PROFº GABRIEL DOS S. MERAT

NITERÓI - 2015

SINALIZAÇÃO FERROVIÁRIA

Anhanguera / Kroton Educacional Centro Universitário Plínio Leite

Engenharia Civil Infraestrutura Viária II

NOMENCLATURA DE VIAS

A nomenclatura das ferrovias é semelhante a das

rodovias. No caso, a sigla para denominar uma ferrovia é EF

seguida de um traço e uma centena.

Da mesma maneira que ocorre nas rodovias as ferrovias

são divididas em:

-RADIAIS

-LONGITUDINAIS

-TRANSVERSAIS

-DIAGONAIS

- LIGAÇÃO

RADIAIS

As ferrovias radiais são as que partem de Brasília, em qualquer

direção para ligá-la a capitais regionais ou a pontos periféricos importantes.

Sendo, o primeiro algarismo da centena é o 0 (zero). Os demais algarismos

vão de 00 a 99 pela porcentagem do ângulo medido a partir da parte norte do

meridiano de Brasília, localizado no sentido horário, com a ferrovia

considerada.

LONGITUDINAIS

As longitudinais são aquelas que se orientam na direção geral norte sul.

Sendo, o primeiro algarismo da centena é o 1 (um). Os números

complementares são obtidos pela interpolação entre 00 no extremo leste do

país e 50 em Brasília e deste número a 99 no extremo oeste,

proporcionalmente a distância da ferrovia ao meridiano de Brasília.

TRANSVERSAIS

Transversais se orientam na direção geral leste oeste. Sendo, o

primeiro algarismo da centena é o 2 (dois). Os algarismos faltantes ficam

entre 00 no extremo norte do país a 50 no paralelo de Brasília e deste valor a

99 no extremo sul.

DIAGONAIS

As ferrovias diagonais orientam-se nas direções gerais nordeste

sudoeste e noroeste sudeste. Sendo, o primeiro algarismo da centena é o 3

(três). A numeração complementar varia seguindo números pares de 00 no

extremo NE a 50 em Brasília e deste valor a 98 no extremo SO. A numeração

complementar varia seguindo números ímpares de 01 no extremo NO a 51 em

Brasília e deste valor a 99 no extremo SE

LIGAÇÃO

As ferrovias de ligação são as que, em qualquer direção, não se

enquadrando nas categorias anteriores, ligam entre si diferentes ferrovias

ou pontos importantes ou se constituem em ramais coletores regionais.

Possuem o primeiro algarismo da centena sendo o 4 (quatro). Os outros

algarismos vão de 00 a 50 se a ferrovia estiver ao norte do paralelo de

Brasília e entre 50 e 99 se estiver ao sul.

SINALIZAÇÃO

A segurança operacional é a base de qualquer operação

ferroviária. Devido às grandes massas e inércias envolvidas, acidentes

ferroviários costumam ser catastróficos e de grandes proporções.

Além disso, causam perda de vidas, ativos e faturamento devido à

interrupção do tráfego.

Toda ferrovia possui seu ROF, sigla para Regulamento de

Operação Ferroviária, documento que rege todas as regras a serem

seguidas pelas pessoas ligadas diretamente à operação. Espera-se

que o cumprimento dessas regras evite acidentes, resguardando

pessoas, meio ambiente e equipamentos.

As regras devem ser as mais claras possíveis sempre

contendo: procedimento, responsabilidade, autoridade, critério,

definições, referências cruzadas e exceções.

ORIGENS

Quando da existência de tráfego simultâneo nos dois sentidos,

tornava-se necessário eleger um pátio para, obrigatoriamente, cruzar esses

trens em sentido contrário entre a origem e o destino dos mesmos.

UTILIZAÇÃO DE MEIOS DE COMUNICAÇÃO

- TELEGRAFOS

- TELEFONE

- RADIOS

- CAMERAS

- PAINÉS ELETRÔNICOS

INTERTRAVAMENTO E SINAIS MECÂNICOS

Sinais mecânicos foram desenvolvidos com a funcionalidade de

fornecer uma indicação aos maquinistas da posição da chave (CAZELLI,

2012). Um sinal levantado indicava que a chave estava corretamente

posicionada e, assim, que o maquinista poderia prosseguir.

CIRCUITOS DE VIA E SINAIS LUMINOSOS

Inventado em 1872 por William Robinson, o Circuito de Via é utilizado

para a detecção de trens dentro de uma seção de bloqueio.

SINAIS

O objetivo dos sinais é fornecer informações e instruções às

pessoas, sejam elas maquinistas ou pessoas ao longo da via. Sinais são a

interface entre os equipamentos e as pessoas. Exemplos de informação a ser

comunicadas pelos sinais são.

Licenças de movimento;

Velocidade permitida;

Direção da rota;

Posição de chaves.

