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AVALIAÇÃO DA QUALIDADE DO TRANSPORTE PÚBLICO

URBANO PELOS USUÁRIOS: UM ESTUDO EXPLORATÓRIO EM CAMPOS DOS GOYTACAZES

Área temática: Pesquisa Operacional

Jéssica Almeida Abreu

[email protected]

Sânya Carvalho dos Santos

[email protected]

André Luís Policani Freita

[email protected]

Resumo: Em grande parte das cidades brasileiras, o transporte coletivo urbano de passageiros é realizado por

ônibus e vans, sendo que esta segunda forma de transporte tem crescido significativamente nos últimos anos. Em um

cenário no qual a concorrência entre ônibus e vans se torna cada vez mais acirrada, este trabalho tem como objetivo

avaliar a qualidade do transporte realizado por meio de ônibus e vans, segundo a percepção dos usuários. Para tanto,

empregou-se os métodos AHP e Média Ponderada, considerando os graus de importância e os graus de desempenho de

cada modal de transporte à luz dos critérios, de acordo com a percepção dos usuários.

Palavras-chaves: Transporte público urbano, AHP, qualidade em serviços

ISSN 1984-9354

XI CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 13 e 14 de agosto de 2015

2

1. INTRODUÇÃO

As cidades são organismos vivos e são oxigenadas pelo movimento de pessoas e cargas. A

qualidade da vida urbana está diretamente vinculada a essa circulação. Entre os motivos do

deslocamento intenso de pessoas e produtos, estão: trabalho, estudo, lazer, saúde, compras, entre

outros. O transporte coletivo urbano exerce um papel fundamental na execução dos deslocamentos

urbanos, pois propicia a interligação entre as diversas regiões das cidades. Quando bem executado traz

benefícios como redução de congestionamentos, acidentes de trânsitos e melhorias ao meio ambiente.

A motorização privada, por exemplo, é responsável por menos de um terço das viagens realizadas nas

cidades globais, e responde por 73% das emissões de gases poluentes. Os veículos particulares geram

três vezes mais gases de efeito estufa (GEE) que o transporte coletivo por ônibus, tomando por base as

emissões por habitante transportado (NTU, 2014).

Constata-se então o transporte coletivo como fundamental dentro do contexto geral do

transporte urbano, sendo a relevância em níveis sociais, econômicos e ambientais. Trata-se de uma

importante alternativa a ser utilizada como estratégia para a redução da motorização privada, uma

expectativa, porém, que não vem sendo atingida. Observa-se nos últimos anos queda no número de

usuários transportados, o período de 1995 a 2003 teve uma queda de 35% dos usuários, e entre o ano

de 2012 a 2013 a queda equivale a 1,2%. Os dados, baseados em nove capitais brasileiras com maior

representatividade, foram divulgados no Anuário NTU 2013/2014, e revelam também perda de 560

mil passageiros por dia no sistema de transporte coletivo por ônibus (NTU, 2014).

Para diagnosticar os padrões de qualidade apresentados deste serviço essencial a população faz-

se necessário conhecer a opinião dos usuários. Desejando contribuir para o problema em questão, este

artigo tem por objetivo realizar um diagnóstico sobre a qualidade do transporte coletivo em Campos

dos Goytacazes, onde o transporte coletivo é realizado por ônibus e vans. A análise foi baseada em

indicadores de qualidade reportados na literatura: segurança, tempo, atendimento, veículo e preço. O

propósito da pesquisa é mensurar a qualidade do transporte, realizado por ônibus e vans, por meio da

captação da importância dos indicadores e do grau de desempenho desses modais de transporte

segundo a percepção dos usuários.

2. Transporte Coletivo Urbano

O transporte público é um serviço indispensável nas cidades, representa um papel de enorme

relevância social e econômica por popularizar a mobilidade, ao passo que torna fácil a locomoção das

pessoas caso não possuam automóveis ou não possam dirigir (FERRAZ,1998).


