apostila acp bell 206

7/23/2019 Apostila ACP Bell 206

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Curso de Familiarização

BELL 206 Series

Escola de Aviação do Aeroclube do Paraná



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OBJETIVOS

O participante do curso poderá:

1. Conhecer as Aeronaves – BELL 206 Jet e Long Ranger, nas versões B, B2 eB3 (Jet Ranger), L1/L2/L3/L4 (Long Ranger), e suas principais características.

2. Descrever e entender as características operacionais dos principais itens e

sistemas das aeronaves.

Nessa apostila foram omitidas propositadamente, informações de cunhoessencialmente operacionais ou que orientem na execução de serviços,aconselhamos ao seu possuidor que não se sirva dela para orientar a execução detarefas operacionais e nem práticas de manutenção; para isso deverão serconsultadas as PUBLICAÇÕES TÉCNICAS DO FABRICANTE específicas eaplicáveis que contêm informações precisas e permanentemente atualizadas para o

objetivo.



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ÍNDICE

01 – Generalidades.......................................................................................................................05

02 – Estrutura...............................................................................................................................42

Sistema de Ventilação........................................................................................................55

Trem de Pouso...................................................................................................................64

03 – Transmissão Mecânica Principal..........................................................................................70

Sistema de Lubrificação da TMP.......................................................................................76

Mastro................................................................................................................................89

04 – Rotor Principal.....................................................................................................................100

05 – Transmissão Principal e Traseira........................................................................................114

06 – Rotor Traseiro......................................................................................................................12607 – Comandos de Vôo...............................................................................................................141

08 – Sistema Hidráulicos.............................................................................................................164

09 – Grupo Motopropulsor...........................................................................................................183

10 – Sistema de Combustível......................................................................................................232

11 – Sistema Elétrico...................................................................................................................245



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GENERALIDADES

A série 206 é constituída de helicópteros monomotores, com até sete lugares, pousa e decola

praticamente de qualquer lugar desde que o terreno esteja nivelado. A configuraçãosimples(standard) oferece lugar para 1 piloto e até 6 passageiros. Os assentos dos passageirospodem ser removidos ou reajustados e aproximadamente 80 pés/cúbicos podem ser carregadosinternamente sobre o chão respeitando o limite de 75 libras por pé quadrado. Também, as portaslaterais podem ser removidas para transporte de cargas externas.

Rotor Principal

O rotor principal é de duas pás, semi-rigida, do tipo de alta energia cinética, ele sustenta ohelicóptero, ele tem a capacidade para aumentar a estabilidade e fornecer uma resposta e

controle mais suave em todos os modos de vôo. A alta energia associada com o sistema permiteseguramente autorotação em caso de falha do motor.

O rotor principal é semirígido, “gangorra”, duas pás projetadas para ter uma pré -curvatura ependuradas sob a empenagem garantem um bom funcionamento. As pás tem formato deaerofólio com isso reduzem as vibrações e efeitos adversos das altas rotações na ponta da páque avança.



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Transmissão

A transmissão proporciona uma redução de dois estágios de 15,23-1 entre o motor e orotor principal.

O 206B utiliza um suporte fixo e o 206L utiliza um arranjo de feixe nodal para montar atransmissão à estrutura da fuselagem, esse sistema isola a vibração do rotor principal que ocorreduas vezes por revolução do rotor.



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Eixo de transmissão principal

O eixo de transmissão principal é flexível e consiste de acoplamentos instalados entre omontante da roda livre e o flange de entrada da transmissão. Acoplamentos flexíveis acomodam

movimentos entre a transmissão e a unidade de roda livre. A configuração padrão 206L-4 usa umKAflex@ como eixo principal.

Motor

O motor é um Rolls Royce 250, turbo eixo que apresenta construção modular, o que facilitao acesso aos componentes do motor, isso permite que a manutenção faça serviços rápidos, semprejudicar os demais componentes.



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Estrutura

A estrutura consiste em três seções, frontal, intermediária, e seção da cauda. A cabine temacomodações para o piloto e o co-piloto e passageiros, como mostrado na figura abaixo.

Carenagens e Capotas

As carenagens e capotas são de liga de alumínio, fibra de vidro e construção do tipo HoneyComb. Seções das capotas e carenagens são facilmente removíveis do motor e da transmissãopara manutenção e raparos.



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As carenagens e capotas do 206B consistem de quatro seções, e as carenagens e capotasdo 206L consistem em 5 seções.

Trem de pouso

O trem de pouso do tipo esqui permite operações em qualquer terreno e superfície. Doisconjuntos de rodas manuais retráteis e removíveis rapidamente podem ser instaladas no conjuntodo esqui quando necessário.O 206 Long Ranger pode ser equipado e configurado com vários tipos de trens de pouso,incluindo: trem de pouso alto, trem de pouso comum ou trem com flutuadores de emergência.

Cauda

A cauda é de construção tipo monocoque. A cauda suporta e comporta os eixos do rotor decauda, caixa de velocidades do rotor de cauda, estabilizador vertical, e o profundor. Capotasprotegem os componentes e oferecem uma carenagem para o eixo do rotor, rotor de cauda ecaixa de velocidades.



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Estabilizador e profundor

O 206B tem um conjunto de estabilizador horizontal fixo montado na cauda para manter aestabilidade direcional em todas a faixas de velocidade. O profundor do 206L montado na cauda

tem a mesma função, no entanto, o estabilizador pode mover sua extremidade traseira paramanter a fuselagem estabilizada. O 206L também tem Finlets verticais no bordo de ataque doestabilizador horizontal.

Sistema Anti-torque

O eixo do rotor de cauda consiste em um eixo curto frontal, eixo do ventilador do radiadorde óleo, eixo curto traseiro, e os segmentos do acionador do rotor de cauda. Acoplamentos deaço laminado flexível, que requer lubrificação, conecções e segmentos do eixo e caixa develocidades do rotor de cauda.



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Rotor de Cauda

O rotor de cauda é semirígido constituído de um cubo de duas pás. Rolamentos esféricos nosmontantes das pás e no cubo alteram seu ângulo. O montante do cubo e das pás muda a direçãodo movimento em noventa graus no eixo de saída da caixa por meio de um munhão estriado,montado em rolamentos no centro, para fornecer batimento.

Sistema de energia elétrica

O sistema elétrico é de 28VDC com fios condutores singelos, cabo negativo ligado aoaterramento na estrutura. Um gerador/starter de alimentação de corrente continua, alimenta o

barramento CC. A bateria de 24volts de níquel cádmio pode oferecer ao barramento energia em caso defalha do gerador.

O 206B series pode ter um regulador de tensão de carbono, enquanto na serie 206L ealgumas aeronaves 206B usam um sistema de regulador de estado solido.



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DIMENSÕES:

206 B

Dimensões:

Diâmetro do rotor principal: 10,16 m;

Comprimento: 9,50 m;

Largura: 1,92 m;

Altura: 2,92 m;

Área do disco principal: 33,4 feet.

Pesos: vazio: 660 kg;

Máximo na decolagem: 1.451 kg.

http://www.google.com.br/url?sa=i&rct=j&q=dimens%C3%B5es+206+jet+ranger&source=images&cd=&cad=rja&docid=kmUp9YwHJ78RKM&tbnid=NpqWrwXNh6QjXM:&ved=0CAUQjRw&url=http://www.cretediscover.com/helicopter-charters/BELL-206-jet-ranger-helicopter.html&ei=mF81UcK7NZHW8gSyqIDgDg&bvm=bv.43148975,d.dmQ&psig=AFQjCNGHkgCkX6hLUHVOca47mgQtXmMPIA&ust=1362538578172405



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COMPONENTES DO HELICÓPTERO



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COMPONENTES DO HELICÓPTERO



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206 L

PONTOS DE VERIFICAÇÂO DO SISTEMA DE COMBUSTÌVEL



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PONTOS DE VERIFICAÇÃO DO SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO CTP/CTT



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SISTEMA HIDRÁULICO



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Cuidado

Óleos lubrificantes para atender as especificações do DOD-L-85734, MIL-L-7808, e MIL-L-23699 não são misturáveis.



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PONTOS DE ENGRAXAMENTO



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VERIFICAÇÕES DIVERSAS



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PONTOS DE DRENAGEM/VERIFICAÇÃO E VENTILAÇÃO



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Manuseio de solo

Dois conjuntos de rodas para solo de rápida montagem, são usados para mover ohelicóptero no solo.

Na serie 206B, as rodas de assistência são anexadas na parte traseira de cada tubo doesqui, perto do centro de gravidade. Uma barra com mecanismo elevador estende ou recolhe asrodas. Uma vez na posição levantada, um pino de trava a roda no lugar.

Na serie 206L, cada conjunto de rodas é composto de duas rodas em um eixo, um berçode apoio, e uma bomba hidráulica manual que atua um eixo para estender ou recolher as rodas.O berço é montado no tubo de esqui por meio de olhais, um pino traseiro fixo, pino da frente commola.

Reboque

O helicóptero pode ser equipado para ser rebocado por dois conjuntos de rodas demanuseio no solo, acoplados aos tubos de esqui. A barra padrão de reboque pode ser encaixadaaos anéis de reboque, instalados na extremidade frontal de cada tubo do esqui do trem de pouso.



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Estacionamento e Bloqueio

Condições normais. Quando são esperados ventos de até 50nós, o rotor de cauda e rotorprincipal, devem ser presos com as tiras apropriadas. O tubo de pitot, escape do motor, e tampasde entrada devem ser cobertos com suas respectivas tampas, e todos os interruptores elétricosdevem estar na posição off.

Condições turbulentas. Quando os ventos esperados são maiores que 50nós, aeronavesdevem ser viradas de modo a enfrentar a direção do vento esperado. O helicóptero deve serseguro a rampa por conexões de travamento. Travado os rotores principal e de cauda com cintasapropriadas. Instale capas nos tubos de pitot, admissão do motor, e escape. Combustível deve

estar na capacidade máxima, e proteja todos os equipamentos soltos que podem ser sopradospor ventos fortes.



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Fonte Externa

A alimentação externa pode ser fornecida para o helicóptero por meio do receptáculo localizadona parte inferior da seção dianteira da fuselagem. Para aplicação de energia externa, recomenda-se uma fonte de 28,5 volts e 350-450amps.



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Içamento

Inicialize travando o rotor principal, e o rotor de cauda, segure principalmente as pás do rotor decauda. Conecte o cabo de içamento adequado (T101897) no olhal gancho de elevação que estána porca mastro do rotor principal. Conecte o guindaste adequado e elimine qualquer folga.Posicione uma pessoa na estação da ponta da cauda do helicóptero e estabilize a cauda duranteo içamento. Se a altura já estiver além do alcance da pessoa, segure com uma corda desegurança para evitar a derrapagem da cauda. Erga o helicóptero lentamente com uma força deelevação constante.



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Suspenção por Macacos

Segure as pás do rotor principal com o bloqueio. Posicione os três macacos hidráulicos com seusacessórios, e, simultaneamente, nas três posições, erga o helicóptero até a altura desejada.Tenha cuidado para manter o nível do helicóptero, uma vez que chegar a altura desejada. Aobaixar, baixe lentamente e cuidadosamente os 3 macacos ao mesmo tempo.

Nivelamento

Uma placa de nível está localizada no piso da cabine na estação 1 17,70 e linha 1 10,14. Alocalização desta placa está cerca de 4 cm a frente do assento do passageiro esquerdo da linhacentral do helicóptero. O helicóptero está nívelado quando a bolha da regua de nível é centradafrente-e-trás e lateralmente.



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Sistema de combustível

O sistema de combustível contém três células interligadas que são enchidas por meio deum bocal único localizado no lado direito do helicóptero. A tomada de aterramento é fornecidaperto do bocal de enchimento. Um dreno do tanque está localizado na parte inferior de cadacélula abaixo da parte traseira dos assentos de passageiros. Um filtro de combustível estálocalizado na parte frontal do motor e incorpora uma válvula de derivação e “switch”. O interruptoré eletricamente conectado a uma luz de Bypass no painel de alarmes. A capacidade do sistemade combustível é de 112 galões (EUA) dos quais 110,7 são utilizáveis.

Sistema Hidráulico

O sistema hidráulico fornece energia para operar o cíclico e coletivo, e servir o controle

dos atuadores. O funcionamento do sistema hidráulico é eletricamente controlado pelo interruptordo sistema hidráulico. O reservatório hidráulico é localizado à frente da transmissão e é servidocom fluido MIL-H-5606. Um visor de vidro é usado para determinar o nível de fluído. A capacidadedo reservatório é de 2,3 US pints.



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Sistema de óleo do motor

O tanque de óleo do motor esta localizado atrás do motor. Portas de acesso na carenagem

são fornecidas para manutenção. A vareta de nivel é fornecida para determinar a quantidade deóleo no tanque. Manutenção periódica do sistema de óleo dever ser realizada dentro de 15 mindepois de um vôo. O óleo do motor deve ser o MIL-L-7808 ou MIL-L-23699. Misturas de óleos sãoproibidas. A capacidade do sistema de óleo do motor é de 6,0 Us quarts.

Sistema de óleo da transmissão

O óleo da transmissão, abastecido através de uma tampa de enchimento, tem uma linhade ventilação separada, localizado no topo da caixa de transmissão. Um visor de vidro é fornecidopara indicação visual do nível de óleo adequado. Óleo usado para manutenção será compatívelcom MIL-L-7808 ou DOD-L-85734. Não misture óleos. A capacidade do sistema de óleo de

transmissão é 5,0 US quarts. A unidade de roda livre também é lubrificada pelo sistema de óleode transmissão.



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Óleo do sistema de engrenagens do rotor de cauda

A caixa de velocidades do rotor de cauda contém um tampão ventilado na parte superiorda caixa. Um visor de vidro é fornecido para indicação visual do nível de óleo. Óleo usado paramanutenção será compatível com MIL-L-7808 ou DOD-L-85734. Não misture óleos. A capacidadedo sistema de óleo do da caixa de engrenagens do rotor de cauda é de 0,38 pints US (175cc).



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Lubrificação

1. Após cada dia de operação em pancadas de chuva ou neve, ou mesmo depois de lavar ohelicóptero, todos os rolamentos, superfícies de controle expostas, deve-se remover aumidade e lubrificar as mesmas.

2. Helicópteros estacionados no exterior em ambiente com sereno pesado, é exigido quetodos os rolamentos, superfícies de controle expostas sejam lubrificadas a cada sete diaspara evitar espaços vazios que possam reter umidade.

3. Se o helicóptero é armazenado por períodos superiores a 45 dias sem operação ouserviço, limpa-se e lubrifrica-se todos os rolamentos e superfícies de comando.

4. O tempo de vida(meses/horas) listados para um componente lubrificado deve serrespeitado tanto se o componente for instalado para uso ou estocado em uma prateleiracomo sobressalente. O tempo por calendário ou horas de funcionamento, o que ocorrer

primeiro, não deve ser execido.



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Nota1. fazer o serviço quando o intervalo de horas ou o intervalo de tempo do calendário é

concluído, o que ocorrer antes.2. inspecionar o botão indicador vermelho(11) após a instalação de elementos filtrantes(7 e

8), sangramento do sistema, e durante o solo ligue. Se o elemento não foi adequadamentelimpo, botão indicador vermelho acendera.

3. elemento do filtro pode ser limpo apenas três vezes. Consulte o cap.294. referir se a instrução de serviço BHT-206-SL-2044

NotaCertifique-se que o helicóptero esteja nivelado durante a manutenção. Se estiver fora de nível,pode transbordar o sistema hidráulico. Use apenas fluido hidráulico aprovado e apropriado.

Notas

1. Para iniciar o bombeamento de graxa para dentro da caixa de redução de velocidade do rotor

de cauda, limpe e tire a graxa velha e depois engraxe novamente.

2. Mil-G-81322 é recomendada em todas as aplicações que anteriormente era o MIL-G-25537, noentanto, a mistura destas graxas é proibida. Quando se muda de uma graxa para a outra, deve seesgotar até que a anterior seja eliminnada. Deve se ter cuidado com a troca de graxas quanto amarcas e tipos.

3. Lubrificando os rolamentos do rotor de cauda: A. Limpe o lado externo da vedação do rolamento para ter acesso a quatro furos de 0,08 pol.

de diâmetro.B. Usando uma seringa médica de 6 centímetros cúbicos (CC) e uma agulha hipodérmica de

calibre 18 ou equivalente, injete 0,5 CC de graxa MIL-G-81322 em cada rolamento. Injete 0,5 CCde graxa em um dos furos da placa de vedação dos rolamentos. Se a agulha hipodérmica nãoentrar plenamente na vedação dos rolamentos, remova a agulha e gire o eixo de transmissãopara limpar os rolamentos, em seguida reinsira e injete a graxa neles.

C. A agulha deve ser removida para a utilização em superfícies externas e lubrifica-se seloscom graxa para se evitar rasgos na aplicação da mesma. Limpe a graxa excessiva do exteriordos rolamentos.

D. A temperatura máxima recomendada para operação é de 185ºF (85ºC). Nas primeiras 15 a20 horas, após a lubrificação, é normal para um rolamento rodar a 90ºF (32ºC), mais quente quea temperatura máxima recomendada de operação.

4. Lubrifique com mais freqüência, se as condições o justificarem. Consulte a Nota 6. Lubrifiqueos rolamentos “swashplate duplex” apenas nos encaixes de lubrificação. Lubrifique. Rode 90graus e lubrifique novamente.

5. Injetar a graxa lentamente para evitar a pressurização do rolamento do copo para não danificaros selos.

6. Requisitos especiais para lubrificação. A. Após um dia de operação em que a aeronave recebeu pancadas de chuva ou neve, ou após

a lavagem, todos os rolamentos e superfícies de controle que ficam expostas devem ser

lubrificadas e limpos para remover a umidade e garantir a lubrificação de superfícies sensíveis.



