cargo n.º 163 – dezembro 2005

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Editorial

MARÍTIMOMovimento do porto de Sinesaumenta mês a mês ....................................Claude Bouyssiere, Liscont: Lisboa é oporto que melhor serve a região ..................Eurocrane relança actividade deequipamentos de elevação pesados ............A Cidade e a Vilapor Vítor Caldeirinha ....................................Porto de Aveiro: ligação ferroviáriajá pode arrancar .............................................Portos a ganhar 5,9%desde o início do ano ........................................"Corporate governance" e teoriainstitucional: O caso dos portospor Prof. J. Augusto Felício ..........................Faleceu Barbosa Henriques .....................@ Marítimo .................................................

DIRECTORLuís Filipe Duarte

CHEFE DE REDACÇÃOAnabela Tanganhito

REDACÇÃOAdriano Mendes, António Gumerzindo, João

CerqueiraCOLABORADORES ESPECIAIS

A. Figueiredo Sequeira José AugustoFelício, J. Martins Pereira Coutinho, Vitor

CaldeirinhaEDITOR FOTOGRÁFICO

Vasco PereiraMARKETING / PUBLICIDADE

Susana RebochoADMINISTRAÇÃO E REDACÇÃO

Ed. Rocha do C. d'Óbidos, 1º, sala ACais de Alcântara - 1350-352 LisboaTel. 213 973 968 - Fax 213 973 984

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PROPRIEDADELuís Filipe Duarte

D.G.C.S. nº 118538EDITORA

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IMPRESSÃO E ACABAMENTOÓptima Tipográfica

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Depósito legal nº 6196692PERIODICIDADE - MensalTIRAGEM - 8.000 exempl. O director

Fazer contas - parte II

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RODOFERROVIÁRIO & LOGÍSTICATransporte intermodal é o futuro ..............Marco Polo é a esperançado transporte ferroviário ..........................Naveiro encabeça projecto contemplado ..Vencedores T&N distinguidos no Porto ....Portugal vai ter manualde segurança rodoviária .............................Anúncio do TGV não avançaalguns aspectos essenciais .......................Transporte português penalizado ............@ Rodoferroviário & logística ..................

AÉREONovo Aeroporto de Lisboa na Otaé escândalo nacionalpor J. Martins Pereira Coutinho ..................@ Aéreo ......................................................

Índice ANO XV • Nº 163 • DEZEMBRO 2005

O País conheceu este mês mais uma versão do TGV, Comboiode Alta Velocidade. Ficou a saber-se que, nos próximos anos, nãohaverá cinco, mas duas ligações: O Lisboa-Madrid, porque nosliga à rede internacional ferroviária, e o Lisboa-Porto, que pre-tende formar uma grande metrópole por aproximação temporaldas duas maiores cidades.

Desde logo, cabe dizer neste espaço, e é apenas e tão só umaopinião, que se entende a prioridade de construção do Lisboa-Madrid, sobretudo por tal permitir, às mercadorias, circularemem bitola europeia, que é sem dúvida importante factor de com-petitividade para chegarmos sem rupturas ao centro da Europa,fica por se perceber a razão da linha Lisboa-Porto em Alta Veloci-dade, isto é mais de 300 km/hora.

Os custos estimados de 4,7 mil milhões de euros desta liga-ção são mitigados, a julgar pelos estudos da Católica, do ISCTEe de um sindicato bancário, pela exploração comercial lucrati-va, embora os lucros que permitam amortizar o investimento.

Em momento de reconhecido aperto financeiro, não seriabem mais avisado fazer o Lisboa-Porto numa nova linha, embitola europeia, é certo, para precaver o futuro, mas nela fazercircular os agora esquecidos Alfas Pendulares, que atingem amódica velocidade de 225 km/hora, capazes, pelas contas, defazer o Lisboa-Porto em pouco mais de hora e meia?

A verdade é que a velocidade média de exploração ferroviá-ria não ultrapassa, na Europa, os 200 km/hora.

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No final de Novembro o crescimento do porto de Sines estava estimadonos 9%, sendo previsível que em 2005, pela primeira vez desde 1988,

obtenha resultados líquidos positivos.

Movimento do porto de Sinesaumenta mês a mês

ídia Sequeira, presidente doporto de Sines, faz um balan-ço positivo destes pouco maisde seis meses que leva à fren-

dia Sequeira acompanha nos estudosdesde 1998 e que teve agora o pontapéde arranque. Tudo a par com «umaanálise criteriosa como qualquer em-presa tem que fazer por cada uma dasáreas de negócio», revisão que incluiuos contratos de forma a acautelar queos interesses e as receitas do porto deSines sejam devidamente compensa-dores relativamente à actividade quepresta.

CARGO: Quais os investimentosjá planeados para fazer face ao previ-sível aumento da actividade do por-to?

Lídia Sequeira: Já adjudicámosum estudo ao LNEC, Laboratório Na-cional de Engenharia Civil, para po-dermos planear o crescimento do mo-lhe leste, afecto ao terminal de conten-tores. Aí, como sempre, esperamos queo desenvolvimento da obra tem que seracompanhado pelo crescimento do in-vestimento do operador em termos dopróprio terminal.

Vamos avançar com o nosso pólo Ada ZAL, consolidando e concretizando

plenamente estes concursos que fize-mos agora para a construção dos edifí-cios. Isto será o âmago desses investi-mentos. Em termos do nosso porto derecreio, decidimos não fazer a respec-tiva concessão, mas sim construir umedifício para dar dignidade ao apoioaos navegadores que o demandam,para substituir o conjunto de barra-cões que hoje lhe dão apoio. O portoque não tem condições para ser umagrande marina, por não dispôr de áreade expansão, e ter a capacidade limi-tada a 280 embarcações.

Vamos simultaneamente construiruma rampa de varadouro junto ao por-to de serviços para permitir o apoio auma pequena indústria de reparaçãonaval dentro do porto. Vamos fazeresse investimento em 2006, e traba-lhos de manutenção e recuperação nomolhe leste. Também na área de se-gurança, muito sensível neste porto,já temos planos. Neste pormenor, aAPS segue os contratos com todo o ri-gor e com isso poupámos centenas demilhares de euros com uma análise mi-

Lídia Sequeira

te da estrutura. A actividade económi-ca do porto cresceu, aguardando-se umcrescimento do volume global de mer-cadorias movimentadas no porto na or-dem dos 9%, depois de um primeirotrimestre algo modesto. Além disso,como referimos na abertura desta peça,pela primeira vez desde 1998 o portode Sines irá ter resultados líquidos po-sitivos. Mas, para além do crescimen-to normal da actividade, as perspecti-vas de futuro deixam Lídia Sequeirafrancamente optimista, seja quanto aoterminal petrolífero, seja no que se re-fere ao terminal de contentores, base-ada na comparação do crescimento dosmovimentos, sobretudo a partir de Se-tembro passado, quando começa a ha-ver um crescimento de mês para mês.Sines aguarda a vinda de cada vez maisnavios com grande dimensão. Alémdisso, Dezembro marca o arranque dazona de actividades logísticas, que Lí-

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nuciosa, contrato a contrato, daquiloque se adjudica. Vamos fazer um es-forço de investimento significativopara a implementação de um sistemade supervisão portuária em toda a áreasob domínio da administração do por-to de Sines. E vamos naturalmentegarantir a concretização dos sistemasde informação que estão neste momen-to a funcionar. Considero-a uma áreada maior importância, tão importan-te como as infraestruturas para que oporto funcione. Estes são os investi-mentos que temos considerados parao nosso orçamento do próximo ano eque vão gerar toda a qualidade paraque este porto seja um porto modernodestinado a atingir aquilo que nós di-zemos ser um desígnio nacional. E osinvestimentos são fulcrais.

A administração do porto estevehá pouco tempo em Antuérpia. Seique a PSA está a investir forte em An-tuérpia e também noutros terminais.Qual foi a receptividade que notou emrelação ao Terminal XXI?

A reunião em Antuérpia não foiuma reunião de cortesia. Como qual-quer reunião de trabalho, naturalmen-te que não havia apenas pontos de vis-ta convergentes, o que torna estas reu-niões mais complicadas. Foi uma reu-nião clarificadora em termos da posi-ção do estado português, que estavarepresentado pela secretária de Esta-do, Ana Paula Vitorino, uma reuniãomuito positiva porque ficaram clarifi-cadas as posições de ambas as partes.Ficou também muito claro que existeum real interesse no desenvolvimen-to no terminal de contentores do portode Sines. Inclusivamente, foi transmi-tida essa preocupação que existe doalargamento do nosso hinterland.

O porto de Sines é um porto quetem acessibilidades ferroviárias juntodos seus terminais, com excepção doterminal petroleiro, que tem outro tipode modo de transporte que não seja aacessibilidade ferroviária. Mas temalguns problemas de acesso rápido àfronteira, que é indispensável para aconquista do hinterland da Estrema-dura espanhola e de, porque não dizê-lo, numa segunda fase, Madrid. Essaé a nossa perspectiva e é a nossa con-vicção. Para isso, a secretária de Esta-do também sublinhou os investimen-tos que estão previstos em sede do Or-çamento de Estado para o próximo anono que respeita às acessibilidades ro-doviárias de uma forma mais directa emais rápida a Évora e a Elvas. Ficoutambém sublinhada a nossa expecta-

tiva e o nosso des-conforto pela dimi-nuta movimentaçãode carga no termi-nal. Nessa altura, oterminal estava comuma média anual decontentores que erada ordem dos poucomais dos 30 milTEUS, quando esta-va previsto ter 10vezes isso.

Essas expectati-vas já foram altera-das?

Neste momento,a expectativa é quejá chegaremos ao fi-nal do ano provavel-mente ultrapassan-do os 50 mil. Prati-camente todos osmeses temos tidomais um serviçoanunciado no termi-nal de contentores, oque nos parece posi-tivo.

Agora é impor-tante dar um passoem frente, que éavançar com a faseB por parte do con-cessionário, comoestá contratualmen-te previsto. Da nos-sa parte, não preci-saremos de aumen-tar já o molhe masisso não impede que tenhamos inicia-do os estudos técnicos para que possa-mos rapidamente proceder a esse in-vestimento assim que haja um cresci-mento da plataforma.

Por outras palavras, apesar de nãoter sido uma reunião fácil, a respostada PSA terá sido satisfatória?

As coisas têm evoluído e estão aevoluir no sentido positivo. Emboraainda não satisfatoriamente mas nosentido positivo. Naturalmente que aooperador do terminal lhe interessamais linhas. É a única forma de sobre-vivência de qualquer terminal. É uminteresse de desenvolvimento. Não hánada melhor do que as coisas estaremclarificadas. Às vezes, pode não se di-zer exactamente o que a outra parteestá à espera de ouvir, mas numa pers-pectiva realista, as pessoas sabem quequando se está a trabalhar continua-damente no sentido de consolidar umprojecto que no fundo é um projecto

que vem de trás e que tem que ter con-tinuidade.

Referiu novos serviços. O que háde novas linhas?

A MSC neste momento é o únicooperador. Neste momento, há três ser-viços mas julgo que não é segredo paraninguém que vai ter agora início umanova linha que liga directamente o por-to de Luanda ao porto de Sines. Seriainteressante ter outras linhas.

Há que ter em conta que vai serdeterminante a localização de um cen-tro brasileiro de distribuição em Por-tugal. A informação que nós temos éque virá em breve uma equipa de em-presários ao nosso país e que visitarátrês portos. Um deles será Sines. O trá-fego com o Brasil vai depender disso,mas da nossa parte tem que haver umaanálise do negócio em termos de pers-pectivas de futuro. Essa análise temque ter sempre uma visão de recupe-ração de investimento. Nunca

Dona de um currículo a todos os títulos invejável, sem-pre ligado ao transporte, de que aqui apresentamos ape-nas um resumo, Maria Lídia Ferreira Sequeira, presiden-te do CA do porto de Sines, é licenciada em Economia(ISCEF), tendo iniciado funções profissionais em 1972,quando ingressou na Direcção-Geral de Transportes Ter-restres como Técnica Superior de 2ª classe. De 1977 a1984 foi coordenadora da equipa para a Planificação eImplementação das Redes de Transporte Escolar, em1984-85 coordenadora do Grupo de Trabalho para a Re-visão do Sistema Fiscal no Sector dos Transportes, de1985 a 1990 chefe de Divisão de Relações Internacio-nais, de 1990 a 1992 directora do Gabinete de Estudos ePlaneamento da D.G.T.T., de 1992-96 subdirectora-ge-ral de Transportes Terrestres. Entre 1997 e 2000 geriu aIntervenção Operacional dos Transportes (QCA II), sen-do igualmente coordenadora sectorial dos Transportespara o Fundo de Coesão, após o que, desde 2004 e até àsua nomeação para o porto de Sines, foi gestora de EixoPrioritário do Programa Operacional Ciência e Inovação2010. Outras funções igualmente relevantes preenchemo seu currículo, sempre ligadas ao financiamento e pla-neamento da actividade transportadora, de que se des-tacam diversas coordenações e chefias de delegaçõesnacionais junto dos organismos comunitários.

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podemos raciocinar a prazo semser com base em valores rigorosos. Ospróprios tarifários dos portos têm des-contos de quantidade. Não podemosadmitir que se estará a custo zero quan-do quiserem investir em Portugal. Te-mos um período de carência com a PSA,e naturalmente que em termos de ins-talação de novos operadores acontece-rá a mesma coisa.

Numa questão de concorrência, nãopodemos fazer condições muito dife-rentes de uns em relação aos outros,pois estaríamos a viciar as normas daconcorrência.

Sines tem sido acusado de rece-ber grandes investimentos sem quetal se justifique, em comparação comoutros portos. Partilha essa opinião?

Isso não é verdade, e posso provar.Nesse aspecto, como tenho acompa-nhado há muitos anos os investimen-tos todos, posso provar que não é ver-dade. Sines é o único porto de que te-nho conhecimento que tem um verda-deiro processo de investimento em par-ceria público-privado.

Nos outros portos, mesmo os quefizeram investimentos recentes, comoo caso de Setúbal, houve um investi-mento público seguido de uma conces-são. Em Sines, houve uma obra marí-tima que teve fundos comunitários e aparte nacional foi quase toda ela dis-pendida pelo próprio porto de Sines. Aobra marítima teve um investimentopúblico e a obra portuária um investi-mento privado. É um verdadeiro in-vestimento de parceria público-priva-do, e espero vá continuar a sê-lo.

Referiu-se que a PSA tinha bene-ficiado de uma 'side letter' segundo aqual até 2006 mais nenhum porto te-ria direito a investimentos para não"secar" o porto de Sines...

Mas isso não tem a ver com inves-timento público. Essa mesma sideletter consagrava as obras nos termi-nais, quer de Setúbal, quer de Lisboa.E como estamos quase em 2006, esseproblema já não se coloca.

Qual a importância que atribui àsacessibilidades ferroviárias ao porto?

Naturalmente que a maioria domovimento tem que ser ferroviário.Depois, pode haver determinadas des-locações para zonas não servidas pelaferrovia, como é o caso do gás natural.Há sempre tráfegos que não são servi-dos, cuja distância final não justifica ocaminho-de-ferro. E isto em qualquerdos nossos terminais, quer no de gásnatural, quer no de contentores. Porisso, a prova é que tem que existir sem-

pre algum transporte.Há zonas que ou não têm gasoduto

ou não têm caminho-de-ferro e têm queser servidas de outro modo, que só podeser a rodovia, embora eu pense que umporto hoje em dia não pode sobreviversem caminho-de-ferro junto dos seusterminais.

Gostaria que me falasse sobreuma coisa exemplar que se está a fa-zer aqui em Sines e que é única noresto do país: três entidades junta-ram-se, ainda que apenas informal-mente, porque pelo que julgo saber aempresa nunca foi formalmente cria-da mas está a funcionar.

Há uma empresa que é a Luís Si-mões, uma empresa logística, que estáa organizar o transporte rodoviário.Acho fabuloso, é uma operação queestá a correr muito bem.

Há um operador logístico que seresponsabiliza pelo transporte, pelasaída de um contentor e pela sua colo-cação num determinado local. Vem decomboio, mas como operador logísticoele pode entender que há um determi-nado contentor que pode vir de camião.Ele tem verdadeiramente a função deoperador logístico, está a organizar otransporte. E é a prova acabada de queos contentores não morrem nos por-tos, têm que ser levados para qualquerlado. É preciso ter uma visão integra-da de todo o sistema de transporte etemos que garantir que o contentor quesaia de uma fábrica num sítio A vá uti-lizando um modo de transporte rodo-viário ou ferroviário, consoante a sualocalização, até um porto B. Desse por-to B vai até outro porto C e aí apanhaoutro modo de transporte que o deslo-ca até ao destino final D. É absoluta-mente essencial perceber que os por-tos devem estar conectados entre si etambém com os outros modos de trans-porte. A operação está a correr muitobem.