3

Esse transporte é o mais usado por um enorme grupo da população brasileira, principalmente o

ônibus, utilizado para executar atividades do dia a dia, como trabalho, lazer, para ter acesso aos

serviços de saúde, entre outros, independente de sexo e idade de acordo com (GÓES et al 2008).

Para Ferraz (1998), o transporte coletivo urbano compõe uma forma de transporte

importantíssimo para amenizar os congestionamentos, níveis de poluição e a utilização de forma

indiscriminada de energia automotiva, e diminui a necessidade de edificação de estradas e

estacionamentos.

As vantagens e desvantagens centrais do transporte público apresentadas por Ferraz e Torres

(2004), dentre as vantagens estão o custo acessível para os cidadãos de baixas condições financeiras,

mobilidade ter sido democratizada, uma opção para amenizar os impactos do transporte pessoal e o

fato de poder propiciar uma ocupação de forma mais eficiente da terra nas regiões. As desvantagens

estão relacionadas com a falta de flexibilidade dos horários de bilhetes e da rota; o desconforto no que

se refere às esperas e percursos em condições climáticas hostis; elevados tempo de viagens entre

outros inconvenientes.

A qualidade do serviço, segundo o manual do TCRP (2013), revela o entendimento que o

passageiro obtém do desempenho do padrão de transporte público. Ela mede a disponibilidade, a

comodidade e as facilidades disponíveis e depende, de forma significante, de se tomar decisões

operacionais em um modelo de transporte a respeito da frequência, em que período do dia e com que

especificidades o serviço deve ser fornecido.

Para Caetano (2005), o melhoramento do patamar de qualidade de um serviço de transporte

urbano pode ser atingido ressaltando três tipos de particularidades, como aquelas relacionadas ao

tempo de viagem, ao desempenho do modelo de forma geral e ligadas a comodidade do usuário. Todo

usuário deseja chegar ao seu destino, com um padrão de qualidade admissível, em segurança e de

preferência em um tempo relativamente curto. Um sistema que não atende os clientes de forma ágil,

não pode ser considerado um bom sistema.

Conforme Ferraz e Torres (2004), a qualidade no transporte coletivo das cidades deve ser

atentada como uma visão geral, contemplando o patamar de satisfação de todos os que estejam

compreendidos no sistema, não apenas os usuários, mas como o governo e também a comunidade, seja

de empregados e de empresários do setor.

De acordo com Juran (1990), a qualidade é observada como a adequação ao uso. Um bem

físico de qualidade exibe características que respondam as necessidades e intensifiquem a satisfação do


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cliente. E para Deming (1990) a qualidade pode ser definida como o nível de satisfação dos usuários,

sugerindo que a qualidade é edificada e não somente inspecionada.

O assunto Qualidade em Serviços, mesmo sendo muito levantado em estudos, ainda é muito

debatido entre pesquisadores, administradores e gerentes, resultante do envolvimento de duas questões

de compreensão não tão triviais como: qualidade e serviços (FREITAS, 2007).

É mencionada por Diana (2012) a investigação do relacionamento de nove medidas de

satisfação de acordo com os serviços de transporte da cidade. A averiguação de correlação foi usada

para demonstrar se e como cada atributo está ligado aos níveis de utilização de transporte coletivo,

permitindo explorar para poder aperfeiçoar a relação entre comportamentos pessoais, o trânsito e como

a relação entre eles pode ser impactada pelo ambiente urbano.

De acordo com esse cenário, muitos são os atributos e dimensões da qualidade que são

utilizados para fazer parte dos instrumentos de avaliação da qualidade do transporte coletivo urbano

realizado por ônibus. Alguns desses atributos e dimensões empregados em estudos realizados nos

últimos 15 anos são apresentados no Quadro 1. Apesar de haver atributos em comum a esses estudos,

nota-se que não há um consenso a respeito de quais atributos são mais adequados para avaliação do

transporte coletivo urbano realizado por ônibus e que também ainda existe uma carência de estudos

dessa natureza visando mensurar a qualidade do transporte coletivo urbano realizado por vans.

Quadro 1 - Modelo se atributos de acordo com autores.

