 42,00 I_RIG J_TIL K20_D C_87 1,00 2,00 7,00 6,00 4,00 7,00 5,00 5,00 5,00 4,00 4,00 3,00 53,00 I_RIG J_TIL K40_D C_24 - - - - - - - - - - - - - I_RIG J_TIL K40_D C_39 8,00 28,00 - 4,00 - 2,00 4,00 8,40 - - - - 54,40 I_RIG J_TIL K40_D C_64 2,00 2,00 - 2,00 - 3,00 12,00 10,00 - 2,00 - 4,00 37,00 I_RIG J_TIL K40_D C_94 - - - - - - - - - - - - - I_RIG J_TIL K40_R C_02 - - - - 14,80 - - - - - 12,00 - 26,80 I_RIG J_TIL K40_R C_08 - - - - - - - - - - - - - I_RIG J_HAM K40_D C_24 - 50,00 44,00 - - - - - - - - - 94,00 I_RIG J_HAM K40_D C_64 7,00 6,00 6,00 3,00 4,00 2,00 4,00 2,00 2,00 1,00 2,00 - 39,00 I_RIG J_HAM K40_D C_94 3,00 7,00 7,00 3,40 - - - - - - - 1,00 21,40 I_RIG J_HAM K40_R C_02 - - 10,00 - - - - - - - - - 10,00 I_RIG J_HAM K40_R C_08 - - - - - - - - - - - - - I_RIG J_ANR K40_D C_24 - - - 132,30 - - - - - - - - 132,30 I_RIG J_ANR K40_D C_39 35,00 42,00 67,00 5,00 7,00 - 73,00 39,00 31,00 26,00 61,00 261,00 647,00 I_RIG J_ANR K40_D C_40 24,00 25,00 31,00 4,00 4,00 11,00 2,00 26,00 23,00 7,00 15,00 42,00 214,00 I_RIG J_ANR K40_D C_94 - 12,80 22,00 18,00 - - - - - 9,00 - 1,90 63,70 I_RIG J_ANR K40_R C_08 - - - - - - - - - - - - - I_RIG J_LEH K40_D C_24 - - - - - - - - - - - - - I_RIG J_LEH K40_D C_40 8,00 7,00 8,00 11,00 5,00 8,00 4,00 6,00 11,00 4,00 - 1,00 73,00 I_RIG J_LEH K40_D C_94 - - 9,00 2,00 1,90 - - - - 16,00 - - 28,90 I_PNG J_RTM K20_D C_38 5,00 - 3,00 3,00 6,00 2,00 1,00 3,00 2,00 1,00 1,00 - 27,00 I_PNG J_RTM K20_D C_69 12,00 10,00 9,00 29,00 - 8,00 4,00 3,00 4,00 7,00 10,00 18,00 114,00 I_PNG J_RTM K40_D C_44 59,00 32,00 25,00 21,00 - - - 24,00 - - - - 161,00 I_PNG J_RTM K40_R C_02 21,00 80,00 103,00 98,00 75,00 122,00 130,20 7,40 30,00 - 76,00 - 742,60 I_PNG J_RTM K40_R C_08 1,00 17,00 76,00 21,00 8,00 16,00 1,00 1,00 - - - - 141,00 I_PNG J_TIL K20_D C_69 8,00 14,00 3,00 12,00 11,00 22,00 15,00 7,00 3,00 3,00 - - 98,00 I_PNG J_TIL K40_D C_44 21,00 - 62,00 42,30 - - - - - - - - 125,30 I_PNG J_TIL K40_D C_73 4,00 17,00 23,00 15,00 26,00 11,00 20,00 19,00 30,00 14,00 16,00 28,00 223,00 I_PNG J_TIL K40_D C_84 6,00 33,00 16,00 32,00 16,00 46,00 30,00 41,00 18,00 39,00 35,00 13,00 325,00 I_PNG J_TIL K40_R C_02 - - - 13,00 1,00 51,50 21,00 - 22,00 - 7,00 - 115,50 I_PNG J_HAM K40_D C_40 - 9,00 2,00 - 2,00 12,00 7,00 14,00 4,00 5,00 7,00 - 62,00 I_PNG J_HAM K40_D C_44 44,00 51,00 59,00 91,00 87,40 106,10 148,20 74,70 52,20 - 5,80 26,00 745,40 I_PNG J_HAM K40_D C_52 9,00 4,00 1,00 - - - - - - - - - 14,00 I_PNG J_HAM K40_D C_73 4,00 36,00 14,00 9,00 4,00 14,00 23,00 24,00 19,00 4,00 38,00 19,00 208,00 I_PNG J_HAM K40_D C_87 4,00 20,00 1,00 31,00 4,00 25,00 45,00 93,00 50,00 71,00 129,00 51,00 524,00 I_PNG J_HAM K40_R C_02 33,00 1,10 7,00 58,90 31,30 10,90 - - - - 11,50 - 153,60 I_PNG J_HAM K40_R C_08 - - 19,00 6,00 - 9,00 1,00 3,00 - - - - 38,00
Cargas Selecionadas
ANEXO A30 - Resultados do modelo em GAMS para o cenário CN00 247
Porto de Embarque
Porto de Descarga
Tipo de Contêiner
Tipo de Carga T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12 Total
I_PNG J_ANR K40_D C_44 316,00 166,00 120,00 274,00 307,00 272,00 294,00 253,00 180,00 93,00 186,00 216,30 2.677,30 I_PNG J_ANR K40_D C_48 8,00 8,00 10,00 1,00 - - - - - - 3,00 - 30,00 I_PNG J_ANR K40_D C_52 4,00 40,00 1,00 - - - - - - 52,00 16,00 - 113,00 I_PNG J_ANR K40_D C_84 - - - - - - - - 29,00 2,00 - - 31,00 I_PNG J_ANR K40_D C_85 - 5,00 4,00 4,00 5,00 2,00 10,00 3,00 13,00 19,00 7,00 5,00 77,00 I_PNG J_ANR K40_R C_02 - - 21,00 30,00 31,00 24,00 36,00 19,00 31,00 27,00 23,00 28,00 270,00 I_PNG J_LEH K40_D C_39 6,00 6,00 4,00 6,00 12,00 4,00 3,00 - - 3,00 - - 44,00 I_PNG J_LEH K40_D C_44 83,00 58,00 53,00 35,00 100,00 79,00 90,00 114,00 100,80 70,00 108,00 16,00 906,80 I_PNG J_LEH K40_D C_48 - 45,00 18,00 35,00 - - - - - - 41,00 - 139,00 I_PNG J_LEH K40_D C_84 - 3,00 1,00 3,00 12,00 6,00 3,00 12,00 20,00 17,00 9,00 19,00 105,00 I_PNG J_LEH K40_D C_87 7,00 5,00 6,00 4,00 15,00 9,00 7,00 16,00 12,00 9,00 4,00 12,00 106,00 I_SSZ J_RTM K20_D C_09 111,00 164,00 121,00 81,00 161,00 188,00 97,00 115,00 117,00 147,00 140,00 155,00 1.597,00 I_SSZ J_RTM K20_D C_12 1,00 1,00 2,00 4,00 11,00 11,00 8,00 4,00 3,00 3,00 4,00 4,00 56,00 I_SSZ J_RTM K20_D C_17 7,00 16,00 14,00 7,00 20,00 14,00 16,00 16,00 6,00 12,00 18,00 6,00 152,00 I_SSZ J_RTM K20_D C_20 22,00 74,00 29,00 24,00 31,00 40,00 17,00 3,00 12,00 26,00 12,00 31,00 321,00 I_SSZ J_RTM K20_D C_28 19,00 18,00 34,00 36,00 8,00 24,00 31,00 - 73,00 42,00 17,00 21,00 323,00 I_SSZ J_RTM K20_D C_29 4,00 1,00 10,00 3,00 5,00 7,00 7,00 4,00 3,00 3,00 5,00 5,00 57,00 I_SSZ J_RTM K20_D C_33 37,00 29,00 39,00 70,00 28,00 40,00 40,00 24,00 40,00 64,00 83,00 90,00 584,00 I_SSZ J_RTM K20_D C_38 9,00 1,00 2,00 9,00 2,00 2,00 - 1,00 4,00 4,00 4,00 6,00 44,00 I_SSZ J_RTM K20_D C_72 25,00 18,00 23,00 29,00 18,00 19,00 31,00 28,00 24,00 19,00 14,00 21,00 269,00 I_SSZ J_RTM K20_D C_76 146,00 97,00 115,00 54,00 40,00 32,00 13,00 27,00 32,00 31,00 38,00 44,00 669,00 I_SSZ J_RTM K20_D C_84 16,00 21,00 15,00 56,00 42,00 39,00 30,00 24,00 44,00 29,00 20,00 29,00 365,00 I_SSZ J_RTM K20_D C_87 5,00 5,00 10,00 11,00 14,00 9,00 8,00 6,00 14,00 10,00 5,00 14,00 111,00 I_SSZ J_RTM K20_R C_02 - - - - - 3,00 - - - - 81,60 1,50 86,00 I_SSZ J_RTM K20_R C_08 - - - - - - - - - - - - - I_SSZ J_RTM K20_R C_20 586,00 532,80 584,00 644,70 643,20 590,00 668,00 633,80 617,40 594,50 588,00 593,10 7.275,50 I_SSZ J_RTM K40_D C_12 6,00 6,00 8,00 19,00 44,00 48,00 34,00 18,00 13,00 12,00 16,00 15,30 239,30 I_SSZ J_RTM K40_D C_23 - - 4,00 - 7,00 1,00 6,00 4,00 19,00 - 6,00 3,00 50,00 I_SSZ J_RTM K40_D C_28 12,00 10,00 21,00 22,00 5,00 14,00 18,00 - 43,00 25,00 10,00 12,00 192,00 I_SSZ J_RTM K40_D C_33 10,00 9,00 11,00 21,00 8,00 11,00 11,00 6,00 11,00 20,00 25,00 27,00 170,00 I_SSZ J_RTM K40_D C_39 19,00 11,00 34,00 23,00 34,00 52,00 41,00 24,00 22,00 32,00 24,00 30,00 346,00 I_SSZ J_RTM K40_D C_40 16,00 15,00 29,00 29,00 37,00 23,00 33,00 23,00 23,00 21,00 21,00 22,00 292,00 I_SSZ J_RTM K40_D C_72 10,00 8,00 9,00 12,00 7,00 8,00 13,00 11,00 9,00 8,00 5,00 8,00 108,00 I_SSZ J_RTM K40_D C_84 18,00 23,00 18,00 62,00 47,00 44,00 34,00 26,00 50,00 33,00 22,00 34,00 411,00 I_SSZ J_RTM K40_D C_85 16,00 11,00 11,00 7,00 9,00 7,00 19,00 13,00 9,00 10,00 12,00 40,00 164,00 I_SSZ J_RTM K40_D C_87 11,00 15,00 26,00 30,00 35,00 20,00 20,00 15,00 33,00 25,00 13,00 33,00 276,00 I_SSZ J_RTM K40_D C_94 7,00 9,00 15,00 16,00 - - 4,00 - - 14,00 - 14,00 79,00 I_SSZ J_RTM K40_R C_02 38,20 31,30 - - 51,30 - - - - - - - 120,90 I_SSZ J_RTM K40_R C_06 - - - - - - - - - - - - - I_SSZ J_RTM K40_R C_08 - - - - - - - - - - - - - I_SSZ J_RTM K40_R C_16 - - - - - - - - - - - - - I_SSZ J_RTM K40_R C_20 177,00 143,00 124,00 138,00 126,00 103,00 117,00 112,00 161,00 159,00 103,00 134,00 1.597,00 I_SSZ J_TIL K20_D C_09 21,00 15,00 36,00 6,00 22,00 30,00 29,00 14,00 9,00 11,20 26,00 - 219,20 I_SSZ J_TIL K20_D C_16 102,00 60,00 100,00 93,00 63,00 63,00 111,00 84,00 120,00 117,00 105,00 83,00 1.101,00 I_SSZ J_TIL K20_D C_33 2,00 25,00 10,00 3,00 15,00 30,00 28,00 23,00 3,00 39,00 2,00 21,00 201,00 I_SSZ J_TIL K20_D C_84 6,00 6,00 15,00 12,00 11,00 13,00 20,00 14,00 20,00 23,00 22,00 20,00 182,00 I_SSZ J_TIL K20_R C_02 - - - - - - - - - - - - - I_SSZ J_TIL K40_D C_12 1,00 - 2,00 1,00 3,00 18,00 18,00 11,00 10,00 6,00 8,00 4,00 82,00
Cargas Selecionadas
ANEXO A30 - Resultados do modelo em GAMS para o cenário CN00 248
Porto de Embarque
Porto de Descarga
Tipo de Contêiner
Tipo de Carga T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12 Total
I_SSZ J_TIL K40_D C_21 15,00 25,00 11,00 17,00 29,00 45,00 20,00 41,00 22,00 89,00 27,00 36,00 377,00 I_SSZ J_TIL K40_D C_35 13,00 10,00 14,00 10,00 10,00 25,00 24,00 15,00 26,00 32,00 13,00 20,00 212,00 I_SSZ J_TIL K40_D C_40 1,00 3,00 4,00 6,00 4,00 5,00 4,00 5,00 3,00 2,00 6,00 3,00 46,00 I_SSZ J_TIL K40_D C_48 67,20 - 107,30 - - - - - - - - - 174,50 I_SSZ J_TIL K40_R C_02 - - - - - - - - - - - - - I_SSZ J_TIL K40_R C_08 - - - - - - - - - - - - - I_SSZ J_HAM K20_D C_05 22,00 34,00 12,00 13,00 31,00 24,00 24,00 25,00 40,00 26,00 35,00 38,00 324,00 I_SSZ J_HAM K20_D C_09 487,00 456,00 674,00 672,00 755,00 840,00 460,00 450,00 579,00 853,00 695,00 791,00 7.712,00 I_SSZ J_HAM K20_D C_17 1,00 1,00 1,00 7,00 1,00 18,00 5,00 4,00 4,00 4,00 5,00 2,00 53,00 I_SSZ J_HAM K20_D C_29 6,00 6,00 6,00 11,00 8,00 7,00 3,00 5,00 7,00 6,00 4,00 8,00 77,00 I_SSZ J_HAM K20_D C_84 25,00 50,00 28,00 36,00 64,00 58,00 53,00 42,00 39,00 43,00 45,00 44,00 527,00 I_SSZ J_HAM K20_D C_87 13,00 18,00 4,00 4,00 18,00 9,00 9,00 10,00 13,00 9,00 14,00 15,00 136,00 I_SSZ J_HAM K20_R C_02 - - - - - - - - - - - - - I_SSZ J_HAM K40_D C_09 51,00 49,00 72,00 71,00 81,00 89,00 49,00 48,00 61,00 90,00 74,00 87,00 822,00 I_SSZ J_HAM K40_D C_21 151,00 41,00 73,00 66,00 37,00 65,00 54,00 49,00 120,00 71,00 45,00 98,00 870,00 I_SSZ J_HAM K40_D C_23 - 11,00 - 5,00 3,00 19,00 4,00 - 17,00 29,00 12,00 - 100,00 I_SSZ J_HAM K40_D C_33 27,00 23,00 27,00 35,00 18,00 27,00 67,00 30,00 75,00 86,00 23,00 23,00 461,00 I_SSZ J_HAM K40_D C_35 22,00 29,00 18,00 52,00 34,00 41,00 20,00 28,00 29,00 29,00 34,00 14,00 350,00 I_SSZ J_HAM K40_D C_39 7,00 8,00 12,00 4,00 4,00 5,00 7,00 52,00 33,00 32,00 29,00 15,00 208,00 I_SSZ J_HAM K40_D C_44 16,00 13,00 16,00 28,00 48,00 33,00 17,00 20,00 51,00 14,80 13,00 2,00 271,80 I_SSZ J_HAM K40_D C_52 5,00 1,00 1,00 7,00 - - 31,00 - - - - - 45,00 I_SSZ J_HAM K40_D C_73 2,00 10,00 4,00 6,00 48,00 48,00 27,00 18,00 16,00 23,00 29,00 31,00 262,00 I_SSZ J_HAM K40_D C_84 71,00 144,00 84,00 102,00 182,00 169,00 152,00 122,00 114,00 125,00 131,00 127,00 1.523,00 I_SSZ J_HAM K40_D C_85 1,00 11,00 7,00 24,00 22,00 26,00 22,00 54,00 100,00 96,00 79,00 120,00 562,00 I_SSZ J_HAM K40_D C_87 87,00 125,00 29,00 30,00 123,00 62,00 65,00 68,00 90,00 64,00 94,00 106,00 943,00 I_SSZ J_HAM K40_R C_02 - - 43,20 - - - - - - - - - 43,20 I_SSZ J_HAM K40_R C_05 - - - - - - - - - - - - - I_SSZ J_HAM K40_R C_08 - - - - - - - - - - - - - I_SSZ J_ANR K20_D C_09 151,00 212,00 228,00 239,00 274,00 198,00 255,00 209,00 251,00 280,00 279,00 379,00 2.955,00 I_SSZ J_ANR K20_D C_17 3,00 1,00 6,00 7,00 2,00 - 3,00 5,00 2,00 11,00 5,00 13,00 58,00 I_SSZ J_ANR K20_D C_28 17,00 22,00 18,00 12,00 29,00 31,00 14,00 31,00 15,00 24,00 14,00 9,00 236,00 I_SSZ J_ANR K20_D C_72 11,00 2,00 - 16,00 13,00 23,00 21,00 6,00 9,00 6,00 3,00 9,00 119,00 I_SSZ J_ANR K20_D C_84 16,00 18,00 18,00 26,00 49,00 16,00 29,00 34,00 27,00 25,00 26,00 26,00 310,00 I_SSZ J_ANR K20_D C_87 13,00 26,00 22,00 12,00 20,00 22,00 21,00 28,00 21,00 24,00 15,00 22,00 246,00 I_SSZ J_ANR K20_R C_20 106,00 136,00 40,00 44,00 14,00 36,00 14,00 20,00 14,00 34,00 5,00 1,00 464,00 I_SSZ J_ANR K40_D C_09 6,00 9,00 11,00 11,00 13,00 8,00 12,00 9,00 12,00 13,00 13,00 17,00 134,00 I_SSZ J_ANR K40_D C_21 7,00 3,00 11,00 15,00 13,00 17,00 4,00 7,00 10,00 11,00 21,00 6,00 125,00 I_SSZ J_ANR K40_D C_28 21,00 25,00 22,00 14,00 36,00 39,00 17,00 38,00 21,00 29,00 18,00 12,00 292,00 I_SSZ J_ANR K40_D C_29 23,00 3,00 9,00 1,00 4,00 10,00 9,00 19,00 8,00 10,00 6,00 4,00 106,00 I_SSZ J_ANR K40_D C_33 30,00 11,00 32,00 3,00 27,00 33,00 16,00 90,00 23,00 57,00 28,00 9,00 359,00 I_SSZ J_ANR K40_D C_38 13,00 17,00 6,00 14,00 5,00 7,00 17,00 11,00 1,00 - - 8,00 99,00 I_SSZ J_ANR K40_D C_39 29,00 43,00 11,00 6,00 18,00 11,00 7,00 22,00 18,00 15,00 24,00 27,00 231,00 I_SSZ J_ANR K40_D C_40 5,00 4,00 4,00 8,00 11,00 12,00 3,00 14,00 17,00 13,00 11,00 15,00 117,00 I_SSZ J_ANR K40_D C_44 26,00 41,00 12,00 44,00 34,00 23,00 34,00 31,00 20,00 11,00 12,00 31,00 319,00 I_SSZ J_ANR K40_D C_48 244,00 149,00 216,00 114,00 72,70 58,00 46,00 70,90 23,50 22,60 98,00 - 1.114,70 I_SSZ J_ANR K40_D C_52 - 46,00 - - 18,00 1,00 20,00 - - 75,00 19,00 - 179,00 I_SSZ J_ANR K40_D C_70 41,00 32,00 48,00 53,00 35,00 48,00 32,00 53,00 51,00 50,00 39,00 49,00 531,00 I_SSZ J_ANR K40_D C_84 21,00 23,00 23,00 34,00 64,00 22,00 38,00 44,00 36,00 33,00 35,00 35,00 408,00
Cargas Selecionadas
ANEXO A30 - Resultados do modelo em GAMS para o cenário CN00 249
Porto de Embarque
Porto de Descarga
Tipo de Contêiner
Tipo de Carga T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12 Total
