avaliaÇÃo das interaÇÕes e conflitos entre o porto de
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UNIVERVIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA
THAYSE CORRÊA DA SILVEIRA
AVALIAÇÃO DAS INTERAÇÕES E CONFLITOS ENTRE O PORTO DE
IMBITUBA-SC E A ÁREA DE PROTEÇÃO AMBIENTAL DA BALEIA FRANCA
PALHOÇA
2015
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THAYSE CORRÊA DA SILVEIRA
AVALIAÇÃO DAS INTERAÇÕES E CONFLITOS ENTRE O PORTO DE
IMBITUBA-SC E A ÁREA DE PROTEÇÃO AMBIENTAL DA BALEIA FRANCA
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso de Engenharia Ambiental e Sanitária da Universidade do Sul de Santa Catarina como requisito parcial à obtenção do título de Engenheira Ambiental e Sanitarista.
.
Orientador: Profª Silene Rebelo, MSc
PALHOÇA
2015
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A minha mãe, minha heroína e meu
exemplo de pessoa e mulher que não
poupou esforços para que eu alcançasse
meus sonhos e objetivos.
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AGRADECIMENTOS
Gostaria de agradecer primeiramente a Deus por ter me dado força de
vontade e garra para seguir até o final. Com certeza sem esses dois fatores não teria
chegado até aqui.
Agradeço pela minha família o apoio e compressão, em especial minha
mãe Zaneli Corrêa de Souza, que com certeza foi a base de tudo e sem ela meu
sonho em ser tornar engenheira não teria se concretizado e ao meu pai, pela
dedicação e disponibilidade de me acompanhar na rotina diária do TCC.
Ao meu namorado Thiago Fiasqui Bom, por toda a compreensão, por todo
o tempo de dedicação, paciência e por todo amor e carinho me motivando e me
incentivando em chegar até o final e sempre acreditando em mim.
A minha orientadora Silene Rebelo que durante o período de TCC sempre
se mostrou preocupada e disposta a ajudar, contribuindo para nortear o tema do
TCC.
Ao Robson Busnardo, gerente de meio ambiente saúde e segurança do
Porto de Imbituba, que contribuiu respondendo ao questionário aplicado assim como
ao Cécil Maya Brotherhood de Barros, chefe da Área de Proteção Ambiental da
Baleia Franca, por também ter respondido ao questionário e por ter me recebido e
sanado todas as minhas dúvidas se mostrando muito solícito e gentil no
atendimento. Sem a contribuição dos dois meu TCC não seria possível.
E um agradecimento especial a colega de trabalho Caroline Helena Rosa
Lopes, que ajudou na escolha do tema e acompanhou a trajetória do trabalho e a
quem eu admiro e dedico também este TCC.
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“Deus não escolhe os capacitados, capacita os escolhidos. Fazer ou não
fazer algo, só depende da nossa vontade e perseverança”
Albert Einstein
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RESUMO
A espécie Eubalaena australis, popularmente conhecida como baleia franca austral
foi um cetáceo alvo de exploração comercial em séculos passados até a década de
1970, na cidade de Imbituba. A principal causa da caça desse cetáceo se deve ao
seu valor comercial para a construção civil, iluminação pública, alimentação e
acessórios em geral feitos a partir dos ossos. Desta forma o número da população
de baleias franca caiu drasticamente com as atividades de caça. Em função de
estarem na Lista das Espécies da Fauna Brasileira Ameaçadas de Extinção, foi
criada a Área de Proteção Ambiental (APA) da Baleia Franca, visando minimizar os
impactos tanto da espécie como de toda a vida marinha, vegetais, costões, praias,
ilhas, dunas, restinga. Paralelo a isto ocorreu a construção do Porto de Imbituba no
município de Imbituba/SC, importante para a economia local e que se faz importante
até os dias atuais, não somente para a cidade de Imbituba, mas para toda a
economia do sul do Estado de Santa Catarina, e possui suas instalações portuárias
em um berçário de baleias franca que visitam a costa catarinense de junho a
novembro. Frente ao exposto o presente trabalho buscou avaliar a avaliação e os
conflitos entre o Porto de Imbituba e a APA da Baleia Franca. Para tal, o método de
pesquisa foi a coleta e análises de dados secundários através de levantamentos
bibliográficos e coleta e análises de dados primários, gerados a partir de um
questionário ao gerente de meio ambiente do Porto de Imbituba e ao chefe da Área
de Proteção Ambiental (APA) da Baleia Franca. Com a análise dos resultados ficou
evidente a importância do Porto de Imbituba para a cidade de Imbituba, assim como
para o sul do Estado, confirmando seu papel econômico. Além de o porto possuir
papel importante nas questões ambientais frente à baleia franca, através do seu
apoio aos projetos que visam educar e proteger a vida marinha da região. Além das
questões portuárias, constatou-se que a APA da Baleia Franca, é um importante
agente protetor ambiental da região de abrangência e que convive em harmonia com
as atividades portuárias da região.
Palavras-chave: Baleia Franca. Eubalaena australis. Área de Proteção Ambiental
(APA) da Baleia Franca. Porto de Imbituba.
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LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Portos públicos marítimos sob gestão da SEP ......................................... 15
Figura 2 – Vista do Porto de Imbituba/SC ................................................................. 22
Figura 3 - Calosidades na espécie Eubalaena Australis ........................................... 29
Figura 4 - Vista aérea de uma mãe com seu filhote .................................................. 30
Figura 5 - Pesca da baleia na Armação de Imbituba/SC ........................................... 31
Figura 6 - Guindaste na caça as baleias, em 1960. .................................................. 32
Figura 7 – Farol de Santa Marta/Laguna ................................................................... 34
Figura 8 - Limites da Área de Proteção Ambiental da Baleia Franca ........................ 44
Figura 9 – Fotoidentificação realizada pelo Projeto Baleia Franca na área da APA da
Baleia Franca, nos nos de 1994, 1997, 2000, 2003, 2005 e 2006. ........................... 50
Figura 10 - Pontos de observação da baleia franca .................................................. 53
Figura 11 – Dados do Programa de Monitoramento Ambiental, realizado pelo Porto
de Imbituba ................................................................................................................ 54
Figura 12 - Limites da APA da Baleia Franca e do Porto de Imbituba ...................... 57
Figura 13 – Sobreposição das áreas da APA da Baleia Franca e do Porto de
Imbituba .................................................................................................................... 57
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LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1- Cargas movimentadas pelo Porto de Imbituba (em toneladas) na
administração da Companhia Docas de Imbituba no ano de 2011 e 2012 ............... 47
Gráfico 2- Cargas movimentadas pelo Porto de Imbituba (em toneladas) entre 2013
e 2015. ...................................................................................................................... 48
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SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO ..................................................................................................... 12
2. OBJETIVOS ......................................................................................................... 13
2.1 OBJETIVO GERAL ............................................................................................. 13
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ............................................................................... 13
3. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ........................................................................... 14
3.1 O SISTEMA PORTUÁRIO .................................................................................. 14
3.1.1 Histórico e evolução dos portos brasileiros ................................................ 15
3.1.2 Os impactos das atividades portuárias ........................................................ 18
3.2 O PORTO DE IMBITUBA .................................................................................... 21
3.2.1 Histórico .......................................................................................................... 22
3.2.2 Atividades ....................................................................................................... 24
3.2.3 Importância atual ............................................................................................ 26
3.2.4 Impactos .......................................................................................................... 26
3.3 A BALEIA FRANCA ............................................................................................ 27
3.3.1 Histórico da baleia franca .............................................................................. 31
3.3.2 Importância econômica ................................................................................. 33
3.3.3 Importância ecológica .................................................................................... 34
3.3.4 Características ................................................................................................ 35
3.4 A ÁREA DE PROTEÇÃO AMBIENTAL DA BALEIA FRANCA ............................ 35
3.4.1 HISTÓRICO E IMPORTÂNCIA DA APA .......................................................... 36
3.4.2 CONSERVAÇÃO DA BIODIVERSIDADE MARINHA ....................................... 39
4. MATERIAIS E MÉTODOS ................................................................................... 43
5. RESULTADOS E DISCUSSÃO ........................................................................... 46
5.1 AVALIAÇÃO HISTÓRICA E IMPORTÂNCIA SÓCIO-ECONÔMICA DO PORTO
DE IMBITUBA ........................................................................................................... 46
5.2 ANALISE DA RELAÇÃO ENTRE AS ATIVIDADES PORTUÁRIAS E A VIDA
MARINHA .................................................................................................................. 49
11
5.4 ANALISE DAS INTERAÇÕES E CONFLITOS ENTRE O PORTO DE IMBITUBA
E A APA DA BALEIA FRANCA ................................................................................. 51
5.4.1 Ponto de Vista – Porto De Imbituba .............................................................. 51
5.4.2 Ponto de Vista – Área De Proteção Ambiental (APA) Da Baleia Franca .... 54
6. CONCLUSÃO ...................................................................................................... 59
REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 60
APÊNDICE A ............................................................................................................ 68
APENDICE B ............................................................................................................ 71
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1. INTRODUÇÃO
Nos fragmentos da história é possível ter magnitude das alterações ambientais
que a costa brasileira sofreu com a colonização européia através das construções de
diversos núcleos baleeiros que tinham por objetivo capturar baleias para o aproveitamento
das grossas camadas de gordura.
Das espécies de baleias que freqüentavam a costa brasileira, desde séculos
passados até a década de 1970, as mais fáceis para captura eram as baleias franca
austral, pois eram dóceis e permitiam a aproximação.
As espécies Eubalaena australis, conhecidas como baleias franca austral
quase foram extintas, mas sobreviveram as investidas dos centros baleeiros e das
armações e contaram com o despertar da consciência ambiental da humanidade para que
passasse a ser protegida por instituições e Organizações Não Governamentais (ONG’s)
que se dedicam em tempo integral a essa causa por meios de projetos.
É neste contexto que se insere o Porto de Imbituba, construído em 1880 por
ingleses para transportar o carvão que era abundante nas margens do Rio Tubarão. O
Porto teve parte de seus domínios sobrepostos pela Área de Proteção Ambiental da
Baleia Franca, fundada em 14 de Setembro de 2000 com intuito de proteger e garantir o
bem estar de toda vida marinha e do bioma em geral. Essa sobreposição gera, devido a
interesses opostos, alto potencial de conflitos entre as partes, o que implica em
planejamento e cautela nas operações portuárias, para que suas atividades não interfiram
de modo prejudicial a rotina das espécies que habitam a Área de Proteção Ambiental da
Baleia Franca, principalmente entre os meses de junho a novembro época de
acasalamento, parição e amamentação de filhotes da Eubalaena australis na região Sul
do país.
Baseado nestes fatos que serão avaliados os conflitos e interações do Porto de
Imbituba e da Área de Proteção da Baleia Franca.
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2. OBJETIVOS
2.1 OBJETIVO GERAL
Este trabalho tem como objetivo geral analisar as interação e os conflitos entre
o Porto de Imbituba-SC e a Área de Proteção Ambiental (APA) da Baleia Franca.
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Analisar o histórico do Porto de Imbituba e a sua importância sócio-
econômica.
Analisar a relação entre as atividades portuárias a espécie de cetáceo
Eubalaena australis, popularmente conhecida como baleia franca.
Analisar as interações e conflitos entre o Porto de Imbituba e a APA da
Baleia Franca.
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3. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
3.1 O SISTEMA PORTUÁRIO
Pode-se definir como porto uma área protegida das ondas e correntes situada
a beira de oceano, mar, lago ou rio, na qual barcos e navios atracam e onde o pessoal e
serviços de carga e descarga e estocagem temporária de cargas ocorrem, bem como, a
movimentação destes ocorre ao redor da área. Pode também haver num porto uma área
com terminais de passageiros (IPEA, 2009).
Segundo o inciso I do artigo 2º da Lei nº 12.815, de 5 de junho de 2013 que
dispõe sobre a exploração direta e indireta pela União de portos e instalações portuárias e
sobre as atividades desempenhadas pelos operadores portuários, um Porto Organizado é
“bem público construído e aparelhado para atender as necessidades de navegação, de
movimentação de passageiros ou de movimentação e armazenagem de mercadorias, e
cujo tráfego e operações portuárias estejam sob jurisdição de autoridade portuária”
(BRASIL. 2013).
A atividade portuária está ligada desde as instalações rudimentares, até os
grandes complexos portuários e terminais especializados hoje existentes ao longo da
costa brasileira que tem 8,5 mil quilômetros de extensão navegáveis e anualmente
movimenta aproximadamente 700 milhões de tonelada de diversas mercadorias.
Estudos feitos pela Coordenação de Programas de Pós-Graduação em
Engenharia e Administração (Coppead), mostram que o transporte aquaviário tem um
custo de cargas considerado baixo e perde apenas para o transporte aéreo e dutoviário
(CODEBA, [s.d.]).
O sistema portuário brasileiro é composto por 37 portos públicos, entre marítimos e fluviais. Desse total, 18 são delegados, concedidos ou tem sua operação autorizada à administração por parte dos governos estaduais e municipais. Existem ainda 42 terminais de uso privativo e três complexos portuários que operam sob concessão à iniciativa privada (APLOP, 2014).
A Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP/PR) é responsável
por 34 portos públicos (Figura 1). Desses, 16 são concedidos ou tem sua operação
autorizada aos governos estaduais e municipais. Os outros 18 são administrados pelas
Companhias Docas, sociedades de economia mista, que tem como acionista majoritário o
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Governo Federal e, portanto, estão diretamente vinculadas à Secretaria de Portos
(CODEBA, [s.d]).
Figura 1 - Portos públicos marítimos sob gestão da SEP
Fonte: CODEBA, [s.d.].
As cidades litorâneas brasileiras que possuem terminais portuários tem sua
história diretamente associada ao papel histórico da economia brasileira com os portos.
Essa relação íntima teve origem nos anos de 1800 e é até hoje, considerado um setor
gerador de riqueza para o Brasil. (ALMEIDA, 2011).
3.1.1 Histórico e evolução dos portos brasileiros
Um dos primeiros marcos importante na história portuária brasileira foi a
abertura de seus portos para outros países, através da promulgação da Carta Régia,
promulgada em 1808 por Dom João VI. Segundo Araújo (2013, p. 13) isto propiciou “as
16
primeiras e principais concessões para exploração das atividades portuárias no nosso
país”.
O mesmo autor afirma que este fato marca o início “do sistema portuário
brasileiro e a inserção do Brasil no mercado mundial, extinguindo-se o monopólio do
comércio da colônia de Portugal”. (ARAUJO, 2013, p. 13). Através da promulgação da
Carta Régia permitiu-se a “abertura dos portos às nações amigas”.
Em 1869 o governo imperial aprovou através do Decreto Lei 1746 a concessão
de serviços privados para a reforma dos portos no País. O decreto autorizava a
construção de docas e armazéns para carga, descarga, guarda e conservação de
mercadorias no porto. Tal decreto ficou conhecido como “Lei das Docas” (ALMEIDA,
2011).
Os portos passaram a ser vistos como importante expansão na economia do
País e começaram a ser tratados como instituições extremamente marcantes na
economia nacional.
Já em 1888, no período republicano, iniciou-se a privatização dos portos, onde
o primeiro a ser privatizado foi o Porto de Santos, dando início ao período de privatização
na exploração portuária nos portos organizados (ALMEIDA, 2011). É Importante destacar
que apesar da privatização, não houve o processo de modernização dos portos
pretendido pela Lei das Docas.
A “Lei das Docas” perdurou até 1934 quando se deu a promulgação do Decreto
24.559 que revogou o Decreto Lei 1746. Este novo decreto “definiu que todas as
instalações portuárias deveriam ser objeto de concessão e aberta ao publico” (2011, p.
16). Neste mesmo ano iniciou-se a estatização dos portos e o início do Estado Novo,
desta forma foi consolidado o modelo monopolista estatal para o Sistema Portuário
Nacional (SPN). O Porto passou a ser tratado como fator de desenvolvimento, mas agora
controlado pelo governo, que assumiu a responsabilidade pelos investimentos no SPN
(DUTRA, 2013).
Essa estatização das atividades portuárias sofreu muitas críticas devido à
paralisação no desenvolvimento portuário no País, pois não houve aumento da
movimentação de mercadoria nem avanço tecnológico das operações portuárias, para
tornar o porto um fator de desenvolvimento (DUTRA, 2013).
Ainda em 1934 foi criado o Departamento Nacional de Portos e Navegação
(DNPN) com a finalidade de gerenciar as atividades portuárias. O DNPN passou por
algumas transformações e em 1949 passou a ser chamado de Departamento Nacional de
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Portos, Rios e Canais (DNPRC), que, por sua vez, foi transformado, em 1963, na
autarquia Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis (DNPVN) (DUTRA, 2013).
Em 1975 foi criada a Empresa de Portos do Brasil S. A, (PORTOBRÁS) que
possuía a autoridade portuária nacional e representava o interesse do governo em
centralizar atividades portuárias. A Portobrás ficou responsável pela exploração
econômica e administração direta dos portos, ou por meio de suas subsidiárias,
denominadas Companhias Docas (DUTRA, 2013).
Em 1990 a Portobrás foi extinta conforme Lei nº 8029 sem deixar nenhuma
outra empresa no lugar para tratar das questões administrativas e que ficasse a frente
para regulamentar o setor portuário. Porém as Docas foram mantidas, ficando na
administração temporariamente (DUTRA, 2013).
Em 1993 o sistema portuário brasileiro passava por uma crise institucional que
culminou com a aprovação da Lei 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, conhecida como Lei
de “Modernização dos Portos” (ALMEIDA, 2011).
A Lei 8.630 buscou uma nova regulação do setor com o intuito de integrar o
Brasil, de forma efetiva, às demandas do comércio internacional, aderindo ao processo de
amplas reformas (ARAÚJO, 2013).
Com essa nova lei foi criado organismos institucionais para dar suporte a essa
nova regulamentação, o que mudou completamente a estrutura portuária brasileira. Esta
etapa trouxe uma holística diferente no sentido da privatização, evidenciando a
necessidade da saída do estado no comando do setor da infraestrutura, propiciando de
forma eficaz a utilização do arrendamento de áreas portuárias, além da utilização dos
terminais privativos e dos terminais privatizados de uso misto (ALMEIDA, 2011).
Ao final dos anos noventa deu-se o início a um processo de modernização no
sistema portuário que permitiu a inclusão do Brasil no processo de globalização da
economia (ARAÚJO, 2013).
Um marco desta fase ocorreu em 2001 com a Lei 10.233 de criação da
Agência Nacional de Transporte Aquaviário (ANTAQ), a agência reguladora do setor. Esta
tem como principal objetivo regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de prestação
de serviços de transpores aquaviários e de exploração da infraestrutura portuária e
aquaviária (ANTAQ, [s.d.]).
Em 2007 criou-se a partir da Lei 11.518 a Secretaria Especial de Portos (SEP),
hoje Secretaria de Portos, que retirou o sistema portuário de um plano inferior, quando era
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apenas um setor do Ministério dos Transportes. A criação da SEP demostrou a visão
estratégica e desenvolvimentista do governo federal para o setor (ARAÚJO, 2013).
O objetivo da SEP é assessorar a presidência na formulação de políticas e de
diretrizes para o fomento do setor de portos e de terminais portuários marítimos, e
promover a execução e a avaliação de medidas de apoio ao desenvolvimento de
infraestrutura (SEP, 2015).
Um ato normativo recente na questão portuária foi o Decreto 6.620, de 29 de
outubro de 2008, o qual teve o intuito de lançar o setor em um novo ciclo de investimento
em infraestrutura. Este decreto trouxe maiores restrições se comparado a Lei 8.630/1993
na concessão integral dos Portos Organizados abrangendo a criação de Autoridades
Portuárias privadas, responsáveis pela operação portuária. A partir desta lei teve-se uma
limitação na instalação de novos terminais privativos de uso misto, devido aos vínculos
burocráticos adicionais entre a ANTAQ e a SEP (GOLDBERG, 2009).
A lei mais recente que vigora sobre as questões portuárias e traduz a
preocupação com a modernização dos portos brasileiros é a Lei 12.815/2013, que revoga
a Lei 8.630/1993, conhecida como Lei dos Portos. Esta estabelece ao setor privado
regras compatíveis com as melhores práticas do mercado internacional, fator
determinante para que o país inaugure um ciclo de expansão da infraestrutura portuária e
novos padrões de eficiência na gestão dos terminais (PORTAL DA INDUSTRIA, 2013).
Nesta Lei é exigida a criação do Conselho de Autoridade Portuária (CAP),
conforme o artigo 20º da Lei, um organismo importante de debates abrangendo os
segmentos envolvidos na atividade portuária. Este segmento tem a competência de
estabelecer normas de regulamentação e de procedimento para operação portuária.
3.1.2 Os impactos das atividades portuárias
Entre os vários problemas ambientais relacionados aos portos está a dragagem
(retirada de sedimentos de rios e do mar), que interfere na biota aquática, mas que se faz
necessária para a manutenção do canal de acesso aos portos. A não realização de
dragagem pode resultar em insuficiência da capacidade operacional e logística dos
portos. Outro fator de impacto ambiental causado pelos complexos portuários estão as
poucas vias de acesso e os congestionamentos de trens e caminhões devido ao grande
fluxo de cargas, além de aspectos gerenciais (ALMEIDA, 2011).
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A falta de entendimento entre as administrações portuárias e as Prefeituras
Municipais, devido ao não alinhamento do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento
Portuário (PDZP) e Plano Diretor Urbano (PDU), os quais nem sempre compatibilizam
seus objetivos caracterizam como impacto devido às atividades portuárias. Assim,
formam-se ao redor do porto problemas sociais como: habitações desordenadas e
indevidas e habitadas por pessoas de baixa renda, fazendo com que futuramente possa
trazer dificuldades para a desocupação dessas áreas. Este último aspecto tornou-se
relevante nas últimas três décadas, principalmente a partir do estabelecimento da Política
Nacional do Meio Ambiente (ALMEIDA, 2011).
A relação portuária com a sociedade pode trazer alguns impactos como
miséria, prostituição, doenças sexualmente transmissíveis e o crescimento do
narcotráfico.
Além desses impactos, existem também os impactos ambientais causados
pelas atividades portuárias como a geração e disposição inadequada de resíduos sólidos,
emissão de efluentes líquidos, derrame de produtos perigosos e os riscos de invasão de
espécies exóticas vindo da água de lastro trazidas nos porões dos navios, causando
enormes prejuízos aos ecossistemas marinhos, à economia e à saúde pública (ALMEIDA,
2011).
As regiões portuárias apresentam cenários de conflitos entre os aspectos ambientais, sociais e econômicos, estabelecendo um desafio para a sociedade e administradores nos diversos níveis do poder. Tais conflitos são minimizados através de estudos de cunho científico que caracterizem os problemas e necessidades locais, propondo-se a implementação de tecnologias ou inovações necessárias para a adequação dos portos através de curto, médio e longos prazos (ALMEIDA, 2011).
Vale destacar que o sistema portuário é uma importante ferramenta no
crescimento econômico dos municípios e determinante para o equilíbrio da balança
comercial do Brasil (exportação/importação). Além de gerar emprego e renda e estimular
o desenvolvimento da pesca, do ecoturismo e das atividades dos pequenos produtores
rurais (ALMEIDA, 2011).