Autores Critérios observados

Ferraz e Torres

(2004)

Acessibilidade, frequência de atendimento, tempo de viagem, lotação,

confiabilidade, segurança, características dos veículos, características dos

locais de parada, sistema de informação, conectividade, comportamento dos

operadores e estado das vias.

NTU (Associação

Nacional das Empresas de

Transporte Urbano) (2014)

Regularidade do serviço (cumprimento do horário) Tempo total da viagem

incluindo tempo de espera, Segurança no exterior e no interior dos veículos,

Gentileza e educação dos funcionários, Informações aos usuários nos

terminais pontos de parada e veículos, Limpeza e iluminação dos terminais,

pontos de parada e veículos, Lotação dos veículos (taxa de ocupação no

interior dos veículos), Educação dos outros usuários, Distâncias da origem até

o ponto de embarque e do ponto de desembarque até o destino, Características

dos veículos (ar condicionado/ assentos estofados/suspensão a ar).

Duarte e Souza (2005) Conforto; conservação e limpeza; ruído; segurança; cortesia do

motorista/cobrador; frequência dos ônibus; horários; valor da tarifa.


5

Marins (2007) Educação (cobradores/motoristas); aparência (cobradores/motoristas); parada

nos pontos; conforto dos veículos; limpeza dos veículos; conservação dos

veículos; valor da tarifa; pontualidade dos ônibus; tempo de viagem; direção

segura; tempo de espera no ponto; lotação dos ônibus; segurança dos ônibus;

ruído e poluição; número de ônibus na linha.

Borges e Fonseca (2002) Conforto; conservação e limpeza; ruído; temperatura; segurança; número e

nome nas linhas; qualidade do pessoal; adequação para pessoas portadoras de

necessidades especiais; assentos e cobertura nas paradas; informação;

fiscalização; iluminação pública; trajetos; educação do motorista/cobrador;

frequência dos ônibus; pontualidade; valor da tarifa.

Rodrigues (2008) Acessibilidade, Frequência de atendimento, Tempo de viagem, Lotação,

Confiabilidade, Segurança, Veículos, Locais de parada, Sistema de

informação, Conectividade, Operadores, Estado das vias.

3. Transporte público urbano em Campos dos Goytacazes

Estudos realizados para avaliação do transporte coletivo por ônibus em Campos dos

Goytacazes/RJ não são recentes. Duarte e Souza (2005) averiguaram o nível de qualidade das firmas

de ônibus em circulação na cidade. O estudo se deu a partir da eleição de uma firma determinada, os

resultados operacionais obtidos foram equiparados com as outras firmas da cidade. Das soluções

obtidas, notou-se que assim como a empresa escolhida, as outras também precisam de urgente

melhoria no nível do serviço oferecido.

Marins (2007) analisou a qualidade do transporte público por ônibus segundo a percepção dos

usuários e constatou que as empresas de ônibus do município se encontram em situação precária de

funcionamento.

Recentemente, Júnior, Ferreira e Nascimento (2014) realizaram uma pesquisa com 320 ônibus

de Campos, dos quais 107 demonstraram ser ajustada para pessoas portadoras de deficiências. Ou seja,

apenas 33,4% da frota atual está adequada para atender essa categoria de passageiros - uma

porcentagem baixa de acordo com outras regiões do país, segundo os autores. Por exemplo, esse

resultado foi confrontado com o de Curitiba, que possui 92% de adaptação a portadores de

necessidades especiais, sendo esta uma região que serve de modelo nacional em relação ao sistema de

transporte público por ônibus.

Outro fator importante ressaltado no estudo foi o valor das passagens de ônibus e também

renda das famílias com o propósito de não impossibilitar, por circunstancias financeiras, a locomoção

aos vários locais do município essencialmente, ao centro. O preço das passagens, praticado em


6

Campos, é de R$ 1,60 reais, o qual é considerado menor quando se equipara aos R$ 2,80 reais

cobrados por exemplo em Salvador, que acaba não sendo tão longe do valor cobrado em Brasília, de

R$ 2,00 reais. Entretanto, em Campos dos Goytacazes existe uma política pública de cobrança de

passagem a R$ 1,00. (JÚNIOR, FERREIRA E NASCIMENTO, 2014).