Que contactos têm sido mantidoscom a MSC, até este momento o úni-co armador a utilizar o Terminal XXI?

Tive a oportunidade de estar emGenebra com o presidente da MSC,acompanhada pelo director da MSCPortugal, e a convicção com que fiqueié que a MSC está satisfeita com a nos-sa prestação de serviços. E os nossoscaminhos-de-ferro, ao contrário do quegostamos de dizer porque faz parte danossa maneira de ser dizer mal de tudoo que é nosso, são muito bons.

A prestação do transporte ferrovi-ário de mercadorias em Portugal é dasmelhores da Europa. Os indicadores

que nos comparam dizem que somosbons a nível da carga e menos bons anível de passageiros.

Qual o papel que antevê para oporto de Sines em termos de ordena-mento futuro do nosso mapa de mo-vimentação de mercadorias?

Vamos ter aqui uma verdadeirarevolução em termos de transportes.Somos um país de excessos. Às vezessomos muito temerários, outras vezessomos aventureiros e avançamos paragrandes empreendimentos, comoquando fizemos este porto. Este portofoi feito por visionários. Tiveram umaperspectiva há mais de 30 anos atrás.É um porto que está extremamentebem ordenado. Foi uma visão de futu-ro que naquela altura era impensável.

Vamos ter aqui uma grande movi-mentação de produtos petrolíferos. Oprimeiro cais está desactivado desdeque sofreu danos profundos, aquandodo temporal de 1978. Mas já estamosa encarar a possibilidade de recupe-rar esse posto de atracação, o denomi-nado posto 1, que tem fundos de cercade 50 metros, capazes de receberemos maiores navios do mundo de trans-porte de combustíveis.

De onde espera obter os neces-sários fundos para os investimentosprogramados?

Os investimentos têm que ser pú-blicos e privados. Falamos de investi-mentos públicos mas os privados tam-bém têm que investir. Não podemosficar adormecidos e temos que criar ascondições para vencer a nossa perife-ria. E isso passa muito pelas acessibi-lidades, sobretudo no transporte delonga distância ou seja, portos, liga-ção dos portos com o hinterland e a par-tir daí ter uma visão integradora des-ta economia. E nos portos temos umagrande vantagem, não temos que pe-dir autorização aos espanhóis. Aí nãosomos parceiros.

Temos que ver as parcerias que sefazem porque nós temos a mania deapostar nalgumas coisas que são erra-das. Por exemplo, acho um absurdo asalianças entre os portos portugueses eos portos espanhóis. Não tenho qual-quer perspectiva de concorrência dosportos portugueses. Os nossos concor-rentes são os portos espanhóis.

Temos que ter uma boa relação comos espanhóis nos processos em que so-mos parceiros. Mas há aspectos em quenão somos. Nos negócios em que nãosomos parceiros, temos que assumirisso, e agir em conformidade. ■

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Claude Bouyssiere, Liscont, não teme os portos de Setúbal ou Sines

ão é fácil obter de ClaudeBouyssiere, o presidente doConselho de Administraçãoda Liscont , uma entrevista

porte exclusivamente rodoviáriopor uma solução multimodal (fer-rovia + rodovia).

Através desta alteração, pre-tende-se antes de mais racionalizare optimizar o encaminhamento dosfluxos de tráfego existentes, privi-legiando o modo ferroviário para amaior parte do percurso e limitan-do o mais possível o modo rodoviá-rio ao transporte de proximidade.

A implementação desta nova fi-losofia, contribui para uma maiorfluidez do acesso rodoviário ao Ter-minal de Alcântara e permite umamaior eficiência a nível económico,o que facilitará a captação de novostráfegos.

Até que ponto (geográfico) é quea Liscont pretende entrar em Espa-nha, na procura de novos clientespara o seu terminal?

O Porto de Lisboa é a principalporta atlântica da Península Ibéri-ca, servindo não só o mercado naci-onal como também uma fatia cres-cente do mercado espanhol.

Ao longo dos últimos doze anos,a Liscont alargou de forma progres-siva e sustentada o "hinterland" doPorto de Lisboa às zonas fronteiri-ças da Galiza e das províncias deEstremadura e Andaluzia, estan-do agora a estender a sua oferta deserviços à província de Castela -Leão. Isto para além de tráfegos

específicos que foi possível captarnoutras regiões mais afastadas,desde a de Madrid até ao País Vas-co e a Aragão, nas quais o ônus dadistância é ultrapassado pela van-tagem de escalarem em Lisboa li-nhas que oferecem ligações direc-tas regulares, para destinos malservidos pelos portos espanhóis.

Como é composta a estrutura hu-mana que a Liscont deslocou nestaoperação? Qual o peso accionista daLiscont na empresa formada em Ba-dajoz?

A Liscont tem ao seu serviço emElvas uma equipa de três profissio-nais, recrutados localmente, que ga-rantem um alto nível de qualidadeno funcionamento do terminal decontentores. Em Badajoz, a Liscontcriou, há já dois anos, com outra em-presa do Grupo Tertir, a Transitex -Trânsitos de Extremadura , S.A.,um transitário que se dedica à di-vulgação no mercado espanhol dasvalências do Porto de Lisboa, e àoferta de soluções logísticas, combase nas linhas dos armadores quenele escalam. O forte crescimentodos negócios levou à abertura de doisescritórios adicionais, um em Sevi-lha e o outro em Vigo.

Como tem sido a resposta da CP,tanto em termo de disponibilidade dematerial circulante como cumprimen-

Depois de, faz agorasensivelmente um ano, a Liscont

ter sido ameaçada de despejopelo então Executivo, a que é amais antiga concessionária de

terminais portuários em Portugaltem vindo a investir no cais de

Alcântara, sem se preocupar comos que vaticinam o encerramento

Lisboa é o que melhor serve

como a que aqui passamos. Se háhomem que cultive o low profile,Claude, como todos o conhecem, éum deles. Há mais de vinte anos emPortugal, sempre dedicado aos ne-gócios portuários, o nosso interlo-cutor é hoje uma pessoa perfeita-mente integrada no país, que jáadoptou e onde constituiu família.A França que o viu nascer ainda otrai pelo sotaque da língua, masesse é o único traço que nos permi-te constatar que se trata de alguémque não viveu sempre aqui.

Na primeirra grande entrevis-ta que concede, Claude Bouyssiererevela o que espera para a empre-sa que administra, dona do primei-ro lugar na movimentação de con-tentores.

CARGO: O terminal multimodal deElvas já está em actividade. Quais têmsido os níveis de crescimento do trá-fego? Correspondem às expectati-vas? Qual a perspectiva de cresci-mento da sua zona de influência dotráfego, agora que o comboio já o ser-ve?

Com a entrada em funciona-mento, no fim do mês de Julho, doterminal de contentores de Elvas,substituiu-se o esquema de trans-

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to de horários?A resposta operacional da C.P.

tem sido plenamente satisfatória.O material circulante necessário foisempre posto atempadamente ànossa disposição, e os horários temsido cumpridos.

Pela sua prestação, a C.P. deuum contributo decisivo para o êxitodo projecto na sua fase de arran-que, estando-se já a entrar em ve-locidade de cruzeiro.

Leixões, Vigo e agora Elvas. Qualserá a próxima "aproximação" a Es-panha?

O objectivo, na primeira fase emcurso, é fomentar uma presença co-mercial junto dos operadores eco-nómicos de todas as províncias es-panholas fronteiriças e, numa se-gunda, de estender a rede às de-mais províncias onde sejam identi-ficadas oportunidades de negócioque justifiquem o investimento.

O terminal da Liscont será ampli-ado, conforme garantiu já publica-mente o presidente da APL. Quantotempo acha que poderá ainda operar,sem ocasionar perdas de competiti-vidade e de operacionalidade, antesde se iniciarem essas obras?

8. Em que aspectos deveria inci-dir a ampliação física do terminal? Nãoteme a ocorrência de novos bloque-ios, como os protagonizados no ve-rão do ano passado pelos transpor-tadores rodoviários?

Com o acabamento, no primei-ro trimestre de 2006, das obras dereforço do pavimento, e a instala-ção até ao fim do Verão desse anode mais dois pórticos de parque, oaumento de capacidade do termi-nal de Alcântara permitir-lhe-áresponder com qualidade às solici-tações do mercado, até um volumeanual de 320.000 TEU's, que seprevê atingir em 2009.

A atitude a que se refere, toma-da por alguns transportadores àrevelia dos acordos existentes, afec-tou a Liscont, não no ano passado,mas no Verão de 2003, altura emque, devido a vários factores forado nosso controlo, o terminal de Al-cântara foi confrontado com umgrave congestionamento.

Com a implemen-tação do novo siste-ma de gestão do par-que e o correspon-dente aumento de ca-pacidade e com a en-trada em vigor de umnovo esquema decompensações pelosatrasos na carga /descarga dos cami-ões, criaram-se ascondições para evitara repetição de situa-ções idênticas à que ocorreu emAgosto de 2003.

Em que aspecto, para além dasdeficientes acessibilidades terrestres,o terminal da Liscont deveria sofrerobras de modernização?

Não há constrangimento aoacesso terrestre ao Terminal de Al-cântara. O atravessamento por viaferroviária da Avenida 24 de Julhoprocessa-se quase exclusivamentedurante a noite, em alturas em quesó interfere de forma mínima como tráfego automóvel. Quanto ao trá-fego rodoviário processa-se agorapela Avenida Brasília, hoje em dialigada directamente à CRIL, peloque deixou de ter qualquer impac-to negativo sobre a circulação den-tro da cidade. O principal obstácu-lo ao crescimento do terminal deAlcântara é a exiguidade do seu ter-rapleno. O alargamento da área daconcessão, com a integração nestade zonas actualmente sem utiliza-ção ou sub-utilizadas, juntamentecom a realização dos investimentosem obras infra-estruturais e emequipamentos de movimentação,tornados necessários pelo aumen-to do tráfego, permitirão ultrapas-sar este constrangimento.

Como encara a instalação, em Lis-boa, de um centro de distribuição eu-ropeia para os produtos origináriosdo Brasil, já anunciada pelo Executi-vo brasileiro?

Existe já entre o Brasil e Portu-gal um fluxo de tráfego significati-vo. Encaramos naturalmente comgrande satisfação um projecto decuja concretização poderá resultarum aumento das trocas comerciaisentre esse País e a Península Ibéri-

ca, através do Porto de Lisboa.

Até que ponto existem sinergiasentre a Liscont e o TCL, tendo em con-ta que têm uma base accionista co-mum?

Para além da reflexão conjuntaface aos problemas do sector, que aexistência de um accionista maio-ritário comum permite, e a coorde-nação de esforços para resolvê-los,cada terminal explora o seu merca-do próprio.

E entre a Liscont e a Sotagus?O que foi dito acerca das siner-

gias com o TCL aplica-se tambémao relacionamento com a Sotagus.Devido à proximidade dos termi-nais de Alcântara e de Sta. Apoló-nia, há naturalmente entre elesuma maior coordenação de esforçosna área técnica. Por outro lado, oserviço intermodal da Liscont en-caminha para a Sotagus uma par-te substancial do fluxo de tráfegoespanhol que consegue captar, poispara um determinado número dedestinos e/ou origens, as rotas as-seguradas pelos armadores que es-calam o terminal de Sta. Apolóniapermitem oferecer aos clientes so-luções logísticas mais adequadas.

Até que ponto é que Sines, numaprimeira análise, e Setúbal, poderãoconstituir-se rivais e concorrentes daLiscont?

O porto de Lisboa é o que me-lhor serve a e continuará a servir aprincipal área económica e popula-cional do País, que é a região de Lis-boa e do Vale do Tejo. Face a qual-quer outra alternativa, apresentaincomparáveis vantagens a níveleconómico e ambiental. ■

Claude Bouyssiere: o aumento de capacidade do termi-nal de Alcântara permitir-lhe-á responder com qualida-de às solicitações do mercado, até um volume anualde 320.000 TEU's, que se prevê atingir em 2009.

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Eurocrane relança actividade deequipamentos de elevação pesados

A Eurocrane acaba de ganhar o concurso internacional parao fornecimento de uma grua ship-to-shore para o terminal lisbo-eta da Sotagus, em concorrência com fornecedores chineses, quedominam mais de 50% do mercado mundial. Trata-se de umagrua Panamax, que assim se vem juntar, na carteira de realiza-ções da empresa, à renovação tecnológica dos quatro pórticos deparque do TCL, Terminais de Contentores de Leixões, obra queorçou em cerca de 1,5 milhões de euros e do fornecimento de trêsnovos pórticos de parque para o mesmo cliente, que atingiram asoma de três milhões de euros. O sucesso dos fornecimentos an-teriores coloca a Eurocrane em boa posição para o fornecimentode um novo pórtico de contentores de cais, também Panamax,para o TCL, alvo de concurso internacional a decorrer actual-mente.

Já a meados deste mês de Dezembro a Eurocrane ganhou orecondicionamento mecânico de dois guindastes da Socarpor noterminal sul do porto de Aveiro, obra orçada em 100 mil euroscom um prazo de execução de quatro meses.

Com base no reconhecimento nacional das suas capacidades,a Eurocrane prepara-se para a sua expansão tendo em conta omercado global.

Em tempos existiu em Portugal uma empresa dedicada à construção degrandes equipamentos de elevação, fabricante dos pórticos de

contentores da Liscont, que chegou a deter o recorde do maior pórticodo mundo, capaz de elevar uma carga de 1200 toneladas, montado nosEUA. Após o encerramento da MAGUE em Dezembro de 2000, alguns

dos seus quadros resolveram continuar a tradição na Eurocrane

ncabeçada por Nunes de Al-meida, até 1997 director deengenharia da Mague, a Eu-rocrane tem vindo a mere-

gue para chefiar o Concurso para ofornecimento do equipamento deElevação pesado dos estaleiros Na-vais de Filadélfia, Pensilvânia,USA, que a Kvaerner, Noruega, ti-nha acabado de comprar, para aíinstalar um estaleiro de construção

de navios porta-contentores.Depois de diversas reuniões em

Warnemünde, Alemanha de Leste,e em Filadélfia, o fornecimento,num valor superior a 25 milhões dedólares, foi adjudicado à Mague emMaio de 1998. A Mague encomen-

da de imediato à JNAa elaboração do projec-to técnico das três má-quinas: Pórtico Gigan-te de 124 m de vão e660 ton de capacidadede elevação e doisguindastes de 30 ton a32 m e a respectiva co-ordenação técnica detodo o projecto, inclu-indo a montagem. Ain-da em Maio de 98 é cri-ada a empresa Nunesde Almeida, Engenha-ria e Projectos - JNA -para dar seguimentoàs encomendas da Ma-gue.

As máquinas deque a JNA teve res-ponsabilidades, não sóno projecto mas tam-bém em grande partedos fabricos dos com-ponentes mecânicos,de engenharia total-mente portuguesa, fo-ram inauguradas emFiladélfia em fins de

cer, por diversas ocasiões, a confi-ança da reputada construtora ir-landesa Liebherr Container Cra-nes, para a delica-da tarefa de mon-tagem de pórticosem diversos portoseuropeus, e tam-bém em Portugal,como foi o caso doterceiro pórtico daLiscont, em 2002.

A história re-monta a cerca deuma década atrás,quando, num pro-cesso clássico dedownsizing, Nu-nes de Almeida édispensado daMague em 31 deD e z e m b r o d e1997. Era nessaaltura o Directorde Engenharia daMague, Equipa-mentos de Eleva-ção.

Em 5 de Janei-ro de 1998 (cincodias após ter sidodispensado) é con-vidado pela Ma-

EEurocrane ganhou

concurso da nova gruaShip to Shore da Sotagus

Alvos preferenciais: portos e estaleiros navais

DEZEMBRO 2005 11

2000 depois de sujeitas com suces-so a ensaios de carga e de desempe-nho.

Primeiro concursoem 2001

Findo este projecto para Fila-délfia a JNA procura manter-se emactividade. Concorre ao forneci-mento de uma ponte rolante pesa-da para a EDP, destinada à centralde VENDA NOVA II. Fica em pri-meiro lugar, à frente da Tegopi eda Mague, mas argumentando fal-ta de credibilidade da JNA devidaà sua dimensão, a EDP decide en-comendar a ponte à Tegopi.

Em consequência desta dificul-dade a JNA procura uma soluçãoque permita manter a actividadede engenharia no domínio dos equi-pamentos de elevação pesados. J.Nunes de Almeida associa-se aosdonos da Certisata e da Metalutejoa fim de criar uma empresa com ca-pacidades no Projecto (JNA),na construção mecânica (Cer-tisata) e na construção metáli-ca (Metalutejo).