I_SSZ J_ANR K40_D C_87 35,00 71,00 60,00 33,00 54,00 61,00 60,00 76,00 57,00 65,00 41,00 60,00 673,00 I_SSZ J_ANR K40_D C_94 9,00 - 3,00 7,00 19,00 6,00 17,00 - - 24,00 20,00 23,00 128,00 I_SSZ J_ANR K40_R C_20 104,00 133,00 40,00 42,00 14,00 36,00 14,00 17,00 12,00 34,00 3,00 - 449,00 I_SSZ J_LEH K20_D C_09 59,00 116,00 68,00 102,00 52,00 80,00 12,00 52,00 75,00 106,00 65,00 102,00 889,00 I_SSZ J_LEH K40_D C_09 15,00 30,00 18,00 26,00 13,00 20,00 3,00 13,00 19,00 27,00 17,00 27,00 228,00 I_SSZ J_LEH K40_D C_21 7,00 6,00 13,00 7,00 4,00 17,00 13,00 10,00 14,00 10,00 9,00 17,00 127,00 I_SSZ J_LEH K40_D C_48 43,00 20,00 43,00 10,00 5,00 - - - - - 3,00 - 124,00 I_SPB J_RTM K20_D C_09 12,00 11,00 37,00 - 49,00 6,00 42,00 18,00 68,00 6,00 - - 249,00 I_SPB J_HAM K20_D C_09 79,00 22,00 65,00 25,00 27,00 40,00 63,00 45,00 100,00 79,00 18,00 169,00 732,00 I_SPB J_LEH K40_D C_40 7,00 - 2,00 3,00 1,00 31,00 17,00 9,00 - 3,00 - 1,00 74,00 I_SUA J_RTM K40_R C_08 - - - - - - - 67,00 29,00 90,00 140,00 100,00 426,00 I_SUA J_RTM K40_R C_20 10,00 3,00 - - - - 15,00 81,00 99,00 91,00 41,00 81,00 421,00 I_RTM J_RIG K40_D C_72 - - - - - - 1,00 1,00 12,00 25,00 20,00 1,00 60,00 I_RTM J_RIG K40_D C_87 4,00 2,00 4,00 4,00 5,00 4,00 9,00 14,00 12,00 14,00 12,00 17,00 101,00 I_RTM J_PNG K40_D C_40 12,00 11,00 7,00 15,00 17,00 16,00 24,00 9,00 8,00 - 10,00 11,00 140,00 I_RTM J_PNG K40_D C_87 18,00 16,00 14,00 33,00 20,00 12,00 37,00 14,00 23,00 - 10,00 8,00 205,00 I_RTM J_PNG K40_R C_20 4,00 5,00 2,00 2,00 - 2,00 5,00 11,00 8,00 2,00 4,00 2,00 47,00 I_RTM J_SSZ K20_D C_00 2,00 9,00 - 4,00 6,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 1,00 4,00 41,00 I_RTM J_SSZ K20_D C_28 9,00 11,00 6,00 6,00 12,00 11,00 9,00 15,00 25,00 19,00 5,00 11,00 139,00 I_RTM J_SSZ K20_D C_29 30,00 23,00 19,00 9,00 19,00 29,00 37,00 26,00 30,00 38,00 34,00 18,00 312,00 I_RTM J_SSZ K20_D C_39 7,00 4,00 10,00 11,00 16,00 8,00 12,00 10,00 21,00 18,00 5,00 3,00 125,00 I_RTM J_SSZ K20_D C_48 1,00 2,00 - - 5,00 10,00 15,00 16,00 35,00 24,00 7,00 2,00 117,00 I_RTM J_SSZ K40_D C_00 3,00 9,00 1,00 4,00 6,00 3,00 4,00 3,00 - 4,00 1,00 5,00 43,00 I_RTM J_SSZ K40_D C_19 1,00 - 3,00 2,00 3,00 2,00 4,00 3,00 - 5,00 1,00 - 24,00 I_RTM J_SSZ K40_D C_23 3,00 6,00 3,00 4,00 6,00 7,00 4,00 7,00 - 7,00 6,00 8,00 61,00 I_RTM J_SSZ K40_D C_28 5,00 6,00 3,00 3,00 7,00 6,00 5,00 9,00 - 11,00 3,00 6,00 64,00 I_RTM J_SSZ K40_D C_29 13,00 10,00 8,00 4,00 8,00 13,00 17,00 11,00 - 17,00 16,00 8,00 125,00 I_RTM J_SSZ K40_D C_39 16,00 10,00 21,00 24,00 36,00 18,00 26,00 22,00 37,00 39,00 12,00 7,00 268,00 I_RTM J_SSZ K40_D C_44 - - - 2,00 - 25,00 11,00 12,00 12,00 18,00 12,00 - 92,00 I_RTM J_SSZ K40_D C_48 7,00 10,00 1,00 3,00 28,00 47,00 74,00 78,00 173,00 109,20 39,00 11,00 580,20 I_RTM J_SSZ K40_D C_76 - 5,00 3,00 5,00 - 2,00 3,00 2,00 4,00 - 4,00 - 28,00 I_RTM J_SSZ K40_D C_84 22,00 11,00 12,00 10,00 7,00 10,00 8,00 9,00 15,00 - 11,00 15,00 130,00 I_RTM J_SSZ K40_D C_85 2,00 11,00 18,00 4,00 7,00 8,00 18,00 19,00 41,00 - 39,00 14,00 181,00 I_RTM J_SSZ K40_D C_87 22,00 14,00 7,00 9,00 12,00 13,00 16,00 18,00 33,00 - 15,00 16,00 175,00 I_RTM J_SSZ K40_R C_07 3,00 - - - 1,00 - - - 87,00 75,00 11,00 2,00 179,00 I_RTM J_SPB K40_D C_40 - - - - - - 3,00 2,00 - - 6,00 3,00 14,00 I_RTM J_SUA K40_D C_48 - - - - - - - - - - - - - I_TIL J_PNG K20_D C_84 5,00 7,00 14,00 9,00 7,00 4,00 6,00 23,00 13,00 21,00 16,00 5,00 130,00 I_TIL J_PNG K40_D C_73 11,00 9,00 5,00 12,00 8,00 7,00 8,00 11,00 13,00 9,00 9,00 9,00 111,00 I_TIL J_PNG K40_D C_84 4,00 5,00 10,00 7,00 5,00 4,00 4,00 17,00 10,00 16,00 12,00 4,00 98,00 I_TIL J_PNG K40_D C_87 3,00 4,00 4,00 3,00 1,00 10,00 4,00 8,00 5,00 4,00 4,00 1,00 51,00 I_TIL J_SSZ K20_D C_29 3,00 15,00 14,00 8,00 9,00 18,00 12,00 24,00 22,00 39,00 38,00 19,00 221,00 I_TIL J_SSZ K20_D C_39 3,00 6,00 10,00 4,00 7,00 3,00 2,00 3,00 6,00 12,00 5,00 5,00 66,00 I_TIL J_SSZ K40_D C_28 4,00 4,00 3,00 6,00 4,00 4,00 4,00 28,00 71,00 18,00 18,00 17,00 181,00 I_TIL J_SSZ K40_D C_39 3,00 5,00 9,00 4,00 6,00 3,00 2,00 2,00 6,00 11,00 4,00 5,00 60,00 I_TIL J_SSZ K40_D C_84 6,00 6,00 6,00 7,00 23,00 16,00 2,00 4,00 7,00 14,00 12,00 13,00 116,00 I_TIL J_SSZ K40_D C_87 3,00 11,00 11,00 8,00 6,00 10,00 6,00 5,00 6,00 13,00 8,00 3,00 90,00
I_HAM J_RIG K40_D C_84 11,00 5,00 17,00 45,00 79,00 40,00 21,00 2,00 11,00 2,00 1,00 2,00 236,00
Cargas Selecionadas
ANEXO A30 - Resultados do modelo em GAMS para o cenário CN00 250
Porto de Embarque
Porto de Descarga
Tipo de Contêiner
Tipo de Carga T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12 Total
I_HAM J_PNG K20_D C_48 24,00 5,00 8,00 4,00 2,00 12,00 30,00 4,00 - 12,00 8,00 11,00 120,00 I_HAM J_PNG K20_D C_87 16,00 18,00 17,00 13,00 13,00 17,00 18,00 25,00 14,00 10,00 17,00 10,00 188,00 I_HAM J_PNG K40_D C_40 10,00 13,00 10,00 10,00 20,00 24,00 13,00 13,00 9,00 5,00 6,00 22,00 155,00 I_HAM J_PNG K40_D C_84 19,00 30,00 7,00 19,00 8,00 10,00 9,00 21,00 19,00 10,00 8,00 20,00 180,00 I_HAM J_PNG K40_D C_85 15,00 25,00 4,00 12,00 15,00 21,00 6,00 39,00 20,00 21,00 32,00 16,00 226,00 I_HAM J_PNG K40_D C_87 141,00 157,00 155,00 119,00 113,00 156,00 161,00 218,00 125,00 85,00 151,00 93,00 1.674,00 I_HAM J_SSZ K20_D C_00 23,00 30,00 34,00 23,00 22,00 26,00 30,00 28,00 38,00 45,00 40,00 45,00 384,00 I_HAM J_SSZ K20_D C_28 8,00 10,00 15,00 5,00 8,00 8,00 6,00 10,00 16,00 32,00 15,00 10,00 143,00 I_HAM J_SSZ K20_D C_29 7,00 12,00 29,00 21,00 21,00 29,00 17,00 25,00 34,00 27,00 21,00 15,00 258,00 I_HAM J_SSZ K20_D C_38 10,00 7,00 7,00 6,00 7,00 9,00 9,00 4,00 16,00 11,00 8,00 8,00 102,00 I_HAM J_SSZ K20_D C_39 18,00 21,00 14,00 13,00 40,00 27,00 20,00 24,00 42,00 36,00 23,00 26,00 304,00 I_HAM J_SSZ K20_D C_48 24,00 36,00 37,00 19,00 65,00 33,00 25,00 19,00 54,00 20,00 30,00 30,00 392,00 I_HAM J_SSZ K20_D C_70 9,00 9,00 12,00 6,00 10,00 10,00 12,00 15,00 18,00 6,00 1,00 10,00 118,00 I_HAM J_SSZ K20_D C_72 7,00 9,00 16,00 9,00 18,00 13,00 6,00 6,00 23,00 18,00 13,00 18,00 156,00 I_HAM J_SSZ K20_D C_76 19,00 27,00 30,00 36,00 22,00 25,00 22,00 