É sabido que os salários nas cidades médias são menores do que nos grandes centros. De

acordo com isso, o Censo 2010 (IBGE, 2013) mostra que a renda média por mês dos habitantes de

Campos é de R$ 764,00 reais, bem menor se comparado a Brasília, a qual tem o valor de R$ 2098,00

reais. Se analisado em relação à tarifa de ônibus, a renda média notada em Campos faz o percurso

contrário, ou seja, à medida que a tarifa de ônibus é a primeira de acordo com a amostra analisada, pois

tem o valor mais baixo, a última é a renda média per capita.

Tabela 1 – Renda média mensal per capita

Local R$

Brasília 2098,00

Curitiba 1802,00

Rio de Janeiro 1784,00

Goiânia 1522,00

Salvador 1126,00

Campos dos Goytacazes 764,00

Fonte: IBGE, 2013.

Júnior, Ferreira e Nascimento (2014) propuseram o indicador de números de passagens

possíveis de serem obtidas de acordo com a renda média do cidadão (Tabela 4), com o objetivo de

determinar a capacidade financeira dos moradores de empreender seus deslocamentos. Pode ser

percebida a boa colocação do munícipio no que se refere à política de passagem a R$ 1,00 real.

Contudo se não considerar essa política, o número de bilhetes que vierem a ser adquiridos despenca de

764 para 477, o que mudaria de posição a região de Campos do segundo lugar para o penúltimo.

A respeito das van como meio de transporte alternativo que já existe no município há 10 anos,

apenas em 2011 foi aprovada a padronização das vans pela Prefeitura, por meio de adesivos nas cores

verde e preto, contendo o número de ordem do veículo e sua linha. Essa padronização beneficia a

população, pois torna possível a identificação da van legalizada em relação à clandestina, também traz

vantagens aos proprietários dos veículos pelo rápido processo de padronização e por não acarretar em

despesas e nem complicações aos donos das vans (PREFEITURA DE CAMPOS, 2011).


7

4. Auxílio Multicritério à Decisão

O Auxílio Multicritério à Decisão (AMD) é uma área da Pesquisa Operacional que tem como

objetivo proporcionar ao decisor alguns mecanismos que possibilitem auxiliá-lo no tratamento de uma

problemática, onde inúmeras e muitas vezes contraditórias, critérios e pontos de vista sejam levados

em consideração (FREITAS, 2007).

Dentro desse contexto, a abordagem AMD identifica que geralmente, não há uma alternativa

que seja a melhor em todos os critérios. Segundo mencionado por Vincke (1992) os métodos de AMD

não fornecem soluções ótimas objetivamente; as soluções identificadas são consideradas satisfatórias,

sujeitas a uma lógica matemática que tenha qualidade e custo admissível. Portanto, utilizar o termo

‘auxílio’ é apropriado, conforme Roy (1985) e corroborado por (VINCKE, 1992).

5. Método AHP

No início dos anos 70 o método AHP (Analytic Hierarchy Process) foi elaborado por Tomas L.

Saaty, sendo um dos métodos de apoio à tomada decisão mais difundidos e utilizados para solucionar

problemas decisórios em situações que incorporam múltiplos critérios. Segundo Costa (2002), o

emprego deste método se fundamenta em três partes de pensamento analítico:

a) Construção de hierarquias: os critérios e alternativas são organizados de modo hierárquico,

auxiliando a melhor compreensão e avaliação do mesmo. Onde no primeiro patamar equivale

ao propósito total do problema, o segundo aos critérios e o as alternativas se encontram no

terceiro nível. Segundo Bornia e Wernke (2001) o arranjo hierárquico proporciona ao decisor

ter uma visualização do sistema de forma totalitária, seus componentes, suas interações e os

impactos que os mesmos realizam sobre o sistema. E a compreender de maneira geral, o

problema e sua complexidade, facilitando na avaliação do critério e seus conteúdos, por meio

de uma comparação homogênea dos itens.

b) Definição de prioridades: Está baseada na habilidade do indivíduo compreender o

relacionamento entre objetos e situações visualizadas, comparando pares, sob à luz de um

específico critério, ou julgamentos paritários conforme Costa (2002), nesta etapa é

essencialmente cumprir os seguintes passos:

Julgamentos paritários: julgar par a par os itens de um patamar da hierarquia à luz de cada item

em conexão em um grau superior, construindo as matrizes de julgamento A, por intermédio da

utilização das escalas de Saaty demonstrada abaixo na tabela 2.