Sendo instalações potencialmente poluidoras, os portos estão sujeitos ao
licenciamento ambiental para adequação das conformidades ambientais. Desta forma
estão sujeitos a cumprirem ao que estabelece a Constituição Federal de 1988, no inciso
01 do artigo 225, bem como a Política Nacional do Meio Ambiente (PNMA), inserida na
Lei 6.938 de 31 de Agosto de 1981, a qual dá efetividade ao artigo Constitucional 225. O
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direito que está preceituado neste artigo é referente ao meio ambiente equilibrado
simultaneamente ao dever de responsabilidade, quando uma atividade gerar dano
ambiental. Além do que deve-se observar os parâmetros e critérios da Avaliação de
Impactos Ambientais e do Licenciamento Ambiental estabelecidos nas resoluções
Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA) 001 de 23 de janeiro de 1986 e a 237,
de 19 de dezembro de 1997, respectivamente.
Como a maioria dos portos brasileiros foram construídos antes da
promulgação, regulamentação e implementação do que diz respeito ao licenciamento
ambiental previsto na PNMA, o Governo Federal em 1998 estabeleceu um protocolo de
intenções, que busca a gestão ambiental portuária, a chamada Agenda Ambiental
Portuária. Esta tem como objetivo iniciar um processo de atendimento dos Portos
Organizados às conformidades ambientais. Isto visa, entre outros aspectos, a adequação
dos portos à legislação ambiental.
Os principais elementos estruturantes da Agenda Ambiental Portuária foram:
Promover o controle ambiental da atividade portuária; Inserir a atividade portuária no âmbito do gerenciamento costeiro; Implantar unidades de gerenciamento ambiental nos portos; Implementar setores de gerenciamento ambiental nas instalações portuárias
fora da área dos portos organizados; Regulamentar os procedimentos da operação portuária adequando-os aos
padrões existentes; Capacitar recursos humanos para a gestão ambiental portuária. (ANTAQ, [s.d.])
A partir da criação da Agenda Ambiental Portuária foram publicadas mais
algumas Resoluções do Conama abordando as questões relacionadas a este setor.
Na resolução 05 de 5 de agosto de 1993, define as normas mínimas para
tratamento de resíduos sólidos oriundos de serviços de saúde, portos e aeroportos, bem
como a necessidade de estender tais exigências aos terminais ferroviários e rodoviários.
Este resolução se faz necessário já que nas aéreas portuárias existem diversos tipos de
resíduos como sucatas, entulhos, madeiras, material orgânico, cargas mal
acondicionadas, material de escritório, material plástico, pilhas e baterias, lâmpadas, além
do acúmulo de grãos e resíduos de cargas nos pátios em razão do acondicionamento e
da limpeza inadequados, durante carga e descarga para transporte ou armazenamento
temporário
Outra resolução Conama que tem relação com os impactos ambientais em
portos é a 306 de 05 de julho de 2002, alterada pela Resolução 381/06, que
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estabelece os requisitos mínimos e o termo de referência para a realização de
auditorias ambientais em portos.
Já a resolução Conama 398 de 11 de junho de 2008, dispõe sobre o
conteúdo mínimo do Plano de Emergência Individual (PEI) para incidentes de poluição
por óleo em águas sob jurisdição nacional, originados em portos organizados,
instalações portuárias, terminais, dutos, sondas terrestres, plataformas e suas
instalações de apoio, refinarias, estaleiros, marinas, clubes náuticos e instalações
similares, e orienta a sua elaboração
A Resolução Conama 454 de 01 de novembro de 2012 estabelece as diretrizes
gerais e os procedimentos mínimos para a avaliação do material a ser dragado em águas
jurisdicionais brasileiras (CONAMA, 2012).
Um fator importante que gera um diferencial aos portos é o Programa de
Gestão Ambiental (PGA) ou Sistema de Gestão Ambiental (SGA) que tem como objetivo
adequar às instalações portuárias e serviços prestados, tanto pelo porto como pelas
empresas concessionadas (operador/terminais), procurando atender a legislação
ambiental vigente e a vontade da sociedade (ALMEIDA, 2011).
Apesar dos impactos que os portos possam causar, e a falta de valorização por
parte da população para esses empreendimentos, é importante também salientarmos que
ações podem ser feitas a fim de harmonizar a relação cidade/porto e uma delas é buscar
ações conjuntas de modo que atenda os interesses tanto do porto quanto dos cidadãos
(ALMEIDA, 2011).
3.2 O PORTO DE IMBITUBA
O Porto de Imbituba (Figura 2) está localizado no Litoral Sul de Santa Catarina
em uma enseada aberta junto à cidade de Imbituba. Encontra-se entre as coordenadas
28° 06’ 20’’ de latitude e 48° 39’ 45’’ de longitude
A cidade de Imbituba possui uma área territorial de 182,93 km² e com uma
população de 40.170 habitantes segundado dados do IBGE 2010. A cidade possui um
Produto Interno Bruto (PIB) de 902.823 mil reais e suas principais atividades são a
agropecuária, a produção industrial, os serviços de comércio e indústria (que atendem as
necessidades do Porto de Imbituba) e a administração pública.
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Figura 2 – Vista do Porto de Imbituba/SC
Fonte: AGENCIA MARÍTIMA IMBITUBA, 2015.
3.2.1 Histórico
A história portuária catarinense começou a partir dos caminhos aberto pelos
tropeiros que conduziam as tropas de gados de cavalo do Rio Grande do Sul até
Sorocaba, em São Paulo, e então posteriormente para Minas Gerais. Era um transporte
lento, devido às condições climáticas que obrigavam os tropeiros a paradas regulares,
erguendo grandes galpões rústicos para seu abrigo, que ficaram conhecidos como pouso
das tropas. Esses lugares deram origem ao surgimento de muitas cidades. Através
desses caminhos foram construídas rodovias que hoje integram o estado catarinense
(BELOLLI; QUADROS; GUIDI, 2002).
Com o avanço pela região Sul de Santa Catarina, os tropeiros encontraram o
carvão de pedra na região que já era conhecida pelos indígenas e que as utilizavam o
carvão para queima. Assim os tropeiros logo perceberam que a pedra poderia ter grande
valor econômico e levaram a informação a diante despertando o interesse da Corte
Portuguesa (BELOLLI; QUADROS; GUIDI, 2002).
Através dos estudos do alemão Friedrich Sellow, membro da Academia Real
de Ciências de Berlim, que chegou ao Brasil em 1814, é que foi descoberto o valor
comercial deste carvão e assim despertou o interesse da Corte. Em 1832 começou a ser
organizada uma pequena empresa para a primeira tentativa de exploração das referidas
jazidas do carvão catarinense (BELOLLI; QUADROS; GUIDI, 2002).
23
Os estudos realizados comprovavam a boa qualidade do carvão, porém
apontavam dificuldades para o transporte até o porto de embarque. O porto de Laguna
era, talvez, a única alternativa mais próxima, porém, o problema na entrada da barra
inviabilizava a passagem de navios de grande calado que inicialmente deveriam trazer os
pesados materiais para a construção da ferrovia EFDTC (Estrada de Ferro Dona Tereza
Cristina) (FILHO, 2010).
Na cidade Imbituba já havia a armação baleeira e tinha um bom ancoradouro
natural, porém o problema do regime dos ventos norte e nordeste, dificultaria a atracação
dos navios. A solução encontrava foi então a construção de um quebra-mar. No projeto
final, ficou definido que a ferrovia ligaria a região das minas, na cabeceira do Rio Tubarão,
até o porto de Imbituba, com um ramal até o porto de Laguna (FILHO, 2010).
Em 1880 foram iniciadas as obras da ferrovia EFDTC, assim como a do Porto
de Imbituba, sendo o Porto construído por ingleses para o transporte do referido carvão, e
o carvão por sua vez era extraído nas minas na cabeceira do Rio Tubarão. Estavam
constituídos assim os três pilares iniciais do complexo carbonífero catarinense: mina-
ferrovia-porto (FILHO, 2010).
Em 1887 os ingleses que estavam executando a obra abandonaram a
carbonífera por ser de baixa qualidade, apresentando um alto teor de rejeito piritoso
(FILHO, 2010).
Com este cenário de abandono da carbonífera foi elaborado um relatório pelo
Ministério da Agricultura, Comércio e Obras Públicas que analisava as condições do Porto
de Laguna e de Imbituba, das minhas de carvão e da estrada de ferro. Para os portos, as
orientações foram:
Que seja abandonada, por inoportuna e prejudicial ao interesse público, toda e qualquer tentativa, por parte do Estado, de melhoramento da enseada de Imbituba;
Que seja realizado melhoramento do porto e barra de Laguna de acordo com o projeto apresentado, pelo meio que o governo julgar mais acertado;
Intervir para que a estrada de ferro reduza de 50% o atual frete do carvão que, em vez de ir a Imbituba, passará a ser descarregado no porto de Laguna, economizando o percurso de 22 quilômetros15 (FILHO, 2004).
24
3.2.2 Atividades
Até 1917, o Porto recebia pouca movimentação, sendo apenas os navios da
Companhia Nacional de Navegação Costeira, que escoava mercadorias em geral
(cereais, madeira e banha de baleia) e uma pequena quantia de carvão que era explorada
de forma quase artesanal (FILHO, 2004).
Com a chegada da Primeira Guerra Mundial, e o forçamento do governo
brasileiro de importar carvão, ouve a necessidade de se buscar alternativas internas para
fontes de energia e assim o carvão catarinense entrou em alta de novo (FILHO, 2004).
O desenvolvimento das atividades carboníferas no sul de Santa Catarina fez
com que essa região fosse conhecida como Região Carbonífera.
Em 1922 foi fundada a CDI (Companhia Docas de Imbituba), para exploração
comercial do porto, tendo término previsto para o ano de 2012. A CDI assumiu toda a
área portuária (principalmente o quebra-mar em construção) e as instalações existentes
que na época continham oito armazéns, ferrarias, oficinas, máquinas, acessórios e
materiais flutuantes (FILHO, 2004).
Em 1935, foram iniciadas as obras no Porto de Imbituba para a construção do
cais acostável de 100 metros, do silo para depósito de carvão com capacidade para 3.000
toneladas, do caixão de fundação, da moega subterrânea com capacidade para 20
toneladas e das correias (alimentadora, elevadora e distribuidora) (FILHO, 2004).
Após a Segunda Guerra Mundial o governo escolheu o Porto de Imbituba como
sendo o único porto carvoeiro de embarque do país, mostrando dessa forma a
importância do Porto já naquela época. Depois do fim da guerra houve uma queda
considerável no consumo do carvão energético, porém a CSN (Companhia Siderúrgica
Nacional) começou a consumir o carvão metalúrgico. Mesmo com a diminuição na
produção carbonífera, no pós-guerra, as atividades continuaram crescendo durante os
anos de 1940 e 1950 (FILHO, 2004).
O Porto de Imbituba passou por obras de ampliação em 1947 que aprovou o
orçamento cujas obras tinham por objetivo aumentar a capacidade de estocagem do
carvão (FILHO, 2004).
Vale lembrar que a pesca às baleias continuou durante todo o início do século
XX, chegando até 1960, e só finalizou por completo suas atividades devido à todas as
dificuldades encontradas com a redução drástica no número de baleias. Nos anos
seguintes não foram encontrados registros no livro de embarcações do Porto que
25
acusasse algum movimento de óleo de baleia, levando a crer que deixou de ser vendido
em quantidades expressivas, ou que o porto deixou de ser escoadouro do produto.
(HERZMANN, 2005).
Em 1968 foi executada a construção do cais n° 2 no Porto de Imbituba que
tinha 168 metros de comprimento, totalizando 308 metros. Em 1972 e 1975 o Porto
ampliou o molhe de abrigo com o objetivo de aumentar a capacidade de movimentação
de carvão, em razão do aumento do consumo do carvão metalúrgico pelas siderurgias
estatais. A terceira ampliação de cais foi realizada em 1979 para atender à ICC (Indústria
Carboquímica Catarinense) e o aumento da demanda por carvão, financiado pela
Portobrás (FILHO, 2004).