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B. Helicópteros estacionados em ambiente externo com geada pesada exige que todos osrolamentos e superfícies de controle expostas sejam limpas e lubrificadas a cada sete dias paragarantir que não aja espaços vazios, e que entre umidade.

C. Se um helicóptero é armazenado por um período superior a 45 dias sem uso oufuncionamento, limpe e lubrifique todos os rolamentos.

7. Limpe e lubrifique.

8. Cada vez que o centro do rotor principal é desmontado, este deve ser lubrificado durante aremontagem, depois de executado pela primeira vez e após o primeiro vôo.

9. Remova a superfície de contato do rotor principal, válvulas de alívio e depois lubrifique osrolamentos do rotor.

10. A graxa 204-040-755-05 tem uma vida útil de quatro anos após a fabricação , a informação égravada na embalagem.

Manutenção lubrificação com graxa

Nota (cont):1. faca o serviço quando o intervalo de horas ou o intervalo de tempo do calendário foiconcluído, ou o que ocorrer primeiro.

2. Selecione a graxa especificada3. serviço deverá ser realizado sempre que um novo componente é instalado4. requisitos especiais de lubrificação:

a. após cada dia de operação com chuva ou após a lavagem do cubo e do rotor principal,purge todos os rolamentos expostos das superfícies de controle para remover a umidadepresa e garantir um filme lubrificante seja aplicado a superfície suscetível.b. antes de cada vôo, quando o helicóptero tenha sido exposto a altas temperaturasambientes, purgue e lubrifique principais apertos do rotor e blocos/munhao para garantir

que qualquer graxa que possa ter saído, seja substituída novamente por nova graxa. Essapratica evitara brunimento prematuro dos principais mancais do jogo do rotor.c. se o helicóptero fica estacionado em um ambiente de orvalho geada pesada, purguelubrifique todos os rolamentos das superfícies de controle expostos a cada 7 dias. Estapratica vai reduzir os riscos quanto a umidade que fica presa em espaços vazios.d. se o helicóptero foi ou será estacionado ou armazenado por um período superior a 45dias sem operação ou serviço, purgue lubrifique todos os rolamentos. Mesmo se aplica aoscomponentes de reposição que estão nas prateleiras.e. não usar água com alta pressão, ou vapor na lavagem nem solventes de limpeza nosrolamentos de controle giratórios, pois a pressão forçara partículas de água, solvente e àsvezes objetos estranhos para as cavidades do rolamento. Após cada lavagem, todos os

rolamentos expostos devem ser lubrificados.5. realize com mais freqüência do que o recomendado se as condições justificarem.6. misturar marcas de graxa da mesma especificação MIL não é permitido. Quando se muda deuma marca para outra, dentro na mesma especificação MIL, expurgue até a graxa velha estaresgotada.

CuidadoO uso de seringas com agulhas muito rígidas para injetar graxa nos rolamentos do eixo do rotorde cauda, isso pode causar deformação do anel de vedação do rolamento e contato possível como compartimento da esfera. Desgaste prematura e/ou superaquecimento pode ser resultado.

7. Lubrificar rolamentos duplex da swashplate da seguinte forma:



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a. Use apenas o encaixe destinado para lubrificação (7).b. Purge lubrificante até que apenas graxa nova seja expulsa.c. Girar anel externo da swashplate 90 ° e purgar lubrificante novamente como no passo

anterior (b). Repetir a cada 90 ° até volta completa seja feita.d. Para evitar contaminação nos rolamentos esfericos de teflon, retire toda a graxa

purgado do rolamento duplex. Limpe a graxa de todas as superfícies externas. Eleve o lábioinferior do boot swashplate e limpe toda a graxa das superfícies visíveis superior da swashplate emanga coletiva.

e. Se a graxa passou o selo superior e para a Uniball, o selo superior pode estar danificadoou pode ter sido instalado para trás. Investigar e corrigir conforme necessário. Consulte oCapítulo 67 deste manual.

8. Toda vez que o cubo do rotor principal é desmontado, o cubo deve ser lubrificado durante aremontagem, após a primeira fase de preparação e após o primeiro vôo.

9. Remova, limpe, inspecione e instale os adaptadores estriados (12), em conformidade com oCapítulo 65. Use um pincel ou uma escova de ácido equivalente para aplicar uma camada grossade graxa nas estrias macho de eixo e nas estrias femea do adaptador. Após remontar os

adaptadores ao eixo, remova o excesso de graxa.10. Plastilube No. 3 (C-012) pode ser usado como uma alternativa para graxa MIL-G-81827 (C-525).

11. Thixogrease (C-561) pode ser usado como uma alternativa para graxa MIL-G-81827 (C-525).

12. Se o tipo de graxa é alterada, a graxa velha deve ser removida das estrias completamentepara evitar a incompatibilidade, resultando em um desempenho ruim.

Carta de informação GEN-03-93

Para : todos proprietários/operadores de helicópteros da Bell. Assunto : graxa lubrificante do rolamento.

Relatórios de campo indicam que, com o tempo, fontes de alojamento de graxa dorolamento podem apresentar separação parcial do óleo lubrificante do agente espessante. O graude separação pode variar de acordo com as condições de armazenamento.

Lubrificantes afetados envolvem produtos sob diferentes especificações MIL tais comoMIL-G-81322, MIL-G-25537 ou MIL-G-25013, podendo incluir ROYCO 13, 22 e Aeroshell Mobil 28

entre outros, bem como lubrificante Bell P / N 204 -040-755-005.BHT não considera a separação parcial do componente de óleo lubrificante de uma

graxa lubrificante a ser prejudicial. Desde que nao tenha havido nenhuma perda por vazamentodo componente de óleo, o óleo lubrificante pode ser misturado completamente com o agenteespessante para restaurar a carga original e capacidades. Use apenas ferramentas limpas para amistura.

Sob condições de armazenamento adversas, vazamento de óleo podem ocorrer a partir deequipamentos de distribuição de graxa, tais como pistolas de graxa. Perda de óleo lubrificantepode afetar as qualidades de lubrificação dos rolamentos e causar superaquecimento. Em casode perda de óleo, descarte todo o conteúdo do equipamento de distribuição de graxa e substituapor um suprimento adequado de lubrificante novo.

Bell Helicopter recomenda verificar, imediatamente antes da utilização, o conteúdo dosrecipientes de lubrificante ou graxa, dispensando equipamentos para garantir que a separaçãonão ocorreu. Óleo vai se separar e subir para o topo. Se não for possível determinar se o



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conteúdo de uma pistola de graxa separou ou não, descarte-a. Para ajudar a facilitar essadeterminação, mantenha aspistolas de graxa no alojamento com o bocal para cima.

Tenha cuidado para proteger de contaminacao o reservatório de graxa e equipamentos dedistribuição. Descartar qualquer fonte de graxa que tem aparência/ consistência anormal.

Para ajudar a evitar a separação de óleo em fontes de graxa, observar a vida de prateleira(se aplicável) e manter os suprimentos em um lugar fresco e seco, até que esteja pronto parauso.

Inspeções

Geral:Os intervalos de controle designados neste manual são o máximo permitido e não devem serultrapassados. Quando as condições locais incomuns, tais como condições ambientais, utilização,etc, ditar, é da responsabilidade do operador para aumentar o alcance e a freqüência dasinspeções necessárias para garantir a operação segura.

Nota:

As inspeções podem ser por horas ou calendário, inspeções visuais e completas sãonecessárias para proporcionar a aeronavegabilidade do helicóptero e seus componentes. Ainspeção deve ser realizada por pessoal qualificado e em conformidade com as praticas padrãode qualidade de aeronaves e manuais de manutenção adequada, de acordo com todos osboletins de serviço de alerta (ASB) e diretrizes de aeronavegabilidade (DA).

Antes da inspeção, remover ou abrir as capotas se necessário, carenagens, portas, epainéis de inspeção.

Limites de tempo e dados de manutenção para verificar kits são encontradas nasInstruções de serviço(SI).

Definições:

Horas de funcionamento – tempo necessário para ser registrado em folhas de registro histórico dohelicóptero. Tempo de operação a ser gravado pode ser identificado como:Tempo de serviço – tempo a partir do momento que um helicóptero deixa a superfície da

terra até que ele toque o solo novamente. Tempo durante o qual o motor e o rotor estão girandocom o helicóptero no chão não são levados em conta.

Tempo de calendário – tempo decorrido a partir do dia da inspeção realizada, ou em que ocomponente é instalado, ou o rotor ligado pela primeira vez; até o dia em que o prazo expirou.Remoção do componente ou armazenamento do helicóptero, ECT, não param o tempo docalendário.

Mês de calendário – o período desde o primeiro dia do mês ao ultimo dia do mês. Quandoo termo mês calendário é usado, a conformidade pode ser obtida a qualquer momento durante o

mês, até e incluindo o ultimo dia do mês.

Inspeções programadas:Inspeções programadas são recorrentes ações em horas de operação designadas ou

intervalos do calendário destinado para garantir a aeronavegabilidade permanente do helicóptero.- 100 horas e inspeção anual- 300 horas inpecao- 1200 horas inspeção- 6 meses inspeção- inspeção semanal: esta inspeção deve ser realizada quando operado em chuva, ou arcarregado de sal corrosivo, ou outras condições adversas do meio ambiente.- 12 meses inspeção- 24 meses inspeção- inspeção exigida pelo fabricante do motor Rolls Royce 250 series.



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- 300 horas ou 6 meses de operação- 300 horas ou 12 meses de operação- 600 horas de operação- 600 horas ou 12 meses de operação- 1200 horas de operação- 1200 horas ou 24 meses de operação- 1500 horas de operação/inspeção- 3000 horas de operação- 12 meses de operação

Inspeções não programadas

Inspeções especiais: As inspeções especiais podem ocorrer devido a ações de natureza temporária ou de um

intervalo especial não programado de acordo com inspeção normal.- após completa manutenção do sistema e troca de componentes- 3 a 8 horas após uma instalação- 10 horas após uma instalação

- 10 a 25 horas após uma instalação- cheque de fricção do swashplate- Pack de discos do eixo do rotor de cauda(32721-1), cheque de torque- 100 horas após uma instalação.

Inspeções condicionais:Inspeções condicionais são ações não-recorrentes baseadas em conhecimentos ou

suspeita de eventos incomuns, conhecida ou suspeita de avaria ou defeito. Exemplos a seguir:Pouso forcadoFalta de iluminaçãoSúbita paralisação de aceleração do rotor principal

Súbita paralisação de aceleração do rotor de caudaSobre velocidade do rotor principalSobre torque

Nota:

206B(S/N4311 e sub) – restrição de inspeção de sobretorque condicional, aeronave podechegar a 110 a 130 por cento desde que a transmissão e caixa de velocidades do rotor de caudaestejam com óleo DOD-L-85734 e o medidor de torque 206-075-739-115 instalado.

Inspeção do motor

Para programação do motor, inspeções especiais ou condicionais, agendar revisão decomponentes referir-se a Rolls Royce 250 Series operação e manutenção.

Overhall de componente Tempo entre as inspeções e os períodos de inspeção são baseados em testes, experiência

e julgamento de engenharia. O esquema de revisão recomendada do componente pode serencontrada no manual de manutenção adequado do 206 series.



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ESTRUTURA

Seções da estrutura

As aeronaves da série 206 possuem três seções principais: dianteira, intermediária e cauda. A seção dianteira da aeronave começa no nariz e estende-se até a parte traseira do ponto

de fixação do trem de pouso. A seção ainda inclui a frente do rotor principal, a transmissão,cabine de piloto e passageiros e suas portas, células de combustível, e o trem de pouso.

A seção intermediária inclui o motor, a plataforma de equipamentos / elétrica, ocompartimento de bagagem, e o radiador de óleo.

A seção da cauda inclui os eixos de acionamento do rotor, estabilizador horizontal,estabilizador vertical, caixa de velocidades do rotor de cauda e rotor de cauda. A cauda é umaestrutura monocoque completa.

Danos à estrutura e / ou cauda serão reparados, conforme especificado no Manual deReparos Estruturais. Todos os reparos no Manual de Reparos estruturais do FAA são aprovados.



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Seção frontal

A seção dianteira é construída principalmente de liga de alumínio, também emprega umconstrução do tipo honey com uma polegada de espessura numa combinação de fibra de vidro erevestimentos de chapas metálicas. Essa estrutura oferece excelente relação peso/resistência, ea capacidade de amortecer os ruídos e vibrações. Dois anteparos robustos são construídosdentro da cabine, um atrás do banco do tripulante e um atrás do banco do passageiro traseiro.Um túnel de controle oco vertical do chão ao teto imediatamente atrás do anteparo da frenteacrescenta integridade estrutural para a cabine e fornece proteção contra capotagem para osocupantes. Um par de vigas longitudinais no teto da cabine fornecem apoio a transmissão. Naaeronave série 206L, as vigas longitudinais também suportam o feixe nodal.

Seção intermediária

A construção da seção intermediária é semimonocoque feita de alumínio, seu teto serve comoplataforma para o motor, ela ainda contém compartimento de bagagem, e um compartimento sobo motor para os equipamentos elétricos.

Uma cuba de titânio em formato curvo localiza-se abaixo do motor e tem a finalidade de captarvazamentos e agir com “corta fogo”. O formato curvo serve para realizar trabalhos de MNT sem anecessidade de retirar o motor. Abaixo do compartimento do motor encontra-se o bagageiro, com16 metros cúbicos, 250 lbs de capacidade e presilhas para amarrar a carga.

A porta de carga, localizada no lado esquerdo da fuselagem da aeronave é articula e abre de traspara frente, ela abre por inteira tanto em largura como altura, é fixada por 2 travas e umafechadura com chave. Dentro do compartimento há 10 presilhas do tipo tie-down para segurar eproteger a carga e equipamentos. Há espaço para equipamentos adicionais atrás docompartimento de bagagem. Itens adicionais são instalados ali, sem interferir na área debagagens.

O compartimento de equipamentos está acima da área de bagagens em uma prateleira. Elacontém os relés e reguladores e tem espaço para um sistema de aquecimento (opcional) ou umaunidade de controle de ambiente da cabine (opcional), perto da sangria de ar do motor.



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Seção da cauda

A cauda, que é fixada à parte traseira da fuselagem por meio de quatro parafusos, suaconstrução é monocoque e usa capotas de liga de alumínio pré-formado, intercostais, eanteparos. Os duplicadores e elementos de fixação servem apenas para distribuir as cargas naestrutura. O conjunto apóia a montagem do estabilizador horizontal, estabilizadorvertical, eixo de acionamento do rotor de cauda e o rotor de cauda.



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Localização das estações

Finalidade de localização das estações:Cada tipo de aeronave designou locais de estação para ajudar os indivíduos a localizar um

ponto exato no avião. Publicações indicam os locais de manutenção de estações de referênciapara o peso e balanceamento e afins, reparos, manipulação de controles de vôo, etc.

Tanto a tripulação e o pessoal de manutenção devem estar totalmente familiarizados com alocalização das estações de suas aeronaves.

Estações da fuselagemEstações da fuselagem, são referenciadas em polegadas e milímetros, se estendem ao

longo do eixo longitudinal da aeronave. Estação - 0 – fica a uma polegada a frente do nariz daaeronave.

Estações de crescimento Estações de crescimento, referenciada em polegadas e milímetros, se estendem ao longo do

eixo longitudinal da cauda.

Linhas de águaLinhas de água, referenciada em polegadas e milímetros, fornecem uma referência à

aeronave no eixo vertical. Linha de água 20” (polegadas) é o ponto mais baixo da fuselagem.

Linhas da caudaLinhas da cauda, medido em polegadas e milímetros fornecem uma referência à largura da

aeronave. Linha de cauda - 0 - é o centro da aeronave. Linhas de cauda que se estendem desdeo centro da aeronave são definidos por um (-) ou (+) que precede a figura. (-) Representa o ladoesquerdo da aeronave e (+) representa o lado direito da aeronave.

NOTA:Todas as referências para o lado esquerdo ou direito da aeronave é visto a partir da caudada aeronaves olhando para frente.



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A configuração padrão, oferece capacidade para um piloto e um co-piloto ou passageiro na áreafrontal. A área para passageiros é na área traseira, ela é diferente dependendo do modelo daaeronave:

• série 206B - 4 passageiros + 1 piloto• série 206L - 6 passageiros + 1 piloto

Operadores podem remover os assentos de passageiros e as portas para uma configuraçãode utilitário, essa configuração fornece cerca de 80pés cúbicos de área de carga com umcarregamento de piso máximo de 75 libras por pé quadrado.

O helicóptero também tem um compartimento de bagagem de 16 pés cubicos com umcarregamento no piso máximo de 86 libras por pé quadrado.

Operadores podem anexar um gancho de carga opcional no fundo da aeronave paraacomodar operações de carga externa.



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Assento do piloto

A posição do piloto é o lugar frontal do lado direito. O assento do lado esquerdo na cabine datripulação está disponível para co-piloto ou passageiro extra, os comandos ciclíco e coletivopoderm ser removidos.

Assentos dos passageiros

206B Três assentos de passageiros virados para a frente estão localizadas contra o anteparo

traseiro.

206LCinco assentos de passageiros na cabine traseira. Dois assentos, divididos por uma coluna

central, e três lugares, situados contra o anteparo traseiro voltados para a frente.

Cintos de ombroTodos os assentos são equipados com cintos de segurança, e os dois bancos da frente têm

cintos de ombro de dupla correia. O restante dos lugares estão equipados com uma alça deombro única, cinto de segurança. Todos os cintos tem alça de ombro, cada um possui umabobina de inércia.

Carta de Informação

IL GEN-05-103 - Cinto de segurança e Cintas de ombro retrateis, Guia de Inspeção.



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A estrutura base do assento para o piloto e co-piloto e passageiros é parte integrante da estruturado avião. Bases dos assento são painéis de alumínio, e os encostos dos bancos fazem parte doanteparo da cabine. A construção começa com uma membrana de neoprene para ajudar no apoioe isolamento de vibrações. A espuma aumenta o conforto e, em seguida, a unidade é revestidacom um tecido resistente ao fogo.