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Tabela 2 – Escalas de Valor para julgamentos paritários

Escala Verbal Escala Numérica

Igual preferência (importância) 1

Preferência (importância) fraca 3

Preferência (importância) moderada 5

Preferência (importância) forte 7

Preferência (importância) absoluta 9

2, 4, 6, 8 são associados a julgamentos intermediários

Fonte: Adaptado de Saaty (2000) por Trevizano e Freitas (2005)

O número de julgamentos essenciais para a construção de uma matriz de julgamentos geral A é

n(n-1)/2, onde n é o número de elementos que fazem parte desta matriz. Os elementos de A são

estabelecidos pelas seguintes condições:

A Normalização das matrizes de julgamento: é a obtenção de quadros normalizados, por

consequência da soma dos itens de cada coluna das matrizes de julgamento e depois da divisão

de cada item destas matrizes pelo somatório dos números da coluna correspondente;

Cálculo das prioridades médias locais (PML’s): as médias das linhas das matrizes já

normalizadas são as PML’s;

Cálculo das prioridades globais: nessa parte se almeja reconhecer um vetor de prioridades

global (PG), que mantenha a prioridade ligada a cada alternativa quanto ao foco prevalecente.

C) consistência lógica: o indivíduo tem a capacidade de estruturar relações entre os objetos ou

ideias de maneira que elas sejam compreensíveis, que haja um bom relacionamento entre si e

que as mesmas mostrem relações firmes (SAATY, 2000).

Dessa forma, o método AHP se disponibiliza a calcular a Razão de Consistência dos

julgamentos, descrito por RC = IC/IR, onde IR significa o Índice de Consistência Randômico obtido


9

para um quadro de julgamentos recíprocos de ordem n, com itens que não sejam negativos e gerada

randomicamente. O IC significa o Índice de Consistência que é dado pelo IC = (λmáx-n)/(n-1), onde

símbolo (λmáx) representa o maior autovalor do quadro de julgamentos. E a condição de consistência

dos julgamentos para Saaty (2000) é RC ≤ 0,10. (TREVIZANO E FREITAS, 2005).

6. A abordagem metodológica

A abordagem para coleta de dados foi realizada pelos autores através de questionários

impressos entregues pessoalmente aos respondentes pelas pesquisadoras. No ato da entrega foi

explicado o objetivo da pesquisa e a forma de preenchimento. Outra abordagem de coleta foi a

pesquisa online, objetivando alcançar um público diferenciado e ampliar o campo de pesquisa. Ao todo

foram 111 questionários, sendo 67,6% em questionários impressos e 32,4% online.

Os dados coletados foram divididos em três blocos baseados na proposta de Freitas e Reis

(2013):

Bloco I: objetivo de obter o perfil dos passageiros, captando atributos tais como: nome, idade,

escolaridade, gênero, estado civil, o transporte mais usado (ônibus ou van), a linha mais

utilizada, a frequência de utilização e o principal motivo de utilização (trabalho, estudo, lazer

ou outros).

Bloco II: construído por 17 critérios à luz dos quais os usuários avaliaram a qualidade do

transporte público realizado por ônibus ou van (de acordo com a resposta do primeiro bloco)

que estão distribuídos em cinco dimensões ilustradas na figura 2. Para tanto, foi estabelecida

uma categoria não comparativa para medir o grau de importância do critério de acordo com a

opinião do respondente e o grau de desempenho do transporte à luz de cada critério. A escala

possui 5 valores discretos além da opção N.A. (Não avaliado) a ser selecionada pelo

respondente quando não souber avaliar o critério, ou prefere não responder. Cada valor discreto

corresponde ao grau de importância e/ou desempenho que estão descritos no quadro 2. Dos 17

critérios, 16 foram obtidos através da literatura pesquisada, e 1 incluído pelos autores, sendo

este: “motorista respeita as leis de trânsito”, conforme quadro 3. O critério foi incluído devido

ao desrespeito às leis de trânsito tornarem o trânsito da cidade frágil, o que pode acarretar o

aumento do número de acidentes.