19,00 33,00 49,00 33,00 47,00 362,00 I_HAM J_SSZ K20_D C_84 61,00 31,00 49,00 49,00 35,00 54,00 56,00 51,00 88,00 69,00 84,00 95,00 722,00 I_HAM J_SSZ K20_D C_85 10,00 9,00 21,00 12,00 12,00 20,00 8,00 15,00 21,00 10,00 23,00 16,00 177,00 I_HAM J_SSZ K20_D C_87 24,00 19,00 35,00 22,00 29,00 23,00 25,00 30,00 41,00 38,00 30,00 36,00 352,00 I_HAM J_SSZ K40_D C_00 48,00 62,00 71,00 48,00 46,00 54,00 62,00 58,00 4,20 94,00 84,00 93,00 724,20 I_HAM J_SSZ K40_D C_28 4,00 5,00 8,00 2,00 4,00 4,00 3,00 5,00 - 17,00 8,00 5,00 65,00 I_HAM J_SSZ K40_D C_29 5,00 8,00 20,00 15,00 15,00 20,00 12,00 17,00 - 19,00 15,00 10,00 156,00 I_HAM J_SSZ K40_D C_32 8,00 15,00 10,00 7,00 10,00 6,00 5,00 7,00 - 18,00 3,00 7,00 96,00 I_HAM J_SSZ K40_D C_37 2,00 4,00 9,00 8,00 - 11,00 8,00 8,00 - 14,00 7,00 3,00 74,00 I_HAM J_SSZ K40_D C_38 12,00 9,00 8,00 8,00 9,00 11,00 12,00 6,00 19,00 13,00 9,00 9,00 125,00 I_HAM J_SSZ K40_D C_39 32,00 36,00 24,00 24,00 70,00 49,00 35,00 42,00 74,00 64,00 39,00 46,00 535,00 I_HAM J_SSZ K40_D C_40 1,00 4,00 4,00 2,00 5,00 4,00 3,00 5,00 8,00 2,00 4,00 4,00 46,00 I_HAM J_SSZ K40_D C_48 55,00 81,00 85,00 42,00 145,00 73,00 57,00 44,00 121,00 45,00 67,00 68,00 883,00 I_HAM J_SSZ K40_D C_70 17,00 17,00 24,00 13,00 18,00 19,00 24,00 30,00 36,00 13,00 4,00 18,00 233,00 I_HAM J_SSZ K40_D C_72 6,00 9,00 15,00 9,00 17,00 13,00 6,00 6,00 22,00 16,00 13,00 17,00 149,00 I_HAM J_SSZ K40_D C_73 9,00 5,00 13,00 7,00 13,00 9,00 10,00 1,00 15,00 15,00 13,00 13,00 123,00 I_HAM J_SSZ K40_D C_84 142,00 72,00 116,00 114,00 82,00 125,00 130,00 120,00 205,00 163,00 196,00 221,00 1.686,00 I_HAM J_SSZ K40_D C_85 32,00 31,00 68,00 36,00 38,00 61,00 23,00 49,00 65,00 36,00 70,00 51,00 560,00 I_HAM J_SSZ K40_D C_87 54,00 43,00 78,00 49,00 66,00 53,00 56,00 68,00 93,00 85,00 69,00 82,00 796,00 I_HAM J_SPB K20_D C_31 - - 9,00 3,00 - 4,00 - 128,00 232,00 1,00 - - 377,00 I_HAM J_SUA K40_D C_48 - - - - - - - - - - - - - I_HAM J_SUA K40_D C_84 - - - - - - - - - - - - - I_ANR J_RIG K20_D C_28 8,00 5,00 3,00 4,00 8,00 4,00 7,00 8,00 11,00 8,00 - 4,00 70,00 I_ANR J_RIG K20_D C_29 7,00 6,00 11,00 16,00 7,00 11,00 15,00 6,00 8,00 - - 11,00 98,00 I_ANR J_RIG K40_D C_39 7,00 7,00 9,00 8,00 1,00 13,00 12,00 5,00 16,00 22,00 16,00 5,00 121,00 I_ANR J_RIG K40_D C_48 - 2,00 4,00 - - 16,00 5,00 15,00 8,00 5,00 4,00 9,00 68,00 I_ANR J_RIG K40_D C_84 36,00 13,00 13,00 31,00 33,00 24,00 24,00 22,00 27,00 8,00 8,00 33,00 272,00 I_ANR J_RIG K40_D C_87 3,00 17,00 47,00 7,00 7,00 8,00 39,00 17,00 3,00 29,00 21,00 38,00 236,00 I_ANR J_PNG K20_D C_29 4,00 9,00 10,00 18,00 11,00 7,00 5,00 13,00 4,00 - - 11,00 92,00 I_ANR J_PNG K20_D C_48 10,00 10,00 5,00 15,00 37,00 22,00 19,00 25,00 15,00 - - 9,00 167,00 I_ANR J_PNG K20_D C_72 44,00 42,00 39,00 41,00 14,00 10,00 2,00 1,00 - - - - 193,00 I_ANR J_PNG K20_D C_87 31,00 19,00 17,00 13,00 24,00 42,00 37,00 24,00 31,00 - - 21,00 259,00 I_ANR J_PNG K40_D C_39 - 16,00 14,00 16,00 19,00 21,00 - 19,00 - 16,00 44,00 3,00 168,00 I_ANR J_PNG K40_D C_40 - 1,00 2,00 3,00 5,00 5,00 - - - 12,00 - 10,00 38,00
Cargas Selecionadas
ANEXO A30 - Resultados do modelo em GAMS para o cenário CN00 251
Porto de Embarque
Porto de Descarga
Tipo de Contêiner
Tipo de Carga T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12 Total
I_ANR J_PNG K40_D C_48 - 6,00 3,00 10,00 26,00 15,00 - - - 8,00 - 6,00 74,00 I_ANR J_PNG K40_D C_84 - 2,00 43,00 52,00 3,00 2,00 - - - 19,00 - 42,00 163,00 I_ANR J_PNG K40_D C_87 111,40 52,90 143,00 112,00 205,00 344,00 108,10 - 249,70 199,40 - 170,00 1.695,50 I_ANR J_PNG K40_R C_20 19,00 20,00 19,00 35,00 66,00 38,00 38,00 7,00 14,00 - 21,00 38,00 315,00 I_ANR J_SSZ K20_D C_00 15,00 14,00 18,00 16,00 15,00 16,00 15,00 14,00 22,00 20,00 17,00 18,00 200,00 I_ANR J_SSZ K20_D C_28 43,00 53,00 34,00 46,00 59,00 38,00 50,00 59,00 74,00 80,00 68,00 64,00 668,00 I_ANR J_SSZ K20_D C_29 134,00 166,00 143,00 92,00 212,00 129,00 190,00 156,00 200,00 165,00 172,00 205,00 1.964,00 I_ANR J_SSZ K20_D C_31 7,00 4,00 8,00 7,00 13,00 7,00 5,00 17,00 23,00 13,00 20,00 7,00 131,00 I_ANR J_SSZ K20_D C_32 24,00 27,00 29,00 22,00 30,00 36,00 21,00 28,00 34,00 31,00 22,00 22,00 326,00 I_ANR J_SSZ K20_D C_34 7,00 18,00 12,00 18,00 15,00 26,00 17,00 16,00 21,00 22,00 43,00 39,00 254,00 I_ANR J_SSZ K20_D C_38 26,00 23,00 31,00 20,00 23,00 20,00 35,00 20,00 19,00 28,00 22,00 28,00 295,00 I_ANR J_SSZ K20_D C_39 55,00 76,00 45,00 77,00 83,00 82,00 81,00 80,00 73,00 97,00 66,00 65,00 880,00 I_ANR J_SSZ K20_D C_40 3,00 3,00 3,00 4,00 3,00 3,00 6,00 2,00 3,00 2,00 1,00 4,00 37,00 I_ANR J_SSZ K20_D C_48 81,00 90,00 100,00 76,00 96,00 71,00 115,00 78,00 114,00 108,00 71,00 37,00 1.037,00 I_ANR J_SSZ K20_D C_70 16,00 12,00 13,00 12,00 20,00 20,00 23,00 19,00 15,00 14,00 5,00 16,00 185,00 I_ANR J_SSZ K20_D C_72 317,00 245,00 218,00 136,00 133,00 129,00 189,00 122,00 83,00 102,00 195,00 108,00 1.977,00 I_ANR J_SSZ K20_D C_76 2,00 3,00 9,00 6,00 4,00 4,00 5,00 4,00 3,00 6,00 9,00 7,00 62,00 I_ANR J_SSZ K20_D C_84 44,00 31,00 45,00 35,00 41,00 31,00 41,00 31,00 38,00 36,00 47,00 47,00 467,00 I_ANR J_SSZ K20_D C_87 73,00 86,00 100,00 103,00 115,00 95,00 113,00 93,00 114,00 122,00 103,00 74,00 1.191,00 I_ANR J_SSZ K20_D C_94 7,00 10,00 14,00 10,00 21,00 20,00 10,00 29,00 10,00 14,00 18,00 23,00 186,00 I_ANR J_SSZ K40_D C_00 - - - - 25,00 - - - 36,00 - - - 61,00 I_ANR J_SSZ K40_D C_17 - - - - - - - - 17,00 10,00 14,00 - 41,00 I_ANR J_SSZ K40_D C_28 - - - - 40,20 - - - 69,00 74,00 - - 183,20 I_ANR J_SSZ K40_D C_29 - - - - - - - - 55,00 45,00 39,30 - 139,30 I_ANR J_SSZ K40_D C_32 - - - - - 19,30 - - 33,00 30,00 - - 82,30 I_ANR J_SSZ K40_D C_34 - - - - - 12,00 - - 10,00 11,00 - - 33,00 I_ANR J_SSZ K40_D C_37 - - - 8,80 - 9,00 - - 16,00 13,00 - - 46,80 I_ANR J_SSZ K40_D C_38 - - - 20,00 - 20,00 - - - - - - 40,00 I_ANR J_SSZ K40_D C_39 - - - 171,00 - 180,00 - - 13,80 - - - 364,80 I_ANR J_SSZ K40_D C_40 - - - 21,00 - 14,00 - - - - - - 35,00 I_ANR J_SSZ K40_D C_48 - - - 139,00 - 130,00 211,00 - - 198,00 131,00 - 809,00 I_ANR J_SSZ K40_D C_54 - - - 3,00 - 11,00 5,00 - - - - - 19,00 