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Editorial

MARÍTIMOPortline de novo às compras .......................PIP'e vai facilitaro transporte marítimo ...............................Cais da Eurominas em Setúbalvai ser recuperado ........................................Críticas ao Caniçal em debate sobreportos e Transportes Marítimos .................Mac Andrews substitui Cidade de Lisboa ...Portugal e o Transporte Marítimode Curta Distância em 2005 .........................Marco Polo II seráacessível às PME's .....................................Modelo de Decisão de Investimentospor Vítor Caldeirinha ....................................O transporte marítimo e o sistema de trans-porte: vectores estruturantes para o desen-volvimento. Competitividade nacional e con-corrência internacional

DIRECTORLuís Filipe Duarte

CHEFE DE REDACÇÃOAnabela Tanganhito

REDACÇÃOAdriano Mendes, António Gumerzindo, João

CerqueiraCOLABORADORES ESPECIAIS

A. Figueiredo Sequeira José AugustoFelício, J. Martins Pereira Coutinho, Vitor

CaldeirinhaEDITOR FOTOGRÁFICO

Vasco PereiraMARKETING / PUBLICIDADE

Susana RebochoADMINISTRAÇÃO E REDACÇÃO

Ed. Rocha do C. d'Óbidos, 1º, sala ACais de Alcântara - 1350-352 LisboaTel. 213 973 968 - Fax 213 973 984

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PROPRIEDADELuís Filipe Duarte

D.G.C.S. nº 118538EDITORA

CARGO Edições, LdaEd. Rocha do C. d'Óbidos, 1º, sala ACais de Alcântara - 1350-352 LisboaTel. 213 973 968 - Fax 213 973 984

IMPRESSÃO E ACABAMENTOÓptima Tipográfica

Casais da Serra 2665-305 MilharadoASSINATURA ANUAL

Portugal - 25 EUREstrangeiro - 30 EUR

Depósito legal nº 6196692PERIODICIDADE - MensalTIRAGEM - 8.000 exempl. O director

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por Prof. J. Augusto Felício .........................TOC 2005 discutiucongestionamento portuário ......................@ Marítimo .................................................

RODOFERROVIÁRIO & LOGÍSTICAO Transporte é uma arte ............................Equipamentos inovadores daAtlantic Cargo chegam a 4 milhões ........Toyota lança novosempilhadores apeados ...............................Em defesa do alumínio ............................Sines arranca o projecto ZAL ....................@ Rodoferroviário & logística ..................

AÉREOAir Cargo Europe 2005por J. Martins Pereira Coutinho ..................@ Aéreo ....................................................

Índice ANO XV • Nº 158 • JUNHO 2005

Sines disporá, até ao fim de 2006, da sua Zona de Acti-vidades Logísticas, culminando um processo que se ini-ciou há já uns anos, com a desafectação do terreno de 12hectares do domínio público marítimo e consequente pas-sagem para a posse da APS.

Entretanto, o Plano Nacional de Plataformas Logísticasretomou o seu curso normal, tendo o GabLogis já encetadoos contactos com as novas administrações portuárias e ae-roportuárias. A plataforma do Sá Carneiro está a avançar,com a candidatura aos fundos comunitários a ser feita, pre-visivelmente, ainda este ano. Em Lisboa é que as coisas nãoestarão tão avançadas, ao que a CARGO apurou, havendonecessidade de se agilizar o processo para que a sua cons-trução não venha a ser prejudicada, ou mesmo inviabiliza-da, pelo phasing out do aeroporto da Portela.

Era bom que o nosso tradicional gosto pelas burocraciasnão viesse agora a empatar e adiar para as calendas gregasestas iniciativas fundamentais para o desenvolvimento danossa indústria de carga, e consequentemente, da activi-dade económica nacional a todos os níveis.

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Portline de novo às compras

esde 1998, a Portline tem fei-to um grande esforço de de-senvolvimento da frota. Naaltura, a Portline tinha sete

Recentes notícias vindas a público sobre uma nova linha regular daPortline, de transporte de contentores no triângulo Brasil, Cabo Verde,Portugal, suscitaram a conversa com Pinto de Magalhães, o homem doleme do que é hoje o maior armador português, e de referência a nível

europeu. Que se prepara para aumentar a dimensão.

Bartolomeu Dias, vendido em Janeirode 2005, que era um navio de 1990. Etemos outro capesize, o "Ina", um na-vio novo, que é uma construção japo-nesa de 2003. Todos os outros são cons-truções de 2001, 2004 e 2005.

E quanto às classes em que se in-tegram, do ponto de vista de dimen-sões e/ou capacidades?

Neste tipo de graneleiros estamosem dois sub-segmentos: nos capesize enos handymax. Os capesize fazem otransporte das mercadorias de cargasenergéticas ou relacionadas com aço,como o carvão e o minério de ferro, sãonavios de grande dimensão e capacida-de de carga entre as 150 e as 180 miltoneladas. Os handymax são navios quetêm uma configuração diferente, sãoequipados com gruas e têm um exce-lente compromisso entre a capacidadede carga e as dimensões. Para o com-primento que têm, dispõem de umabelíssima capacidade de carga, para umcalado relativamente baixo. Os nossoshandymax são navios entre 51.000 e as54.000 toneladas de deslocamento.

Em que rotas são usados essesnavios?

Navegam em todo o lado. Oscapesize têm características muito pró-prias. São uma família relativamentepequena, havendo cerca de 500 unida-des no mundo. Basicamente, fazemtransporte de minério e de carvão e,como tal, abastecem centrais produto-ras de energia, além das grandes side-rurgias.

Os handymax são navios muitomais versáteis. Fazem carvão e miné-rio de ferro, mas também cereais, pro-dutos químicos,sucata, etc. E o que estáa acontecer é que devido ao aumentodo preço do aço, há determinadas si-derurgias que não tinham viabilidadee que agora foram reactivadas, em lo-

cais normalmente pouco acessíveis,existentes na Índia e noutros países.Estes navios conseguem, porque têmum calado reduzido e capacidade dedescarga, fazer serviço para essas uni-dades industriais actualmente em ple-na produção.

Fazendo o ponto das localizaçõesdos handymaxes no momento destaconversa temos o "Florinda I" emPortland à descarga de "Steel Slabs"provenientes de Vladisvostok; o "An-gela" navega no Índico depois de atra-vessar o Canal do Suez com destino aSingapura, Hong Kong e Zhangjiang(3 portos de descarga); o "Laurinda"navega no Índico, vai atravessar o Ca-nal de Suez e tem como porto de des-carga Ilyichevsk no Mar Negro; o "PortLisboa" está a transportar carvão en-tre dois portos indianos; o "Port Estoril"carregou minério de ferro em dois por-tos da Índia e navega no Mar do Sul daChina com destino a Lanshan; o"Sabrina I" navega no Pacífico com des-tino a um porto chinês; por último o"Achilleus" está a navegar no Índicocom destino a Paradip (Índia) prove-niente da Austrália.

Qual a compra mais recente daPortline?

É o "APL Guadalajara", um porta-contentores que comprámos no iníciodeste ano e está a cumprir um contra-to com a APL, entre os EUA e o Méxi-co. Quando acabar esse contrato, en-tra ao nosso serviço e vai passar a ter onome "Adee". É um gémeo do"Christina I", que são navios com ca-pacidade de 670 Teus (cerca de cemrefrigerados), 410 Teus a 14 toneladase uma velocidade de cerca de 16,5 nós.Quanto aos outros porta contentoreso " Port Tejo" está em Santos. O "PortDouro" está em Lisboa. O "ChristinaI", está ao serviço da Guiver. Está a

Frota deverá comportar mais de 20 navios

navios, e neste momento tem 14 - foi arenovação total, pois nenhum destesintegrava a frota em 1998. Só possívelpela conjugação de dois factores: porum lado, a capacidade de investimen-to dos accionistas e, por outro, o factodas encomendas de novos navios te-rem sido colocadas quando o mercadoera convidativo para esse tipo de in-vestimento, isto é, quando ainda nãose perspectivava o grande crescimen-to do comércio externo da China.

Em entrevista exclusiva, Pinto deMagalhães refere-nos que a estratégiafoi a de "atribuir meios a segmentos demercado onde a Portline tinha umaexperiência acumulada e uma capaci-dade negocial e comercial forte. E doisdesses grandes segmentos foram o dosgranéis sólidos e o das linhas regula-res de contentores. Foi uma apostanuma perspectiva de longo prazo, comencomendas que basicamente foramfeitas no Japão e com algumas com-pras de navios em segunda mão".

Hoje a frota da Portline integraquatro porta-contentores, um naviopalete-carrier modificado para frigo-rífico, que é o Florinda. E tudo o restosão graneleiros. Mas em breve outrosnavios irão integrar a frota.

CARGO: O esforço de renovaçãoda Portline permitiu melhorar a idademédia da frota. Que análise se podefazer sobre essa questão?

Pinto de Magalhães: Ao nível dosgraneleiros, esses navios são todos re-lativamente recentes. O mais antigoque temos é o Carouge, um navio de1992 que foi comprado em segundamão há cerca de ano e meio. Trata-sede um navio muito semelhante ao

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fazer Roterdão-Leixões, Lisboa, LasPalmas, Cabo Verde, Guiné Bissau,Dakar. Tem uma rotação de 27 dias.Esta rotação entronca na rotação daBraver.

Até que ponto é que a extensãoda oferta para o Brasil é para se batercom as grandes linhas mundiais?

Com esta rotação mensal, só pode-mos dedicar-nos a determinados ni-chos de mercado. Não estamos com ser-viços que possam competir com osgrandes operadores mundiais. O Bra-sil é servido por todos os grandes ope-radores mundiais com serviços sema-nais, no máximo, quinzenais. Não háhipótese nenhuma de nós termos umapresença nesse mercado com signifi-cado com um serviço mensal e com umnavio de pequena dimensão. Este é umserviço a pedido, digamos assim. Osimportadores de Cabo Verde há muitoque mostraram interesse em fazeraquisições no Brasil. Os caboverdianossão muito empreendedores, estão ha-bituadas ao trading internacional edada a ligação que têm do escudo cabo-verdiano ao euro, têm a sua moedamuito valorizada face ao dólar. Assimsendo identificaram com uma boa opor-tunidade o desenvolvimento de impor-tações de mercados cuja moeda de re-ferência não é o euro mas sim o dólar.Portanto, começou a haver uma solici-tação grande dos importadores de Cabo

Verde para fazer algum negócio e pro-porcionar-se uma ligação directa comoalternativa à opção de transporte comtranshipment que apresente transittimes muito mais alargados. E isso eramuito importante em Cabo Verde por-que quem chega com a carga mais cedo,obtem melhores preços...

Não é, portanto, uma linha que tra-ga grandes proveitos à Portline?

Numa altura em que há uma es-cassez muito grande de navios e emque tínhamos aplicações financeira-mente muito mais atractivas do quedesenvolvermos este nicho de merca-

do, resolvemos avançar para darmosresposta a quem nos tem suportado emCabo Verde. Teríamos alternativasque no curto prazo seriam muito maisrentáveis. Não estamos a entrar nogrande mercado exportador do Brasil,mas sim num pequeno nicho de mer-cado para dar satisfação por um ladoaos clientes que nos suportam naGuiver e, por outro lado, para desen-volver mais negócio. Para entrar nogrande mercado do Brasil teremos queir apetrechados com outros meios eoutras frequências. Sabemos isso. Maspara a Portline é uma grande

De ano para ano o registo nacional de navios tem vin-do a perder matrículas, pese embora o facto de ainda ter-mos, nós todos, o chavão "País de marinheiros" colado aonosso subconsciente.. Razão pela qual a pergunta se im-punha: A Portline consegue ter algum navio na bandeiraportuguesa?

Neste momento temos apenas um navio de bandeiraportuguesa: o "Port Douro", e esse tem a tripulação total-mente portuguesa. Os outros têm as bandeiras do Panamáe Malta. Tentamos que os comandantes, chefes e imediatosdos nossos navios, navegando sob bandeira de Panamá oude Malta, sejam dos quadros de mar da Portline. É umaquestão de cultura da empresa e de comunicação. No en-tanto, já nalguns casos, não temos possibilidade. Ao nívelde chefes de máquinas, já não temos o número de chefessuficiente.

E qual a composição maioritária das tripulações?Nos navios de bandeira não portuguesa, as tripulações

são mistas, predominantemente romenas. Trabalhamos comos romenos há cerca de 3 anos e estamos satisfeitos por 2coisas: têm uma cultura mediterrânea próxima da nossa euma língua de base latina, que lhes permite uma rápida

aprendizagem do português. Depois, têm uma dieta alimen-tar próxima da nossa. As nossas tripulações portuguesasfuncionam bem com um cozinheiro romeno e os romenosfuncionam lindamente com um cozinheiro português.

A opção é o próprio mercado. Não há grandes disponibi-lidades de oficiais náuticos portugueses; por um lado, osque existem também são bastante procurados, dada a suacapacidade e qualidade. Portanto, também tentam fazer asmelhores escolhas e as melhores escolhas não são só emtermos salariais. É também estarem muito ou pouco afas-tados de Portugal.

Se mantivéssemos, com a actual legislação, os nossos na-vios em bandeira portuguesa, não tínhamos tripulantes paraos navios, para além de outras dificuldades. Andamos a con-correr no mercado internacional, e tentamos fazê-lo de umaforma leal, assumindo as nossas responsabilidades para comtodas as partes envolvidas, incluindo as tripulações. Não an-damos à procura das tripulações mais baratas, mas sim detripulações que sejam competitivas em termos internacio-nais mas que tenham qualidade e mantenham um standardque a Portline quer conservar ao nível da sua frota.

Dentro das bandeiras de conveniência, o Pana-

Não temos tripulantes nacionaispara todos os navios

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Pinto de Magalhães: Os apoios que nós queremos são apoios a nível do enqua-dramento legislativo. É o assumir, de uma vez por todas, que não há tripulantesem Portugal para fazer face à marinha mercante que existe

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satisfação retomar o contacto co-mercial com o Brasil.

Disse-me que a frota sofreu umarenovação e um aumento quase parao dobro. Está a actuar nos mercadosquentes do mundo: o transporte dematéria-prima para os países emer-gentes, como a Índia e a China. Paraquando o transporte de matéria aca-bada (contentores) para os paísesconsumidores?

Em relação aos navios de deep sea,são os navios graneleiros e não os por-ta-contentores. Os porta-contentoresque temos são de reduzida dimensão enão podem ser utilizados em serviçosintercontinentais. Trabalham em ni-chos de mercado específicos, que já es-tavam a ser desenvolvidos pelas ante-riores companhias, como é o caso dalinha Guiver. A nossa presença emtodo o mundo, onde andamos no tradeinternacional do deep sea é nos grane-leiros. E, portanto, os produtos já aca-bados e manufacturados, esses vãopara os grandes tubarões das linhas.

Qual é actualmente a mainstreamdo transporte graneleiro?

O transporte de matérias-primastem uma coisa muito simpática para o

sector marítimo: estão localizadas empaíses menos desenvolvidos e é precisotransportá-las para os países desenvol-vidos. Isto verifica-se no carvão e no mi-nério de ferro e dá-nos muitas possibili-dades de transporte. A Austrália temcarvão, a Indonésia também, a Chinatambém, o Brasil também e a Colôm-bia também. A nível do minério de fer-ro, também se verifica a mesma coisa.As rotas principais do Pacífico são daAustrália para a China e para o Japão.Devido à grande explosão que houve doconsumo do minério de ferro na Chinae como os produtores da região não es-tão preparados para a procura, foi ne-cessário ir buscar o minério a locais maislongínquos, por exemplo, o Brasil, pora grande procura da China não ser sus-tentada pela produção australiana. Eum transporte que demorava um mêsno máximo, passou a demorar três me-ses. Imagine-se o que isso significa emtermos de ocupação de navios - foi ne-cessário, para a mesma quantidade, termais dois navios, o que pôs um pesomuito grande no lado da procura dotransporte marítimo.

Defende que o mercado, hoje emalta, ainda se irá manter com a mes-

ma tendência nos tempos mais pró-ximos?