A Eurocrane é fundada emMarço de 2002 e concorre ime-diatamente, com sucesso, à re-novação tecnológica de 4 pórti-cos de Parque no terminal Nor-te do porto de Leixões, explora-do pela TCL (Terminal de Con-tentores de Leixões). Este for-necimento de cerca de 1,5 mi-lhões de euros coloca a Eurocra-ne em boa posição no concursode fornecimento internacionalde três novos pórticos de par-que para o mesmo cliente.

A encomenda, no valor demais de 3 milhões de euros, éadjudicada à Eurocrane que, as-sim, produz as primeiras má-quinas com a sua marca. Estasmáquinas estão em serviçoconstante e intensivo nos termi-nais da TCL, desde o início de2004 .

Uma equipacom provas dadas

A Eurocrane dispõe de umaequipa de Engenheiros Mecâ-nicos, a maioria dos quais comlargos anos de experiência aoserviço da Mague. Além disso,

em 1998 a JNA admitiu Engenhei-ros recém formados que derammuito bons resultado nos projectospara Filadélfia. Neste momento es-tão a iniciar o processo de alarga-mento de quadros com o recurso ajovens engenheiros. Para além doseu quadro de engenharia, a Euro-crane tem uma equipa permanen-te de campo constituída por electri-

cista, serralheiros, mecânicos emontadores.

Reconhecimento internacionalchega em 2002

Em Outubro de 2002 a Eurocra-ne obtém, também em concurso in-ternacional, a realização para a Li-ebherr Container Cranes (Irlanda),da montagem do novo Pórtico ▼▼▼▼ ▼

Nunes de Almeida, administrador da Eurocrane, tem encontrado a maior receptivi-dade junto dos operadores portuários nacionais e de fabricantes internacionais

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STS (Ship to Shore) para a Lis-cont, trabalho que orçou em cercade meio milhão de euros. Em Mar-ço de 2003 a Liebherr confia à Eu-rocrane a montagem em Helsín-quia de mais um pórtico de conten-tores STS. Segue-se a montagemde um outro STS em Dublin e doispórticos de parque em Widness,Reino Unido. Neste momento con-corre para a montagem de maisdois pórticos STS para Gãvle, naSuécia.

A Eurocrane procura manter aactividade de fornecimento de má-quinas novas com a sua marca con-correndo em concurso internacio-nal para o fornecimento de um novopórtico STS Panamax para a TCLe o "upgrading" para Panamax deum pórtico STS existente no portode Leixões, concurso que poderá serdecidido ainda no decurso destemês de Dezembro.

Para além das actividades deconcepção e fornecimento de má-quinas novas a Eurocrane prestaserviços de manutenção e de apoiotécnico nos Portos de Lisboa, Lei-xões, Setúbal e Aveiro.

Experiência de maisde três décadas

Apoiada na experiência de maisde trinta anos de engenharia deequipamentos portuários e de Es-taleiro Naval dos seus quadros téc-nicos e nos sucessos alcançados nasua curta história, a Eurocraneconsidera reunidas as condiçõespara um renascimento da indústriaportuguesa de equipamentos deelevação pesados procurando redi-mensionar-se e reorganizar-se afim de não só permitir ao país subs-tituir importações, como no casodos fornecimentos acima referidos,mas também aumentar as suas

componentes internacionais, desig-nadamente na exportação de má-quinas novas.

O programa da Eurocrane parao seu desenvolvimento apoiar-se-áno desenvolvimento de projectos nodomínio da contentorização: pórti-cos de cais (STS), pórticos de par-que sobre carril (RMG) e pórticosde parque sobre pneus (RTG) etambém no domínio dos guindas-tes polivalentes de lança com du-pla articulação, domínio em que al-guns dos seus quadros se tomaramespecialistas a nível internacionalcom os fornecimentos da Maguepara Portugal (Aveiro, Funchal eSetúbal - Sapec), França (Bordéus,Rouen, Sete) e Brasil (Porto Ale-gre).

Nunes de Almeida: Apoios àactividade são inexistentesNunes de Almeida refere-nos

que «até ao presente a Eurocranenão pediu nem tem apoios exterio-res à sua actividade. Há alguns do-mínios em que a Eurocrane, parapoder manter com sucesso as suasactividades, necessita e julga-secom direito a apoios logísticos deque cito alguns exemplos: quandoactua no estrangeiro, as segurado-ras nacionais recusam-se a efectu-ar as indispensáveis coberturas derisco, por exemplo, em actividadesde montagem.

Este tipo de actividade, com pa-gamentos avultados à cabeça, exi-ge a emissão constante de garanti-as bancárias cujo volume acumu-lado pela sobreposição dos respec-tivos períodos de vida, conduz a for-te dependência bancária».

O nosso interlocutor explica que«quando a Eurocrane realiza tra-balhos no estrangeiro tem o direitode receber o retorno do IV A relati-

vamente às compras nos mercadoslocais (gruas de montagem, etc.).Para além da Finlândia onde o Es-tado funciona, foi impossível resol-ver o problema, até agora, na Irlan-da e no Reino Unido. Pensamos quedeveríamos ser apoiados pelos nos-sos serviços do IVA na resoluçãodestes problemas que podem signi-ficar a liquidação do lucro potenci-al. Ou então permitirem que consi-deremos esses valores nas nossasdeclarações de IV A.

O desenvolvimento da nossa ac-tividade requer deslocações cons-tantes e a presença nas feiras daespecialidade que se realizam emvários países do mundo. O apoio àpromoção das nossas actividadesno estrangeiro seria bem-vindo.

Já em fim de entrevista, o direc-tor geral da construtora nacional degruas e pórticos refere que «o patri-mónio tecnológico da Eurocrane, aconfiança alcançada com os forneci-mentos realizados e a massa críticaadquirida com a encomenda do novopórtico de contentores de cais Pana-max para a Sotagus e a eventual en-comenda de um segundo, até ao fimde 2005, (ver caixa na página 10)permitem à Eurocrane expandir assuas actividades tendo como objec-tivo o mercado global com máquinastipo, actualizadas e eficazes e com-petitivas no domínio dos equipa-mentos portuários e de estaleiro na-val fazendo renascer a actividadeportuguesa de exportação nestecampo específico». O único estorvo éa falta de apoio logístico da parte dosorganismos estatais em áreas exte-riores à actividade técnica. Designa-damente nas áreas financeira e depromoção, esse apoio é indispensá-vel para o sucesso da internaciona-lização, já encetada, das actividadesda Eurocrane. ■

AVEIPORTAVEIRO

QUINTA DO SIMÃO - VARIANTEP.O.BOX 751 - ESGUEIRA

3801 - 801 AVEIRO

PHONES: 234 303 310TELEFAX: 234 303 311E-MAIL: [email protected] PORTUÁRIOS

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Vítor Caldeirinha*

O conceito determinal dedicado

consiste emafectar todo oupartes de umterminal, ouapenas das

capacidades deste,à operação

exclusiva de linhasde um só clienteou alianças de

clientes

A CIDADE E A VILAá muitos anos que todos temos vindo a verificar que osistema portuário nacional não acompanha o ritmo decrescimento do sistema portuário espanhol.

Enquanto o sistema nacional não tem aumentadoHo seu nível de actividade, os portos do país vizinho tem vindo aincrementar o seu movimento, muitas vezes, a ritmos de doisdígitos.

Tal contraste não pode ficar a dever-se apenas às diferen-ças de ritmos de crescimento das economias, que só se distan-ciaram mais nos últimos anos. Em minha opinião, vários outrosfactores devem concorrer para manter estecenário vicioso que nenhum de nós, profissi-onais do sector, conseguiu alterar nos últimos15 anos.

- muitas das cargas nacionais parecempreferir os portos espanhóis por questões deeconomias de escala dos grandes navios in-tercontinentais que os escalam; outras dizemque é devido ao regime mais favorável do tra-tamento do IVA; outras cargas preferem a ro-dovia no tráfego com a Europa, por ser maisbarata, flexível e rápida, etc.; os armadoresescalam os portos espanhóis porque estestêm mais capacidade, melhores condiçõesoperacionais, mais economias de escala, etc.

Esta conversa já é velha e este ciclo vicio-so tem mantido quase estagnados os nossosportos, concorrendo uns pelas cargas dosoutros, com pouco de novo.

A propósito deste problema aparentemen-te sem solução, lembrei-me duma alegoria quepode ajudar a compreender a minha opiniãosobre a situação:

A cidade e a vila:Imaginemos uma cidade e uma vila próxi-

mas uma da outra. A cidade dispõe de umaforte e grande oferta de restauração e comér-cio nas suas docas, um empreendimento queatrai muitos clientes de toda a região, incluin-do habitantes da vila adjacente.

Ciente do seu potencial, a cidade estáconstantemente a alargar a sua área de res-tauração e serviços, duplicando a oferta nossegmentos de qualidade e nos segmentos de"fast-food", oferecendo serviços complemen-tares de valor acrescentado, cinemas, par-que de diversões. Perspectiva até vir a captarclientes a cidades mais distantes. A vila têmapenas dois pequenos velhos cafés, com pouco espaço, osquais por vezes também servem refeições e que continuam anão ser suficientes para sustentar as necessidades locais, umavez que a vila já dispõe de um conjunto populacional razoável esuperior a muitas freguesias da cidade.

A falta de espaço e de investimento, não permite uma ofertamoderna, com a qualidade actualmente exigível, o que ainda éagravado com as dificuldades em encontrar mão-de-obra ade-quada.

Os habitantes da vila menos exigentes, ou sem posses parairem à cidade, amontoam-se nos cafés da vila onde esperamtempo para ser servidos. Os mais jovens preferem as docas dacidade. Por muito que se esforcem, os empregados dos cafés

da vila já não conseguem fazer melhor.Os patrões gostavam de expandir, mas em redor os mora-

dores não querem sair. Assim, limitam-se assim a fazer algu-mas pinturas, renovam os balcões e já criaram "mezzanines"para aumento da capacidade, mas o ar tornou-se irrespirável.Pouco adiantaram.

Os clientes fiéis nem sabem porque ficam. Talvez por aver-são à novidade, por possuírem parcos recursos ou porque nun-ca experimentaram abrir os horizontes.

Em contrapartida, na cidade os restaurantes das docas sãolargos de espaço, o moderno mobiliário e asesplanadas possuem ricas cores, as vistassão panorâmicas. Toda a região ali vai, des-de a alta sociedade, à miudagem e aos estra-tos mais pobres.

Na cidade, só se pensa em construir mais,em especializar por conceito, em novas emen-tas, em ajardinar os espaços, criar mais estaci-onamento, revitalizar mais áreas ribeirinhas. Aconcorrência é incentivada e os concursos paraos novos espaços ficam cheios de interessa-dos. Criavam-se alianças quando necessárioao negócio. Logo que são construídos, os em-preendimentos rapidamente começam a atraisclientes. A própria cidade contribui financeira-mente para a expansão da actividade.

Na vila, depois de muitos anos, as autori-dades perceberam que aqueles dois cafés nãochegavam para a procura e investiram dinhei-ro público na criação de novas infraestrutu-ras, acessos, estacionamentos e ajardinaramdois novos grandes espaços à saída da vila,junto ao mar, onde pretendiam ver construí-dos dois novos restaurantes.

Mas de nada valeu. É que os cafés exis-tentes defenderam o seu negócio. Preferiamnão ter concorrência. Parecia arriscado e nãoera a solução perfeita. Ali na baixa da vila es-tavam melhor. Com um pouco de insistência,um dia, poderiam empurrar os moradores emredor e melhorar os serviços.

Lá ficaram os investimentos públicos porocupar e as pessoas continuaram a sua vidadiária normal, sem alternativas de cafés ourestaurantes modernos. Sentia-se bem a for-ça dos comerciantes da baixa.

Passados 15 anos, a cidade tinha triplica-do a sua actividade, aumentado as zonas de

lazer. Na vila, tudo estava igual. Continuavam as pinturas anu-ais das paredes dos cafés, as cadeiras e as mesas amontoa-vam-se e era necessário levantar muitas pessoas para sair deuma mesa.

Compreender este enquadramento nacional, comparativa-mente aos portos do nosso vizinho, poderá ajudar a todos nabusca de uma solução. Senão, a vila poderá caminhar para umsimples dormitório da cidade, sem actividade produtiva. Ou en-tão, talvez os empresários da cidade queiram expandir para avila.. Muitas vezes é o que acontece. Vamos ver. ■

[email protected]

* Docente de Marketing Portuário na Pós-Graduação do ISEGGestão do Transporte Marítimo e Gestão Portuária

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Nos primeiros nove meses deste ano, o movimen-to total de mercadorias nos portos traduziu-se em47.013 mil toneladas (+5,9%), repartidas por 8.694mil toneladas de mercadorias em tráfego nacional e38.319 mil toneladas em tráfego internacional, re-gistando-se, face ao período homólogo, variações de+15,4% e +4,0%, respectivamente, revela o INE, Ins-tituto Nacional de Estatística.

O tráfego internacional foi responsável por 88,5%do total das mercadorias descarregadas e 62,5% dasmercadorias carregadas.

De Janeiro a Setembro de 2005, entraram nosportos do Continente e da Região Autónoma da Ma-deira 9.042 navios, uma variação homóloga de 1,7%.A sua dimensão, em termos de arqueação bruta total(GT), situou-se em cerca de 92,4 milhões (+6,4% faceao mesmo período de 2004).

Quanto à ferrovia, regista-se um crescimento de1,1% face ao período homólogo, tendo o correspon-dente volume de transporte registado cerca de 1.688milhões de toneladas-km.

O transporte pesado de mercadorias por modo fer-roviário (“vagão completo”) atingiu cerca de 7.246milhares de toneladas. ■

Portos a ganhar 5,9%desde o início do ano

Governo acaba de emitir aDeclaração de Impacte Am-biental (DIA) favorável aoprojecto da ligação ferroviá-

Recorde-se que Ana Paula Vitori-no ainda recentemente voltou a mani-festar o empenho do governo nesta im-portante obra, indicando que a aber-tura do concurso pode ocorrer já emJaneiro.

A ligação ferroviária foi incluídapelo Governo no Programa de Investi-mentos em Infra-estruturas Prioritá-rias.

Ligação pode funcionar em 2008Aguarda-se agora que a REFER

proceda ao lançamento do concursopara a execução da obra. Se os planosforem cumpridos, a ligação ferroviá-ria pode estar a funcionar em 2008, e apartir dessa data começar a sentir osefeitos do alargamento da área de in-fluência do porto de Aveiro até Espa-

nha, nomeadamente a Madrid, Burgosou Valladolid. Para estas cidades, oporto de Aveiro é «a estrutura portuá-ria mais próxima» - sublinha José LuísCacho.

O projecto envolve a construção deuma plataforma multimodal de mer-cadorias, em Cacia, a ligação ferroviá-ria do porto de Aveiro à linha do Nortee construção das ligações ferroviáriasaos várias terminais da área portuá-ria.

Com um investimento de 68,5 mi-lhões de euros (56,5 milhões para aligação ferroviária e 12 milhões paraa plataforma multimodal), a estrutu-ra de financiamento recebe uma com-participação em 50 por cento do Fun-do de Coesão e 50% do PIDDAC e RE-FER. ■

Porto de Aveiro: ligaçãoferroviária já pode arrancar

ria ao Porto de Aveiro - PlataformaMultimodal de Cacia, na sequência daassinatura, no passado dia 30 de No-vembro, pelo Secretário de Estado doAmbiente, Humberto Rosa.

«A partir de agora, encontram-sereunidos todos os pressupostos para aobra avançar, na linha do que tem vin-do a ser defendido pelo governo, atra-vés da Secretária de Estado dos Trans-portes» refere José Luís Cacho, presi-dente da APA, considerando ter-se tra-tado de mais uma etapa superadarumo à viabilização de um projecto quea APA e a região de Aveiro acalentamhá muitos anos .

O

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"C ORPORATE GOVERNANCE" E TEORIAINSTITUCIONAL : O CASO DOS PORTOS

M

Augusto Felício*

uito embora o Governo conceda cada vez maior au-tonomia às organizações públicas, por exemplo, soba forma de empresa pública, instituto público ousociedade anónima, vem crescentemente acentu-

Para assegurar o desenvolvimento das organizações pú-blicas torna-se necessário conjugar, entre outros, o contextoorganizacional2, a orientação e acção do Governo e o perfil dosgestores. Trata-se de avaliar o modelo de "corporategovernance", ou de governo das sociedades, aplicado às orga-nizações públicas. Os portos são organizações do Estado e poressa razão muito do que aí ocorre prende-se com a opção quan-to ao modelo de governo aplicado. A sua relevância decorre dacrescente necessidade em assegurar condições de competitivi-dade. A concorrência e competição internacionais exigem efi-ciência e eficácia aos portos, que além dos recursos físicos einfra-estruturas têm de garantir cada vez mais a qualidade doserviço prestado o que, além de ter de dispor de pessoal comelevadas aptidões, exige que o modelo seja adequado, em aten-ção ao contexto organizacional -mercado e demais agentes com

interesses no porto - ao proprietário, nestecaso o Estado e respectivo Governo, e à equi-pe de administração.

