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Transinsular

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Editorial

MARÍTIMONegócio logístico é fundamentalpara a Garland ............................................Garland Laidley, mais dedois séculos de história ...............................Marinha Mercante em debatenas Jornadas do Mar em Sines .....................Todos defendem o porto de Lisboano debate autárquicoMaria José Nogueira Pinto (PP), José SáFernandes (BE), Marina Ferreira (PSD) CarlosCarvalho (CDU), Dias Baptista (PS) .................Conclusões por Manuel Frasquilho, APL ..."Quo vadis" porto de Lisboa?por Vítor Ramos da Costa ............................18ª IPTC em setúbal:Tendências e Desenvolvimentos ................Marketing de Terminaisde Contentores (parte II)

DIRECTORLuís Filipe Duarte

CHEFE DE REDACÇÃOAnabela Tanganhito

REDACÇÃOAdriano Mendes, António Gumerzindo, João

CerqueiraCOLABORADORES ESPECIAIS

A. Figueiredo Sequeira José AugustoFelício, J. Martins Pereira Coutinho, Vitor

CaldeirinhaEDITOR FOTOGRÁFICO

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Ed. Rocha do C. d'Óbidos, 1º, sala ACais de Alcântara - 1350-352 LisboaTel. 213 973 968 - Fax 213 973 984

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PROPRIEDADELuís Filipe Duarte

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Depósito legal nº 6196692PERIODICIDADE - MensalTIRAGEM - 8.000 exempl. O director

O decoro e o pudor

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por Vítor Caldeirinha ....................................Marca do porto ou marca portuária 1

por Prof. J. Augusto Felício .........................APDL faz mais formação ..........................Porto de Aveiro tem novo portal ...............@ Marítimo .................................................

RODOFERROVIÁRIO & LOGÍSTICAHaverá petróleo na costa? .......................Repsol quis prospectar em 2002 ..............A Sew-eUROdrive e a logística ....................@ Rodoferroviário & logística ..................

AÉREOOta: um crime aeroportuário, económicoe estratégicopor J. Martins Pereira Coutinho ..................... não lêem nada, nem a CARGO? .............@ Aéreo ....................................................

Índice ANO XV • Nº 160 • SETEMBRO 2005

Foi bonito de ver, e ouvir: a generalidade dos candidatos à presidência daCML, ou os seus representantes, defende a manutenção do tráfego de cargasmarítimas em Lisboa, e consequentemente a valorização do seu porto comer-cial. Esta foi a grata surpresa dos que encheram quase por completo o auditó-rio da Gare Marítima de Alcântara, para assistirem ao debate entre os candi-datos autárquicos da capital. Outra surpresa não menos grata foi a de quetodos, sem excepção, defendem a necessidade de dotar o porto de boas acessi-bilidades.

Já o mesmo não se passa com a localização do futuro aeroporto de Lisboa.Os últimos dias têm sido férteis em declarações de pessoas a quem se reconhe-ce capacidade indiscutível, tanto no sector dos transportes, como no sector daconstrução civil (já para não falar de economistas...) que se insurgem quanto àescolha Ota. Ou seja, o pedido de decoro de Mário Lino aos que se insurgemcontra a localização do novo aeroporto está inexoravelmente a virar-se contraele. Não falta já quem peça ao governante algum pudor quando se trata dedestinar dinheiros públicos a uma obra que, pelo que se ouve e lê, estaráobsoleta ainda antes de iniciada.

Como pudor também se pede nas decisões sobre o TGV, à medida que vaificando cada vez nais evidente que nunca será viável, pela dimensão do país,uma obra de tal envergadura e custos.

100ª Cargonews - Parece que ainda foi ontem que iniciámos as newsletters, mas em verdade elas foram iniciadas a 18 de Maio do ano passado. Epassaram a ser o veículo de eleição para as notícias breves, como os leitores seaperceberam, ficando esta edição em papel com mais espaço para o tratamen-to mais detalhado da actualidade. Se ainda não a recebe, basta que nos envie oseu endereço electrónico para cargo@cargoedições.pt.

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uase obrigada a esse passo,pelas solicitações dos seusmais fortes clientes, como nosconta o seu administradorBruce Dawson, um inglês que

pletos neste momento e temos investi-do não só em armazéns como nos equi-pamentos especiais que são precisospara esta área de negócio. Tem sidouma expansão interessante.

A Garland tem tido uma acção mui-to importante na navegação. Liderouem tempos um projecto, embora semter dado a cara como única dinamiza-dora de transporte ro-ro entre o Portoe portos de Inglaterra. Foi um projec-to que durou algum tempo, mas de-pois abortou. Mas há rumores de es-tar em gestação um outro projectoidêntico. Em que ponto se encontra?

Ainda é cedo para se falar num novoprojecto, mas obviamente é um projec-to em que estamos a trabalhar. O pro-blema do anterior foi que o armadorteve uma óptima ideia em termos doro-ro, e ele tinha pés para andar. Sóque há muitos jogadores no meio deum ro-ro, não é só o armador e o agen-te. É preciso que todos os participan-tes acreditem, os transportadores, ostransitários, e não só aqui em Portu-gal como nos outros destinos ou ori-gens.

Porque acha que terá abortadoesse projecto, se, como refere, ele ti-nha pés para andar?

Neste caso, tratava-se de um ro-rodirectamente entre Portugal e Ingla-terra. Mas a montagem de um ro-ro écomplexa, porque o serviço no interiordo país é tão importante como o servi-ço no mar. Se calhar, o serviço no maré o mais facil porque é de porto a porto.Mas as coisas são complicadas de co-ordenar no segmento do serviço entreo porto e o cliente (e volta). Pode sercomplicada a coordenação dos camiõesde maneira a que não estejam vazios

durante muito tempo. Mas o projectoque abortou foi muito interessante etodos nós ganhámos muita experiên-cia com esse navio.

Quem é que foi o responsável pelaparagem da experiência?

Os armadores decidiram que nãoaguentavam em termos financeiros,infelizmente porque de início o serviçofoi deficitário. Se tivessem ficado nonegócio, e com a experiência que en-tretanto fomos adquirindo, estou con-victo que hoje já seria perfeitamenteviável, isto é, lucrativo.

Obviamente, agora, uns anos de-pois, a situação na Europa é diferente.Tanto a União Europeia como o Go-verno português estão mais interessa-dos em transferir movimento da estra-da para o mar e há incentivos para queisso seja feito. Mas estamos a avançarcom alguma calma para reunirmos asvárias componentes necessárias a umêxito sustentado. Sabemos como istofunciona e vamos ver se desta vez te-mos a máxima colaboração dos transi-tários, dos transportadores, que achoque hoje em dia também estão inte-ressados em ver projectos deste géne-ro a ser desenvolvidos pelas mais vali-as que estes lhes podem trazer.

A grande aposta da Garland foi,desde a fundação, nos negócios domar. Agora está a construir um arma-zém logístico de grande dimensão.Qual é hoje o lugar da Garland noranking nacional da logística?

Somos uma empresa familiar, nun-ca nos preocuparam muito os rankings.Acho que há muita preocupação emmuitas firmas de onde é que estão emtermos de mercado, se estão em pri-meiro, se estão em décimo. Como é o

A Garland Laidley, com uma longa história no agenciamento denavegação, primeiro, e depois nos trânsitos, é hoje uma das referências

na área logística, onde deu os primeiros passos faz agora 15 anos

Negócio logístico éfundamental para a Garland

Bruce Dawson:

não podia ser mais português (ebenfiquista), a Garland Laidley apro-veitou o enorme capital de prestígio ob-tido por uma presença de mais de doisséculos no mercado português (ver cai-xa) para se abalançar na área logísti-ca. «De início com algumas cautelas,mas foi um negócio interessante e hojeevoluímos para uma situação em quedispomos de 15 mil metros quadradosde armazéns». A jóia da coroa está emconstrução em Valongo, onde a empre-sa adquiriu um terreno com 46 milmetros quadrados e onde vai nascerum armazém de 23 mil metros qua-drados, que ficará a constituir um dosmaiores armazéns de logística no nor-te de Portugal. O texto que se segue éum resumo da longa conversa que ti-vemos com o homem que comanda osdestinos de uma empresa que soubecrescer de forma sustentada e que, semgrandes alaridos, colocou já um pé nes-se país que já dá cartas e promete do-minar o comércio mundial dentro deduas a três décadas, a China.

Cargo: Qual a importância estra-tégica do negócio logístico para aGarland Laidley?

Bruce Dawson: Para nós, este éum negócio fundamental. Temos ar-mazéns no sul (em Abóbada) e no nor-te (na Maia). Vamos também ter ar-mazéns em Valongo. Temos essa ca-pacidade, como temos para a distribui-ção nacional, como temos para todasas especialidades que existem na lo-gística de pick and pack, de etiqueta-gem, de separação. Somos muitos com-

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problema de às vezes dar muita ênfa-se ao valor das vendas quando é muitomais importante o valor dos lucros. Euposso vender 100 milhões de euros,mas se a última linha está vermelha,não tem interesse.

É como termos vaidade em ser umgrupo privado. Outros preferem ir paraa bolsa ou expandir para áreas que secalhar dão a possibilidade de enrique-cer rapidamente. Nós temos um orgu-lho na firma. O que não quer dizer quenão estejamos abertos a trabalhar comoutros. Podemos fazer sociedades emconjunto, podemos fazer joint-ventures.Estamos completamente abertos, nãoqueremos ser uma empresa fechada aoexterior. Somos uma empresa que gos-ta de olhar para coisas novas e não te-mos medo de ser minoritários em pro-jectos, de ter participações pequenas.Na Garland somos sempre abertos enão temos medo de falar sobre a nossaempresa. Não há segredos.

Na logística, não há muitas empre-

sas privadas inde-pendentes. Hojeem dia, em Portu-gal e no mundo,muitas das em-presas logísticassão globais. Asmargens não sãograndes. São mí-nimas e é precisovolume para ga-nhar dinheiro. Ehá poucos inde-pendentes emPortugal que con-seguiram ter al-gum sucesso na área da logística. Equem sabe se nós, que somos indepen-dentes, também um dia não teremosque pensar em fazer algo com outros?Confesso que não quero a associaçãocom uma empresa globalista multina-cional, porque isso seria uma comprae desapareceremos (a não ser que apa-reça uma empresa globalista com um

preço fabuloso). Mas já tenho uma cer-ta idade e orgulho-me em trabalhar egosto disto. Tenho o envolvimento dafamília nisto e isso é um orgulho.

Quais as principais dificuldadespara se ganhar quota de mercado naárea da logística?

A área logística requer muito

Garland Laidley, mais dedois séculos de história

A Garland iniciou-se em 1776, possuindo portanto umahistória de mais de dois séculos de existência. Bruce Dawson,actual sócio maioritário, revela aos leitores da CARGO, deforma naturalmente resumida, como se iniciou o que é hojeum dos mais prestigiados grupos ligados ao transporte e àlogística, e que no entanto ainda mantém a índole familiar:

"A Garland Laidley nasceu por um acaso: o senhorThomas Garland era um comerciante entre o Sul da Inglater-ra e a Terra Nova, que tinha um negócio de abastecimento ecomercialização de bacalhau fresco em Inglaterra. O desen-volvimento do negócio fê-lo expandir para França, e numadas suas viagens para este país uma tempestade atirou oseu navio para o Tejo. Aqui descarregou a mercadoria, e osucesso da venda foi tal que decidiu montar cá um escritório.

Pouco depois, o senhor Thomas teve problemas durantea guerra napoleónica. Os franceses invadiram Lisboa e eleteve que fugir, como muitos britânicos. Depois das guerrasnapoleónicas foi o filho dele que veio para cá, continuando onegócio. Deram participação como sócio a um senhor Laidleyque também lutou na guerra peninsular e ficou em Portugal.Continuaram como empresa em vários negócios de comér-cio, para além do bacalhau. Depois, como frequentementeacontece nestas empresas familiares, uma filha Laidley ca-sou com um Garland.

Os Laidleys desapareceram a meio do século e ficouGarland até ao ponto em que, em 1855, depois de várioscontactos, a Garland-Laidley entrou no ramo da navegação eveio a ser o agente em Portugal para todos os armadores deLiverpool, cidade que era, de longe, o maior porto de armado-res de Inglaterra na altura, e se calhar um dos maiores daEuropa.

Em 1866, a minha família entrou na firma. O meu bisavô,Errington Dawson, era um personagem interessantíssimo,viveu 97 anos, de 1850 a 1947. Historicamente, passou pelaguerra da Crimeia, duas guerras franco-prussianas, duasguerra mundiais, e ficou a poucos anos de ver o Homem naLua. Esse meu bisavô fugiu da escola em Inglaterra com 16anos de idade, e meteu-se clandestinamente num navio. Oprimeiro porto tocado por esse navio foi Lisboa, e ele aquidesembarcou, indo bater à porta da primeira empresa queviu com um nome inglês. O Sr. Garland, que estava lá nessedia, decidiu oferecer-lhe um emprego como "tea boy", e as-sim começou o ramo da nossa família nesta empresa.

A partir de 1940 a família Garland desapareceu e aGarland Laidley continuou orientada pela a nossa famiíia.Tradicionalmente como comerciantes e como agentes denavegação, ramo esse que se estendeu até hoje.

Mas tivemos outros negócios interessantes. Em mea-dos de 1800 éramos emissores de notas de banco, uma dastrês únicas companhias que o podiam fazer. No fim do sécu-lo e início do século seguinte, século XX, esse negócio foinacionalizado e perdêmo-lo.

Na 2ª Guerra Mundial surgiu outra situação curiosa - aLassen, alemã, cá em Portugal representava a inglesa Lep.Quando a Guerra começou a situação ficou insustentável,não podia haver uma firma alemã a representar uma firmainglesa. É aqui que nós entramos: no período da 2ª GuerraMundial viemos a ser agentes da Lep, e chegámos a ter 200colaboradores só na área transitária. É claro que, com o fimdo conflito, a Lep voltou para a Lassen e tudo regressou ànormalidade. Mas foi o nosso início como transitários, queainda hoje é um dos negócios mais fortes do grupo.

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Bruce Dawson, administrador da Garland Laidley

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capital. Requer instalações, (pode-se sempre arrendar, claro, mas opta-mos sempre pela compra nesta firma).Também requer equipamentos muitomodernos porque um dos problemasna logística é a produtividade. As in-dústrias hoje são forçadas a reduzir osseus custos até ao mínimo.

A logística é uma componente for-necedora a uma indústria. E eles for-çam-nos a baixar os preços o máximopossível. Nós próprios temos que bai-xar os custos. Todos têm que ser o maisprodutivos possível e por causa dissotemos feito um investimento enormena informática. Estamos com um sof-tware sempre em desenvolvimento,sempre em procura do mais moderno.Agora investimos num director de in-formática com a sua equipa própria.Cinco minutos com um computador pa-rado custa muito dinheiro.

Disse-me que a nível de informáti-ca investiram bastante. Tem agorauma equipa exclusiva para tratar dainformática. Em termos de logística,a Garland Laidley já adoptou a tecno-logia RFID?

"Não. É uma tecnologia muito re-cente e impõe que o cliente com quemtrabalhamos requeira essa tecnologia.Nós só somos fornecedores de clientes,não impomos tecnologias. Se um cli-ente diz que quer um determinado ser-viço, nós examinamos e vemos o inves-timento envolvido. Mas só vamos in-vestir se o mercado pedir. Ainda nãotemos um cliente que especificamentepedisse essa tecnologia. Trabalhamosmuito com código de barras e vamosevoluir por aí. Mas gostamos de pôr ospés um à frente do outro, com certeza.Já cometemos muitos erros, não tenhadúvidas. Mesmo na área da informáti-ca, já fizemos vários erros com softwa-re. Mas quando fazemos um erro não ovamos repetir e vamos aprender comele. E esta empresa tem também dadoessa ideia aos funcionários. Cada fun-

cionário tem que ter a sua responsabi-lidade individual e não podem espe-rar que alguém acima deles os ajudesempre no trabalho. Portanto, a me-lhor maneira de aprender é fazer o tra-balho e fazer erros. E com os errosaprendemos. E eu sou a primeira pes-soa a desculpar um funcionário por umerro. Já não desculpo à terceira nem àquarta. Mas à primeira e à segunda,eu espero que eles aprendam. E achoque isso tem sido uma das grandes van-tagens da Garland, o espírito de equi-pa que existe nesta organização. Te-mos uma equipa de funcionários fabu-losa.

E como projecta o futuro desta or-ganização, num horizonte temporalalargado?

Em relação ao nosso grupo, ele re-gista um crescimento significativo naárea dos trânsitos, em que estamos re-presentados em praticamente toda aEuropa, mas também na área maríti-ma temos crescido muito ultimamen-te. Somos um dos maiores transitári-os independentes em Portugal e segu-ramente estamos entre os maiorestransitários no transporte de quími-cos secos e também químicos líquidos.Temos uma especialidade nessa áreae acho que aí somos muito profissio-nais. Depois, fizemos um investimen-to grande no último ano na área do ex-tremo Oriente e especificamente daChina. É um departamento que está acrescer todos os dias. É claro que ago-ra está algo bloqueado, neste fim deano, pelas medidas tomadas contra asexportações chinesas. Mas, de qual-quer maneira, esse futuro está lá.