Os encostos dos bancos são moldadas para fornecer apoio lombar. Cada banco traseiro éempurrado para cima para a posição, eles são encaixados em dois pares de ganchos de metal.

Uma vez no local, é realizado teste no assento, para verificar se ele está posicionadocorretamente.

Os assentos são fixados por um único pino de empurrar e dois olhais na sua extremidadefrontal inferior.

Os suportes do banco traseiro do passageiro são construídos em painéis de alumínio deconstrucao tipo Honey Comb e cobrem a parte anterior do tanque de combustível.

206L Cada um dos sete lugares é baseado em um par de armações tubulares uma para o assento

e um para o encosto. Cada quadro tem sua própria almofada. A construção começa com umamembrana de neoprene para prestar apoio e isolamento de vibrações. A espuma aumenta oconforto e, em seguida, a unidade é revestida com um tecido resistente ao fogo. Os encostos dosbancos são moldados para fornecer apoio lombar. Cada banco traseiro é empurrado para cima,para encaixarem em dois pares de ganchos de metal. Um pino unico pressionado pelos doisolhais na sua extremidade frontal fixa os assentos.



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PORTAS

Portas da tripulaçãoUma porta para a tripulação é instalado em cada lado da fuselagem dianteira fornecendo

acesso à área de tripulação. Cada porta está equipada com um conjunto de travas e umafechadura instalada no cabo exterior. Pilotos e passageiros podem operar fechaduras de dentroou de fora da aeronave. Cada porta incorpora uma janela deslizante e janelas fixas.

Portas de passageiros A porta do passageiro é instalada em cada lado da fuselagem fornecendo acesso ao espaço

da cabine. Cada porta está equipada com um conjunto de trava e uma fechadura instalada namaçaneta da porta exterior. Pilotos e passageiros podem operar fechaduras de dentro ou de forada aeronave. Cada porta incorpora uma janela deslizante e janelas fixas.

Porta menor (206L série) A porta de maca, localizada no lado esquerdo da aeronave entre a porta da tripulação e dos

passageiros, é articulada para frente e é aberta em conjunto com a porta dos passageiros, comisso fornece maior acesso para carregar a área da cabine. A porta deve ser fechada e travada

adequadamente, ou a luz de aviso vermelha da porta-maca aberta acenderá.Dobradiças da porta menor, tripulação, e de passageiros(apenas 206L)

A dobradiça das portas são fabricados a partir de aço fundido. Calços sob as partes dasdobradiças alinham as portas com o contorno da fuselagem.

NOTA À marcas para identificar as partes da dobradiça e calços quando elas são removidas para

garantir o posicionamento correto durante a instalação. Calços variam de espessura e as partes

das dobradiças diferem em seus ângulos.



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Travas das Portas da tripulação e dos passageiros

Travas das portas da tripulação e passageiros são semelhantes em concepção efuncionamento. Cada porta incorpora duas travas para fornecer uma vedação de ar e águapositiva para a fuselagem. Tanto no interior como no exterior, existe a facilidade de abertura etravamento da porta.

Trincos ao abrir ou fechar não deve restringir as travas, e as portas devem encaixarperfeitamente à fuselagem quando fechadas.

Trincos das Portas de tripulação e passageiros

Travas das portas são instaladas em todas as portas, dobradiças fixam as portas, elas sãofixadas e rebitadas aos aros da fuselagem. As travas são ajustáveis por calços para manter aporta bem fechada, para melhorar a selagem da fuselagem em relação a água.

Travas do trinco da porta de maca 206L

O trinco da porta de maca é operado por uma alça externa que, quando girada, aciona dois

pinos de trava que movem travas montadas no teto da cabine e ao chão. Quando assentadoscorretamente, os pinos de trava acionam os interruptores anexados as travas superiores einferiores, para desligar a luz de aviso, localizado no painel indicador de dentro da área detripulação.

Boletim Técnico 206LTB 206L-89-146 - Tripulação / passageiros Encaixe Trava dupla da porta.



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Porta do compartimento de bagagem

A porta do compartimento de bagagem está localizado atrás da porta do passageiro do ladoesquerdo do helicóptero. A porta é construída a partir de material composto. A porta é articuladapara a frente e é fechada por dois botões de trava, e incorpora um interruptor de luz deadvertência e fechadura com chave.

Janelas da porta menor, tripulação, e de passageiros (206L apenas)

As portas da tripulação e passageiros contém uma janela de três componentes de plásticode cor azul, de acrílico com a parte inferior para a frente como uma janela deslizante paraventilação.

As portas da tripulação, portas de passageiro, e porta da maca (206L série única), e painelda cabine tem um friso nas janelas, que proporcionam uma vedação melhor para água do que opadrão comum. Selos de borracha etileno-propileno extrudados e adesivo de uretano seguram as janelas de encontro aos seus quadros.

Boletim de Serviço Alerta 206B ASB 206-06-108 - Aeronáutica Acessórios Inc. Janela Tripulação plano P / N 202-001 e 206 ¬

206-202-002, STC SH5773SW.



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Pára-brisas

Os pára-brisas são fabricados de plástico acrílico colorido e são apoiados por seçõesformadas de liga de alumínio. Para retensão de água, selante é aplicado às superfícies niveladasdo pára-brisa.

Inspecionar e reparar pára-brisas dentro dos limites especificados no manual de manutenção.Furo de retenção , remendo, ou outro método padrão aprovado para plástico acrílico podem serusados temporariamente como reparação.



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Localização do Extintor de incêndio Um extintor de incêndio operado manualmente é fornecido para cada helicóptero.

O extintor está localizado na seção frontal no topo do túnel de controle vertical ou na extremidadetraseira do console. Suportes de montagem fixados ao poste central, do tipo de abertura rápidasão usados para a remoção rápida de extintor.

Inspeção Visual a. Inspecionar agulha calibre. Garantir que a agulha esta no setor verde. Se não, substitua oextintor.b. Inspecionar suporte de montagem quanto a segurança. Verifique o funcionamento da trava deabertura rápida e travamento positivo.c. Verificar a presença de disco indicador vermelho. Se o disco indicador esta rompido, extintor foiusado. Substituir extintor.d. Verifique se o fecho de segurança esta para cima ou pino de segurança está instalado parabloquear alavanca de operaçãoe. Inspecionar cilindro quanto a evidência de dano ou corrosão.

Verificação de peso a. Pesar extintor.b. Peso e data registrado em etiqueta de serviço.c. Compare o peso da unidade com o peso indicado no rótulo do extintor. Substitua se o pesoestiver abaixo do mínimo.

Inspeção quanto à corrosão a. Extintor é um recipiente de pressão e deve ser protegido contra a corrosão.b. Inspecione a área de superfície total do cilindro.c. Se corrosão é encontrada, o cilindro deve ser cuidadosamente esvaziado e descartados.



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Sistema de Ventilação Ram AirQuando o botão de controle de vazão abaixo do painel de instrumentos é puxado para fora,

ar ambiente será forçado pelas grades de entrada de ar e dirigida através do bocal de palhetas. Ocata-vento por sua vez incorpora um conjunto de válvula flapper que é aberta ou fechada pormeio de cabo de controle, ao acionar o botão de controle de vazão.

Cabo de Controle de ventilaçãoCabos de controles de ventilação são montados em suportes laterais no inferior direito do

painel de instrumentos. Controles irão travar em todas as posições quando puxados, e vãodesbloquearquando a alavanca for pressionada.

Bocal e Válvula palhetaBocais de palhetas são feitos de policarbonato moldado e direcionam o fluxo de ar de

ventilação. Os bocais incorporam a válvula de palheta que está conectada a um cabo de controlee de controle de VENT. O piloto regula a quantidade de fluxo de ar com o botão de controleVENT. O cata-vento por sua vez incorpora um tubo de drenagem para drenar a umidade do

sistema.Válvula Flapper A válvula de palheta montada na parte traseira do plenum, controla o fluxo de ar. O piloto usa obotão de controle VENT para abrir ou fechar a válvula de palheta.



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Sistema de desembaçamento Dois ventiladores de fluxo axial com motor eléctrico são instalados na extremidade de

entrada dos bicos desembaçador.O controle do sistema é feito pela chave de duas posiçõesBLOWER/DEFOG, localizada no painel superior.

O sistema de desembaçamento é usado principalmente para a ventilação edesembaçamento durante a operação terrestre do helicóptero. Quando o sistema é utilizado paraventilação ou desembaçamento, recomenda-se que ambos os botões de controle VENT estejampuxados para fora e travados na posição totalmente aberta.

Ventiladores AxiaisOs dois ventiladores axiais são do tipo multi-palhetas e são montados nos bicos

desembaçadores em uma braçadeira de montagem do isolador.

Bico desembaçadorOs bicos desembaçadores são construídos em policarbonato moldado. Ranhuras tomadas ao

longo da borda superior do bocal de ar direcionam o ar ambiente para o contorno do pára-brisa.Três espaçadores estão localizados logo abaixo da abertura de saída para a montagem dos bicosdesembaçadores, para propiciar ângulos de apoio na estrutura.



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Cauda

A cauda é ligada a parte traseira da fuselagem por meio de quatro parafusos, a cauda é deconstrução do tipo monocoque, é revestida por laminas de liga de alumínio pré-formado, éformada por intercostais, e anteparos. Os duplicadores e elementos de fixação distribuem ascargas na superfície de liga de alumínio. O conjunto apóia a montagem do estabilizadorhorizontal, estabilizador vertical, eixo de acionamento do rotor de cauda, e rotor de cauda.

Acesso a cauda para anexar parafusos é obtido através de um painel removível no ladodireito do helicóptero.

Modificações da Cauda A modificação, incluindo a instalação de uma antena, uma luz ou equipamentos que as

mudanças a massa ou a distribuição de peso do helicóptero, não é permitida sem a aprovação daBell Helicopter.

Boletim Técnico 206LTB 206L-05-220 - Modificação da Cauda encaixe 206-033-004-ALL, para IntercambialidadeMaior.

TB 206L-96-191 - Cauda, modificação de intercambialidade aumentado.



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Empenagem A empenagem está fixada a parte traseira da fuselagem por meio de 4 parafusos.

Constituída de duas placas traseiras, o estabilizador horizontal, estabilizador vertical, e

carenagens não só fornecem estabilidade, mas protegem e proporcionam uma carenagem para oeixo de acionamento do rotor de cauda e para a caixa de redução do rotor de cauda.Modificações, incluíndo a instalção de luzes, antenas ou qualquer outro equipamento que altera opeso&balanceamento do helicóptero não são permetidos sem a aprovação da “Bell HelicopterTextron”.



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1 Conjunto parafusos porcas e arruelas countersunk devem ser instalados para unir a cauda àfuselagem, as cabeças dos parafusos devem ficar no lado da cauda, com arruela countersink sobas cabeças dos parafusos.2 Aplique uma camada de composto de prevenção à corrosão (C-104) em todas as hastes doparafuso antes da instalação. Não se aplicam composto preventivo de corrosão na cabeça do

parafuso.3 Arruelas de aço devem ser instalados conforme necessário sob a porca para proporcionarapoio, pois após o aperto, não deve ficar aparecendo mais do que três fios de rosca.4 Um mínimo de uma arruela de aço será exigida para cada porca.5 A diferença do alinhamento entre os anteparos inclinados de cauda e a fuselagem, é corrigidacom calços colocados entre o anteparo inclinado da cauda e a fuselagemde.

Remoção e Instalação

NOTA:Remoção da cauda pode ser realizada com estabilizador e profundor, estabilizador vertical,

rotor de cauda e a caixa do rotor de cauda, instalados.



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Estabilizador horizontal

O estabilizador horizontal, é uma peça de alumínio com estrutura honeycomb, possui um perfilassimétrico invertido, para manter a atitude nivelada em vôo de cruzeiro. No bordo de ataque

encontramos os SLATS, que melhoram a estabilidade longitudinal nas subidas e nas decidas.Os encaixes do estabilizador horizontal do helicóptero da série 206 são significativamentediferentes entre os 206B e 206L, então cada um será discutido separadamente.

Estabilizador Horizontal 206B

A montagem do estabilizador horizontal do 206B é constituída de duas seções de aerofólioconectados por uma longarina tubular. As seções aerofólio são fabricadas a partir de metalreforçado para suportar as cargas aerodinamicas.Luzes de navegação são montados nas pontas do estabilizador. O sistema do estabilizador ajuda

a manter a fuselagem quase nívelada em toda a faixa de velocidade. Ela é construída de alumínioe anexada a uma longarina por meio de rebites. A estrutura interior dos estabilizadoreshorizontais contém um encaixe, que fixa o estabilizador a cauda por meio de parafusos.



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Estabilizador Horizontal 206L

O estabilizador horizontal é uma peça única de alumínio com estrutura de colmeia alveolarconsistindo de um estabilizador fixo, um elevador móvel, deriva nas extremidades, em ambos oslados. Um feixe em forma de aerofólio suporta as placas de extremidade e auxilia as aletasverticais em cada extremidade e um elevador de construção do tipo honeycomb móvel no bordode fuga. O estabilizador horizontal fornece baixa elevação na cauda e mantem uma atitude quasenivelada em todas as velocidades de cruzeiro para estabilizar a fuselagem e para reduzir oarrasto. Os slats melhoram a estabilidade durante a subida, a superfície controlável do bordo defuga ajuda a aumentar a gama de centros de gravidade.

O bordo de fuga possui um controle sincronizado com o cíclico, isto serve para aumentar oslimites do CG. Nas extremidades do estabilizados existem os “DYNAMIC DIHEDRALS”, queinclinados 5º para a esquerda promovem um efeito aerodinâmico que dá estabilidade ao vôo decruzeiro. O elevador na extremidade do estabilizador horizontal, é comandado pelo ciclíco,através do movimento frente/trás, quando o ciclíco é comandado para frente, o elevador sobe, oque faz a cauda baixar, mantendo a estabilidade longitudinal do helicóptero, o inverso acontecequando o ciclíco é puxado para trás. Luzes posições estão localizadas na superfície traseira.

Boletim de Serviço Alerta 206L ASB 206L-06-141 - Estabilizador Horizontal 206-023-119-167, Inspeção e Substituição.Boletim Técnico 206LTB 206L-00-203 - Horizontal estabilizador instalação de suporte 206-023-131-ALL.



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Estabilizador Vertical

O estabilizador vertical, composto de alumínio e com construção de honey-comb, proporcionaestabilidade direcional. O bordo de ataque é inclinado 5,5º para a direita para reduzir os efeitos doempuxo do rotor de cauda durante o vôo para frente em velocidade de cruzeiro. Na parte superioré instalada uma carenagem para fixar uma luz de anti-colisão, e na parte inferior um esqui de

cauda. O esqui de cauda e para-choques de aço é instalado na parte inferior do estabilizadorvertical. O propósito do esqui na cauda é alertar o piloto de uma baixa altitude da cauda aopousar. A ponta é inclinada para tras para reduzir a pressão do rotor de cauda durante o vôo parafrente em velocidades de cruzeiro.



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Boletim de Serviço Alerta 206B ASB 206-06-107 – inspecao do Suporte Vertical Fin 206-031-417-003/-007 e 206-031 ¬ 418-001/-005.

O esqui de cauda serve para proteger a cauda. Suporta esforços de até 400 lbs. para cima, 200lbs. para baixo e 50 lbs. lateral.

Carenagem da Cauda

A carenagem da cauda protege a caixa de redução de velocidade do rotor de cauda, fixada aosestabilizadores verticais, contém uma luz de posição branca, e 3 janelas. 1 janela é usada paraverificar o nível de oleo da caixa de redução do rotor de cauda. E as outras 2 são para oarrefecimento da caixa de redução do rotor.



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TREM DE POUSO

Os esquis do trem de pouso principaos são compostos por dois esquis fixos nas extremidades dedois tubos arqueados, fixados na fuselagem por 4 conjuntos de presilhas. Cada esqui é equipadocom uma extremidade, um encaixe de reboque, dois encaixes com soquetes para os tubos defixação, seis sapatas separadoras na parte inferior, uma tampa traseira, e dois encaixes olhal

para a montagem de equipamentos de assistência. O esqui de pouso contém aerofólio ecarenagens, os tubos frontais e traseiros, são construídos de termoplástico branco com suportesreforçados de liga de alumínio. Além disso, é recomendável que nenhum componente seja anexado ao conjunto de esquis depouso, exeto conforme designado pelo fabricante. Caso contrário levaria a uma falha prematurano componente.

Tipos de Trem de Pouso:-Baixo-Alto-Flutuador de emergencia

Boletim Técnico 206BTB 206-01-177 - Aeronáutica Acessórios Assembléias Trem de Pouso e peças como alternativoàs Assembleias BHTI e Peças, Introdução.

Carta de Informação206LIL 206L-96-58 - montagem da fuselagem P / N 206-030-104-ALL número traço.



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Deflexão do Crosstube

Com o helicóptero parado, macaqueie e levante uma quantidade suficiente para removertodo o peso dos tubos. Medir a distância entre a linha central do helicóptero (linha de cauda - 0 -)para a linha central do crosstube e garantir que os limites de deflexão estão dentro dos limites.Com peso, o esqui baixo pode abrir até 1 polegada e o alto até 2 polegadas.

Carenagens e Capotas

As carenagens e capotas são compostas por quatro seções na série 206B e cinco seções nasérie 206L.

Carenagens e capotas são de liga de alumínio, fibra de vidro e materiais do tipo honey comb.

Seções da capota e carenagem são facilmente removíveis para ter acesso ao motor e atransmissão para realizar manutenção ou reparos. Portas de acesso do tipo de abertura portravas de abertura rápida, permitem inspeção e manutenção sem retirar capotas e carenagens.