O comportamento organizacional e ocontexto organizacional têm a ver com ogoverno da "sociedade" portuária, razãoporque faz sentido reflectir o modelo de"corporate governance" dos portos.

Este assunto ganha importância, emespecial nas sociedades evoluídas, por exi-gência em garantir desempenhos eleva-dos, decorrentes da competição entre por-tos, da intensidade dos tráfegos interna-cionais e de serem em maior número osportos ao dispor dos armadores, com ser-viços de grande qualidade, massa críticae economia de escala.

O modelo das sociedades afecta o de-sempenho, logo as deficiências do siste-ma adoptado têm consequências, estan-do em questão saber de que forma e emque medida. Verifica-se, por outro lado,que o Governo tem interesses própriosque reflecte na equipe de gestão, atravésde orientações e instruções directas aosgestores, de forma adversa. Pergunta-se,então, como compatibilizar os interessesdo Estado e as acções do Governo com odesempenho dos portos? Como lidar comos diversos interesses que confluem noporto?

Nestes casos, trata-se de avaliar as dificuldades decor-rentes da separação entre a propriedade das infra-estrutu-ras e os agentes que realizam o controlo (os gestores), tidoscomo características centrais da economia de mercado(Walkner, 2004; Learmount, 2002), o que tem a ver com ateoria da agência ou com a confluência de propósitos e acçõesentre proprietário e agente (gestores) tratado na teoria do"stewardship" ou na teoria do "trusteeship".

Pontos de vista sobre o governo das sociedadesO modelo de governo das sociedades é tema hoje em dia

muito analisado pelas implicações que tem no desempenho

Como compatibilizaros interesses do

Estado e as acçõesdo Governo com odesempenho dos

portos? Como lidarcom os diversosinteresses que

ando a sua exigência de controlo. Está-se no campo do com-portamento organizacional, no âmbito do qual decorrem asfontes de controlo, e que se enquadra na teoria institucional(DiMaggio & Powell, 1983; Greenwood & Hinnings, 1996;Seo & Creed, 2002)1. Decorre daí que as organizações públi-cas adoptam estruturas, estratégias e processos semelhan-tes ao do contexto institucional prevalecente, visando aumen-tar a sua legitimidade por efeito do seu comportamento(Sherer & Lee, 2002).

Porque ocorrem as reformas públicas? - Para aumentar odesempenho organizacional e melhorar a eficiência e a racio-nalidade das organizações públicas(Cabrero, 2005). De acordo com a teoria ins-titucional algumas organizações com pres-tígio têm legitimidade para actuarem comoinovadoras, experimentando novas formas,estruturas e estratégias muitas vezes nãolegitimadas (Palma, et al., 2005).

Este ponto de vista, observado na pers-pectiva dos sectores emergentes ou madu-ros, conduz a admitir que em sectores insti-tucionais emergentes o comportamento ino-vador é mais acentuado em contextos me-nos institucionalizados, pelo facto das or-ganizações liderantes serem menos prepon-derantes e por os mecanismos de pressãosobre as organizações serem fracos. Ao pas-so que em sectores maduros o comportamen-to inovador está associado ao facto do con-texto institucional existente ser forte, o quese reflecte na recombinação dos elementosconhecidos e de alta estabilidade do contex-to devido ao facto das estratégias alternati-vas serem mais fáceis de aplicar e maisperformantes.

Verifica-se, portanto, que num sector emforte crescimento a capacidade inovadoramarca a diferença na evolução da organiza-ção e funciona como impulsor, além do maispor não encontrar resistências próprias deuma actividade madura ou por acumulaçãode experiência. Ou seja, neste caso a experi-ência na administração pública pode funcionar como siste-ma de controlo e de entrave às alterações, por efeito da esta-bilidade burocrática e das resistências organizacionais, emresultado das interligações existentes, dos poderes catalizadosno tempo e da perspectiva de mudança.

Nos sectores maduros são as organizações instaladas quemdispõe de condições para impulsionar a inovação, desde que ocontexto seja favorável e disponha de gestores propensos àacção estratégica, situação que se demonstra difícil. Tantasvezes verifica-se serem as condições desfavoráveis aquelas queacabam por servir de impulsor à inovação, no quadro do prin-cípio de quanto pior melhor, para desenvolver.

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das organizações, tanto maiores quanto cresce o nível de com-petitividade3. A discussão centra-se no facto do proprietárioe do agente (gestores/administradores) terem interesses di-ferentes na forma de conduzir a organização. Trata-se de con-trato estabelecido entre as partes com vista a garantir o de-sempenho e outros objectivos. Contudo, o proprietário emgeral, consoante dispõe de poder concentrado ou disperso,exerce a sua acção de forma diferente. Na organização públi-ca a propriedade está concentrada, logo a acção exercida so-bre o agente (gestores) é determinada. A acção de controlo érealizada pelos gestores o que faz com que estes procuremtirar partido desse conhecimento específico e influenciar aorganização em seu benefício a par do proprietário, razão daimportância do modelo de "corporate governance".

O problema do governo das sociedades verifica-se, então,sempre que um investidor externo pretende que o controloseja exercido de forma diferente do realizado pelo gestor, am-pliado quando se verifica a dispersão dos investidores (Bechtet al., 2003). Este ponto de vista centrado na teoria da agên-cia liga-se claramente com aquele expresso pela teoria insti-tucional associada a novas formas,estruturas e estratégias visando aeficiência e eficácia da organiza-ção. Uma e outra, ainda que comperspectivas diferentes contribu-em para alcançar os objectivos eassegurar o desempenho.

A teoria da agência centra o go-verno das sociedades na diferenteperspectiva do proprietário (acci-o n i s t a o u p r i n c i p a l ) e d ocontrolador (gestor ou agente).Embora o gestor desempenhe opapel de recurso especializado, im-portante na obtenção do retorno doinvestimento realizado, o proprie-tário ou principal necessita queseja implementado um sistema degoverno que lhe assegure que nãoseja expropriado do seu capital ouque não seja mal aplicado pelo ges-tor ou agente. Verifica-se, por isso,que 'náo há diferenças significati-vas entre o governo das socieda-des e o governo de qualquer outrotipo de contrato, como contributoprincipal da teoria da agência'(Paterson, 2001).

A literatura apresenta, no es-sencial, dois modelos de governode sociedades: (1) o modelo anglo-americano, centrado na dispersãodos proprietários (accionistas); (2)o modelo europeu continental e ja-ponês, centrado na concentraçãoaccionista e na responsabilidadesocial por decorrência dos diversosinteresses que se concentram naorganização (stakeholders).

Os modelos de governo das so-ciedades podem também classifi-car-se: a) de base económica (Berle& Means, 1932), centrados na pre-ocupação em defender a maximi-zação da função de utilidade dosaccionistas, visando o máximo deretorno; b) de base organizacional

(Freeman, 1984), em que os detentores de interesses tambémassumem riscos de funcionamento da empresa, devendo parti-cipar no sistema de governo - trabalhadores, fornecedores, cli-entes, comunidade.

Por sua vez, com base na dispersão ou concentração do capi-tal evidenciam-se dois sistemas de controlo (Lane, 2003): (1) osistema de controlo interno, associado à menor dispersão do ca-pital, reflectido no conselho de administração; (2) o sistema decontrolo externo, associado a situações de maior dispersão docapital, reflectido por exemplo em OPA's ou "takeovers".

No caso das empresas públicas tem importância o sistemade controlo interno por ser aquele que concentra os direitos depropriedade - não dispersão do capital - situação que se identifi-ca com a posição que o Estado correntemente detém nas empre-sas. Por isso, ganha relevo, no âmbito do "corporate governance",por um lado, a análise da teoria da agência, na medida em quepoderá ocorrer conflito entre o Estado (proprietário) e os gesto-res (agentes), por exemplo nos casos em que o Governo detenhaposição relevante em empresa de referência na qual deseje asse-gurar a posição preponderante da equipa de gestão, entre- ▼▼▼▼ ▼

Navigomes o motor do desenvolvimentodo Porto de Setúbal nas últimas décadasNavigomes o motor do desenvolvimentodo Porto de Setúbal nas últimas décadas

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▼▼▼▼ ▼ tanto defendendo os seus próprios interesses, para assegu-rar objectivos económicos.

Na prática, verifica-se que o Governo, em geral, não se dis-põe a grandes negocições perante conflitos de agência quandotem a possibilidade de alterar a equipa de gestão de acordocom a sua vontade, verificando-se que não são razões de de-sempenho, em regra, aqueles que o inibem de o fazer. Logo,esta perspectiva só em situações muito especiais tem sentido.

Ganha relevo, por outro lado, a análise da teoria do"stewardship4", pelo facto do Governo deter na empresa equi-pa de gestão onde prevalece um gestor que assegura e defen-de os interesses da organização, por vezes contra os seus pró-prios interesses, prejudicando-se mesmo. Isto acontece pelofacto do gestor (steward) reconhecer vantagens, por exemplode prestígio ou outras pelo exercício do seu cargo de gestor.

Coloca, assim, à frente dos seus próprios interesses mo-netários, que muitas vezes sacrifica, o reconhecimento feitopor terceiros, comunidade empresarial ou outra, pela suaatitude e comportamento em defesa da empresa que gere.Com a teoria do "stewardship" os gestores tendem a estarmais motivados para agir na defesa dos interesses da empre-sa que no seu próprio interesse, por estarem mais interessa-dos em garantir a continuidade e o sucesso da empresa naperspectiva de longo prazo, podendo contrastar com os inte-resses de curto prazo dos accionistas.

O Governo pode ter interesses diversos e actuar ao invésdos interesses da empresa e neste caso a posição do gestor(steward) pode determinar alterações por parte do proprie-tário (Estado) e levar o Governo a atitude uníssona. No casodo gestor estar em consonância com a atitude do proprietárioqualquer que seja, mesmo em desfavor da organização, nãose enquadra na teoria do "stewardship".

Ainda, por outro lado, também deverá referenciar-se ateoria do "trusteeship", que em vez do gestor considera a equi-pa de gestão como agente defensor dos interesses da empre-sa, mesmo com sacrifício dos sues interesses pessoais.

Noutra perspectiva, um outro ponto de vista no campo dogoverno das sociedades aponta no sentido de considerar queo problema da agência não tem sentido, porque tanto o pro-prietário como o agente têm interesses semelhantes a prazoem defender a empresa ou corporação e assegurar os maiselevados desempenhos. Assim sendo, a questão coloca-se noconflito de interesses entre os accionistas ou proprietáriosdominantes e os accionistas minoritários, porquanto está emcausa a distribuição não igualitária dos resultados.

Trata-se do accionista maioritário através de mecanis-mos de domínio exercer a sua prerrogativa de expropriaçãodos accionistas minoritários, envolvendo, por exemplo, direi-tos de voto preferenciais. La Porta et al. (1998) referem queem grandes empresas de economias mais desenvolvidas aexistência de accionistas dominantes e activos no governodas sociedades centra o problema da agência na expropria-ção dos accionistas minoritários pelos accionistas maioritá-rios ou dominantes.

Os mesmos autores (ibid., 1999) referem que a expropria-ção dos resultados por parte dos accionistas dominantes podeser moderada pelos custos inerentes que podem ocorrer atra-vés de salários, preços de transferência, empréstimos pesso-ais subsidiados, transacções de bens e no limite roubos.

Uma análise mais detalhada conduz a verificar situaçõesem que o Governo detém situações de propriedade pública -privada nas quais faz exercer o seu direito de voto privilegiadoou de veto, impondo orientações ou regras diversas dos interes-ses dos accionistas privados, tema este do maior relevo. Trata-se de avaliar um tipo de modelo de "corporate governance".

No mecanismo de controlo interno, para minimizar os

riscos decorrentes da relação de agência, considera-se(Walkner, 2004): i) a estrutura de incentivo aos gestores eprocedimentos de controlo interno; ii) o conselho de adminis-tração e comissão de auditoria; iii) a facilitação do controlodos accionistas. Destes mecanismos de controlo destaca-se,em geral, a estrutura de incentivo aos gestores com base nasua remuneração directa e na parte indirecta derivada dosresultados obtidos ou desempenho em geral. Para o efeitosão estabelecidas condições com parâmetros de referênciaque se reflectem nos prémios ou remuneração a auferir, sob aforma de contrato. Neste caso, muitas empresas dispõem decomissão de remunerações independente. O princípio assen-ta na lógica do maior empenho a favor do proprietário ou daorganização desde que os gestores tenham motivos e razõesobjectivas para defender o interesse da empresa. Diversosmecanismos de controlo interno decorrem hoje em dia da pró-pria legislação e de normas de responsabilidade social.

Por aqui se observa a diversidade de situações, e outras,que podem ocorrer no campo da articulação dos interessesenvolvendo o proprietário, os gestores e os "stakeholders",razão porque não há um entendimento sobre o conceito de"corporate governance", mas diferentes pontos de vista, con-soante a perspectiva. Assim, governo das sociedades com-preende o conjunto complexo de restrições que determinam oprocesso de negociação 'ex-post' dos quase - rendimentos, en-tendidos estes pela diferença entre o que duas partes geramjuntas e o que conseguem obter no mercado (Zingales, 1998).

Governo das sociedades refere-se ao sistema pelo qual asempresas são dirigidas e controladas (Relatório Cadbury, 1992).

Governo das sociedades refere-se aos meios internos pe-los quais as sociedades são operadas e controladas, devendoum 'bom' sistema de governo ajudar a assegurar que as socie-dades utilizam o seu capital eficientemente (OCDE, 2004).

Governo das sociedades compreende o sistema de regrase condutas relativo ao exercício da direcção e do controlo dassociedades emitentes de acções admitidas à negociação emmercado regulamentado (CMVM, 2001).

Governo das sociedades compreende a combinação de leis,regulamentos, procedimentos, práticas voluntárias e regrasimplícitas que permitem à sociedade atrair capital financei-ro e humano, ter desempenho eficiente e maximizar o valorde longo prazo para os accionistas enquanto respeita os inte-resses dos stakeholders e a sociedade (Iskander & Chamlou,2000).

"Corporate governance" refere-se à relação entreshareholders, o board of directors e os managers na determi-nação da direcção estratégica e do desempenho da empresa(Wheelen & Hunger, 2004).

Governo das sociedades entende-se segundo o papel atri-buído aos accionistas e atribuído aos stakeholders com basena compreensão da empresa (Paterson, 1997).

Governo das sociedades refere-se à forma pela qual osfornecedores de financiamento às empresas se asseguramda obtenção de retorno do seu investimento (Shleifer &Vishny, 1996).

Governo das sociedades compreende o papel dos accio-nistas e de outros agentes, bem como, todas as regras e acor-dos que estruturam o exercício de controlo sobre os activos daempresa e o padrão de interacção entre diferentes'stakeholders' dentro da empresa (Lane, 2003).

Governo das sociedades refere-se ao sistema de leis, re-gras e factores que controlam as operações de uma empresa,compreendendo o conjunto de estruturas que delimitam asfronteiras das operações da empresa, em que se incluem osgestores, trabalhadores e investidores e os retornos que ob-têm e as restrições em que operam (Gillan & Starks, 2003).

DEZEMBRO 2005 19

Período: 1907 - 1933 (Porto de Lisboa - PL)

Período: 1934 - 1947 (Adm Geral do Porto de Lisboa - AGPL)

Período: 1948 - 1986 (Adm Geral do Porto de Lisboa - AGPL)Empresa pública em 1982

Conselho de AdministraçãoPresidente

ExploraçãoAdm/Técnicos

Oper. Marítimas

Cons. de AdministraçãoPresidente

Adm. Geral Director do Porto

ConselhoConsultivo


Comissão Técnica

DirectorGeral do Porto

ConselhoConsultivo


ConselhoConsultivo

Período: 1987 - 1997 (Administ. do Porto de Lisboa - APL)Instituto Público em 1987

Período: 1998 - 2003 (Administração do Porto de Lisboa SA- APL)Sociedade anónima em 1998

Cons. de Administração

ComissãoCoordenação do Porto

Assembleia Geral

Governo das sociedades refere-se aos papeis e comporta-mentos (melhorias dos processos de decisão) e não à proble-mática do poder (monitorização dos gestores). Neste sentido,Pound (2000), argumenta que o problema central das socie-dades deverá centrar-se em assegurar que as decisões sejamtomadas eficazmente e não na discussão acerca do poder esua distribuição.

Governo das sociedades refere-se à relação entre"stakeholders" utilizada na construção e controlo da direc-ção estratégica e desempenho da organização (Hitt, Irlander& Hoskisson, 2003).