O mercado neste momento já estáa cair. Já faz uma diferença muito sig-nificativa em relação ao que era há 4meses, mas mesmo assim está bastan-te melhor do que estava há 3 anos. Mas,tendo em conta que este é um mercadode ciclos, temos a expectativa de que omercado suba. O mercado dos granéissólidos cai no início do verão, alturaem que regista uma grande acalmia.A meio do verão, normalmente, o mer-cado sobe porque há novos contratos ehá maior procura de produtos energé-ticos para a Europa. Há ciclos como odo cereal da América do Sul, o do car-vão para a Europa. Há ciclos de váriosprodutos que fazem com que o merca-do oscile de forma natural.

A Portline só faz transporte pró-prio ou também coloca navios no mer-cado para fretamento?

No nosso caso temos uma parte sig-nificativa da frota em charter out - nãonegociamos os contratos de transpor-te, mas colocamos os navios à disposi-ção das grandes trading mundiais quetêm contratos de longo prazo. Masalém disso, mantemos a gestão própria

má e Malta nem são as piores. Para quando o regres-so à bandeira portuguesa?

Se um dia houver alteração da legislação, a Portline po-derá mudar. Estamos no mercado internacional, temos queter um negócio de tal maneira agilizado que possamos sópor nós, sem depender de outros, competir no mercado in-ternacional. Se uma empresa é competitiva porque tem sub-sídios, quando acabarem os subsídios, está fora do merca-do. A Portline não se pode dar a esse luxo.

Os apoios que nós queremos são apoios a nível do enqua-dramento legislativo. É o assumir, de uma vez por todas,que não há tripulantes em Portugal para fazer face à mari-nha mercante que existe, controlada por empresas portu-guesas. E criarem-se as condições para se poder ter outrasnacionalidades. Nesse caso, pelo menos não teríamos reti-rado aqueles que tínhamos em bandeira portuguesa há re-lativamente pouco tempo. Tínhamos o "Bartolomeu Dias",o "Port Tejo" e o "Port Douro". Neste momento, de três navi-os, temos apenas um.

Como pensa que se poderá alterar este estado de coi-sas, tendo em conta que parece haver alguma aberturados armadores, como é o caso com a Portline?

Há uma coisa importante: tem que se saber para onde sequer ir. Tem que se ter um objectivo. Ao nível das adminis-trações públicas que têm a ver com o desenvolvimento dostransportes e da economia, não se vêem os objectivos a atin-gir. São mais entidades que se assumem como fiscalizado-ras do que incentivadoras do desenvolvimento. Estão maispara verificar do que para promover. Enquanto essa men-talidade existir, fica tudo muito difícil.

Vi, por exemplo, o Hong Kong Marine Director, emconferências internacionais a promover o porto de HongKong. O que ele enfatizava nas suas intervenções era o

quanto poupava um navio por escalar Hong Kong, como aburocracia era agilizada de modo a incomodar ao mínimoo cliente. Aqui é o contrário, é fazer mais papel, exigirmais coisas, ver mais entidades. Só se criam dificuldadese isso afasta o negócio. Tenho dito uma coisa e se calharsou injusto, mas eu tenho a sensação de que nos portosportugueses só passa a carga que não tem outra alternati-va. Só entra pelos portos a carga que não tem hipótese deentrar ou sair de Portugal de outra forma. Sempre que háuma alternativa, a via marítima não é a opção escolhidapelo mercado.

Outro exemplo, as privatizações dos portos.Porque é que não se copiou o que há de bem feito? Era só

ver como se fez noutros sítios e tentar adaptar aqui. Umbom exemplo é Singapura que, há umas dezenas de anosatrás, era um porto péssimo. As autoridades da cidade alte-raram as condições estruturais de funcionamento, criaramnovo enquadramento legislativo, puseram tudo no são e sódepois concessionaram a uma entidade privada para gerir.E então conseguem competitividade e bons serviços. Aqui,a única coisa que mudou foi o gestor. Passou-se de um ges-tor público para o privado e pensou-se que só por isso, semalterar o enquadramento legal, sem alterar outras coisasnecessárias, que só por ser um privado a gerir, se ia ter umaumento de qualidade de serviço e de produtividade. Ora,um privado pode melhorar em relação a uma gestão públi-ca, mas não faz milagres!

Em relação às tripulações e às bandeiras, é necessárioter uma visão mais global. Se o objectivo é aumentar a frotade bandeira portuguesa estamos disponíveis para traba-lhar em conjunto para atingir esse objectivo. Mas se nãoexiste esse objectivo temos que resolver a nossa vida poroutro lado, não podemos ficar à espera.

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de alguns contratos. Temos COAs(contrat of afreightment) com entida-des quer nacionais quer internacionaisem que nós utilizamos a nossa tonela-gem ou a tonelagem que vamos bus-car ao mercado. Um COA que a Portli-ne se preza muito em manter é o COAcom a EDP, para o transporte de car-vão para Sines.

Sabe-se que a um armador nacio-nal é impossível ter tripulação 100%portuguesa. A Portline guarda algu-ma quota para os oficiais?

A Portline ainda tem um númerosignificativo de tripulantes que perten-cem aos quadros do mar e que totali-zam cerca de 60. Mas esse número temvindo a reduzir-se, não porque a Por-tline tenha feito algum esforço nessesentido mas porque as pessoas, ao atin-girem determinadas idades, optampela reforma antecipada por já teremtempo de mar suficiente. Ainda temostripulantes que entraram quando ha-via incentivos para vir para o mar.Quando havia mais perspectivas decarreira e muito mais navios de ban-deira portuguesa.

Quais vão ser as próximas com-pras de navios da Portline?

Em termos de um plano de desen-volvimento da frota, temos prevista aaquisição de mais 6 graneleiros, 3capesize e 3 handymax. O nosso nú-mero alvo para os capesize são 5 e paraos handymax são 10. Em relação aosporta-contentores, poderemos adqui-rir entre 2 a 3. Isto é o objectivo, maspara ser concretizado é necessário verqual a evolução do mercado. Nestemomento, dado a grande subida dosfretes, o que se verifica é um aumentomuito significativo de procura de na-vios quer novos quer no mercado desegunda mão. Os preços estão muitoelevados e tem que se procurar boasoportunidades. Se o mercado continu-ar a cair e não estiver só a fazer a baixado verão, começam a aparecer oportu-nidades, porque houve armadores quefizeram aquisições de navios por valo-

res muito elevados que não são rentá-veis com mercados baixos e poderãoter que se desfazer deles. Espero queisso não aconteça e que o mercado me-lhore.

O que é que isto equivale em ter-mos de dinheiro?

Isso depende muito do que se vaiencontrar no mercado. Se fosse agora,3 handymax representariam mais de100 milhões de USD. São sempre in-vestimentos muito grandes.

O que é que motiva os quadros daPortline, num panorama em que,como país, perdemos todas as refe-rências que fizeram dos portuguesesos maiores navegadores?

Acho que sobretudo, o que é umgrande estímulo neste momento tra-balhar na Portline, é ser parte na re-novação de uma empresa que tinhaknow how, mas que tinha grande difi-culdade em termos dos meios operaci-onais e que passou por uma fase cui-dada, de reestruturação e que agoraestá no mercado internacional comuma posição consolidada. Neste mo-mento, a Portline nos granéis sólidos,é um armador ao nível europeu. E issodá uma grande satisfação a todos os

que aqui trabalham. Tem-se acrescen-tado muito para além daquilo que eraesperado.

Há cinco anos ninguém diria que aPortline, em Junho de 2005, teria a fro-ta que tem actualmente, com navios mo-dernos, competitivos, construídos em es-taleiros de reconhecida qualidade. E quese consegue gerir, utilizando o grandeactivo da empresa que são os recursoshumanos que conhecem o shipping eque podem aplicar amplamente os seusconhecimentos. É um grande gosto ecomo elemento da tripulação, é umagrande satisfação ver que é possível ge-rir, a partir de Portugal, frotas que sãocompetitivas em termos internacionais.A perspectiva de continuar a investir,de procurar novos negócios é um dosobjectivos da Portline. A Portline temque se manter competitiva mas maisatenta ao que se passa no mercado ànossa volta no sentido de continuarmosa crescer porque as mais-valias que sefazem agora, pretendem os nossos acci-onistas, que se traduzam também nocrescimento da Portline. Assim tenha-mos nós capacidade e enquadramentopara continuarmos a poder caminharnesse sentido. ■

Para o homam forte da Portkine, «o grande activo da empresa são os recursoshumanos que conhecem o shipping e que podem aplicar amplamente os seusconhecimentos».

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APP, Associação dos Portosde Portugal, entidade quereúne o conjunto dos portosportugueses, estabeleceu

A APP, Associação dos Portos de Portugal, apresentou no início deJunho em Lisboa os "Objectivos, âmbito e resultados" do projecto PIP'e,Procedimentos e Informação Portuária electrónica, encomendado à PWC

lha de resíduos, passageiros e tri-pulações; e o processo mercado-rias, que se debruça sobre o trânsi-to das mercadorias pelo porto, in-cluindo os sub-processos de contro-lo da sua movimentação e a confe-rência de terminais.

O PIP'e a "facilitação dotransporte marítimo"

Detalhando as fases de traba-lho e datas para a conclusão, o téc-nico da PWC Manuel Dias, coadju-vado por António Ramos, da APP,referiu tratar-se de se proceder ao«estudo de normalização e informa-ção, simplificação e harmonizaçãode procedimentos dos portos portu-gueses» por forma a ser conseguidaa «facilitação dos tráfegos maríti-mos».

Nesse sentido, Manuel Diasmanifestou a esperança de poder

reunir, em cada porto, com as enti-dades que têm directo envolvimen-to com a facilitação do tráfego ma-rítimo.

Numa primeira fase, a identifi-cação dessas entidades foi feita nosportos de Leixões e Aveiro (nesteúltimo já houve em Abril uma ses-são idêntica a esta de Lisboa).

Apesar de Aveiro e Leixões,como referimos, terem sido os esco-lhidos como portos-piloto, o levan-tamento dos processos e sistemasde informação de gestão portuáriaserá feito em cada um dos nove por-tos abrangidos pelo PIP'e (Viana doCastelo, Leixões, Aveiro, Figueirada Foz, Lisboa, Setúbal, Sines,Faro, Funchal, Ponta Delgada,Praia da Vitória e Horta), devendoconduzir a uma reformulação deprocessos e definir formatos e cir-cuitos normalizados. Refira-se, no

PIP'e vai facilitar otransporte marítimo

Comunidade Portuária de Lisboa já o conhece

em Dezembro último um contratocom a consultora PriceWater-house&Coopers para a elaboraçãode um projecto que, assumido peloconjunto dos portos nacionais, ex-ceptuando-se as marinas e os depesca, conduza à facilitação do trá-fego marítimo, um objectivo queserá conseguido através da «har-monização de processos e procedi-mentos entre os vários portos, fun-damentalmente no referente à in-terconexão e interoperabilidade», eà «partilha e troca electrónica de in-formação processual entre os vári-os membros da comunidade portu-ária, de forma a implementar o con-ceito de Janela Única Portuária».

O PIP'e incide exclusivamentesobre documentos, circuitos, pro-cessos e sistemas, no âmbito do trá-fego comercial, isto é, limita-se aosfluxos de informação relativos à es-cala de navios mercantes nos por-tos portugueses, às suas tripula-ções e passageiros, e à carga quetransportam e ainda à actividaderelacionada com a reparação econstrução naval e pesca longín-qua.

O projecto da autoria da PWCtem como âmbito dois processos-alvo: o processo de meio detransporte, procedimentos à che-gada, durante e à largada de em-barcações, incluindo os sub-proces-sos de mercadorias perigosas, reco-

A

Além das adminstrações portuárias, o PIP’e abrange os diversos intervenientesnos portos, ou seja, agentes de navegação, amarração, despachantes oficiais, em-presas de estiva, reboque de navios, shipchandlers, superintendência de cargos efornecedores de outros serviços

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entanto, que os resultados da reen-genharia virão a ser validados nos21 portos sob alçada dos associadosda APP.

Portos estudadosum a um

É assim que, após este primeirolevantamento nos dois portos deLeixões e Aveiro, cada um dos res-tantes nove será alvo da atençãodos técnicos da PWC, por forma aque os procedimentos finais doPIP'e sejam afinados às especifici-dades de cada um deles.

Muito ambicioso, este projec-to envolve, para além dos portosportugueses, a Brigada Fiscal, ascapitanias e Polícia Marítima, aDirecção-Geral de Alfândega eImpostos Especiais de Consumo,a Direcção-Geral de AutoridadeMarítima, o Port State Control,os postos de inspecção fronteiri-ça, o SEF e serviços de saúde (sa-nidade marítima). O PIP’e abran-ge também as diversas empresasprestadoras de serviços, ou seja,agentes de navegação, amarra-ção, despachantes oficiais, em-presas de estiva, reboque de na-vios, shipchandlers, superinten-dência de cargos e fornecedoresde outros serviços.

Apesar de não referidos no do-cumento de apresentação elabora-do pela PWC, estão englobadosigualmente os armadores, confor-me foi referido por Manuel Dias àquestão directamente colocadapelo com.te Joaquim Coelho, secre-tário geral daquela associação. A

tro portos no estrangeiros, «uns porterem tráfegos e problemas algo se-melhantes aos portugueses, e ou-tros por se afastarem do modelo na-cional». Esses portos são os de An-tuérpia, Felixstowe, Valência eBarcelona.

Desde logo o responsável poresta comunicação identificou «difi-culdades em relação a dois aspec-tos: não conseguimos identificar in-dicadores que meçam o nível de de-sempenho nuns, enquanto noutrosas fontes disponíveis não são fide-dignas». Rematando, Manuel Diasfoi taxativo: «Não temos fontes deinformação fidedignas».

O projecto PIP’e tem ainda comoobjectivos implementar documen-tos em formato electrónico, elabo-rar manuais de procedimentos etambém definir níveis de serviçopara a prestação das entidades pú-blicas e privadas.

Um objectivo, valha a verdade,bastante ambicioso, que ainda as-sim já tem datas marcadas - o le-vantamento da situação actual doconjunto dos portos será feito atéao fim do próximo mês de Julho. Otrabalho completo, esse deverá serapresentado «a quem de direito»em Maio de 2006.

Como nota final refira-se que aapresentação do PIP'e ao governoserá, afirmou Manuel Frasquilho,feita por ele próprio, presidente doporto de Lisboa, por forma a que se-jam superadas eventuais questõesderivadas do facto de vários minis-térios terem a jurisdição sobre asquestões tratadas pelo PIP'e. ■

ManuelFrasquilho

está optimista

Denominado PIP'e,Procedimentos e

Informação Portuáriaelectrónica, foi divulgado àComunidade Portuária de

Lisboa em 9 de Junho,perante uma audiência queincluía representantes de,

entre outras, o IPTM,associações de

transitários, de agentes denavegação, armadores e

despachantes, bem comoentidades tais como a

Direcção Geral deAlfândegas, de Veterinária,Capitania, além de vários

representantes de diversosorganismos do porto de

Lisboa, com destaque paraa administração do porto,através do seu presidente,

Manuel Frasquilho, e davogal Sandra Ayres.

razão da omissão deve-se, assim, aofacto da sua representatividade tersido delegada pela própria PWCnos agentes de navegação.

Para avaliação do que são as"best practices" do sector, que sepretende serem adoptadas, os con-sultores efectuaram visitas a qua-

No período de debate que seseguiu à apresentação do PIP'epor Manuel Dias e António Ra-mos, o presidente do porto de Lis-boa, Manuel Frasquilho, foi daspessoas mais entusiasmadas noêxito deste projecto. Em declara-ções à CARGO manifestou mes-

mo um grande optimismo:«O meu optimismo é tanto que

posso afirmar que se não avançar-mos com um projecto como o PIP'enão teremos certamente tráfegomarítimo de curta distância nemde longa distância e possivelmentereceberemos todas as mercadoriasque importamos e expediremos to-das as que exportamos por via ro-doviária, com todo o respeito que te-nho por este meio de transporte.