Os sinais devem ainda satisfazer alguns requisitos:

O maquinista deve reconhecer facilmente o sinal e seu aspecto;

A informação dada pelo sinal não deve possuir ambiguidade;

A mesma informação deve ser dada sempre da mesma maneira;

A informação deve ser dada no momento certo, nem mais cedo, nem mais

tarde;

Falha segura. Em caso de falha, o sinal deve mostrar sempre um aspecto

mais restritivo ou não mostrar aspecto algum.

DETECÇÃO

Os sistemas de detecção são utilizados para fornecer informação da

posição de objetos e veículos na ferrovia. Essas informações são utilizadas,

principalmente, para questões de segurança e prevenção de acidentes por

licenciamento

Os tipos de objetos que podem ser detectados são os seguintes:

Veículos ferroviários: trens e veículos rodoferroviários;

Objetos em passagens de nível: veículos rodoviários e pessoas não

relacionadas à ferrovia, que cruzam a mesma;

Obstáculos: todos os outros objetos que possam de alguma forma

interferir no movimento dos veículos ferroviários.

PROPÓSITO DA DETECÇÃO

Basicamente, a detecção tem três propósitos: detectar a chegada de

um veículo a um determinado ponto, o término da passagem de um veículo de

um determinado ponto, e a liberação da via. Cada um será detalhado a seguir.

A chegada de um trem a determinado ponto é imprescindível para as

seguintes situações ou funções:

Fechar passagens de nível ativas com a aproximação de trens;

Fechar um sinal assim que um trem o cruzar;

Acendimento de sinais por aproximação, para economia de lâmpadas;

Suporte a decisões de controle de tráfego;

O término da passagem de um trem por determinado ponto é

importante para definir que um veículo chegou a esse ponto e sua parte final

também passou por esse ponto. Exemplos de utilização dessa informação

são:

Abrir uma passagem de nível ativa após a passagem do trem;

Liberar uma rota após a passagem do trem por ela;

Desbloquear determinado bloco após a passagem do trem.

SISTEMAS DE SUPERVISÃO

Os sistemas de bordo não se limitam apenas a mostrar o aspecto do sinal à

frente de maneira contínua ao maquinista, mas também à supervisão e

monitoramento das licenças e velocidades dos trens de acordo com a

tecnologia implantada

Automatic Train Stop (ATS)

A licença do veículo é monitorada e, sempre que há alguma quebra

de licença, o sistema atua diretamente nos freios parando o veículo (CAZELLI,

2012).

Automatic Train Protection (ATP)

Uma evolução do sistema acima pois monitora a velocidade

constantemente. Quando um trem tem de reduzir sua velocidade devido a um

sinal vermelho a frente, ou alguma restrição de velocidade do trecho, o

processo de frenagem é supervisionado continuamente ou em certos pontos

por este sistema. Para que haja monitoramento contínuo da velocidade, são

necessárias curvas de frenagem para diversos trens-tipo que circulam na

ferrovia. Todas devem estar armazenadas nos equipamentos de bordo e

serem escolhidas de acordo com a formação do trem.

Automatic Train Operation (ATO)

Também conhecido como piloto automático. São responsáveis por

fazer a operação dos trens de acordo com a programação do centro de

controle operacional. Executa as partidas, marchas e paradas dos trens,

controlando também o tempo de parada, abertura e fechamento de portas no

caso de trens de passageiros. Normalmente, os trens com sistema ATO

possuem três modos de operação: Melhor desempenho (percurso em menos

tempo), Economia de Energia e Baixa Aderência (para dias de chuva, por

exemplo). As velocidades e curvas de frenagem de um sistema ATO são

obtidas de um sistema ATP que fará a supervisão das mesmas.

Automatic Train Control (ATC)

De um modo geral, esses sistemas podem ser entendidos como a

soma de dois sistemas apresentados anteriormente: ATP e ATO. As

principais funções desse sistema são:

Interpretar os códigos da via, que indicam a velocidade máxima

autorizada;

Emitir alertas quando há mudança de código na via, ou seja, mudança

de velocidade;

Supervisionar a velocidade real, comparando-a com a velocidade

autorizada;

Aplicar o perfil de frenagem quando da mudança de código na via;

Aplicar frenagem de serviço quando há infração de velocidade;

Aplicar frenagem de emergência na insuficiência da frenagem de

serviço.

CONTROLE OPERACIONAL

As principais funções de um Centro de Controle Operacional são:

Comandos de rotas, comando de rotas em modo automático;

Comando de AMV e sinais, sinais em modo automático;

Representação das vias e estados de seus componentes;

Indicação de restrições na via;

Rastreamento dos trens por prefixo;

Programação operacional por Gráfico Horário de Trens (GHT);

Despacho automático pela programação do GHT;

Previsão de chegada ao destino;

Registro de eventos;

Estatísticas operacionais.

OBRIGADO