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206B

206B carenagem frontal. A carenagem frontal é construída em fibra de vidro e material do tipo honeycomb, ela éfacilmente removível para manutenção e alterações nos comandos de vôo e transmissão. Painéisde acesso são fornecidos com parafusos tipo Dzus para permitir a inspecção sem remover aunidade de cobertura. Prendedores Dzus seguram a carenagem frontal.

Carenagem de Indução 206B

A carenagem de indução é feita de um material de liga de alumínio, e é facilmente removívelpara manutenção e alterações dos comandos de vôo e transmissão. Painéis de acesso sãofornecidos com encaixe e prendedores de abertura rápida para permitir a inspecção sem removera unidade de cobertura.

Carenagem do Motor 206B

A carenagem do motor é removível como uma única unidade ou a secção articulada, cada

lado do motor pode ser aberto individualmente. Aberturas seccionadas (com tela), são fornecidasem ambos os lados para resfriamento.



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206B Carenagem traseira

A carenagem traseira cobre o radiador de óleo do motor, fornece acesso eixo do rotor decauda, e uma área de saída do ar mais frio do radiador de óleo.

206L

206L Carenagem frontal

A carenagem frontal incorpora um único ponto de montagem com encaixe de dobradiça, queestá localizado na extremidade dianteira da carenagem. A haste é guardada dentro do ladoesquerdo para apoiar a carenagem em uma posição elevada. Dois acessórios de trava tipo

gancho, fixam a carenagen frontal na posição fechada.



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Carenagem da Transmissão 206L A capota da transmissão inclui a metade frontal da transmissão principal e controles.O acesso à transmissão é através da carenagem de indução, discutido a seguir.

206L Carenagem de Indução de Ar A capota de indução de ar está localizada no teto da cabine e encerra a metade traseira da

transmissão principal. Dutos de entrada são fornecidos em cada lado da capota de indução de ar

para o fluxo direto de ar de entrada para a tela de indução.

Carenagem do Motor 206L A carenagem do motor inclui a carenagem superior do motor e as carenagens laterais do

motor. A carenagem do motor superior é construído de liga de alumínio e contém duas saídas detela frontais, e o recorte para o escape. Nas articulações inferiors da carenagem superior estãofixadas as duas carenagens laterais do motor. Os painéis laterais são feitos de liga de alumínio eincorporam cinco aberturas e três travas. A carenagem do lado direito do motor inclui umrespiradouro de tela para o duto de refrigeração do starter-gerador. A carenagem do lado do

motor é articulada e pode ser apoiada em uma posição aberta por uma haste.



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206L Carenagem Traseira

A carenagem traseira é construída em fibra de vidro e honeycomb Nomex, incorpora duassaídas de tela, e portas de acesso do tanque de óleo, e um recorte para o ventilador do radiadorde óleo.



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TRANSMISSÃO MECÂNICA PRINCIPAL

Características da transmissão

A transmissão fornece um meio para transmitir a potência do motor ao rotor principal e aoconjunto do rotor de cauda.

A transmissão é montada sobre a plataforma do teto da cabine, à frente do motor. Omastro do rotor principal está fixado no topo da transmissão e é isolado da estrutura pelatransmissão.

Relação de redução de engrenagem A transmissão proporciona uma redução de dois estágios de 15,23-1,0 (6.016 a 395 rpm).• A primeira fase é em espiral o arranjo de engrenagens cônicas com uma redução de 3,26-1,0.(1845)• A segunda fase é obtida por meio de um trem de engrenagens planetárias que proporciona umaredução 4,67-1,0.(395)

O principal eixo de entrada em espiral da engrenagem cónica também impulsiona aengrenagem acessório na proporção 1,42-1,0 (6,016 para 4,234). A engrenagem acessório, porsua vez aciona a bomba de óleo da transmissão, gerador de tacômetro do rotor principal, e abomba hidráulica.

Redução de engrenagem do primeiro estágioPrimeiro estágio do mecanismo de Redução

Pinhão - 19 dentesEngrenagem espiral Bevel - 62 dentes

6016 RPM X 19 ÷ 62 = 1.844RPM da engrenagem acessórioEngrenagem espiral Bevel - 62 dentesEngrenagem acessório - 27 dentes1844 RPM X 62 ÷ 27 = 4.234 RPM segundo estágio da engrenagem planetária.

Redução - 99 dentes“SUN”Gear - 27 dentes1844 RPM X 27 ÷ (99 + 27) = 395 RPM



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Montante da transmissão

A finalidade dos suportes da transmissão é apoiar a transmissão e isolá-la do helicóptero,de maneira a evitar ou pelo menos diminuir o nível de vibração transmitida à mesma. A transmissão é responsável por reduzir a RPM do motor, modificar o ângulo de acionamento doeixo do motor e serve como estrutura do mastro e rotor.Os montantes do 206B e 206L diferem entre si de diversas maneiras.

206B Pylon Suporte A transmissão é apoiada e isolado do helicóptero por meio de dois links de suporte e um

pino de arrasto que é fixado ao fundo da transmissão e conectados por meio de um parafuso paraa montagem de apoio de borracha de isolamento. Uma haste cilíndrica se estende para baixo apartir da extremidade dianteira do pino de arrasto e encaixa-se em um orifício no batente do pylonpara fornecer um limite positivo. As ligações de apoio do pylon e isolamento mantém atransmissão alinhada, reduz a vibração transmitida a estrutura, e permite velocidades mais altasde vôo, sem comprometer a vida e sem aumentar a fadiga da estrutura do avião e partesdinâmicas. Este sistema de apoio diferente dos convencionais, quatro ou cinco arranjos commolas em que o bipod apoia o objeto ou o foco das cargas de entrada do poste no centro vertical

da gravidade da fuselagem. O uso de rolamentos elastoméricos mantém o pylon estático ecentralizado.Inspecionar o pylon link de suporte quanto a frouxidão, operação e condição geral. Jogo

axial máximo permitido no rolamento é 0,010 polegadas.Inspecionar a bucha suporte do pylon link para o diâmetro interno excessivo (ID). ID

máxima admissível não deve exceder 0,438 polegadas. Inspecione a folga da bucha. A folga nãodeve exceder 0,002 polegadas.

Inspecionar a montagem do suporte do pylon quanto a liberdade de operação, frouxidão,e condição geral. Jogo axial máximo permitido no rolamento é 0,010 polegadas.

CUIDADO!

NÃO REMOVA OS CALÇOS SOB O MONTANTE DO PYLON FRONTAL E TRASEIRO OU DOISOLAMENTO DO MONTANTE COVER. ESTES CALÇOS SÃO SELECIONADOS COM OENCAIXE. ALINHAR A CORRENTE DE TRANSMISSÃO COM O MOTOR. QUANDO O SUPORTE DOMONTANTE DO PYLON OU SUPORTES DE ISOLAMENTO SÃO REMOVIDOS DO DECK,CHEQUE OS CALÇOS BONDED NO LUGAR. SE OS CALÇOS NÃO ESTÃO ENCAIXADOS,IDENTIFICAR CALÇOS PARA REINSTALAÇÃO NO MESMO LOCAL. A MISTURA DOSCALÇOS RESULTARÁ EM DESALINHAMENTO ENTRE O MOTOR E A TRANSMISSAO.



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Pino de arrastoInspecionar visualmente o pino de arrasto quanto a danos físicos. Inspecionar visualmente

o rolamento esférico quanto a segurança, quanto a liberdade de movimento e desgaste. Se odesgaste do rolamento for superior a 0,010 polegadas, se a folga axial ou radial ultrapassar0,008 polegadas, substituir o rolamento.

Isolamento do montanteSe o isolamento do montante é substituído devido à separação ou perda da integridade dos

elementos de flexão, o motor e eixo de acionamento de transmissão devem ser removidos,desmontados e inspecionados.

206L Instalação do Feixe NodalNo 206L, a função do suporte de transmissão de contenção é isolar a transmissão,

mastro, e cubo do rotor principal e montante da pá pelo uso de quatro travas link e doismontantes aparafusado à transmissão.

Quatro encaixes link anexados a estes incorporam rolamentos elastoméricos, que seguramos quatro conjuntos de sustentação e montantes de flexão. Conjuntos de sustentação do parafusopara o piso do teto da cabine e feixe do teto da cabine e contêen os rolamentos elastoméricos emembros da bucha para isolar e equilíbrar as entradas de vibração do rotor principal em excaixesde flexão. Os encaixes de flexão para isolam as vibrações primárias no helicóptero em toda afaixa de velocidade.

A restrição limita o movimento da transmissão através do uso de um rolamentoelastomérico e um mancal que é fixado ao apoio da restrição da transmissão. Este apoioparafusado no piso do teto da cabine e feixe do teto da cabine, juntamente com os dois pinos de

arrasto.



74

Dois suportes parafusados com a transmissão são instalados sobre os pinos de arrasto. Ospinos de arrasto montados restringem o movimento para cima da transmissão e todo omovimento oscilatório.

Pesos de balanceamento também são aparafusadas aos encaixes do braço de flexãopara fornecer sintonia fina e equilíbrio no sistema de transmissão. O braço de flexão demontagem é o componente primário do feixe Nodal usado para isolar vibrações no rotor principale na transmissão. A instalação do feixe Nodal desenvolve uma forma de onda estacionária parareduzir as vibrações da fuselagem em todas as faixas de velocidade do helicóptero para um nívelabaixo do nível de percepção.

• Os encaixes de liga de alumínio do braço são montados para os encaixes de apoio frontal etraseiro.• O conjunto de flexão localizado entre os dois conjuntos de braço consiste de uma barra deflexão de elastômero laminado, calços e pastilhas de cisalhamento fixadas em suportes de metal.• Pesos de ajuste de chumbo telúrio estão localizados na extremidade do braço adjacente àflexão para fornecer um método para ajustar o sistema de feixe Nodal.• Os braços de liga de alumínio frontal e traseiro suportam e contém mancais elastoméricos, quesão ligados a membros com bucha para isolar os braços de flexão da fuselagem.



75

Instalação da Transmissão do 206L

A instalação da transmissão do 206L é feita por meio de um conjunto de molaselastoméricas envolvidas por uma caixa de aço. É fixada em um suporte de isolamento que émontado na viga do teto da cabine, e ela age para limitar ambos movimentos para frente, trás, e omovimento de transmissão lateral. Os braços frontais da restrição contém rolamentos esféricos deTeflon, que se apoiam ao montante de parada, fixado a transmissão. A transmissão é contidaatravés do montante de parada e os pinos de arrasto.

A quantidade de delaminação entre as camadas de elastômero pode ser estabelecidausando um medidor de carga (0,005 ") inserido entre as camadas no local dos danos existentes.O dano da área pode ser medido em centímetros quadrados multiplicando-se a profundidade pelocomprimento. Se uma grande quantidade de dano é observado na mesma restrição, os danosdiversos existentes de delaminação / rachaduras devem ser adicionados para ver se aslimitações expressas no manual de manutenção aplicáveis são excedidos.

Montante de ParadaOs montantes de parada de aço são fixados na parte inferior traseira da caixa detransmissão mais baixa para limitar o movimento vertical e oscilatório da transmissão.

Pinos de arrasto e ParadaOs dois pinos de arrasto de aço estão ligados ao piso superior da cabine do helicóptero e

vigas do telhado da cabine para limitar o movimento oscilatório da transmissão através domontante de parada. A restrição vertical é limitada até que o disco superior e inferior entrarem emcontato com os montantes de parada.

Boletim Técnico 206L

TB 206L-94-171 - restrição de Transmissão de montagem 206-033-506-103.



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Sistema de Lubrificação da transmissão

O sistema de lubrificação da transmissão é composto por uma bomba de óleo, válvulareguladora de pressão, radiador de óleo, filtro e jatos de óleo.

O sistema de óleo da transmissão também fornece lubrificação para a montagem da rodalivre montada no motor na caixa de engrenagens acessório.

Componentes do Sistema de óleoInjetores de óleo A transmissão incorpora dois jatos de óleo:• jato N º 1 de óleo dirige um spray de óleo lubrificante para a engrenagem cónica espiral datransmissão.• jato N º 2 de óleo lubrifica dois pinhões planetários e base do mastro. E fornece pressão de óleopara válvula reguladora

A carcaça da válvula reguladora de pressão de óleo da transmissão está localizada nocanto iferior esquerdo traseiro da caso da transmissão. A válvula é usada para ajustar a pressãodo óleo da transmissão aos limites normais de funcionamento e para aliviar a pressão excessivado óleo de volta para a caixa de transmissão principal.

206B Ajuste a pressão do óleo da transmissão a 45PSI em 6016 RPM.

206L Ajuste a pressão do óleo da transmissão de 50 a 55 PSI a 100% N2.



77

Local de encaixe do filtro de óleoO filtro de óleo da transmissão é montado no lado traseiro da transmissão e incorpora um

elemento de filtro descartável, um indicador de acionamento bypass, válvula dederivação(bypass), termostato, sensor de temperatura, e uma pastilha térmica.

Filtro de óleoO elemento do filtro de óleo é descartável, ele tem capacidade de 10 microns e o seu

elemento filtrante é de papel.

Luz de aviso de temperaturaO elelmento sensor de temperatura tipo bulbo está no lado dianteiro da carcaça do filtro de

óleo, ele é eletricamente conectado ao indicador de temperatura do óleo no painel deinstrumentos.

Pastilha térmica A pastilha térmica está na caixa do filtro, eletricamente conectada a luz de aviso OIL TEMP

TRANS. Quando o óleo de transmissão atinge 110 ° C (230 ° F), a pastilha térmica aciona a luzde aviso no painel de alarmes.

Termostato (206L apenas)Quando a válvula termostática da transmissão esta aberta em start-up, óleo lubrificante não

vai para o refrigerador, mas retorna à transmissão. A válvula termostática começa a se fechar em150 ° F (65,6 ° C). Quando a válvula começa a fechar, um pouco de óleo flui através dorefrigerador. Em 178 ° F (81,1 ° C) a válvula termostática estará fechada, e o óleo fluira atravésdo refrigerador.

Válvula de desvioO óleo da transmissão passa pela válvula de desvio bypass, quando o diferencial de pressão

ultrapassa 20 psid, esse aumento de pressão pode ocorrer quando um elemento de filtro estiver

entupido, ou devido a frio extremo. A válvula de derivação permite que óleo lubrificante ignore oelemento do filtro de óleo e flua para o termostato e radiador de óleo.

Indicador de acionamento BypassO indicador de desvio de oleo do filtro de óleo opera em 13 psid. Tampa protetora P / N

62RB114S0001.

Carta de InformaçãoIL 206-05-92 - Filtro 50-075-1, Inspeção.



78

Bomba de óleo do 206B

A bomba de óleo de transmissão é de volume constante, é montada no interior da transmissãoda bomba hidráulica e gerador de tacômetro, é acionada pela engrenagem acessório.

Boletim Técnico206BTB 206-05-184 – Selo da Bomba de óleo de transmissão selo 38-79004-1045-2.TB 206-06-189 - Transmissão da bomba de óleo 206-040-184-101TB 206-08-194 - Transmissão da bomba de óleo p / n 206-040-184-001 / -101 procedimento desubstituição do rolamento.

Bomba de óleo 206L A bomba de óleo da transmissão, gerador de tacômetro, e bomba hidráulica dos servos são

acionadas juntas pela engrenagem acessório. Tanto a bomba hidráulica dos servos e gerador detacômetro devem ser removidos para se ter acesso à bomba de óleo.

Boletim Técnico 206LTB 206L-03-211 - taco-Gerador 206-375-202-101 e Adaptador 407-340 - 108-101.TB 206L-05-218 - Transmissão de vedação da bomba de óleo 38-79004-1045-2.TB 206L-08-232 - Bombas de Óleo Transmissão P / N 206-040-190-005 e 406 - 340-100-101

Procedimento de Substituição de rolamentos

NOTAEste Boletim Técnico cancela e substitui TB206L-01-206



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Tela de entrada da bomba de óleo A bomba de óleo possui uma tela na sua entrada localizado numa saliência.O encaixe do

conjunto das bombas é na parte mais baixa da caixa de transmissão principal, no 206B e no 206L. O conjunto de tela filtra o óleo lubrificante antes de entrar na bomba de óleo.

Tela de mesh feita em aço de bitola 23, soldado a uma luva.

Chip Detector elétricoOs chip detector elétrico (206B - 3 ea e no 206L -2 ea) consistem de uma sonda tipo baioneta

de auto-travamento com um ímã permanente de cerâmica no final.Quando as partículas de metal tornam-se livres no óleo elas são atraídas para completar um

circuito entre pólo positivo e o terra, o segmento de aviso acenderáuma luz amarela no painel dealarmes.

Radiador de Óleo do 206B

O radiador de óleo do 206B é diferente do radiador de óleo 206L, porisso eles serãodiscutidos separadamente.

CUIDADOSe o radiador de óleo foi removido devido a contaminação por metais, ele será substituído. O

FABRICANTE NÃO RECOMENDA REPARAÇÃO E LIMPEZA de radiadores de óleocontaminados.SISTEMAS DE ÓLEO COM CONTAMINAÇÃO terão todos os tubos de óleo, e

mangueiras,válvulas, cuidadosamente limpos com solvente e lavadas com óleo lubrificante.



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Radiador de Óleo do 206O radiador de óleo do 206B contém um único núcleo e é montado na parte superior traseira da

transmissão. O fluxo da válvula de controle térmica desvia o óleo através do núcleo de radiadorde óleo que está localizado no lado de saída do radiador e permite que o óleo ignore o radiadorde óleo, quando a temperatura do óleo é baixa.

A válvula de desvio permite que o óleo mais frio, entre ou ignore o radiador de óleo, elapermanece aberta até que a temperatura do óleo atinja 160 ° F (71 ° C). A esta temperatura aválvula começa a fechar e permite que o óleo entre no radiador. Em aproximadamente 170 ° F(81 ° C), a válvula está completamente fechada, e todo o óleo flui através do radiador.