Temos é que nos saber organi-zar para termos propostas concre-tas e transparentes para as apre-sentar a quem de direito». ■

JUNHO 200510

JUNHO 2005 11

Administração dos Portos deSetúbal e Sesimbra e aPROMAN – Centro de Estu-dos e Projectos, S.A., celebra-

Cais da Eurominas em Setúbalvai ser recuperado

É um sonho antigo dossetubalenses: o cais da Eurominas,que hoje mais parece um cenáriodestinado a rodagem de filmes deterror, vai finalmente perder aquele

ar de abandono e de degradação

cias ambientais. Compreende inter-venções sobre as estruturas industri-ais construídas em 1975 e abandona-das em 1986, sem terem passado porum processo de desactivação, e respec-tivas estruturas portuárias dedicadas,assim como a nível dos acessos maríti-mos e terrestres. Os projectos deverãoestar concluídos no prazo de seis me-ses e estão orçados em duzentos e trin-ta mil euros.

Encontra-seconcluído o diag-nóstico ambientald a á r e a aintervencionar,permitindo avali-ar o grau de conta-minação do solo eda presença de ele-mentos nas cons-truções abrangi-dos por medidasespeciais de ges-tão. Foi concluído,igualmente, o rela-tório de caracteri-zação da presençade amianto nosedifícios.

Encontra-se aser elaborado oProjecto Técnicorelativo à Emprei-tada de Recupera-ção Ambiental eFuncional do Ter-minal da Euromi-nas e Acessos Ter-restres no Porto deSetúbal e, em bre-ve será iniciado orespectivo Estudo

de Impacte Ambiental. O desenvolvi-mento da 1ª fase (Estudos) do projectoé co-financiado através do Fundo deCoesão (85%), no âmbito do Plano Ope-racional de Acessibilidades e Transpor-tes. Com a conclusão da 1ª fase (Estu-dos) e obtida autorização do Ministé-rio do Ambiente, apresentar-se-á umacandidatura ao Fundo de Coesão rela-tiva à 2ª fase (obra). ■

ram um contrato para adjudicação daelaboração do projecto técnico e pro-cesso de concurso para arrematação daempreitada de recuperação ambientale funcional do Terminal Eurominas eacessos terrestres, no porto de Setú-bal. O contrato, assinado pelo presi-dente e vogal do Conselho de Admi-nistração da APSS, Carlos Gouveia Lo-pes e Ricardo Sousa Roque, respecti-vamente e pelo administrador daPROMAN, Fernando Nunes Serracompreende a elaboração dos projec-tos de demolição e requalificação am-biental, descontaminação de solose modernização das infra-estruturasgerais (redes eléctrica, águas e drena-gens).

Novo cais de granéis sólidosA organização espacial e lay-out do

terrapleno está também contemplada,bem como a elaboração dos projectosde reabilitação de silos e reforço estru-tural e das infra-estruturas acostáveis;de execução do caminho-de-ferro e fei-xe repetidor e de execução de acessosviários e marítimos (bacias de mano-bra, estacionamento e canal de aces-so). O projecto tem por objectivos a de-sactivação das instalações industriaise portuárias da antiga unidade fabrilde ferro-magnésio da Eurominas e asua transformação num terminal es-pecializado em graneis sólidos, permi-tindo responder às necessidades de trá-fego de mercadorias e a novos padrõesde operação e exploração portuárias,de intermodalidade e a novas exigên-

A

JUNHO 200512

novo porto comercial que jáserve, para alguns produtoscomo o cimento e outros gra-néis, a Região Autónoma da

ção. Durante a manhã, o comandanteTolentino de Andrade dissertou sobreconcepções actuais do transporte ma-rítimo e dos novos tipos de portos des-tinados a solucionar as exigências dosutentes, mas mantendo abertura a exi-gências futuras. No debate que se se-guiu houve interessada intervenção demuitos dos participantes, atentos àproblemática portuária insular.

Durante a tarde foi exposto o pro-blema do novo porto comercial, a quejá fizemos referência. No fim da tarde

Críticas ao Caniçal em debate sobreportos e Transportes Marítimos

O novo porto comercial da ilha da Madeira, o porto de Caniçal,suscitou críticas quanto à localização, em conferência

recentemente realizada no Funchal

seguiu-se outro período para debate,de novo intensamente participado.

Antes do encerramento dos traba-lhos, a mesa recebeu duas propostas:a formação e institucionalização de umconselho regional de carregadores ouutentes dos portos da RAM, que sejareconhecido como parceiro social, e acriação de uma comissão de acompa-nhamento das operações portuárias noporto do Caniçal, para avaliação per-manente da sua eficácia, produtivida-de e qualidade. ■

Madeira, situado num dos extremosda ilha, suscitou a quase unanimida-de das críticas dos conferencistas deuma iniciativa recentemente levada aefeito pela A.C. C.M., Associação Cívi-ca Cidadãos pela Madeira.

O dedo foi apontado, sobretudo, aolocal escolhido para a sua construção,o Caniçal, «afastado das grandes zo-nas de consumo e da zona de mais in-tensa produção bananeira, que consti-tui o maior volume da exportação». Aconferência a que nos reportamos tevelugar no Funchal no passado dia 28 deMaio, constando de um debate sobre oproblema dos transportes marítimose das instalações portuárias «cuja con-cepção e gestão deficientes determi-nam custos mais elevados ao consu-midor e perda de competitividade paraos exportadores de produtos regio-nais».

O presidente da A.C.C.M., o eco-nomista Jorge Gaudêncio Figueira,sublinhou que o âmbito da acção leva-da a cabo «não pretende invadir o es-paço das instituições político-partidá-rias e das instituições governativas, aquem compete encontrar soluções ajus-tadas e concretizar a sua implementa-

O

A APRAM, Administração dos Portos da Madeira, já está a programar asescalas dos navios porta-contentores que actualmente escalam o Funchalpara o novo porto do Caniçal. Segundo a APRAM , grande parte do tráfegomarítimo de carga será transferido até ao Verão para o porto do Caniçal e aoperacionalidade total do futuro porto comercial da Madeira está previstapara o fim deste ano. Segundo o presidente da APRAM, João Reis, estão a serdesenvolvidos todos os esforços para dotar o porto do Caniçal de infra-estru-turas de grande qualidade e que está a ser feita uma aposta forte na seguran-ça e no controlo de entrada e saídas de pessoas e mercadorias daquele local.

O porto do Caniçal reúne as condições que faltam ao do Funchal, encravadona zona nobre da cidade, para ser um porto se fácil expansão. O parque decontentores tem uma área quatro vez superior ao do Funchal, o que assegurauma maior capacidade de armazenamento de mercadorias. Actualmente, oporto está preparado para receber seis navios em simultâneo, mas no futuropoderá ser ampliado para receber ainda mais navios. ■

Funchal 'perde' os contentores

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JUNHO 2005 13

armador MacAndrews co-locou o navio Werder Bre-men, de 700 TEU’s de ca-pacidade, no seu serviço

MacAndrewssubstituiCidadede Lisboa

semanal de transporte de conten-tores entre Portugal, Irlanda, Rei-no Unido e Holanda. O Werder Bre-men substitui o Cidade de Lisboaneste serviço, que oferece escalasem dias fixos em Lisboa (6ª feira),em Leixões (sábado), em Dublin (3ªfeira), em Liverpool (4ª feira), emGreenock (6ª feira) e em Rotterdam(2ª feira). Com 144 ligações paracontentores refrigerados, o WerderBremen, mais rápido que o navioque substitui, suportará o compro-misso crescente da MacAndrews detransportar produtos frescos entrea Península e a Europa do norte.Geoff Smith, Director da MacAn-drews, refere que «promover a ve-locidade dos navios que operam onosso serviço português foi umaprioridade. Werder Bremen é umnavio mais rápido que nos ajuda aassegurar a integridade da progra-mação no serviço. Com saídas a diafixo, o serviço português da MacAn-drews oferece um elevado nível defiabilidade».

O armador oferece ligações de epara Portugal desde o século XIX.Dispõe de agência própria em Por-tugal, com escritórios em Lisboa eno Porto, oferecendo serviços por-ta-a-porta.

O Werder Bremen arvora ban-deira alemã, tendo sido construídoem 1999. Tem uma capacidade no-minal de 700 TEU’s, incluindo 144ligações a contentores reefer. Mede121 metros de comprido e 18 deboca. ■

O

JUNHO 200514

um dos seus últimos núme-ros, a revista Cargo referea posição crítica da AN-TRAM quanto a um impos-

transporte, remeto os interessadospara o sítio de internet http://tmcd.planetaclix.pt, onde poderáser consultado um trabalho de1997, o qual mantém no entanto asua actualidade, particularmenteno nosso país, onde quase nada evo-luiu neste domínio (a última con-sulta que fiz à lista de projectos sub-metidos no âmbito do ProgramaMarco Polo, não apresentava qual-quer projecto de iniciativa nacional.Limitava-se a referir 3 ou 4 entida-des nacionais, todas elas inseridasem projectos submetidos e lidera-dos por grupos estrangeiros).

Abordando especificamente ocomentário que deu origem a estetexto (...recurso ao TMCD, que aANTRAM deveria encarar comouma alternativa natural e comple-mentar da sua actividade, pois a

nossa posição periférica deveriamotivar essa Associação precisa-mente para estudar serviços deTMCD para utilização por partedos seus associados. Faz todo o sen-tido, por exemplo, que os camiõesdos associados da ANTRAM em-barquem por exemplo em Portimãopara o Mediterrâneo...) parece-memais interessante desenvolver estaafirmação convidando o leitor a umexercício académico imaginandouma situação que poderia ter tidolugar no país real (por enquanto sóacontece no país imaginário...).

Posição periféricapouco tranquilizadora

Suponhamos que, em inícios de2004, aquela associação decidia fa-zer uma experiência nesta área,como serviço complementar aos

Portugal e o Transporte Marítimode Curta Distância em 2005

Opinião

Neste artigo, o autor considera que a pouca expressão doTMCD entre nós se deve, quase exclusivamente, à

marginalização do sector do transporte marítimo, tanto doponto de vista institucional como político, a que temos

assistido de forma gradual nas últimas décadas

to introduzido recentemente pelogoverno alemão sobre o transporterodoviário. Curiosamente, nessemesmo artigo não é feita qualquerreferência ao TMCD, o que susci-tou uma breve observação quetransmiti por correio electrónico àCargo, revista esta que teve a me-ritória iniciativa de formular o con-vite para fundamentar as observa-ções apresentadas, o qual deu ori-gem a este texto.

Na minha opinião, a pouca ex-pressão do TMCD no nosso país,dada a sua localização periférica,constitui um problema nacional,que por sua vez se insere num pro-blema mais vasto, também de di-mensão nacional: a marginalizaçãodo sector do transporte marítimo,tanto do ponto de vista institucio-nal como político, a que temos as-sistido de forma gradual nas últi-mas décadas. Não me vou alongarmuito sobre este ponto, o qual ex-cede o âmbito deste artigo, no en-tanto parece-me importante pers-pectivar a situação global para me-lhor entender esta situação especí-fica.

Quase nada evoluiunos últimos anos

No que diz respeito à fundamen-tação detalhada das vantagens doTMCD sobre os outros meios de

N

Nas últimas décadas temos assistido de forma gradual à marginalização do sectordo transporte marítimo, tanto do ponto de vista institucional como político

JUNHO 2005 15

Luis Azevedo"Master en Derecho y NegocioMaritimo", pelo IME/Icade.

Broker & Consultor

seus associados. A nossa posição periférica não é tran-quilizadora, pois traz uma grande exposição a facto-res exógenos (greves nos países a atravessar por viarodoviária, iniciativas conducentes a novas taxas porparte do governo espanhol, encorajadas pelo exem-plo alemão, crescente pressão sobre o transporte ro-doviário por razões de ordem económica e ambiental,etc) pelo que surgia uma iniciativa no sentido de com-prar um navio RO/RO para estabelecer uma pontemarítima Portimão/Génova.

Consultado o mercado de usados e tratando-seduma experiência introdutória, a abordagem seriacautelosa e o investimento modesto. Dos navios dis-poníveis, a escolha teria recaído sobre um navio cons-truído em 1990, com capacidade para aproximada-mente 100 camiões, e uma velocidade de serviço de15 nós. O preço era de 6 milhões de dólares america-nos, para um navio com uma esperança de vida decerca de 10 anos. A opção seria o leasing e a operaçãoteria sido equacionada com um banco da nossa praçaque tivesse uma visão da economia portuguesa umpouco mais abrangente, que saísse fora do sector imo-biliário.

O segundo parceiro teria sido uma agência especi-alizada em manning, ou seja, tripulação para o na-vio. O terceiro parceiro seria alguém do sector dotransporte marítimo, que assegurasse a gestão doserviço. Completando o quadro com uma verba paraa manutenção do navio, teríamos chegado a um valorde custo/dia do navio que oscilaria entre os USD 7.500e 8.000, ao que haveria que acrescer o custo dos com-bustíveis e despesas com as escalas em porto.

Lisboa-Génovapor 1000 dólares/camião

Esta iniciativa iria permitir colocar em Génova,em cerca de 3 dias de viagem, um camião TIR porcerca de USD 1.000, preço que me parece bastanteinteressante. É natural que se verificassem algumasoscilações no preço decorrentes das variações do pre-ço do petróleo, no entanto trata-se duma componentede custo que afecta todos os modos de transporte. En-fim, como o leitor já terá percebido, não estamos aquiem presença de um pré-estudo de viabilidade econó-mica, mas duma mera opinião com algum conteúdotécnico, que peca apenas por defeito. Nas contas fei-tas não é tido em conta o valor residual do navio, nema possível candidatura da ANTRAM a um subsídioda UE no âmbito do Programa Marco Polo, o que ape-nas iria beneficiar os promotores do projecto e melho-rar o seu resultado financeiro. ■

Cascais, 7 de Junho de 2005

Subtítulos e abertura da responsabilidade da redacçãoda CARGO

JUNHO 200516

Marco Polo II seráacessível às PME's

A vigorar entre 2007 e 2013

acesso às ajudas financei-ras do programa comuni-tário Marco Polo para apromoção do tráfego com-

Os ministros dos Transportes da UE decidiram baixar o patamarfinanceiro requerido para o Marco Polo II (em vigor entre 2007 e

2013) por forma a torná-lo acessível às pequenas e médias empresas.Mas a indefinição sobre os fundos estruturais paira sobre o projecto

as chamadas Auto-estradas doMar, haverá igualmente ajudasdesde que os projectos ultrapassemos 2,5 milhões de euros. No que res-peita aos projectos de abolição dotráfego e de aprendizagem comum,os ministros seguiram as propostasda comissão e estabeleceram os res-pectivos patamares em um milhãoe 250 mil euros.

Marco Polo II poderá ter 740milhões

A Comissão não esconde o dese-jo de dotar o Marco Polo II com umorçamento de 740 milhões de Eu-ros, um salto bastante audaciosoque faria passar as ajudas anuaisde 18,8 para 105,7 milhões de eu-ros em relação ao primeiro MarcoPolo. Além disso, a necessidade de

Confrontada com o baixo índice de utilização do programa Marco Polo, que pre-tende descongestionar as estradas europeias, os ministros dos Transportes da UEdecidiram baixar o valor exigido para os projectos elegíveis

dotar este programa de mais di-nheiro é ditada pelo alargamentodo seu âmbito, tanto do ponto devista geográfico, como do ponto devista de acções, optarem por meiosde transporte não rodoviário.

Ainda nada está decidido quan-to aos fundos em questão, sobretu-do num momento em que é a pró-pria União Europeia que é questio-nada, depois dos vetos francês e ho-landês ao projecto de constituiçãoeuropeia. Mas ainda que tudo per-maneça como tem sido até aqui,nada garante que o parlamento eu-ropeu aprove a proposta dos minis-tros europeus dos Transportes.

Por isso mesmo estes limita-ram-se a adoptar uma orientaçãogeral parcial sobre o Marco PoloII. ■

binado e intermodal foi facilitado,por forma a tornar mais utilizadoeste instrumento.