Não é só em áreas de têxtil, há tam-bém outras. Estamos a trabalhar emsociedade com algumas das maioresfirmas transitárias na China com es-critórios em quase todas as maiores ci-dades, todos eles colocados em áreasdiferentes, estratégia a que nos vimosobrigados pela dimensão do país. Além

da China, estamos a encarar a expan-são para outros países. Continuamosa olhar muito para a América Latina,que anda sempre aos saltos. Às vezespensamos que vai dar grandes saltospara a frente e depois tem problemase recua.

Fale-me agora do país que adop-tou. Como vê o actual momento eco-nómico de Portugal, a quem se pro-mete que, um dia, deixará este esta-do permanente de crise e de falta deconfiança no futuro?

Um dos problemas em Portugal éa burocracia e é grave porque tira-nosa competitividade. Eu penso que souum homen caro dentro desta organi-zação. O meu custo horário é bastanteelevado e por vezes tenho que passarhoras dentro de notários, repartiçõesde finanças, correios, e outros sectoresadministrativos públicos. Recuperarjudicialmente uma dívida pode levaranos com aplicações de juros que aca-bam por ser mais que o capital. A nívelfiscal somos inspecionados com qua-tro anos de atraso e somos sempre ins-peccionados porque pagamos tudo oque é devido. Parece que se pretendevir buscar ainda mais. As burocraciassufocam-nos.

Na indústria e no comércio priva-do, trabalha-se no duro e somos umsector minoritário comparado com aárea pública. Isto é assim há anos. Ou-tro aspecto inacreditável é o que se re-fere ao conjunto de dias de não traba-lho. Durante um ano, este país tem acapacidade de dar a todos um mês deférias, e depois dar mais dias de fériaspara isto e aquilo. Tem um elevadonúmero de feriados para fazer a dita"ponte". É um ano de trabalho de 10meses, no máximo, num ano que, pelocalendário é de 12 meses.

E além desses aspectos, chame-mos-lhes assim, administrativos?

Temos que pensar mais nos nossos

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portos. Temos uma das melhores costas, para um país tãopequeno, virado para o mar e virado para as Américas.

Há muitos anos que se falava na construção de umgrande porto de águas profundas em Sines. Foi conside-rado na altura um elefante branco, mas foi construído.Mas depois de construído, deixámo-lo quase abandona-do, era um porto só de entrada de produtoe energéticos,quando podíamos estar anos à frente da Espanha comoponto de entrada. Deixámos Barcelona e Valência e ou-tros portos passarem à frente. E hoje estamos na situaçãoem que estamos. A PSA iniciou operações em Sines, masas ligações com o interior continuam apenas no papel.

O porto de Lisboa não anda para frente nem para trás.Anda-se a falar de túneis por baixo da linha de comboionão sei há quantos anos. Vai-se discutindo, mas não sechega a lado nenhum. E podemos falar de cada um dosportos com problemas desse género. A verdade é que nun-ca tivemos uma administração portuária estável, à ex-cepção da de Leixões. Não sei quantas administrações por-tuárias já passaram pelos vários portos na minha vida.Desde a revolução, mudam de 2 em 2 anos ou de 3 em 3anos. Às vezes, algumas ficam lá um ano e infelizmenteas pessoas que vão para as administrações portuárias nemsempre são da área dos transportes, e muito menos daportuária. Portanto, perdemos esse comboio, em relaçãoa Espanha. Vamos agora tentar apanhá-lo, espero eu.

Nunca houve prioridade nos governos para a área dostransportes marítimos. Nunca houve um Ministério quefosse excllusivo desta área. Que é de ujm interesse estra-tégico inquestionável, é a área de entrada de importaçõese exportações do país. Ouvimos o Governo português di-zer que temos que transferir as cargas da via terrestrepara o mar. Mas é difícil ultrapassar o problema se osportos não dão uma resposta capaz. Para mim, se quiser-mos competir com a Espanha, temos que ser tão bons ecompetitivos com os espanhóis que sabem disto. Muitosem Portugal estão conscientes do desafio, mas o proble-ma é que os "experts" não são utilisados e já estãodisiludidos.

Como pensa que o País, que adoptou apesar de terascendência inglesa, e ter nascido em terras de Sua Ma-jestade, pode dar a volta a este atávico crescimentoquase nulo da economia e do bem-estar social?

Temos sempre que imaginar que a nossa concorrên-cia é a Espanha. A Espanha absorveu muito cá em Portu-gal. E quando falamos em logística, os globalistas e hámuitos clientes grandes que querem calcular tudo de Ma-drid e nós aqui em Portugal temos que provar que temosvalor acrescentado a fazer a essas empresas que estãoestabelecidas em Madrid ou que há mesmo valor em teras nossas empresas em Portugal para servir o mercadoportuguês e é isso que tentamos fazer. Mas, para isso,temos que ter óptimos serviços.

Temos que ter transportes de carga e ferrovia quetransportam tão rápido como em qualquer outro país.Temos que ter as ligações dos portos via essas ferroviase via a própria camionagem em estradas bem construí-das e com boas ligações a todos os nossos carregadores erecebedores. E temos que reduzir custos. Eu não possoser mais enfático. A redução de custos, a produtividade,e a competividade é a base deste país andar para a fren-te. ■

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Sines acolheu a conferência Portos e Transporte Marítimo em Portugal,a terceira sessão de um ciclo ciclo denominado “Mar, um hyperclusterpara o futuro”, que tem vindo a decorrer de norte a sul do país, numainiciativa da Associação dos Oficiais da Reserva Naval. As anteriores

sessões decorreram em Viana do Castelo e Aveiro.epois de uma introdução aotema pelo professor ErnâniLopes, em que realçou a impor-tância do Mar, questionando se

fotografia do anterior presidente do por-to de Sines». Não será - não é, certa-mente - politicamente correcto, mas éuma atitude que diz do carácter da pes-soa que sucedeu a Monteiro de Moraisà frente do porto.

A intervenção de Lídia Sequeirateve o condão de despertar a assistên-cia para os aspectos ligados ao desen-volvimento logístico do porto, que de-senvolveremos em próxima edição, tan-to mais que, como ali foi tornado públi-co, poderá estar para breve a instala-ção, naquela estrutura, de uma multi-nacional que fará a partir dali a distri-buição ibérica de todos os seus produ-tos. Trata-se, ao que se soube, do grupoIkea, um dos maiores fabricantes mun-diais de mobiliário, a braços com difi-culdades de espaço em Tarragona, ondeinstalou o centro de distribuição paraos dois países.

Mas, para o seu desenvolvimento,bem como para o salto definitivo do ter-minal XXI à escala ibérica, torna-se fun-damental dotar o porto das acessibili-

dades terrestres que reduzam drasti-camente o actual tempo de viagem ro-doviária entre Sines e Elvas das actu-ais nove horas para três, o que será pos-sível a partir do momento em que forconstruída uma ligação directa entreSines e Évora. Isto no aspecto ferroviá-rio, sendo que também no rodoviário sevem falando na execução do projecto quepermita a ligação à do porto de Sines àA2 em perfil de auto-estrada, uma dis-tância de pouco mais de 50 quilómetros.

Joaquim Coelho, AAMC:Não é grave apenas 14 navios no

registo convencionalA AAMC, Associação dos Armado-

res da Marinha de Comércio, fez-se re-presentar por Joaquim Coelho, secre-tário-geral da associação, que apresen-tou um trabalho subordinado ao tema«Transporte Marítimo - Navios e Arma-dores, Situação e Estratégia para o De-senvolvimento», em que sistematizou eescalpelizou as questões sensíveis quecondicionam a actividade, realçando

o Governo tem uma estratégia para oHipercluster do Mar, tomou a palavraLídia Sequeira, presidente do porto an-fitrião, cujo percurso profissional estáindissociavelmente ligado à questão dotransporte na sua vertente terrestre.Apesar disso, a gestora começou por la-mentar não haver uma secretaria de Es-tado dedicada ao transporte marítimo,ou sequer um ministro do Mar, que dêao transporte marítimo a importânciaque este justifica.

A sua intervenção versou sobre osaspectos estratégicos que determinadospela execução do plano estratégico doporto de Sines, denominado Neptuno,que tem vindo a ser posto em prática dehá dois anos para cá. «Estudámo-lo econcluímos que seria um desperdício detempo e dinheiro encomendar outro es-tudo. É por essa razão que vos distribu-ímos esse documento, em que figura a

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Registo nacional de naviosem crise acentuada

Apenas 14 unidades em Agosto passsado

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que a frota controlada pelos armadoresnacionais, só nos últimos 25 anos, de-cresceu cerca de 48% em número de na-vios e 56% em termos de toneladas deporte».

A análise detalhada revela, segun-do demonstrou o orador, uma quebraabrupta até 1990, por factores ligados àintegração de Portugal na CEE, e quecoincide com a liberalização do comér-cio marítimo, um processo iniciado em1986 e que só viria a ficar concluído em1999, depois de cumpridas todas as eta-pas, a última das quais relativa à cabo-tagem insular; a criação do MAR, Re-gisto Internacional de Navios da Ma-deira, a formação da Portline e da Tran-sinsular e a reprivatização do sector. Foium período em que os armadores naci-onais se viram confrontados com a pers-pectiva de liberalização, perdendo pro-gressivamente os mercados reservados,o que os forçou a tomar importantes de-cisões. Outros, lenta mais progressiva-mente, optaram pelo mercado interna-cional, aproveitando a experiência dopassado. Os primeiros, na sua maioria,mantiveram os respectivos navios noregisto convencional; os restantes fo-ram-no transferindo para o MAR, cria-do em 1989, ou para países terceirosidentificados como "bandeiras de con-veniência" e, de seguida, substituindoos tripulantes seus nacionais.

É assim que, como explicou, a frotano registo convencional sofreu nos últi-mos 25 anos um declínio dramático de85% em número de navios e de 96% emtermos de tonelagem, tendo atingido,no passado mês de Agosto, a mais bai-xa de sempre: está reduzida a 14 navi-os, a uns meros 57.111 GT, ou 74.756toneladas de porte.

Registo MAR estagnouAnalisando um e outro registos, Co-

elho refere que a frota registada noMAR, após o crescimento galopante quese seguiu à sua criação, acusou o declí-nio provocado pela saída dos grandespetroleiros, e quedou-se por uma dimen-são de pouco relevo, atravessando umperíodo de estagnação. Já a frota sobbandeira portuguesa (MAR mais regis-to convencional) reflete um declínioconstante, tendo passado de 94 naviose 2.081.864 toneladas de porte em 1980para 33 e 180.756 toneladas em Agostopassado, isto é, uma queda de 65% emnúmero de navios e de 91% em tonela-gem. Finalmente, e em sentido inver-so, a frota com registo estrangeiro nãodeixou de crescer significativamente emnúmero de navios e tonelagem, impul-

sionada pelos processos de reestrutu-ração das duas maiores empresas ar-madoras e seu reflexo na renovação eexpansão das respectivas frotas, primei-ro a Soponata, e logo a seguir a Portline.No entanto, este cenário foi algo altera-do com a venda, em 2005, do grupoSoponata e da totalidade da sua frota,que era composta por seis navios, so-mando um total de 387.729 GT e716.514 toneladas de porte.

Cenários apreensivosO secretário geral da AAMC refe-

riu que os cenários expostos não podemdeixar de suscitar sérias apreensões e,entre elas, o futuro do próprio sector emPortugal. A mais óbvia é a referente aoMAR, de quem se esperava um papeldinamizador da Marinha de ComércioNacional e factor de estancagem da pas-sagem de navios portugueses para ban-deiras de conveniência. E coloca a ques-tão: «Porque atraem as atenções de ar-madores estrangeiros, como atesta o ele-vado número de navios ali registado, enão os nacionais?

Joaquim Coelho não deu a respos-ta, antes abrindo outro capítulo da suaintervenção referindo-se à escassez demarítimos, e particularmente de ofici-ais, considerando que ela não é razãode declínio da frota mas sim resultado.Resultado esse que conduziu à perdade 6.000 postos de trabalho nas duasúltimas décadas, conduzindo inevita-velmente a uma carência desses profis-sionais que se acentuou nos dez últi-mos anos, que só não é mais grave devi-do ao já rotineiro recurso a tripulantesestrangeiros não comunitários.

É pacífica a constatação de que a ju-ventude está de costas voltadas para omar e que a indústria está a operar comos que a reforma ou o emprego em terraainda não levou; alguns deles ainda con-servam o vínculo laboral às empresas,uma reminiscência do passado que pro-gressivamente se vai extinguindo. Ofuturo adivinha-se muito preocupante,particularmente no que se refere aosoficiais, apontando as medidas urgen-tes que permitam inverter a situação:atrair às escolas profissionais os candi-datos que faltam, o que, naturalmente,requer a promoção da indústria dostransportes marítimos; a formação des-tes, em quantidade e especialidade, emordem às reais necessidades e numaperspectiva evolutiva da sua carreirana versão mais alargada (mar/terra); eincentivar a sua fidelização ao sector,até porque as carências já se começama reflectir em terra. ■

Esta terceira sessão do Hiper-cluster do Mar concluiria com a rea-lização simultânea de dois workshops- sobre portos outro sobre transportemarítimo. Na impossibilidade físicade cobrirmos os dois, optámos por esteúltimo, em que pontuaram os orado-res da sessão da tarde, Joaquim Coe-lho (AAMC), Pinto de Magalhães(Portline), Joaquim Bensúde (Açore-ana), mas também outros protagonis-tas como Carlos Umbelino (Carrega-dores), João Soares (professor e em-presário), Carlos Santos (Sacor Ma-rítima), entre outros.

O workshop, de grande riquezade participações e contributos, discu-tiu as vantagens e desvantagens dareserva de cargas como forma de pro-teger os armamentos nacionais, asajudas de Estado à manutenção dasfrotas no registo convencional, o es-forço que tem vindo a ser desenvolvi-do por alguns países europeus na ten-tativa de fazer regressar ao registoconvencional os navios em bandeirade conveniência- a Alemanha conse-guiu, nos últimos dois anos, chegar àcentena - a falta de atractibilidade dacarreira no mar, entre outros aspec-tos.

As preocupações quanto à dimi-nuição da importância da frota euro-peia e a carência de marítimos comu-nitários são tão grandes que levaramo Reino Unido, que actualmente pre-side à UE, a agendar para 5 de Outu-bro próximo um seminário para asdiscutir, apelando à participação detodos os directamente interessados.

Algo incompreensivelmente, Por-tugal estará representado, não pelasecretaria de Estado do Transporte,mas sim pela Secretaria de Estadodos Assuntos do Mar, estrutura quedepende directamente do Ministérioda Defesa.

Workshoptransportemarítimo

juntouespecialistas

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sessão foi organizada pelaCARGO, tendo contado com oalto patrocínio da APL e daCPL, representadas pelos seus

Debate «O porto de Lisboa e a cidade»

Todos defendem o portoA generalidade dos candidatos à presidência da CML, ou os seus

representantes, defende a manutenção do tráfego de cargas marítimasem Lisboa, e consequentemente a valorização do seu porto comercial.

Esta foi a grata surpresa dos que encheram quase por completo oauditório da Gare Marítima de Alcântara para o debate entre os

candidatos autárquicos da capital.

futuro do porto de Lisboa, que medidaspretendem adoptar, que relação de in-terligação deve ser perseguida na rela-ção porto-cidade e cidade-porto.

Quero salientar a presença da Dra.Maria José Nogueira Pinto e do Dr. SáFernandes que estão aqui como líde-res, sem desprimor dos outros elemen-tos de candidatura. Mas com certezaque os líderes dos outros partidos te-rão outras obrigações, mas é justo sa-lientar este aspecto.

Quero destacar também a impor-tância económica do porto de Lisboa, ereferir que todas as grandes cidadeseuropeias vivem muito os seus portose para os seus portos. Casos como Ro-terdão, Antuérpia, Barcelona, Ham-burgo são disso exemplos paradigmá-ticos. Estas e outras cidades continu-am a desenvolver os seus portos, ge-rindo de forma harmónica e sustentá-vel a problemática dos usos e dos con-flitos numa relação saudável e de in-teresses comuns entre o porto e a cida-de. Devo salientar que entre nós, infe-lizmente, o mesmo não se tem passa-do. Há uma espécie de desconfiança

endémica entre autarquia e o porto.Uma relação de costas viradas e umapolítica autárquica que tem mantidolatente a ideia normalmente veicula-da por responsáveis autárquicos quehá que devolver o porto à cidade. En-fim, isso precisamente quer dizer quetudo o que sejam movimentação de car-gas e descargas o porto de Lisboa develibertar para outros fins, nomeada-mente marinas, urbanismo, desporto,lazer. É neste contexto e na expectati-va das próximas eleições que se colo-cam estas questões com grande perti-nência, saber o que vossas excelênciaspensam sobre este propósito.

Para além do já conhecido projectode criação do novo terminal de conten-tores no Parque Mayer, não sei se sa-biam, queríamos saber que outras ini-ciativas são defendidas pelas candida-turas para esta nossa cidade, na costaatlântica da Europa, relação Lisboa-porto e relação Lisboa-cidade.

Penso que temos condições paraeste debate ser bastante profícuo eesclarecedor. Se assim for, terá validoa pena este encontro».

presidentes, respectivamente Manu-el Frasquilho e João Carvalho. A sala,praticamente repleta, apresentavauma plateia onde pontuavam dois ex-presidentes - Natércia Cabral eDamião de Castro - e a generalidadedos empresários que mais força têmno tecido que engloba o conjunto dosagentes económicos com interesses nosector das cargas do porto de Lisboa. Afalta de espaço impede-nos de passartodos os discursos na íntegra, pelo queo texto que se segue tem edição da nos-sa responsabilidade, seguindo um cri-tério que pretendeu deixar, de todos,as ideias mestras deste debate, que seprolongou por cerca de duas horas.