O ar frio que alimenta a refrigeração chega através de uma mangueira tipo traquéia, que vemdo radiador de óleo do motor na seção traseira.



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206L Radiador de ÓleoO radiador de óleo do 206L contém dois núcleos separados independentes soldados juntos.

O núcleo traseiro é do sistema de óleo do motor e o núcleo da frente é do sistema de óleo datransmissão. O cooler é preso ao radiador de óleo por meio de um duto de transição.

A válvula de derivação térmica controla o fluxo de óleo através do radiador de óleo do motorque está localizado no lado de entrada do radiador de óleo e permite contornar o núcleo radiadorde óleo, quando a temperatura do óleo é baixa. A válvula de derivação térmica para o radiador deóleo de transmissão situa-se na transmissão.

Operação do Sistema de óleo

A principal função do sistema de óleo é resfriar e lubrificar os componentes dinâmicos datransmissão e componentes da roda livre durante a operação normal. Dois jatos de óleo natransmissão distribuem o óleo para os vários componentes.

A operação do sistema de óleo 206B é diferente da operação de 206L, cada um deles serádiscutido separadamente.

Operação do Sistema 206BO sistema que fornece lubrificação inclui uma bomba de óleo, válvula reguladora de pressão,

radiador de óleo, filtro, e jatos de óleo n º 1 e 2. A bomba de óleo é do tipo de volume constante,

impulsionada pela engrenagem acessório, que oferece óleo sob pressão externamente ao filtro deóleo. O radiador de óleo retorna o óleo para a transmissão pelas vias principais e jatos de spraypara lubrificar as peças internas. Um visor de nível de óleo está localizado no lado direito da caixa



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de transmissão na parte mais baixa, onde ele pode ser facilmente inspecionado. A tampa deabastecimento ventilada está localizada no topo caixa de transmissão.

O sistema de óleo da transmissão também fornece lubrificação para o conjunto da roda livre,medidor de pressão de óleo no painel de instrumento.

Indicações de temperatura do óleo provenientes de um sensor de temperatura de óleo estálocalizada no lado de saída da caixa do filtro de óleo e um interruptor de alta temperatura do óleoesta ligado a luz de aviso TRANS OIL TEMP. A TRANS OIL PRESS luz de aviso se conecta aointerruptor de pressão do óleo da transmissão localizado na linha de pressão do óleo abaixo e àfrente do painel de instrumentos. O interruptor (switch) de pressão de óleo do motor, localizadoabaixo do painel de instrumentos, está ligado ao indicador da linha de pressão de óleo datransmissão. Durante a operação normal, os contatos vão se abrir quando a pressão de óleoalcançar o valor máximo de 38psi, nessa situação a luz de alarme é apagada. Os contatos dachave devem fechar a 30+-2psi na diminuição da pressão do óleo para fazer com que ailuminação do segmento OIL PRESS TRANS, luz de alarme no painel de instrumentos do piloto,se acenda. Se em algum momento a linha de pressão de óleo ficar desconectada entre atransmissão e o indicador de pressão de óleo, o sistema deve ser sangrado. Isso irá garantir umaindicação positiva de pressão de óleo no inicio e eliminar a operação lenta ou errada.



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Operação do Sistema 206LO sistema de lubrificação 206L inclui uma bomba de óleo, válvula reguladora de pressão,

radiador de óleo, filtro, e jatos de spray de óleo No. 1 e No. 2. A bomba de óleo acionada pelaengrenagem acessório é do tipo de volume constante que fornece óleo sob pressão através deuma linha externa para o filtro de óleo e para o radiador de óleo. Do radiador ele retorna para atransmissão principal pelos jatos de spray para lubrificar as peças internas. Um visor de óleo denível está localizado no lado direito da caixa de transmissão principal onde ele pode serfacilmente inspecionado.

A tampa de abastecimento depósito sem ventilação está localizada sobre a caixa principal detransmissão superior. O sistema de óleo da transmissão também fornece lubrificação para oconjunto da roda livre. A pressão de óleo que lubrifica o conjunto da roda livre também alimenta omedidor de pressão do óleo da transmissão, localizado no painel de instrumentos, essa pressãoé tomada de um encaixe T instalado na linha de pressão. Indicações de temperatura do óleoprovenientes de um sensor de temperatura de óleo localizado no lado de saída da caixa do filtrode óleo e um interruptor de alta temperatura conectado a luz de aviso TRANS OIL PRESS, quese acende no painel de alarmes.



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Remoção e instalaçãoNOTA

A transmissão pode ser removida com o swashplate e montante de apoio e o mastroinstalado.

Todas as linhas de fluido de transmissão desconectadas requerem a instalação de capasprotetoras e plugues para evitar a contaminação do sistema.

Instale rolamento lavador com o rosto countersunk interior em cada anexo link.Consulte o manual de manutenção adequado BHT 206 cap.63 para remoção e instalação da

Transmissão.

Caixa superior e componentes internos A caixa superior da transmissão é feita a partir de uma liga de alumínio forjado. Os prisioneiros

da tampa da caixa de transmissão principal são reparáveis, desde que não haja corrosão alémdas limitações definidas no manual apropriado BHT-206.

Coletor de detritosO coletor de detritos coleta partículas de metal da parte de cima do case superior e dá umaviso através do chip detector elétrico antes de cair na caixa principal e entrar no sistema de óleo.

Engrenagem do anel A engrenagem de anel de aço, que envolve o estágio secundário de redução de velocidades,

permite que os pinhões planetários caminhem ao redor da coroa.

Caixa de engrenagens de anel (206L) A coroa de aço é usada para manter a engrenagem do anel estacionária pelo uso de um

conjunto de dentes estriados no diâmetro interno. A caixa de engrenagens de aço em si é

mantida fixa pelo uso dos fixadores.



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Espaçador (206L)O espaçador de alumínio é usado para acomodar a mudança na altura da caixa de

transmissão mais utilizados no 206L (-107 e -115).

206L caixa do eixo de engrenagem A caixa do eixo de engrenagem é de magnésio, um rolamento de rolete de alinhamento,

fornece suporte para o eixo de engrenagem de entrada.

Encaixe da planetáriaO encaixe da planetária é composto de um conjunto transportador e quatro engrenagens do

pinhão. A metade superior do conjunto transportador fornece apoio para a montagem da unidademastro.

Engrenagem Solar As ranhuras inferiores da engrenagem solar inferiores são estriadas no encaixe de entrada.

Os dentes da engrenagem superior da engrenagem solar fornecem impulso para as quatroengrenagens de pinhão do conjunto planetário.



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Caixa principal e componentes internos A caixa principal fornece suporte para o conjunto da engrenagem espiral cônica, suporte para o

rolamento inferior do mastro, engrenagens cônicas acessório, e o eixo oco de entrada principal.

Caixa principal A caixa de transmissão principal é feita a partir de uma liga de magnésio fundido. Os fixadores

da caixa principal são reparáveis, desde que não haja corrosão além das restrições impostas naBHT-206B3-CR & O ou BHT-206L-CR & O. Inspecionar os fixadores principais contra rachaduras,arranhões e danos. Danos não superiores a 0,020 polegadas (0,508 mm) sobre a caixa demagnésio principal podem ser trabalhados com lixas finas 400.

Engrenagem eixo de entrada cônica em espiral (pinhão)Confeccionada em aço a engrenagen de entrada cônicas em espiral, é responsável pelo

acionamento interno da caixa de transmissão principal.

Suporte inferior do rolamento do mastroO suporte do rolamento inferior do mastro é feito de alumínio. O suporte do rolamento inferior

do mastro casa com o rolamento de alinhamento circulante que fornece suporte para a parteinferior do conjunto do mastro.



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Eixo de entrada principalEixo em espiral cônico de entrada principal é suportado pelo rolamento tríplex, ele é acionado

pela ligação com o eixo curto, que por sua vez é acionado pela roda livre.

Boletim Técnico206BTB 206-99-167 – Transmissão conversão para:Parte I: 206-040-002-117 eParte ll 206-040-002-115.

206LTB 206L-91-153 – Transmissão conversão para:MOD A 206-040-004-111 eMOD B 206-040-004-107

Selo magnético Procedimentos de inspeção do selo magnético devem ser realizados sob condições de caixa

limpa. Todos os manipuladores de selo devem usar luvas de algodão branco. Não deslize o anelde vedação de acoplamento. Não deixe a superfície de carbono do anel de vedação ou selagem

de anel magnético entrar em contato com qualquer outro objeto.



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NOTAVazamento pela parte de estática ou dinâmica não devem exceder 10 gotas por minuto.Vazamento da transmissão, total ou em qualquer parte não deve exceder 15 gotas por

minuto.

Assemtamento do selo A carcaça de magnésio tem disposições Jackscrew para remoção. Tenha cuidado ao remover

o compartimento.

CalçoOs calços devem fornecer 0,001-0,004 de ajuste entre a caixa e a pista externa do rolamento

de entrada triplex .Consulte o Capítulo 63 do helicoptero 206 do manual Component Overhaul para remoção e

inspeção de vedação magnética.

Boletim Técnico206BTB 206-99-166 Rev. A – Transmissão modificação de entrada do adaptador e pack A10710.V720.

206LTB 206L-99-196 Rev. A - Adaptador de entrada de transmissão, modificação e de pack A10710.V720.

TB 206L-96-186 - Adaptadores 206-040 ¬ 048 -003 E 406-040-070-101,modificação.



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206L-3/L-4 Transmissão e Diferenças do Pylon

Transmissão• Mudanças Significativas - A maioria dos detalhes são "Off Prateleira" Peças OH58D.• “Bevel Gear” OH58D pinhão espiral de entrada têm 0,002 "dentes da engrenagem Wide.• Pinhões OH58D da planetaria, eixo da engrenagem acessorio, SUN Gear, bomba de óleo, CaseSuporte eixo cardan e Flange Adaptador de Entrada.• Filtro de óleo, afastado para fornecer espaço para acoplamento da transmissão.• óleo é DOD-L-85734 (Shell ou Exxon 555 ET025) ou MIL-L-7808 para Operações emtemperaturas abaixo de -40 graus C.

Instalação pylon• Encaixe”New Restraint” Fornece o apuramento para KA-Flex Driveshaft frente acoplamento.• Feixe Nodal levantou para .200 para permitir um curso maior do Feixe Nodal.braços foram modificadso para corresponder ao ângulo de contato com novos batentes.

Características do mastro O mastro do rotor principal é um eixo de aço oco que transmite torque ao rotor principal. O

diâmetro interno do mastro é revestido com primer epóxi, enquanto a superfície externa do mastroé banhado de cádmio para proteção contra corrosão. Há três conjuntos de ranhuras no mastro dorotor principal. O primeiro conjunto de ranhuras tem uma ranhura mestre que segura o munhãopara o rotor principal. O segundo conjunto tem um canal usinado que alinha o conjunto de colarda swashplate e montante de apoio. O terceiro set não tem estrias mestres. É acoplado com ametade superior da transportadora do conjunto planetário e é impulsionado pela transmissão. Antes da instalação, despeje 1 litro de óleo na transmissão para lubrificar as engrenagens eranhuras.

Boletim Técnico206BTB 206-99-165 – atualização e configuração da montagem do mastro.

206LTB 206L-99-195 – atualização e configuração da montagem do mastro.

Carta de InformaçãoIL GEN-03-89 - Inspeção e Proteção das Superfícies e peças de aço IL 206-84-42 serviço dereparo do Mastro.



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Componentes do mastro

Plugue de plásticoMantém detritos e umidade para fora do interior do mastro e é instalado em todos os

momentos.

Placa serrilhadaTravas da porca mastro, envolvendo as placas serrilhadas no mastro.

Porca de AçoBloqueia a pista interna do rolamento do mastro para a parte inferior do ombro do mastro.

Porca também fornece superfície de vedação para diâmetro interno do mastro.

Selo duplo GarlockInstalado na placa de vedação com ProSeal aplicado em torno de diâmetro externo da

vedação. Lábio interno do selo é embalado com graxa MIL-G-81322.

Placa de vedação

Feita de aço, fornece um receptáculo para o selo duplo. A placa de vedação junto com omastro de aço instalado nos calços inferiores, bloqueia a pista externa do rolamento do mastro.



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CalçoUsado para fornecer 0,001-0,004 polegadas e para bloquear a pista externa do rolamento

para o forro.

RolamentoRolamento duplo, com pista interna dividida. Durante a instalação, o chanfro de 45 graus na

pista externa fornece alojamento para o rolamento e uma de montagem para a montagem domastro do rotor principal para a top case da transmissão. O rolamento é inspecionado a cada1.500 horas e lubrificado pelo jato de óleo n º 2.

LinerFornece um receptáculo para os rolamentos e a montagem do mastro do rotor principal

para a top case da transmissão.

EspaçadorNecessários no L-3 S / N 51308 e Sub e L-4 Modelo - 206-040014-103 e -107 mastro para

compensar o espaçamento do rolamento simples.



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Unidade de Roda Livre

A unidade de roda livre é montada dentro da caixa de acessórios do motor. A potência do motor édirigida a partir da tomada de força do eixo de engrenagem nas estrias no eixo da pista externada unidade de roda livre. Um conjunto de embreagem dentro da unidade de roda livre envolve apista externa do eixo interno. A força é então direcionada a partir do adaptador da saída principalna unidade da roda livre através do eixo principal para a transmissão. Simultaneamente, a

potência do motor é dirigida a partir do adaptador de saída do rotor de cauda ao longo da caudanos eixos de acionamento do rotor da cauda e do sistema de controle do rotor.

Durante a auto-rotação o conjunto de embreagem, vai soltar o eixo da pista externa do eixointerior. Isso permite que o sistema de rotor, transmissão, acessórios de transmissão, girem livre,e que o eixo interno e rotor de cauda, operem de forma independente do motor.

A unidade de roda livre é lubrificada com óleo fornecido a partir da transmissão. Estesistema permite a lubrificação contínua para a unidade de roda livre em caso de falha do motor,ou perda do motor.



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O eixo da turbina de potência do motor impulsiona o eixo de engrenagem da transmissãoprincipal, através da unidade de roda livre. A unidade de roda livre é montada na caixa deengrenagnes do motor, o seu eixo é estriado é ligado diretamente no eixo de engrenagem deacionamento da transmissão principal. A potência do motor é transmitida a pista externa daunidade de roda livre, em seguida, através dos elementos estriados da unidade é feita a interfac eentre o eixo de potência do motor e o eixo de acionamento da transmissão. O eixo curto que estáa frente do sistema de acionamento do rotor de cauda se conecta através de um acoplamentoflexível a um adaptador estriado na extremidade posterior do eixo de roda livre que passa atravésda caixa de redução do motor. Durante a auto-rotação, o rotor principal aciona o eixo de entrada

de energia. Sob essa condição, a unidade de roda livre desliga e fornece ao motor as forças derotação do rotor principal que estão livres para conduzir a transmissão, para o rotor de cauda, etoda a transmissão montada com os acessórios.



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ROTOR PRINCIPAL

Descrição do rotor principalO rotor principal possui duas pás, semi-rígido, rotor tipo gangorra com eixo feathering. As

pás são de construção do tipo honeycomb de metal com alumínio no núcleo, e na superficie.Todos os componentes estruturais são unidos por colagem de metal. O rotor principal gira no

sentido anti-horário. As pás são montadas no centro do rotor principal por um parafuso através do garfo de

aperto. Os parafusos da pá têm uma haste oca que permite que peso seja adicionado para finsde equilíbrio. O alinhamento da pá é realizado através do ajuste das travas. Essas travas tambémenvolvem a extremidade da raiz da tensão de torção, (TT) straps são eles que conectam ospunhos ao yoke.

Alterações no ângulo de inclinação da pá são feitos, girando os punhos sobre o yoke. O yokeé fixado de maneira para aliviar o stress encontrado durante o vôo.

O balanceamento das pás permite que elas sejam intercambiáveis.

Boletim Técnico206LTB 206L-91-152 Rev. A - configuração de montagem do cubo do rotor principal, P / N 206-011-100, of.

Carta de InformaçãoIL GEN-05-102 - Aplicação Primer Wet durante a Instalação

Rotor Semi-rígido A série 206 tem um rotor semi-rígido, também é referido como um rotor tipo gangorra com

pás fixas a um cubo, que permite o batimento da unidade.

Em um rotor semi-rígido, as pás não dependem inteiramente da força centrífuga para arigidez, porque elas são fixas ao cubo.



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Desequilíbrio geométrico ocorrerá no rotor semi-rígido, se algum método de compensaçãonão for empregado. No rotor da Bell semi-rígido, o desequilíbrio é compensado pelo rotor principalatravés do batimento.

Quando o helicóptero se move através do ar, o fluxo de ar em relação ao disco do rotorprincipal é diferente entre o lado que avança e o que recua. O vento relativo encontrado pelalâmina da pá que avança é aumentado pela velocidade de avanço do helicóptero, enquanto avelocidade do vento agindo sobre a pá que recua é reduzida pela velocidade de avanço dohelicóptero. Portanto, como resultado da velocidade do vento relativo, no lado da pá que avançano disco do rotor produz mais sustentação do que o lado da pá que recua.

Se esta condição for permitida, um helicóptero com uma rotação anti-horário de pádo rotor principal iria rolar para a esquerda por causa da diferença no rotor.

A velocidade da pá deste helicóptero é de aproximadamente 300 nós. Se ohelicóptero está avançando a 100 nós, a velocidade do vento em relação ao lado o avanço é de

400 nós. No lado que recua, é de apenas 200 nós. Esta diferença de velocidade causa umadissimetria de sustentação.



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Correção da dissimetria de SustentaçãoUm sistema semi-rígido do rotor utiliza uma dobradiça oscilatória, o que permite que a pá

bata como uma unidade, quando uma pá bate para cima, as abas batem para baixo.