Bloco III: divide-se em duas questões para o respondente expressar suas opiniões aos aspectos

positivos e aos negativos do transporte público.

Figura 2. Estrutura dos critérios/subcritérios.


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Fonte: Adaptado de Freitas e Reis (2013).

Quadro 2: Relação dos valores discretos com o grau de importância e desempenho.

Opção Grau de Importância Grau de Desempenho

1 Nada Importante Muito Ruim

2 Pouco Importante Ruim

3 Regular Regular

4 Importante Bom

5 Muito Importante Muito Bom

N.A Não Avaliado Não Avaliado

Fonte: Os autores.

Quadro 3: Critérios e subcritérios considerados na pesquisa.

Critério Subcritérios

Segurança Acidentes envolvendo veículos; Modo de dirigir do motorista; Motorista

respeita as leis de trânsito; Ato de violência dentro dos veículos.

Tempo Tempo de espera; Rotas; Regularidade do serviço (cumprimento do

horário); Horário disponibilizado.

Atendimento Motorista espera completar o embarque e o desembarque; Respeito do

motorista e cobrador; Cortesia do motorista e do cobrador.

Veículo Lotação (taxa de ocupação no interior do veículo); Conforto dos assentos;

Temperatura; Estado de conservação e limpeza.

Preço Compatibilidade do nível oferecido do veículo com o valor cobrado;

Compatibilidade do nível oferecido da distância com o valor cobrado.

Fonte: Os autores.

Após a coleta de dados, a avaliação entre qual transporte apresenta melhor desempenho

(ônibus/van) e quais critérios e subcritérios são considerados mais importantes para os passageiros foi

realizada por meio do emprego do método AHP através do software Expert Choice 11 e também por

meio do emprego do método da Média Ponderada. A partir de então, na seção seguinte apresentam-se

os resultados obtidos.

7. Resultados


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Com os dados obtidos da pesquisa, foi possível calcular o Grau de Importância Médio dos

critérios e o Grau de Desempenho Médio do transporte por ônibus e vans, à luz de cada critério. Os

valores são apresentados abaixo na tabela 3.

Os valores anteriormente apresentados na Tabela 3 foram utilizados como referência para os

julgamentos paritários entre ônibus e vans (alternativas). Foram utilizados os valores médios da

importância segundo a percepção dos passageiros para realizar os julgamentos paritários entre

subcritérios em relação aos critérios e, entre os critérios em relação ao objetivo principal. Na Tabela 4

estão os julgamentos paritários em relação ao foco principal e as prioridades médias locais (PMLs).

Observando os resultados é possível perceber que o critério segurança foi considerado o mais

prioritário pelos passageiros, e o atendimento o menos prioritário.

Tabela 4 – Julgamentos paritários dos critérios à luz do Foco Principal

Foco Principal Segurança Tempo Atendimento Veículo Preço PML’s

Segurança 1 1 3 1 2 0,28

Tempo 1 1 1 1 1 0,19

Atendimento 1/3 1 1 1 1 0,16

Veículo 1 1 1 1 1 0,19

Preço ½ 1 1 1 1 0,17

A Tabela 5 mostra os resultados do mesmo procedimento, agora realizado em relação ao

desempenho de cada modal de transporte a cada critério/subcritério considerado. Através desta tabela

pode-se verificar qual das duas alternativas (ônibus/van) mais se destaca à luz de cada critério. De uma

forma geral, observa-se que o transporte por ônibus é considerado melhor em 7 subcritérios, o

transporte por vans é melhor em 3 subcritérios, e há sete situações de igualdade.