Coube a João Carvalho introdu-zir o tema, em texto em que agradeceu«em nome da comunidade portuária(...) pela disponibilidade em virem dis-cutir connosco, com os agentes econó-micos portuários aqui presentes, o queestá no vosso pensamento do que será o

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A nossa posição é muito clara. Exac-tamente porque Lisboa é uma cidade numprocesso de declínio e não pode dispensaractividades económicas, a menos que fos-sem actividades económicas incompatíveiscom a estratégia que penso que é comum.Não queremos com certeza indústrias po-luentes. Mas, não sendo assim, não podedispensar actividades económicas. Foiexactamente nesta óptica que a nossa can-didatura foi a primeira a responder quandoo governo anunciou a deslocalização doaeroporto de Lisboa para a Ota. Porqueessa deslocalização é um rude golpe querna economia quer na competitividade dacidade e, para nós, ainda nem é fundamen-tada tecnicamente nem politicamente e éportanto, para nós, um ponto fundamentalque deve passar pela discussão entre Go-verno e Câmara de Lisboa. Depois, há umaquestão de identidade. Quem esteve lá forae olhou para os notáveis painéis de Alma-da Negreiros notou muito bem, Lisboa semporto não é Lisboa porque a história de Lis-boa está muito ligada à história do seu por-to.

Depois, é preciso dizer objectivamen-te o que representa o porto de Lisboa. Re-presenta 38 mil postos de trabalho, umvalor acrescentado bruto de 1.700 milhõesde euros. Não é pouco, 1,9% do PIB e535 milhões de euros de salários. Estesdados provavelmente estão ultrapassadospara cima. Os números têm vindo a lumena campanha. Quando os candidatos ace-dem a falar em números, normalmentesão números que não interessa saber.Eu acho que estes são os números im-portantes para a cidade.

Ainda nesta linha, sabemos que Lis-boa vive actualmente um processo de ter-

ciarização muito galopante. Também poristo o porto de Lisboa é muito importante.Temos a consciência de que o porto deLisboa poderá desempenhar um papeldecisivo naquilo que nos é muito caro queé a valorização e reabilitação urbanísticada frente ribeirinha de Lisboa nomeada-mente no sector Santa Apolónia, Baixa,Cais do Sodré, e Santos. Finalmente, nes-ta mesma linha, não já como lisboeta mascomo portuguesa, a convicção absolutade que o porto de Lisboa desempenhaum papel relevante na afirmação de Por-tugal no sudoeste da Península Ibérica eda Europa.

Estamos de acordo com a segmenta-ção de actividades do porto de Lisboa ouseja, as mercadorias, a náutica de recreio,os cruzeiros e o imobiliário. E na reuniãoque a administração do porto de Lisboa teveconnosco , apercebi-me da intenção de au-tonomização de algum imobiliário para ac-tividades de outra natureza, nomeadamen-te indo ao encontro da questão da devolu-ção do rio à cidade e aos lisboetas. Pensoque é um passo desta reconciliação entrerio, porto de Lisboa e cidadãos. A relaçãodo rio e o lazer são aspectos muito interes-santes mas talvez quem sente sobretudoisto para a cidade não tenha visto com aten-ção que antes de 2001, 50,1% da popula-ção de Lisboa com mais de 15 anos e so-bretudo com incidência em taxas etáriasnão confundíveis com estudantes, não têmrendimentos de trabalho ou de qualquer ac-tividade económica. Somos favoráveis cla-ramente à movimentação de mercadoriasno porto de Lisboa. Algumas actividadestalvez se possam deslocalizar, a área a ocu-par deve ser a mínima possível sem es-trangular o porto Deve-se apostar na pro-dutividade do porto.

O porto de Lisboa, como sabemos, estáa fazer um estudo sobre desenvolvimentoestratégico que deve estar pronto até aofinal do ano. Gostaríamos de o discutir sempreconceitos, na base desta posição que éa nossa, na convicção de que a gestão deuma cidade se faz na interlocução com par-ceiros estratégicos e que a Câmara de Lis-boa tem de ver no porto de Lisboa um par-ceiro estratégico. Obviamente que reconhe-cemos que se vão colocar alguns proble-mas a nível das acessibilidades mas que abusca das soluções é naturalmente umatarefa conjunta não apenas da Câmara edo porto de Lisboa mas também do Gover-no central. ■

Lisboa, desde a sua existência, es-teve colada ao rio. As pessoas viviam jun-to do rio e viviam junto do porto. Histori-camente sempre foi assim até há cercade 70 anos, 100 anos. A partir dessa data,Lisboa começa a afastar-se do rio. Aspessoas ficaram de costas para o rio. Écerto que se fizeram muitas esplanadasmas, de facto, continuam a estar de cos-tas para o rio. Lisboa vive pouco o rio epara se viver o rio tem que se viver ao pédo rio. E esse para mim é um ponto dehonra.

Defendo que se deve viver junto aorio. Mas deve viver todos os tipos de pes-soas, não é condomínios fechados ao pédo rio. E como conciliar isto com o portode Lisboa? Deve haver habitação juntodo rio. Onde é que se pode fazer habita-ção? Nos sítios portuários, parece quenão. Não quero perder o porto de Lisboa.

Mas para se perceber o porto de Lis-boa tem que se ver quais são as suasnecessidades. Essa é a primeira ques-tão. O porto de Lisboa e Sines. O portode Lisboa e a outra banda. O porto deLisboa e Setúbal. Sucessivamente ao lon-go dos anos e conforme muda o governomuda a necessidade de Alcântara ser ogrande pólo do porto de Lisboa. Muda ogoverno, mudam as pessoas e muda anecessidade para Santa Apolónia.

Andamos nesta guerra entre os con-tentores, entre Alcântara e Santa Apoló-nia há anos. Há anos que se discutem asacessibilidades ao porto de Lisboa, queracessibilidades ferroviárias, quer rodovi-árias. Algumas coisas foram feitas, mui-tos projectos foram analisados. O últimoprojecto que vi do porto de Lisboa é umprojecto fantástico que denominavam

Maria JoséNogueiraPinto (PP)

José SáFernandes

(BE)

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como a oitava colina de Lisboa que eraaqui em Alcântara, que faziam aqui ummonte com um viaduto. Ainda não foi fei-to.

O plano estratégico da administraçãodo porto de Lisboa é um plano que nãotem nada disto que eu quero para a cida-de de Lisboa, nomeadamente na habita-ção a custos controlados e cedida porquem gere este espaço que é a Câmarade Lisboa. Normalmente não se chamamos cidadãos para saberem o que é quequerem da sua frente ribeirinha. Sendocerto que nunca ponho em causa o portode Lisboa e o seu funcionamento. Espe-ro bem que esse plano estratégico doporto de Lisboa seja discutido com todasas pessoas. Mas espero também queesse plano estratégico tenha a ver com oresto do país porque eu ainda não seiqual é a decisão decisiva em relação aSines. Não sei ainda qual é a decisão dogoverno em relação a Setúbal. O que éque cabe a cada um destes portos? Se écerto que não podemos ver o porto deLisboa sem a cidade de Lisboa, não po-demos ver o porto de Lisboa sem sabercomo vamos articular com os outros por-tos do país. E esta é que é a grande deci-são política.

Nos últimos tempos, a quantidade decontentores que veio para o porto de Lis-boa diminuiu. Diminuiu cerca de 5% por-que há Sines. O porto de Lisboa, nestemomento, está a perder competitividade.

A única coisa em que o porto de Lis-boa não está a perder competitividade éno número de navios de cruzeiro que odemandam. Mas sabe-se que está a per-der competitividade como porto e eucomo candidato à Câmara de Lisboa nãoquero que o porto de Lisboa perca com-petitividade. Mas para isso preciso teruma decisão sobre o que é que se querfazer no porto de Lisboa, no porto de Si-nes e no porto de Setúbal. Como candi-dato à CML, quero o porto de Lisboa emtermos portuários como os estudos indi-carem. A APL tem que tratar daquilo queé estritamente portuário e deixar o restopara a gestão camarária.

É preciso dois entendimentos. O pri-meiro é definir as acessibilidades que sãonecessárias para o porto, de uma vez portodas. A seguir, decidir quais são as áre-as estritamente portuárias e entregar asrestantes à cidade de Lisboa para a ges-tão autárquica. ■

Lisboa é Lisboa porque tem um portoe foi a partir dele que se desenvolveu todaa cidade. Este é um ponto que, pelo queouvi aqui hoje, é comum a todas as can-didaturas.

O porto de Lisboa é um factor de de-senvolvimento estratégico, não apenaspara a cidade mas para o país. Parece-me legítimo da comunidade portuária al-gum receio quanto às reivindicações re-lativamente ao rio. O que não posso tam-bém deixar de achar estranho após es-tas décadas em que vamos ouvindo es-tes debates é que a comunidade portuá-ria não aceite ou continue a recear a sãconvivialidade entre a cidade e o porto.

Do ponto de vista em que me encon-tro hoje e do ponto de vista de cargosque já desempenhei no passado, é essaa grande chave da questão. Na minhaperspectiva e na da candidatura do Prof.Carmona Rodrigues, o porto de Lisboa éum factor estratégico de desenvolvimen-to nacional, está totalmente fora de cau-sa qualquer tipo de ameaça ao seu nor-mal funcionamento. Melhor, toda a análi-se em torno da situação do porto de Lis-boa deve ser feita numa perspectiva eco-nómica. E o que interessa em termos deeconomia é saber em que medida é queo porto de Lisboa contribui ou dificulta acompetitividade da economia nacional.

As decisões devam ser tomadas combase nesta perspectiva. As reflexões re-lativamente à relação entre o porto de Lis-boa e o porto de Setúbal e o porto deSines, para nós, são muito importantespara o governo mas em relação à CMLsão discussões um pouco marginais por-que sabemos que a grande maioria dacarga do porto de Lisboa em termos de

mercadorias se destina à margem norte.Numa lógica de gestão da própria ci-

dade, o atravessamento da cidade pormercadorias vindas do sul enquanto semantiver esta situação de claro predomí-nio do destino norte não só iria encarecersignificativamente o transporte dessasmercadorias, tornando a economia noseu todo menos competitiva, como iriaprovocar graves problemas na própriamobilidade da cidade.

Consideramos que o confronto fun-damentalista que já existiu no passado ede que temos conhecimento entre a im-portância do porto de Lisboa acaba porestar muito ultrapassada nas novas pers-pectivas europeias em que o transportemarítimo tem que ser claramente valori-zado. E não faz sentido falar do aumentoe da intensificação do transporte maríti-mo e falarmos do abandono dos portosporque os portos são fundamentais paraque exista transporte marítimo e que seretirem mercadorias da estrada. Daí con-siderarmos que esta complementarida-de e esta integração devam ser o pontofundamental e estratégico da relação en-tre o porto e a cidade. Há já alguns anosque foram desenvolvidos planos em tor-no das necessidades portuárias, e essesplanos foram desenvolvidos para tentarcorresponder à ansiedade de receio defecharmos o porto e andarmos todos apassear em barcos a remos ou a convi-ver nas esplanadas no porto de Lisboa.A cidade é um espaço multifuncional com-plexo e que é da complexidade e da mul-tifuncionalidade que resulta o desenvol-vimento e o crescimento das cidades.

O estuário do Tejo é um lugar magní-fico que deve ser aproveitado do pontode vista da sua fruição pelas pessoas enão só pelas cargas. Os lisboetas nãotêm muitos hábitos de fruição da rua, doespaço público. E, nesse sentido, o portode Lisboa e o rio podem ser um local deatracção e de aumento e de captação deriqueza de Lisboa, estética e cultural. Istonão significa, de maneira nenhuma, qual-quer ataque ao porto.

Lisboa será, sempre uma cidade li-gada ao rio, uma cidade ligada ao portoque não deverá nunca abandonar a im-portância do seu porto. Pelo contrário, de-verá torná-lo cada vez mais competitivo,cada vez mais dinâmico e mais modernoem termos de competitividade da econo-mia nacional. ■

MarinaFerreira(PSD)

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Do debate que houver aqui hoje, dasideias que vocês transmitirem aqui hoje,eu poderei levar para a nossa candidatu-ra algumas ideias que nós não considerá-vamos mas que podemos vir a considerarimportantes para a nossa acção na Câ-mara Municipal de Lisboa.

Pensamos que nestes 4 anos a cida-de foi levada para uma situação que con-sideramos caótica em vários aspectos. Evou citar só três ou quatro aspectos: A de-gradação do espaço público. Problemasao nível do planeamento, o que é umaquestão gritante. O planeamento foi qua-se metido dentro da gaveta. O PDM é umacoisa que se pretende a cada momentocontornar, objectivamente. Os transpor-tes são piores. O estacionamento é pior eas acessibilidades são piores.

Para falar hoje aqui do porto de Lis-boa, das acessibilidades e dos transpor-tes, terei que falar no contexto das zonasribeirinhas do Tejo. Consideramos que oestuário do Tejo é um património de Lis-boa, da área metropolitana de Lisboa. Con-sideramos que a questão das zonas ribei-rinhas e do estuário do Tejo devia ser tra-tada no âmbito da área metropolitana, emtermos de planeamento. Não podemos fi-car à espera que haja um plano. Temosque ter opinião e temos que intervir no dia-a-dia todos, Câmara Municipal de Lisboa,vocês, todas as pessoas e entidades queintervêm nesta zona.

Entendemos que a actividade econó-mica do porto de Lisboa é fundamentalpara o desenvolvimento das zonas ribeiri-nhas. É necessário revitalizar a activida-de económica do porto de Lisboa, é im-portante aumentar a intervenção do portode Lisboa no contexto das várias entida-

des quer de mercadorias quer de passa-geiros. O desenvolvimento sustentado daszonas ribeirinhas é fundamental paratransformar Lisboa numa cidade com di-m e n s ã o e c o n ó m i c a e c u l t u r a lhumanizada, solidária, uma cidade agra-dável e estimulante para se viver. No en-tanto, esta problemática, como todos sa-bem, está intrinsecamente ligada a algunsperigos, nomeadamente ao perigo da es-peculação imobiliária. E aqui temos umaposição clara: estaremos sempre contrae actuaremos sempre no sentido de evi-tar a utilização das zonas ribeirinhas paraespeculação imobiliária.

Alcântara tem que ter um plano. E Al-cântara ultrapassa isto. Não há nenhumplano para Alcântara-rio. O que se está afazer é encomendar estudos e mais estu-dos fora do plano, sem haver plano. Claroque isto é uma estratégia que tem sidomontada ao longo destes 4 anos para evi-tar elaboração de planos e de planos daAssembleia Municipal onde, de facto, amaioria que está na Câmara não tem mai-oria. Estaremos a favor do uso público dosespaços ribeirinhos mas sempre contra aespeculação imobiliária. É há factores quefavorecem esses perigos, que são a de-safectação de espaços de usos que sa-bemos que existem.

O porto de Lisboa é fundamental masa CML também é fundamental na defini-ção dos novos usos destas áreas que vãosendo libertas. Mas há princípios funda-mentais na reconversão destas zonas. Orespeito pelos valores urbanos, culturaise patrimoniais da paisagem e da imagem.Compatibilização com as actividades eco-nómicas, específicas e complementaresdo porto. Afectação das áreas a usos pú-blicos e planeamento global e integradodessas áreas.

Depois, dar uma grande ênfase às ac-tividades económicas ligadas ao rio. Eentra aqui o porto de Lisboa. Entendemosque para Lisboa é fundamental a revitali-zação das actividades produtivas portuá-rias. O aumento da importância do portode Lisboa relativamente aos outros por-tos é fundamental também. São questõesóbvias.

Achamos que os tráfegos de merca-dorias devem ser, até, potenciados. Con-cordamos que o tráfego de contentoresem Alcântara é fundamental. E o que éimportante é melhorar a acessibilidade ro-doviária e ferroviária ao porto. ■

Quero assumir aqui publicamente, emnome do Dr Carrilho, que do nosso pontode vista não há qualquer dúvida sobre aimportância de um porto para a cidade deLisboa Temos a perfeita noção e percep-ção de que o porto tem importância estra-tégica para a área metropolitana de Lis-boa. Numa cidade que tem a obrigação eque tem que ser o motor do país, como éLisboa do nosso ponto de vista, o portotem que ter um papel importante, de char-neira na luta pela competitividade. Esta-mos a falar da importância do papel dascidades no concerto europeu e mundial.Se a nossa cidade, felizmente, tem umacapacidade de gerar riqueza bem superi-or à média nacional, ainda está apesar dis-so bem distante daquilo que é necessáriopara atingir os níveis que são exigíveis parauma cidade motor, uma cidade vital comoé Lisboa. Queremos assumir aqui que aCML liderada pelo PS e pelo Dr. Carrilhoterá uma relação com o porto de Lisboaque será clara, sem incertezas. Queremosassumir também esse compromisso quercom a APL quer com os representantesdos operadores e publicamente com to-dos. Se o PS ganhar, vamos nomear uminterlocutor único e privilegiado com o portode Lisboa. Esta é uma questão importan-te porque é exactamente responsabilizarconvosco, estabelecer alguém que será oelo de ligação absolutamente essencial enecessário entre duas entidades que nãopodem continuar a estar viradas de cos-tas: a CML e a APL.