Como mostrado na figura A, como a pá atinge o lado do avanço do disco do rotor, quealcança sua velocidade máxima de batimento. Quando as abas da pá estão para cima, o ânguloentre a linha de corda e o vento relativo resultante diminui. Isso diminui o ângulo de ataque, o quereduz a quantidade de sustentação produzida pela pá.

Como mostrado na figura B, a pá do rotor está agora em sua velocidade máxima batendopara baixo. Devido ao baixo-batimento, o ângulo entre a linha de corda e o vento resultanteaumenta. Isso aumenta o ângulo de ataque e, assim, a quantidade de sustentação produzida.

Efeito CoriolisO Efeito Coriolis, por vezes referido como a conservação do momento angular, pode ser

comparado a um patinador de gelo girando. Quando eles estendem seus braços, sua rotação

diminui porque o centro de massa move-se mais distante do eixo de rotação. Quando seusbraços estão retraídos, a rotação acelera porque o centro de massa se aproxima do eixo derotação.

Correção do Efeito CoriolisUm sistema de rotor de duas pás é normalmente sujeito ao efeito Coriolis em um grau

muito menor do que um sistema de rotor articulado, porque as pás são mais rígidas em relaçãoao cubo do rotor, e a mudança na distância do centro de massa no eixo de rotação é pequena.

Eixo de rotação: Uma linha imaginária sobre a qual um corpo gira.Plano de rotação: Um plano normal ao eixo de rotação que contém o centro da massa do corpoem rotação.



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Restrição ao batimentoUm restritor ao batimento montado no munhão (Trunnion), do rotor principal impede

batimento excessivo das pás do rotor principal que podem ocorrer durante a inicialização edesligamento sob condições de vento tempestuoso. O restritor de batimento é ativado por forçacentrífuga e é projetado para limitar o rotor principal batendo a seis (6) graus para cima e parabaixo quando engajados (12 graus total de batimento). O braço de contenção batimentodesengata entre 25-31 por cento de Nr (Rotor RPM) para permitir que o rotor bata o valor total dodeslocamento, que é de 8,5 graus para cima e para baixo (17 graus total de batimento).

Carta de Informação

206BIL 206-02-86 – Procedimento de inslação do Kit de Contenção do Batimento do rotor principal206-706-013 Change In

206LIL 206L-02-73 – Troca e procedimento de instalação do kit de contenção de batimento do rotorprincipal206-706-013.



99

Link de campoOs links campo conectam o olhal de passo do rotor principal com o anel da swashplate de

rotação externa, e transmitem os movimentos de controle de vôo do swashplate ao rotor principal.Os links de campo incorporam mecanismos de rosca para ajustar o comprimento das hastes semprecisar desconectar a haste do swashplate durante os ajustes.

Ajuste link campo Ajustes são feitos a ligação girando a porca no sentido horário ou anti-horário no barril.

Sensibilidade de rastreamento• Um plano de barril = 1 / 16 mudar de faixa polegadas de lâmina• Uma volta do barril = mudar de faixa 3 / 8 polegadas de lâmina

Remoção e instalação do Cubo do Rotor principalColoque o cubo do rotor principal e montante das pás, em um suporte de trabalho e apoie as

pás do rotor principal em um ângulo normal de pré-cone.

CUIDADONão permita que as principais grips do rotor ou yoke rodem no pitch, mudança axiais. if grip ouyoke é permitido rodar sobre o pitch.

Mudanças axiais além de 90 graus, retenção grip do rotor principal, pelo menos uma mudançapitch horn (s) deve ser fixado ao yoke.Durante a remoção do cubo e montagem da pá, atenção para prevenir danos ao straps torsiontensão.Manter a talha alinhada, conecte a gancho no olhal, muita atenção durante o procedimento deremoção para evitar danos.

NOTAMassa de equilíbrio do cubo pode ser removida para permitir a instalação de acessórios para

facilitar o trabalho. Atenção ao código de cores, para garantir que os componentes serãoreinstalados no mesmo local.



100

Pás do Rotor Principal

As pás do rotor principal são de construção metalica com uma longarina em liga dealumínio, espaçador spar, strip no bordo de fuga, o núcleo do tipo honeycomb, e superficies dealumínio. As pás são presas ao cubo, que tem um ângulo de pré-cone, e é protegido por umparafuso único da pá de retenção em cada aperto. Um guia interior da guarnição e um guiatraseiro da guarnição são fornecidos no bordo de fuga para ajustes de rastreamento. As pás têmuma ponta em angulo para reduzir o ruído. Cada pá é estaticamente balanceada baseadas emuma pá mestre para permitir a intercambialidade.

Alinhamento das pásFazendo o alinhamento das pás, elas ficarão posicionadas 180º uma da outra. O alinhamento érealizado por meio de parafusos na cabeça da pá com pontos de referência. As pás serãoalinhadas por um ou outro aperto ou afrouxamento da trava e das porcas dos parafusos. Uma vez

que o alinhamento é feito, nunca se deve mexer a pá.



101

Boletim de Serviço de Alerta206B ASB 206-02-99 – Inspeção e retrabalho das pás do rotor principal206-010-200-All.

Boletim Técnico206BTB 206-93-145 - rotor principal pá, P / N 206-015-001-001 -

103 e -105, procedimentos para o aumento da guarnição e capacidade de trabalho e vibração.

Carta de Informação206BIL 206-95-71 - lâmina do rotor principal conduzindo a erosão de borda.

206L ASB 206L-03-125 – inspeção e retrabalho da pá do Rotor principal206-015-001-ALL.

206L

TB 206L-87-142 - do rotor principal pá, P / N 206-015-001-001,103 e -105, procedimentos para o aumento da guarnição capacidade de trabalho e vibração.

206LIL 206L-95-55 - do rotor principal pá principais erosão borda.



102

Remoção e Instalação das pás

NOTANão mudar de posição as porcas que travam a pá do rotor principal durante uma mudança straptorsion-tensão.Garantir que o cubo do rotor principal e pás opostas serão suportadas duranteremoção de pá. Mantenha a pá em angulo normal de pré-cone durante remoção de grip.

NOTAConsulte o manual de manutenção adequada 206 capítulo 62 para a remoção das pás do rotorprincipal.



103

Alinhamento da pá Alinhamento da pá e a posição das lâminas em 180 graus um do outro. O alinhamento é

realizado por meio de uma central de fixação com pontos de referência. As pás são levadas aqualquer posição quando frouxas no punho, uma vez que o alinhamento é estabelecido, nuncalevar uma pá à frente do ponto de alinhamento.

Balanceamento Estático

NOTAMarque com lápis ou tinta o alinhamento entre o Plug, Base, Mandril, para manter as peças

alinhadas durante os procedimentos de equilíbrio, como mostrado. Ferramentas especiais e sets

T101544 T101576 devem ser usados em conjunto com os outros.



104

CUIDADO APENAS QUANDO PÁ SWEEP ESTIVER INSTALADA PODERÃO SER USADOS MAIS DEOITO DISCOS DE PESO PARA O BALANCEAMENTO DO CUBO.

NOTAMassa de equilíbrio do cubo deve ser ajustada conforme necessário durante equilíbrio da

pá no cubo.

Um ponto de varredura igual a oito anilhas de peso 206-011-057-101. Não exceda oitoanilhas de peso. Anilhas de peso para o equilíbrio podem ser retiradas do cubo de montagemtemporariamente, para permitir a movimentação durante a montagem e remoção do cubo e pásdo rotor. Se o balanceamento não puder ser obtido, verifique os procedimentos, e se necessáriorepita a montagem mantendo o equilíbrio do conjunto.



105

Análise de Vibração do rotor As peças em rotação ou em movimento do helicóptero são fontes de vibração de baixa

freqüência, e as vibrações de frequência média são causados pelos controles de rotor oucomponentes dinâmicos. Avarias diversas em um componente estacionário podem afetar aabsorção ou o amortecimento das vibrações existentes e aumentar o nível geral sentido pelopiloto.

Há sempre uma pequena quantidade de vibração de alta frequência presente. Experiênciade vôo é necessário para aprender os níveis de vibração normal. Mesmo pilotos experientes, porvezes, cometem o erro de se concentrar em um sentimento de vibração específico e concluir queo nível de vibração é maior do que o normal quando na verdade não é. Parece apenas porque opiloto se concentra nele.

Por simplicidade e padronização, as vibrações são arbitrariamente divididos em trêsfreqüências em geral.

Vibrações de baixa frequênciaVibrações de baixa frequência são entre 1/rev 2/rev e são causados pelo rotor principal. As

vibrações 1/rev são de dois tipos básicos, vertical ou lateral.

• Um desenvolvimento mais elevado em um determinado ponto da pá, causa vibração vertical1/rev.



106

• Os ocupantes durante o vôo sentem a vibração piorar com o aumento da velocidade do ar,porque uma pá desenvolve mais sustentação com maior velocidade do que o outra (uma lâminade escalada).• Um desequilíbrio spanwise do rotor provoca vibração lateral. • Desequilíbrio Spanwise é devido a uma diferença de peso da pá e alinhamento do CG das pásem relação ao eixo spanwise, que afeta o equilíbrio ou desequilíbrio chordwise do cubo.

Os Processos de fabricação são rigidamente controlados e são aplicadas técnicas paraeliminar as diferenças, elas são praticamente idênticas. As pequenas diferenças quepermanecem afetam o vôo, mas os ajustes do trim tabs e configurações de passo vão compensaressas pequenas diferenças.

Cubo do rotor principal e pás A montagem do rotor principal é composta por duas pás, cubo, eixo remi - rígido com

lâminas de metal. O cubo é montado e anexado ao mastro por meio de um munhão estriado quetambém funciona com o batimento do eixo do rotor. Os rolamentos deverão ser engraxados emontados a carcaça do mancal. O conjunto carcaça e do bloco é anexado ao yoke e fornecedisposições para o cubo centralizar em conjunto com o munhão. O conjunto serve como um eixode afinação e os apertos estão ligados ao yoke com montagens de tensão e torção. As alças detransferência das cargas centrífugas das lâminas do yoke ajudam a combater as forçasaerodinâmicas. Os rolamentos do punho são lubrificados com graxa. A mudança no ângulo deinclinação da lâmina é feitos através da rotação sobre o yoke com os Chifres. As lâminas estãoligadas aos apertos por meio de hastes ocas que são usadas para instalar pesos para realizar umequilíbrio estático do cubo durante a montagem da pá. O alinhamento da pá é realizado atravésdo ajuste das travas que envolvem a extremidade da raiz do punho da mesma.



107

Garfo (yoke) do Rotor principalO yoke, membro estrutural principal da cabeça do rotor, é confeccionado de um aço usinado

forjado oco com eixos nas extremidades, possuem um ângulo pré-cone em 2,5 graus para aliviaras tensões de inclinação dentro do yoke durante o vôo.• O yoke é um item de substituição condicional.

Munhão do Rotor principalO munhão permite que o cubo tenha batimento no mastro é fixado ao conjunto do cubo do

rotor principal no mastro. O munhão é centrado no yoke para minimizar qualquer vibração lateral,sua instalação é simplificada com a estria mestre.• O munhão tem uma vida em horas, de 4.800 (206B) ou 24.000 (206L) Número Índice desubstituição.• Consulte a ASB 206-97-90 (206B) ou ASB 206L-97-108 (206L) para o munhão atualcentralização e limites.

Punho(grip) do Rotor principalO conjunto de punho é apoiado por dois rolamentos no yoke. Os punhos são fixados ao yoke

por um pino passante e pelo aperto das alças de torção e de tensão. O punho com a ajuda do

parafuso de fixação, fixa a pá ao conjunto rotor.• As tiras de tensão / torção terão sua substituição com 24 meses ou 1200horas. • Os parafusos trava ter ão de ser substituidos com 1200horas(206L).

Boletim de Serviço Alerta206B ASB 206-97-90 - Rotor principal, Bloco suporte, Mudança na retenção do Hardware.206L ASB 206L-97-108 - Rotor principal, Bloco suporte, Mudança na retenção do Hardware.



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Boletim Técnico206BTB 206-95-153 – subtituicao do selo do bloco Pillow, 450351;TB 206-91-133 Rev. A – montagem e configuracao do cubo do rotor principal, PIN 206 ¬ 011-100;

Carta de Informação206BIL 206-84-43 – reparação do yoke do rotor principal;206LTB 206L-95-175 – substituição do selo do bloco Pillow, 450351.206LIL 206L-84-30 – reparação yoke do rotor principal.

Ferramenta da pá “Tab Bending” Para obter os ângulos desejados, instale a ferramenta tab bender no bordo de fuga da pá

próximo aos compensadores “trim tabs”. Posicione o dobrador a uma distância de cerca de 0,125 polegadas entre o bender e o bordo

de fuga da pá.

Coloque o medidor de guia para a pá com a escala ao lado do compensador.Dobrar a guia na direção indicada até que a guia estabilize, leve a ferramenta cerca de 2graus além do ângulo guia desejado no final, após o tab ter estabilizado o movimento ele estarácom o ângulo desejado.

PN’s Pás do rotor principal P / N 206-010-200-133Tab bender - 206-215-001-101Gage guia - 206-215-002-101

Ao usar o medidor de guia abaixo, a configuração aerodinâmica do guia deverá estar em

neutro, ou seja em zero no indicador.-Inboard guias: Bent iguais, mas em direções opostas duas lâminas máximo 15 graus para cimaou para baixo.-Outbord guias: Bent em qualquer direção máxima de 7 graus para cima ou para baixo



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TRANSMISSÃO PRINCIPAL E TRASEIRA

Descrição do sistema de transmissão

O sistema de acionamento do rotor principal fornece um meio de transmitir potência do motorpara o rotor principal durante a operação normal e de transmissão para o sistema de rotor decauda durante a auto-rotação. A inspeção consiste em observar o acoplamento das chapasquanto a descoloração causada por superaquecimento, sinais de danos para os selos de graxa,gordura ou perda real.

O sistema de acionamento do rotor principal é constituído de uma transmissão, mastro dorotor principal, eixo motor principal, conjunto da roda livre e eixo do ventilador do radiador de óleo.

O conjunto da roda livre do motor na caixa acessório liga o motor para a transmissão atravésdo eixo motor principal frontal, e a caixa de velocidades do rotor de cauda através de eixosrelacionados no lado traseiro. Isto proporciona rotação simultânea dos rotores principal e decauda e permite a rotação livre de ambos os rotores quando o motor não está funcionando.

O eixo do rotor de cauda inclui um eixo frontal curto, o eixo da ventuinha do radiador de óleo,o eixo traseiro curto, e segmentos de acionamento do rotor de cauda. Acoplamentos flexíveis ede aços laminados que não requerem lubrificação conectam as seções do eixo e da caixa develocidades do rotor de cauda.



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Operação da transmissão

As transferências de energia do motor para a transmissão do rotor principal e cauda são feitasatravés da unidade de roda livre que é montada dentro da caixa de acessórios do motor.

Durante a operação normal, a potência do motor é transmitida ao eixo de engrenagem pelasranhuras no eixo da pista externa da unidade de roda livre. Um conjunto de embreagem dentro daunidade de roda livre envolve a pista externa do eixo com o eixo interior. Em seguida, transfere omovimento a partir do adaptador de saída principal na unidade de roda livre através do eixo doprincipal do motor para a transmissão. Simultaneamente, as transferências de potência do motorsão feitas a partir do adaptador de saída do rotor de cauda ao longo do eixo de acionamento dorotor de cauda para o sistema de controle do rotor de cauda.

Durante a auto-rotação, o conjunto de embreagem desengata a pista externa do eixo do eixointerior. Isso permite que o sistema de transmissão do rotor, acessórios de transmissão, eixointerno da roda livre e sistema de acionamento do rotor de cauda, operaram de formaindependente do motor.



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Componentes principais da transmissão

O eixo principal consiste em acoplamentos flexíveis estriados em um eixo flangeado ocoinstalado entre o conjunto roda livre e a transmissão de entrada do flange adaptador da unidade.O acoplamento flexível acomoda o movimento entre a transmissão e montante da roda livre.Cada acoplamento auxilia na centralização do eixo de acionamento durante a operação. O eixoprincipal é dinamicamente equilibrado na fábrica e não requer o balanceamento em campo após ainstalação.

O eixo principal é quem transmite a energia do motor para a transmissão durante a operaçãonormal e da transmissão para o sistema de rotor de cauda durante a auto-rotação. A inspeçãoconsiste em observar o acoplamento externo, temperatura das placas quanto a descoloraçãocausada por superaquecimento, sinais de danos para os selos de graxa, gordura ou perda real.

Boletim de Serviço Alerta206B ASB 206-93-76 - Unidade principal de acoplamento do eixo externo 206-040-118sobreaquecimento indicadores de instalação

206L ASB 206L-93-91 - Acoplamento principal da driveshaft externa 206-040-118 sobreaquecimentoindicadores de instalação.

Carta de InformaçãoIL GEN-05-104 - Temperatura indicador "TEMP PLATE" Sealer, Introdução.



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KAflex ® Driveshaft (206L-4)

NOTAKAflex ® eixo motor só é aplicável a 206L1 + helicópteros Atualização IGW quando BHT-206-SI-2052 for realizado.

O eixo de acionamento KAflex ® proporciona uma ligação de unidade flexível entre a unidadede roda livre e a transmissão. Este eixo flexível permite fácil transferência de torque do motor,embora a transmissão e unidades de roda livre nem sempre estão em perfeito alinhamento.

Placas retangulares, quatro em cada ligação, oferecem flexibilidade ao eixo. Cada placaflexiona, fornecendo tanto desalinhamento angular e variação do comprimento para acomodar omovimento da transmissão em sua montagem. Cada engate pode ser considerado um trussworkno qual cargas de torque são transportadas como cargas axiais em linha reta nos membros decada chapa.