Governo das sociedades refere-se ao problema que envol-ve um agente, o CEO da empresa e múltiplos principais, ac-cionistas, credores, fornecedores, clientes, empregados e ou-tras partes com as quais o CEO estabelece negócios em nomeda empresa (Becht et al., 2003).

Hilb (2005) avança o seu ponto de vista pretendendo de-terminar uma estrutura do que designa por novo "corporategovernance" integrado, baseado no princípio KISS invertido:situational, strategic, integrated, keep it controlled. Ou seja,refere que a estrutura de governo compreende aquelas qua-tro dimensões ao redor das quais e de forma integrada seconstrói o modelo5.

Em suma, nos diferentes conceitos de governo das socie-dades percebe-se a influência consoante as perspectivas emque se aborda, tornando-se claro envolver accionistas ou pro-prietários, gestores ou agentes e outros interessados no de-sempenho da empresa, externos e internos, e que a fórmulaencontrada que conjugue o exercício do poder, o sistema decontrolo, os interesses económicos e sociais e a interacçãoentre proprietários, a par de regras, normas, valores e cultu-ras determinam, em cada caso concreto, o modelo de"corporate governance".

No essencial o governo das sociedades envolve o conjuntode mecanismos através dos quais se materializa a gestão e ocontrolo das sociedades de capital aberto, onde se inclueminstrumentos que permitem avaliar e responsabilizar os ges-tores da sociedade pela sua gestão e desempenho. Trata-sede adoptar mecanismos tendentes à minimização da assime-tria de informação existente entre sociedades e os diversosagentes envolvidos, com destaque para os accionistas, credo-res, fornecedores e empregados. Daí que os principais instru-mentos utilizados pelos diferentes modelos se baseiem naconfiguração dos órgãos de administração e no papel do mer-cado como mecanismos de controlo. Neste âmbito, relevam-se as alternativas de modelo que abarquem o proprietáriopúblico, cujo poder é exercido através do Governo.

O governo do portoExposta teoria sobre o governo das sociedades em geral,

com evidencia para o proprietário especial que é o Estado,cuja acção é exercida através do Governo e das estruturasadministrativas públicas, coloca-se a questão de saber comoobservar os portos. Tanto mais importante por se trataremde infra-estruturas da maior importâncisa nacional, em ter-mos económicos e sociais, nas quais operam muitas entida-des públicas e privadas e dos quais decorrem vantagens com-petitivas para o país.

Muito se tem tratado de saber qual o modelo adequadopara os portos nacionais, que o mesmo é dizer da necessidadeem discorrer o que se entende por modelo portuário nacional.Neste caso, muitos alargam o conceito e referem o modelomarítimo-portuário, por não se entender a necessidade dosportos sem tratar conjuntamente o transporte marítimo. São,no entanto, questões diferentes.

Neste quadro em que se trata do governo das sociedades -

privadas ou públicas - claramente orientado para o gover-nodas sociedades públicas com base em teoria suportada nasorganizações privadas, crê-se ser este um tema da maior im-portância e oportunidade, tanto mais quanto o Estado

tem realizado a 'privatização' dos portos, mantendo, noentanto, interesses concretos. Daí que a relação de poderesestabelecidos e de interesses diversos tem actualidade e exi-ge reflexão de forma mais alargada. Ao caso o tema do"corporate governance" alarga os pontos de observação e dis-cussão, embora não sejam agora desenvolvidos.

Que modelo de "corporate governance" será adequado aocaso concreto dos portos portugueses? Será adequado ummodelo para todos os portos ou distintos modelos, consoanteos casos? O modelo deverá tratar todos os portos de forma ▼▼▼▼ ▼

Conselho Fiscal

Conselho Fiscal

DEZEMBRO 200520

Com.te Barbosa Henriques - 1920-2005

1 - A teoria institucional refere-se a um corpo teórico estruturado com vista a analisar as mudanças nas organizações públicas e a compreender osmecanismos que asseguram o seu desenvolvimento. A teoria institucional

2 - A teoria institucional, segundo diferentes autores, e.g. Palma et al. (2005), não tem tratado da perspectiva do contexto organizacional mas sobretudo docomportamento organizacional, sendo este um campo a explorar.

3 - O modelo de governo das sociedades ganhou de um momento para o outro importância pelas piores razões relacionadas com fraudes e falências degrandes sociedades.

4 - Um gestor é um steward dos activos de uma empresa (teoria do stewardship) não constituindo problema a separação entre propriedade e controlo,constituindo para a empresa vantagem a concentração das funções de presidente do órgão de administração e do órgão executivo (Learmount, 2002). A teoriado "stewardship" defende, portanto, que os gestores tendem a actuar mais no interesse da organização, por a considerarem uma extensão de si próprios maisque do seu próprio interesse. Os gestores valorizam assim mais os aspectos de auto-reconhecimento, prestígio, realização profissional, responsabilidade,altruísmo, crenças, respeito pela autoridade e motivação intrínseca pela satisfação na realização das suas tarefas.

5 - Na dimensão situacional o nível do contexto normativo externo da prática do "corporate governance" (CG) difer com o nacional, o industrial e a culturaorganizacional. Ao nível do contexto interno, muitas empresas têm um nível diferente de desenvolvimento, propriedade e composição (makeup): a dimensão,o nível de desenvolvimento e complexidade da empresa, o grau de internacionalização e as ambições do 'board'. Na dimensão estratégica os quatro factoresprincipais de sucesso no CG são a equipa do 'board' (board team) ser bem diversificafda, a cultura crítica e de confiança, as estruturas e processos do 'board' e asmedidas de sucesso do 'board' (success measures) em ligação com os valores dos accionistas e dos 'stakeholders'. Na dimensão de gestão do 'board' integradadeverá considerar-se o recrutamento, avaliação, remuneração e desenvolvimento dos membros de supervisão e gestão. Na dimensão de controlo refere-se o'auditing', o risco de gestão, as comunicações interna e externa e as funções de 'feed-back' do 'boadr'.

* - Doutor em gestão e professor do Instituto Superior deEconomia e Gestão (ISEG/UTL).

integrada ou diferentemente?Palma et al. (2005) no trabalho desenvolvido sobre o estudo

da Administração do Porto de Lisboa (APL) consideram a his-tória do porto ao longo do tempo e para o efeito distinguemcinco períodos temporais: 1907-1933; 1934-1947; 1948-1986;1987-1997; 1998-2003. Muito embora a realidade de cada por-to seja distinta há certamente coincidência quanto ao modelode "corporate governance" adotados formalmente nos seus as-pectos essenciais. É co referência a estes modelos que se apre-sentam apenas as estruturas formais. Possibilita realizar umaprimeira avaliação.

ConclusõesA determinação do modelo de "corporate governance" é da

maior importância, não sendo universal, pois em cada casoadequa-se o seu modelo. Caracteriza o modelo as relações depoder estabelecidas entre os accionistas (principais), os gesto-res (agentes) e os diversos interessados na empresa(stakeholders) no quadro da responsabilidade social das orga-nizações. As relações de interesse e de poder realizam-se tam-

bém entre os próprios accionistas, nomeadamente os aquelescom muitos direitos de voto ou dominantes e os que detém pou-cos direitos de votos ou miniritários entre os quais se estabele-cem relações de 'expropriação'. Trata-se de confrontar as teori-as da agência, stewardship e trusteeship. No quadro das orga-nizações públicas alargam-se os pontos de vista à teoriaintitucional.

É da maior importância considerar os conceitos de"corporate governance" alargado às organizações públicas, dasquais se destacam os portos. O modelo de "corporategovernance" do porto ou do sistema poortuário nacional é ava-liação que deverá ser considerada visando a solução mais ade-quada ao interesse nacional, conjugando os múltiplos interes-sados privados e o interesse público, por form a encontrar afórmula que optimize o desempenho, a eficiência e a eficácia e aestabilizar a equipa de gestão como factor de vantagemcompetititiva para os portos nacionais. ■

[email protected]

Após longa luta com a doença súbi-ta que o acometeu em vésperas do Na-tal de 2004, faleceu no passado dia 22de Novembro o Capitão da MarinhaMercante Arlindo Barbosa Henriques,figura emblemática do Conselho Por-tuguês de Carregadores (CPC) e bemconhecido de todos os que acompanhame defendem o transporte marítimo e amarinha de comércio nacional.

Nascido a 3 de Outubro de 1920,dedicou apaixonadamente toda a suavida ao mar e ao transporte marítimo.Distinguiu-se no comando dos maioresnavios-tanque da Soponata e terminou

a vida profissional como administradorda Sacor Marítima, empresa que diri-giu com reconhecida competência.

Apesar de reformado há cerca 20anos, continuou tão ou mais activo doque antes, intervindo em todos os fórunsonde lhe era possível defender o mar eo transporte marítimo. Sempre incon-formado, trabalhou muito e bem na So-ciedade de Geografia de Lisboa (ondedirigiu a Secção de Transportes), emvários jornais e revistas da especiali-dade (com artigos de opinião semprelúcidos, frontais e directos, também naCARGO, onde foi orador num dos habi-tuais colóquios) e no CPC, onde era umConsultor sempre presente e inexcedí-vel.

Contam-me que quando foi convi-dado para consultor do CPC aceitou deimediato, sem saber sequer quais ascondições financeiras que lhe eram ofe-recidas, o que é ilustrativo da sua for-ma de estar na vida.

Só tive o prazer de o conhecer quan-do há 12 anos iniciei funções na Direc-

ção do CPC. A capacidade de trabalho,a competência, a verticalidade, a volun-tariedade e a integridade de carácterdo Comandante Barbosa Henriquesimediatamente cativaram a minha ad-miração e respeito. Tenho para com eleuma enorme dívida de gratidão, pelomuito que me ensinou, em questões téc-nicas mas também pelo exemplo de co-ragem e de frontalidade perante a vida.Habitualmente só olhava para trás parareflectir sobre as coisas que corriammenos bem, estava sempre virado parao futuro; quando mais recentemente ovisitava na casa de repouso onde esta-va internado, manifestou sempre inte-resse pelos temas mais actuais do sec-tor e partilhou comigo reflexões de luci-dez e profundidade admiráveis.

De baixa estatura física, sabia sersimples e no entanto enorme enquantoHomem. Deixou marca indelével naMarinha Mercante nacional e na me-mória de todos os que, como eu, tive-ram a fortuna de com ele privar. ■

Carlos Umbelino

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DEZEMBRO 2005 21

m@rítimo m@rítimo m@rítimo m@rítimo m@rítimo m@rítimo m@rítimo m@rítimo

A “K” Line passa a estar esta-belecida em Portugal através de acor-do de joint venture com o agente local,a Garland Laidley, a partir de 1 Janei-ro, uma estratégia que é também ex-tensiva aos seus agentes na Dinamar-ca, Noruega, Suécia, Espanha e Tur-quia, países em que os respectivos vo-lumes de carga registaram significati-vas subidas ou revelaram potencial decrescimento.

A rede própria da “K” Line vai re-forçar a expansão na Europa, Medi-terrâneo, Norte de África e Mar Ne-gro, áreas que cobrem 16 países. A “K”Line montou igualmente uma rede deagentes em outros 19 países das refe-ridas regiões mundiais.

Joaquim Azeredo, quadrodo grupo Garland Laidley, é o novo pre-sidente da Agepor, a associação dasagências de navegação, sucedendo nocargo a Bruno Bobone. As eleições re-gistaram uma afluência que deixa onovo presidente em confortável posi-ção para exercer o seu mandato comuma legitimidade inquestionável. Jo-aquim Azeredo é um dos impulsiona-dores do projecto Sea-road, de trans-porte ro-ro entre Portugal, Reino Uni-do e Bélgica, que vai arrancar nos pri-meiros meses do novo ano, a partir doporto de Leixões.

O Grupo Orey obteve, no pe-ríodo de Janeiro a Setembro, 848 mi-lhares de euros de lucros, o que signi-ficou um aumento de 3,3% nos resul-tados líquidos em relação ao períodohomólogo de 2004. O grupo registouuma subida de 18,7% nas suas vendas,mais 7,7 milhões de euros que nos pri-meiros nove meses do ano passado,

Apesar do panorama ter melhorado desde o ano2000, à marinha mercante mundial faltam ainda10.000 oficiais qualificados, revela o quarto relatóriosobre recursos humanos da BIMCO/ISF. Nas conclu-sões recentemente publicadas, a nível mundial há466.000 oficiais da marinha mercante em actividade,contra os 476.000 da procura. O relatório revela quea melhoria do panorama empregador dos últimos cin-co anos se fica a dever, em grande parte, aos “for-necimentos” do sub-continente indiano e do Extre-mo Oriente, o que reflecte uma melhoria dos níveisde formação adoptados nessas regiões, que já nãose limitam a fornecer apenas os níveis hierárquicosmais baixos das tripulações.O mesmo relatório refere que a procura irá manter-se superior à oferta devido ao contínuo aumento donúmero e tamanho de navios, a exigirem a continu-ação do aumento dos níveis de recrutamento e for-mação.

atingindo os 49 milhões de euros em30 de Setembro de 2005.

Reflectindo os investimentos feitospelo grupo, os resultados operacionais(EBIT) diminuíram 23%, passando de1,7 milhões de euros para 1,3 milhõesde euros. O EBITDA teve um cresci-mento marginal de 0,7% face ao mes-mo período de 2004, ao ter passado de2,18 milhões de euros para 2,19 mi-lhões de euros em 30 de Setembro de2005. No mesmo período, a margembruta cresceu 36,2% ou 3,6 milhões deeuros passando de 10 milhões de eu-ros para 13,6 milhões de euros.

A OOCL aproveitou a quadrafestiva para reunir colaboradores eamigos num hotel da capital numa fes-ta natalícia, que constituiu pretextopara apresentação pública da equipaportuguesa, encabeçada por José LinoDores. A assestar a importância que aOOCL atribui à delegação portugue-sa, que recentemente passou a fazerparte da OOCL, deixando cair a desig-nação Marítima do Oriente, deslocou-se a Portugal a equipa que, em diver-sas partes do mundo, leva por diante aestratégia do armador asiático.

A comitiva foi chefiada por ChrisHolt, general manager e director demarketing, e integrava mais cinco ele-mentos: Neil Stringer, Mark Philips,Simon Wang, Derek O'Galligan, e NickAldren, este último responsável pelocomércio da China com a PenínsulaIbérica. Como referimos na passadaedição, a OOCL passou a integrar osseus ex-agentes na Península, dispon-do de escritórios em Lisboa, Porto, Bil-bau, Barcelona, Vigo e Madrid.

O porto de Setúbal movimentou6.185 milhares de toneladas de Janei-

ro a Novembro deste ano, o que repre-senta um acréscimo de 3,1 por centoem relação ao mesmo período do anopassado. Pela positiva destacam-se osgranéis líquidos, com um incrementode 56 por cento, essencialmente devi-do à movimentação de fuelóleo paraalimentação da central termoeléctri-ca de Setúbal.

No mesmo período, os granéis sóli-dos apresentaram um acréscimo emrelação a 2004 (mais quatro por cen-to). Por outro lado, a dimensão médiados navios que escalaram o porto deSetúbal tem vindo a aumentar, assimcomo o volume médio de mercadoriasmovimentado por cada navio.

A Liscont já recebeu mais doispórticos de parque para o terminal deAlcântara, completando assim a enco-menda de cinco unidades efectuadajunto do prestigiado fornecedorKalmar. A notícia foi conhecida no de-correr do já habitual convívio de Natalcom que o grupo do Comendador Ro-drigo Leite todos os anos brinda os cli-entes e colaboradores, no emblemáti-co edifício da Rocha de Conde de Óbi-dos.

O edifício da Escola NáuticaInfante D. Henrique, em Paço de Ar-cos, foi o escolhido para a instalaçãodo futuro Centro de Controlo Primá-rio (CCP) do Sistema de Controlo deTráfego Marítimo (VTS). Este sistema,cuja execução e implementação deve-rá estar concluída em 2007, será res-ponsável pela monitorização, controloe fiscalização de toda a navegação aolongo da costa portuguesa. A lista defornecedores engloba empresas comoa EADS, a Siemens, a TD e a CASE.

DEZEMBRO 200522

EIRAC, European Inter-modal Research AdvisoryCouncil composto por maisde 50 CEO's e Managing

os financeiros do 7º Programa dePesquisa de 7 mil milhões de eu-ros. Esse plano será apresentadodaqui a um ano e meio.

Wando Boevé, Membro do Con-selho de Administração da ECT(Europe Container Terminals), en-quanto Presidente do ConselhoPlenário do EIRAC, e Benoît Pas-sard, Vice Presidente de Marketinge Comunicação da KALMAR In-dustries, comentaram o relatório adois dos Comissários sublinhandoa complexidade e interdependênciade elementos que têm que ser con-siderados e equilibrados.