Vimos falando com um ligeireza des-mesurada da querela que existe entre Lis-boa e o rio. Felizmente, com o evoluir,com o saber das gestões municipais ecom o diálogo e o saber de ambos os la-

CarlosCarvalho

(CDU)

DiasBaptista

(PS)

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dos, esta questão foi ultrapassada. Feliz-mente, hoje podemos dizer que a relaçãoentre a Câmara Municipal e os seus ór-gãos e a administração do porto de Lis-boa é uma relação normal. O que nósqueremos questionar é se já está resolvi-do real e efectivamente o problema da-quela que é a responsabilidade que a ad-ministração do porto de Lisboa deve tersobre o porto. O porto de Lisboa, sendouma infra-estrutura absolutamente es-sencial para a nossa competitividade,deve ser bem gerido, e essa deve ser aárea na qual a APL deve ter a sua grandepreocupação. Por outro lado, que no querespeita às áreas dos desportos náuti-cos, uma aposta da candidatura do parti-do socialista, a CML deverá ter uma pa-lavra a dizer. Entendemos que é uma áreaonde há um trabalho muito grande a fa-zer. Politicamente, a CML tem responsa-bilidades sobre essa matéria e queremosassumi-la.

A terceira área, é a do lazer. Tem quehaver uma clara relação entre a Câmarae o porto. Não deve caber em exclusivoao porto de Lisboa a gestão. É público, jáfoi dito que o Dr. Carrilho anunciou e temdito que uma das nossas apostas é pro-curar criar um parque urbano nesta área.Já ouvi dizer "cá estão eles a querer pôrem causa as actividades do porto". Nadadisso. O que queremos é criar um espa-ço para as pistas cicláveis porque é umanecessidade de Lisboa e, por maioria derazão, sendo na zona ribeirinha há con-dições para a instalação dessas pistas.Não há a mínima incongruência nem in-compatibilidade entre essa relação e arealização das actividades portuárias quequeremos que sejam desenvolvidas, in-centivadas e melhoradas. Vemos commuito agrado as obras que irão ocorrerno novo terminal do Jardim do Tabaco. Eesse novo terminal vai certamente pro-porcionar a resolução dos problemas deacessibilidade ao porto naquela verten-te. E parece-nos que é uma oportunida-de que não pode ser desperdiçada. As-sim como entendemos e queremosexplicitá-lo que em relação à zona de Al-gés, é chegado o momento de resolver oproblema da ligação da Av. Brasília àCRIL. Porque entendemos que estas sãoquestões fundamentais, questões nucle-ares para a qualidade do aceso ao portoe também para a qualidade e competiti-vidade do mesmo. ■

ComentáriosA reunião pública com os candidatos à Câmara de Lisboa que a revis-

ta "Cargo" organizou na Gare Marítima de Alcântara no passado dia 8 docorrente mereceu-me, e segundo creio a toda a comunidade portuária, omaior interesse dada a necessidade de conhecer as posições das diver-sas candidaturas em relação ao Porto de Lisboa.

Devo dizer que as minhas expectativas não saíram defraudadas nãoobstante alguma discordância em relação alguns dos pontos referidos,nomeadamente no que respeita às questões associadas ao lazer e, até, aeventuais desenvolvimentos imobiliários. Em qualquer dos casos nãome pareceram posições tão radicais como, nalguns casos, têm sido di-fundidas e, até, se devidamente enquadradas e percepcionadas nas suasvariadas vertentes e consequências, algumas se possam constituir comobases de uma actuação concertada.

No essencial pareceu-me haver uma clara consonância de posiçõesno que concerne às questões associadas à manutenção e consolidaçãodo Porto de Lisboa como um dos vectores essenciais da economia e dacompetitividade da cidade, às acessibilidades à área portuária e à neces-sidade de um diálogo permanente, construtivo e cooperante, entre o Por-to e a Câmara.

Ora tem sido estas algumas das linhas que tem orientado a gestão doactual Conselho de Administração da APL e integram, igualmente, asbases gerais definidas para a elaboração do Plano Estratégico da Empre-sa em curso de preparação.

Assim sendo, e em jeito de conclusão, diria que esta reunião públicanão nos tendo trazido nada de novo em termos de expectativas foi-nosútil pelas ideias e compromissos assumidos pelos candidatos e pela pos-sibilidade de confirmar que as nossas linhas bases de orientação para agestão das diferentes actividades em curso nas áreas sob nossa respon-sabilidade eram compatíveis com o pensamento e objectivos que nosforam anunciados.

APL, Setembro de 2005

Manuel Frasquilho

Mesa Redonda com Candidatosà presidência da

Câmara Municipal de Lisboa

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esde há mais de um milénio, em resultado das tro-cas comerciais entretanto ocorridas, que o porto deLisboa vem firmando com as populações ribeiri-nhas uma notória relação de cumplicidade, que se

to, este é o primeiro porto nacional, no que se refere ao núme-ro de navios entrados e à movimentação de granéis sólidosalimentares e de carga geral, nomeadamente a contentoriza-da. Ele é ainda o porto preferencial, seja para os tráfegos comorigem/destino na região de Lisboa e Vale do Tejo, seja paraos tráfegos de ligação com as regiões autónomas dos Açores eda Madeira.

Segundo um estudo concluído por Marco Kalverda, emJaneiro de 1998, o porto de Lisboa gerava, directa e indirec-tamente, aproximadamente 55 mil postos de trabalho, cer-ca de 900 milhões de euros de massa salarial e um volumede negócios de quase 4.000 milhões de euros. De acordo comestes elementos, estão de alguma forma relacionados com aactividade do porto de Lisboa, cerca de 4,7% dos postos detrabalho e 5,4% do volume de negócios, atribuíveis à regiãode Lisboa e Vale do Tejo.

Mais recentemente, de acordo com um trabalho desen-volvido pela Cushman & Wakefield Healey & Baker (Por-tugal), também se pode constatar que os sectores da logís-tica, distribuição e transportes, assumem um peso deter-minante no imobiliário industrial que se localiza no "hin-terland" próximo do porto, pois se verifica que, nesta zona,são ocupados cerca de 2 milhões de m2 de área de armaze-nagem, distribuídos por mais de 200 imóveis, cuja áreamédia ronda os 9000 m2. Ainda e de acordo com os resulta-dos do trabalho, acima referido, verifica-se que, nos últi-mos 15 anos, os sectores em referência cresceram a níveisexponenciais, sendo responsáveis por uma absorção mé-dia anual de mais 120.000 m2 de terrenos. Estima-se que ovalor do parque imobiliário afecto a estes sectores estejacompreendido entre os 800 e os 1000 milhões de euros.

Assim se pode concluir que o porto de Lisboa contribuide uma forma determinante e decisiva para o crescimentosócio-económico, a nível regional e nacional, seja pela quan-tidade seja pela diversidade das actividades logísticas de-senvolvidas.

Foi neste âmbito e a fim de introduzir melhores condi-ções infra-estruturais nas zonas operacionais portuárias,

"Quo vadis" porto de Lisboa?Por Vítor Ramos da Costa

enquadra na razão de crescer de uns e de outros.Ao longo dos últimos 100 anos o porto tem-se constituí-

do como a principal unidade económica do tecido empresa-rial emergente, o qual tem crescido ao longo das suas mar-gens e arrastado consigo uma procura, por condições de tra-balho e habitação, intimamente associada às expectativasde criação de emprego, que entretanto foram geradas.

Este crescimento que se circunscreveu, de início, à cida-de de Lisboa, com especial realce para as suas zonas ribeiri-nhas, estendeu-se posteriormente a outras zonas circun-dantes e tem determinado, de forma decisiva, o desenvolvi-mento das cidades limítrofes e o "modus vivendi" das suaspopulações.

Neste sentido, foi no último quartel do século XX, im-pulsionado por um acelerado incremento na actividade in-dustrial e comercial da Área Metropolitana de Lisboa (AML),que o porto de Lisboa mais se desenvolveu, quer em termosde equipamentos, quer em termos de infra-estruturas.

Em consequência, a sua zona de influência em terra (hin-terland) foi-se ampliando, numa medida quase proporcio-nal ao aumento do seu volume de tráfego, e veio continua-damente a estender-se por uma vasta área territorial, a qual,presentemente, já abrange um grande número de conce-lhos situados, quer na margem norte do rio Tejo, a mais de200 km de Lisboa, quer na margem sul deste rio, numa áreaonde muitas vezes se intersectam os tráfegos de e para Lis-boa, com outros com origem/destino no porto de Setúbal.

Neste momento, pode assim afirmar-se, sem qualquerdúvida ou equívoco, que o porto de Lisboa constitui por si sóum factor determinante para a competitividade da regiãode Lisboa e Vale do Tejo e encerra, neste pressuposto, umimportante papel como veículo para a afirmação da dimen-são internacional de Lisboa, mesmo que apenas nos tenha-mos aos aspectos logísticos do seu desenvolvimento. De fac-

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de Alcântara e Santa Apolónia, que a Administração do Portode Lisboa (APL) levou a cabo, ultimamente, importantesinvestimentos. As intervenções foram feitas ao nível dasacessibilidades, da capacidade operacional e dos modelos einstrumentos de gestão do interface portuário.

Esta modernização, feita por pressão da procura, tevede ocorrer forçosamente, pois após largos anos sem investi-mentos significativos no porto, algumas oportunidades denegócio tinham já sido adiadas e outras irremediavelmenteperdidas. Neste quadro, por falta de planeamento atempado,terão sido inviabilizadas as melhores estratégias e alterna-tivas possíveis de expansão e crescimento, para aquela queé a região mais rica do nosso país.

Dados do presente ano, para os primeiros nove meses,revelam que o porto de Lisboa apresenta um crescimentosustentado, no tráfego de navios e de mercadorias. O nú-mero de navios teve um aumento global de 25,4% e o movi-mento de granéis sólidos uma subida de 5,5%, à qual cor-respondeu um aumento de 3,7milhões de toneladas. Tam-bém no tráfego de navios decruzeiro se verificou um au-mento de 5,4%. Entre Janei-ro e Setembro, o número depassageiros cifrou-se em186.927, valor este correspon-dente a um crescimento de24,1%, face ao mesmo períodode 2003.

Perante a argumentaçãoutilizada e os números acimaapresentados, ao pretender-seintervir no reequacionamentoda actividade do porto de Lis-boa e ao tentar-se requalificaros usos de determinadas zonasdeste porto, neste momentoafectas à sua actividade comer-cial, está-se, sem dúvida, pe-rante uma decisão estratégicade elevada complexidade sócio-económica e ante uma delibe-ração política de alto risco.

O crescimento das cidadese das regiões que lhes estão as-sociadas, foi, em regra, ditadopelo valor acrescentado dasactividades económicas dos in-terfaces portuários nelas exis-tentes.

Para o porto de Lisboa, estefoi um postulado incontorná-vel no passado. Saber em quemedida ele continua a ser ver-dadeiro, no presente e aplicá-vel no futuro, constitui umaquestão a que a futura Câma-ra de Lisboa, não pode nemdeve ficar alheia.

Neste contexto, aqui deixotrês questões. Espero, sincera-mente, que os leitores me pos-sam colocar muitas mais.

Assim sendo:• será que o porto de Lisboa deve evoluir no sentido de

potenciar, em termos logísticos, a sua zona de influência,alargando a sua oferta por forma a permitir a atracação demais e maiores navios, outros que não sejam navios de cru-zeiro?

• será que o porto de Lisboa deve procurar um "equilí-brio" com o porto de Setúbal por forma a potenciar a trans-ferência de determinados tráfegos de mercadorias? Se sim,quais serão as mercadorias e qual o seu volume de transfe-rência?

• será que o porto de Lisboa deve reagir à influêncianegativa, decorrente do favorecimento tarifário, que se pro-cura implementar no porto de Sines? ■

(vramosdacosta@netcabo.pt)

SETEMBRO 200518

18ª IPTC em Setúbal

A indústria da construção navalestá a produzir a números impressio-nantes, e consequentemente a inflaci-onar os preços do ferro e do carvão. Osdonos dos grandes navios estão a in-vestir na construção de novas unida-des, muitas das quais serão construí-das no Extremo Oriente. Navios coma capacidade do Nedlloyd Mondriaanou do Maersk Sovereign, de mais de8000 TEU, serão seguidos, dentro detrês anos, por outros de 10.000 conten-tores. Assim que os Malaccamax, para12.000 TEU, forem produzidos, esta-remos a um curto passo dos naviosEuromax, para 18.000 TEU. Navios dede transporte de cargas pesadas, car-gueiros especializados como os de gásnatural liquefeito, e navios extrema-mente complexos como os ultra-rápi-dos, irão dominar o mercado do trans-porte marítimo de Leste a Oeste. Es-tas unidades irão exigir tripulaçõescom formação elevada.

Os pórticos para operar estes navi-os serão maiores. Não será mais possí-vel, ao operador do pórtico, ver o con-tentor a ser içado nos níveis mais bai-xos de carga desses navios.

Os maiores institutos de formação,em conjunto com as indústrias detransporte de topo, vão determinar ospadrões para os níveis respeitantes àgestão, à vocação e à técnica. Os "bigplayers" das cadeias de transporte elogística vão influenciar a gestão e de-senvolvimento dos portos, incluindo odesenvolvimento as suas super-estru-turas1.

Preocupações culturaisna formação

A interacção entre as várias cultu-ras tem vindo a crescer na nossa tam-bém crescente economia global. Tra-balhar, estudar e interagir com diver-sas culturas leva por vezes à existên-cia de mal-entendidos, ou interpreta-ções erradas entre pessoas provindasde vários pontos do globo. A misce-nização cultural tem vindo a crescer

na nossa sociedade, à medida que va-mos lidando com uma cada vez maiordiversidade com as nossas comunida-des. As nossas economias estão a tor-nar-se progressivamente mais globais,levando à necessidade de entendermosdiferentes formas de actuar nas vári-as partes do mundo.

Uma efectiva miscenização e inte-racção cultural é especialmente cruci-al no âmbito do comércio internacio-nal e nos desenvolvimentos tecnológi-cos modernos da comunidade portuá-ria. Desenvolvimentos nas tecnologi-as de manipulação de cargas como acontentorização, "neo-bulks" e "bulktrades" e no handling de passageirosnos navios de cruzeiros requerem fre-quentemente a introdução e desenvol-vimento de sistemas standards e apro-ximação aos portos a cada fim da rotacomercial. Frequentemente tal padro-nização implica a imposição de um sis-tema de tecnologia de cultura, e méto-dos noutra cultura.

No sector do transporte marítimo, adinâmica da miscenização cultural de-sempenha um papel importante, devidoa muitos navios serem tripulados pormarinheiros de vários países. Os portosnecessitam de interagir com comandan-tes e tripulantes de diferentes naciona-lidades. Uma compreensão das diferen-ças culturais, e o domínio das dificulda-des de comunicação são essenciais.

Frequentemente, os programas deformação portuária conseguem miti-gar o impacte do moderno manusea-mento da carga e da padronização dosistema, garantindo que estudantesprovenientes de vários países são de-vidamente formados para as comple-xidades tecnológicas e logísticas intro-duzidas nos seus portos. A educação eformação portuária estão a ser minis-trada por universidades e escolas emdiversas regiões. Tendo em conta asfinalidades a que se destinam, a edu-cação e a formação portuária devemreconhecer e acomodar as diferençasculturais dos seus alunos e instruto-

res de forma a garantir um processode aprendizagem efectivo.

Num universo multicultural, po-dem ocorrer conflitos entre o que são osvalores gerais e as percepções de deter-minado indivíduo, reflectindo as nor-mas culturais das suas próprias cultu-ras, e outro indivíduo de outra origemcom um enquadramento completamen-te distinto. Choques culturais ocorrempor um deficiente entendimento e per-cepção das perspectivas do mundo deoutra pessoa. Tais choques estão a au-mentar na nossa economia global sem-pre que pessoas de diferentes culturasestão a ser confrontadas com métodosde educação, de negócio, de comércio eoutros propósitos. Nas salas de aula, osestudantes e os instrutores com cultu-ras diferentes podem entrar em confli-to devido aos seus diferentes valores,perspectivas e expectativas sobre a ex-periência do ensino

Os choques culturais afectam o pro-cesso de aprendizagem, pelo facto dosestudantes (e por vezes os instrutores)se confrontam com várias dificuldadesa nível emocional e ansiedades provo-cadas pela sua incompreensão e pelosdesafios aos seus valores tradicionais

Para se poder ser um formador por-tuário numa situação multicultural, oónus recai nos instrutores, para daremos passos para compreenderem as vá-rias necessidades dos seus formandos.Ensinar numa situação multiculturalé um desafio, os instrutores precisamde uma apropriada formaçãomulticultural para o seu envolvimen-to com estudantes internacionais.Bons instrutores, usando determina-do método de ensino, podem não sereficazes noutro contexto cultural2.

Análise de custos e benefíciosda formação

A formação é frequentemente vistacomo uma pura perda de dinheiro, comos seus benefícios a serem ignoradosporque pode ser difícil identificar equantificar em termos monetários. Um

Mais do que nunca, nos últimos três anos o sector transportador, ganhouuma importância vital para a economia mundial. Economias com

crescimento rápido, tais como as da China e Índia, têm vindo a criar umaenorme pressão na indústria portuária mundial.

Tendências e desenvolvimentos

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racional entendimento e compreensãoda formação conduz à identificação devariados benefícios não monetários,muitos dos quais com uma influênciadeterminante na produtividade, bemcomo em importantes aspectos da vidadas pessoas. O argumento que a forma-ção é apenas um desperdício e uma des-pesa é contraditado pelo argumento quenão investir em formação é ainda maiscustoso. A formação está intrinseca-mente ligada com a vida para além dolocal de trabalho, por isso, numa avali-ação e análise dos custos e benefícios daformação estes factores sociais e indivi-duais devem ser considerados3.