Durante os anos de 1980, 73,83% da carga movimentada no porto era de
carvão principalmente carvão metalúrgico. Essa porcentagem representa 2,43 milhões de
toneladas de carvão. Já na segunda metade dos anos 80 houveram muitos cortes nos
investimentos para o transporte ferroviário de carvão e o país passou a aumentar a
importação do carvão metalúrgico reduzindo rapidamente a movimentação de carvão no
Porto (FILHO, 2004).
A cidade de Imbituba esteve, em toda sua história, a mercê de grandes
investimentos por parte do governo. A primeira tentativa foi a construção da Siderúrgica
de Santa Catarina (SIDESC), que posteriormente transformou-se em ICC e provocou um
grande caos ambiental na cidade de Imbituba. Com o término de suas atividades, a ICC
deixou um grande prejuízo ambiental representado por 4,3 milhões de toneladas de gesso
e 1,4 milhões de toneladas de óxido de ferro. Em 1995 o porto perdeu todos os clientes
que movimentavam contêineres devido o aumento de 100% nas tarifas portuárias
promovidas pela CDI (FILHO, 2004).
Em 2010, a CDI buscou inovar arrendando áreas e armazéns da sua ampla
retro-área. A então recente ampliação de novas linhas trouxe expectativas positivas para
a administração do porto, que pretendia, no mínimo, resgatar a movimentação de
contêineres que teve em 1994 e 1995 (FILHO, 2010).
Atualmente o Porto de Imbituba é administrado pela SC Participações e
Parcerias S.A., desde a mudança na administração, em 2012, após delegação do governo
federal para o governo de Santa Catarina. O Porto movimenta granéis sólidos e líquidos,
congelados, contêineres e carga geral, contando com três berços de atracação (SCPar
Porto de Imbituba [s.d.]).
26
3.2.3 Importância atual
Após a mudança na administração do Porto de Imbituba, deixando de ser
administrado pela CDI (Companhias Docas de Imbituba) e passando a ser administrada
pela SC Participações e Parcerias S.A. o Porto teve um crescimento em mais de 40% de
sua movimentação de cargas de 2013 a 2014. Com a dragagem de aprofundamento feita
no canal de acesso e na bacia de evolução (área de manobra) em 2014 o Porto pode
operar com um número maior de contêineres trazendo um número expressivo de 400
contêineres em 2013 para 4 mil em 2014 (CAVALLI, 2014).
O Porto possui empresas arrendatárias, que são: CRB Operações Portuárias
S.A com implantação e exploração comercial do Terminal de Importação e Exploração de
Granéis Sólidos; a Santos Brasil Participações S.A com implantação e exploração
comercial do Terminal de Contêineres; a AGIL Armazéns Gerais Imbituba Ltda com
exploração do Terminal Frigorífico e a Fertilizantes Santa Catarina Ltda com a
implantação e exploração do Terminal de Fertilizantes e de Ração Animal.
Segundo entrevista em 2014 ao Diário Catarinense, a Santos Brasil, empresa
privada que controla a operação de carga geral e contêiner do terminal, disse que com a
possibilidade de receber navios maiores após a realização da dragagem, Imbituba poderá
operar 10 mil contêineres.
Outro fator que também facilitará a logística para o Porto de Imbituba será o fim
das obras de duplicação da BR-101, que promoverá o fortalecimento do agronegócio nas
cidades de Turvo e Jacinto Machado. Os produtores de arroz desses dois municípios,
que sempre encontraram dificuldade de escoamento, trabalham agora com a
oportunidade de aumentar a produção. Assim como outros municípios como Orleans,
Sombrio e Braço do Norte, fortes nos setores metalúrgico, químico e de plástico, além de
Criciúma, pólo de indústrias do vestuário, cerâmica e plástico.
3.2.4 Impactos
Os portos brasileiros são considerados como um dos fatores de grande risco
ambiental na zona costeira, tendo em vista que são atividades de grande impacto
ambiental, tanto do ponto de vista operacional quanto pelas atividades de expansão ou
implantação de novos espaços portuários.
27
Os portos vêm ocupando os grandes centros urbanos e econômicos nas áreas
litorâneas e percebe-se que com os avanços na tecnologia e as mudanças na economia
houve-se alterações do meio ambiente em virtudes das atividades portuárias e a sua
relação com a comunidade e a região de abrangência (GRANATO, 2005).
Nas décadas de 60 e 70 foi quando a consciência ambiental surgiu e ganhou
dimensão, essa nova consciência veio acompanhada com a preocupação com o
esgotamento dos recursos naturais e após a década de 70 a humanidade começou a
repensar a sua forma de desenvolvimento (COSTA, 2013).
Os impactos ambientais no Porto de Imbituba são decorrentes da geração de
resíduos e efluentes de embarcações, bem como daqueles gerados das instalações e
atividades existentes no próprio Porto. Todo o esgoto após passar pelo processo das
fossas sépticas são infiltrado no solo o que caracteriza a falta de tratamento adequado
para o volume gerado caracterizando um dos principais problemas ambientais causados
pelo Porto (SEP; UFRJ, 2013).
Durante os primeiros anos do Porto de Imbituba, um dos maiores impactos foi
os “rejeitos” do carvão que acumulavam-se no pátio do porto, transformado-se em
depósito a céu aberto, causando sérios danos ambientais. Além dos aspectos físicos e
químicos de contaminação na área do porto, outro conflito de caráter socioambiental
resultou na necessidade de ajustes nas atividades de gestão portuária, devido à
proximidade com os limites da Área de Proteção Ambiental (APA) da Baleia Franca.
Atualmente um dos maiores problemas ambientais que o Porto enfrenta é a
movimentação do coque de petróleo, causando a emissão de particulados durante o
desembarque, transporte e armazenamento do mesmo e que ainda deverá aumentar a
movimentação deste granel nos próximos anos, segundo os estudos do Plano Mestre do
Porto de Imbituba.
3.3 A BALEIA FRANCA
A Baleia Franca representa um dos maiores símbolos de conservação da
biodiversidade na luta contra a agressão deliberada à natureza em função do
desenvolvimento econômico de uma determinada região e/ou país. A preocupação com
os abusos cometidos contra a natureza foi tema de grandes conferências, entre eles a
ECO-92 realizada no Rio de Janeiro em junho de 1992. Contudo, não foi necessário muito
tempo para escancarar as dúvidas relacionadas entre a teoria e a prática do
28
desenvolvimento sustentável (COALIZÃO INTERNACIONAL DA VIDA SILVESTRE –
IWC/BRASIL, 1999)
Mesmo passados 23 anos após a ECO-92, ainda há inúmeras respostas a
serem encontradas. Independente disso, as experiências acumuladas antes da ECO-92 já
permitiam nortear os caminhos no sentido de alcançar o desenvolvimento econômico,
qualidade de vida e crescimento cultural de uma região aliado à conservação ambiental.
É neste cenário que conseguimos uma melhor percepção da importância da baleia franca no litoral de Santa Catarina.
3.3.1 Características
A baleia franca são cetáceos fáceis de se reconhecer devido suas
características, podendo também ser identificada pelo esguicho em forma de “V” com
altura entre 2 a 4 metros. O peso de uma baleia franca pode chegar a 100 toneladas, já
seu comprimento pode chegar a 14,7 metros os machos e 16,5 metros as fêmeas.
Embora há relatos que participantes da caça à baleia franca no litoral catarinense já
tenham capturado este cetáceo com mais de 18 metros nas décadas de 1950/60 (REIS,
2006).
Eubalaena australis possui corpo negro e arredondado, sem aleta dorsal, e a cabeça ocupa quase um quarto do comprimento total, nela destacando-se a grande curvatura da boca, que abriga, pendentes, cerca de 250 pares de cerdas das barbatanas, que são ásperas e na sua maior extensão negro-oliváceas. O ventre apresenta manchas brancas irregulares. As fêmeas trazem mamilas na região inguinal e glândulas mamárias que podem ser bastante espessas, até cerca de 10 cm (PROJETO BALEIA FRANCA a [s.d.]).
A identificação do sexo das baleias adultas é feito a partir da observação do
padrão comportamental, caso de fêmeas adultas acompanhadas de filhotes em suas
áreas de reprodução, ou através da morfologia da região anogenital, onde as fêmeas
possuem fendas mamárias em ambos os lados da fenda genital e os machos
apresentando ausência destas fendas e ânus bastante afastado, distinguível, da fenda
genital (COALIZÃO INTERNACIONAL DA VIDA SILVESTRE – IWC/BRASIL, 1999).
A característica morfológica mais marcante da espécie é o conjunto de
calosidades ou “verrugas” que se apresentam no alto e nas laterais da cabeça da baleia e
já nascem com o animal e dificilmente mudam de tamanho (Figura 3). Em filhotes recém-
nascidos as calosidades são relativamente macias e ao decorrer do crescimento do
29
animal se tornam mais rígidas. Através dessas calosidades é possível identificar
visualmente o animal, já que elas não alteram ou alteram-se pouquíssimo seu tamanho e
acompanham a baleia franca por toda sua vida (PROJETO BALEIA FRANCA a [s.d.]).
Figura 3 - Calosidades na espécie Eubalaena Australis
Fonte: REVISTA OUSE, [s.d.].
As baleias francas alimentam-se de pequenos crustáceos usando as
barbatanas da boca como filtro, consumindo toneladas destes pequenos animais em
poucos dias. A alimentação das baleias francas ocorre basicamente durante o verão na
região Antártica. Vale ressaltar que as baleias franca não se alimentam quando estão na
fase de reprodução, consumindo desta forma apenas as reservas adquiridas (SANTOS
2014).
No fim do verão as baleias francas deixam as áreas de alimentação das
regiões mais frias de altas latitudes e durante o inverno e primavera (entre os meses de
junho a novembro) migram e aproximam-se da costa do hemisfério sul, inclusive do Brasil,
principalmente na costa sul, para se concentrarem para o acasalamento e a parição e
amamentação dos filhotes nascidos no ano subsequente à fecundação (PROJETO
BALEIA FRANCA b [s.d.]).
A gestação da espécie Eubalaena australis fica em torno de aproximadamente
12 meses, que corresponderia ao tempo de sua migração de retorno às áreas de
reprodução, onde permanecem no inverno e primavera (PROJETO BALEIA FRANCA b
[s.d.]).
30
A maturidade sexual é alcançada aproximadamente aos 6-7 anos e estima-se que a fêmea tenha o seu primeiro filhote aos 8-9 anos. O filhote de baleia franca nasce geralmente entre os meses de junho e dezembro, com cerca de 5 metros de comprimento e aproximadamente 4-5 toneladas. Em média, as fêmeas conhecidas nas áreas de reprodução têm um filhote a cada 3 anos (COALIZÃO INTERNACIONAL DA VIDA SILVESTRE – IWC/BRASIL, 1999).
Os filhotes permanecem com a mãe até o final da temporada reprodutiva
(Figura 4), alguns filhotes passam todo o ano seguinte ao nascimento na companhia da
mãe, separando-se desta somente no retorno à área de reprodução. As fêmeas adultas
passam seu tempo com atividades de baixo gasto de energia durante os primeiros meses
de vida do filhote, cerca de 45% do tempo passam em repouso, 43% nadando lentamente
e 12% brincando com os filhotes (COALIZÃO INTERNACIONAL DA VIDA SILVESTRE –
IWC/BRASIL, 1999).
Figura 4 - Vista aérea de uma mãe com seu filhote
Fonte: PROJETO BALEIA FRANCA, a [s.d.].