I_ANR J_SSZ K40_D C_70 - - - 5,00 - 9,00 10,00 - - - - - 24,00 I_ANR J_SSZ K40_D C_72 - - - 16,00 - 14,00 - - - - - - 30,00 I_ANR J_SSZ K40_D C_73 - - - 2,00 3,00 2,00 2,00 - - - - - 9,00 I_ANR J_SSZ K40_D C_84 - - - 278,00 329,00 - 329,00 - - - 376,00 - 1.312,00 I_ANR J_SSZ K40_D C_85 - - - 36,00 45,00 - 32,00 - - - - - 113,00 I_ANR J_SSZ K40_D C_87 716,50 705,90 592,80 - - - - 654,90 - - - 522,10 3.192,20 I_ANR J_SSZ K40_D C_88 11,00 9,00 - 1,00 13,00 - 13,00 11,00 - - - - 58,00 I_ANR J_SSZ K40_D C_94 15,00 22,00 - 21,00 45,00 - 21,00 63,00 - - - - 187,00 I_ANR J_SSZ K40_R C_07 8,00 9,00 9,00 7,00 10,00 7,00 6,00 9,00 30,00 34,00 29,00 6,00 164,00 I_ANR J_SSZ K40_R C_20 14,00 26,00 9,00 58,00 26,00 14,00 11,00 19,00 19,00 26,00 58,00 39,00 319,00 I_ANR J_SPB K20_D C_76 9,00 9,00 9,00 - 14,00 21,00 10,00 18,00 4,00 4,00 3,00 14,00 115,00 I_ANR J_SPB K40_D C_29 - - 2,00 - - - - - - - - - 2,00 I_ANR J_SPB K40_D C_87 - - - 3,00 1,00 18,50 - - - - - - 22,50 I_ANR J_SUA K40_D C_39 - - - - - - - - - - - - - I_ANR J_SUA K40_D C_48 - - - - - - - - - - - - - I_ANR J_SUA K40_D C_84 - - - - - - - - - - - - -
Cargas Selecionadas
ANEXO A30 - Resultados do modelo em GAMS para o cenário CN00 252
Porto de Embarque
Porto de Descarga
Tipo de Contêiner
Tipo de Carga T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12 Total
I_LEH J_RIG K20_D C_40 - - 8,00 3,00 - 4,00 - 6,00 5,00 3,00 1,00 28,00 58,00 I_LEH J_PNG K20_D C_87 29,00 33,00 29,00 24,00 31,00 29,00 30,00 28,00 10,00 10,60 27,00 5,00 285,60 I_LEH J_PNG K40_D C_00 10,00 7,00 3,00 9,00 15,00 - 12,00 4,00 - - 9,00 2,00 71,00 I_LEH J_PNG K40_D C_40 4,00 3,00 5,00 8,00 9,00 - 6,00 8,00 - - - 5,00 48,00 I_LEH J_PNG K40_D C_87 111,40 170,00 168,80 127,40 165,10 137,60 101,70 89,90 32,80 153,70 174,80 86,00 1.519,20 I_LEH J_SSZ K20_D C_22 3,00 2,00 7,00 5,00 8,00 10,00 7,00 10,00 16,00 15,00 5,00 2,00 90,00 I_LEH J_SSZ K20_D C_29 4,00 2,00 5,00 4,00 3,00 3,00 2,00 3,00 3,00 3,00 3,00 4,00 39,00 I_LEH J_SSZ K20_D C_40 6,00 4,00 5,00 15,00 3,00 11,00 4,00 4,00 6,00 2,00 7,00 11,00 78,00 I_LEH J_SSZ K20_D C_87 28,00 37,00 43,00 36,00 21,00 23,00 20,00 23,00 33,00 23,00 27,00 29,00 343,00 I_LEH J_SSZ K40_D C_00 3,00 - - 6,00 - - 2,00 6,00 4,00 2,30 - - 23,30 I_LEH J_SSZ K40_D C_39 7,00 - - 2,00 - 2,00 3,00 4,00 5,00 - - - 23,00 I_LEH J_SSZ K40_D C_84 5,00 - - 6,00 - 9,00 6,00 9,00 22,00 - - - 57,00 I_LEH J_SSZ K40_D C_85 6,00 - - 6,00 - 7,00 2,00 9,00 5,00 - - - 35,00 I_LEH J_SSZ K40_D C_87 91,00 - - 16,40 - 18,40 1,30 43,10 108,00 - 7,20 - 285,40 I_LEH J_SPB K40_D C_87 7,00 - - - - - 6,00 7,00 - 3,00 - - 23,00
Cargas Selecionadas
ANEXO A30 - Resultados do modelo em GAMS para o cenário CN00 253
FE
Porto de Embarque
Porto de Descarga
Tipo de Contêiner T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12 Total
I_RIG J_SSZ K20_D 4,40 4,00 - - - - - - - 41,20 11,40 - 61,00 I_PNG J_SSZ K20_D - - - - 111,40 - - 231,80 103,40 154,60 69,30 - 670,50 I_PNG J_SPB K20_D 46,80 66,20 144,00 60,80 - - 41,00 130,80 - - - 35,50 525,10 I_SSZ J_RIG K40_D 117,80 163,00 155,10 - - - - - - 36,10 236,50 20,40 728,90 I_SSZ J_SPB K40_D - - - - - 12,50 - - - - - - 12,50 I_SPB J_SSZ K20_D - - - - - - - - - 64,80 7,40 - 72,20 I_SPB J_SUA K40_R - - - - - - - - - - 6,00 2,00 8,00 I_SPB J_ANR K20_D - - - - - - - - - 14,20 - - 14,20 I_RTM J_RIG K20_R 9,80 - - - - - 21,00 - 51,00 - - 10,00 91,80 I_RTM J_RIG K40_R 37,00 65,00 21,60 55,80 - - - - - - - 40,00 219,40 I_RTM J_PNG K40_R - 212,40 120,10 122,10 190,60 128,40 - - - 61,80 48,40 - 883,80 I_RTM J_SSZ K20_D - - - 438,20 402,20 - - - 679,00 - 391,60 - 1.911,00 I_RTM J_SSZ K20_R 668,80 608,00 587,70 555,40 603,20 656,20 627,20 620,80 617,60 651,50 634,60 624,70 7.455,80 I_RTM J_SSZ K40_R 251,80 91,10 148,40 140,80 79,60 97,20 269,20 86,40 - - 76,70 131,30 1.372,60 I_RTM J_SUA K40_R - - - - - - 15,00 148,00 128,00 181,00 175,00 179,00 826,00 I_RTM J_HAM K40_D - - 0,40 - 86,00 - - - - - 42,70 80,00 209,10 I_RTM J_ANR K20_D 245,00 394,80 503,80 - - 368,00 - 272,40 - 214,00 - 365,00 2.363,00 I_RTM J_ANR K40_D - - 198,60 119,90 - - - - - - 5,30 15,00 338,80 I_RTM J_ANR K40_R - - - - 34,10 92,40 - - - - - - 126,50 I_RTM J_LEH K40_D 67,40 - - - - - - - - - - - 67,40 I_TIL J_RIG K40_R - - - - - - - - - 23,10 - - 23,10 I_TIL J_PNG K40_R 7,50 - - - - - - - - 14,10 - - 21,50 I_TIL J_SSZ K40_R - 74,00 - - - - 23,60 - - - - - 97,60 I_TIL J_HAM K40_D 79,00 - 189,50 - 30,60 - - 75,40 13,00 - - - 387,50 I_TIL J_ANR K20_D 307,40 - - 315,40 143,00 108,40 - - 409,20 82,60 113,20 - 1.479,20 I_TIL J_ANR K40_D 16,70 - - 56,50 - 152,50 99,40 - - 61,80 57,00 56,00 499,90 I_TIL J_LEH K40_D 1,00 - 1,80 38,80 20,20 - - - - - - - 61,80
I_HAM J_PNG K40_R - - - - - - 62,80 - - 3,80 - - 66,60 I_HAM J_SSZ K20_D 601,60 441,00 290,80 - 107,60 318,20 76,00 - - - 127,20 315,10 2.277,50 I_HAM J_SSZ K40_R - 15,10 - 23,10 - - 10,60 16,10 - - - - 64,90 I_HAM J_SPB K20_D - - - - - - - - - - - 50,30 50,30 I_HAM J_SPB K40_R - - - - - - 8,00 - - - - - 8,00 I_HAM J_SUA K40_R - 3,00 - - - - - - - - - - 3,00 I_HAM J_ANR K20_D - 296,20 - 386,60 374,00 167,00 562,40 309,60 147,40 237,20 356,40 236,80 3.073,60 I_HAM J_ANR K40_R - - - 20,20 76,30 - 5,70 - - - - - 102,20 I_HAM J_LEH K20_D 4,60 - - - - - - - - - - - 4,60 I_ANR J_RIG K20_R 4,20 6,00 11,00 15,00 15,00 4,00 - 21,00 - - 18,00 - 94,20 I_ANR J_PNG K40_R 54,00 - 72,80 - - - - - - - - - 126,80 I_ANR J_SSZ K20_R - 16,00 101,00 101,80 25,80 25,80 26,60 10,60 15,20 18,80 - 28,20 369,80 I_ANR J_SSZ K40_R 12,90 - - - - - - - - - - - 12,90 I_ANR J_SUA K40_R 10,00 - - - - - - - - - - - 10,00
Posicionamento de Contêineres Vazios
ANEXO A30 - Resultados do modelo em GAMS para o cenário CN00 254