Tecnologia de SimulaçãoA simulação é uma técnica de for-

mação cada vez mais usada nos por-tos, tanto nos países desenvolvidoscomo nos países em vias de desenvol-vimento. Métodos de simulação avan-çados estão constantemente a ser refi-nados. Este método de formação temgrandes vantagens como o alcance dealvos de produção mas rapidamente,simulando uma grande variedade decondições de operação, praticando ma-nobras difíceis sem riscos para a cargae equipamento, testando diversos ce-nários para ajudar a desenvolver apti-dões específicas num ambiente de se-gurança controlada, permitindo a for-mação de um grande número de ope-radores num curto espaço de tempo4.

Perfis de trabalho, competênciase ensino à distância

Cada vez mais a expressão "exigên-cias de competência" é usada para de-finir as necessidades para a função.Usualmente, a função é descrita, deinício, como um perfil de trabalho. Nabase deste perfil são determinadas ascompetências requeridas. O currículode formação para determinado traba-lho é designado consoante as compe-tências exigidas para a função.

A análise comparativa de perfis detrabalho especialmente adoptados nos

portos seleccionados para esta confe-rência revela que há uma significati-va confusão na percepção do termocompetência. Também parece existirum diferente entendimento do signifi-cado deste termo. A análise compara-tiva que os perfis das funções portuá-rias não são definidas em linhas de ori-entação reconhecidas nacionalmente.Em alguns casos estes perfis são defi-nidos por uma companhia. Noutros,pode ser determinada pelos parceirossociais e noutros casos, ainda, pelosministradores da formação. A questãoque se coloca é saber se a padroniza-ção da formação portuária pode serprosseguida ou não. As referidas con-fusões e desentendimentos dificultamtambém a introdução e o desenvolvi-mento de progra-mas de ensino delonga duração naindústria portuá-ria, como foi veri-ficado num projec-to realizado nestecampo numa se-lecção de portoseuropeus5.

Standards,formação e

condições detrabalho

Geralmente, assimilitudes em sis-temas operacio-nais e administra-tivos aplicados pe-los grandes opera-dores de transpor-te marítimo e determinais conduz asimilitudes nosprincipais progra-mas de formaçãousados em todo omundo. Apesardisso, estes progra-mas de formação,muito provavel-

mente, não são desenvolvidos em co-mum, mas sim de forma independentepor cada um dos actores globais nas in-dústrias do transporte e da logística6.

As sociedades classificadoras po-dem ser envolvidas na certificação depessoal de transporte segundo padrõesdeterminados por estas sociedades7.

O aumento da competição e a cres-cente influencia dos expedidores glo-bais, linhas de navegação e operado-res de terminal pode afectar negativa-mente o trabalho e as condições de vidados trabalhadores portuários. Em al-guns casos tal pode conduzir ao desen-volvimento de portos de conveniênciapor razões comparáveis às que leva-ram ao aparecimento do fenómeno debandeiras de conveniência no ▼▼▼▼ ▼

Portugal acolheu, 14 anos depois, mais uma edição do IPTC, International Port Training Conference, Organizada pela CARGO,teve como anfitrião o porto de Setúbal. A secretária de Estado da tutela, Ana Paula Vitorino, aqui ao lado de Bartolomé deBoer, abriu os trabalhos do terceiro e último dia deste encontro de especialistas mundiais

SETEMBRO 200520

1 - E. Hietbrink, the Netherlands2 - M. Irscha, Canada3 - B. Lewarn, Australia4 - J. Steinmann, Canada5 - F. Veringa, the Netherlands- H. Scharrin-

hausen, Germany-M. Udrea, Romania-U. Muller,Denmark

6 - E. Hietbrink. the Netherlands7 -J. Douglas,Norway8 - K. Marges, the Netherlands9 - B. Gilda, USA-J. Carvalho, Portugal10 - H. Maasdorp, South Africa-C. Mbena,

Tanzania11 - C. Gallegos, USA 12 - A. Casaca, Portugal

mundo da indústria do transportemarítimo. Neste contexto, é essencialque a educação e formação de traba-lhadores portuários não só dediqueatenção apenas aos aspectos do manu-seamento da carga mas também àabordagem de situações como a globa-lização, modernização e reformas por-tuárias8.

O código ISPS:a experiência obtida

A indústria portuária mundial fezum esforço profundo para implemen-tar o código ISPS em 1 de Julho de 2005.Foram identificados muitos problemas,e muitos outros virão a sê-lo. A data re-ferida deve ser vista como um ponto departida para uma adopção progressivade métodos que assegurem um equilí-brio segurança versus um eficiente flu-xo de comércio.

Os instrutores de formação encon-traram um mercado lucrativo paraformar o pessoal requerido de acordocom as necessidades ditadas pelo có-digo. O "International SecurityProgramme" prevê um variado lequede actividades como a promoção dasegurança marítima, a melhoria dossistemas de comunicação e coopera-ção., a troca e alinhamento das práti-cas de segurança marítima, a compre-ensão das aproximações à segurançamarítima e assegurar uma melhor in-terpretação do código ISPS9.

Transporte e doença HIV/AidsA 1 de Maio de 2005 mais de 62 mi-

lhões de pessoas no mundo estavam afec-tadas pela doença HIV. O transporte éum factor significante no alastrar destadoença, particularmente em regiões ondelongas distâncias tiveram que ser per-corridas para movimentar a carga de umlugar para outro. O HIV está a arrancarrapidamente a capacidade e a perícia emmuitos sectores dos países africanos, in-cluindo o sector portuário. A educaçãosexual é crucial parta travar o alastra-mento desta doença. Os programas deeducação e treino para o sector do trans-porte devem dar alta prioridade à cria-ção de alertas sobre a doença HIV e osperigos envolvidos nas relações sexuaiscasuais sem a tomada de precauções con-tra a contaminação. O sucesso destes pro-gramas de formação pode ser avaliadoatravés de mudanças de comportamen-to entre os empregados e o público emgeral, bem como pela prática de sexo se-guro10.

Desenvolvimento nas AméricasEm virtude da relevância e impor-

tância da formação portuária e do pa-pel desempenhado actualmente pelosoperadores globais de terminais nasAméricas, é requerida uma acção maispro-activa entre os sector privado e go-vernamental nesta região. Uma cola-boração e cooperação efectivas deve serempreendida entre os diversos países

e com as organizações internacionaisrelacionadas com o desenvolvimentoportuário nas Américas para garantira optimização do uso dos recursos hu-manos necessária para o aumento daprocura na indústria portuária, parti-cularmente nos países das Américascentral e do sul11.

A formação portuária nos novospaíses membros da EU

As indústrias portuárias dos deznovos países membros da União Eu-ropeia estão confrontados com novosdesafios e concorrência acrescida. Mui-tos destes países encorajam a forma-ção portuária a nível nacional. Um es-tudo especialmente preparado paraesta conferência revelou que estes pa-íses poderiam beneficiar de assistên-cia para o desenvolvimento de uma for-mação mais sistemática para as suasindústrias de transporte.12

Bartolomé de Boersecretário da IPTC

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SETEMBRO 2005 21

Vítor Caldeirinha*

Os estudos deprevisão da

procura devemorientar-se maispara o traçar de

objectivosrazoáveis que

levem ao traçarde estratégias

credíveis, do quea simples visões

do futuro em"bola de cristal":

MARKETING DE TERMINAIS DECONTENTORES (PARTE II)

ma adequada decisão em marketing estratégico enas respectivas políticas de preço, produto, comu-nicação e distribuição deve ter como base a préviacompreensão do mercado e das ne-U

cessidades e requisitos dos clientes.As principais técnicas utilizadas nesta

vertente do marketing são:a) estudos de viabilidade;b) previsão/objectivos de procura;c) análise da satisfação do cliente;

A estratégia de marketing deve come-çar pela análise de mercado. As decisões to-madas sem terem em conta a análise do mer-cado podem levar ao sobreinvestimento oumesmo a investimentos errados.

Os objectivos da análise de mercado po-dem ser:

a) avaliar a viabilidade do lançamento denovos produtos, em novos mercados ou dodesenvolvimento de mercados actuais;

b) monitorizar o nível de satisfação dos cli-entes e melhorar a qualidade dos serviçosprestados;

c) determinar os investimentos necessári-os à melhoria dos serviços e ao acompanha-mento da procura;

d) apoiar as negociações com os clientes;e) desenvolver novas ideias para as políti-

cas de preço;f) estabelecer grupos alvo de clientes do ter-

minal e identificar novas oportunidades eobjectivos de comunicação;

g) identificar as tendências de mercado edos concorrentes e clientes.

Os estudos de viabilidade materializamem termos económicos e financeiros as ideiase investimentos, avaliando o risco e as opor-tunidades, devendo incluir alguns componen-tes essenciais:

a) identificação dos mercados e grupos alvo;b) análise da composição, direcção e dimensão dos tráfegos;c) avaliação das necessidades e requerimentos do mercado;d) análise da competitividade, incluindo as forças e fraquezas;

e) avaliação do potencial de mercado e dos factores críticosde sucesso;

f) estudos comparativos dos custos totais dos armadoresno porto;

g) análise de risco;Os estudos de previsão da procura de-

vem orientar-se mais para o traçar de objec-tivos razoáveis que levem ao traçar de estra-tégias credíveis, do que a simples visões dofuturo em "bola de cristal":

a) desenvolver estimativas do volume doano corrente;

b) avaliar as tendências económicas e a evo-lução do PIB, bem como a respectiva influ-ência nos tráfegos;

c) realizar ajustamentos com os "inputs"dos clientes, nomeadamente investimentosem novos navios ou alteração de linhas oudas cadeias logísticas terrestres;

d) definir valores adicionais de tráfego en-quanto objectivos da política comercial.

Deve ser também implementado um pro-grama de avaliação do grau de satisfaçãodos clientes que inclua os seguintes passos:

a) estabelecer grupos alvo;b) definir as necessidades e requisitos dos

clientes;c) desenhar e testar o questionário;d) realizar as entrevistas;e) avaliar os resultados e definir medidas

a tomar;f) comunicar os resultados e o plano de acção.

Conhecer o Processode Decisão do Cliente

Para compreender o mercado é funda-mental conhecer o comportamento dos cli-entes. No entanto, em primeiro lugar é ne-cessário definir o cliente:

a) existem dois grupo principais de clien-tes. Os utilizadores directos do terminal e os não directos,mas participantes da decisão;

b) as empresas armadoras são utilizadores directos

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SETEMBRO 200522

dos terminais, através dos navios, e pagam facturas, em-bora por vezes possam ser representados por operadoresintermodais ou outros agentes;

c) os carregadores, recebedores, empresas de logística, tran-sitários e operadores intermodais são clientes indirectos quepodem influenciar as decisões;

d) tradicionalmente os terminais têm focado a sua preocu-pação nas linhas de navegação, mas no futuro deverão pas-sar a apostar em relações "win-win" com carregadores globaise operadores intermodais;

e) também a imagem junto dos transportadores terrestresrodoviários e ferroviários é importante, bem como o desen-volvimento de formas de cooperação com estes actores;

Para compreender o processo de decisão é importanteter em conta as unidades de decisão a nível local, regional eglobal:

a) quem compra - é a pessoa ou equipa do cliente que nego-ceia directamente com o terminal;

b) quem utiliza - os gestores de navios e os operadores delinhas ou os agentes locais e representantes locais, que sãoos olhos para cada escala das linhas em termos de temposde espera, tempos de operação, ritmos, acessibilidades, ques-tões comerciais;

c) quem paga - o responsável pelo pagamento e pela ver-tente financeira da linha é também um importante influen-ciador das decisões;

d) fornecedores de Informação - podem existir diversosfornecedores de informações internos e externos às empre-sas clientes, que fornecem sinais sobre tendências, percep-ções e riscos;

e) influenciadores e decisores - Os decisores einfluenciadores poderão não ter contacto directo com o ter-minal, mas podem por vezes ser identificados nas linhashierárquicas dos clientes.

Na tomada de decisão, poderá ser separada a escolha doporto e a escolha do terminal. Para cada um existem certoscritérios de selecção e comparação que os decisões têm habi-tualmente em consideração:

a) a proximidade do mercado, as ligações rodo-ferroviári-as e a existência de cargas no hinterland do porto que justi-fiquem a escala são os principais critérios na escolha doporto;

b) o TCO - total cost of ownership ou custo total do arma-dor, incluindo todas as taxas do porto, os custos de navega-ção e espera, das autoridades e dos serviços, comparadascom as receitas, são critérios também muito importantes;

c) os THC - terminal handling costs ou custos de operaçãodos terminais, são fundamentais em termos de peso no TCO;

d) os custos adicionais com a mudança de terminal podemter importância, em termos novos de escritórios,contratações, sistemas de informação, questões legais eambientais, normas específicas, etc.;

e) Por outro lado, existem os critérios dos clientes dos ar-madores, nomeadamente o valor do frete, a fiabilidade daescala, a frequência, o tempo em porto, documentação, faci-lidades e flexibilidade, serviço ao cliente, hábitos, contratosglobais;

f) Os critérios normais são: preço, velocidade, procura, fle-xibilidade, desempenho, sistema de informação, acompa-nhamento da carga, documentação, nível de serviço, segu-rança e fiabilidade;

A segmentação de mercado é muito importante para oterminal. Há que escolher os clientes que interessam e adap-tar-se aos seus critérios de selecção:

a) Há terminais regionais, nacionais, hubs, feeder, detranshipment, deepsea. Cada mercado tem os seus critériosdistintos;

b) Alguns armadores actuam com acordos como: aluguerde slots para contentores, acordo de troca de slot entre linhas,partilha de navios, alianças, cooperação comercial, especiali-zação por zonas mundiais, partilha de contentores, acordosmulti-linhas. Algumas linhas trabalham em "cachos", parti-lhando navios e mercados, necessitando de espaços especi-ais no terminal para o efeito;

c) As estratégias das linhas são cada vez mais globais,preocupando-se não só com o desempenho dos terminais, mastambém das ligações terrestres, das portarias e plataformaslogísticas no hinterland;

Estratégias de MarketingOs terminais podem procurar crescer com base no au-

mento da sua quota de mercado ou pela extensão dos seusserviços de valor acrescentado.

O crescimento da quota de mercado deve basear-se em:a) procurar novos clientes;b) atrair novos conjuntos de linhas;c) atrair novos feeder;d) atrair novos fluxos de importação ou exportação de car-

gas.Criar novos serviços de valor acrescentado pode reforçar aligação com o cliente e aumentar o custo da mudança deporto:

a) depósitos de contentores vazios ou de contentores len-tos;

b) zonas de reparação de contentores;c) novos fornecimentos a navios;d) CFS, consolidação e desconsolidação;e) Armazéns e distribuição;f) Pequenas montagens;g) Serviços logísticos e intermodais;h) Facilidades na internet.

Mas deve ter-se em atenção que os clientes de uma novaárea logística poderão não incrementar o tráfego no porto.Atrair novas linhas e armadores pode implicar a criaçãoprévia de vantagens ao nível dos custos, qualidade de servi-ço, capacidades e modelos de colaboração.A promoção e a colaboração com grandes carregadores glo-bais pode criar oportunidades para novos fluxos de cargasno porto e para a atracção de novas linhas.A criação de redes de fornecedores de serviços no hinter-land pode beneficiar o terminal proporcionando volumes áslinhas de navegação e vantagens comparativas para o ter-minal:

a) redes de terminais portuários na região;b) ligações intermodais;c) terminais de segunda linha;d) redes de empresas de transporte;e) coordenação dos serviços de distribuição;f) redes de informação - e-solutions;g) redes de marketing e de vendas a nível local ou central.

As estratégias de colaboração podem ser realizadas pelolado da oferta ou pelo lado da procura:

a) A ligação a redes de operadores globais de terminais decontentores pode trazer vantagens comerciais ou operacio-nais e ao nível das tecnologias da informação, equipamen-tos e gestão;

b) As soluções de colaboração win-win com as linhas denavegação podem passar pela troca de informação, criação

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SETEMBRO 2005 23

de grupos de trabalho mistos, programas de aluguer de es-paço, partilha da redução de custos, terminais dedicados oucapacidade de cais garantida, podendo mesmo ir até projec-tos de operação conjunta de terminais dedicados.

Algumas conclusões:a) é mais fácil manter um cliente que recuperá-lo;b) é mais fácil desenvolver um mercado que entrar num

novo mercado;c) o desenvolvimento de serviço e de mercados é mais fácil

que a diversificação;d) estratégias de desenvolvimento de mercados pode re-

duzir a dependência de certas linhas;

Mercados existentes

Extensão dosmercados existentes

Novos mercados

Serviços existentes Extensão de serviçosexistentes

Novos serviços

Novos clientes nos mesmosmercados para os mesmosserviçosPenetrar no hinterland

Cooperação com os carrega-doresNovas redes de feederNovos hinterlands

Penetrar em novas áreasemergentes

Mais depósitos de vazios,mais ou melhor área de frioLashing

Serviços de inspecção eadministrativos

CFSCold Storage

Reparação de contentores,transporte localServiços portuários

Operações intermodaisConstruir redes

Armazéns e distribuição

vitorcaldeirinha@netvisao.pt* Docente de Marketing Portuário na Pós-Graduação do ISEG

Gestão do Transporte Marítimo e Gestão Portuária

OSC, 2005

e) os armazéns e serviços de valor acrescentado prendema carga ao porto. ■

Bibliografia:Ocean Shipping Consultants, "Marketing of ContainerTerminals", 2005

SETEMBRO 200524

MARCA DO PORTO OU MARCA PORTUÁRIA1

Numa economia muito competitiva a diferenciaçãoemerge como opção de estratégia para obter van-tagens face à concorrência. No caso dos portos tor-nou-se clara a necessidade de procurar condições

Augusto Felício*

Não é mais possívelrealizar negócios semque se tenha por basea indispensável defesa

da sua rendibilidadelevando em conta, ao

mesmo tempo, aconcorrência e outrascondições do mercado(...) quem dispuser dasmelhores ou diferentes

condições é quemacaba por defender onegócio e incrementar

as actividades

que permitam enfrentar a competição intra - porto e entre -portos. Este tema é de grande actualidade, notando-se, noentanto, em muitas entidades descrença nessa competição.