Os ministros dos Transportesdos países da U.E tomaram a deci-são, na reunião que teve lugar a 21de Abril. Nessa reunião, foi decidi-da a revisão em baixa dos montan-tes mínimos de investimento paraefeitos de elegibilidade de acessoaos subsídios que a União destinaà promoção do TMCD: a partir de2007, pequenas sociedades de ex-pedição, logísticas e de transportepodem beneficiar de ajudas comu-nitárias para «ultrapassarem obs-táculos que se apresentem no mer-cado se transportes não rodoviári-os de mercadorias», desde que osseus investimentos sejam de, pelomenos, dois milhões de euros. Namesa estava a baixa desse valorpara um intervalo entre os 1,5 mi-lhões e os três milhões.

Foi igualmente revista em bai-xa pelos ministros a proposta daComissão relativa aos subsídios adestinar às acções inovadoras quepotenciem a transferência de fretedo camião para outros meios detransporte (com o navio e o com-boio a serem privilegiados).

Serão autorizadas ajudas paraprojectos a partir de 0,5 milhões deeuros, e 250 000 tkm (antes eramde 1 milhão e 500 000 tkm). Para

O

JUNHO 2005 17

vitorcaldeirinha@netvisao.pt

* Docente de Marketing Portuário naPós-Graduação do ISEG

Gestão do Transporte Marítimo eGestão Portuária

Vítor Caldeirinha*

Que questões secolocam ao decisor deum terminal portuário

na hora de investir(ou não) na compra

de material de carga/descarga de navios,

isto é, guindastes? Ese se decidir pelaaquisição, o que é

que isso poderásignificar em termos

de poupança, pelaredução do tempo deespera dos navios?

MODELO DE DECISÃO DE INVESTIMENT OSm dos modelos matemáticos com maior utilidadepara o apoio à gestão e decisão nos portos é o modelodos sistemas de filas de espera.

Utilizado para gerir as filas em supermercados,U

Terminais Portuários

repartições públicas e até aeroportos, é um modelo idealpara os portos, que relaciona a dimensão das filas de espe-ra, com a velocidade de atendimen-to e com o número de postos deatendimento.

Mas como pode ser útil aodecisor um modelo deste tipo, umavez que as ferramentas teóricasestão muitas vezes alheadas dadecisão prática e longe de quemprecisa de resolver problemas re-ais?

Através de um pequeno exem-plo tentarei explicar a importân-cia do modelo no âmbito da toma-da de decisão de investimento emequipamento de cais num termi-nal de uso privativo industrial.

Imaginemos uma indústria lo-calizada num estuário, abastecidade matéria-prima a partir de umpequeno cais adjacente, construí-do para receber graneis sólidos.

Ao terminal chegam anual-mente 101 navios que demoram 3dias cada, em média, a serem ser-vidos pelos dois guindastes existen-tes no cais. A frequência é aleató-ria, de acordo com as negociaçõesque a área comercial vai fazendopor todo o mundo e de acordo coma disponibilidade de navios e ma-téria-prima no mercado.

Assim, a taxa de ocupação doterminal será de cerca de 83%, ouseja (101/365)/(1/3). A fila de espe-ra média é de cerca de 4 navios (Lq)e o tempo de espera médio é de cer-ca de 14,66 dias (Wq).

Imaginemos também que o cus-to médio de espera de um navio por

dia é de 1.000 euros (valor fictício). Logo, o custo anual deespera dos navios para acostagem ao terminal pode ser es-timado em cerca de 1.480 mil euros, ou seja(101*14,66*1000), correspondendo a cerca de 14.808 mileuros nos final de 10 anos semelhantes.

Questão - Devo comprar um novo guindaste de 5.000mil euros ou não?

Imaginemos que o novo guin-daste me vai permitir passar otempo médio de atendimento decada navio, no cais, de 3 dias para2 dias. Neste caso, o modelo indi-ca que a taxa de ocupação poderábaixar para cerca de 55%, ou seja(101/365)/(1/2).

O comprimento médio da filade espera passaria para 0,7 navi-os (Lq) e o tempo médio de esperade cada navio poderia ser estima-do em cerca de 2,5 dias (Wq), porrecurso ao formulário do modelosimples das filas de espera.

Teríamos assim um novo cus-to total anual de espera dos navi-os de cerca de 250 mil euros, ouseja (2,5*101*1.000), correspon-dente a 2.503 mil euros em 10anos.

Resposta - A decisão está fa-cilitada. Caso se adquira o novoguindaste teremos uma poupan-ça em 10 anos de 14.808-2.503 eu-ros, ou seja de 12.305 euros.

Se diminuirmos o custo doguindaste, incluindo manutençãopor 10 anos, teremos 12.305-5.000euros, ou seja 7.305 euros de gan-ho. É uma boa decisão. ■

Modelo Simples

µ Taxa de Serviço

1/µ Tempo Médio de Serviço

λ Taxa de Chegada

1/λ Tempo Médio entre Chegadas

s Nº de Servidores

ρ Taxa de Ocupação λ/µ

Lq Comprimento Médio da Fila λ²/(µ(µ-λ))Wq Tempo Médio de Espera λ/(µ(µ-λ))

Porto

Partidas

Chegadas

Fila de EsperaTerminal

JUNHO 200518

O TRANSPORTE MARÍTIMO E O SISTEMA DE

TRANSPORTE: VECTORES ESTRUTURANTES PARA

O DESENVOLVIMENT O. COMPETITIVIDADE

NACIONAL E CONCORRÊNCIA INTERNACIONAL 1

O recorte físico e localização do continente europeu,o nível de desenvolvimento das estruturas e orga-nização alcançados e o facto de se tratar do blococomercial mais relevante do comércio mundial con-

Augusto Felício*

Uma grande evoluçãoestá em curso noâmbito portuário,

assegurar que o portomarítimo seja, por um

lado, uma plataforma dedistribuição de cargas e,por outro, um ponto de

continuidade de umserviço eficaz. Trata-se

de assumirdefinitivamente a novafilosofia associada ao

uso de diferentesmodos de transporteque se conjugam no

local do porto

ferem ao transporte marítimo comerci-al, em particular, papel fundamental noquadro da concorrência entre blocos co-merciais. Para isso, contudo, tem sidoessencial dispor de visão e antecipar con-dições aos agentes económicos propor-cionando-lhes factores de competitivi-dade decorrentes do sistema envolven-do o tipo, qualidade e adequação dasinfra-estruturas, tendo em conta os de-safios avançados pelos agentes centra-dos noutros mercados.

Isto, porque se reconhece a necessi-dade em assegurar o crescimento do co-mércio internacional envolvendo cadavez mais os países mais populosos e me-nos desenvolvidos, para o que tem con-tribuído de forma decisiva a Organiza-ção Mundial de Comércio (OMC), as or-ganizações económicas e financeiras in-ternacionais e as empresas multinacio-nais, verificando-se alterações relevan-tes quanto à deslocação dos principaisfluxos de mercadorias em direcção àzona asiática.

No quadro do sistema de transporteeuropeu - refira-se a rede transeuropeia(RTE-T) - o transporte marítimo é reco-nhecidamente um vector estruturanteonde se centram preocupações. Contu-do, torna-se necessário que se compre-enda, também, a importância em dis-tinguir claramente os conceitos de com-petitividade, concorrência e produtivi-dade uma vez que se encontram, natu-ralmente, interligados o que ajuda àsopções de investimento.

No que respeita ao mercado portu-guês e particularmente ao sector marí-timo - portuário, trata-se de fazer apos-ta de fundo no quadro do sistema de transportes nacional,admitindo-se ser ou não relevante, nomeadamente, deterfrota marítima comercial nacional. Sendo a resposta positi-

va que tipo e que características deve reunir essa frota e queestímulos deverão ser facultados aos agentes e operadores.Está em questão reflectir sobre a importância e papel dumafrota mercante para grandes tráfegos ou em alternativa apos-

tar em operadores de transporte maríti-mo de curta distância (TMCD).

A lógica do desenvolvimento do mer-cado nacional, tudo indica, não pode pres-cindir de uma aposta de fundo no trans-porte marítimo de curta distância, comtodas as consequências que daí derivem,não só por vocação nacional como pelofacto de ser esse, também, o sentido daspreocupações, contribuindo para o for-talecimento da frota europeia. Trata-se,porém, de vocacionar, com clareza, o tipode serviço, se orientado para a cabota-gem ou para o feeder ou ambos, o queexige assegurar um modelo consistentede desenvolvimento do sector marítimo- portuário em estreita ligação com o sis-tema de transporte nacional.

Muito embora a opção, é essencialde uma vez por todas que se compreen-da a necessidade, defendendo os nossos'portinhos', de encarar a hipótese de fun-do de vocacionar os portos nacionais do-tando-os de infra-estruturas e equipa-mentos adequados e das indispensáveisacessibilidades. Estão em causa rele-vantes vectores estruturantes do siste-ma económico, que se quer moderno ecompetitivo, com a finalidade de propor-cionar aos empresários condições paraconcorrerem, em igualdade com os seusparceiros, no mercado internacional.Entretanto, qualquer abordagem envol-vendo o sistema marítimo - portuáriodeverá admitir a posição de Portugal noquadro de uma importante frente atlân-tica.

EnquadramentoA terra, o MAR e o ar têm constituí-

do, desde sempre, dimensões e desafios fundamentais asso-ciados, nomeadamente, ao desenvolvimento económico e àrealização espiritual do ser humano.

JUNHO 2005 19

▼▼▼▼ ▼

Depois de desbravar a terra o homem seguiu em direc-ção ao MAR em busca de recursos, para desvendar o hori-zonte e verificar ser esse um meio acessível de comunicaçãoe fácil transporte de mercadorias entre povoações costeiras.Acompanhando a evolução da tecnologia naval, assumiu-secomo via privilegiada para o transporte de bens e pessoasentre continentes. Trata-se da grande via de comunicação eespaço uniforme do planeta que se apresenta sem obstácu-los, ao mesmo tempo dotado de grandes recursos naturais,muitos deles ainda inexplorados.

A conquista do espaço liga-se com a necessidade do ho-mem realizar sonhos e confrontar desafios. Aproveitando aevolução do conhecimento e da tecnologia transformou-sena via de comunicação mais extraordinária impulsora datecnologia de transporte mais inovadora e radical para odesenvolvimento económico e social. O espaço aéreo envol-vente da terra representa a via sem obstáculos e sem fron-teiras naturais para a deslocação e transporte de pessoas emercadorias. Mais além vislumbra-se o cosmos como di-mensão sem limites conhecidos.

A abordagem que se pretende realizar envolve o MAR,em especial a actividade económica do transporte marítimode mercadorias e cargas. As reflexões produzidas tratam aEuropa, particularmente a União Europeia. Não se consi-deram o transporte de pessoas e outras dimensões, tais comoos recursos do MAR e o ambiente.

Muito embora, o MAR seja considerado, para o comumdo cidadão, um obstáculo natural, um desafio e um misté-rio, na perspectiva da actividade do transporte marítimoo MAR é o recurso que assegura o desenvolvimento e autilização de apurada tecnologia naval, visando tornar asdistâncias entre continentes ou pontos costeiros mais pró-ximos, deslocar cada vez maiores volumes de carga, porunidade de transporte, e tornar eficientes as deslocações,face ao acentuar do congestionamento rodoviário, recor-rendo-se para isso às diversas soluções marítimascomosejam os serviços de cabotagem, feedering ou tranship-ment.

Uma grande evolução está em curso no âmbito portuá-rio, assegurar que o porto marítimo seja, por um lado, umaplataforma de distribuição de cargas e, por outro, um pontode continuidade de um serviço eficaz. Trata-se de assumirdefinitivamente a nova filosofia associada ao uso de dife-rentes modos de transporte que se conjugam no local doporto, ou seja, o serviço intermodal ou o serviço multimo-dal.

A questão prende-se com o nível e tipo de infra-estru-tura e de supra - estrutura que assegurem a eficiência eeficácia do processo de transporte. Envolve, especificamen-te, o modelo marítimo - portuário, entendido na perspecti-va das condições exigidas pelos agentes e operadores enuma diferente filosofia portuária - o porto vocacionado evisto como centro de negócios. Refere o Comité das Regi-ões que deverão ser verdadeiros centros de actividade eco-nómica e não meros pontos de transferência e deverão fo-mentar iniciativas empresariais2. De salientar, no entan-to, que o porto tomado como centro de negócios dá o outropasso seguinte.

No futuro, que é já actual, só sobrevivem as empresascom elevada flexibilidade e aptidão para, em cada momen-to, optimizar os recursos, em busca do máximo de produti-vidade. Logo, o que vai marcar a diferença envolve as con-dições de infra-estruturas realizadas. Recorde-se o casodo projecto Ford/Wolksvagen3, em Palmela. As empresas

estão cada vez mais, de forma deliberada, à procura delocais vocacionados que permitam a concentração empre-sarial. As condições aí oferecidas têm a ver com os, hojemuito falados, factores de competitividade e resultam daacção da concorrência. No caso do transporte marítimodizem respeito, particularmente, ao porto, condições deacessibilidade e outras associadas a alterações do concei-to de porto.

Ora, o transporte marítimo na Europa depende seria-mente das soluções que sejam adoptadas para os portos, noque respeita à sua vocação e complementaridade numa dadaárea de influência comercial, da capacidade para adequaras estruturas marítimo - portuárias e do grau de funciona-lidade alcançado ao nível do processo de transporte, o cha-mado serviço integrado de transporte.

A Europa, o MAR e o mercado europeuObservando o planisfério verifica-se que o continente

que alberga os países europeus é relativamente pequenoem dimensão quando comparado com o americano ou o asi-ático e muito fragmentado devido às montanhas, penínsu-las e ilhas, dispondo de largas e intrincadas fronteiras como MAR. Relativamente à sua superfície total, o território daEU4 tem um perímetro muito longo e extensões relativamentegrandes de áreas periféricas. As grandes distâncias entre osprincipais contornos periféricos do território

JUNHO 200520

▼▼▼▼ ▼ da EU são acentuadas pelas barreiras físicas das mon-tanhas ou extensões de MAR…o que leva a que 75% da EUpossa ser classificada como tendo características costeiras.

Numa breve caracterização salienta-se o facto do trans-porte europeu de mercadorias ter crescido mais de 70% des-de 1979, envolvendo em 1999 ao redor de 12 milhões detoneladas de mercadorias, prevendo-se a continuação doseu crescimento anual em cerca de 2%5.

Por outro lado, no período de 1990 a 1995 as exportaçõesda Europa Ocidental cresceram aproximadamente 30% paraa América do Norte, 109% para a Ásia e 41% para os restan-tes países, segundo as estatísticas do GATT/OMC6. Paraisso, a União Europeia, em 1995, dispunha de uma frotamarítima que representava cerca de 17% da tonelagemmundial assegurando o transporte por mar de 85% da tone-lagem do seu comércio exterior (Bauchet, 1998, p. 27), dis-pondo de meios autónomos europeus para o transporte deapenas 30% deste volume (Carvalho, 1995)7.

O transporte marítimo é, portanto, um importante modode transporte de mercadorias para os europeus, por cincoordens de razões:

1) Dispor de extensa costa muito recortada com fron-teira para os mares Báltico, Jónico, do Norte, da Irlanda,Mediterrâneo, Cáspio, Canal da Mancha e Oceano Atlânti-co;

2) Verificar-se grande congestionamento de tráfego ro-doviário com consequências ambientais e económicas quese estão a contabilizar conforme se retira do Livro Verdequando refere que "Para uma formação correcta e eficientedos preços dos transportes", o custo anual do congestiona-mento na União Europeia ascende a 250 mil milhões deECU e os utilizadores rodoviários são responsáveis por cer-ca de 90% desse montante8;

3) Tratar-se do maior mercado mundial em volume detransacções;

4) Dispor de muitas infra-estruturas marítimo- portu-árias dispersas pela longa costa e fluviais formando, quan-to a estas, nos países da Europa Central, uma relevanterede de vias de comunicação;

5) Concentrar uma longa experiência e tradição marí-tima à qual estão associados, em grande medida, o desen-volvimento económico e social dos países europeus e do mun-do.