Tabela 5 – Prioridade médias Locais à luz das alternativas (continua)


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Acidentes envolvendo os veículos Ônibus Van PML’s

Ônibus 1 4 0,80

Van ¼ 1 0,20

Modo de dirigir do motorista Ônibus Van PML’s

Ônibus 1 3 0,75

Van 1/3 1 0,25

Motorista respeita as leis de trânsito Ônibus Van PML’s

Ônibus 1 4 0,80

Van ¼ 1 0,20

Atos de violência dentro dos veículos Ônibus Van PML’s

Ônibus 1 1 0,50

Van 1 1 0,50

Tempo de espera Ônibus Van PML’s

Ônibus 1 1 0,50

Van 1 1 0,50

Rotas Ônibus Van PML’s

Ônibus 1 ½ 0,33

Van 2 1 0,67

Regularidade do serviço Ônibus Van PML’s

Ônibus 1 ½ 0,33

Van 2 1 0,67

Horários disponibilizados Ônibus Van PML’s

Ônibus 1 1/8 0,11

Van 8 1 0,89


13

Motorista espera completar o embarque e

desembarque Ônibus Van PML’s

Ônibus 1 1 0,50

Van 1 1 0,50

Respeito do motorista e cobrador Ônibus Van PML’s

Ônibus 1 1 0,50

Van 1 1 0,50

Cortesia do motorista e cobrador Ônibus Van PML’s

Ônibus 1 5 0,83

Van 1/5 1 0,17

Lotação Ônibus Van PML’s

Ônibus 1 1 0,50

Van 1 1 0,50

Conforto dos assentos Ônibus Van PML’s

Ônibus 1 1 0,50

Van 1 1 0,50

Temperatura Ônibus Van PML’s

Ônibus 1 3 0,75

Van 1/3 1 0,25

Estado de conservação e limpeza Ônibus Van PML’s

Ônibus 1 1 0,50

Van 1 1 0,50

Compatibilidade do nível oferecido do veículo

com o valor cobrado

Ônibus Van PML’s

Ônibus 1 7 0,88


14

Van 1/7 1 0,12

Compatibilidade do nível oferecido da

distância com o valor cobrado

Ônibus Van PML’s

Ônibus 1 4 0,80

Van ¼ 1 0,20

- Cálculo das prioridades Globais (PG’s)

As prioridades globais (PG) para cada uma das alternativas são obtidas utilizando a PML de

cada critério à luz do Foco Principal e as PML’s de cada transporte à luz de cada critério, por meio da

seguinte equação:

+ ... +

Por meio da Tabela 6, onde as prioridades globais são apresentadas. Os resultados revelam que

o ônibus foi o meio de transporte com melhor desempenho global, porém não com uma ampla

diferença.

- Verificação da Consistência dos julgamentos

A consistência de qualquer tipo de medida não pode ser garantida. O método AHP permite

determinar o grau de inconsistência dos julgamentos paritários avaliando a intensidade com que o

autovalor da matriz de julgamentos se afasta de sua ordem. Saaty (2000) propõe o cálculo da

inconsistência dividas em algumas etapas:

a) Os valores da matriz e julgamento multiplicados pelas PMLs e cada critério resulta na

matriz auxiliar A”.


15

b) O vetor e prioridades P” é a somas dos elementos e cada linha e A”. Os valores resultantes

serão dividido pelo valor da PML associado a esta linha, constituindo os elementos do vetor

Paux.

P” = (1,48; 0,99; 0,8; 0,99; 0,85) e

c) Cálculo do autovalor máximo por meio da média dos elementos de Paux: 5,14

d) Cálculo do Índice de Consistência (IC) e da Razão de Consistência (RC), sendo IR um índice de

consistência para uma matriz recíproca, com elementos não negativos e gerada

randomicamente. Para uma matriz de julgamentos de ordem 5, o valor do IR é 1,11. Os valores

são considerados consistentes quando RC ≤ 0,1.

Todos os valores de RC para as demais matrizes de julgamentos foram considerados

consistentes, e estão apresentados na Tabela 7.