Porto T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12 TotalSB_RIG 1.775,00 2.253,60 2.358,70 1.938,60 2.256,30 2.344,10 1.685,30 1.773,80 1.904,90 2.045,70 2.175,40 1.980,10 7.906,00 SB_SSZ 7.342,20 7.130,90 7.110,40 6.977,30 7.303,60 7.025,10 6.905,70 6.813,20 7.880,60 6.857,80 7.281,30 7.086,20 7.906,00 SB_HAM 7.000,80 6.900,70 7.055,40 7.286,90 7.287,20 7.321,50 6.431,00 6.680,00 7.808,60 7.432,00 7.186,70 7.395,50 7.906,00 SB_ANR 7.234,00 7.293,90 6.889,20 7.146,50 7.168,80 7.120,70 6.736,40 6.811,60 7.844,00 7.033,20 7.200,30 7.307,80 7.906,00 SB_LEH 7.335,80 7.168,90 7.081,40 6.992,30 7.289,60 7.025,10 6.854,70 6.791,20 7.882,60 6.972,00 7.283,70 7.109,20 7.906,00 NB_PNG 1.629,80 2.214,60 2.378,30 2.091,70 2.203,70 2.269,10 1.756,30 1.892,60 1.906,90 1.974,40 1.879,10 2.295,10 7.906,00 NB_SSZ 1.690,20 1.903,30 2.067,00 2.266,70 1.845,20 1.891,00 2.209,90 2.583,70 2.081,40 1.656,80 2.249,60 2.047,10 7.906,00 NB_SPB 6.847,60 7.001,80 7.183,90 7.180,40 7.230,10 7.305,80 6.872,90 6.969,50 7.220,20 7.381,60 7.145,50 7.447,20 7.906,00 NB_SUA 6.882,80 6.959,60 7.123,90 7.141,60 7.292,10 7.326,80 6.926,90 6.755,70 7.152,20 7.475,80 7.160,50 7.516,40 7.906,00 NB_RTM 6.882,80 6.959,60 7.123,90 7.141,60 7.292,10 7.326,80 6.926,90 6.755,70 7.152,20 7.540,60 7.167,90 7.516,40 7.906,00 NB_TIL 6.824,40 6.996,70 7.191,40 7.084,50 7.252,20 7.359,10 6.625,00 6.782,00 7.523,40 7.478,60 7.175,50 7.493,50 7.906,00
Utilização dos Navios em TEU
ANEXO A30 - Resultados do modelo em GAMS para o cenário CN00 255
Porto Tipo de Contêiner T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12 Total
I_RIG K20_D - 27,40 25,60 21,80 25,00 29,40 25,20 28,80 34,40 - - - 217,90 I_RIG K20_R - - - - - - - - - 26,00 - 2,00 28,00 I_RIG K40_D - - - - 53,30 91,30 56,30 25,10 20,10 4,70 - - 250,50 I_PNG K20_D - - - 37,40 47,60 153,00 231,80 - 33,80 - - 3,00 506,60 I_PNG K40_D 37,70 - 61,40 - 1,40 - - 38,70 - 81,60 - 135,20 355,90 I_PNG K40_R - - 9,80 - - - - 73,00 28,00 19,80 - 27,00 157,60 I_SSZ K20_D 273,30 582,70 542,80 383,40 207,20 - 174,60 124,00 - - - - 2.288,00 I_SSZ K20_R - - - - - - - - - 4,30 - 39,10 43,30 I_SSZ K40_D - - - 150,70 78,00 - 26,90 - - - - - 255,60 I_SSZ K40_R - - - - - - - 194,70 143,40 - 29,80 100,10 468,00 I_SPB K20_D - 26,80 - 129,80 129,60 88,80 - - - - 164,40 - 539,40 I_SPB K40_D 22,40 26,20 29,80 27,20 28,40 - - 7,60 16,60 20,80 21,40 24,00 224,40 I_SPB K40_R - - - - - - - 8,00 8,00 8,00 2,00 - 26,00 I_SUA K40_R 171,00 178,00 181,00 181,00 181,00 181,00 166,00 33,00 53,00 - - - 1.325,00 I_RTM K20_D 96,00 98,80 - - - - 369,00 453,40 - - - - 1.017,20 I_RTM K40_D 24,70 155,90 51,80 - - 94,80 85,40 122,40 26,40 - - - 561,40 I_RTM K40_R 64,10 - - - 36,80 - - - 41,30 - 8,10 - 150,20 I_TIL K20_D - 102,00 202,40 - - - 119,00 248,60 - - - 164,20 836,20 I_TIL K40_D 35,10 105,10 - - 113,50 28,00 - - 4,70 - - 60,20 346,50 I_TIL K40_R 74,00 - - - 2,60 16,20 15,50 60,90 77,70 44,90 62,50 66,30 420,30
I_HAM K20_D - - - - - - - 207,60 - - - - 207,60 I_HAM K40_D 196,90 323,10 115,50 330,10 52,20 - 53,70 37,60 - - 15,70 - 1.124,70 I_HAM K40_R 11,50 - 26,60 - - 58,20 - - 1,40 - - 2,30 99,90 I_ANR K20_R - - - - - 8,20 - - - - - - 8,20 I_ANR K40_D - - - - 113,70 12,40 79,40 26,80 203,40 263,30 257,90 126,00 1.083,00 I_ANR K40_R 11,80 - - 18,60 - 118,00 203,40 232,10 216,30 193,70 132,30 103,30 1.229,60 I_LEH K20_D 32,40 52,40 25,80 45,20 54,00 66,00 60,60 53,00 - - 11,20 30,00 430,60 I_LEH K40_D 2,00 - - - 18,10 11,60 41,60 28,80 - 20,40 2,60 75,00 200,10
Contêineres Vazios Armazenados nos Ports em TEU
ANEXO A30 - Resultados do modelo em GAMS para o cenário CN00 256
Porto T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12 TotalSB_RIG 15.174,70 16.535,80 18.638,90 18.084,50 21.052,80 22.432,50 16.131,00 16.589,60 18.003,50 15.855,90 14.912,50 16.455,00 113.247,90 SB_SSZ 67.953,90 66.111,00 67.983,40 68.902,70 73.635,70 71.986,60 71.250,10 69.110,20 83.344,30 75.953,00 74.465,70 67.567,10 115.384,60 SB_HAM 75.539,30 76.403,80 74.193,20 78.045,20 81.609,10 82.776,70 73.956,70 76.018,80 87.078,40 89.237,70 79.603,90 84.379,40 115.384,60 SB_ANR 67.571,50 68.530,10 64.775,80 63.566,10 68.477,50 65.664,60 63.233,50 69.951,70 80.041,40 73.236,80 68.897,60 69.852,90 115.384,60 SB_LEH 68.805,90 69.405,80 69.803,50 70.682,60 74.951,40 73.899,40 71.700,80 70.581,00 85.254,70 78.805,00 76.795,50 69.538,90 115.384,60 NB_PNG 16.598,60 20.731,60 22.743,40 21.132,30 20.806,90 21.293,80 17.008,60 17.965,40 18.395,00 15.658,80 16.452,40 22.012,10 96.153,80 NB_SSZ 22.093,20 24.269,40 25.761,80 29.728,40 23.927,80 25.496,10 28.186,50 25.811,50 23.119,90 14.751,30 24.272,30 21.480,30 96.153,80 NB_SPB 105.275,00 106.185,90 110.042,70 110.240,00 111.347,20 113.295,00 102.157,10 97.895,50 105.565,40 109.128,90 104.222,90 107.922,10 115.384,60 NB_SUA 106.970,10 106.559,40 111.633,50 110.630,80 112.676,70 113.971,10 104.274,90 96.864,60 106.027,00 110.916,20 104.447,80 111.086,60 115.384,60 NB_RTM 107.230,10 106.637,40 111.633,50 110.630,80 112.676,70 113.971,10 104.664,90 100.439,30 109.236,60 115.384,60 108.597,40 115.384,60 115.384,60 NB_TIL 79.776,50 79.684,80 81.266,50 81.476,10 84.383,00 88.608,40 79.867,00 79.147,40 88.432,40 93.161,40 82.380,20 86.905,30 115.384,60
Porto T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12 TotalSB_RIG 23,00 25,00 21,00 37,00 66,00 40,00 43,00 18,00 22,00 2,00 25,00 40,00 1.128,20 SB_SSZ 48,00 60,00 39,00 102,00 103,00 61,00 60,00 46,00 158,00 137,00 123,00 87,00 1.128,20 SB_HAM 250,00 275,10 182,20 182,90 91,30 117,90 70,00 70,00 152,00 172,00 57,50 33,00 1.128,20 SB_ANR 217,00 274,00 103,00 118,00 60,00 98,00 69,00 67,00 152,00 172,00 46,00 33,00 1.128,20 SB_LEH 48,00 60,00 39,00 102,00 103,00 61,00 60,00 46,00 158,00 137,00 123,00 87,00 1.128,20 NB_PNG 75,00 76,00 92,00 69,60 136,80 55,00 47,00 39,00 43,00 27,00 74,10 56,00 1.128,20 NB_SSZ 107,00 149,10 297,00 259,50 217,10 248,40 193,20 51,40 104,00 52,00 166,60 44,00 1.128,20 NB_SPB 1.118,20 1.125,20 1.128,20 1.128,20 1.065,60 1.016,30 1.006,20 834,20 908,40 873,50 947,20 773,60 1.128,20 NB_SUA 1.118,20 1.125,20 1.128,20 1.128,20 1.065,60 1.016,30 1.006,20 834,20 908,40 873,50 947,20 773,60 1.128,20 NB_RTM 1.128,20 1.128,20 1.128,20 1.128,20 1.065,60 1.016,30 1.021,20 982,20 1.036,40 1.054,50 1.128,20 954,60 1.128,20 NB_TIL 250,00 275,10 182,20 195,90 107,10 169,40 91,00 70,00 174,00 172,00 76,50 33,00 1.128,20