A União Europeia através de medidas que paulatina-mente tem vindo a tomar, promovendo estudos, delimitan-do apoios e impondo legislação, encaminha-se em assegu-rar a concorrência intra e entre - portos. Tanto mais impor-tante quando se percebe existirem investimentos desmesu-rados em muitos portos, e desacertadosem outros, face ao volume, tipo de activi-dades e localização, o que levará à sua in-tegração económica em níveis diferencia-dos. Uns emergirão mais com importân-cia internacional ou nacional, consoantea sua vocação enquanto outros acabarãopor se assumirem apenas como entidadesregionais ou locais.

No âmbito do interesse nacional agrande questão não se coloca na competi-ção internacional, dependente do merca-do, da sua localização estratégica e da suavocação. Coloca-se sim na concorrênciaintra - porto, em especial quando se tratade economia periférica e dotada de váriosportos que concorrem entre si na econo-mia regional ou nacional. É claramente ocaso dos portos portugueses, razão por-que desde há muito tempo se defende anecessidade de tornar os portos portugue-ses complementares. Este ponto de vistacompreende a necessidade de perspecti-var estas entidades a longo prazo no qua-dro da concorrência ibérica e europeia.

Um dos requisitos de gestão a levarem conta é a identidade de cada um dosportos como factor de diferenciação, asso-ciado à sua vocação. Daí falar-se tanto emmarca do porto ou marca portuária, con-ceitos a analisar por disporem de elemen-tos distintivos.

A marca como elemento simbólico deidentidade é parte integrante do produto,o que conduz a perceber, neste caso, tra-tar-se do produto portuário. Contudo, estetem sentido no quadro do porto o que levaà definição dos conceitos.

O "porto" entende-se, além doutras, nas perspectivas daactividade e do negócio. Assim, na perspectiva da activida-de, corresponde ao local físico, dotado de infra-estruturas eserviços, visando a transferência da mercadoria ou cargaentre o navio e o cais ou terminal e a sua movimentação eestacionamento, respeitando as condições técnicas e exigên-cias das entidades envolvidas, de acordo com requisitos epropósitos dos carregadores e/ou donos da mercadoria. Naperspectiva do negócio, corresponde a um centro integradode transacções com ganho, dotado de infra-estruturas, super-

estruturas e supra-estruturas portuárias, áreas de servi-ços, zonas de serviços de logística no quadro da rede logísti-ca nacional e zonas de implantação industrial, visando as-segurar competitividade aos sistemas empresarial e econó-mico2.

Por sua vez, o "produto portuário" entende-se num qua-dro amplo envolvendo o porto e o conjunto das autoridadese agentes que asseguram as condições de operação funcio-nal e eficaz quanto ao manuseamento, acondicionamento elogística da mercadoria ou carga no espaço portuário e oserviço ao navio ou deste para outro modo de transporte.

Trata-se, portanto, de prestar um serviço ao cliente doporto, carregador ou agente, com quemé estabelecido um contrato do qual de-corre a existência do negócio portuário"compreendendo o conjunto de negóciosque envolvem as actividades do porto eaquelas desenvolvidas pelos transporta-dores marítimos (Felício, 1998)3. Logo, onegócio portuário integra o conjunto deactividades que, directa ou indirecta-mente, digam respeito ao porto.

Já o "produto" portuário compreen-de os serviços que se realizam no âmbitodo porto, derivados da utilização dos mei-os técnicos e equipamento, das pessoas erespectivas aptidões, da organização ecapacidades instaladas, sejam estasinfra-estruturas físicas e equipamentosou as empresas que operam no porto ouainda derivadas da sinergia orgânica ob-tida da interacção entre as múltiplas en-tidades4.

O "produto" portuário é um serviço.No entanto, este realiza-se das mais di-versas formas, apresentando grande di-versidade, decorrentes, no essencial, dasinfra-estruturas e equipamentos opera-dos, das aptidões centradas no sistemaque assegura funcionalidade e eficáciaao porto e dos espaços a utilizar visandoproporcionar mais valias à carga ou mai-or eficiência ao porto reconhecida pelocliente.

Considere-se que o porto assegura asmais diversas actividades repartindo asestruturas e equipamentos por múltiplosoperadores e agentes sem que se realizeuma actividade com suficiente massa crí-tica e clara vocação. Neste caso, confron-

tado com outros portos que disponham de volume de opera-ção e serviços especializados, diferente notoriedade e ima-gem, certamente que encontrará dificuldades em competircom os serviços que, em alternativa, estes possam realizar.

Neste âmbito, torna-se claro o reconhecimento da im-portância conferida à comunidade portuária e a necessida-de do seu envolvimento directo, precisamente porque se pre-tende que a qualidade e exigência dos serviços prestados e aorganização das actividades possibilitem atrair nas melho-res condições os clientes e carregadores, nomeadamente,

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no hinterland do porto. Contudo, a questão, nos dias de hoje,torna-se mais delicada, porquanto, além desta participaçãoe da clara assunção da vocação é relevante desenvolver aimagem do porto, dando-o a conhecer não só aos agentesespecializados nacionais e internacionais mas, também, àcomunidade empresarial em geral.

Para isso, torna-se, portanto, necessário reconhecer comoindispensável a filosofia e primados do marketing, lançandomão das suas técnicas e instrumentos especializados. O por-to deverá assumir-se definitivamente como um produto ouserviço à disposição dos diferentes tipos de cliente portuáriocom quem os distintos agentes que operam as actividadesportuárias deverão negociar numa perspectiva alargada de-pendente das estruturas disponíveis, dos serviços dos trans-portadores e demais agentes e das condições oferecidas aoscarregadores dependente da concorrência, ou seja, tendo emconta as alternativas disponíveis para os utilizadores.

Qualquer actividade hoje exige o recurso ao marketingidentificado como conceito, filosofia e ciência, ao mesmo tem-po, técnica ou instrumento. No entanto, verifica-se que emgrande parte associa-se aos aspectos mediáticos derivadosda comunicação, em especial, às acções de promoção e pu-blicidade de forma incorrecta. As acções de comunicaçãointegram-se no marketing e apenas um dos instrumentos5.

O marketing diz respeito ao negócio todo visto do lado docliente, refere Peter Drucker. Trata-se, antes do mais, deperceber e definir o negócio a desenvolver pela empresa ououtra qualquer entidade com base no qual se determinam otipo e perfil dos clientes e se utilizam técnicas e instrumen-tos visando a optimização dos recursos da organização faceàs oportunidades e objectivos centrados na perspectiva domercado.

Não é mais possível realizar negócios sem que se tenhapor base a indispensável defesa da sua rendibilidade levan-do em conta, ao mesmo tempo, a concorrência e outras con-dições do mercado. Hoje em dia, são muitos a realizar omesmo tipo de negócio o que alarga a oferta dos iguais ousimilares, sejam produtos ou serviços. Neste ambiente quemdispuser das melhores ou diferentes condições6 é quem aca-ba por defender o negócio e incrementar as actividades, de-correndo daí o desenvolvimento da organização.

Perspectivando-se o porto identificado com o negócio, noâmbito do qual se desenvolvem diferentes actividades ope-radas por distintos agentes, de alguma forma integrados, aadopção da lógica do marketing torna-se indispensável. Estaperspectiva introduz conceitos diferentes daqueles segui-dos em actividades tradicionais, caso da marítimo - portuá-ria identificada com factores e suportada em razões deriva-das de interesses do Estado, o que tem levado a notóriasmedidas de protecção do porto infra e super-estrutura espe-lhadas mesmo nas determinações legais.

A evolução no sentido da liberalização das actividadeseconómicas e o facto de se defender o primado do mercadotem introduzido dificuldades na exploração económica dasactividades marítimo-portuárias. A par disso, têm-se coloca-do problemas da mais diversa ordem aos agentes que operamno porto com implicações ao nível da rendibilidade das suasempresas consoante as condições proporcionadas pelo porto.Não se centrando o porto numa lógica de negócio em competi-ção, colocam-se dificuldades de conceitualização e concepção.Esta evidência tem implicações e consequências na aborda-gem das actividades e no entendimento das condições neces-sárias para assegurar a sua competitividade o que torna in-dispensável o envolvimento da comunidade portuária, as de-

finições de sua vocação, a determinação dos objectivos estra-tégicos e a adopção de uma gestão integrada.

Como ultrapassar estas dificuldades e conceber o portomoderno no actual quadro de competitividade?- Adoptan-do o conceito e a filosofia do marketing. É este desafio que secoloca ao porto e por decorrência a todas as actividades por-tuárias. Para isso, tem de assegurar-se a intenção e vonta-de de encarar a actividade marítimo - portuária como negó-cio da maior importância e dotar o sector das condições in-dispensáveis visando a rendibilidade.

Neste quadro, a questão seguinte tem a ver com a neces-sidade de congregar as diferentes variáveis do marketing,que são o produto portuário, o preço portuário, a comunica-ção portuária e a distribuição portuária7.

Em geral o marketing é associado aos produtos de con-sumo ou outros e conotado com as empresas. Mais invulgarse torna associar-se a marca ao porto ou à actividade marí-timo - portuária. Trata-se de um desafio que vale a penaencarar com interesse na medida em que induz importantefactor de diferenciação tendo em conta a concorrência entreportos. Introduz-se assim um elemento de notoriedade re-levante que contribui para a construção da imagem do por-to, o que dadas as especificidades do porto e da actividadeportuária exige que todos os agentes com interesses direc-tos contribuam para a sua fidelização.

A marca do porto é uma das quatro variáveis do produtoportuário a par dos atributos técnicos do porto, das condi-ções de transporte e da localização e enquadramento doporto8 (Fig. 1).

As variáveis do porto e respectivas sub-variáveis deter-minam factores de competitividade que na abordagem por-tuária e no quadro do conceito de negócio são fundamentaistratar de forma integrada face aos concorrentes, na procu-ra da sua optimização com vista a obter a diferenciação dosfactores.

Identidade do portoAs organizações dispõem de identidade decorrente da

sua cultura9 e da forma como se organiza e estrutura, bemcomo, da interacção existente entre trabalhadores, gesto-res e outros colaboradores da organização que se reflecte naimagem percepcionada pelo mercado10.

A sua formulação envolve os fundamentos da identida-de11, ou seja, os factores políticos da organização e os facto-res estruturais e envolve a manifestação da identidade12,nomeadamente, as produções simbólicas e o imaginário or-ganizacional. Traduz-se, em termos práticos, na determi-nação da personalidade da organização, muito importantepara a adopção do conceito de marketing o que leva a desen-volver o conceito de posicionamento.

Atributos técnicos do porto

Marca do porto Cadeia detransporte

Localizaçãoe enquadramento

Fig. 1- Variáveis do produto portuário

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Cada vez mais produtos e serviços são adquiridos combase em informações e da opinião formulada que decorre daideia que existe sobre eles e se tem conceito favorável, de-pendente também dos interesses específicos de clientes, uti-lizadores ou outros. Percebe-se, então, os cuidados a ter comtudo o que de alguma forma interfira ou acrescente noçõesde valor às organizações. Por exemplo, verifica-se, também,em geral que todos os indivíduos, uns mais que outros, sepreocupam com a sua imagem e identidade, procurandoque os outros tenham de si a melhor ideia e reconheçamdiferenças.

Ao porto, e respectiva actividade portuária, é essencial anecessidade de firmar identidade e a partir desta fixar a ima-gem que o personalize no mercado. Quanto maior a forçadessa imagem tanto maior o reconhecimento pelos clientes eutilizadores, decorrendo daí, naturalmente, maior procurapara os serviços, por parte dos agentes que operam e depen-dem das actividades do porto e o seu desenvolvimento.

A análise das actividades do porto leva à sua vocação,com base na tipologia dos negócios com maior expressão, vi-sando a especialização para a prestação do serviço de quali-dade. Este facto leva à necessidade de dispor de infraestrutu-ras adequadas e evitar outras que normalmente exigem gran-des investimentos e não se justificam em termos de competi-tividade, dado o volume e tipologia da actividade, face às al-ternativas oferecidas pelos portos concorrentes.

Qual a vocação do porto?- É uma questão que, hoje emdia, não pode deixar de ser colocada pelos responsáveis, apar do envolvimento sério da comunidade portuária. A res-posta permite identificar, além dos factores de competitivi-dade do negócio portuário, os factores de diferenciação quepermitem ao porto obter vantagens e levar os clientes a op-tar por um ou outro porto.

A identidade do porto está, portanto, associada directa-mente à sua vocação que, como se entende, limita ou deter-mina o tipo de estruturas e de super-estruturas portuáriase que, por sua vez, influencia os agentes que, sobretudo,trabalham na sua dependência.

A marca como referência do portoIdentificando-se o porto com o produto ou serviço deri-

vado do negócio portuário, tendo em conta o incremento daconcorrência entre portos, a necessidade de assegurar a suavocação e a competitividade, percebe-se a importância emdeterminar uma marca que identifique o porto e expresseos atributos essenciais das actividades desenvolvidas. Este

tipo de preocupações não têm sido assumidas. No entanto,no futuro marcarão seriamente a diferença. Sendo, assim,porque não assumir, desde já, a preocupação em determi-nar uma ou diferentes marcas para o negócio do porto?

"A marca é um nome, uma designação, uma denomina-ção ou qualquer outro sinal (desenho, emblema, logotipo)que serve para distinguir ou identificar o objecto ou sujeitode uma actividade comercial ou industrial"13, podendo con-siderar-se o bilhete de identidade do produto ou serviço. Adefinição apresentada pela American Marketing Associationrefere que " a marca é um nome, termo, símbolo, sinal, dese-nho ou qualquer combinação destes elementos que servepara identificar os bens ou serviços de um vendedor ou deum grupo de vendedores diferenciando-os dos concorren-tes"14. Estas definições permitem discorrer os elementosessenciais que determinam a sua importância.

Associado à marca existe a imagem da marca "caracte-rizada por um conjunto de ideias, convicções e sensaçõesreferidas à própria marca em função da publicidade e dosatributos do produto ou serviço"(id., p.469) a qual se tornapreponderante, na medida em que possibilita a fixação doselementos de identificação necessários ao posicionamento.A imagem deriva da representação mental cujas fontes ba-seiam-se nos atributos do produto ou serviço, na personali-dade da marca, nos atributos da clientela e nos benefíciosou inconvenientes perceptíveis do cliente ou utilizador.

Também, o produto ou serviço portuário deverá benefi-ciar do posicionamento dos clientes ou carregadores associ-ados ao negócio portuário. Neste caso, a marca do porto oudos serviços a prestar deverão ser relevantes. Para isso, épreciso levar em consideração, no que respeita ao produtoou serviço portuário, a sua identidade física ou formal, o seucarácter, a sua personalidade e os seus valores.

Trata-se de assumir a marca como referência essencialpara fidelizar os clientes do porto prestando um serviço qua-litativo e especializado com condições de competitividade.

Que marca utilizar? Que particularidades deve ter essamarca? Trata-se de apenas uma ou diferentes marcas? De-verão estar associadas ao porto enquanto entidade ou aoproduto e serviço portuário? Como construir a marca? Es-tas e outras são questões que se colocam aquando da abor-dagem à marca portuária que, certamente, mais tarde oumais cedo terão de ser assumidas. Outra coisa deverá sercerta, ou seja, é indispensável que se envolva a comunidadeportuária, na medida em que será quem, na prática, imple-menta as acções no mercado que, como se entende, terão de

1 - Este texto repõe no essencial o tema tratado em Janeiro de 1999, na revista Cargo.2 - Ver revista Cargo, n.º 150, Outubro 2004, O que é um porto?, pp.18-21.3 - Sobre o negócio portuário ver o texto do autor publicado na revista Cargo, n.º 79, abril de 1998, pp. 20-23.4 - Ver revista Cargo, nº 148, Julho/Agosto 2004, O produto portuário, pp.18-20.5 - São um dos instrumentos porquanto há outros que se têm de admitir sempre que se trata do marketing, nomeadamente, o próprio produtos e

respectivos requisitos técnicos, o preço e a distribuição. Além do mais a condição fundamental tem a ver com a necessidade de se entender o marketingassociado directamente ao negócio de forma integrada.

6 - Estas condições têm a ver com os factores de competitividade e factores de diferenciação.7 - Ver do autor os diferentes textos publicados na revista CARGO, n.ºs 72, 75, 76 e 77 que tratam dos temas.8 - No texto que o autor apresentou na revista CARGO n.º 72 considerou-se como variáveis a infraestrutura, a supraestrutura, a cadeia de transporte e a

estrutura logística do espaço portuário. A reformulação da interpretação das variáveis conduziu a agrupar algumas daquelas nos atributos técnicos e aalargar o conceito à localização e à marca.