Não se sabe ao certo quanto tempo de vida esses cetáceos possuem, porém,
através de arpões primitivos achados em 5 baleias Bowhead (Balaena mysticetus)
capturadas por esquimós do Alaska entre 1980 e 1993, nos remete a pensar que elas
alcancem a idade de 80 anos, já que arpões não são mais utilizadas pelos baleeiros
aborígenes desde 1920 (COALIZÃO INTERNACIONAL DA VIDA SILVESTRE –
IWC/BRASIL, 1999).
31
3.3.2 Histórico da baleia franca
A história da baleia franca, que tem por denominação científica Eubalaena
australis iniciou-se nos primórdios do período Terciário (cerca de 65 à 2,5 milhões de ano
atrás). Ainda que não se tenha grande conhecimento das relações evolutivas da família
Balaenidae, à qual pertencem as baleias francas, sabe-se que é a mais antiga dentre as
grandes baleias atuais (COALIZÃO INTERNACIONAL DA VIDA SILVESTRE –
IWC/BRASIL, 1999).
A baleia franca era considerada “certa” para caça (Figura 5) devido a sua
proximidade na costa, por ser dócil e por permitir a aproximação, flutuavam quando
mortas e forneciam grandes quantidades de óleo, carne e barbatanas (REIS et al., 2006).
Figura 5 - Pesca da baleia na Armação de Imbituba/SC
Fonte: PROJETO BALEIA FRANCA, c [s.d.].
O primeiro núcleo baleeiro catarinense foi construído em 1742, instalado na
Armação da Piedade de frente para a barra Norte da Ilha, sendo umas das mais
importantes armações do litoral brasileiro, no século XVIII (BOTELHO, 2013).
Entre o período de 1743 e 1751, 1326 baleias foram mortas na Armação da
Piedade, além de 443 encalhadas. Tomé Gomes Moreira foi primeiro Contratador da
Pesca da Baleia em Santa Catarina e com a exploração da caça às baleias eram
32
extraídos óleos que serviam para a exportação, além de material para a produção de
velas e espermacete (sebo) (BOTELHO, 2013).
A segunda maior armação do Brasil localizava-se junto ao pé do Morro de
Garopaba. Seu trapiche de madeira era uma das vantagens desta armação, já que se
estendia por 123 metros adentro do mar, além de possuir um “guindaste” (Figura 6) para
içar mercadorias, bem como partes mais pesadas do desmancho da baleia (BOTELHO,
2013).
Figura 6 - Guindaste na caça as baleias, em 1960.
Fonte: COSTA, 2006
A região era abundante de cetáceos e o lucro que os contratadores de pesca
obtinham não eram revertidos para ilha de Santa Catarina. Todavia, a caça as baleias
movimentava todo o sistema seja pelo abastecimento de alimentos a iluminação através
do óleo do cetáceo ou pela criação de vilas com surgimento de uma armação (BOTELHO,
2013).
Nos últimos anos do século XVIII, os rendimentos já não eram como os obtidos
anteriormente devido a escassez de mamíferos na costa catarinense, cerca de 6 a 8
baleias ao ano eram caçadas e assim a coroa portuguesa encerrou o monopólio de
núcleos baleeiros (BOTELHO, 2013).
Em 1801 a Coroa Portuguesa abre a possibilidade de comércio a todos as
capitais mercantis de sua metrópole que quisessem se associar a ela. Se não houvessem
33
interessados para concorrer à produção baleeira, a Coroa assumiria a administração
direta do estabelecimento. Essa fase perdurou até 1816 (BOTELHO, 2013).
Em meados do Séc. XIX praticamente todas as armações fecharam suas
fábricas, já que houve grande expansão das frotas baleeiras de navios frigoríficos. Outro
fator foi a invenção do canhão para arpoar as baleias, aumentando assim o número de
capturas em nível internacional, e consequentemente diminuindo a pesca artesanal do
cetáceo (BOTELHO, 2013).
Entre 1867 a 1870 houve a descoberta do petróleo americano, e como
conseqüência a fabricação do querosene, que constituiu o principal motivo da decadência
da pesca da baleia, já que o querosene supria a necessidade da utilização do óleo na
iluminação pública das poucas cidades brasileiras (IMBITUBA, [s.d]).
3.3.3 Importância econômica
A Eubalaena australis era vista como um grande potencial econômico já que
praticamente todo o animal era aproveitado após a caça. O principal foco era a obtenção
do óleo que era extraído das grossas camadas de gordura que envolvia o cetáceo e tinha
diversas funções, entre elas a de iluminação das casas, engenhos e fortalezas, além da
própria armação durante o período noturno, também era usado para lubrificação de
engrenagens e refino de enxofre além de ser usado para fabricação de sabão e velas
entres outras utilidades (BOTELHO, 2013).
Uma de suas melhores utilizações era o óleo como argamassa para
construções, que permanecem solidificadas até os dias de hoje. Um exemplo é o Farol de
Santa Marta (Figura 7), localizado em Laguna, que é considerado a maior estrutura
construída em óleo de baleia no final do século XIX (GLOBO MAR, 2012).
34
Figura 7 – Farol de Santa Marta/Laguna
Fonte: SANTUR, 2009.
A carne da baleia franca também era aproveitada como alimento, seu valor
comercial era abaixo da carne bovina e não era uma carne muito apreciada, por isso era
consumida pela população menos favorecida. Um dos principais destinos da carne de
baleia eram as senzalas e também os navios negreiros que na travessia alimentavam os
negros com o mantimento. A língua era vendida à nobreza e ao clero como iguaria,
enquanto a carne era um subproduto (DIAS, [s.d.]).
As barbatanas da baleia eram aproveitadas pela classe nobre para confecção
de acessórios, espartilhos, saias e chapéus. Os ossos eram aproveitados na produção de
móveis, construíam-se cercas para os quintais, assentos e objetos de decoração e na
construção civil (DIAS, [s.d.]).
3.3.4 Importância Ecológica
As espécies do gênero Eubalaena australis foram massacradas até quase a
extinção pela caça ilegal realizada até 1973 que reduziu a população de baleias francas
na costa brasileira à quase zero. Em 1935 já era proibida a caça a estas baleias,
efetivadas e mantidas até hoje pela Comissão Internacional de Caça as Baleias (ICMBio a
[s.d.]).
35
Ainda que a caça às baleias em Imbituba já havia sido proibida pela
Superintendência do Desenvolvimento da Pesca (SUDEPE) em 1965, a caça apenas
terminou em Santa Catarina com as últimas baleias sendo mortas em Garopaba no ano
de 1969 e Imbituba em 1973 (BUELONI, 2012).
Todavia a efetiva proteção às baleias no país só começaram em 18 de
dezembro de 1987 com a Lei 7643 que proíbe a caça e molestamento da baleia assim
como de qualquer cetáceo. Enquanto isso os movimentos ambientalistas que lutavam
contra a caça as baleias usaram campanhas publicitárias para sensibilização ambiental,
contribuindo drasticamente para o declínio da caça em todo o mundo (BUELONI, 2012).
Além das campanhas publicitárias, é concluso que o declínio das atividades da
caça se deu também por outros fatores sendo eles: o desenvolvimento de novas
tecnologias que apontaram para outros modos de suprimento energético além de que a
vigoração das leis de proibições á caça fizesse com que os pescadores procurassem
outros tipos de atividades.
Segundo dados do IBGE (2014) a estimativa populacional das baleias francas
ainda é bastante reduzida, inclusive comparada aos dados históricos pré-caça. Estima-se
um declínio de pelo menos 70% nos últimos 86 anos (três gerações) provocado pela
caça. A população total na costa sul do Brasil é estimada em cerca de 550 indivíduos,
com aproximadamente 206 indivíduos adultos (ICMBio a [s.d.]) .
Atualmente a população está crescendo, contudo ainda é extremamente
pequena em comparação com as estimativas originais representando menos de 10%. A
partir desses dados, a Eubalaena australis foi classificada na Listas das Espécies da
Fauna Brasileira Ameaçadas de Extinção vigentes (Portarias MMA nº 444/2014 e nº
445/2014, alterada pela Portaria MMA N° 98, de 28 de abril de 2015) classificada como
Em Perigo (EM).
3.4 A ÁREA DE PROTEÇÃO AMBIENTAL DA BALEIA FRANCA
Conforme diz a lei Federal 9.985, de 18 de julho de 2000 e que regula as áreas
naturais protegidas no Brasil.
”Área de Proteção Ambiental é uma área em geral extensa, com um certo grau de ocupação humana, dotada de atributos abióticos, bióticos, estéticos ou culturais, especialmente importantes para a qualidade e o bem-estar das
36
populações humanas, e tem como objetivos básicos proteger a diversidade biológica, disciplinar o processo de ocupação e assegurar a sustentabilidade do uso dos recursos naturais”
O ordenamento das atividades humanas devem ser promovidas pelas APA’s,
além disso, são instrumentos usado para garantir o uso adequado do patrimônio natural
para benefício de todos (PORTAL BRASIL, 2014).
3.4.1 Histórico e Importância da APA
Entre as atividades que podem ser realizadas no interior de uma APA estão o
ecoturismo, a pesca artesanal e outras atividades econômicas ligadas às comunidades
locais, os esportes não-impactantes como o surfe e o windsurfe, e várias outras que
devem ser licenciadas previamente pelo IBAMA segundo o Decreto de Criação da Área
(PORTAL BRASIL, 2014).
As riquezas naturais protegidas pela APA também incluem outras espécies de animais e vegetais nativos, promontórios, costões rochosos, praias, ilhas, lagoas, banhados, marismas, área de restinga, dunas, além de sítios arqueológicos, como os sambaquis e as oficinas líticas. Trata-se de uma unidade de conservação que permite o uso sustentável dos recursos naturais, a ocupação territorial e atividades econômicas (ICMBio).
Unidade de Conservação (UC) é a denominação dada pelo Sistema Nacional
de Conservação da Natureza (SNUC) (Lei nº 9.985, de 18 de julho de 2000) às áreas
naturais passíveis de proteção por suas características especiais.
Santa Catarina possui 15 Unidades de Conservação federais, nove estaduais, 22 Reservas Particulares do Patrimônio Natural (RPPNs) e inúmeras áreas municipais e privadas – todas importantes para proteger e restaurar os ecossistemas naturais, garantir a sobrevivência de espécies raras, incentivar pesquisas, desenvolver a educação ambiental e o ecoturismo. Não existe uma totalização sobre as áreas administradas pelos municípios, mas estima-se que ultrapassem uma centena (SANTA CATARINA BRASIL, [s.d.]).
As UC’s tem como objetivos assegurar com efetividade e qualidade a
preservação do patrimônio ecológico da região que representa, bem como preservar
também o habitat e ecossistemas do território nacional e das águas jurisdicionais. As UC’s
também garantem o uso sustentável dos recursos naturais de forma racional às
populações tradicionais do entorno. Segundo a Lei Federal 9,985 as UC’s são:
37
"espaços territoriais e seus recursos ambientais, incluindo as águas jurisdicionais, com características naturais relevantes, legalmente instituídos pelo Poder Público, com objetivos de conservação e limites definidos, sob regime especial de administração, ao qual se aplicam garantias adequadas de proteção da lei" (art. 2º, I) (lei Federal 9.985).
As Unidades de Conservação da esfera federal do governo são administradas
pelo Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBio) e nas esferas
estadual e municipal, por meio dos Sistemas Estaduais e Municipais de Unidades de
Conservação.
Existem dois tipos de classificação para a UC’s que são: Proteção Integral ou
de Uso Sustentável. A Área de Proteção Ambiental da Baleia Franca classifica-se na UC
de Uso Sustentável, onde é permitida e estimulada a exploração dos recursos naturais
visando a promoção do desenvolvimento sustentável.