Porto T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12 TotalSB_RIG 787,00 1.042,30 1.084,40 880,30 1.036,70 1.076,50 742,60 721,90 753,50 988,10 1.042,70 895,40 2.350,40 SB_SSZ 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 SB_HAM 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 SB_ANR 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 SB_LEH 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 NB_PNG 718,20 1.019,30 1.099,70 961,90 1.008,40 1.034,50 787,60 783,30 773,50 917,80 880,40 1.066,90 2.350,40 NB_SSZ 794,00 890,10 934,00 1.065,40 834,40 901,00 1.057,40 1.012,50 848,00 703,00 1.059,40 952,10 2.350,40 NB_SPB 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 NB_SUA 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 NB_RTM 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 NB_TIL 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40
Utilização dos Navios em Tomadas para Contêineres Frigoríficos
Utilização dos Navios em Qauntidade de Contêineres de 40 pés
Utilização dos Navios em Deadweight de Carga
ANEXO A30 - Resultados do modelo em GAMS para o cenário CN00 257
Porto Tipo de Contêiner T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12 Total
I_RIG K20_D 9,40 37,40 14,20 13,20 22,20 21,40 15,80 19,60 21,60 20,80 21,40 9,00 226,00 I_RIG K40_D 86,60 96,20 58,00 55,60 94,20 101,00 121,00 106,20 104,00 78,60 92,20 100,40 1.094,00 I_PNG K20_D 68,80 90,20 159,00 142,20 138,60 137,40 139,80 143,80 146,20 131,80 80,30 56,50 1.434,60 I_PNG K40_D 477,50 500,30 481,40 541,90 591,70 584,80 680,20 726,40 489,20 479,60 523,20 540,50 6.616,70 I_PNG K40_R 28,00 36,60 23,40 24,20 24,20 42,80 60,80 40,60 38,00 18,80 18,00 6,60 362,00 I_SSZ K20_D 1.315,20 1.216,40 1.175,20 1.204,80 1.192,60 1.058,60 1.251,40 1.161,40 1.250,20 1.214,80 1.459,40 1.401,00 14.901,00 I_SSZ K40_D 1.355,00 1.316,00 1.364,40 1.255,70 1.252,10 1.232,40 1.188,90 1.182,00 1.329,50 1.490,60 1.421,50 1.284,70 15.672,60 I_SSZ K40_R 87,80 42,60 27,00 31,60 27,40 59,40 33,80 20,20 19,20 49,60 135,80 127,60 662,00 I_SPB K20_D 5,20 13,00 9,00 10,80 15,00 5,20 16,20 22,00 37,20 164,00 189,80 4,60 492,00 I_SPB K40_D 5,40 3,80 5,60 0,40 2,20 2,60 4,50 16,60 9,00 7,20 0,60 3,60 61,50 I_RTM K20_D 390,00 446,60 440,00 468,20 460,20 429,00 445,00 426,80 339,60 316,00 443,60 403,00 5.008,00 I_RTM K20_R 678,60 608,00 587,70 555,40 603,20 656,20 648,20 620,80 668,60 651,50 634,60 634,70 7.547,60 I_RTM K40_D 220,10 252,20 199,80 194,10 248,00 280,80 254,60 270,00 274,00 222,80 265,00 225,00 2.906,50 I_RTM K40_R 359,90 309,40 292,10 320,70 342,10 283,10 289,20 245,40 264,30 278,50 323,20 346,20 3.654,30 I_TIL K20_D 154,20 130,00 138,40 134,00 166,00 133,40 139,00 179,60 201,60 154,60 172,20 193,20 1.896,20 I_TIL K40_D 105,60 114,00 134,20 142,30 217,30 121,00 101,40 150,40 135,70 142,10 124,00 168,20 1.656,10 I_TIL K40_R 15,20 - - - 2,60 13,60 22,90 45,40 16,80 4,40 17,60 3,80 142,30
I_HAM K20_D 866,20 980,20 623,80 627,60 785,60 795,20 922,40 920,20 609,80 621,20 829,60 979,20 9.561,00 I_HAM K40_D 739,90 678,20 538,40 613,80 495,10 594,20 709,70 742,90 733,10 724,00 814,70 741,60 8.125,60 I_HAM K40_R 9,20 6,60 26,60 16,70 76,30 58,20 29,00 16,10 1,40 2,40 - 2,30 244,80 I_ANR K20_D 365,20 408,60 225,00 283,20 296,00 327,00 367,60 300,60 337,00 315,40 334,00 364,40 3.924,00 I_ANR K20_R 4,20 22,00 112,00 116,80 40,80 38,00 18,40 31,60 15,20 18,80 18,00 28,20 464,00 I_ANR K40_D 702,80 837,10 872,80 765,30 737,50 785,60 725,60 655,00 730,00 759,40 586,10 643,90 8.800,90 I_ANR K40_R 26,40 43,20 109,80 118,60 63,20 66,60 48,00 58,00 47,20 37,40 46,60 54,00 719,00 I_LEH K20_D 72,40 93,40 70,40 106,40 74,80 92,00 57,60 66,40 20,00 56,60 81,20 97,80 889,00 I_LEH K40_D 171,40 109,60 176,80 179,00 168,40 147,40 170,00 167,20 148,00 179,40 173,20 165,40 1.955,70
RSF - Contêineres Cheios ainda não devolvidos de importação
ANEXO A30 - Resultados do modelo em GAMS para o cenário CN00 258
Porto Tipo de Contêiner T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12 Total
I_RIG K20_R 10,00 14,00 6,00 11,00 15,00 15,00 4,00 21,00 21,00 51,00 - 18,00 186,00 I_RIG K40_D 20,40 117,80 163,00 155,10 - - - - - - 36,10 236,50 728,90 I_RIG K40_R 40,00 37,00 65,00 21,60 55,80 - - - - - 23,10 - 242,50 I_PNG K40_R - 61,50 212,40 192,90 122,10 190,60 128,40 62,80 - - 79,70 48,40 1.098,80 I_SSZ K20_D 315,10 606,00 444,90 290,80 438,20 621,20 318,20 76,00 231,80 782,40 260,60 607,00 4.992,20 I_SSZ K20_R 652,90 668,80 624,00 688,70 657,20 629,00 682,00 653,80 631,40 632,80 670,30 634,60 7.825,60 I_SSZ K40_R 131,30 264,70 180,20 148,40 163,90 79,60 97,20 303,50 102,50 - - 76,70 1.548,00 I_SPB K20_D 85,80 46,80 66,20 144,00 60,80 - - 41,00 130,80 - - - 575,40 I_SPB K40_D - - - - - - 12,50 - - - - - 12,50 I_SPB K40_R - - - - - - - 8,00 - - - - 8,00 I_SUA K40_R 181,00 10,00 3,00 - - - - 15,00 148,00 128,00 181,00 181,00 847,00 I_HAM K40_D 80,00 79,00 - 189,80 - 116,60 - - 75,40 13,00 - 42,70 596,50 I_ANR K20_D 601,80 552,40 691,00 503,80 702,00 517,00 643,40 562,40 582,00 556,60 548,00 469,60 6.930,00 I_ANR K40_D 71,00 16,70 - 198,60 176,40 - 152,50 99,40 - - 61,80 62,30 838,70 I_ANR K40_R - - - - 20,20 110,40 92,40 5,70 - - - - 228,70 I_LEH K20_D - 4,60 - - - - - - - - - - 4,60 I_LEH K40_D - 68,40 - 1,80 38,80 20,20 - - - - - - 129,10
RSE - Contêineres Vazios ainda não devolvidos após posicionamento
ANEXO A30 - Resultados do modelo em GAMS para o cenário CN00 259
Período Margem Contribuição Receita Custo de
movimentação dos contêineres cheios
Custo para atendimento dos tipos
de cargas
Custo de movimentação dos contêineres vazios
Custo de armazenagem de
contêineres vazios