9 - Cultura compreende os valores, opiniões e normas da organização que influenciam o comportamento dos trabalhadores. Trata-se de um fenómenopsicológico e global envolvendo grande variedade de regras informais e atitudes.

10 - Aliado à imagem detida pelos clientes ou público em geral, a sua fixação ao negócio ou actividades desenvolvidas conduz ao conceito de posicionamento.11 - Os factores políticos compreendem as características do poder da gestão, a personalidade e a estratégia; os factores estruturais compreendem a

estrutura organizacional, os sistemas e procedimentos de gestão, a ideologia e outros símbolos instituídos e a organização formalizada do tempo e do espaço.12 - As produções simbólicas compreendem os símbolos induzidos, como sejam, o mito, história, ritos, tabus e cultura e a estrutura social informal; o

imaginário organizacional envolve a imagem da empresa, a imagem do negócio e a imagem do exercício do poder.13 - Lendrevie et al. (1996), Mercator. Teorias e prática do marketing, Dom Quixote, Lisboa, p. 469.14 - Referido em Helfer & Orsoni (1996), Marketing, edições sílabo, Lisboa, p. 231.

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*Presidente do Centro de Estudos de Gestão (CEGE) do InstitutoSuperior de Economia e Gestão da Universidade Técnica de

Lisboa (ISEG/UTL) e professor do curso de Pós-Graduação emGestão do Transporte Marítimo e Gestão Portuária .

jaufeli@iseg.utl.pt

conjugar-se desenvolvendo esforços integrados. A marca teráde estar associada a competências.

MetodologiaSempre que se aborda o negócio do porto ou das activi-

dades marítimo-portuárias deverão envolver-se as diferen-tes entidades com interesses no porto, nomeadamente, acomunidade portuária. Este particular não foge à regra,com mais razão, no que se refere à marca. Trata-se de en-contrar um símbolo de identificação com reflexos futurostendo em conta que um nome, denominação ou símbolo nãodeverão alterar-se por razões que se prendem com a identi-dade do negócio ou da entidade. Sendo assim, é do interesselançar-se uma acção pública de apreciação, consulta e refle-xão sobre quais os elementos de identidade reconhecidos eque conferem diferenciação à marca no mercado. Após estaacção dever-se-ía proceder à elaboração de propostas dasquais resultaria a marca adequada que passaria a identifi-car o porto ou o negócio portuário.

Contudo, haverá questões metodológicas diversas a con-siderar, nomeadamente, algumas definições a realizar, comosejam, a definição da vocação e os grandes objectivos doporto e determinar os seus elementos caracterizadores, bemcomo, os elementos caracterizadores da marca aos quais sesegue então a elaboração do plano (Fig. 2).

A marca do porto ou do negócio portuário exige a adop-ção de uma metodologia de abordagem com a sua complexi-dade e a necessidade de determinar e assumir objectivosque envolvam o acordo de todas as entidades, tanto quantopossível, a tratar por especialistas. Por outro lado, não de-verá querer-se precipitar uma definição rápida dada a ne-cessidade de profunda reflexão o que exige tempo. Deverá,portanto, lançar-se o projecto e seguir passos seguros quepermitam resolver os problemas que se colocam quanto aopções de fundo a realizar.

ConclusõesA marca do porto ou marca portuária suporta-se na acti-

vidade ou negócio portuário e é certamente um desafio quepoucos ainda consideraram para este sector ou tipo de acti-vidades marítimo-portuárias.

Face à concorrência crescente entre portos e à necessi-dade de fixação de uma imagem do porto associada ao pro-duto portuário que o identifique no mercado o futuro irá,com certeza, exigir que tal venha a verificar-se.

No caso dos portos portugueses seria um factor de dife-renciação que poderia ajudar à evolução da actividade, dadoos seus efeitos directos e indirectos e positivos no mercado.Este facto levaria a um acrescido envolvimento das entida-des e agentes, resultando daí certamente uma maior possi-bilidade de centrar o posicionamento do porto no mercado.

Não é indiferente optar por uma ou diferentes marcas, o

que acarreta dificuldades atendendo aos atributos em ques-tão, desde logo, assente na necessidade de ter clara a vocaçãodo porto e os seus objectivos, o que obriga também ao envolvi-mento sério da comunidade portuária. Seria de interesse quea entidade que hoje representa os portos portugueses assu-misse, por princípio, a iniciativa e a coordenação. ■

Lisboa, 17 de Setembro de 2005

Vocação porto

Objectivos porto

produto portuário plano marcaelementos do porto elementos da marca

Fig. 2- Sequência de acções para a definição da marca

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m@rítimo m@rítimo m@rítimo m@rítimo m@rítimo m@rítimo m@rítimo m@rítimo

A APA acaba de lançar o site CLIP, instrumento de con-sulta de notícias reportando as actividades do Porto de Avei-ro. CLIP vem juntar-se, assim, ao novo Portal da APA e aosite Portofolio.

O CLIP, que já se encontra disponível no endereçowww.portodeaveiro.pt/clip, cumpre várias funções. Instrumen-to de consulta fácil, na APA ou no exterior, das notícias refe-rentes ao Porto de Aveiro, para além de servir todos os cola-boradores da APA, está acessível ao público em geral, pos-sibilitando a redução do consumo de papel (fotocópias derecortes), na linha do que já vai sendo implementado pelaAPA no domínio ambiental, e fornece aos cidadãos em geraluma ideia global das actividades da APA, nos seus mais di-versos domínios. Funcionará também como um instrumentode trabalho para os jornalistas que se pretendam informarsobre as suas actividades. Possibilitar-lhes-á informação debase para eventuais notícias ou trabalhos de reportagem quepretendam efectuar sobre o Porto de Aveiro.

Ainda em versão experimental, CLIP integra já notícias,

entrevistas e reportagens publicadas em 22 órgãos de co-municação social (imprensa escrita generalista, publicaçõesespecializadas, estações de rádio e portais noticiosos).

Porto de Aveiro tem novo portal

Sines recebeu, pela segunda vez em menos de um mês, oMSC Tokyo, o maior navio de contentores até hoje entradoem portos portugueses. A importância desta escala é subli-nhada por Lídia Sequeira, administradora do porto de Sines,para quem «esta segunda escala do MSC Tokyo no porto deSines traduz uma perspectiva de regularidade e de fixação detráfegos de uma nova linha com potencialidades muito inte-ressantes».O navio, proveniente de Antuérpia e com destino a Pireus,movimentou 352 TEU´s, essencialmente destinados a portosdo Mediterrâneo Oriental.O Terminal XXI pode operar navios de 14 metros de calado esuperiores. A escala do MSC Tokyo surge num momento emque se espera um franco desenvolvimento da actividade na-quele terminal, com o aumento da sua capacidade instalada eda escala de outros navios, designadamente, de navios « post-

Panamax » como este que agora ali operou. Construído emJunho de 2005, com 275 metros de comprimento e 40 me-tros de boca, o MSC TOKYO tem uma capacidade de 5.919TEU e um calado de 14 metros.

O CPC, Conselho Português deCarregadores vai realizar o seu con-gresso anual em Lisboa, a 27 de Outu-bro. Os temas são: “Que mercadoriastransportadas nas áreas navegáveis noespaço português, que dificuldades sãoencontradas e como incrementar o vo-lume transportado?” no painel da ma-

nhã, dividido em duas sessões: a pri-meira, moderada pelo professor JoséFelício, distinto colaborador perma-nente da CARGO, versará sobre “A vi-são dos clientes”. O segundo, geridopelo professor Luís Tadeu, discutirá “Avisão dos operadores”. Da parte da tar-de questiona-se: “o Estado português

quer promover o transporte nas áreasnavegáveis do nosso espaço, dificulda-des encontradas e o que pode e devemudar para que as cargas não dêempreferência aos modos terrestres?”. Oencerramento da conferência contarácom a presença de Ana Paula Vitori-no, secretária de Estado da tutela.

O porto de Leixões, líder português na formação dosector, iniciou já a 3ª edição do Curso de Gestão Portuária,

a acção de maior destaque no conjunto das iniciativas previstasno Plano de Formação para 2005 da APDL - Administração dosPortos do Douro e Leixões, SA. O curso decorre no Centro deFormação do Porto de Leixões até 20 de Outubro com a presen-ça de 35 formandos, muitos deles representantes de portos dosPALOP - só a delegação de Angola conta 18 elementos. O cursotem como objectivo abordar, de forma estruturada e articulada,temas que versam áreas importantes e actuais da gestão portu-ária, como o Código ISPS, o Comércio Internacional, o Transpor-te de Mercadorias por Via Marítima, as Concessões de ServiçoPúblico, a Gestão Estratégica dos portos ou as políticas de Tari-fários, entre outros. Como habitualmente, o quadro de formado-res foi maioritariamente constituído por Directores e Chefias daAPDL, atenta a característica de experiência prática e vivênciaportuária que ao curso se pretende imprimir.

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esperança de encontrar o "ouronegro", em Portugal, data de1844 e podemos considerá-laadormecida como resultado da

jazidas e até surgiram recentementemétodos de tornar os poços de petróleoque anteriormente eram pouco rentá-veis em poços mais rentáveis, com aaplicação de CO2.

Nos EU a alta tecnologia aplicadana recuperação dos poços eleva para odobro as suas reservas do petróleo.

Pergunta-se: qual a política que osvários governos tem adoptado sobreeste bem energético e quais os estudosfeitos nas pesquisas até agora realiza-das e quais os resultados obtidos?

Já repetidamente se tem dito quePortugal depende na sua quase totali-dade da importação de energia estran-geira que está cada vez mais cara e com

Numa altura em que o País de debate com uma factura energética quenão pára de subir, pela nossa alta dependência do petróleo, este artigo

de Albano T. do Carmo não podia ser mais pertinente

Haverá petróleo na costa?

tendência para subidas nunca antesalcançada.

O governo deveria investir eretornar as pesquisas em águas pro-fundas na faixa offshore da Costa Sul(Algarve) onde as potencialidades degás e de petróleo podem estar mais ava-liadas, nas suas jazidas naturais.

Está na "hora da persistência",para tentar tirar o País da crise, é ne-cessário mais criatividade, inovação esobretudo uma boa actuação, mas ac-tuar rápido. O País e os portuguesesmerecem que da "esperança adorme-cida", sejamos capazes de a converterem "esperança real". Produzir Gás ePetróleo em Portugal...

Indícios consistentes de quantidades de gás com inte-resse comercial levaram a Repsol, em consórcio com aalemã RWE-Dae, a candidatar-se, em 2002, à prospecçãonos blocos 13 e 14, localizados no Sotavento algarvio.

A lebre foi levantada recentemente pelo Diário de No-tícias, que adianta que o consórcio foi o único que se apre-sentou ao concurso internacional lançado pelo Estado por-tuguês, mas, segundo fontes ligadas ao sector, no fim de2003/princípio de 2004, quando tudo parecia acertado, aRepsol e a RWE foram confrontadas com um facto novo.

Ainda segundo aquele jornal, o Estado português con-

siderou não estarem suficientemente acautelados os seusinteresses e terá exigido mais contrapartidas se se con-firmasse a existência de gás em quantidade consideradacom interesse comercial. O processo mantém-se suspen-so desde essa altura, não tendo o Ministério da Econo-mia informado as companhias envolvidas de qualquerdecisão. Por outro lado, a lesgislação portuguesa nestaárea, que não é atractiva para quem quer prospectar, éapontada como uma das explicações para a inexistênciade outros interessados, bem como a escassa informaçãogeológica sobre os blocos em causa.

Repsol quis prospectar em 2002

Potencialidades por explorar

falta ou falha de liderança na obtençãode iniciativas reais e com a devida per-sistência na sua prospecção.

Há que ter em conta que o petróleoexiste em Portugal mas a sua prospec-ção tem de ser persistente e continua-da, foi assim que resultou em Angola eno Brasil. Lembro-me que no Brasiltambém existia o mito de que era umaesperança perdida, encontrar petróleo.Hoje, o Brasil é, quase, auto-suficien-te e com os conhecimentos adquiridosnesta indústria, também já exporta tec-nologia avançada, em prospecção pe-trolífera.

Já estão decorridos mais de 25 anosquando um responsável do Gabinetede Pesquisas do Petróleo, do MIT e quetinha o know-how sobre actividades pe-trolíferas, afirmou que o petróleo só po-derá aparecer em Portugal com son-dagens.

Este aviso caiu em letra morta desurdos e o mito de não existir petróleoem Portugal persistia e ainda persiste.

Julgo que algumas das prospecçõesanteriormente feitas em Portugaleram de origem rudimentar e com umaperfuração deficiente. Hoje, existemtodas as condições com as novas tec-nologias para localizar e prospectar as

A

Foto: cortesia Lisnave

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c e n t r o l o g í s t i c o d eUffenheim, com os seus 17corredores, armazena um to-tal de 360 000 caixas. Cada

seguida via outro moto-redutor de en-g r e n a g e n s h e l i c o i d a i s S E W17DT71D4-BMG/TF/AV1Y. Estes ac-cionamentos assíncronos quase igua-lam as características dos servo-moto-res, graças ao controlo do fluxo de cor-rente pelo conversor de frequência. Fi-nalmente, o transportador do dispo-sitivo "picker" é accionado por um ter-ceiro moto-redutor SEW R17DT71D4-BMG/TF/ES1S.

Três "pickers" de mercadoriasgarantem o negócio

Três "pickers" foram montados naestrutura elevatória que forma cadauma das unidades de depósito-recupe-ração SRU. Os moto-redutores de en-grenagens cónicas da série K da SEW-EURODRIVE são responsáveis peladescida e subida rápida, até 90m/min.A elevada eficiência em ambas as di-recções, a robustez das engrenagens eo design compacto fazem com que es-tes moto-redutores sejam especialmen-te adequados como accionamentos deelevação.

Cada unidade SRU está equipadac o m d o i s m o t o - r e d u t o r e sKV77CV132S4-BMG/HR/TF/ES2S deengrenagens helicoidais numa combi-nação mestre/escravo, com fluxo de cor-

rente controlada por um total de 34accionamentos MOVIDRIVE®MDV60A0220-503-4-01com interfacesProfibus.

O módulo de aplicação 6PD asse-gura o posicionamento. Cada unidadeSRU trabalha à altura total do arma-zém - 22m - e desloca-se a uma veloci-dade de 240 m/min.

Um decisivo passo em frenteA optimização do espaço e dos com-

partimentos das caixas só foi possívelgraças ao desenho compacto dos"pickers" telescópicos e dos acciona-mentos SEW. A capacidade de arma-zenagem foi aumentada em 20% com-parativamente a uma solução basea-da em dispositivos standard.

Por outro lado, os movimentos dearmazenagem (deslocação das unida-des ao longo do corredor, deslocaçãovertical dos "pickers", movimentos de"picking") permitiram duplicar a ca-dência, medida em número de depósi-tos ou recuperações por hora. Graçasaos conceitos de accionamentos daSEW-EURODRIVE, a MAN Logisticsconcretizou um progresso assinalávelna tecnologia de armazenagem auto-mática de produtos de pequeno forma-to.

A Sew-Eurodrive e a logísticaNovos horizontes para a armazenagem de produtos de pequeno formato

A logística europeia da Adidas assenta em cinco armazéns. Um deles estásituado em Uffenheim, a 30 Km de Wursburg. Um novo armazém em altura

da MAN Logistics assegura que os sapatos, aparelhos desportivos,caneleiras, etc.., sejam fornecidos rapidamente à rede de lojas. Os

atacadores e "picker" são reunidos por 204 accionamentos da Sew-Eurodrive

Fig. 1 - Unidade de armazenamento com3 "pickers" de mercadorias com capa-cidade de 78 operações por hora

corredor é percorrido por uma unida-de de depósito-recuperação (SRU), as-segurando uma cadência de 78 depó-sitos e/ou recuperações por hora.

Os especialistas da MAN Logisticstiveram que desenhar unidades SRUcom "pickers" especiais, já que as solu-ções standard não respondiam aos de-safios: cada corredor tem apenas 1200mm de largura e as caixas são arma-zenadas com um espaço de apenas100mm entre si.

Para tirar o máximo partido do es-paço, cada prateleira tem profundida-de para duas caixas. Isto obrigou aodesenho de pickers telescópicos, massem exceder a largura do corredor. Poroutro lado, a preensão das caixas temque ser executada no curto intervalode 100 mm mas tendo em conta as di-ferenças de peso e estabilidades dascaixas, já que uma caixa pesada podeestar lado a lado com um caixa leve.

A solução é a combinação certaPara responder ao desafio, a MAN

Logistics desenvolveu uma garra te-lescópica que pode estender-se em trêssecções. A caixa é agarrada numa ex-tensão de apenas 400 mm e retiradado compartimento.

O mecanismo permite retirar a cai-xa colocada no fundo do compartimen-to apesar da largura estreita do corre-dor. Um transportador de correia adi-cional transfere a caixa para a posiçãocentral. O movimento de depósito ourecuperação da caixa é accionado porum moto-redutor de engrenagens he-licoidais R27DT80N4-BMG/TF/AV1Ycom controlo de accionamentoMOVIDRIVE® DE 1,5 KW da SEW-EURODRIVE.

A função do braço telescópico é con-

O

Fig. 2 -O novo "picker" de mercadoriasdesenvolvido pela Man-Logistics - com-binação de três secções telescópicas eum transportador de tela

SETEMBRO 2005 31

rodoferrovi@rio & logístic@ rodoferrovi@rio & logístic@ rodoferrovi@rio & logístic@

O Grupo Rangel pretendedispersar o capital social em Bolsa, atécerca de 40%, soube-se no dia em que ogrupo liderado por Eduardo Rangel as-sinalou o 25º aniversário. A intenção,que não será concretizada antes de2006, pretende angariar o capital quelhe permitirá uma troca de participa-ções com o grupo José Salvat, parceiroespanhol da Rangel.