Por tudo isto, não se pode dissociar o desenvolvimentoda Europa do Mar. As atenções dedicadas à economia nãodevem ser restritivas no sentido, quiçá, de limitar as obser-vações ao papel e interesse dos agentes, à necessidade derealizar investimentos em infra-estruturas num ou noutrocampo e à obtenção e utilização dos recursos. Sempre que oolhar e preocupações se desviaram do MAR os povos da

Europa e, nomeadamente, o povo português sofreu no seubem- estar.

A rede constituída pelas grandes vias rodoviárias e fer-roviárias e pelas infra-estruturas aeroportuárias e logísti-cas e outras são relevantes, sem dúvida, mas esquecer opapel comercial desempenhado pelo MAR, como sejam asactividades económicas do transporte marítimo e afins, jánão referindo questões sócio- culturais e outras activida-des, é certamente um engano ou descuido.

A lógica do desenvolvimento moderno assenta na diver-sificação e crescimento do volume de transacções, ou seja,na troca de bens. Aliás, sempre foi assim, só que, dado onível de desenvolvimento alcançado e a malha de interes-ses e responsabilidades, esta realidade tornou-se irreversí-vel.

Hoje, exigem-se condições de estabilidade e a aplicaçãode mecanismos eficazes para a resolução dos conflitos, situ-ação que decorre do clima de paz e segurança que, por suavez, envolve muitos dos povos. Como consequência, assu-miu-se como essencial o respeito pelo património e o estabe-lecimento de relações económicas envolvendo as empresasprovenientes dos mais diversos países, o que tem exigido adefinição de regras baseadas em valores e princípios quesejam universalmente aceites.

A maior prova desta realidade, que de vez em quando ébom relembrar, envolve o êxito alcançado pelo GATT (Ge-neral Agrement on Tarifs and Trade) assumido como fórumde encontro regular e livre de parceiros comerciais, não hámuito tempo, finalmente transformado na OrganizaçãoMundial do Comércio (OMC), bem como, o papel do BancoMundial (BM), Fundo Monetário Internacional (FMI), Or-ganização das Nações Unidas (ONU) e outras organizaçõesuniversais.

Destaque-se, também, neste quadro, o relevante papeldesempenhado pelas empresas multinacionais no sentidode pressionar as entidades políticas a alargar o acesso anovos mercados e a assegurar segurança e estabilidade eco-nómica e social, não esquecendo, naturalmente, alguns as-pectos menos positivos. Observe-se que, hoje em dia, todosos governos incentivam de forma directa os empresáriospara que as suas empresas se internacionalizem. Porqueserá?

A definição do quadro institucional e político e a distri-buição equitativa da riqueza é matéria central do governoda nação. Para isso, utilizam-se diferentes instrumentos.No que releva desta reflexão fica claro que a distribuiçãoda riqueza só é possível, em primeiro lugar, se houver ri-queza, em segundo lugar, se se dispuser de estrutura eco-nómica e empresarial organizada e com aptidão para cri-ar riqueza.

1 - Texto apresentado no seminário sobre "Transporte Marítimo na Europa. Evolução recente e perspectivas", realizado em Lisboa no dia 29 de Setembrode 1999, no âmbito do Dia do Mar.

2 - Jornal Oficial das Comunidades Europeias, C 198/24, de 14.7.1999.3 - Actualmente o projecto envolve apenas a Wolksvagen.4 - European Union.5 - Dados recolhidos da comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social e ao Comité das Regiões, sobre

Desenvolvimento do transporte marítimo de curta distância na Europa, COM(1999) 317 final, p. 1.6 - Pierre Bauchet (1998), Les transports mondiaux, instrument de domination, Economica, Paris, p. 50.7 - Virgílio de Carvalho (1995), A importância do Mar para Portugal, Bertrand Editora, Venda Nova, p.153.8 - Jornal Oficial das Comunidades Europeias, C 198/22, de 14.7.1999, sobre o Parecer do Comité das Regiões. Também o parecer do Comité Económico e

Social referente ao documento intitulado "O transporte marítimo de curta distância: perspectivas e desafios" (96/C 97/05) ponto 11.2. enuncia segundo umestudo da OCDE que "o custo do congestionamento do tráfego nos países industrialmente desenvolvidos atinge os 2% do produto nacional bruto (PNB). Éevidente que estes custos derivam na maior parte dos transportes rodoviários".

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*Presidente do Centro de Estudos de Gestão (CEGE) do InstitutoSuperior de Economia e Gestão da Universidade Técnica de

Lisboa (ISEG/UTL) e professor do curso de Pós-Graduação emGestão do Transporte Marítimo e Gestão Portuária .

jaufeli@iseg.utl.pt

Sendo assim, a lógica do desenvolvimento baseia-se nonível de organização, dimensão e qualidade das EMPRE-SAS existentes numa dada economia, com acento preferen-cial pela empresa de base nacional. São as empresas quecriam riqueza. Contudo, e para isso, deverão dispor de con-dições em infra-estruturas adequadas. Essas preocupações,em grande medida, deverão concentrar-se e acompanhar osgovernantes e a política.

Compreende-se que o negócio envolve capacidades deprodução e realização de contratos. Quanto à capacidadede produção diz respeito e reflecte a forma como o empre-sário ou gestor organiza e dispõe os recursos por forma aconseguir o produto final. Trata-se de um problema in-terno da empresa. Já no que respeita à realização do ne-gócio torna-se necessário efectuar contratos para a trocado produto o que pressupõe que alguma entidade ou pes-soa deseje ou se predisponha a adquirir esse bem. Nestecaso, a empresa depende deterceiros, os chamados clien-tes ou consumidores. No en-tanto, outros empresáriosdisputam esses mesmos cli-entes. Ganha importância aconcorrência no âmbito deuma economia de mercado.Sendo assim, o comércio in-ternacional desenvolve-senum quadro de competiçãointensa envolvendo os maisdiversos agentes, entidadesde diferentes países e respec-tivos interesses.

É preciso que as empresasdisponham de condições paraconcorrer. Desde logo, neces-sitam oferecer o melhor pro-duto com condições competi-tivas em qualidade e preço. Aoptimização destas condiçõesé um problema intrínseco àprópria empresa. Melhoraressas condições tem a ver comfactores de produtividade.

Ora, o problema do negó-cio envolve, por um lado, aexistência de clientes mas, poroutro, as empresas que seapresentam como concorren-tes. Para poder competir, alémdas condições internas, a em-presa depende das condiçõesexternas, nomeadamente asinfra-estruturas que são pro-porcionadas.

No caso da actividade dotransporte marítimo as infra-estruturas têm grande impor-tância por serem factores de-terminantes para assegurarcompetitividade ao sector ma-rítimo- portuário, que o mes-mo é dizer, aos agentes econó-micos que de uma ou outra for-ma utilizam o transporte ma-

rítimo. Tanto mais, quanto a concorrência internacional émuito forte e as condições de operacionalidade e eficiênciados processos marcam a diferença. ■

(Conclui no próximo número)

Nota: Com este texto presto a minha homena-gem à memória do comandante Virgílio de Car-valho pela sua coerência, brilho e dedicação àsoportunidades de Portugal associadas ao MAR.

BPentrou

FROTA61pag15

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A Comissão Europeia assu-miu a meados de Junho o com-promisso de atender às fortescríticas formuladas pelos agen-tes económicos ligados ao sec-tor marítimo portuário relati-vamente à Directiva sobre Ser-viços Portuários. Como referi-mos na anterior edição daCARGO, os representantes daindústria apelaram a fortes al-terações do texto elaborado pe-los eurocratas.

Organizações como a ESPO(European Sea Ports Organi-sation) e a ECSA (EuropeanCommunity Shipowners'Asso-ciation) deram indicação de ve-rem reduzido interesse na ma-nutenção da directriz orienta-dora sobre o self handling ou arebocagem. A Comissão Euro-peia, representada pelo Direc-tor Geral de Transportes Fran-çois Lamoureux, recusou acei-tar a acusação de dogmatismopela reintrodução da Directiva,depois do fiasco da primeiratentativa em 2003. Contudo,aceitou que poderá levar emconta as críticas endereçadaspela indústria: «A Comissãonão é masoquista», referiu La-moureux. «Já levámos uma es-talada (a slap), e isso dói».

A Comissão só tomará deci-sões políticas, contudo, depoisda votação do primeiro relató-rio, cuja redacção deverá estarconcluída em Agosto. ■

DirectivaPortosarriscanovo

chumbo

congestionamento dos ter-minais de contentores dosgrandes portos do norte daEuropa não estará resolvi-

Havre em França; e Felixstowe,Harwich e Londres Gateway noReino Unido.

Capacidade de construçãodos estaleiros também

responsável pela congestãoA capacidade de construção dos

estaleiros, e não apenas a de acos-tagem dos portos, é o principal fac-tor de congestionamento em 90%dos casos registados, segundo Ro-ger Roels, da P&O Ports VP Euro-pe/Africa.

Em resposta a uma questão daaudiência, durante a Conferênciade Operadores de Terminais inte-grada na TOC 2005, Roels acres-centou que a melhoria e o desen-volvimento de conexões intermo-dais é a chave para a resolução dosproblemas de congestionamento.

Outro dos conferencistas, Ri-chard Pearson, "managing direc-tor" do grande operador mundial determinais Hutchison Ports, defen-deu que os problemas podem cres-cer exponencialmente como resul-tado do pré-planeamento de movi-mentos intermodais a partir do ter-minal.

Este perito argumentou queesta situação pode ocorrer quandoos contentores são movimentadospara uma área de estacionamentopara futura integração no trans-porte ferroviário, mas a opção detransporte, intempestivamentetransferida para o meio rodoviário,causa um desperdício de recursos.■

Em Agosto a Comissãoterá uma nova versão

para discutir

TOC 2005 discutiucongestionamento

portuário

da antes de 2008, segundo MartinIllmer, da Universidade Erasmusde Rotterdam. O especialista expôseste ponto de vista durante a suaintervenção na Conferência deOperadores de Terminais integra-da na TOC 2005, que decorreu ameados de Junho em Antuérpia.

Illmer acrescentou que, para láde 2010, os projectos de desenvol-vimento apresentados pelos prin-cipais portos garantem a resoluçãodo problema. Segundo explicou, osterminais começam a dar sinais decongestionamento quando a suautilização excede os 70% da capaci-dade, algo que está a suceder com amaioria dos portos do norte da Eu-ropa. Os grandes portos desta re-gião europeia movimentaram 32,3milhões de TEU's em 2004, e dis-pondo eles de uma capacidade to-tal de cerca de 37,8 milhões deTEU´s, constata-se que a utilizaçãorondou os 84% da capacidade total.Se todos os projectos já anunciadosforem por diante, pelas previsõesactuais de movimentação os valo-res de congestionamento cairãopara uns já aceitáveis 65%. Entreos portos que já anunciaram pro-jectos de expansão encontram-se osde Hamburgo, Bremerhaven e Ja-deWeserPort na Alemanha; Roter-dão e Amsterdão na Holanda; An-tuérpia e Zeebrugge na Bélgica; Le

O

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m@rítimo m@rítimo m@rítimo m@rítimo m@rítimo m@rítimo m@rítimo m@rítimo

Cerca de duas dezenas de autores angolanos, artistas plásti-cos na área da pintura, na sua maioria jovens, viram as suasobras seleccionadas para uma mostra itinerante que teve oseu início em Leixões e Lisboa, numa iniciativa da OTALLines, em conjunto com o seu agente local AMI. De entretodos, o júri escolheu três motivos que foram ampliados porforma a ocuparam, cada um, as paredes de um contentor de20 pés, contentores esses que depois viriam a ser transpor-tados com todas as cautelas (em porão fechado e com asparedes protegidas contra impactos) até ao continente euro-peu.Depois de Portugal, a França (Paris), a Bélgica (Antuérpia) ea Alemanha (Hamburgo) foram países de igual forma con-templados com esta mostra, em que além dos referidos trêscontentores se pode apreciar igualmente a vintena de obrasseleccionadas para a apreciação final do júri.

A SvitzerWijsmuller, empresa do Grupo A.P.Moller – Maersk,assinou esta semana um contrato de aquisição da LisbonTugsSA. Trata-se do principal operador de rebocagem marítima doPorto de Lisboa, contando actualmente com oito rebocado-res, frota que será renovada de imediato. Para já, serão subs-tituídos dois rebocadores convencionais por dois de 40 tone-ladas semelhantes aos actualmente utilizados no porto deAmesterdão, que irão arvorar a bandeira portuguesa, e cujachegada ocorreu a meados do passado mês de Junho. Umdestes rebocadores estará especialmente equipado de formaa dar uma resposta pronta e eficaz em situações de salva-mento e emergência que possam surgir ao longo da costaportuguesa, e adjacente. A LisbonTugs SA emprega 43 funci-onários, entre marinheiros e pessoal administrativo.

O porto de Aveiro estabe-leceu uma nova parceria com a clienteQuimigal (Grupo Cuf) e a empresa ale-mã Bayer, que aconteceu no mês pas-sado. Segundo a administração de JoséLuís Cacho, «a visita da delegação daBayer ao porto de Aveiro constitui-secomo o primeiro passo de uma frutífe-ra parceria de negócios que visa o in-vestimento nas áreas de recepção deprodutos químicos, bem como o aumen-to da capacidade de movimentação donovo Terminal de Granéis Líquidos».Ali se fala também sobre o primeiroworkshop no âmbito do Projecto Naci-onal PIPe (Procedimentos e Informa-ção Portuária electrónica) - projecto li-derado pela Associação de Portos dePortugal, encontro que reuniu toda acomunidade portuária de Aveiro emtorno das actuais práticas e procedi-mentos ao nível do transporte maríti-mo e terrestre de mercadorias no por-to de Aveiro.

Manuel Frasquilho, pre-sidente do porto de Lisboa, reafirmoua sua intenção de defender a capaci-dade de movimentação de cargas doporto de Lisboa como uma importantee inalienável mais valia da cidade.Frasquilho falava num curto improvi-

so proferido aquando da cerimónia deinauguração da nova ponte pedonal deacesso ao terminal da Rocha do Condede Óbidos, ocorrida no início de Junho.Esta intenção já tinha, aliás, sido co-municada dias antes à comunidadeportuária de Lisboa.

A equipa de Manuel Frasquilho,integrada por Daniel Esaguy e San-dra Ayres, propõe-se fazer um levan-tamento exaustivo dos usos do porto –lazer e carga – por forma a garantir acoexistência pacífica das duas verten-tes, que considera absolutamente com-patíveis.

A CPTP, Companhia Portugue-sa de Trabalhos Portuários e Constru-ções, SA, vai proceder à execução daempreitada de concepção e execuçãode relocalização do Trem Naval de com-bate à poluição e de reboques, no portode Setúbal, após celebração do respec-tivo contrato com a APSS. Os traba-lhos prevêm a execução e construçãode uma infra-estrutura portuária nazona de Santa Catarina, destinada arecolher as embarcações de reboque ede combate à poluição e incêndios.

O projecto tem por objectivo a me-lhoria das condições de segurança per-mitindo uma maior operacionalidade

e prontidão de resposta a situações deemergência. Orçado em cerca de 6,6milhões de euros, deverá estar conclu-ído no prazo de um ano.

Em breve poderá nascer noFunchal um conselho regional de car-regadores ou utentes dos portos daRAM, que seja reconhecido como par-ceiro social, e uma comissão de acom-panhamento das operações portuári-as no porto cargueiro do Caniçal, paraavaliação permanente da sua eficácia,produtividade e qualidade.

O navio “Grande Anversa”, doarmador italiano Grimaldi, esteve re-centemente no porto de Setúba, sendoa primeira vez que escalou um portoportuguês. O “Grande Anversa” temcapacidade para transportar 4.300 au-tomóveis. Mede 178 metros de compri-do, 31,1 metros de boca, calando 8,70metros, e valendo 38.700 GT de arque-ação bruta. Construído na Croácia,onde foi lançado à água em Setembrodo ano passado, pode atingir a veloci-dade de 21 nós e é o mais recente navioda Grimaldi, um dos mais importan-tes armadores do segmento Ro-Ro, queem Portugal toca os portos de Setúbale Lisboa.