T_01 13.695.294,00 17.472.935,00 2.984.631,00 76.624,00 663.752,00 52.633,00 T_02 13.970.116,00 17.752.526,00 2.984.385,00 83.842,00 630.264,00 83.919,00 T_03 14.219.580,00 18.139.885,00 3.100.761,00 114.517,00 641.403,00 63.625,00 T_04 14.267.854,00 18.079.517,00 3.026.738,00 104.611,00 614.052,00 66.262,00 T_05 15.008.520,00 18.961.084,00 3.210.092,00 108.688,00 576.666,00 57.118,00 T_06 15.020.637,00 18.909.176,00 3.207.331,00 108.584,00 524.776,00 47.847,00 T_07 14.229.205,00 17.883.870,00 3.020.473,00 84.722,00 464.055,00 85.415,00 T_08 14.275.982,00 17.949.324,00 3.021.600,00 70.693,00 480.840,00 100.208,00 T_09 15.708.390,00 19.749.955,00 3.343.678,00 103.951,00 548.520,00 45.416,00 T_10 15.720.527,00 19.646.914,00 3.300.620,00 117.912,00 473.485,00 34.371,00 T_11 14.856.041,00 18.793.072,00 3.158.564,00 120.771,00 622.303,00 35.393,00 T_12 15.395.997,00 19.322.047,00 3.214.122,00 112.195,00 551.850,00 47.882,00 Total 176.368.143,00 222.660.305,00 37.572.995,00 1.207.110,00 6.791.966,00 720.089,00
LISTA DE REFERÊNCIAS - 260
LISTA DE REFERÊNCIAS
BAIRD, A. J. Global Strategic Management in Liner Container Shipping.
Paper presented on 23rd IAPH World Port Conference, Durban, South Africa, 2003.
BARCO, B. L. A Logística do Contêiner Vazio. Dissertação (Mestrado).
Departamento de Engenharia Naval. Escola Politécnica da Universidade de São
Paulo. São Paulo, 1998.
BRS. Cellular fleet projections 2005-2009. BRS – Barry Rogliano Salles,
May 2005a. Disponível em <http://www.brs-paris.com>. Acesso em: 18 jul. 2005.
BRS. Market Shares May 2005. BRS – Barry Rogliano Salles, May 2005b.
Disponível em <http://www.brs-paris.com>. Acesso em: 31 mai. 2005.
CARIOU, P., Strategic Alliances in Liner Shipping: An Analysis of
Operational Synergies. Dissertação (Doutorado). Laboratório de Economia da
Universidade de Nantes. França. 2000.
CHEUNG, R. K.; CHEN, C. Y. A Two-Stage Stochastic Network Model and
solution Methods for the Dynamic Empty Container Allocation Problem.
Transportation Science, v. 32, n. 2, p. 142-162, Maio. 1998.
LISTA DE REFERÊNCIAS - 261
CHOONG, S.; COLE, M. H.; KUTANOGLU, E. Empty container
management for intermodal transportation networks. Transportation Research, part
E 38, p. 423-438, Feb. 2002.
CHU, C. W.; KUO, T. C.; SHIEH, J. C. A Mixed Integer programming
Model for Routing Containerships. Journal of Marine Science Technology, v. 11, n.
2, p. 96-103, 2003.
CRAINIC, C. B. T.; GENDREAU, M.; DEJAX, P. Dynamic and stochastic
models for the allocation of empty containers. Operations Research, v. 41, n. 1, p.
102-126. 1993.
DATALINER. Estatísticas de Comércio Exterior 2004. Disponível em disco
digital, cedido pela empresa Hamburg Süd em 2005.
GRAHAM, M. G.; HUGHES, D.O. Containerization in the Eighties.
LLOYD’S OF LONDON PRESS LTD, 1985.
HARALAMBIDES, H. E. Liner Shipping Economics, Center for Maritime
Economics & Logistics (MEL). Erasmus University Rotterdam, 2000. Disponível em
<http://www.maritimeeconomics.com>. Acesso em: 13 mar. 2005.
HAYUTH, Y. Intermodality: Concept and Practice. LLOYD’S OF
LONDON PRESS LTD, 1987.
ISL 2005. Market Analysis 2005 – Word Merchant Fleet, OECD
Shipping and Shipbuilding. Institute of Shipping Economics and Logistics, SSMR
January/February 2005. Disponível em <http://www.isl.org>. Acesso em: 24 mar.
2005.
OECD. Competition Policy in Liner Shipping – Final Report. Organisation
for Economic Co-operation and Development. DSTI/DOT(2002)2.
LISTA DE REFERÊNCIAS - 262
OLIVEIRA, R. C. F.; RODEIRO, P. F.; BARCO, B. L.; BRINATI, M. A. A
Logística do Contêiner Vazio. Trabalho de Formatura apresentado ao Departamento
de Engenharia Naval. Escola Politécnica da Universidade de São Paulo para
obtenção do título de Engenheiro. São Paulo, dez. 1998.
ONO, R. T. Estudo de viabilidade do transporte marítimo de contêineres
por cabotagem na costa brasileira. Dissertação (Mestrado). Departamento de
Engenharia Naval. Escola Politécnica da Universidade de São Paulo. 132p. São
Paulo, 2001.
PANDOLFI, M.; GUALDA, D. F. Optimal Fleet Allocation toDistribution
Centers. IMRL 2000 – Third International Meeting for Research in Logistics. Trois-
Rivières, May 2000. Disponível em < http://www.uqtr.uquebec.ca >. Acesso em: 06
nov. 2005.
PERAKIS, A. N.; JARAMILLO, D. I. (1991), Fleet deployment optimization
for liner shipping Part 1. Background, problem formulation and solution
approaches. Maritime Policy and Management 18:3, 183-200.
PORTER, M. E. Estratégia Competitiva. 27ª Edição. Editora Campus. São
Paulo, 1986.
RANA, K.; VICKSON, R. G. A Model and Solution Algorithm for Optimal
Routing of a Time-Chartered Containership. Transportation Science, v. 22, n. 2, p.
83-95, Maio. 1988.
REZENDE, L. B. Logística do Contêiner Vazio, Uma Nova Abordagem.
Dissertação (Mestrado). Departamento de Engenharia Naval. Escola Politécnica da
Universidade de São Paulo. São Paulo, 2003.
LISTA DE REFERÊNCIAS - 263
RODRIGUE, J. P. The geography of Transport System, 2002. Disponível em
<http://www.people.hofstra.edu/geotrans>. Acesso em: 26 fev. 2004.
SONG et al, On cost-efficiency of the global container shipping network.
Maritime Policy and Management, v.32, n. 1,p. 1-16, 2005.
TING, S.C; TZENG G. H. F. Fuzzy Multi-objective Programming Approach
to Allocating Containership Slots for Liner Shipping Revenue Management.
Trabalho apresentado na MCDM Winter Conference 2002, Semmering, Áustria,
2002.
TONDO, C. M. Simulação e Análise Operacional do Terminal de
Contêineres do Porto de Santos. Dissertação (Mestrado). Departamento de
Engenharia Naval. Escola Politécnica da Universidade de São Paulo. São Paulo,
1984.
UNCTAD - United Nations Conference on Trade and Development.
Transport Newsletter No. 24, Second Quarter 2004. Disponível em
<http://www.unctad.org>. Acesso em: 15 jul. 2005.
WSC. The Ocean Shipping Reform Act of 1998: Achieving Success. World
Shipping Council, 2001a. Disponível em <http://www.worldshipping.org>. Acesso em:
17 jul. 2005.
WSC. Comments of the World Shipping Council to FMC Notice Of
Inquiry, Docket No. 01-01. World Shipping Council, 2001b. Disponível em
<http://www.worldshipping.org>. Acesso em: 15 nov. 2005.
WTO 2005. World Trade Report 2005. World Trade Organisation.
Disponível em < http://www.wto.org>. Acesso em: 17 jul. 2005.
LISTA DE REFERÊNCIAS - 264
YAGUIU, K.; M. A; HINO, C. M. Modelagem Matemática para
Localização de Terminal de Contêineres no Interior do Estado de São Paulo.
Congresso Nacional de Transportes Marítimos, Construção Naval e Offshore, 19
(SOBENA). Rio de Janeiro, 2002.