A iniciativa do EIRAC é facili-tada por um grupo seleccionado de

alto nível no Hotel Metrópole deBruxelas, a 3 de Maio de 2005.

CEOs e Managing Directorscom capacidade de decisão de todaa Europa criaram este grupo con-sultivo de aconselhamento para aComissão Europeia. O EIRAC temum equilíbrio entre grandes accio-nistas de todos os sectores da in-dústria intermodal: operadores in-termodais de ferrovia e rodovia,operadores de terminais, integra-dores logísticos de carga, operado-res de transporte marítimo de cur-ta distância, portos, e fornecedoresde equipamentos ICT. Foramigualmente convidados alguns aca-démicos. A missão do EIRAC é de-terminar a visão, alcance e conteú-do do Strategic Intermodal Resear-ch Agenda 2020 como um impor-tante passo para a criação de umaestratégia de pesquisa intermodalcoordenada para a Europa. O EI-RAC irá centrar-se na obtenção deinteroperabilidade entre modos detransporte com vista à criação deum único sistema logístico europeuem linha com os objectivos estabe-lecidos pelo Livro Branco da Políti-ca Comum de Transportes. Partin-do dessa estratégia, o EIRAC iráigualmente estabelecer um cenáriode negócios para implementação.

EIRAC apresentou o"Strategic Intermodal

Research Agenda 2020"(SIRA)

O documento identifica os maisimportantes objectos de pesquisaque irão colocar a intermodalidadeno centro do sistema europeu detransportes.

O SIRA é um documento inicialque irá ser desenvolvido benefici-ando das contribuições propostaspor outros players na indústria in-termodal. Será acompanhado porum Anexo Técnico, que irá detalhar

Em 2020, o transporte intermodal irá ser a escolha natural para otransporte de mercadorias na Europa

Transporte intermodal é o futuro

Directors dos mais importantesplayers no Mercado dos transpor-tes, divulgou o seu relatório apósseis meses de intensa reflexão e de-liberação.

Em 2020, o sistema europeu in-termodal de transportes, incluindotransportes combinados e multi-modais, irá corresponder a 40% dotransporte de mercadorias, sendointegrado e transportado em qual-quer tipo de contentor ou unidadede carga ao longo da cadeia logísti-ca, enquanto o transporte de car-ga, mesmo em grandes volumes,será mais unificado.

O transporte intermodal seráuma indústria com a sua identida-de própria, a sua própria estraté-gia e a sua própria voz. O uso con-sistente de transporte intermodalirá permitir à Europa fazer face aoaumento da procura de transpor-tes e serviços associados, a um me-nor prejuízo do ambiente e a umaumento de competitividade.

Estes são os resultados da fase"visionária" do EIRAC baseados noLivro Branco da União Europeia, aPolítica Comum de Transportes, ea experiência profissional dos seusmembros.

O próximo passo da sua missãoé tomar contacto com os grupos con-sultivos semelhantes que existempara outros modos de transportepara negociar questões de intero-perabilidade, e para desenvolverdiálogo com um "grupo espelho"constituído por representantes dosestados membro.

O objectivo é propor um planode negócios prometedor mas aomesmo tempo realista e exequívelde modo a permitir à Comissão Eu-ropeia fazer o melhor uso dos mei-

O

profissionais (AMRIE, CON-NEKT, EIA, METTLE), enquantoo projecto de gestão é liderado pelaConsorzio TRAIN. Estas organiza-ções formam a CAESAR, um con-sórcio de parceria que opera sob o6º Framework Programme e é fi-nanciado pela Comissão Europeia.

EIRAC foi lançado em 2005O European Intermodal Rese-

arch Advisory Council (EIRAC),composto por mais de 50 importan-tes players do sector dos transpor-tes intermodais foi lançado numencontro de mesa redonda ao mais

Em 2020 o sistema europeuintermodal de transportes,

incluindo transportescombinados e multimodais,irá corresponder a 40% dotransporte de mercadorias,

sendo integrado etransportado em qualquer

tipo de contentor ouunidade de carga

DEZEMBRO 2005 23

os temas da pesquisa e determinaras contribuições esperadas quecada um deles irá trazer para me-lhorar as características do trans-porte intermodal ao longo do perío-do até 2020.

Panorama de negócioA Indústria Intermodal tem a

visão para permitir à Europa fazerface ao crescimento, a reduzir o pre-juízo do ambiente e para aumentara competitividade da União Euro-peia. Se a capacidade do transpor-te intermodal não crescer o sufici-ente, estes 3 objectivos não serãoatingidos. Esta visão é acompanha-da, no SIRA, pela definição de umpanorama do negócio em 2020.

Objectivos estratégicosA indústria intermodal enfren-

ta desafios específicos de interope-rabilidade, logística, segurança, so-cio-económico e educação. O SIRAresponde a todos estes desafios. Oobjectivo é desenvolver o transpor-te intermodal como parte impor-tante de um sistema de transpor-tes sustentável. O transporte inter-modal torna-se, então, num servi-ço de alta qualidade, fiável, dispo-nível, acessível, seguro, sustentá-vel e responsável.

Importância do SIRA para osaccionistas

O SIRA foi desenvolvido pelo(EIRAC), uma iniciativa da indús-tria intermodal europeia, a Comis-são Europeia e os estados membrosda EU. Inclui referências a pesqui-sa para accionistas privados na in-dústria bem como a pesquisa con-junta.

Através do SIRA, o EIRAC es-tabelece claramente o desafio paratodos os accionistas envolvidos naindústria intermodal, quer sejam aindústria, prestadores de serviços,universidades, estados membro oua Comissão Europeia. Isto requernão apenas compromisso financei-ro, mas também investimento emrecursos humanos.

Visão do transporteintermodal em 2020

Em 2020, o transporte intermo-dal irá ser a escolha natural para o

transporte de mercadorias na Eu-ropa. Em 2020 o sistema europeuintermodal de transportes, incluin-do transportes combinados e mul-timodais, irá corresponder a 40%do transporte de mercadorias, sen-

do integrado e transportado emqualquer tipo de contentor ou uni-dade de carga ao longo da cadeialogística, enquanto o transporte decarga, mesmo em grandes volumes,será mais unificado. ■

DEZEMBRO 200524

A extensão do programa europeu Marco Polo, cuja terceira versão recebecandidaturas até 30 de Janeiro, é a grande esperança do desenvolvimentodo transporte ferroviário, ao financiar a transferência de cargas para otransporte combinado. Mas já se prepara o marco Polo II, que terá queobter verbas mais significativas que a edição I que agora chega ao fim

Marco Polo é a esperançado transporte ferroviárioaumento previsto dotransporte de mercadoriasé de mais de 60% na UniãoEuropeia até 2013, e pre-

Torna-se óbvio, no quadro tra-çado, a inevitabilidade de um mai-or recurso à intermodalidade, porforma a esbater ou reduzir de for-ma sensível a excessiva utilizaçãodo camião em regime unimodal,concretamente. A intermodalidadefaz um maior aproveitamento dasinfra-estruturas e serviços existen-tes, integrando na cadeia logísticao transporte marítimo de curta dis-tância, o transporte ferroviário e anavegação interior. Não é precisoesperar que estejam criadas as ne-cessárias infra-estruturas de redeem grande escala para se dispor deum melhor sistema de transporte:a intermodalidade oferece, já hoje,uma opção política para se evitar ocolapso do sistema de transporterodoviário de mercadorias.

De natureza prática, a políticaeuropeia de intermodalidade con-ta já com um programa orientado

para o mercado, cujo objectivo édesviar o tráfego de mercadorias domodo rodoviário para modos maisrespeitadores do ambiente: o Pro-grama Marco Polo (2003 - 2006),criado pelo Regulamento (CE) n.º1382/2003 do Conselho e do Parla-mento Europeu e dotado de um or-çamento de 100 milhões de euros.Concretamente, este programaprocura desviar o aumento médioanual de transporte rodoviário in-ternacional de mercadorias para otransporte marítimo de curta dis-tância, o transporte ferroviário e anavegação interior.

Marco Polo II vai disporde novos financiamentosAinda antes de terminado o

Marco Polo I, que recebe propostasaté ao próximo dia 30 de Janeiro, aComissão resolveu propor o redi-mensionamento do programa. Res-

vê-se que duplique no caso dos 10novos Estados-membros até 2020,segundo dados da Comissão Euro-peia. Este organismo aponta comoresultado o congestionamento dotráfego, a degradação do ambien-te, os acidentes e o risco de perdade competitividade da indústriaeuropeia, que precisa de assentarem sistemas de transporte rentá-veis e fiáveis para a gestão das suascadeias de abastecimento.

O transporte rodoviário de mer-cadorias, que exerce uma verdadei-ra ditadura em matéria de movi-mentação de mercadorias, é deten-tor de dois grandes 'handicaps' - umdeles é o espaço que ocupa, sobre-tudo nos congestionados eixos dachamada banana europeia; o outro,o facto de ser totalmente dependen-te dos combustíveis fósseis, o quetorna o sistema de transporte vul-nerável às mudanças de padrõesglobais de abastecimento, apesardos grandes avanços tecnológicosem prol da utilização de motorescada vez mais 'poupados' em ter-mos de emissões . Os combustíveisfósseis dão uma importante contri-buição para a formação de CO2.Um sistema de transporte mais efi-ciente do ponto de vista energéticoé, pois, do interesse da União, querem termos de um melhor desempe-nho ambiental, quer de uma econo-mia de transportes mais sólida.

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O Marco Polo II vai ter a verba substancialmente aumentada, mas o seu âmbitoextravasa os países da União Europeia

DEZEMBRO 2005 25

pondendo aos grandes desafios, propôsnovas perspectivas financeiras (2007-2013) que dêem ainda mais consistênciaa um programa "Marco Polo II" renova-do e adaptado. Partindo dos mecanismosque deram provas no actual programa, aComissão propõe dois novos tipos de ac-ção: as auto-estradas marítimas e as me-didas destinadas a evitar o tráfego. Es-tas acções deverão conduzir a uma efec-tiva redução do tráfego rodoviário inter-nacional de mercadorias, uma aspiraçãotanto dos cidadãos como dos transporta-dores industriais. Marco Polo II alargatambém o âmbito do programa a todosos vizinhos da UE. Sublinha o papel dotransporte de mercadorias e esclarece oâmbito de algumas medidas de infra-es-truturas.

Mais países contempladosAtravés de avaliação independente, a

Comissão propõe um pacote orçamentalglobal de 740 milhões de euros para 2007- 2013, ou seja, cerca de 106 milhões deeuros/ano, contra os 100 milhões de eu-ros que o programa obtivera no períodoque medeia entre 2003 e 2006, destinadoaos 25 Estados-membros, sendo igual-mente alargado aos países que confinam

com a União Europeia.Esta verba será supostamente

suficiente para retirar mais de 140mil milhões de toneladas-quilóme-tro de mercadorias da estrada (oequivalente a 7 milhões de trajec-tos por camião num percurso de1000 km) e reduzirá as emissões deCO2 em 8400 milhões de kg.

Como grande novidade, ressal-ta a já referida valorização do papeldas Auto-estradas marítimas, con-siderando a Comissão que faz todoo sentido a sua existência, por exem-plo, em percursos que unam a Es-panha e a França, para se evitar ajá hoje congestionadíssima passa-gem dos Pirinéus, ou entre Espanhae Itália. Por outro lado, a componen-te determinante do financiamentonão se fica, como até aqui, pelas to-neladas/quilómetro (TKM), consi-derando igualmente elegível a cu-bicagem, por forma a estender oprograma a outro tipo de produtosque, embora não tendo peso signifi-cativo, acabam por ser responsáveispor significativos congestionamen-tos. É disso exemplo o transporte deflores ou de vestuário. ■

Dos 12 projectos aprova-dos na segunda chamada doMarco Polo, seleccionadosnum total de 62 candidatos, umdeles é encabeçado por umaempresa por tuguesa, aNaveiro Transportes Maríti-mos, SA, que concorreu emparceria com duas firmas fran-cesas: a Paris Port Services(PPS) e a IRDS In-ternationalRail Road River DistributionsServices.

Trata-se de um projecto deshort sea shipping que rece-beu o nome de baptismoIBERLIM, de transporte de pro-dutos siderúrgicos de alta qua-lidade e madeira, entre os por-tos de Setúbal, Sevilha, Figuei-ra da Foz e Ribadeo, através detransporte flúvio-marítimo. Foicontemplado com 1,6 milhõesde euros.

Naveiro encabeçaum dos projectos

contemplados

DEZEMBRO 200526

Prémios Transportes & Negócios

elo quarto ano consecutivo, aMaersk Sealand e a Lufthan-sa Cargo arrebataram os Pré-mios de Carga T&N 2005 des-

A entrega dos prémios aos vence-dores esteve a cargo de Henrique Car-doso (Apat), Alves Vieira (Apat), RuiAlves (ANA - Aeroporto Francisco SáCarneiro), Joaquim Coelho (Comuni-dade Portuária de Lisboa), Belmar daCosta (Agepor), João Pedro Araújo (Co-munidade Portuária de Leixões),Brogueira Dias (APDL), Luís Marques(APA) e Pereira Coutinho.

Este ano, o Jantar de Encerramen-to teve o patrocínio da Apat, ANA -Aeroporto Francisco Sá Carneiro,IPTM, Comunidade Portuária de Lei-xões e Comunidade Portuária de Lis-boa.

A próxima Festa de Consagraçãodos vencedores dos Prémios de CargaT&N - 2006 realizar-se-á a 30 de No-vembro do próximo ano, no local do cos-tume mas, segundo Fernando Gonçal-ves, com um programa ainda maisalargado.

Pelo segundo ano consecutivo, afesta dos prémios de carga T&N anga-riou fundos para o "Coração da Cida-de", instituição que apoia os sem-abri-go e necessitados do Grande Porto.Com a ajuda de patrocinadores, convi-dados e participantes foram angaria-dos 950,80 euros, que o T&N entregouàquela associação, para ajudar ao fi-nanciamento das suas acções sociais.■

Vencedoresdistinguidosno Porto

Melhor Companhia Aérea Glo-bal - Lufthansa Cargo; Melhor Com-panhia Aérea para a Europa - TAPCargo; Melhor Companhia Aéreapara as Américas - British AirwaysWorld Cargo; Melhor CompanhiaAérea para o Oriente - LufthansaCargo; Melhor Companhia Aéreapara África - TAP Cargo; MelhorIntegrator - FedEx; Melhor Agentede Carga Aérea - DHL Danzas Air &Ocean; Melhor Agente de Handling- Portway; Melhor Companhia deServiço Expresso Aéreo - FedEx.

Melhor Armador Global - Ma-ersk Sealand; Melhor Armador deCabotagem Nacional - Portline; Me-lhor Armador de Short Sea Ship-ping - OPDR; Melhor Armador Por-tugal-Ásia - Evergreen; Melhor Ar-mador Portugal-África - NDS; Me-lhor Armador Portugal-Américado Norte - Hapag-Lloyd; Melhor Ar-mador Portugal-América Latina -Hamburg-Sud; Melhor Operador deTerminal de Carga Geral - TCGL;Melhor Operador de Terminal deContentores - TCL; Melhor Tran-sitário de Carga Marítima - Kühne+ Nagel; Melhor Agente de Nave-gação - Garland Navegação.

Os vencedores 2005

tinados ao Melhor Armador Global eà Melhor Companhia Aérea Global,respectivamente.

A entrega dos Prémios de CargaT&N - 2005 foi o ponto alto de um Jan-tar de Natal antecipado que reuniu noPorto mais de seis dezenas de profis-sionais da indústria de carga nacio-nal.

Este ano, estavam em disputa 20prémios (mais um do que na ediçãotransacta), tendo o número de votosrecepcionados praticamente duplica-do. Para Fernando Gonçalves, direc-tor do T&N, «é um sinal de que cadavez mais profissionais do sector se pre-dispõem a valorizar os melhores deentre eles, e também sinal de que umnúmero crescente de empresas se em-penha na promoção dos prémios e, naconquista dos mesmos».

Várias empresas repetiram os tri-unfos alcançados em edições anterio-res, mas várias outras inscreverampela primeira vez o seu nome na gale-ria dos vencedores. A Lufthansa Car-go, a TAP Cargo e a FedEx - RangelExpresso foram as únicas companhi-as a garantirem mais de um troféu.

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DEZEMBRO 2005 27

ortugal vai a passar a dispor, abreve trecho, de um Manual deAuditorias de Segurança Rodo-viária, em consonância com a

tradas de Portugal, salientou «a opor-tunidade e grande interesse do curso».Outro orador, Prof. H. Machado Jor-ge, coordenador do curso, consideraque «o auditor de segurança rodoviá-ria será, num futuro próximo, uma ca-tegoria profissional, com estatuto pró-prio e não apenas uma competênciaprofissional».