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o primeiro sector, o do trans-porte de matérias perigosas,a empresa tem-se dado bem,ao ponto de ser hoje uma das

qualidade, algo arriscado em Portu-gal, onde por norma se olha ao preço,na hora de contratar serviços...

Assim é, mas menos neste segmen-to de transporte. Apostámos na quali-dade, na formação, na segurança, noambiente e de facto para nós são vec-tores importantes porque no transpor-te rodoviário de mercadorias, no quediz respeito ao transporte de matériasperigosas, estas questões são analisa-das pelos clientes. Estes escolhem emfunção dos transportadores que lhespermitem dar essas garantias, garan-tias essas que respeitam obrigatoria-mente a certificação da qualidade e ocumprimento rigoroso das normas dochamado "Regulamento Apetro". Estaassociação de empresas petrolíferastem um manual das boas práticas, de-nominado ASRA, onde estão consubs-tanciadas as regras que nós, transpor-tadores dessas petrolíferas, temos decumprir rigorosamente. Este aspectonão se verifica em mais nenhuma áreade transporte rodoviário de mercado-rias em Portugal.

O investimento agora efectuado,que é significativo para o nosso meio,teve o respaldo de algum contrato detransporte?

Nós já transportávamos para a Pe-trogal, desde há muitos anos, aindaéramos Alcântara Transportes. E jánessa altura também transportávamospara a Shell e para a BP. Mas reco-nheço que, no último concurso da Pe-trogal, ganhámos uma parte importan-te da distribuição dessa empresa, asregiões que integram concelhos dos dis-tritos de Lisboa, Santarém, Leiria eCoimbra. São contratos por 3 anos comopção para mais um. Mas atenção: otransporte rodoviário de mercadoriasé um negócio de grande risco e de mar-gens muito baixas. Não há garantiasde que os equipamentos e o pessoal quetemos possam estar permanentemen-

te a trabalhar. Precisamente por isso,apostámos na qualidade e na forma-ção. Queremos tentar manter para ofuturo a nossa participação no merca-do e distinguirmo-nos nesta área. En-tendemos que só com colaboradoresqualificados, com qualidade de proces-sos e rigoroso controle de custos pode-mos ir para a frente; por isso aposta-mos na formação e na qualidade.

Mas a gasolineira nacional nãoserá a vossa única cliente. Uma em-presa com a dimensão da AtlanticCargo não poderá estar dependentede um único cliente, sob risco de, aqualquer momento, ficar sem objec-to de negócio. Como é que a empresatem resolvido essa questão?

Primeiro, como já frisei, não nosdedicamos apenas ao transporte dematérias perigosas. Elas representam70% do nosso negócio global. Fazemostodo o tipo de transporte em geral: car-ga geral tradicional, de produtos ali-mentares em frio, de granéis sólidos,

A Atlantic Cargo teve origem numa pequena empresa que trabalhava para a Sidul,mais tarde Grupo Alcântara. A necessidade de "fugir" do transporte internacional,um segmento ciclicamente em crise, levou os seus responsáveis a dar prioridade a

dois sectores: o transporte de matérias perigosas e o transporte de frio.

O Transporte é uma arteJosé António Lufinha, Atlantic Cargo:

líderes a nível nacional no transportede combustíveis; no segundo, o dotransporte de produtos sob tempera-tura controlada, o panorama entretan-to surgido de forte concorrência levou-a a conservar a actividade apenas empequenos nichos.

Aproveitando a maré de investi-mentos em material rolante inovadorentre nós, de que damos o relevo emcaixa, a CARGO foi ouvir José Antó-nio Lufinha, administrador-delegadoda Atlantic Cargo. Antigo dirigente daANTRAM, o nosso interlocutor nãotem receio em revelar o segredo daempresa que gere, a primeira de trans-porte rodoviário de mercadorias, emPortugal, certificada pela Lloyds: aaposta num segmento muito exigentedo transporte rodoviário, pelas obriga-ções e especificações técnicas que so-bre ele impendem.

CARGO: Qual a razão da apostatão forte no transporte de matérias pe-rigosas?

José António Lufinha: Porqueexige um maior grau de especializa-ção, não só a nível de quadros mas tam-bém de motoristas. Estes têm que teruma carta própria, chamada cartaADR, uma formação e um exame pró-prio, o que garante, quer aos trabalha-dores, quer à empresa, a possibilidadede se distinguirem. Por outro lado, otransporte de matérias perigosas exi-ge um investimento muito maior emequipamentos especiais, pelas carac-terísticas específicas. Tudo isso sãomodos de nos distinguirmos e de po-dermos demonstrar qualidade e dife-rença em relação aos nossos concorren-tes.

Isso pressupõe uma aposta na

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José António Lufinha, administrador-delegado da Atlantic Cargo

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tanto em cisternas como em viaturasbasculantes, e também fazemos trans-porte de contentores. Dedicamo-nos atodo o tipo de transporte, o que signifi-ca que temos um leque muito impor-tante e variado de clientes. No que dizrespeito à parte de combustíveis, osnossos maiores clientes são a Petrogale a Repsol.

Se tivesse esse condão, que as-pecto da legislação portuguesa deci-diria por forma a que os transporta-dores portugueses perdessem a ima-gem que têm de laxistas, de pessoasque eticamente não seguem as me-lhores práticas?

Penso que há, neste momento, umagrande modificação nas empresas detransporte de mercadorias, com umagestão muito mais profissionalizada eum comportamento cada vez mais deacordo com as práticas exigidas poruma moderna economia de mercado.Há, no entanto, um que para mim éextremamente importante e pelo qualtenho batalhado desde, pelo menos,1988, isto é, desde que se começou afalar na entrada em vigor dos tacógra-fos, e se começou a fazer a fiscalizaçãodos tempos de trabalho e de descansoe da velocidade. Lembro-me que a pri-meira carta que escrevi a um presiden-te da ANTRAM foi a propósito disso. Eao longo destes anos, tenho batalhadoe intervindo muito nessa área que é anecessidade de se definir um regimelaboral específico para os transportesrodoviários de mercadorias em Portu-gal. Ou, se quiser, para os transportesrodoviários em geral, incluindo passa-geiros.

Basicamente, em que consistiriaesse regime específico?

O horário de trabalho dos profissi-onais de transportes, sejam eles rodo-viários, ferroviários, marítimos ou aé-reos, é um horário que, pelas circuns-tâncias do tipo de trabalho desenvol-vido, não pode ser comparado ao dosempregados de escritório. Tem carac-terísticas específicas de desempenho.E, portanto, não pode ser regido, gene-ricamente, apenas pela lei geral do tra-balho. Repare-se que o transporte aé-reo tem regulamentação específicapara as tripulações dos aviões, o marí-timo um regime específico para as tri-pulações de navios, o ferroviário umregime específico para os maquinistas,mas o rodoviário nada tem, o que nostraz consequências extremamente ne-gativas, por exemplo, em termos de fis-calização. As autoridades, quando ve-rificam os tempos nos tacógrafos,

A Atlantic Cargo, empresa de transporte rodoviário de mercadorias do GrupoBarraqueiro, apresentou novos equipamentos com características tecnológi-cas altamente inovadoras a nível nacional.

A empresa adquiriu 20 novos conjuntos tractor/cisterna num investimentototal de cerca de dois milhões de euros. Até final do ano está previsto uminvestimento em novos equipamentos que chegará aos 4 milhões de euros. Aapresentação deste investimento ocorreu no passado dia 24 de Junho, nasinstalações da empresa, em Samora Correia.

As novas cisternas, da marca COBO, representada em Portugal pelaPetrotank, que se destinam ao transporte de combustíveis brancos, gasolinas egasóleos, apresentam uma capacidade útil de transporte de 40 mil litros, dis-tribuída por seis compartimentos, e uma tara de 5.360 quilos. Fabricados emalumínio, os chassis transportam no seu interior as mangueiras destinadas àsoperações de carga e descarga, dispensando assim os porta-mangueiras noexterior dos veículos. Os novos veículos vão também passar a dispor de umas"patolas" de alumínio, em substituição do ferro, em que as manivelas dão lugara um sistema de encaixe, essencial em casos de eventual acidente.

O sistema de rodagem é composto por três eixos cujos pneus estão interli-gados a uma botija de ar comprimido que garante a compensação da pressão dear em todos os pneus, mantendo-os sempre ao mesmo nível de pressão inde-pendentemente do peso da carga e das condições do piso. Isto contribui assimpara o aumento da estabilidade da viatura, para a possibilidade de parquearem segurança em caso de furo de pneu e para a diminuição do desgaste dosmesmos.

Este equipamento possui ainda um indicador exterior luminoso de desgas-te excessivo das pastilhas dos travões, em cada disco, de modo a que os travõesactuem sempre de acordo com o seu melhor desempenho.

Finalmente estão ainda equipadas, para além do ABS, com um sistemaanti-rollover ou anti-capotamento, que permite um controlo de andamento doconjunto. Independentemente da actuação do motorista, o sistema actua auto-maticamente quando os sensores detectam um comportamento incorrecto doandamento em estrada.

Os tractores de cabine de dia, da marca DAF 75/360, representada emPortugal pela EVICAR, foram escolhidos pela sua performance de motor debaixo consumo; segurança rodoviária acrescida pela inclusão do "intarder",travão auxiliar à caixa; sistema VSC que controla a estabilidade do veículo(anti-rollover); baixa tara. Equipados com a totalidade dos equipamentos ne-cessários para o exercício da sua actividade, incluindo mangueiras e extinto-res, e tendo em conta o peso bruto de 40 toneladas, estes conjuntos poderãotransportar uma carga útil de 28 toneladas, mais uma tonelada do que a médiaactual. Dois desses conjuntos irão incluir, a título experimental, sistemas deselagem electrónica das válvulas de descarga com vista à maior fiabilidade dasentregas aos clientes e a uma maior segurança em termos ambientais. ■

Até ao fim do ano

Equipamentos inovadores daAtlantic Cargo chegam a 4 milhões

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actuam (e autuam) tendo por baseum valor semanal de 40 horas de tra-balho ou no limite, até 90 por duas se-manas. Tudo o que vai além disto podeser objecto de incumprimento por vá-rias razões. Desde logo, porque não estádefinido o que são tempos de trabalhoe de espera. Porque uma coisa é o tem-po de condução efectiva, outra é o tem-po de disponibilidade (durante o qualpode haver descanso), outro o tempode espera no cliente e outro, finalmen-te, o que corresponde à ida e vinda dosmotoristas para suas casas quandolhes disponibilizamos as nossas pró-prias viaturas - por incrível que pare-ça, em termos de fiscalização, este tem-po é contado como tempo de conduçãoe de não descanso! Mas se fossem e vi-essem de casa na sua própria viaturaou de transporte público já tudo esta-ria bem... Acha correcto?

Que exemplos pode apontar queilustrem essa situação?

Na grande distribuição alimentarhá situações em que um motorista seapresenta com a viatura junto de umcliente para carregar e chega a estarcinco ou seis horas à espera. Só nessaaltura ele inicia a viagem, ou seja, jáesteve 6 horas à espera. Suponha queele se desloca das nossas instalaçõesou de casa para o cliente. O tacógrafocomeçou a trabalhar e tem esse temporegistado. Admitindo que ele pára 5ou 6 horas junto do cliente para carre-gar, fica com um tempo que o impedi-ria de fazer a viagem dentro do horá-rio correcto, embora acabe por fazê-la,já que a entidade fiscalizadora vai le-var em conta o tempo que medeia en-tre o momento em que ele pega no car-ro para ir para o cliente e quando ter-mina essa viagem, autuando porquenão foi cumprido o tempo de descanso,consecutivo, de onze horas que, nal-guns casos poderá ser reduzido a novehoras. É evidente que ele pode ter es-tado - e esteve - 5 ou 6 horas sem fazernada, mas isso conta como tempo detrabalho. Essa é uma situação que tam-

bém se repete noutras áreas, nomea-damente, nas descargas de navios.

O tacógrafo digital não vai resol-ver essas situações?

Não. O que o tacógrafo digital vempermitir é que a informação que dá sejamais fiável e, em princípio, com umasegurança que o outro não tem. Hojepode-se actuar directamente sobre ostacógrafos e, portanto, modificar total-mente a informação que lá está. Issoacontece precisamente porque nãoexiste uma lei laboral que permita re-gularizar as situações que são os tem-pos de espera, de carga, de descarga.De facto, o tacógrafo pode indicar quaissão esses tempos. O problema, no en-tanto, não é o de quantificar os temposmas de os valorizar, tanto para o tra-balhador, como para o empregador,como para a entidade que fiscaliza. Issosignifica que uma entidade fiscaliza-dora que vier, e vem, às nossas empre-sas, a única coisa que verifica é se ostempos que lá estão são cumpridos ounão segundo o critério da lei geral dotrabalho, independentemente das cir-cunstâncias em que a prestação de ser-viço é executada.

Isso é uma questão que se colocaa todos os transportadores, quer se-jam portugueses ou não. Aos dos ou-tros países também?

Nos outros países também, mas hápaíses onde essa situação está resolvi-da de maneira diferente da portugue-sa. Tanto quanto sei, em França e naHolanda, há diferenças. Aliás, a AN-TRAM já fez um estudo e já o apresen-tou superiormente. Posso dizer quehavia um compromisso do anteriorSecretário de Estado do Trabalho nosentido de se ir para essa solução, dese criar um regime específico laboralpara a área dos transportes. Isso esta-va em andamento. Neste momento,não sei qual é a situação exacta, masno meu ponto de vista é essencial, paratodas as partes envolvidas, reequacio-nar e resolver urgentemente esta ques-tão. Está em causa o aumento da pro-

dutividade, dos preços e dos salários eda baixa de custos, ao mesmo tempoque tornaria a concorrência muito maistransparente e, por consequência, maisleal. É evidente que, para além deste,temos os outros problemas muito im-portantes e que são conhecidos de to-dos. Mas este, para mim, é de facto oprincipal.

A ANTRAM é uma das maiores, senão mesmo a maior, associação pro-fissional portuguesa. O que acha doassociativismo dos seus associa-dos?

Acho que há uma grande falta deunião dos transportadores, talvez por-que nós portugueses somos um poucoindividualistas. Olhamos apenas parao nosso negócio e temos sempre medoque alguém nos venha tirar a parte quetemos. Não sei se por virtude tambémda protecção que houve anteriormen-te, relativamente à questão dos alvaráse das limitações que havia. Talvez es-sas práticas tenham levado a que aspessoas desconfiassem sempre umasdas outras. Repito, há uma falta mui-to grande de união entre os transpor-tadores. Julgo que a entidade própriapara fazer essa união, e tem tentado,seria a ANTRAM. Eu sou defensor des-se tipo de união na ANTRAM. Volto adizer, a ANTRAM é, de facto, uma as-sociação extremamente bem organiza-da, bem dirigida, com óptimos profis-sionais, cuja valia é reconhecida, una-nimemente, tanto pelos sucessivos Go-vernos que vamos tendo, como pelaprópria Administração Pública e pe-los parceiros sociais, a que se junta umaprestação de serviços aos associados degrande qualidade. Enquanto não hou-ver essa união dos transportadores emPortugal, penso que tudo aquilo quefor feito em termos de reivindicaçõesterá pouco êxito, precisamente por fal-ta da participação dos associados. Esem participação não pode haverunião. Julgo que o tempo se encarre-gará de levar a que as pessoas enten-dam que a união faz a força. ■

• Concentra cerca de 70% do negócio no transporte de matérias perigosas;• Dispõe de uma frota de 115 viaturas;• No seus quadros conta com 130 motoristas;• No exercício da sua actividade, a Atlantic Cargo dá prioridade à: • Formação dos seus colaboradores; • Segurança depessoas e equipamentos; • Controlo dos consumos energéticos; • Defesa do meio ambiente; • Inovação tecnológica.