A maior Unidade de Conservação Federal em Santa Catarina é a Área de
Proteção Ambiental (APA) da Baleia Franca criada pelo decreto federal em 14 de
setembro de 2000, com a finalidade de proteger, em águas brasileiras, a baleia franca
austral (Eubalaena australis), ordenar e garantir o uso racional dos recursos naturais da
região, ordenar a ocupação e utilização do solo e das águas, ordenar o uso turístico e
recreativo, as atividades de pesquisa e o tráfego local de embarcações e aeronaves
(ICMBio, a [s.d.]). Porém, a APA da Baleia Franca teve surgimento a partir do Projeto
Baleia Franca, Organização Não Governamental (ONG) que teve como principal autor o
Vice-Almirante Ibsen de Gusmão Câmera, um dos líderes na luta contra a continuidade da
caça à baleia no Brasil. A ONG foi criada em 1982, com o monitoramento da população
remanescente de baleias francas do sul do Brasil, com o propósito de educar a população
para a proteção dessa espécie ameaçada e auxiliar as autoridades na adoção de medidas
capazes de garantir sua recuperação numérica a longo prazo (MACHADO, 2007).
Vale salientar que a APA da Baleia Franca tem autonomia e competência para
atuar em toda a extensão da Área de Proteção Ambiental da Baleia Franca, preservando
não somente a Eubalaena autralis, como todo o ecossistema garantindo a diversidade
biológica. Já o Projeto Baleia Franca é direcionado para a pesquisa e conservação
exclusiva do cetáceo Eubalaena autralis além da educação ambiental.
A APA da Baleia franca possui um Conselho Gestor, representado por 42
entidades dos setores: governamental, de usuários de recursos ambientais e de
organizações não governamentais, que buscam a mediação dos conflitos do território de
38
maneira democrática, com espaço para a manifestação de todos os atores sociais,
buscando um modelo de desenvolvimento diferenciado e equilibrado, que conserve as
características ambientais do litoral sul catarinense, habitat da Baleia Franca e de outras
espécies, entre elas o homem (ICMBio, b [s.d.]).
Muitos são os conflitos socioambientais nas áreas da APA da Baleia-franca.
Pode-se citar a especulação imobiliária, a extração de minerais, as areias de dunas,
mineração de conchas calcárias e de carvão mineral, pesca predatória, a carcinicultura, a
rizicultura, o uso de agrotóxicos, as atividades portuárias entre outros. (SILVA, 2009).
As atividades econômicas no entorno da APA da Baleia Franca vem crescendo
desde 1980, entre as principais atividades, destacam-se pesca artesanal e industrial, a
rizicultura, a mineração e o turismo. A região de Imbituba tem grande potencial turístico
devido suas belezas naturais, pelas ondas, prática do surf, e pelas condições geográficas
propícias para a prática de outros esportes como kytesurf, windsurf e caminhadas por
trilhas (ICMBio, c [s.d.]).
Na Área de Proteção Ambiental da Baleia Franca é realizada também
educação ambiental a fim de se estimular a reflexão e a sustentabilidade na sociedade. A
educação ambiental é implantada a partir de oficinas, palestras e reuniões com atores
sociais envolvidos nos conflitos, e assim buscam a compreensão e possível tratamento
destas situações.
No território da Área de Proteção Ambiental da Baleia Franca e em sua zona de influência estão em constante expansão grandes empreendimentos e obras, como os portos de Imbituba e Laguna, ferrovias e rodovias de grande porte. Há também empresas mineradoras, agrícolas e de pesca em larga escala na região. A APA busca, por meio do diálogo e do cumprimento das leis, conciliar o crescimento econômico com a redução dos impactos socioambientais. Palestras em empresas, mesas de negociação visando o tratamento de conflitos, monitoramento das atividades e redes de colaboração mútua se constituem numa política dessa unidade de conservação de uso sustentável. Por meio de parcerias firmadas com esses setores, a APA e seu Conselho Gestor vêm promovendo em suas Câmaras Técnicas meios para desenvolver estudos e mapeamentos, além da sensibilização e da capacitação de empresários e populações atingidas por impactos ambientais, evitando assim o esgotamento dos recursos naturais e a consequente situação de pobreza (ICMBio, d [s.d.]).
A APA lidera estimulando o desenvolvimento turístico da região de maneira
sustentável, monitorando empreendimentos e eventos a fim de que a região se mantenha
atrativa como é atualmente e continue trazendo turistas e gerando renda à comunidade
local.
39
A APA da Baleia Franca não conta com Plano de Manejo, estando ainda em
fase de elaboração. Em 2014 o Conselho Gestor da APA elaborou o cronograma para as
atividades do Plano de Manejo previstas para começarem em 2015.
Vale destacar que o Plano de Manejo é de extrema importância para a Unidade
de Conservação. Segundo dados do ICMBio, o Plano de manejo é essencial:
“pois implica em elaborar e compreender o conjunto de ações necessárias para a gestão e uso sustentável dos recursos naturais em qualquer atividade no interior e em áreas do entorno dela de modo a conciliar, de maneira adequada e em espaços apropriados, os diferentes tipos de usos com a conservação da biodiversidade. A Lei Nº 9.985/2000 que estabelece o Sistema Nacional de Unidades de Conservação define o Plano de Manejo como um documento técnico mediante o qual, com fundamento nos objetivos de gerais de uma Unidade de Conservação, se estabelece o seu zoneamento e as normas que devem presidir o uso da área e o manejo dos recursos naturais. Todas as unidades de conservação devem dispor de um Plano de Manejo, que deve abranger a área da Unidade de Conservação, sua zona de amortecimento e os corredores ecológicos, incluindo medidas com o fim de promover sua integração à vida econômica social das comunidades vizinhas (Art. 27, §1º).”
A elaboração do Plano de Manejo, encontra-se em fase de caracterização e
diagnósticos e é o maior desafio de gestão da APA da Baleia Franca, por ser o
instrumento legal que rege a utilização da Unidade de Conservação por seus ocupantes.
Dentro da unidade da APA encontra-se atividades de grande relevância e que exigem
atenção dos gestores que devem zelar pela área de proteção. Entre os desafios a serem
tomados estão o de ordenamento da ocupação territorial e da utilização dos recursos
naturais na APA.
3.4.2 Conservação da Biodiversidade Marinha
O Brasil é responsável por pelo menos 10 a 20% do número total de espécies
mundiais, possuindo assim o título de detentor da maior diversidade biológica do planeta.
A riqueza do país está distribuída em biomas tais como a Amazônia, a Mata Atlântica, os
Campos Sulinos, o Cerrado, o Pantanal, a Caatinga e a Zona Costeira e Marinha
(PRATES, 2003).
O litoral brasileiro é composto por águas frias nas costas sul e sudeste e águas
quentes nas costas nordeste e norte, criando desta forma uma grande variedade de
ecossistemas que incluem manguezais, recifes de corais, dunas, restingas, praias
arenosas, costões rochosos, lagoas e estuários, que abrigam diversas espécies da flora e
40
fauna, dentre elas muitas são endêmicas e outras ameaçadas de extinção (PRATES,
2003).
A região costeira compõe uma importante zona de produção de alimentos
através da agropecuária, pesca e aqüicultura. Além disso, é foco de desenvolvimento
industrial e de transporte e fonte significativa de recursos minerais, incluindo petróleo e
gás natural, além disso, a região costeira é principal destino turístico em todos os
continentes e abundante reservatório natural, do qual depende o funcionamento do
planeta (MAGALHÃES, 2012).
Essas regiões sofrem grandes pressões à integridade e ao equilíbrio ambiental
devido aos grandes conflitos de uso, fazendo destas uma das áreas mais ameaçadas do
planeta, e a conservação desses recursos tende a ser cada vez mais problemática, tanto
do ponto de vista político quanto ambiental.
Atividades humanas estão associadas a tensores antropogênicos, que podem desequilibrar o ecossistema. A vulnerabilidade de um ecossistema determina o impacto do tensor. A capacidade de o ambiente se recuperar é avaliada pela velocidade e capacidade de retorno ao estado anterior apos o distúrbio. Caso o retorno não seja ao estado anterior, um novo equilíbrio pode ser atingido, no entanto, os bens e serviços associados não serão os mesmos (RBMA, 2010).
No que se refere a biodiversidade de espécies no sul do Brasil, há registros de
43 espécies de cetáceos na Zona Econômica Exclusiva (ZEE), que refere-se a uma faixa
situada para além das águas territoriais, sobre a qual cada país costeiro tem prioridade
para a utilização dos recursos naturais do mar, tanto vivos como não-vivos, e
responsabilidade na sua gestão ambiental (MINISTÉRIO DO MEIO AMBIENTE, [s.d]).
Na ZEE do sul possuem 4 espécies que causam preocupação no que se refere
à conservação: a baleia franca (Eubalaena australis); a jubarte (Megaptera navaeangliae);
a franciscana ou toninha (Pontoporia blainvillei); e o boto cinza (Sotalia fluviatilis
(MINISTÉRIO DO MEIO AMBIENTE, [s.d])..
3.4.2.1 Estratégias
Há poucas iniciativas e estratégias na área da biodiversidade marinha o que
representa uma dificuldade visando a respectiva conservação desta. Há a necessidade de
estratégias direcionadas especificamente aos ecossistemas marinhos, abordar essa
questão também é de extrema importância devido aos impactos que sofrem.
41
Em 1980 através de Norman Myers, foi desenvolvida a estratégia mais utilizada
na biologia da conservação, a hotspots, baseada nas espécies endêmicas. O modelo
adotava a idéia de que a distribuição da biodiversidade no planeta não é uniforme, sendo
maior em determinadas regiões que concentram grande número de espécies endêmicas
(GANEM, 2011).
Atualmente a melhor forma de estratégia para a conservação da diversidade
marinha é o manejo sustentável da biodiversidade. Essa estratégia leva à conservação da
biodiversidade em todas as suas escalas (genética, de espécies e de ecossistemas).
Nesse modelo temos como principais atores o poder publico juntamente com as
propriedades privadas.
Incorporando os princípios e estratégias previstos no Plano Estratégico
Nacional de Áreas Protegidas (PNAP), o Ministério do Meio Ambiente (MMA) e o ICMBio
vêm desenvolvendo mecanismos para assegurar um sistema abrangente de áreas
protegidas, ecologicamente representativo e efetivamente manejado, integrado a
paisagens terrestres e marinhas mais amplas, promovendo a governança diversificada,
participativa, democrática e transparente do SNUC.
Desta forma foi criada em 2011 em Santa Catarina o Núcleo de Gestão
Integrada das Unidades Marinho-Costeiras (NGI-UMC/SC), através da Portaria ICMBio n°
32, onde inclui todas as unidades de conservação e centros de pesquisa do ICMBio que
atuam na zona costeira do estado.
O Objetivo da NGI-UMC/SC é ir além de uma estratégia de gestão
administrativa, o foco é partir da criação desta gestão poder inovar no processo de gestão
territorial, contribuindo para a efetiva conservação da biodiversidade com ampla
participação social.
Fazem parte da NGI-UMC/SC as unidades de conservação: APA Anhatomirim,
APA da Baleia Franca, ESEC de Carijós, REBIO do Arvoredo e RESEX do Pirajubaé,
além das Bases Multifuncionais dos Centros Nacionais de Pesquisa e Conservação
CEMAVE, CMA, CNPT e TAMAR. Dentre as ações executadas de forma integrada pelas
unidades que compõem o NGI-UMC/SC, merecem destaque, além das atividades
administrativas, as operações de fiscalização, as análises técnicas de processos de
licenciamento e os projetos de pesquisa.
Atualmente o Ministério do Meio Ambiente lançou uma iniciativa “Diálogos
sobre Biodiversidade: construindo a estratégia brasileira para 2020” com o objetivo de
conciliar essas estratégias com o Plano Estratégico da Convenção sobre Diversidade
42
Biológica para 2020. Em 2011 foi elaborado as propostas de metas nacionais
considerando as 20 Metas Globais de Biodiversidade (Metas de Aichi) e as visões e
necessidades específicas dos setores, tendo como orientação geral a necessidade de se
chegar a um conjunto enxuto de metas para maior efetividade no seu alcance e
monitoramento (MINISTÉRIO DO MEIO AMBIENTE [s.d.]).