Com uma carga horária de 120 ho-ras, e terminando a 25 de Fevereiro de2006, o curso está organizado em trêsmódulos, e destina-se a licenciados emEngenharia, Engenheiros Técnicos eoutras licenciaturas de pendor técni-co. Coordenado pelo citado H. Macha-do Jorge, membro da Comissão Exe-cutiva do CRP, conta com a participa-

Primeiros auditores de segurança rodoviária já em finais de Fevereiro

Portugal vai ter manual desegurança rodoviária

ção de 36 docentes, entre os quais sedistinguem nomes como Teles Fortes(SOMAGUE), Álvaro Seco (Universi-dade de Coimbra), Jorge Santos (Uni-versidade do Minho) e Sandro Rossi(Universidade Politécnica de Madrid),este, um dos mais credenciados espe-cialistas de projectos rodoviários emEspanha.

Os futuros auditores estarão aptosa avaliar projectos e inspeccionar obrase se solicitados, a emitir pareceres noquadro do apuramento de responsabi-lidades em caso de acidente. Traba-lhando em regime de consultoria, po-derão agregar-se a Associações exis-tentes, ou mesmo criar uma Associa-ção específica. ■

DOIS PILARES DE APOIO À SUA ACTIVIDADECONTENDO INFORMAÇÃO ÚTIL, NA ESPECIALIZAÇÃO

De A a Z, contémListagem de Produtos e

Serviços, Tabelasdiversas, na especiali-

zação e relacionadascom Portos e todos os

modos de transporte

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R. Rebelo da Silva, 122795-868 Queijas (Portugal)Tel/Fax: +351 21 4186400

E-mail: [email protected]

Contém mais de 5000abreviaturas edefinições relaciona-das com a Navegação,Seguros, ComércioInterna-cional eoutras

vontade da Comissão Europeia de pro-mover a generalização a todo o territó-rio comunitário da prática de realiza-ção de Auditorias de Segurança Rodo-viária. O referido Manual substituiráas listas de verificação internacionaiscorrentemente utilizadas nas Audito-rias Rodoviárias, reduzindo, assim, amargem de questionabilidade de con-clusões das inspecções e, portanto, am-pliando o carácter vinculativo dos cor-respondentes pareceres de Auditoria.

Entretanto, teve início o I Curso deFormação de Auditores, Promovidopelo CRP - Centro Rodoviário Portu-guês e pela AEC - Asociación Españolade la Carretera, curso esse que serásubmetido a acreditação pela Ordemdos Engenheiros, visando preparar epermitir a certificação dos primeiros27 técnicos, que ficarão capacitadospara o exercício de funções de audito-ria de projectos e de estradas em ope-ração.

A vasta maioria dos 27 futuros au-ditores dispõem já de apreciável currí-culo profissional, o que comprova o re-conhecimento da necessidade de regu-lamentação do exercício da actividadede Auditoria de Segurança Rodoviá-ria. Na Sessão de Abertura do curso,António Laranjo, que preside às Es-

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O primeiro curso de auditores de segurança rodoviária está a ser frequentado por27 alunos

DEZEMBRO 200528

Governo anunciou a constru-ção das duas principais li-nhas do projecto do comboiode alta velocidade - Lisboa/

Anúncio do TGV não avançaalguns aspectos essenciais

Em cerimónia cheia de simbolismo, o Governo anunciou a nova versãodo TGV, que agora se ficará pelas linhas Lisboa-Madrid (2h45m) e

Lisboa-Porto (1h15m). A linha do Norte não será utilizada, ao contrárioda versão anterior apresentada há cerca de nove meses

O primeiro, apresentado por um dosseus autores, João Confraria, datado apreços de 2005 e incorporando já umataxa de actualização anual de 5%, de-fende que o projecto ferroviário de AltaVelocidade irá gerar riqueza acrescida(impacto no VAB – Valor AcrescentadoBruto) no valor de 5,004 mil milhões deeuros, a valores de 2005, no conjunto daeconomia nacional, durante os 10 anosa partir do arranque da operação, rela-tivos às linhas Lisboa/ Porto e Lisboa/Madrid (até à fronteira), ou seja, entre2014 e 2023.

Deste valor de riqueza acrescidapara a economia nacional, o sector quedeverá sair mais beneficiado é o da cons-trução civil, com um total de 1,881 milmilhões de euros de impacto no respec-tivo VAB no período em causa. Verifi-car-se-á um impacto directo no PIB adi-cional de 5,923 milhões de euros, duran-te os referidos 10 anos. Estas estimati-vas, que o orador considerou pecaremclaramente por defeito, têm a sua mais

forte componente na cobrança adicio-nal de impostos indirectos, nomeada-mente IVA, num valor de pouco maisde mil milhões de euros.

Para os 20 ou 30 anos seguintes deexploração do sistema de Alta Veloci-dade, o estudo da Católica sustenta queos ganhos de eficiência deverão ser su-periores, além de não contabilizarem oefeito, considerado significativo, do trá-fego induzido. Os impostos directos adi-cionais gerados pela Alta Velocidadedeverão ascender a 497 milhões de eu-ros, durante o período referido.

Quanto aos envolvidos, a identifica-ção sugere que, além da indústria daconstrução civil, com especial incidênciano sector cimenteiro, outros sectores deactividade poderão ganhar com a cons-trução deste projecto: a prestação de ser-viços a empresas, serviços imobiliários,serviços financeiros, indústria de mine-rais não metálicos e a área de produçãode máquinas e equipamentos.

Segundo Manuel Leite Monteiro, ou-

Os custos agora apresentados serão forçosamente revistos quando se dese-nharem as entradas em Lisboa e Porto e as respectivas estações

Porto e Lisboa/Madrid, com os traba-lhos a arrancar já em 2008.

O investimento total chega aos 7,7mil milhões de euros, se contabilizadaa terceira ponte sobre o Tejo, entreChelas e o Barreiro que, muito previsi-velmente, será a solução para a linhaLisboa-Madrid, e ainda mais provavel-mente, pois nada ainda foi avançadonesse sentido, o Lisboa-Porto, para ul-trapassar as limitações espaciais damargem norte do Tejo junto a Lisboa.O projecto irá gerar um cash-flow ope-racional que permite cobrir 38 por cen-to do investimento, a UE contribuirácom 22 por cento, e o Estado assumiráos restantes 40 por cento do investimen-to. O projecto de alta velocidade ferrovi-ária vai criar 100 mil empregos no picoda fase da construção das ligações, en-tre 2010 e 2012.

As principais decisões, como é a dotraçado da via em Lisboa (no Oriente ouem nova estação?), mas também a en-trada no Porto, apenas serão conhecidasno final do segundo semestre de 2006,quando o Governo apresentar o projec-to em Bruxelas para negociar a atribui-ção de apoios comunitários.

Estudos de técnicos da Católica e do ISCTE ressaltamimpactos do projecto

Da cerimónia brilhante da apresen-tação pública do traçado, a que ocorre-ram, para além do 1º ministro, o minis-tro da tutela e o das Finanças, é lícitosalientar aqui as principais conclusõesde dois dos estudos económicos ali di-vulgados: um da Universidade Católi-ca e outro do ISCTE.

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DEZEMBRO 2005 29

tro dos autores do estudo da Universi-dade Católica sobre o impacto económi-co deste projecto, o efeito acumulado doprojecto no PIB nacional deverá oscilarentre 1,133 e 1,195 mil milhões de eu-ros, entre 2014 e 2023.

De acordo com este especialista, es-tas projecções são as que acrescem re-lativamente aos valores que se obser-variam no PIB se a implementação darede de alta velocidade não ocorresse.

Outro estudo divulgado refere que «aparticipação nacional no projecto ferro-viário de Alta Velocidade tem potenci-al para chegar aos 60%, ou ser mesmosuperior, em relação ao valor global (7,7mil milhões de euros), com as maioreshipóteses de participação de empresasnacionais no projecto a recaírem no sec-tor da obra civil, onde essa probabili-dade pode ultrapassar os 90%. Este es-tudo, apresentado por Ferreira Dias,do IN-ALT Global, um gabinete de es-tudos do ISCTE, refere igualmenteuma participação nacional elevada nosector ferroviário, no fornecimento deequipamentos e serviços à rede de AltaVelocidade, nomeadamente no que res-peita aos sistemas de sinalização e te-lecomunicações e de construção de ins-talações. Para Ferreira Dias, as pro-babilidades de participação de empre-sas lusas descem vertiginosamente,como é óbvio, no material circulante,onde as hipóteses surgem classificadascomo médias, baixas ou mesmo nulas.

O especialista do ISCTE não deixoude apontar as áreas da formação, inves-tigação & desenvolvimento (I&D), es-trutura da rede, organização, materi-ais de construção e logística, como aque-las em que as empresas portuguesastêm de recuperar mais terreno, salien-tando que a Alta Velocidade é o grandedesafio que vai acelerar a reestrutura-ção do sector e reforçar a competitivi-dade das empresas nacionais de cons-trução civil. O efeito multiplicador doprojecto de Alta Velocidade na econo-mia portuguesa também se vai sentirna vertente de exploração.

José Sócrates: «Não decidir érendermo-nos ao atraso»

Numa jornada que se prolongou portodo o dia, como já sucedera dias antesaquando do anúncio da decisão sobre onovo aeroporto internacional de Lis-boa, o programa foi encerrado pelo pri-meiro-ministro, José Sócrates. Para ochefe do Executivo, o projecto de altavelocidade ferroviária é «prioritário»para o país e os custos de não o concre-tizar seriam «rendermo-nos ao atraso»

sublinhando que a apresentação dosestudos de viabilidade do investimen-to do TGV traz transparência «e só atransparência gera confiança». «É umprojecto estratégico» para o país, «de-sistir deste projecto seria desistir dofuturo», retomando as palavras profe-ridas por Mário Lino na abertura dostrabalhos.

O ministro das Obras PúblicasTransportes e Comunicações defendeuque o facto de Portugal viver um perío-do de dificuldades económicas não jus-tifica a interrupção do desenvolvimen-to do projecto de alta velocidade ferro-viária: «Tal interrupção só agravaria oatraso de Portugal em matéria de mo-dernidade e competitividade no espaçoibérico e comunitário, perdendo, simul-taneamente uma oportunidade únicapara desenvolver a inovação, a tecnolo-gia e a coesão social e territorial doPaís» Quanto às prioridades eleitas,são as que «apresentam níveis de sus-tentabilidade económica e financeiraque também justificam avançar, desdejá, com a sua concretização, além de se-rem determinantes para viabilizar de-senvolvimento subsequente das restan-tes ligações». Mário Lino espera «umaampla participação nacional nas acti-vidades relativas à obra», na ordem dos60 por cento do investimento, «às es-pecialidades ferroviárias, telecomuni-cações e tecnologias de informação ecomunicação, bem como ao nível dosinteriores dos comboios».

Concluída a construção e os forne-cimentos, o ministro espera tambémuma incorporação nacional nos própri-os serviços e em todas as inerentes acti-vidades empresariais, na gestão da cir-culação, manutenção das infra-estrutu-ras e oficinas de material circulante.

Mário Lino acredita que o aumen-to da procura neste sector induzirá umaumento da actividade económica li-gada aos fornecimentos a esta aérea,nos sectores industriais e de serviços.

Ana Paula Vitorino, secretária deEstado dos Transportes, também inter-veio na sessão, revelando, entre outrosaspectos, que o Governo vai criar umacomissão de acompanhamento paramonitorizar o projecto de Alta Velocida-de através de um organismo que con-tará com representantes de três mi-nistérios: Obras Públicas, Transportese Comunicações, das Finanças e doAmbiente, Ordenamento do TerritórioDesenvolvimento Regional. A gover-nante concretizou ainda que esta mes-ma comissão será «apoiada por um pa-inel de especialistas». ■

O consórcio constituído pelos ban-cos Finantia, DEPFA e GoldmanSachs Internacional considera queas linhas Lisboa-Madrid e Lisboa-Porto serão auto-sustentáveis aolongo do período de exploração,mas só a segunda irá gerar um re-sultado positivo desde o início.Aquele sindicato bancário defendeque a linha Lisboa-Porto virá a ge-rar um EBITDA (resultado antes deimpostos, juros e amortizações) po-sitivo ao longo de todo o período.O EBITDA gerado vai ultrapassar os100 milhões em 2018, ou seja, trêsanos após o início da exploração dalinha Lisboa-Porto. Esta linha vai ter313 quilómetros e servirá apenascomboios de passageiros. A linhaLisboa-Madrid, que terá 207 quiló-metros, estará preparada para trans-porte misto (passageiros e carga),só a partir de 2019 vai gerar umEBITDA positivo.

Os númerosdo TGVversão 2005

Lisboa-Porto - 4,7 mil milhõesLisboa-Madrid - 2,4 mil milhões

Ponte Chelas Barreiro:600 milhões

Material circulante :

480 milhões

Custo estimado do bilhete:

Perspectivas financeiras

Lisboa-Porto - 40 eurosLisboa-Madrid - 100 euros

Custo total: 7,7 mil milhões

DEZEMBRO 200530

rodoferrovi@rio & logístic@ rodoferrovi@rio & logístic@ rodoferrovi@rio & logístic@

As entidades prestadoras de serviços de transporte ro-doviário, nas quais se incluem as empresas transpor-tadoras de mercadorias, estarão sujeitas à disponibili-zação, a quem o solicite, do livro de reclamações, já apartir do próximo dia 1 de Janeiro de 2006. Para umainformação mais pormenorizada e fundamentada, a AN-TRAM sugere aos Associados e transportadores rodo-viários de mercadorias em geral a consulta atenta dodecreto-lei n.º156/2005, disponibilizado no website daANTRAM desde 20 de Setembro passado. A associa-ção foi informada desta obrigatoriedade, enquadradapela alínea b) do Anexo I do decreto-lei n.º156/2005,por fonte da DGTTF.

A ANTRAM considera quePortugal fica prejudicado segun-do a nova regra dos tempos derepouso. Para aquela associa-ção, o compromisso Europeu aque recentemente se chegou emBruxelas sobre os termos da re-visão da regulamentação socialem vigor, que prevê que a partirde 2007 seja obrigatório um pe-ríodo mínimo de repouso de 45horas seguidas, por cada duassemanas, e redução de 74 para56 as horas semanais de condu-ção. A ANTRAM alega que talsignifica mais uma penalizaçãopara os nossos operadores, aacrescer às já impostas pela suasituação geográfica periférica.

A redução da flexibilidade naorganização dos tempos de tra-balho dos motoristas, quer ao ní-vel do repouso diário quer ao ní-vel das pausas no decurso deuma semana de trabalho vai tor-nar mais difícil o regresso dosmotoristas a casa e dificultar agestão competitiva dos serviçospelas empresas de transporte.No que se refere à data de entra-da em vigor do tacógrafo digital,ficou acordado, sem derrogações,o 21º dia posterior à publicação,em jornal oficial, do diploma detradução do Regulamento paraas 25 línguas, o que se prevê pos-sa acontecer em finais do 1º tri-mestre do próximo ano. ■

Transporte rodoviárioportuguês penalizado,segundo a ANTRAM

O grupo de alto nívelcriado no ano passado pela Comis-são Europeia, com o fito de fazer odiagnóstico das ligações de trans-porte entre os novos países daUnião e os seus 26 países vizinhosrecomendou um mix de projectosinfrastruturais e simplificação deprocedimentos para estimular osfluxos de tráfego entre os paísesatravés de cinco grandes eixostransnacionais. Este grupo é enca-beçado por Loyola de Palacio, e in-tegra membros de 53 países e trêsinstituições financeiras.

Entre as medidas propostaspara esbater as dificuldades cria-das pelos graves congestionamen-tos de tráfego, e facilitar a coopera-ção e comunicação entre as autori-dades nos diferentes países, o gru-po aponta a segurança marítima ea protecção ambiental, interopera-bilidade ferroviária, extensão dosistema europeu de rádio-navega-ção (GALILEO), bem como a exten-são da política de Céu Único que vi-gora já na Europa comunitária aospaíses vizinhos. As estimativas deinvestimento necessário rondam os45 mil milhões de euros, dos quais35 mil milhões deverão ser obtidosaté 2020 a partir dos orçamentosdos países a que respeitam, e o res-tante financiado por instituições ecomplementado pela União Euro-peia.

Loyola de Palacio e JacquesBarrot apresentaram os resultadosdeste grupo de trabalho em Mar-rakech, a15 e 16 deste mês de De-zembro, por ocasião da reunião dosministros de transportes da regiãomediterrânica que teve lugar na-quela cidade marroquina.

O 8º Ciclo de Seminári-os do Transportes & Negócios játem agenda para 2006.