Uma característica à prova de falhas do componente, é que mesmo após uma falha de algumdos componentes do aclopamento do prato ele continuará transmitindo o movimento. Durante aoperação normal, a folga radial entre o diâmetro do eixo central interno e o cubo interno damontagem final. Após o evento improvável de uma falha da placa, o eixo central muda para ter

contato com a superfície do cubo para restaurar o equilíbrio e funcionamento estável. A operaçãofora do centro do eixo central é suficiente para causar um desequilíbrio notável para sinalizar queuma falha parcial ocorreu e o modo fail-safe está em funcionamento mantendo o movimento doeixo.

Boletim de Serviço Alerta ASB 206L-01-123 Rev. A - Motor e Driveshaft de Transmissão 206-340-300 ¬ 105.

Boletim TécnicoTB 206L-01-204 - Motor, Driveshaft para Transmissão P / N 206-340-300-105.

Carta de InformaçãoIL GEN-01-84 - Primer de Rotor superfície de atrito do freio a disco.



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Remoção e instalação do Eixo PrincipalCUIDADOSE O DRIVESHAFT PRINCIPAL ESTÁ SENDO REMOVIDO PARA FACILITAR AMANUTENÇÃO EM OUTRO COMPONENTE A LUBRIFICAÇÃO NA MONTAGEM NÃO ÉNECESSÁRIA. “COMPRESS EXTERIOR SPERICAL” COMPRIMA OS ACOPLAMENTOS APENAS O SUFICIENTE PARA INSTALAR O ADAPTADOR DOS FLANGES.

InstalaçãoNOTA

Se a tampa do eixo do motor principal esta deformada, ele poderia entrar em contato com oeixo motor. Assegue o alinhamento adequado durante a montagem.

Referencia apropriada BHT 206-MM-6 Manual de Manutenção capítulo 63 para remoção daDriveshaft principal e procedimentos de instalação.

Boletim Técnico206BTB 206-91-134 - Rotor do freio junta 206-706-113-001, substituição.



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206 KAflex® Driveshaft e Remoção e Instalação

AVISOENCAIXE DA DRIVESHAFT NÃO PODE SER DESMONTADO E OS PRENDEDORES NÃOPODEM SER VIOLADOS. DESMONTAGEM OU VIOLAÇÃO DO SUPORTE E SEUSPRENDEDORES É CAUSA PARA SUBSTITUIÇÃO.

NOTAO eixo de acionamento de transmissão deve ser compactado apenas na medida necessária

para remoção. A ferramenta de compressão é necessária para remover adequadamente o KAflex ® do eixo

principal.Como os esticadores são uniformemente apertados em ambos os lados, eixo do motor

principal não pode desprender-se dos adaptadores em ambas as extremidades.Isso deve ocorrer com facilidade, e permitir que o eixo do motor retorne à posição de

instalação. Dois parafusos devem ser instalados em locais diametralmente opostos por ambas asferragens no final do eixo motor e adaptadores no eixo de transmissão de entrada e unidade deroda livre. Quatro porcas devem ser instalados e os quatro parafusos apertados. Limites de folga

nestes parafusos temporários irão forçar o eixo do motor, instalale os adaptadores em ambas asextremidades com pressão e reinstala-se os esticadores.

Instalação

AVISOTORQUE CORRETO DAS PORCAS É FUNDAMENTAL PARA A SEGURANÇADO VÔO.

CUIDADO• ASSEGURAR QUE NÃO ESTEJA DEFORMADO O COVER E EXISTA ESPAÇO ENTRE A TI EDRIVESHAFT PRINCIPAL.

Consulte o manual de manutenção BHT 206L4-MM-6 capítulo 63 para procedimentos KAflex ® deremoçãoe instalação da Driveshaft principal.



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Eixo de transmissão do rotor de cauda (frontal e traseiro)

O eixo do rotor de cauda é constituído das seguintes seções: eixo curto frontal, eixo doventilador do radiador de óleo, eixo curto e segmentos do eixo do rotor de cauda. Acoplamentosflexíveis laminados de aço, não lubrificados, são usados para unir as diversas seções de eixosaté a caixa de engrenagens do rotor de cauda. O eixo curto frontal e o eixo do ventilador doradiador de óleo são de aço. O eixo curto traseiro e os segmentos do eixo do rotor de cauda sãode alumínio. Os eixos curtos frontal e traseiro estão localizados em cada lado do conjunto doventilador do radiador de óleo do motor. O eixo frontal é construído de aço e conectado na partefinal do sistema de roda livre e na ponta inicial do eixo do ventilador. O eixo curto traseiro éconstruído em alumínio e é conectado por um lado na ponta final do eixo do ventilador e no outrolado, no primeiro segmento do eixo de cauda.

O eixo do rotor de cauda é constituído de cinco segmentos e se estende ao longo da partesuperior do cone de cauda. Os segmentos são idênticos e podem ser trocados entre si. Seteganchos com rolamentos sustentam e ligam os eixos através de acoplamentos flexíveis deaço. Os acoplamentos são usados para manter o alinhamento do eixo ao longo do cone decauda. Esses acoplamentos também são chamados de Unidade Thomas.



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Sistema direcional do rotor de cauda

O sistema de acionamento do rotor de cauda fornece um meio de transmitir potência datransmissão para o rotor de cauda. O sistema inclui o eixo de acionamento do rotor de cauda, oeixo do ventilador do radiador de óleo, e caixa de velocidades do rotor de cauda.

O eixo do rotor de cauda é flexível para acomodar o movimento da cauda durante aoperação.

O sistema de eixo de acionamento contém oito eixos segmentados, sete rolamentos enove unidades de acoplamento Thomas.

Segmento do eixo do rotor de cauda

O segmento do eixo do rotor de cauda é composto por cinco segmentos e se estende aolongo do topo da cauda. Cada segmento do sistema de acionamento é idêntico e intercambiávelentre si.

Cuidado Depois que um Pack de discos foi instalado em um helicóptero, os discos não devem seralterados a partir da embalagem original, com a exceção indicada no manual de manutenção.



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NotaRolamentos novos normalmente funcionam mais quentes nas primeiras 20 horas de

operação. Se é encontrado um rolamento áspero, mas não há nenhuma indicação desuperaquecimento, voar com o helicóptero por mais 5 a 20 horas e verifique o rolamentonovamente. Também verifique o correto alinhamento do eixo, girando o eixo e verificando se háoscilações do gancho de suporte de fixação com os parafusos removidos.

Se houve qualquer suspeita de superaquecimento do rolamento, verifique a temperatura defuncionamento do rolamento com a utilização de uma sonda de temperatura de cilindro. Atemperatura Max recomendada é de 185ºF (85ºC). um novo rolamento pode operar a 257ºF(135ºC) nas primeiras 15 a 20 horas. Se o rolamento se mantém quente, inspecionar a intervalosfreqüentes de até 20 horas decorridas. Se a temperatura do rolamento não estabilizou após estetempo, substituir o rolamento.

Ao montar pacote de discos novos, é necessário alternar a indexação dos apertos em 90ºpara obter melhor assentamento do conjunto.

Inspecionar os packs de discos quanto a rachaduras, desgastes ou danos. Discos antigose novos não devem ser misturados entre si, exceto se os discos danificados puderem serreaproveitados, conforme necessário. Quando o Pack do disco esta instalado, verifique se háespaços entre os discos. Folgas de mais de 0,005pol (0,127mm) não são aceitáveis. Se houverlacunas excessivas, solte os parafusos e repita as instruções de montagem do manual demanutenção. Verifique novamente as folgas. Quando os discos estão montados. A espessura éde 0,115-0,127pol (2,92-3,22mm). Os packs de discos variam entre 9 e um Max de 12 placas, aespessura de cada placa varia entre 0,010-0,014pol (0,254-0,355mm).



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Cuidado Arruelas chanfradas devem ser instaladas com o lado da borda arredonda para entrar em

contato com os packs de discos e as quantidades devem ser iguais a 180º.

Apenas a parte do grip(sem rosca) de parafusos é permitida entrar em contato com ospacks do disco e os parafusos deve ser colocados a 180º.

Inspecionar todos os packs de disco quando a distorção que resulta em folgas entre osdiscos individuais. Se houver folgas, serão detectadas pelo exame visual, com um calibradordevem ser medidas as folgas. Cautela para evitar que as folgas se ampliem ao usar o calibrador.Folga Max permitida é de 0,005pol. Se houver folgas que excedam esse limite, soltar os

parafusos de torque seguindo as instruções do manual. Verifique as folgas. Se as folgas aindaexcederem o limite, substitua o Pack de discos.

Instalar duas buchas (22) em seguida (9) e inserir primeiro o segmento do eixo do rotor decauda no apoio adequado para manter a seção traseira da cauda em alinhamento apropriadocom a unidade do eixo do rotor.

Instalar dois parafusos (20) com cabeça para frente através do suporte do gancho (9) comduas arruelas de alumínio (17) entre a extremidade traseira dos suportes de fixação. Instalearruelas de alumínio (19), e porcas (18), porcas de torque(0,18) 30-40 libras (3,39-4,52 newton-mts).

Nota Arruelas de alumínio adicionais podem ser usadas para garantir que o aperto seja

suficiente.



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Encaixe do radiador de óleo

O radiador de óleo é montado atrás da parede de fogo do motor. O suporte é montadosobre a estrutura do helicóptero que suporta o motor, transmissão e radiador. O lado mais frio doradiador é montado em dois rolamentos selados e é conectado ao eixo frontal curto. O eixo doventilador passa através da carcaça do conjunto da hélice do radiador que é parafusado ao eixo.Este eixo serve para acionar o rotor de cauda e também para acionar o ventilador de ar para oradiador de óleo do motor e transmissão.

Nota

Calços estão ligados à plataforma de suporte de óleo para fornecer um alinhamento. Tenhacuidado durante a remoção da capa frontal, gancho traseiro e ventilador do radiador de óleo paranão alterar os calços. Recomenda – se que os parafusos devem ser instalados imediatamenteapós a remoção de peças para evitar de os calços desalinhem ou se soltem.



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ROTOR TRASEIRO

Características do rotor de caudaO rotor de cauda é constituído de um cubo e duas pás, montado no eixo de engrenagem do

rotor de cauda por meio de um munhão estriado, que é montado sobre os rolamentos no hub parafornecer um eixo com batimento. O munhão está apoiado no yoke com uma dobradiça com

ângulo de 45 graus para a compensação automática de empuxo entre o avanço e o recuo da pá.O cubo yoke é montado com uma torção de quatro graus em cada pá para fornecer empuxoadicional ao rotor de cauda, para melhorar o desempenho em grande altitude. Os rolamentosesféricos instalados nas pás permitim alteração do ângulo das pás.

O cubo do rotor de cauda e pás contrariam o torque do rotor principal. O sistema de controledo rotor de cauda varia o passo nas pás do rotor de cauda, que estão no lado esquerdo da caudae giram em aproximadamente 2.550 rpm.

Dissimetria de SustentaçãoDissimetria de sustentação é uma elevação desigual entre um disco de rotor que avança e o

que recua durante o deslocamento, devido à diferença de sustentação entre ás pás.

Boletim Técnico206BTB 206-04-181 Contorles do rotor de cauda Anti-chaffing, Adição.TB 206-94-148 Montagem da pá no cubo do Rotor de cauda 206-011-810 configuração.

206LTB 206L-04-214 Controles do rotor de cauda Anti-chaffing,Adição.TB 206L-94-167 Montagem das pás do rotor

Alteração nos Links de campoOs links são de alumínio e não são ajustáveis. Inspecionar o rolamento para o jogo axial e

radial. O jogo axial máximo é de 0,020 polegadas (0,508 mm) e o jogo radial máximo é de 0,010polegada (0,254 milímetros).



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Carta de Informação206BIL 206-92-67 Forjada do rotor de cauda Alterar Ligações de Pitch 206-010-795-101 e 206-010-795-105.206LIL 206L-92-50 Forjada do rotor de cauda Alterar Ligações de Pitch 206-010-795-101 e 206-010-795-105.

Cruzeta A cruzeta de aço é banhada em cádmio, ela fornece uma montagem para o mancal externo

dos links de campo. O buraco no centro da cruzeta “tapers” serve para impedir os operadores deinstalar a cruzeta inevertida, para trás.

PorcaFeita de carbono impregnada com Teflon ®, ela tem um diametro interior de no máximo 0,640

polegadas (16,3 mm). Calços entre o volante e a porca preenchem o espaço de ± 0,002polegadas com a porca apertada.

Roda de equilíbrio A roda de equilíbrio fornece um meio para equilibrar dinamicamente o centro do rotor decauda e montante da pá.

Batente de EstáticaO batente estático de aço, controla a pá do rotor de cauda, batendo um total de ângulo de 18-

19 graus com o uso de calços. Ele também detém o pino que mantém o eixo de mudança dopasso de rotação com o eixo de saída.

Batente de borrachaO batente de borracha fornece um amortecedor entre o yoke e o montante de parada estática.



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Pás

As pás do rotor cauda são construídas por um escudo de aço inoxidável reforçado comenchimento honeycomb e bordo de ataque com revestimento de aço inoxidável. Dois rolamentosesféricos instalados em um bloco de retenção de liga de alumínio para fornecer movimento demudança de passo na pá. Os links de campo são fixados no horns de mudança de passo daspás, o que permite a atuação de mudança de ângulo no bordo de ataque das pás.

NOTA Horns do passo do rotor de cauda devem ser re-torqueados após uma hora da instalação

inicial, para garantir torques adequados.

Limpeza das pásNOTA

O procedimento de limpeza a seguir devem ser realizados a cada semana, ou com maisfreqüencia se necessário, para prevenir a corrosão, estendendo a vida útil do rotor de cauda.• Limpe as pás do rotor de cauda, limpar com nafta alifática ou solvente de limpeza a seco.• Lave as pás do rotor de cauda com produtos de limpeza composto. Enxágüe com água limpa e

seque com panos limpos.• Aplique uma camada de cera sob as superfícies das pás do rotor. Não use ceras do tipo desilicone, porque podem interferir com reparos futuros ou retoques.

AvisoSe uma rachadura aparecer em qualquer local, a pá deve ser substituída. Todas as partes

serão minuciosamente inspecionadas quanto a rachaduras, arranhões, e fissuras. Se rachadurasou arranhões forem encontrados e se a profundidade total for superior a permitida por pá, a

mesma deve ser substituída. Se rebites corroídos ou danificados no final ou no começo da páforem encontrados a pá deverá ser substituída.

Boletim de Serviço Alerta206B ASB 206-04-101 - pás do rotor de cauda 206-016-201-131 Check, e Remoção do Serviço.

ASB 206-04-100 – pás do rotor de cauda 206-016-201-133/131, Verificação/inspecção.

206L

ASB 206L-04-131 – pá do rotor de cauda 206-016-201-131 Check, e Remoção do Serviço.

ASB 206L-04-127 Rev. C – pá do rotor de cauda 206-016-201-131,Verificação/inspecção.



124

Encaixe do cuboO angulo de 45 graus das dobradiças de montagem do cubo do rotor de cauda prevê

compensação automática de empuxo da pá que avança e da que recua, para compensar adissimetria de sustentação.

MunhãoO munhão tem uma estria mestre, e uma uma pista removível no interior.

Apoio do munhão A carcaça do munhão é revestida de resina epóxi e tem um rolamento de agulha removível tipo

retentor único. Calços são instalados entre o yoke e carcaças do munhão para centralisar omunhão no yoke.

Carta de InformaçãoIL GEN-91-49Renovação de peças fabricadas com K1001 (Blue) resina Epoxy “Coating”.



125

Remoção e instalação das pás

YokeO yoke de alumínio forjado com quatro buchas de aço em cada espiga. A instalação adequada do rotor de cauda, é feita com os parafusos de retenção da pá, com as

cabeças traseiras e uma arruela especial em ambos os lados contra o yoke. Arruelas adicionais são usadas para equilibrar estaticamente o rotor de cauda.Quando o cubo do rotor de cauda e montante da pá estão instalados, a placa de dados sobre o

yoke deve ficar de frente com a parte traseira da placa de dados na cauda das pás do rotor edeve ficar de frente para o interior.

Horns de campoO Horn de alumínio deve ser instalado com o pino no link de campo do lado da ponta da pá.

Ajuste do contrapeso Após os ajustes de controle do rotor estarem concluídos, e que o helicóptero estiver preparadopara executar o teste de vôo, é que os ajustes do contrapeso e de atrito devem ser realizados.

Posicione o helicóptero a favor do vento e operar a 100% N2. Pedais na posição neutra eobservar se os pedais pendem,mesmo não sendo realizada pressão pelo pé. Se o pedalesquerdo se movimenta para a frente, os contrapeso são muito pesados e devem ser ajustadosde acordo com o Manual de Manutenção adequada 206.

CUIDADOPara evitar desequilíbrio do cubo do montante do rotor de cauda e pás, medir cada WASHER decontrapeso quando ele é removido para garantir uma espessura igual, para que a quantidade de

discos que são removidos nos quatro pontos sobre os dois horns sejam iguais.



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Balanceamento estático do cubo e pásSet up do balanceador para o rotor de cauda exige que um espaçador seja instalado entre o

mandril e rolamentos para aumentar a sensibilidade do balanceador no rotor de cauda.É necessário equilíbrio para o índice, todas as peças e ferramentas devem ser preparadas

antes de instalar o rotor de cauda no balanceador.

CUIDADORemover o cubo e pás do suporte de montagem do balanceador e instale os discos ou

parafusos no mandril para impedir danos. Recheque o balanceamento.

NOTA Ajuste de equilíbrio da chordwise também vai afetar o equilíbrio da spanwise. Se necessário,

temporariamente coloque arruelas no lugar do yoke para equilibrar a spanwise para obter asleituras.



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Balanceamento estático da Spanwise1. Use combinações de AN960-616, AN960-616L, e AN970-6 arruelas nos parafusos da pá dorotor de cauda.2. Use os parafusos de Bell Standard, 20-057-6-34 ou 20-057-6-36 (interior parafusos) e 20-057 ¬

6-34 através -40 (parafusos traseiros), conforme exigido para acomodar as combinações dearruela.