Alguns marcos da História da Atlantic Cargo:• 1930 - Fundação com o nome simples de Sociedade de Transportes, Lda.• 1980 - Adquirida pela Sidul (mais tarde Grupo Alcântara).• 1988 - Transforma-se em sociedade anónima, com o nome Alcântara - Sociedade de Transportes, SA.• 1997 - Adquirida pelo Grupo Barraqueiro, passando a designar-se por Atlantic Cargo - Sociedade de Transportes, SA.

B.I. da Atlantic Cargo

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Toyota Industrial EquipmentEurope apresentou recente-mente a nova geração de em-pilhadores apeados para tra-

reduzir os erros causados porfadiga. O mostrador digitalno timão, fornece ao opera-dor informação crucial, in-cluindo o nível de energia dabateria. Os parâmetros ope-racionais, tais como a velo-cidade e a travagem, podemtambém ser facilmente pro-gramáveis através do timão,com vista a uma maior adap-tação às características dooperador e às condições dolocal de trabalho.

Disponíveis com um sim-ples sistema de troca de ba-teria por deslizamento, osempilhadores apeados da

é altamente eficiente para uma varie-dade de funções incluindo empilha-mento, duplo empilhamento, transpor-te horizontal, carga e descarga de atre-lados nas docas de carga. É ideal paraoperações que envolvem cargas maispesadas a alturas mais inacessíveis,no âmbito de fabrico, retalho e indús-trias de distribuição.

Os modelos 7SLL 12.5 e 7SLL 16foram concebidos para aplicações ho-rizontais e verticais. Os braços de su-porte fixos, com garfos de envolvimen-to, permitem uma efectiva melhoria docontrolo da palete ou similar.

Os garfos de envolvimento do 7SLL12.5F e 7SLL 16F têm um niveladorno suporte do braço de forma a garan-tir um maior nivelamento ao solo, tor-nando-o ideal para o uso em superfíci-es desniveladas ou inclinadas ou nastraseiras dos atrelados nas docas decarga. Concebido para a "euro palete"ou similares.

Com braços de suporte que conse-guem encaixar nas paletes, o 7SLL13.5S é ideal para o manuseamento depaletes com fundo raso que não podemser manuseadas normalmente com osgarfos habituais. Os garfos convencio-nais estão também incluídos e podemser ajustados em profundidade depen-dendo da carga transportada. ■

Indústria

balhos pesados. Compreendendo cin-co modelos, a gama 7SLL é construídaem torno do exclusivo sistema ToyotaPowerdrive que representa uma sig-nificativa melhoria na segurança, fia-bilidade e performance, ao ajustar au-tomaticamente a pressão dos pneusrelativamente ao peso e altura da car-ga transportada, de forma a fornecermaior tracção e estabilidade.

Esta gama foi concebida para uti-lização em trabalhos pesados, onde aaltura de elevação, capacidade de car-ga e frequência de movimentos sãomais exigentes. Maiores velocidades eelevação eléctrica proporcional sãouma maior ajuda no aumento da pro-dutividade. A plataforma do condutorcom amortecimento minimiza o can-saço do operador.

"Com o objectivo de melhorar a efi-ciência e o conforto de condução, agama 7SLL inclui tecnologias actuali-zadas, tais como o aperfeiçoado siste-ma Toyota Powerdrive, que tambémestá presente na gama média de em-pilhadores apeados 7SM.", esclareceDavid Backx, Gestor de Produto, daToyota Industrial Equipment Europe.

O sistema Toyota Powerdrive faza integração de comandos sem con-tactos, comunicação CAN Bus e mo-tores eléctricos com funcionamentoindependente, disponibilizando mai-or performance e potência. Os coman-dos livres de contactos substituem ossistemas convencionais e poten-ciómetros que são normalmente uti-lizados e o sistema de comunicaçãoCAN Bus disponibiliza transmissãode informação de forma mais fiável emais rápida, com utilização de menoscomponentes.

O timão proporciona uma excelen-te intercomunicação entre o operadore o sistema Powerdrive, maximizandoo conforto do condutor, o que ajuda a

A

série 7SLL são capazes de operar con-tinuamente, assegurando a máximaprodutividade em aplicações intensi-vas. Apresentam um novo design queincorpora também um novo chassis,mais robusto, maior visibilidade entreos pilares, de forma a contribuir parauma visão periférica superior, e o ti-mão é agora mais leve e maismaneável.

David Backx explica: "Com alturasde elevação até 5.4 metros, a gama7SLL foi projectada para assegurar umpreciso e seguro manuseamento emáreas congestionadas. O novo alcance

Os modelos 7SLL 12.5 e7SLL 16 foram

concebidos paraaplicações horizontais everticais. Os braços de

suporte fixos, comgarfos de envolvimento,permitem uma efectiva

melhoria do controlo dapalete ou similar.

Toyota lança novosempilhadores apeadosToyota lança novosempilhadores apeados

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Em defesa do alumínioprincipal "guerra" de José Ma-nuel Roque, 59 anos, sócio-ge-rente da Roques (ver caixa), é,admite, a introdução dos semi-

dos mesmos revendedores Renault.«Desde que, em 1971, nos dedicá-

mos à representação dos ralentizado-res electromagnéticos, a nossa grandepreocupação era a segurança dos veí-culos, primeiro dos autocarros e depoisnos camiões. Fomos a primeira marcaem Portugal a apostar numa série deinovações que já são hoje de utilizaçãocorrente, como os semi-reboques detrês eixos de roda simples, as básculasa descarregar por trás, suspensõespneumáticas, etc. Temos tentado ex-plicar às pessoas que, com uma menortara, podem carregar mais. No caso dotransporte do tijolo, o semi-reboque emalumínio permite transportar maisduas paletes que o de aço», refere JoséManuel Roque.

Se inicialmente o alumínio custamais dinheiro, a verdade é que ele nãoé mais caro, pois os semi-reboques po-dem carregar mais se forem de alumí-nio, pelo que se amortizam num tem-po mais curto. Levando mais metroscúbicos, tanto o transportador como ofabricante facturam mais.

Também deve ser levado em con-ta, acrescenta José Manuel Roque, quena revenda o valor de um semi-rebo-que em alumínio é significativamente

A Roques, Comércio de Veículos e Serviços, é uma das maioresempresas nacionais na área do comércio de reboques para a indústriatransportadora rodoviária, cotando-se em 2004, segundo a insuspeita

Duns & Bradstreet, no 868º posto da classificação geral nacional

mais elevado que um idêntico em aço,pelo que é apenas uma questão das pes-soas serem profissionais e fazerem bemas suas contas. Não esqueçamos que oBenalu é, digamos, o Rolls Royce dossemi-reboques.

Mas não é só o alumínio que JoséManuel Roque quer introduzir (aindamais) em Portugal - a nova coquelu-che (perdoe-se-nos o galicismo, masnão resistimos pois o aparelho em cau-sa provém de França, onde o nosso in-terlocutor o foi descobrir no salão deLyon), é um sistema anti-roubo queconsiste numa tela de rápida e de fácilaplicação na face interior das lonas quefazem a parede lateral de alguns semi-reboques. Ligada a uma minicentral,esta tela faz disparar uma potentesirene - e um sinal num telefone - aoser perfurada por um alfinete que seja,constituindo assim um sério obstácu-lo à intrusão e ao roubo.

Os ladrões que se cuidem. Nem sóem Itália, onde costumam, pelo menosassim diz a fama, ser audazes a toma-rem posse do alheio. É que este equi-pamento tem um custo que pouco ul-trapassa o milhar de euros, o que, con-venhamos, é aceitável para evitar acarga de trabalhos que envolve umasituação de furto no estrangeiro. ■

reboques em alumínio, de que é líderem Portugal através da marca france-sa Benalu. Como trunfo apresenta ofacto de ser um equipamento mais fa-vorável ao meio ambiente que o aço,ao pesar menos e, portanto, não obri-gar a um tão grande consumo de com-bustível, por ser menos exigente emtermos de tracção. Paralelamente, aoser mais leve, liberta mais peso paraser carregado no semi reboque.

Por enquanto, é o preço, ligeira-mente mais elevado, o grande obstá-culo a uma maior introdução destemetal no sector, mas isso é uma falsaquestão, segundo José Manuel Roque.

Agraciado aqui há uns anos pelaGoverno francês com a Ordem Nacio-nal do Mérito por estar desde há mui-tos anos na representação dos produ-tos franceses, tendo sido sócio-funda-dor da extinta UTIC, José Manuel Ro-que foi fundador e presidente da Asso-ciação Nacional dos Revendedores Re-nault (ainda hoje representa os veícu-los franceses, somente os ligeiros) evice-presidente da associação europeia

A

José Manuel Roque, sócio-gerente dogrupo Roques

O semi-reboque basculante de trabalhos públicos Siderale, todo em alumínio, in-cluindo as jantes, com uma tara de apenas 4.900 kgs, consegue carregar 24 m 3

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A Roques, Lda existe desde1971, mas a estrutura da empresafoi criada nos longínquos anos 40,altura em que se iniciou na explo-ração da Transportes Ribatejana.Com a venda do ramo do transpor-te, dá-se a entrada da segunda eterceira gerações, e é esta última,através de José Manuel Roque,quem gere hoje a empresa.

Com instalações em Santarém,onde está a sede, em Vila Francade Xira e na Maia, o grupo Roquesvale, sobretudo, pelo conjunto desoluções que oferece: desde o trans-portador de pulvurulentos até aotransportador de carga geral, pas-sando por alguns transportes es-peciais, distribui marcas de pres-tígio como são, indubitavelmente,os semi-reboques Benalu eFruehauf, os frigoríficos Chereaue, provavelmente, refere-nos JoséManuel Roque, os mais antigos re-presentantes europeus dos conhe-cidos ralentizadores electromagné-ticos Telma, e dispõe, a nível ofici-nal, do único banco de desempenode chassis a frio que existe em Por-tugal. Além disso, representa umavasta gama de produtos destina-dos à indústria rodoviária, atravésde outras empresas do grupo, comoa Rocargo, que comercializa equi-pamentos para carroçadores, etambém produtos para apoio a de-ficientes, destinados a eliminarbarreiras arquitectónicas, e equi-pamentos hospitalares, e por fim aRoquesambiente, com vasadoras,varredoras, etc.

Recentemente, obteve junto daScania a certificação de Reparado-ra da marca sueca para a região deSantarém, e aguarda para breveidêntica certificação para betonei-ras. Como grande vantagem, naárea dos semi-reboques, e a fazer adiferença, a Roques dispõe de ofi-cinas de assistência, o que não é ocaso da maioria das concorrentes,e dispõe de três carros-oficina. E,se tal não bastasse, em breve dis-porá do serviço 24 horas. ■

Roquesdesde1971

A Administração do Porto de Si-nes propõe-se dar início ao proces-so de construção da tantas vezesanunciada Zona de Actividades Lo-gísticas, a denominada ZAL de Si-nes. Nesse sentido a APS vai avan-çar com um concurso público paraa elaboração do projecto da infra-estrutura, avaliado em 4,5 milhõesde euros, verba financiada a 35%pela União Europeia através doFEDER. Do total do investimentoprogramado, três milhões de eurosserão para as infra-estruturas e 1,5milhões de euros para o edifício deapoio logístico.

A decisão foi tomada após reu-nião em Sines da presidente daAPS, Lídia Sequeira, e da secretá-ria de Estado dos Transportes, AnaPaulo Vitorino, ficando decididoque o concurso seja lançado até fi-nal de Julho deste ano, com um anoe meio para ser concluído.

O projecto prevê a infra-estru-turação de arruamentos, ilumina-ção pública, redes de utilidades ede saneamento básico numa áreade 12 hectares, com o objectivo dedesenvolver actividades logísticasde apoio e complementares à áreaportuária envolvente.

O projecto fica a constituir o

Logística

Sines arrancao projecto ZAL

pontapé de saída da rede nacionalde plataformas Logísticas, pois Si-nes constitui, desde início, a maisconsistente das várias propostas,num total de cinco, que integram oPlano Nacional de Plataformas Lo-gísticas que vêm sendo dinamiza-das pelo GabLogis.

Relançamento do PlanoNacional de PlataformasEsta iniciativa conjunta da Se-

cretaria de Estado dos Transportese da APS é vista como um empe-nhamento das entidades responsá-veis no relançamento do Plano Na-cional de Plataformas Logísticas. ACARGO está em condições de avan-çar que também em relação à car-ga aérea têm decorrido reuniõesentre o GabLogis e o novo Conse-lho de Administração da ANA, pre-sidida por Guilhermino Rodrigues.Designadamente em Sá Carneiro,no Porto, já este ano será apresen-tada a candidatura a fundos comu-nitários, havendo já estruturas emdesenvolvimento.

Em relação à plataforma do Por-to, aguarda-se agora os resultadosdos estudos do impacte ambiental,bem como a eventual revisão doPDM local. ■

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rodoferrovi@rio & logístic@ rodoferrovi@rio & logístic@ rodoferrovi@rio & logístic@

A UE poderá desembolsar cerca de 600 mil milhões deeuros daqui até 2020 para o desenvolvimento da RTE-T,Rede Transeuropeia de Transportes. Para os mais estrutu-rantes projectos ferroviários e fluviais estão destinados 225mil milhões, revelou Edgar Thielmann, responsavél da RTE-T na Direcção Geral de Transportes e Energia da UE. Masestes valores, de uma dimensão não negligenciável, serãocurtos, estima-se nos meios decisores de Bruxelas, peloque deve ser feito um esforço para a captação de investi-mentos privados. A melhor forma é o estabelecimento deparcerias público-privadas, mas para isso ser possível háque dar garantias aos investidores, pelo que a UE projec-ta o estabelecimento de um fundo de garantia para o capi-tal investido.

A Rangel Expresso ga-rantiu a Certificação de acordo com anorma NP EN ISO 9001: 2000. A em-presa esteve submetida, durante o mêsde Fevereiro de 2005, à Auditoria deConcessão da Certificação, mas obte-ve prontamente a certificação do seusistema de Gestão da Qualidade.

“ O sistema de Gestão da Qualida-de foi implementado durante um perí-odo de aproximadamente seis meses,graças ao forte envolvimento e dedica-ção da sua Gestão de Topo e de todosos seus colaboradores em geral, quefacilmente reajustaram as suas práti-cas até então vigentes aos princípiosbase desta Norma”, afirma, Maria He-lena da Costa, directora da Qualida-de. A Rangel Expresso é uma empresaespecializada em serviços de transpor-te expresso, detida pelo Grupo Ran-gel.

A GeoPost, operador europeudo transporte expresso de documen-tos e pequenos volumes, acaba de ad-quirir a totalidade do capital da SEURBilbao, tornando-se assim o maior ac-cionista da SEUR SA. A operação foiconcretizada através da sua filial es-panhola Seur-GeoPost cujo capital de-tém a 60% (os restantes 40% são deti-dos pela SEUR), e sucede à compra daSEUR Madrid em Junho de 2004.

A SEUR Bilbao, detentora de 3,6%das acções da SEUR, realiza por anoum volume de vendas de 18 milhõesde euros e está situada numa zona comum forte potencial de crescimento, es-pecialmente no que se refere aos envi-os internacionais. O armazém de 7.275m2 está totalmente automatizado econta actualmente com 70 colaborado-res e 50 condutores subcontratados.

A GeoPost opera em Portugal atra-vés da Chronopost International Por-tugal (detida a 100% pela GeoPost).

A Exel, empresa de logística queem Portugal tem vindo a aumentar aquota de mercado, obteve o I PrémioSIL para a Melhor Empresa de Logís-tica Internacional, entregue durante“A Noite da Logística”, gala celebradaem Barcelona no passado dia 17 deMaio, no seguimento do Salão Inter-nacional de Logística (SIL), que reu-niu os profissionais mais importantesdo sector logístico e de transporte. OsPrémios SIL reconhecem os empresá-rios e projectos logísticos nacionais einternacionais mais importantes. En-quanto operador logístico, a Exel ocu-pa uma posiçãode liderança nomercado ibérico,onde empregamais de 4.000pessoas distribu-ídas por diversoslocais estratégi-cos. Em Portugalconta com 9 cen-tros operacionaisque somam 109mil m2de espaçode armazena-mento.