O primeiro seminário, comosempre dedicado ao TransporteMarítimo, realizar-se-á a 30 deMarço. Depois, a 1 de Junho, será avez do Seminário de TransporteRodoviário. O Seminário de Trans-porte Ferroviário decorrerá a 28 deSetembro, e a 26 de Outubro have-rá o Seminário de Transporte Aé-reo. Este ano, o 7º Ciclo de Seminá-rios do do jornal de Fernando Gon-çalves, subordinado ao tema gené-rico "Para um DesenvolvimentoSustentável", reuniu no Porto, nocomputo das quatro sessões, maisde meia centena de oradores, naci-onais e estrangeiros, e mais de 600participantes.

As medidas transitóri-as para agilizar o processo de emis-são do certificado de matrículaadoptadas pelo Governo merecemcríticas da ANTRAM. Segundoesta associação, que congrega ostransportadores rodoviários públi-cos de mercadorias, as dificuldadesde implementação do DocumentoÚnico Automóvel que vem substi-tuir o livrete e o registo de proprie-dade continuam a ter repercussõesnegativas para o Sector na sequên-cia da transposição apressada parao direito interno da directiva comu-nitária n.º1999/37/CE, processoque não acautelou as situações ope-racionais das empresas transpor-tadoras nem tão pouco clarificou aarticulação de competências entrea Direcção Geral de Viação (DGV)e a Direcção Geral de Registos e No-tariado (DGRN).

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J. Martins PereiraCoutinho*

C itando Robert Aaronson, começamos por pergun-tar: "Pode alguém prever com exactidão como aaviação irá progredir?" É óbvio que a resposta énegativa. No entanto, em Portugal, parece haver

NOVO AEROPORTO DE LISBOA NA OTAÉ ESCÂNDALO NACIONAL

Deu -se a construçãodo novo aeroporto

como um actoconsumado, ou seja,

sem haver previamenteum profundo debate

público sobre oprojecto e a localização

do aeroporto. É umasituação e um tipo deactuação semelhantesàquilo que é praticado

em países onde ademocracia não érespeitada, nempraticada pelosgovernantes...

pela Ota contra a vontade expressa, publicamente, dos Por-tugueses e de todos os agentes económicos e companhias deaviação. E a estranheza e as dúvidas aumentam quando oprimeiro-ministro anuncia a localização do novo aeroportocomo um facto consumado, o que, lamentavelmente, indi-cia que não aceita outras opiniões nem discussões sobre um

assunto que devia ser amplamente discu-tido, a nível nacional. E por isso, além deleviana, é uma decisão irresponsável doprimeiro-ministro José Sócrates.

Ainda nos lembramos quando era mi-nistro do governo de António Guterres eobrigou Portugal a endividar-se em cen-tenas de milhões de contos com a constru-ção de dez novos estádios de futebol parao Euro-2004, quando a UEFA apenas exi-gia seis estádios! Por isso, hoje, alguns de-les são inúteis e estão a degradar-se pornão serem utilizados. No entanto, vão con-tinuar a ser pagos à Banca pelas Câma-ras Municipais com o dinheiro dos contri-buintes. São estas e outras loucuras comono caso das SCUTs, cometidas por gover-nantes socialistas que custam muito caroaos portugueses listas que custam muitocaro aos Portugueses.

No caso do novo aeroporto na Ota, asituação torna-se ainda mais grave. Defacto, além de ser um embuste e um crimeaeroportuário e estratégico, é tambémuma afronta à soberania nacional, dadoque apenas serve os interesses estratégi-cos de Espanha, que sempre almejou fa-zer de Madrid a capital da Península Luso-Espanhola. Na verdade, como temos es-crito repetidamente, se o novo aeroportofosse construído em Rio Frio, em vez daOta, a Espanha jamais ousaria construirum mega aeroporto em Badajoz. E vai fazê-lo porque sabe que o aeroporto na Ota lhepermite conquistar mais negócios e explo-rar o turismo e tráfego aéreo no centro esul do nosso País, aumentando, assim, oseu domínio económico e estratégico so-bre Portugal.

Aproveitando a ignorância estratégi-ca do Governo, os espanhóis também jácompraram milhares de hectares de ter-

reno no Alqueva para cultivarem algodão e citrinos, apa-rentemente com o apoio de subsídios nacionais... E a exi-gência espanhola do TGV Lisboa-Badajoz- Madrid, é tam-bém outro exemplo da estratégia hegemónica castelhana...É isto que o primeiro-ministro José Sócrates menosprezoue não quis ou não soube analisar antes de ter erradamenteoptado pela Ota. Por isso cometeu um grave erro estratégi-

um ministro dos Transportes e Obras Públicas que, apesarde não saber de aviação comercial, já sabe qual vai ser ocrescimento do transporte aéreo interna-cional nas próximas décadas, apesar dese preverem situações negativas para aaviação devido ao terrorismo internacio-nal. É, possivelmente, um sobredotadoque a indústria e os fabricantes de aviõesainda não descobriram... Ou então, tal-vez seja um fenómeno, dado que mesmovisionários, como Orville e WilburgWright, jamais conseguiram vaticinar oextraordinário desenvolvimento que aaviação teve ao longo do século XX.

Tudo isto vem a propósito da levianadecisão que o Governo socialista tomou,ao anunciar recentemente a construçãodo Novo Aeroporto de Lisboa na Ota, emvez de Rio Frio. Como é do conhecimentopúblico, a Força Aérea, desde 1960, dei-xou de operar na Base Aérea da Ota por-que era um perigo em termos de navega-ção aérea, ou seja, havia o risco de haveracidentes aéreos. E isso era devido à oro-grafia dos terrenos, à serra de Montejun-to, ao nevoeiro intenso e frequente e à bai-xa cota dos terrenos - apenas 41 metrosacima do nível do mar, quando no Aero-porto da Portela é de 114 metros - quecausavam problemas nas descolagens eaterragens.

Perante esta situação de inseguran-ça aérea, a Força Aérea mudou-se para aBase Aérea de Monte Real, quando fica-ram prontas as instalações para receberos primeiros aviões a jacto. Depois, a BaseAérea da Ota foi desactivada e, desde en-tão, ficou inoperacional por ser um riscopermanente para a aviação militar. Es-tranhamente, passados 45 anos, a Ota éescolhida por um Governo socialista paraa construção de um aeroporto civil inter-nacional! Ou seja, o que era um perigopara os aviões e pilotos militares, deixoude o ser para os aviões e pilotos civis e respectivos passagei-ros, assim como para as populações que vivem nos váriosconcelhos que circundam a Ota.

É, de facto, uma situação que envolve algum mistério eque gostaríamos de ver investigada por entidades totalmenteindependentes do Governo, de modo a esclarecer, com ver-dade, as razões que levaram o primeiro-ministro a optar

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* Especialista de Carga Aé[email protected]

co, para não dizermos um crime de lesa-Pátria, que podiaser evitado se, entre outras coisas, tivesse cultura estraté-gica e conhecimentos sobre geopolítica.

Por outro lado, tornou-se muito duvidosa e estranha apressa do Governo para anunciar, na Gare Marítima deAlcântara, a construção do novo aeroporto na Ota. E istoporque há projectos mais prioritários e porque não cumpriuo seu dever democrático de discutir previamente o respecti-vo projecto na Assembleia da República; com as companhi-as de aviação; com as associações de hotelaria, de viagens eturismo; com os agentes transitários e as empresas de car-ga expressa; com as associações empresariais e industriais;com as grandes empresas exportadoras e importadoras; comos pilotos da aviação comercial; com a Câmara Municipalde Lisboa, dona dos terrenos da Portela; com as Alfândegase outros organismos oficiais; etc..

É isto, aliás, o que acontece em qualquer país democrá-tico. E o último exemplo desta prática democrática é dadopela BAA, entidade aeroportuária da Inglaterra, quandoanunciou que o Terminal 2 do Aeroporto de Heathrow seriatotalmente transformado num edifício moderno. De facto, aBAA preocupou-se em "prometer que nada será decidido,quanto à nova construção, sem que os projectos sejam am-plamente discutidos pelas companhias aéreas que operamno terminal, envolvendo também outros operadores de ser-viço aeroportuário e as entidades governamentais, que es-tejam relacionadas com a infra-estrutura." E isto quandonão está em causa um novo aeroporto, mas apenas um novoTerminal de passageiros! Lamentavelmente, o primeiro-ministro de Portugal demonstrou não ter essa cultura de-mocrática. E por isso deu a construção do novo aeroportocomo um acto consumado, ou seja, sem haver previamenteum profundo debate público sobre o projecto e a localizaçãodo aeroporto. É uma situação e um tipo de actuação seme-lhantes àquilo que é praticado em países onde a democracianão é respeitada, nem praticada pelos governantes...

Por outro lado, que saibamos, o primeiro-ministro JoséSócrates nunca visitou os terrenos aeroportuários da Ota.Sendo assim, foi uma decisão de gabinete e baseada apenasem estudos encomendados pelo seu Governo, para serem afavor da Ota! Ou seja, esqueceu e desprezou intencional-mente todos os outros estudos que recomendam Rio Frio,desde 1969! Além disso, também se esqueceu que a constru-ção de um novo aeroporto é paga com o dinheiro de todos oscontribuintes. Logo, é um assunto de interesse nacional enão apenas de um Governo, seja ele qual for. Para alémdeste facto, a localização de um novo aeroporto é, em termosestratégicos e económicos, ainda mais importante que o pró-prio aeroporto!

E isto acontece porque a escolha da sua localização deveter em conta o sistema de transportes e de logística do País,para facilitar a intermodalidade; deve ter em conta o equilí-brio aeroportuário entre o Norte e o Sul; deve ter em conta atão badalada competitividade das empresas, quer sejamhoteleiras, de turismo ou de exportação; deve ter em conta odesenvolvimento económico e turístico da cidade de Lisboae da sua Área Metropolitana, da qual a Ota não faz parte;etc.. Talvez por isso, ou por ignorância, o ministro MárioLino ousou afirmar que o novo aeroporto será um aeroportonacional e não de Lisboa! Além de ser uma afirmação gra-tuita e irresponsável, foi a primeira vez que um governanteteve a insensatez de dizer, publicamente, que a capital dePortugal vai deixar de ter um aeroporto! E isto é ainda maisgrave quando se sabe que a maior parte dos terrenos do

Aeroporto da Portela são da Câmara Municipal de Lisboa,que nem sequer foi previamente consultada ou informadasobre a decisão do Governo, apesar de tanto falar em ética eem democracia...

Além de todas as injustificadas desculpas que o Gover-no inventou para não construir o novo aeroporto em RioFrio, o ministro Mário Lino lembrou-se recentemente deadicionar mais um argumento destituído de qualquer fun-damento válido e credível. Na verdade, na poltrona da suaarrogância, o senhor ministro afirmou "não poder ressusci-tar a opção Rio Frio, sob pena de levar à recusa de financia-mento comunitário." É, no mínimo, mais uma afirmaçãocaricata, para não dizermos ridícula e absurda.

E isto porque o ministro Mário Lino se não sabe deviasaber que a União Europeia só se pronuncia sobre financia-mentos depois de ter em seu poder os respectivos projectos,devidamente preparados e fundamentados. Em Bruxelasexigem-se factos concretos e baseados em números verda-deiros e não fictícios... E como certamente o senhor minis-tro não desconhece, o seu Governo ainda não apresentou naComissão Europeia qualquer projecto sobre a construçãodo novo aeroporto na Ota, mas apenas estudos para seremsubsidiados.

Por isso, um ministro responsável não deve dizer publi-camente que a Comissão Europeia não vai aprovar o finan-ciamento - que representa apenas 11% do valor das obras -se o novo aeroporto for construído em Rio Frio! É, por isso,mais uma afirmação inaceitável e uma grave falta à verda-de, que não dignifica o ministro. Assim, fica demonstradoque não é pela recusa de fundos comunitários que o novoaeroporto não será construído em Rio Frio, mas talvez poroutras razões obscuras, que desprezam o interesse nacio-nal e promovem a especulação imobiliária...

Entretanto, perante a falta de transparência e as durascríticas da população e de todos os agentes e operadoreseconómicos sobre a localização do novo aeroporto na Ota,porque não aceita o primeiro-ministro José Sócrates outrasalternativas e o repto da Câmara Municipal de Lisboa, parafazer um referendo sobre o Aeroporto da Portela e a locali-zação do Novo Aeroporto de Lisboa? Se porventura recusartais sugestões, as dúvidas, ou suspeitas, irão aumentar e osPortugueses terão ainda mais razões para porem em causaa sua actuação neste nebuloso processo do Novo Aeroportode Lisboa, que será um escândalo nacional, ou até interna-cional, se for construído na Ota e não em Rio Frio...

Porque não aceita José Sócrates outras alternativas e o reptoda C.M. de Lisboa para fazer um referendo sobre o Aeroportoda Portela e a localização do Novo Aeroporto de Lisboa?

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A Lufthansa Cargo passou a incluir a cidade chi-nesa de Chengdu nos seus destinos desde o dia18 de Dezembro. Com cerca de três milhões dehabitantes, esta metrópole está situada na provín-cia meridional de Szechwan, centro das indústriasquímicas e de electrónica. O serviço efectua-se emconjunto com a sua ‘partner’ Air China Cargo, com-panhia que passa a oferecer três serviços adicio-nais entre a China e a Alemanha, com dois deles afazerem escala em Chengdu, usando cargueirosBoeing 747. Esta cidade junta-se assim a HongKong, Beijing, Shanghai e Guangzhou na lista dascidades chinesas servidas pela Lufthansa Cargo.

A DHL Express e Air France-KLM subscreveram um contrato detrês anos que cobre todas as entregasexpresso na União Europeia. Concre-tamente, a DHL Express entregarátodos os envios com destinos europeuse todos os documentos internos paraas duas companhias aéreas. A KLM eDHL Express já detinham um relacio-namento preferencial na Holanda, oque contribuiu decisivamente para oalargamento do negócio à nova parcei-ra da companhia do cisne. Para a DHLExpress, este contrato reforça a já sig-nificativa quota de mercado na indús-tria do transporte aéreo expresso.

A mesma DHL Express anunciou,pouco após, a abertura de dez novosserviços semanais entre Hong Kong eo EUA, culminando uma série de ini-ciativas que visam fortalecer o serviceoferecido pela multinacional para aregião chinesa. O serviço será operadopela Transmile, que colocará a fasquiados voos semanais entre as duas regi-ões em mais de uma centena. Nos Es-tados Unidos os envios são consolida-dos no hub da DHL de Wilmington OH,bem como no aeroporto central de LosAngeles.

A TAP já avançou com a decisãode modernizar afrota por aquisiçãode 10 Airbus A350e sete Airbus A330-200. Estes aviõesde nova geraçãodest inam-se asubstituir os qua-tro A340 e seisA310 com que voaactualmente. OsA330 entrarão aoserviço nas rotasintercontinentais apartir de 2007, en-quanto que as en-tregas dos A350 te-rão início a partirde 2013. Toda a fro-ta da TAP é com-posta por aviõesAirbus, tendo acompanhia sido re-centemente distin-guida com o prémiode excelência ope-racional dos seusA310.

Emirates,a companhia aéreado Dubai, já rece-

beu o primeiro Airbus A380 saído daslinhas de produção comercial do cons-trutor europeu. Esta companhia asiá-tica é, aliás, a que maior número des-tas aeronaves encomendou, num totalde 45. Mas não se pense que a vitóriaestá garantida para os construtores doAirbus: na semana passada a Emiratestambém foi às compras na Boeing, e osnúmeros são esmagadores. A enco-menda que seguiu para os EUA con-templa 42 Boeing 777, incluindo oitocargueiros, mais 24 Boeing 777-300ERversão passageiros, e outros 10 Boeing777-200LR, na que fica a constituir amaior encomenda de sempre do cons-trutor norte-americano.

A Varig viu os seus credoresvotaram a favor do plano de recupe-ração da empresa, que prevê a con-versão de créditos em acções e a me-lhoria de geração de tesouraria, masnão detalha novos «apports» de capi-tal. O novo plano de recuperação estábaseado na criação de FIPs (fundosde investimento e participações). Seráconstituído um FIP controlo com o«aportt» de todas as acções das deve-doras, tendo como administrador umbanco comercial de primeira linha eum gestor escolhido de comum acor-do pelos representantes das três clas-ses credoras.

O FIP controlo terá uma participa-ção de cada FIP-crédito constituído. OsFIPs crédito serão criados e reguladospor credores que decidirem participarna estrutura convertendo seus crédi-tos actuais. O plano também prevê quea Varig trabalhe com uma frota de 75aviões até ao final de 2006.

As três classes de credores rejeita-ram o negócio de compra do controloda Varig por parte do grupo Docas In-vestimentos de Nelson Tanure, peloque a TAP mantém-se na corrida aocontrolo da Varig.

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Transinsular

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cargo n.º 163 – dezembro 2005

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