43
4. MATERIAIS E MÉTODOS
O conhecimento científico tende a aperfeiçoar e mudar, diante de novas
descobertas, conceitos anteriores apresentados como verdadeiros. Assim, para Marconi e
Lakatos (2001):
A pesquisa pode ser considerada um procedimento formal com método de pensamento reflexivo que requer um tratamento científico e se constitui no caminho para se conhecer a realidade ou para descobrir verdades parciais. Significa muito mais do que apenas procurar a verdade: é encontrar respostas para questões propostas, utilizando métodos científicos (MARCONI; LAKATOS, 2001, p. 43)
O método de pesquisa do presente trabalho foi exploratório e descritivo,
baseando-se na coleta e análise de dados primários e secundários.
O trabalho teve como área de estudo a Área de Proteção Ambiental (APA) da
Baleia Franca, de conservação federal e que possui uma área de 156 mil hectares, 130
quilômetros de costa marítima e abrange nove municípios sendo eles: Florianópolis,
Palhoça, Paulo Lopez, Garopaba, Imbituba, Laguna, Tubarão, Jaguaruna e Içara (). Com
ênfase na localidade de Imbituba, onde se insere o Porto de Imbituba.
44
Figura 8 - Limites da Área de Proteção Ambiental da Baleia Franca
Fonte: PROJETO BALEIA FRANCA, e [s.d.]
A coleta de dados foi efetuada a partir do levantamento bibliográfico, para
levantamento do histórico da baleia franca e seus problemas de perseguições e caças
sofridas e consequências ambientais que isso trouxe para a espécie Eubalaena australis.
Através de fontes secundárias de dados, foram levantadas informações que
buscaram caracterizar a região de Imbituba para compreender o histórico da cidade e seu
crescimento a partir da implantação do Porto de Imbituba.
Com relação a identificação das interações e conflitos entre o Porto de
Imbituba-SC e a APA da Baleia Franca, além do levantamento bibliográfico, buscou-se,
também, a coleta de dados a partir da aplicação de questionários estruturado com
perguntas abertas e fechadas aplicados tanto ao responsável pelo meio ambiente no do
Porto de Imbituba e ao atual chefe da APA da Baleia Franca.
Para tanto, foi realizado contato com o gerente de meio ambiente saúde e
segurança do Porto de Imbituba, Robson Busnardo, a fim de se obter informações do
45
ponto de vista do Porto sobre sua relação com a Área de Proteção Ambiental da Baleia
Franca, onde foi aplicado um questionário de 12 perguntas (APÊNDICE A) para
esclarecimentos desta relação.
Da mesma forma, um questionário também foi aplicado ao novo chefe da APA
da Baleia Franca, Cecil Maya Brotherhood de Barros, com sete perguntas (APÊNDICE B),
para esclarecimentos da relação que a APA tem com o Porto de Imbituba do ponto de
vista da unidade de conservação. Além das sete perguntas a entrevista também foi
fundamental para esclarecer dúvidas que até então, não haviam sido identificadas.
Com base nas leis e decretos foi feita uma ampla pesquisa a fim de
contextualizar a criação da Área de Proteção Ambiental da Baleia Franca no Estado de
Santa Catarina e mostrar sua importância em proteger, em águas brasileiras, em especial
na cidade de Imbituba a Baleia Franca Austral (Eubalaena australis), bem como, ordenar
e garantir o uso racional dos recursos naturais da região, ordenar o uso turístico e
recreativo e as atividades de pesquisa.
Através de dados coletados no site do ICMBio e do decreto do Porto de
Imbituba, foi possível levantar os limites das áreas do Porto de Imbituba e da APA da
Baleia Franca, confrontando desta forma seus limites.
Por fim, foram levantados os principais pontos de interações e conflitos
existentes entre o Porto de Imbituba e a APA da Baleia Franca através de comparações
entre as entrevistas aplicadas a fim de demonstrar com clareza os resultados obtidos e
como essas duas atividades interagem com fins tão divergentes.
46
5. RESULTADOS E DISCUSSÃO
Com o estudo feito foi possível identificar a importância que o Porto de
Imbituba têm para a cidade de Imbituba como valor econômico, mas também para a
preservação da área que está inserido.
Através, tanto do levantamento e análise bibliográfica como da análise dos
dados coletados nos questionários aplicados para a APA da Baleia Franca como para o
Porto de Imbituba, foi possível ter dimensão da sua importância para a região.
5.1 AVALIAÇÃO HISTÓRICA E IMPORTÂNCIA SÓCIO-ECONÔMICA DO PORTO DE
IMBITUBA
A partir da mudança na administração do Porto de Imbituba de Companhia
Docas de Imbituba para a SCPar Porto de Imbituba em 2012 o porto teve um crescimento
muito significativo com a movimentação de cargas e que trouxe um aumento na
circulação de navios.
Através de dados levantados no site da Companhia Docas de Imbituba (CDI),
ou seja, a companhia que administrava o porto desde 1922 até 2012, foram coletados
informações das cargas movimentadas no ano de 2011 e 2012 (Gráfico 1) até outubro,
quando deixou a administração para a SCPAr Porto de Imbituba S.A (COMPANHIA
DOCA DE IMBITUBA, 2012).
47
Gráfico 1- Cargas movimentadas pelo Porto de Imbituba (em toneladas) na administração da Companhia Docas de Imbituba no ano de 2011 e 2012
Fonte: Elaborado pela Autora, 2015.
Analisando o gráfico foi possível constatar que no ano de 2011 o Porto teve
índices baixos na movimentação de cargas tendo a média de 192 toneladas e em 2012 a
média foi, até outubro, de 174 toneladas.
No atual site do Porto foi possível acessar as cargas movimentadas no Porto
de Imbituba desde 2013 até hoje (Gráfico 2).
50
70
90
110
130
150
170
190
210
230
250
270
2902012 2011
Cargas movimentadas no Porto de Imbituba (Em toneladas) na administração da Companhia Docas de Imbituba
Cargas movimentadas no Porto de Imbituba (Em toneladas) na administração da Companhia Docas de Imbituba
48
Gráfico 2- Cargas movimentadas pelo Porto de Imbituba (em toneladas) entre 2013 e 2015.
Fonte: Elaborado pela Autora, 2015.
É possível constatar através da analise dos gráficos que as cargas
movimentadas tiveram um crescimento importante da antiga administração para a atual,
sendo que no ano de 2014 foi, até o momento, o ano com a maior movimentação de
cargas registrada nos anos avaliados.
No ano de 2015 as movimentações de cargas até o presente momento foram
abaixo da movimentação de 2014. Contudo projeta-se que o porto poderá movimentar
aproximadamente 3,5 milhões de toneladas até o fim do ano viabilizando a abertura de
novas linhas internacionais e diretas de navegação (PORTO DE IMBITUBA, 2014).
Devido às obras de dragagem e de aprofundamento que o porto realizou em
2014 a expectativa é de receber navios de maior calado e, consequentemente, aumentar
a movimentação de cargas, o que justifica a projeção.
Com o aumento das cargas portuárias e, consequente, aumento do lucro do
porto, projeta-se, também, incremento para a economia local e para toda a região sul do
Estado de Santa Catarina.
Para a atividade portuária incide o Imposto Sobre Serviço (ISS), que é um
imposto de competência municipal. De acordo com dados do Porto de Imbituba, o porto
contribui com 3,4 milhões de reais (PORTO DE IMBITUBA, [s.d.]).
5080
110140170200230260290320350380410440
Cargas movimentadas no Porto de Imbituba (Em toneladas)
2013 2014 2015
49
Com relação às questões ambientais o porto também tem promovido diversos
programas de educação ambiental, como visitas as instalações portuárias
desenvolvimento e distribuição de livros educacionais, cursos para a conscientização e a
preservação do meio ambiente, mostrando-se interessado na conscientização da
proteção de todo o espaço natural existente.
5.2 ANALISE DA RELAÇÃO ENTRE AS ATIVIDADES PORTUÁRIAS E A VIDA
MARINHA
A relação que o porto possui com as atividades marinhas no entorno das
instalações portuárias mostram-se como de preocupação com o meio ambiente e com o
ecossistema como um todo.
Através de programas de monitoramento financiados pelo próprio porto em
parceria com o Projeto Baleia Franca, o porto se mostra preocupado com as atividades
marinhas que ocorrem na região, sendo o responsável pelas observações aéreas e
terrestres das baleias francas na Área de Proteção Ambiental da Baleia franca.
Através dessas observações foi elaborado o Catálogo Brasileiro de
Fotoidentificação (Figura 9) criado a partir do banco de dados de informações sobre a
dinâmica populacional das baleias em águas nacionais. Cada baleia foto-identificada
recebe uma numeração e as mais conhecidas são batizadas com nome (PROJETO
BALEIA FRANCA, f [s.d.]).
50
Figura 9 – Fotoidentificação realizada pelo Projeto Baleia Franca na área da APA da Baleia Franca, nos nos de 1994, 1997, 2000, 2003, 2005 e 2006.
Fonte: PROJETO BALEIA FRANCA, f [s.d.]
Este catálogo por sua vez, é mantido pelo Projeto Baleia Franca e é um dos
principais resultados, contando com mais de 700 baleia já catalogadas desde 1987. Com
esses resultados, o Projeto estimou que a taxa de crescimento das baleias francas no
Brasil é de 12% ao ano, sendo que 120 baleias francas em média frequentam o litoral Sul
do Brasil por ano, e no total a estimativa é de que pelo menos 500 baleias francas visitem
regularmente a costa brasileira (DIÁRIO CATARINENSE, 2014).
Além dessas ações é realizada também a educação ambiental por meio de
divulgação de folders e cartilhas em escolas da região, pontos turísticos e pontos
comerciais sendo realizado no período de migração da baleia franca ao litoral catarinense
(de junho a novembro).
51
5.3 ANALISE DAS INTERAÇÕES E CONFLITOS ENTRE O PORTO DE IMBITUBA E
A APA DA BALEIA FRANCA
A partir do estudo levantado tanto em dados secundários como nos dados
primários gerados a partir de entrevistas com representante tanto da APA como do Porto,
foi possível identificar as interações e conflitos entre as atividades da APA da Baleia
Franca e do Porto de Imbituba.
5.3.1 Ponto de vista – Porto de Imbituba
Dentro do Porto de Imbituba, o principal responsável por tratar das questões
ambientais junto com a APA da Baleia Franca é o engenheiro ambiental Robson
Busnardo, Gerente de Meio Ambiente saúde e segurança do Porto e entrevistado em
questão.
Na visão do Porto de Imbituba a APA influência de forma direta e positiva nas
atividades do porto, sendo que os principais impactos positivos gerados são o
licenciamento ambiental e a relação com a comunidade local. De forma a potencializar
esses fatores o Porto informou que realiza o monitoramento da baleia franca, através do
Programa de Monitoramento que é realizado e mantém a boa relação institucional entre o
Porto e a APA.
Segundo o engenheiro Robson Busnardo, os conflitos mais significativos que
ocorreram entre o Porto e a APA da Baleia Franca desde sua criação em 2000 foi o
embargo da obra de ampliação do Berço 2 decretado pelo Instituto Chico Mendes de
Preservação da Biodiversidade (ICMBio) por motivo de funcionamento de uma máquina
de bate-estacas que deveria ter passado por uma análise para evitar complicações com a
segurança dos mamíferos na região, uma vez que as obras produziam ruídos
subaquáticos. Como solução foi realizado um monitoramento intenso e tomadas de
medidas específicas para a continuidade da obra.
A partir desse conflito surgiu a necessidade de realizar o Programa de
Monitoramento da Baleia Franca que teve início em setembro de 2009, com objetivo geral
de monitorar a presença das baleias francas na área do porto e adjacências.