Tabela 7 – Índice de Consistência e Razão de Consistência à luz dos critérios e subcritérios

Matriz IC RC

Segurança 0,05 0,06

Acidentes envolvendo os veículos 0 0

Modo de dirigir do motorista 0 0

Motorista respeita as leis de trânsito 0 0

Atos de violência dentro dos veículos 0 0

Tempo 0,01 0,01

Tempo de espera 0 0

Rotas 0 0

Regularidade do serviço 0 0

Horários disponibilizados 0 0

Atendimento 0,01 0,02

Motorista espera completar o embarque e desembarque 0 0

Respeito do motorista e cobrador 0 0

Cortesia do motorista e cobrador 0 0

Veículo 0,01 0,01

Lotação 0 0


16

Conforto dos assentos 0 0

Temperatura 0 0

Estado de conservação e limpeza 0 0

Preço 0 0

Compatibilidade do nível oferecido do veículo com o valor

cobrado

0 0

Compatibilidade do nível oferecido da distância com o valor

cobrado

0 0

-Emprego da Média Ponderada e comparação dos resultados

A mensuração da média ponderada foi realizada a partir do emprego da seguinte equação:

Onde:

- é o número de avaliadores;

- é o número de subcritérios;

- é o grau de Importância com o veículo a luz do critério , segundo a percepção do

avaliador

A Tabela 8 compara o resultado do método AHP com a Média Ponderada. Nos dois métodos o

ônibus foi considerado melhor que a van, porém uma diferença ínfima foi observada nos resultados da

média ponderada, podendo ser considerados até equivalentes.

Tabela 8 – Prioridades globais e síntese das prioridades médias locais

Transporte Ordenação pela Média Ponderada Ordenação no Método AHP

Ônibus 2,512 0,570

Van 2,506 0,430

8. Considerações Finais

A escolha de qual transporte público utilizar se dá naturalmente no dia-a-dia, sendo que muitas

dessas escolhas provavelmente são decididas diante de adversidades. Por exemplo, para uma pessoa

que habitualmente usa o ônibus como meio principal de transporte, pode ser que em algum momento

precise utilizar a van, seja por o ônibus não cumprir os horários ou por estar lotado.

A partir de grande utilização de ambos os meios de transporte coletivo em Campos dos

Goytacazes, no presente artigo buscou-se compreender o que leva a essa escolha por uma dessas

formas de transporte, sugerindo uma análise utilizando o método AHP e a média ponderada para


17

identificação do meio de transporte mais adequado em cada critério e também de forma global. Para

tanto se considerou os dados levantados na pesquisa onde se obteve o grau de importância dos critérios

e o grau de desempenho à luz dos critérios.

Com o método AHP verificou-se que ônibus foram superiores às vans na maioria dos critérios,

porém a diferença em termos globais não foi ampla. O item de maior importância para os usuários foi

“segurança”, salientando o “respeito a leis de trânsito” como o subcritério mais importante. O critério

menos importante foi o atendimento, sendo interpretado que muitos não se importam com a forma de

tratamento desde que essa seja levada ao seu destino final com segurança e dentro do horário.

De acordo com a média ponderada, foi verificado que a diferença do desempenho geral do

transporte por ônibus e por van teve uma diferença mínima, até porque as avaliações segundo os

usuários de acordo com os critérios eram muito próximos, ressaltando que esses são muito parecidos.

Dessa forma não foi possível identificar, de forma significativa, o desempenho superior de um meio de

transporte em relação ao outro.

Nas análises foi possível perceber que os dois meios de transporte apresentam baixos

desempenhos em alguns subcritérios, sendo que tanto para ônibus quanto para vans, os piores

desempenhos registrados foram à luz dos subcritérios lotação e temperatura. Desta forma, evidencia-se

a baixa qualidade do transporte coletivo por ônibus e van no município investigado. Esse estudo pode

ser considerado pelas empresas de transporte público, assim como pelo governo, no estabelecimento

de procedimentos e ações que visem melhorar a qualidade do transporte coletivo urbano e,

consequentemente, melhorar a mobilidade urbana dos cidadãos.


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