A GLA ,Global Logis-tics Associates,rede mundialde agentes, or-g a n i z o u e mMaio findo noPorto o seu en-contro anual,que reuniu ope-radores do sec-tor provenien-tes dos cincocontinentes. Al o g í s t i c a d o

evento foi da responsabilidade doassociado GLA Garland Laidley. Oevento constou de um debate alar-gado sobre o futuro do sector, comas presenças de Rui Pinto (PSA Si-nes), que deu conta das vantagenscompetitivas do Porto de Sines, ede Philip Yandall, especialista emsegurança da IAC Training, quealertou para a importância da se-gurança no transporte de mercado-rias, quer via marítima, quer viaárea.

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J. Martins PereiraCoutinho*

T ivemos a oportunidade e a grata satisfação de vol-tar à bonita cidade de Munique e ao seu Centro deCongressos, onde, entre 31 de Maio e 3 de Junhopassado, se realizou a feira de logística mais impor-

AIR CARGO EUROPE 2005tante da Europa - "Transport Logistics 2005" - e a 2.ª Confe-rência Internacional sobre a Carga Aérea na Europa.

Munique, além de ser uma cidade turística, é a terceiramaior cidade da Alemanha, depois deBerlin e Hamburgo. É também a capitaldo Estado da Baviera Livre e um impor-tante centro cultural e industrial. Está si-tuada a cerca de 500 metros acima do ní-vel do mar e tem uma população que ron-da os 1,2 milhões de habitantes.

Munique é também a sede de váriasempresas multinacionais, nomeadamen-te MAN, Siemens, AUDI, TexasInstruments, Toshiba, EADS, PUMA eBMW, cujas instalações e museu ficamjunto ao Parque e Estádio Olímpico, ondese realizaram os Jogos Olímpicos de 1972.Além da importância destes gigantes in-ternacionais, Munique está no coração deuma das mais activas e prósperas regiõesda Europa.

O moderno e eficiente Aeroporto deMunique e o seu "hub" de carga aérea,funcionam como motores de crescimentoeconómico da sua região. E o novo Termi-nal 2 - inaugurado em 2003 e utilizadoexclusivamente pela Lufthansa e pelascompanhias do grupo "Star Alliance" - ébem o espelho desse crescimento e tam-bém do dinamismo e da ambição dos res-pectivos responsáveis aeroportuários, quenão poupam esforços para que o seu aero-porto seja um exemplo de progresso paraoutros aeroportos europeus.

Em 2004, o Aeroporto de Muniqueteve um volume de passageiros que atin-giu os 26,8 milhões, ultrapassando o re-sultado do ano anterior em quase 11%. Éa mais elevada percentagem de cresci-mento registada entre os 10 mais movi-mentados aeroportos europeus. E o mes-mo aconteceu em relação à carga aérea,cujo crescimento foi superior ao tráfegode passageiros.

De facto, em 2004, o Aeroporto de Mu-nique alcançou um recorde no movimento de carga aérea,que atingiu as 310.000 toneladas. De acordo com o directordo Desenvolvimento de Tráfego Aéreo, Andreas Bergmann,isso representou um aumento excepcional de 26%! E nos 3meses de 2005, esse crescimento continuou com mais 46.000toneladas do que no mesmo período de 2004, representando

um aumento de quase 30%! Ou seja, parece que a tão bada-lada crise económica europeia não passou pelo Aeroportode Munique.

Perante esta situação, parece-nos oportuno lembrar aosnossos gestores aeroportuários a oportunidade que têm paracolherem alguns ensinamentos sobre o planeamento, a or-ganização e a gestão aeroportuária de Munique, de modo a

evitar-se que sejam cometidos mais errosgraves e também mais desperdícios finan-ceiros em remendos aeroportuários, quenão dignificam a gestão aeroportuária na-cional, nem o Ministério das Obras Públi-cas e Transportes...

Sobre a Conferência Air Cargo Europe2005, devemos dizer que foi um aconteci-mento importante e útil para a indústriade carga aérea. Além disso, também nosproporcionou a possibilidade de reencon-trar amigos e ex-.colegas e de obter conhe-cimentos sobre a situação actual e futurado transporte aéreo, a nível mundial.

Entre os vários oradores desta Confe-rência, destacamos o dr. Michael Kerkloh,director do Aeroporto de Munique; JackW. Boisen, vice-presidente da Continen-tal Airlines Cargo; Thomas Crabtree, di-rector-regional da Boeing; Oliver Evans,vice-presidente da Swiss WorldCargo; J.J. Ong, director-geral da Malaysia Airli-nes Cargo; Ram Menem, vice-presidenteda Emirates SkyCargo e o nosso ex-colegaMichael Wisbrun, vice-presidente daKLM-CARGO.

.Na abertura da Conferência, o direc-tor do Aeroporto de Munique salientou oelevado nível dos representantes das com-panhias de aviação presentes; o dramáti-co aumento dos preços de combustível; asfacilidades oferecidas pelo seu aeroporto;a importância do novo Terminal 2, comligações directas de Munique para o Ex-tremo-Oriente e Estados Unidos da Amé-rica; a previsão de crescimento de tráfegoaéreo adicional no seu aeroporto; etc.

Na primeira sessão, Jack Boisen, daContinental Airlines Cargo, manifestou asua preocupação com o aumento de custosverificado na aviação comercial. Criticoua falta de coordenação sobre a segurança

aeroportuária nos Estados Unidos e o facto de haver apenas120 inspectores para investigar as companhias de aviação eas suas operações de carga. Afirmou que não há tecnologiapara servir convenientemente a indústria de carga aérea,dado que os Raios-X utilizados não garantem a desejadasegurança às companhias de aviação. Por fim, salientou que

O moderno e eficienteAeroporto de Munique e oseu "hub" de carga aérea,funcionam como motores

de crescimentoeconómico da sua região.E o novo Terminal 2 (...) é

bem o espelho dessecrescimento e também dodinamismo e da ambição

dos respectivosresponsáveis

aeroportuários, que nãopoupam esforços para

que o seu aeroporto sejaum exemplo de progresso

para outros aeroportoseuropeus.

A CARGO no transport & logistic 2005

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* Especialista de Carga AéreaEnviado especial a Munique mpcoutinho@clix.pt

os custos com a segurança aeroportuária deviamser pagos pelos Governos e não pelas companhi-as de aviação, ou pelos consumidores.

Pierre Wesner, vice-presidente daCARGOLUX, discursando sobre a segurança nonegócio de carga aérea, sugeriu que as regula-mentações dos Estados Unidos e da União Euro-peia deviam ser transformadas numa Lei Nacio-nal. Defendeu que as inspecções deviam ser fei-tas antes e depois dos carregamentos entraremnos aviões e pôs em causa o princípio do expedi-dor conhecido ser suficientemente bom, para nãoser investigado. Sugeriu a separação dos padrõesde segurança para aviões cargueiros e de passa-geiros; padrões mínimos de segurança para os ae-roportos; mecanismos comuns para treino adequado do pes-soal, para manter vivo o seu interesse pela segurança aero-portuária; etc.

Na segunda sessão, Thomas Crabtree, da Boeing, con-firmou que o tráfego mundial de carga aérea vai triplicarnos próximos 20 anos, cujo crescimento será liderado pelaÁsia. Salientou que a frota mundial de aviões cargueirostem duplicado, em todos os decénios; que em 2003 haviauma frota de 1.766 aviões cargueiros e que em 2023 haverá3.456; que os Estados Unidos receberão mais de metade dosaviões cargueiros a entregar pelos fabricantes ; etc.

Oliver Evans, da Swiss WorldCargo, baseou a sua inter-venção na importância do cliente. E por isso afirmou queera preciso aprender com o cliente e simplificar o negócio;que as dinâmicas da competição conduzirão à adaptação ediversificação de produtos; que é fundamental haver com-petência, para se servir o cliente com eficiência; que é preci-so criar interfaces de clientes e alfândegas; que é urgenteacabar com o tráfego de papelada que acompanha os carre-gamentos, que custa cerca de 35 dólares por carregamento;etc. Por fim, defendeu uma maior flexibilidade e uma forteinfluência do pessoal de carga aérea nas administraçõesdas companhias de aviação, cuja preocupação é o tráfego depassageiros.

Na terceira sessão, J. J. Ong, da Malaysia Airlines Car-go, defendeu o "outsourcing" como indispensável para sesobreviver aos elevados custos do combustível, da seguran-ça aeroportuária e das incertezas da globalização da econo-mia. Afirmou que o aumento das receitas se ficou a dever àredução de custos e não ao aumento de tarifas. Daí a suaopção pelo "outsourcing", que tem proporcionado melhorprodutividade, mais eficiência, menores custos e melhoresresultados globais.

Na última sessão, Ram Menem, da Emyrates SkyCargo,sublinhou que as receitas de carga aérea estiveram em de-clínio entre 1995 e 2003. Sobre as tendências dos custos

operacionais de aviões cargueiros, mencionou que têm vin-do a subir desde 1993 e as receitas a descer. Afirmou que asregulamentações dos governos limitam o sucesso económi-co das companhias de aviação. Daí a razão para apertar ocinto, porque a vida das companhias de aviação não vai serfácil nos próximos três anos. Apesar disso, prevê a baixa doscustos de combustível até 2014 e o preço de 32 dólares porbarril de petróleo, em 2038. Esta a previsão e o desejo deRam Menem e de outros directores de companhias de avia-ção.

Michael Wisbrun, da KLM-CARGO, pôs em evidência oêxito da aliança com a Air France e o facto de estar a criar-se"um campeão europeu". As receitas de carga aérea atingi-ram os 2.49 biliões de euros, mais 9,4%; os lucros operacio-nais somaram 95 milhões de euros, mais 61%, e o resultadodas sinergias atingiu 115 milhões de euros. O "slogan" des-ta aliança é um grupo, duas companhias e três negócios,cujo objectivo parece ser reforçar a sua integração comerci-al e coordenação operacional, de modo a enfrentarem comsucesso a chamada arena global e deixarem de ser compa-nhias nacionais, para serem companhias europeias.

Em Portugal, porém, todos parecem satisfeitos com anossa pequenez. Lamentavelmente, mais uma vez verificá-mos a ausência dos nossos aeroportos e companhias de avi-ação neste certame logístico, considerado o mais importan-te da Europa. Ao contrário de outros países, Portugal não sepreocupa em mostrar-se ao mundo dos negócios internacio-nais, para promover os seus produtos. Até parece que é opaís mais rico e competitivo do mundo, quando é o maispobre e menos competitivo da União Europeia. Apesar dis-so, o Governo continua a esbanjar muitas centenas de mi-lhões de euros em elefantes brancos, como as SCUT's e oaeroporto civil na Base Aérea de Beja... ■

Portugal não se preocupa em mostrar-se ao mundo dos negócios inter-nacionais, para promover os seus produtos. Até parece que é o paísmais rico e competitivo do mundo, quando é o mais pobre e menos com-petitivo da União Europeia

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A TAP M&E assinou, no ParisAir Show, um contrato com a norte-americana AAR, para a constituiçãode uma aliança estratégica que lhe per-mitirá alargar os serviços que presta,em termos de manutenção integrada.O contrato, «vai reduzir consideravel-mente a necessidade de fazermos al-guns investimentos que são exigíveispara satisfazer os requisitos de clien-tes deste tipo de contratos», disse Jor-ge Sobral. Em Portugal, a TAP M&Equer aprofundar a ligação com asOGMA. A actual parceria foi firmadapara durar cinco anos e termina no pró-ximo ano, mas é renovável, frisou o pre-sidente.

A Air Macau, participada daTAP Air Portugal, cedeu umasubconcessão à Golden Dragon Airli-nes, companhia controlada por capi-tais de Hong Kong. para voar a partirde Macau.

A nova transportadora tem autori-zação para voar para oito cidades naChina de entre o leque de 37 a que AirMacau tem acesso, mas que apenasexplora uma dezena. A companhia vai

O avião Boeing 757 da DHL que diariamente descola do Aeroporto daPortela, em Lisboa, transportou a meados de Junho uma "carga" a mere-cer cuidados especiais: três Peixes-Lua (nome científico Mola Mola)juniores que tinham bilhete de voo para a Dinamarca, onde iriam conhe-cer a sua nova casa - o North Sea Museum. O transporte destes peixesexigiu cuidados especiais de toda a rede e equipas DHL envolvidas nosdiversos processos, ao longo de todo o trajecto, desde Lisboa até à Dina-marca, numa viagem de aproximadamente 13 horas (12 horas de avião,incluino preparação, mais uma de camião) até ao seu local de destino Ostrês Peixes-Lua foram oferecidos pelo Oceanário de Lisboa e destinam-sea completar a colecção do museu acima referido que, após um violentoincêndio a 16 de Dezembro de 2003, ficou totalmente destruído. O peixe-lua é o maior peixe ósseo do mundo, podendo atingir mais de 3 metrosde comprimento e pesar mais de duas toneladas.Mas sosseguem os ami-gos dos animais: a DHL é uma empresa que está devidamente certificadapela IATA para o transporte de seres vivos.

também operar em dois destinos noSudeste Asiático, nomeadamente Ha-nói, no Vietname, e Vientiane, no Laos.

Fontes próximas do negócio dizemque o empresário Stanley Ho se pre-para para assumir o controlo da novacompanhia, através da East Asia Air-lines. A Golden Dragon Airlines vaiinvestir cerca de 16 milhões de patacasnuma fase inicial. Vai operar inicial-mente com dois aviões Embraer de 75lugares, e deverá realizar os primei-ros voos no início do próximo ano.

Além disso, a segunda companhiaa voar com as cores da bandeira da Re-gião Administrativa Especial de Ma-cau poderá enveredar pelo transportede carga, o segmento mais dinâmicona zona.

A Lufthansa Cargo con-cedeu, pela terceira vez, o seu prémio“planet Award of Partner Excellence2004“ à DHL Danzas Ayr & Ocean,destinado a distinguir o seu clientetransitário aéreo do mundo que maiorvolume de negócios carreou para acompanhia. O prémio foi outorgado nodecorrer da cerimónia “Global Partner

A construção do novo aeroporto da OTA faz parte doPlano de Investimentos Público e Privados que será anun-ciado pelo Ministério da Economia no fim deste mês, no-ticiou o «Semanário Económico».

O pacote de 20 mil milhões de euros para ser aplicadoaté 2009, que será maioritariamnrte participado por pri-vados, inclui o início de construção desse aeroporto e aconcretização do projecto de alta velocidade na ligaçãoLisboa-Porto. Segundo a mesma fonte, ambos os investi-mentos estão estimados em 4,5 mil milhões de euros (OTA)e quase 12 mil milhões de euros (TGV). O plano que esta-belecerá quais os investimentos prioritários para Portu-

Ota avança?

gal foi encomendado pelo ministro da economia Manu-el Pinho a uma comissão liderada por Valadares Tava-res e que abrange vários ministérios.

Council“ que decorreu em Arezzo, per-to de Florença.

O prémio planet Award of PartnerExcellence da Lufthansa distingue osdoze maiores expedidores, responsá-veis por cerca de 50% do negócio dalinha alemã. Neles se incluem, alémda DHL Danzas Air & Ocean, os ope-radores de logística Exel, UTi,Kühne+Nagel, Hellmann, Schenker,Panalpina, Geologistics, ABX, UPSSCS, EGL e Nippon Express.

A VarigLog, transportadorabrasileira de carga, alinha,desde me-ados de Junho, nos serviços paraFrankfurt o seu primeiro avião car-gueiro MD-11.

Até à data a transportadora opera-va cargueiros DC-10 de 66 toneladas,duas vezes por semana, mas o novoavião vai permitir um up-grade da ca-pacidade (para as 80 toneladas) e dafrequência (três vezes por semana, li-gando duas vezes a São Paulo, Manause Curitiba e uma a Curitiba e um novodestino na Europa). Aguarda-se queoutros destinos servidos pelo MD-11Fincluam Los Angeles.

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