Através de estudo de decaimento sonoro do ruído gerado pela bate-estaca
foram estabelecidos limites operacionais, onde as atividades de cravação deveriam ser
52
paralisadas caso houvesse baleia num raio de 2km. Os resultados desse monitoramento
permitiram a realização das obras de estaqueamento sem comprometer as atividades da
Eubalaena autralis e sua segurança. O programa de monitoramento permanece até os
dias atuais sendo financiado pelo Porto de Imbituba a fim de minimizar possíveis
interferências no processo reprodutivo das baleias francas neste local.
A metodologia aplicada foi especialmente desenvolvida pelo Projeto Baleia
Franca, ONG que trabalha com a espécie Eubalaena Australis há 28 anos, e está sendo
coordenada de forma compartilhada com a APA da Baleia Franca e o Centro de
Mamíferos Aquáticos (CMA), ambos os órgãos do ICMBio, vinculados ao Ministério do
Meio Ambiente.
Através dessa metodologia foram denominadas três áreas de sobreaviso,
sendo o Sobreaviso 1, o Sobreaviso 2 e Área de Segurança. Através de sistema de
bandeiradas e comunicação via rádio é possível informar a localização da baleia, sua
velocidade e sua direção em torno do Porto de Imbituba, afim de que as atividades no
porto possam ser paralisadas caso haja a presença de alguma baleia. As atividades
podem ser paradas imediatamente e momentaneamente caso alguma baleia entre na
Área de Segurança – que compreende 2km a partir da fonte geradora do ruído, que neste
caso, foi a bate-estaca. Para a realização dessas atividades os monitoramentos foram
feitos pelo Projeto Baleia Franca, a partir da contratação pelo Porto de Imbituba e teve
três pontos de observação: o Morro do Farol; outro na encosta que fica do lado oposto ao
Porto de Imbituba e no costão sul da Praia da Ribanceira (Figura 10) (PROJETO BALEIA
FRANCA, d [s.d.]).
53
Figura 10 - Pontos de observação da baleia franca
Fonte: Elaborado pela Autora, 2015.
O programa de monitoramento é feito a partir de observações aéreas e em
solo, em toda a região da Área de Proteção Ambiental da Baleia Franca.
Segundo dados do Plano Mestre do Porto de Imbituba, a Fundação de Amparo
à Tecnologia e ao Meio Ambiente (FATMA) apresentou através da Licença Ambiental de
Operação (LAO nº 5098/2011) a realização (ou continuidade) de planos e programas por
parte do Porto, sendo eles:
Sistema de Gestão Ambiental - SGA;
Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos - PGRS;
Plano de Gerenciamento de Riscos Ambientais - PGRA;
Plano de Emergência/Plano de Emergência Individual - PEI;
Programa de Monitoramento de qualidade das águas superficiais, das águas
subterrâneas e das águas oceânicas da bacia de evolução;
Programa de Monitoramento dos efluentes líquidos gerados;
Programa de Monitoramento da qualidade do ar atmosférico;
Programa de Monitoramento e Controle de ruídos;
Programa de Monitoramento e Controle sanitário das águas de lastro dos navios
acostados no Porto;
Monitoramento Biológico por Bioindicadores das águas oceânicas;
54
Plano de Comunicação Social do empreendimento;
Plano de Educação Ambiental.
Figura 11 – Dados do Programa de Monitoramento Ambiental, realizado pelo Porto de Imbituba
Programa de Monitoramento
Em média 500Baleias francas visitam a costa
brasileira ao ano
Das quais 120frequentam o litoral Sul do
Brasil
700 Baleias já foram
catalogadas pelo Projeto Baleia Franca
Média de crescimento
de 12% ao ano no país
Brasil Sul
Fonte: Elaborado pela Autora, 2015.
Segundo o engenheiro ambiental Robson Busnardo, o Porto segue cuidados
previamente determinados pelo Programa de Monitoramento para alguns procedimentos
específicos, como por exemplo, quando é avistado Baleias Francas na área do Porto
onde a equipe de monitoramento realiza contato direto com a praticagem que
desempenha esses cuidados pré determinados.
5.3.2 Ponto de vista – Área de Proteção Ambiental (APA) da Baleia Franca
Na APA da Baleia Franca diversas pessoas tratam com o Porto de Imbituba os
assuntos de interesse, sendo que o biólogo Cecil M. B. Barros, atual chefe da APA a partir
do ano de 2015, está à frente dos assuntos mais estratégicos e de maior relevância, o
qual foi entrevistado.
55
Na visão da APA da Baleia Franca o Porto de Imbituba influencia de forma
direta e tanto positivamente como negativamente nas atividades da APA.
Existe um fator potencial que pode gerar situações negativas como a circulação
de navios, a dragagem de aprofundamento e manutenção, o lançamento de efluentes e a
falta de tratamento destes, a ampliação do porto e vazamentos de óleos. Porém, segundo
o Chefe da APA, não há registros de conflitos ou conseqüências ambientais negativas até
o momento.
Visando minimizar esses fatores potencialmente negativos a APA participou de
forma informal no licenciamento das obras de dragagem de aprofundamento do Porto de
Imbituba. Acompanhou as discussões sobre a área de bota-fora da dragagem e no
diálogo com os pescadores. Além do que, participou, também, da definição das
condicionantes da Licença Ambiental de Instalação (LAI) e no Estudo Ambiental Prévio
(EAP) exigido no licenciamento. A APA também participou de forma informal no Plano de
Controle Ambiental (PCA) e no seu processo de renovação (atualmente).
Para potencializar os fatores positivos a APA da Baleia Franca informou que o
Porto de Imbituba financia os monitoramentos aéreos e em solo, realizando o
monitoramento de ocorrências de baleias e reforçando desta forma a qualidade da
informação de aparições desses cetáceos em todo o território. Esse monitoramento
também é de importância para o próprio porto que desta forma consegue dimensionar as
ocorrências delas na região e analisar a relação delas com o Porto verificando se há
interferência positiva ou negativamente.
É importante destacar que a dragagem de aprofundamento finalizado em
agosto de 2014 teve como local de bota-fora uma área que consta no memorial descritivo
da APA da Baleia Franca, mas que, segundo o seu decreto de criação, não farão parte da
área da APA, conforme o parágrafo único do artigo 2º do Decreto.
Parágrafo único. Ficam excluídas do perímetro acima definido as Ilhas Moleques do Sul, Três Irmãs, Siriú, Coral e as áreas de fundeadouro, de fundeio de carga e descarga, de inspeção sanitária e de polícia marítima, de despejo, dos canais de acesso e bacias de manobra dos Portos de Imbituba e Laguna, bem como as destinadas a plataformas e a navios especiais, navios de guerra e submarinos, navios de reparo ou aguardando atracação e navios com cargas inflamáveis ou explosivas, que serão estabelecidas pela administração do porto, sob coordenação da autoridade marítima, e fixadas nas respectivas cartas náuticas. (BRASIL, 2000)
56
Visando não criar mais conflitos a APA entrou em acordo com o Porto de
Imbituba e buscou uma saída para reduzir o conflito, sendo desconsiderada fora da APA à
área de bota-fora.
Segundo o chefe da APA, o plano de manejo da unidade de conservação
encontra-se atualmente em fase de caracterização ambiental, física, socioeconômica e
geológica e dará maior direcionamento às atividades da APA.
Espera-se que dentro de 2 meses (agosto de 2015) seja realizada a oficina de
planejamento participativo que é feito pelo conselho da APA, seguido pelas oficinas
setoriais que reunirá os setores interessados na APA como governo, lojistas, turismo,
pesca, moradores entre outros, sendo que o Porto de Imbituba será incluído no grupo dos
empreendedores e receberá uma atenção especial devido seus limites confrontantes junto
à APA da Baleia Franca.
Dentro do Plano de Manejo serão levantados os animais que necessitam de
maior proteção, já que a APA tem autonomia e competência para atuar em qualquer
questão de biodiversidade dentro da Área de Proteção Ambiental da Baleia Franca. Um
exemplo é o caso do cetáceo Pontoporia blainvillei (Toninha) que tem o estado de
conservação, tão ou mais em risco que a da própria Eubalaena Autralis.
A expectativa de término do Plano de Manejo, segundo o chefe da APA da
Baleia Franca é para final de 2016, caso haja a liberação de recursos por parte do
governo até junho de 2015.
Através de dados coletados no site do ICMBio e no Decreto de 17 de janeiro de
2007 (D.O.U. de 18/01/2007) de definição da área do Porto de Imbituba, foi possível
constatar que as áreas entre os dois são limitantes (Figura 12), havendo pontos de
sobreposição devido a falta de mais pontos no decreto da Área de Proteção Ambiental da
Baleia Franca, segundo o biólogo e chefe da APA (Figura 13).
57
Figura 12 - Limites da APA da Baleia Franca e do Porto de Imbituba
Fonte: Elaborado pela Autora, 2015.
Figura 13 – Sobreposição das áreas da APA da Baleia Franca e do Porto de Imbituba
Fonte: Elaborado pela Autora, 2015.
Segundo o biólogo Cecil M. B. Barros, a sobreposição das áreas que ocorre no
morro que está atrás das instalações portuárias, não são áreas de uso, não havendo
conflitos e como citado anteriormente se sobrepõe devido à falta de mais pontos de
coordenada geográfica no decreto da APA.
58
Segundo o chefe da APA da Baleia Franca, não houve conflitos ambientais
desde o início da administração da SCPar Porto de Imbituba (desde outubro de 2012).
A APA da Baleia Franca realiza na cidade de Imbituba atividades de
fiscalização, vistoria, monitoramento por terra e embarcado e educação ambiental, porém,
apesar dessas ações, a população de forma geral desconhece a APA e a diferenciação
entre áreas de atuação e competências da Área de Proteção Ambiental da Baleia Franca,
o Projeto Baleia Franca, Polícia e o IBAMA.
59
6. CONCLUSÃO
O objetivo principal do trabalho foi a identificação das interações e dos conflitos
entre a Área de Proteção Ambiental da Baleia Franca e o Porto de Imbituba, devido a
interesses conflitantes entre as partes.
A partir de entrevistas feitas com o engenheiro ambiental Robson Busnardo,
gerente de meio ambiente saúde e segurança do Porto de Imbituba e o biólogo Cecil
Maya Brotherhood de Barros, chefe da APA da Baleia Franca, foi possível classificar a
relação entre elas como harmoniosa de acordo com os interessados, sendo o único
conflito citado em 2009 na antiga administração do Porto, o que é interessante já que
esperava-se encontrar diversos conflitos por se tratar de interesses distintos que de certa
forma vão em contra mão.
Durante o estudo ficou claro a importância do financiamento do Porto para a
observação aérea e em solo de baleias em toda a Área de Proteção Ambiental da Baleia
Franca, reforçando dessa maneira a qualidade da informação e possibilitando o banco de
dados de fotoidentificação, além de acompanhar o crescimento populacional da espécie e
permitindo direcionar planejamentos futuros por parte do Projeto Baleia Franca orientando
assim a tomadas de decisão por parte do ICMBio.
Foi possível concluir que os conflitos mais significativos por parte do Porto de
Imbituba ocorreram em 2009 com a ampliação do cais 2 que era de responsabilidade da
antiga administradora (CDI). Vale salientar que após a entrada da SCPar Porto de
Imbituba na administração do Porto a relação entre porto e APA fortaleceu e não
houveram conflitos significativos registrados até o momento.
Já por parte da APA da Baleia Franca não houveram conflitos significativos,
porém como citado anteriormente o chefe da APA destacou o potencial de haver conflitos
futuros já que o porto é um empreendimento com potencial poluidor.
60
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APÊNDICE A – Questionário direcionado ao Porto de Imbituba
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APÊNDICE B – Questionário direcionado á APA da Baleia Franca
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