Visivelmente emocionado pelo sim-bolismo da data e do local onde assina-

lou a efeméride (Alfândega do Porto),Eduardo Rangel anunciou aos cerca de300 convidados, portugueses e estran-geiros, que planeia entrar em Angolajá em 2006, a que se seguirá Brasil, Chi-na e Índia. Até porque os ventos lhe cor-rem de feição: cresceu 16% em 2004, eem 2005 espera duplicar os resultadosdo grupo que lidera, apesar da apreen-são por «não dominarmos o custo do pe-tróleo».

O homem que, no já distante ano

de 1980, elegeu como lema “Se eu sou-ber eles não me podem chumbar”,quando concorreu ao mister de despa-chante oficial, de que viria a obter oprimeiro lugar no respectivo concur-so, manifestou a intenção de que os su-cessores sigam o mesmo lema, que tãobons resultados trouxe ao grupo quelidera. Grupo esse que, ainda segundoas suas palavras, em Portugal apenastem como concorrentes directos asgrandes multinacionais.

A definição do modelo de negócio da futura rede ferroviá-ria de alta velocidade (TGV) em Portugal, incluindo o traça-do final das linhas, deveria ser da responsabilidade dosprivados deveriam, defendeu José Manuel Viegas, profes-sor do Instituto Superior Técnico especializado em trans-portes, num colóquio na Assembleia da República, organi-zado pelo PSD, a meados de Setembro. Aquele destacadoespecialista defendeu para o TGV um modelo de explora-ção da rede semelhante ao das auto-estradas sem custospara o utilizador (SCUT), mas em que o risco do negócioseja assumido pelos operadores. Considerando que apenaso eixo Braga-Setúbal será rentável, e mesmo esse prejudi-cado pelo aparecimento de empresas low-cost de transpor-te aéreo, Viegas considera que o Lisboa-Madrid nunca serárentável, tendo mesmo apelidado as restantes linhas de"anedóticas". Sublinhou ainda o facto da UE não subsidiarlinhas que liguem polos de pouca densidade populacional

SETEMBRO 200532

J. Martins PereiraCoutinho*

U ma das razões que nos leva hoje a voltar a escre-ver sobre o crime do novo aeroporto de Lisboa naOta, tem a ver com a lamentável actuação do mi-nistro das Obras Públicas e Transportes. Além de

OTA: UM CRIME AEROPORTUÁRIO ,ECONÓMICO E ESTRATÉGICO

Para justificar o errocometido, o ministroMário Lino escreveuum artigo vazio de

conteúdo e de ideiassobre as vantagensou desvantagens do

novo aeroporto,limitando-se a pedir

decoro a quem otinha criticado sobrea errada opção que

tomou

para a construção de imóveis que irão contribuir para afortuna de muita gente, através da especulação imobiliá-ria. Diz-se que é para isto e apenas por isto que se movem oslóbis, que defendem e apoiam o novo aeroporto na Ota.

Além destes poderosos lóbis, há ainda outros que actu-am nos bastidores do Governo, da Assembleia da Repúbli-ca, dos Partidos e das Autarquias do Oeste, onde Alenquer

lidera as operações e as pressões sobre oGoverno para obter a confirmação do ae-roporto na Ota, de modo a poder fazer umnovo PDM e urbanizar terrenos agrícolaspara a construção imobiliária. Por outrolado, eles têm sabido utilizar a comunica-ção social que, nalguns casos, tem sido acorreia de transmissão dos interesses doslóbis "Pró-Ota".

O ministro das Obras Públicas e Trans-portes devia saber que o Aeroporto da Por-tela tem uma área superior a 500 hecta-res - óptima para a construção civil... - eque pode movimentar cerca de 25 milhõesde passageiros/ano, quando o novo aero-porto na Ota não tem capacidade para iralém dos 30 milhões! E também devia sa-ber que um aeroporto na Ota arruinaria oAeroporto do Porto, cuja remodelação irácustar 500 milhões de euros! Por isso, po-mos em causa a sua actuação e a decisãode construir o novo aeroporto na Ota, queanunciou com pompa e alguma arrogân-cia. Assim, corre o risco de ficar conhecidocomo o criador de um monstro aeroportu-ário, que não pode nem deve ser construí-do. Os seus camaradas e ex-ministros dogoverno de António Guterres, João Cravi-nho e Jorge Coelho, também anunciarampomposamente em 2001 a sua construçãoe nada aconteceu. Apenas fizeram propa-ganda política e promessas, que não fo-ram cumpridas.

Antes de ter anunciado o novo aero-porto na Ota, o senhor ministro devia sa-

ber que isso representava um crime aeroportuário, econó-mico e estratégico, dado que lesa Portugal e apenas benefi-cia a Espanha que - por ser o aeroporto na Ota e não em RioFrio - irá construir um mega aeroporto em Badajoz! E nãopode escamotear essa realidade, porque foi sócio duma dasempresas escolhidas para trabalhar no projecto do aeropor-to da Ota, na área dos estudos hidrológicos e geográficos, aqual já facturou 900 mil euros. Resta, porém, esperar queeste facto não tenha influenciado a decisão tomada, a favorda Ota...

Logo, o ministro Mário Lino não pode alegar desconhe-cimento sobre a gravidade e o perigo dos lençóis freáticos,que se estendem desde a Vala do Archino a nordeste e pelas

indecisões e omissões, é condenável a sua incoerência emrelação à sua opinião inicial, quando afirmou publicamenteque tinha dúvidas quanto à Ota como localização para onovo aeroporto. E em 18 de Maio de 2005,na Assembleia da República, perante osdeputados da Nação, o ministro MárioLino reafirmou que várias localizaçõesestavam a ser estudadas. Pouco tempodepois, mudou de opinião e confirmou aOta como localização para o novo aero-porto, perante uma plateia de empresári-os da construção civil! Se isto não é umescândalo e um embuste, o que será?

Lamentavelmente, Portugal e a indús-tria de transporte aéreo nacional têm sidoas grandes vítimas deste tipo de gover-nantes - indecisos, incoerentes e sem com-petência ou sentido de Estado - que se li-mitam a tomar decisões políticas para sa-tisfazer lóbis e agradar ao Partido, contraos interesses do País. Em qualquer outropaís democrático, o mínimo que poderiaacontecer, a quem assim procedesse, se-ria a demissão. Em Portugal, reina a im-punidade política e os governantes jamaissão punidos pelas decisões que tomam,contra o interesse nacional.

Neste caso, para justificar o erro co-metido, o ministro Mário Lino escreveuum artigo vazio de conteúdo e de ideiassobre as vantagens ou desvantagens donovo aeroporto, limitando-se a pedir de-coro a quem o tinha criticado sobre a er-rada opção que tomou. É muito estranho,no entanto, que tenha utilizado o espaçodum jornal apenas para criticar quem nãotinha concordado com ele. Possivelmen-te, esqueceu-se que não vivemos num re-gime totalitário... Ou então, convenceu-se que é intocávelnas suas decisões, as quais, no caso da Ota, foram tomadasa favor de lóbis e contra os interesses económicos e estraté-gicos de Portugal.

É do domínio público que a construção do novo aeropor-to na Ota é apoiada entusiasticamente por poderosos lóbiseconómicos e financeiros, nomeadamente grandes empre-sas da construção civil e a Banca, que as apoia. Por algumarazão, segundo um Semanário económico, a defesa do pro-jecto de construção do novo aeroporto na Ota, passou a serfeita nas feiras de construção e imobiliário. Logo, não é deestranhar a compra de muitos hectares de terrenos agríco-las, não urbanizados, nos concelhos da zona e limítrofes,

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* Especialista de Carga Aéreampcoutinho@clix.pt

várzeas Moios e Morraçais, com quase uma dezena de ribei-ras, entre as quais se destacam a Vala do Meio, o rioFerragudo e o rio Ota. Toda esta zona ocupará mais de 1.000hectares de terreno! E é aqui que está planeada a constru-ção do aeroporto que, nos invernos mais rigorosos, fica com-pletamente debaixo de água! Como diz o prof. António Bro-tas, do I.S.T., seria a maior construção da Europa e talvezmundial, em leitos de cheia! Será que o L.N.E.C. já foi con-sultado sobre este melindroso assunto? Se foi, onde está oestudo e qual o seu resultado?

O ministro das Obras Públicas e Transportes tambémnão pode desconhecer que a orografia dos terrenos na Ota éoutro grave problema e um perigo para a navegação aérea.Segundo o piloto Víctor Silva Fernandes, "quando a direc-ção das pistas em uso fosse norte, as aeronaves que desco-lassem com destino aos Açores e às Américas, devido à ser-ra de Montejunto, teriam que ganhar altitude continuandopara norte ou então circundar o espaço aéreo adstrito aoaeroporto, conflituando com o tráfego a chegar da Europa.Nestas circunstâncias continuaríamos a ter aviões a sobre-voar a cidade de Lisboa, a altitudes relativamente baixas.Por outro lado, as aproximações dos aviões provenientes doAtlântico teriam que ser feitas também sobre a cidade deLisboa." Sendo esta a realidade, perguntamos: Será que osenhor ministro, antes de decidir, se deu ao trabalho deconhecer os terrenos projectados para a construção do aero-porto na Ota, para saber o que estava a assinar? Se o não feze assinou de cruz, torna-se responsável por este crime aero-portuário e estratégico, que só favorece a Espanha.

Há também quem acuse o ministro Mário Lino de escon-der da opinião pública os estudos que provam não haver ne-cessidade de um novo aeroporto, como a BAA que defende amanutenção do Aeroporto da Portela. Como não lhe interes-sa, o ministro recusa-se a publicitar os 71 estudos que tem nasua posse, realizados entre 1997 e 2005 e que custaram aoscontribuintes portugueses, 12,7 milhões de euros! Segundoconsta, o acesso aos documentos é reservado e a consulta dosestudos está dependente da autorização do ministro, que tam-bém não autoriza a NAER a divulgá-los!

Ou seja, parece que vivemos num país de partido único,

onde tudo se esconde do povo e as decisões são tomadas pelanomenclatura política, sem qualquer discussão pública. É apolítica do "quero, posso e mando", utilizada pelo governode José Sócrates, Por isso errou quando decidiu optar peloaeroporto na Ota, porque, desde 1969, todos os estudos re-comendam Rio Frio, na margem sul do Tejo, como a locali-zação ideal para o Novo Aeroporto de Lisboa. Daí, todos osagentes económicos, desde as confederações da indústria edo comércio, às associações de hotelaria, de turismo, dascompanhias de aviação, dos agentes de viagens e dos profis-sionais da aviação civil, estarem contra este aborto aero-portuário na Ota.

Apesar de haver uma generalizada contestação pública,o ministro e o primeiro-ministro José Sócrates nunca sedignaram ouvir a opinião de quem contesta a construçãodesta infra-estrutura aeroportuária. Nos países democráti-cos, tais projectos são previamente discutidos na praça pú-blica e com os representantes de organismos oficiais e detodos os utilizadores e agentes económicos, que pagam esustentam os aeroportos.

Também estranhamos a pressa deste Governo paraanunciar o novo aeroporto na Ota, quando a Força Aéreanão achou interesse para desenvolver a Base Aérea da Ota.Há quem diga que foi por falta de condições para isso e porhaver riscos de acidente aéreo. E por isso foi desactivada eestá inoperacional! E teria de ser totalmente destruída --pistas e edifícios da Força Aérea - se lá fosse construído oaeroporto civil. Nesse caso, qual seria o valor da indemniza-ção exigido pela Força Aérea?

Perante tanta falta de sentido de Estado e os perigos donovo aeroporto na Ota, defendemos uma profunda e urgen-te investigação sobre a decisão do Governo. Esperamos, en-tretanto, que não haja medo de a fazer, no interesse de Por-tugal e para esclarecer a opinião pública e evitar a constru-ção de mais um "elefante branco"...

Oeiras, 5 de Setembro de 2005

A revista Cargo faz parte do pacote de literatura, dis-ponibilizada pela APL, SA aos trabalhadores. Estevepericlitante o entretenimento quando aqui há tempos asvacas estiveram anoréxicas.

Não percebia nada de carga aérea antes de tropeçar eempalhar-me ao comprido em cima de um ou outro artigode V. Exa.

Não existem diferenças substanciais entre essa e a car-ga marítima a não ser os aviões transportarem mercadori-as "ricas" e/ou perecíveis e nós qualquer coisa que venha àrede.

Sabe, não concordo que os governantes afastem de sipropositadamente o cálice da carga aérea, pobres de nósestivadores sem outro préstimo.

Acontecem que eles olham para o ar e vêm veraneantesfaltosos das suas obrigações fiscais, do mesmo modo que

olham para o mar e vêem praia.Tudo o que estiver entre as suas míseras casinhas bur-

guesas com vistas desafogadas e o tal mar imaginário, nãodevia estar lá.

A sorte da carga aérea é ter como horizonte, o céu.Para dizer a verdade o tio Alberto João é que a sabe

toda, o sistema já deu o que tinha a dar. Viva a 4ª República.De preferência uma Monarquia com Parlamento Cons-

tituição e tudo. Os espanhóis que o digam, os ingleses quenos contem.

Sobre a Holanda e a Etiópia. Os holandeses! arranja-ram maneira de globalizar a produção de orquídeas. Com osol da Etiópia serão mais doces. Será que os empresáriosportugueses não lêem nada, nem a Cargo?

Atentamente,Joana Mendes Paulo

... não lêem nada, nem a Cargo?Carta de uma leitora

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@éreo @éreo @éreo @éreo @éreo @éreo @éreo @éreo @éreo @éreo @éreo @ére

A juntar-se ao já longo cortejo de críticos da opção Ota para o novoaeroporto da capital, regista-se a voz de José Manuel Viegas, destaca-do especialista em transportes, para quem um futuro aeroporto na Otanunca excederá a capacidade de 38 milhões de passageiros, por issonão tendo um prazo de vida muito mais alargado que os 16 a 18 anos.A distância de Lisboa, considerada "excessiva", é outro factor negativoque aponta, notando que há "muitos riscos" na "capacidade de respos-ta dos "transferes" ferroviários nos voos fora de horas". Para Viegas,uma nova infra-estrutura aeroportuária só faz sentido se se der "umsalto significativo" em termos de capacidade, atendendo ao espectávelcrescimento gradual do número de passageiros, nas próximas déca-das. E a verdade é que a Ota não comporta mais de duas pistas para-lelas. As suas palavras foram ouvidas num debate na Assembleia daRepública que reuniu também os economistas António Nogueira Leitee João Ferreira do Amaral, ambos com muitas reservas à Ota e TGV.

Até ao fim deste ano o Ministério das Obras Públicasdeverá anunciar qual das quatro pistas dos arredores deLisboa que será adaptada e melhorada com vista à sua uti-lização como alternativa transitória à Portela. A que colhemais adeptos parece ser a de Alverca, a escassos oito quiló-metros da capital, contígua à margem direita do Tejo, quetem vindo a ser utilizada pela OGMA - Indústra Aeronáuti-ca de Portugal. A seu favor, joga a proximidade da auto-estrada A1 e da linha ferroviária (linha do Norte), e o factode estar tecnicamente apta para receber a grande maioriadas aeronaves que constituem o tráfego comercial do aero-porto de Lisboa, para além de dispôr de vários edifícios fa-cilmente adptáveis a gares de passageiros. A seu favor jogaainda a opinião de alguns técnicos quanto à possibilidadedo controlo aéreo de aterragens e descolagens poder ser efec-tuado a partir da Portela, pela proximidade desta.

Entretanto, e antecipando esta decisão, há quem en-tenda ser negativo para o concelho tal aproveitamento, te-mendo a perturbação do sossêgo dos estabelecimentos deensino, as várias espécies de aves protegidas que fazem doTejo o seu habitat, e o descando nocturno. Outros tememque a utilização da pista acabe por empurrar a OGMA parafora de Alverca, deixando em maus lençóis os cerca de 600trabalhadores daquele centro de revisões e reparações deaeronaves. Apenas o comércio local parece não ter dúvidasquanto à bondade da escolha.

Alverca poderá sero segundo aeroporto

Lan Cargo, companhia chi-lena, duplicou recentemente a suaoferta de voos para o Brasil, ofe-recendo agora 14 ligações sema-nais em parceria com a TAM. Sãoassim oferecido dois voos adicio-nais diários desde Paris até SãoPaulo, com ligações rodoviáriaspara mais 11 destinos no Brasil.

A Cargolux entregou a suarepresentação em Portugal à GSA

Gestão de Serviços Aéreos, comescritórios em Lisboa e Porto. Asoperações começaram a 1 destemês de Setembro. Os serviços ca-mionados entre a sede da Cargo-lux, no Luxemburgo, e Portugaltem uma frequência trisemanal,havendo a possibilidade de a au-mentar se a procura o justificar.

O fluxo de tráfego aéreo decarga entre os membros da

European Airlines Association(EAA), medido em toneladas/km(FTK), cresceu 2.3% nos primei-ros sete meses deste ano, atingin-do os 20,26 mil milhões FTK. AirFrance/KLM dominam esteranking, com 5.86 mil milhõesFTK, seguidas pela LufthansaCargo com 4,41 mil milhões FTK,Cargolux (3,08 mil milhões FTK),e British Airways (2,77 mil mi-lhões FTK).

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