NOTAPara evitar rosca inadequada no encaixe, pelo menos 1 fio de rosca deve ultrapassar a porca.

Balanceamento estático do Chordwise• Use combinações de pesos e 47-641-191-1 AN960416 ou AN960-416I arruelas conformenecessário para obter o equilíbrio correto.• Use parafusos NAS1304-2H através NAS1304-8H, conforme necessário para garantir peso.Garantir um mínimo de 0,25 pol (6,35 mm) rosca de parafuso.

NOTANão mudar a posição do munhão em 180 graus após o balanceamento estático. Equilíbrio e

centralização do munhão provavelmente não serão o mesmo devido a tolerâncias de fabricaçãode munhão.



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GeralO Indicador de Balanço Arbor 3165, quando montado, verifica os conjuntos para haver

equilíbrio com adaptadores, com suspensão horizontal tipo estático com alta precisão comsensibilidade de indicação que pode ser ajustado para atender às exigências numa ampla gamade peso da peça dentro de sua capacidade de 100 libras. Movimento indicador de equilíbrio, oóleo é usado para minimizar a oscilação e reduzir o tempo para determinar uma condição de

equilíbrio.Indicador de equilíbrio

A resposta característica da suspensão do indicador de equilíbrio arbor, é mostrar se umaparte instalada esta desequilibrada, uma ação de inclinação do eixo da seção arbor em relação àhaste de suspensão central, com a direção da inclinação em direção ao ponto pesado da peça.Este movimento é visualmente evidente como a borda de um disco preto na extremidade do eixoexcêntrico arbor se move para a borda de uma gola redonda ligado à haste de suspensão central.

Indicador de equilíbrio de amortecimento Amortecimento para controlar a oscilação do movimento do indicador é produzido pela ação

dash pote de óleo contido dentro do eixo do mandril. A viscosidade do óleo mineral clara (produtofarmacêutico) pode ser usado para esse fim ou alternadamente, MIL-H-5606 fluido hidráulicopode ser usado.

NOTA A Marvel 7HEL090 Indicador e Rotor. Monte o kit que fornece todos os equipamentos de

equilíbrio necessários para a Bell Helicopter modelo 206A, B, L . Devido a aplicações multiuso,equipamentos de equilíbrio para os modelos de outro helicóptero podem incluir um ou mais desuas partes individuais.

Para realizar balanceamento do rotor de cauda usando MARVEL Mfg Co. equipamentos,consulte manual e boletins apropriados da MARVEL Mfg Co.



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Balanceamento dinamico do cubo e das pásUse arruelas em qualquer combinação, a um máximo de três arruelas por parafuso,

conforme necessário. Comprimento do parafuso é determinado pela quantidade e combinação dearruelas usadas. Coloque a anilha alternadamente em cada lado da roda do balanço.

Consulte o manual de manutenção do 206 no cap.64-manual de procedimentos de equilíbriodinâmico do rotor de cauda.



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Caixa de engrenagens do rotor de caudaMudança de pitch da caixa de engrenagens do rotor de cauda.

A caixa de engrenagens do rotor de cauda contém duas engrenagens cônicas em espiralposicionadas em noventa graus entre si. A direção da unidade é alterada em noventa graus, e háuma redução da velocidade de 2,35-1,0 na caixa de velocidades. A carcaça da caixa é demagnésio fixada à cauda por meio de quatro parafusos, porcas, arruelas, e dois pinos dealinhamento. O conjunto inclui uma tampa de enchimento do tipo respiro, visor de nível de óleo, euma combinação de chip detector elétrico e fechamento automático da válvula. A válvula de fechoautomático faz com que seja possível verificar se o chip detector elétrico capturou partículas demetal, sem drenar o óleo da caixa de velocidades. Ela também serve como dreno para a caixa develocidades.

O mecanismo de mudança de passo é fixado no lado direito da caixa de engrenagens do rotorde cauda. Movimento do sistema de controle do rotor de cauda é transmitido para o rotor decauda através do mecanismo de mudança de passo.

Componentes da caixa de engrenagensO conjunto inclui uma tampa de enchimento tipo respiro, visor de nível de óloe, e uma

combinação detector chips elétricos e válvula de fechamento automático. A válvula de fechoautomático faz com que seja possível verificar se o detector chip elétrico captou partículas demetal sem drenar o óleo da caixa de velocidades. Ela também serve como dreno para a caixa deengrenagens.

Cap Filler ventiladosO tampão do depósito ventilado tem lã de alumínio substituível dentro do conjunto da tampa.

O depósito do tampão contém a quantidade correta de lã de alumínio, para que as arruelas molasde retorno mantenham-se na sua posição original de 0,06 pol.Carta de InformaçãoIL GEN-96-55 Rev. A – Melhoria para a tampa de enchimento de oleo do rotor de cauda 90/42graus.

Encaixe do Chip detector elétrico A montagem do chip detector elétrico instalado na caixa de engrenagens do rotor de cauda é

constituída de uma válvula de fechamento automático e um chip detector elétrico.

A válvula de fecho automático serve como um dreno e fecha automaticamente para evitar aperda de óleo quando o chip detector elétrico é removido para inspeção.



131

VisorO visor de vidro prevê indicações visuais do nível do óleo. Óleo usado para manutenção deve sercompatível com 23699-MIL-PRF, MIL-PRF-7808 ou DOD-PRF-85734. Não misture óleos.Capacidade do sistema de óleo do rotor de cauda caixa de câmbio é de 0,38 litros EUA (180 cc).

Remoção e instalação de caixa de engrenagens Após a remoção da caixa de engrenagens do rotor de cauda da cauda, instale T102103desidratador na caixa.

NOTAUma entrada no diário de bordo será feita após a instalação do desidratador.Se a caixa do rotor de cauda é removida para manutenção prolongada, ou transporte, ou

armazenamento, realizar a preservação (BHT-ALL-SPM).

Carta de Informação206B

IL 206-05-91 - 206-033-426-001 e – 003, Inspeção do apoio da caixa de engrenagens do rotor decauda.

206LIL 206L-05-77 - 206-033-426-001 e - 003, Inspeção do apoio da caixa de engrenagens do rotor decauda.



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NOTAS

1 Aplique selante (C-308) no diâmetro externo de vedação antes da instalação. Limpe selante emexcesso após a instalação.2 Aplique selante (C-308) para os conjuntos de assentamento de porca e caixa de engrenagens,caso necessário após a montagem. Selante suave.

3 Aplique selante (C-308) para assentamento do conjunto da tampa e caixa de engrenagens casoapós a montagem. Selante suave.4 Aplique composto de vedação (C-328) entre a porca do eixo de entrada e da superfície deassentamento.



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NOTANão é necessário remover o anel e rolamento de retenção, pois se houver interferência pode

resultar na saida do selo por pressão.

CUIDADO Tome muito cuidado para não danificar selo quando instalar a capa de montagem da caixa deengrenagens.



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TB 206-96-164 – Modificações previstas para a caixa de engrenagens do rotor de cauda, P / N206-040-425.TB 206-95-154 – Encaixe da caixa de engrenagens no rotor de cauda 206-040-425-111.

Carta de Informação206BIL 206-96-73 – Novo acabamento de superfície para espaçador 206-040-420-101.

206LTB 206L-04-215 Rev. A – Melhor selo para a caixa de engrenagens do rotor de cauda P/N206-340-206-101.TB 206L-99-197 Rev. A – Configuracao da caixa de engrenagens do rotor de cauda P/N206-040-402-ALL.TB 206L-96-190 – modificação da montagem da caixa de engrenagens do rotor de cauda, P/N206-040-425-ALL.TB 206L-95-176 – Encaixe da capa da caixa de engrenagens do rotor de cauda 206-040-425-111.

206L

IL 206L-96-57 – Acabamento novo do espaçador de superfície 206-040-420 101.Mecanismo de mudança de passo

A haste de mudança de passo do rotor de cauda é instalada no lado direito da caixa deengrenagens do rotor de cauda. Movimento do sistema de controle do rotor de cauda étransmitido através da caixa de velocidades para o rotor de cauda por meio desse mecanismo.

Tubo de Controle de Mudança de passoO tubo de controle de mudanças de passo é oco. O mecanismo de mudança de passo é

ventilado com um orifício no tubo de controle de mudança de passo.



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COMANDOS DE VÔO

Controles e características de vôoOs controles de vôo são ligações mecânicas, acionadas por controles convencionais e

utilizados para controle de atitude de vôo e direção. A rota dos controles de vôo abaixo dos

assentos atrás do centro do helicóptero do piloto e até o teto da cabine através da coluna decontrole que também serve como uma estrutura de comando primária. Painéis de acesso no ladotraseiro da coluna de controle permitem a inspeção e controle para a manutenção. Em aeronaves206L, um profundor sincronizado, montado no estabilizador horizontal, esta ligado no sistemaprimário do cíclico, por meio do tubo torque traseiro do sistema.

Cíclico e coletivo transmitem controles para as pás do rotor principal através do swashplate. A transmissão através dos controles direcionais da cauda para o rotor de cauda são feitos pormeio dos pedais. Tubos de comprimento fixo e sem folgas com regulagens ajustáveis simplificamo ajuste. Todos os rolamentos auto compensadores e terminais de rótula são rolamentosesféricos e não necessitam de lubrificação.

Os sistemas de controle do cíclico e coletivo incorporam servo atuadores hidráulicos. Osservo atuadores do cíclico e coletivo incorporam válvulas unidirecionais que reduzem as forças deretorno do controle.

O sistema de controle do rotor de cauda não é impulsionado hidraulicamente. Instalação dearruelas de contrapeso nas hastes de comando do passo fornecem um meio de equilibrio paraatuação do pedal. A instalação da roda de balanço fornece um meio de balanceamento dinâmicodo rotor de cauda cubo e montante da pá.



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Controles de passo do coletivoO controle de passo do coletivo é composto por uma haste oca de acionamento do coletivo,tubos de controle, bellcranks, e um servo atuador hidráulico. O movimento da haste coletiva étransmitido através da ligação do servo atuador à alavanca swashplate coletiva. O controle depasso coletivo é transmitido para o controle do rotor principal pelo movimento vertical doswashplate. O servo atuador é montado num suporte junto com os dois servo atuadores para osistema de cíclico. O suporte de montagem fica no teto da cabine diretamente à frente datransmissão.

Punho Coletivo e haste jackshaftO punho coletivo instalado no lado esquerdo do assento do piloto se estende para cima e para

frente através de uma junta flexível. O punho incorpora uma manete comandável para a operaçãodos controles de aceleração e desaceleração do motor. Interruptores instalados na parte superiordo controle para o motor de partida, a liberação do gancho sling, controle de N2 governador deRPM, luz de pouso.

Em helicópteros com controles duplos, o punho do coletivo do copiloto está à esquerda doassento do copiloto. O acionamento do controle do acelerador está incluído no punho do coletivodo copiloto, mas o punho do coletivo do copiloto não tem interruptores instalados. Umacaracterística de desconexão rápida permite a remoção rápida do punho coletivo do copiloto, e

um conjunto de pino e mola garante o acionamento positivo do punho.



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A haste jackshaft do coletivo

A haste jackshaft do coletivo fornece um ponto de montagem para a vara coletiva. Alémdisso, um rolamento de fricção ajustável montado na base da haste jackshaft permite ao pilotoajustar a fricção de acordo com suas exigências. Uma braçadeira de ajuste mínimo de atrito

localizado abaixo do assento do copiloto na extremidade esquerda da haste jackshaft garante quea haste de coletivo sempre tenha um pré-atrito mínimo.

Ajuste de fricção do aceleradorDesconecte a extremidade da haste do cabo de controle do braço do punho acelerador na

haste de commando do coletivo. Ajuste o parafuso de fixação de atrito do acelerador para obter 0,75 - 1,50 quilos de torque,

medida no centro do punho do acelerador de torção; aperte o parafuso de ajuste e frene para fixara fricção.



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Controles de cíclicoOs controles do cíclico consistem em uma haste de controle, tubo de torque, yoke, servo

atuadores hidráulicos, tubos de controle e bellcranks. O movimento da haste de controle transmiteo movimento através de ligação dos servo atuadores hidráulicos para o swashplate onde oscontroles de rotação vão ativar o rotor principal. Servo atuadores reduzem o esforço necessáriopara controlar e reduzir as principais forças peoduzidas pelo rotor. A haste do cíclico éinspecionada quanto a rachaduras e corrosão para ambas as aeronaves a cada 1200 horas.

NOTA As inspeções de atrito da haste do cíclico são em intervalos diferentes. O 206B está

programado a cada 300 horas e no 206L é a cada 100 horas.



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Haste do cíclico do Piloto e copilotoO cíclico se estende para cima, para frente, e para as laterais, a partir da frente do assento

do piloto. Switches no punho fornecem o controle do sistema de intercomunicação e rádio.

Para helicópteros equipados com controles duplos, a haste do cíclico do co-piloto se estendepara cima e para frente e laterais, a partir do assento do copiloto.

O tubo de torque conecta-se ao apoio da haste do cíclico e no 206L fornece um ponto demontagem para os controles do elevador do estabilizador horizontal.



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Yoke do cíclico e Alavanca de misturaO yoke do sistema do cíclico é ligado na extremidade traseira da haste do cíclico, e na base

do tubo de torque da coluna vertical. O movimento da haste do cíclico é transmitido através doyoke à alavanca de mistura por meio do tubo de torque. A alavanca de mistura, em seguida,transmite esse movimento do cíclico a swashplate através de ligação mecânica com os servoatuadores.

206L Controles do estailizador horizontalO estabilizador/profundor horizontal do 206L é montado na cauda. A seção do estabilizador

horizontal está parada enquanto o profundor não recebe os comandos do cíclico, existe osincronismo com os comandos para frente e para trás do ciclico. A alavanca do estabilizadorhorizontal é conectada ao tubo de torção do cíclico através da ligação de controle.

A ligação de controle do estabilazador horizontal consiste em bellcranks, balancim, e tubode controle. Ele inclui a ligação de interconexão do comando frente/trás do tubo de torque docíclico e controle para a alavanca do estabilizador horizontal.

Para segurança contra travamento dos controles cíclicos no estabilizador horizontal, o tubode controle inclui um pino de cisalhamento. Caso o pino de cisalhamento quebre, a haste tem

comprimento suficiente para deslizar dentro do tubo para evitar a separação que poderia resultarem bloqueio dos controles do cíclico.



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Controles do rotor de caudaOs controles do rotor de cauda incluem o conjunto de controle de pedal, ajuste de pedais,

tubos de controle, bellcranks, montagem do amortecedor, e um mecanismo de controle de passomontado através da caixa de velocidades do eixo do rotor de cauda. O movimento dos pedaisprovoca uma mudança de passo correspondente nas pás do rotor de cauda para compensar otorque do rotor principal e para controlar a direção do helicóptero.

Para helicópteros com controles duplos, o montante do pedal está no chão na frente do bancocopiloto para controle do rotor de cauda. Dois pedais de controle em pleno funcionamento estão

incluídos na montagem. O controle de link para os pedais de controle do piloto por meio de tubosde controle e um quadrante.



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Ajuste do Controle de Pitch do coletivo Prioridade para o ajuste1. Realizar todas testes preliminares com impulso hidráulico off.2. Executar verificações de ajustagens com o sistema hidráulico ligado para deixar os controleshidráulicos operacionais.3. Tolerância sobre as dimensões do aparelhamento é de mais ou menos 0,030 pol (0,76 mm)salvo indicação em contrário.4. Garantir que todos os tubos de controle fixo estão instalados corretamente.

CUIDADOÉ permitido um máximo de 1,0 polegadas (25mm) roscas expostas em todas os terminais derosca ajustavel.



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Ajuste de Controle de Pitch do coletivoO procedimento para manipulação do controle de passo do coletivo é similar para todas as

aeronaves da série 206. Esta seção apresenta as etapas, incluindo semelhanças e diferenças.Consulte o Manual de Manutenção apropriado 206 para os procedimentos e equipamentoscompletos.1. Centrar (DETALHE A) a vara do cíclico através da instalação de uma AN5 (206B) ou NAS1305(206L) parafuso através da tampa, e envolver o conjunto pivot. Aperte o regulador de fricçãocíclico para manter a haste do cíclico imóvel.



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2. Desligue o tubo de controle ajustável (A) (206B - DETALHE D) ou (206L - DETALHE C) docotovelo. Desligue o tubo de controle (B) (206B) ou link ajustável (206L) (DETALHE F) daalavanca de coletivos.

3. A posição da haste do coletivo 2,40 polegadas (61,0 mm) acima da extremidade da frente

da estrutura do banco (B detalhe). Apertar a fricção para manter a vara do coletivo nestaposição. Remover estofados como for necessário para acessar a estrutura do banco.



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4. Posicione o cotovelo contra o batente no suporte como mostrado em (206B DETALHE-D) ou (206L - C DETALHE).5.Ajuste e conecte o tubo de controle (A) para um deslizamento livre do cotovelo (206B -DETALHE D) ou (206L - C DETALHE).

6. Segure a haste do coletivo contra o batente de baixa.206B-Botão traseiro da válvula servo (E detalhe).206L-Centralize a válvula do atuador servo e instale a ferramenta de manipulação T102019, comomostrado na (detalhe D), através dos orifícios do munhão no corpo do servo atuador.

7. A posição da alavanca de coletivo, para obter a dimensão, como mostrado na (detalhe F).Dimensões devem ser tomadas na face da parte usinada na superfície do suporte da swashplate.8. Ajustar o tubo de controle (206B) ou link (206L) para deslizamento previsto.9. Conecte o link ajustável para a alavanca do coletivo.10. (206L) Retire a ferramenta de manipulação T102019 do servo atuador do coletivo.11. (206L) Posicione a haste do coletivo UP para reposicionar a alavanca do coletivo para obter aposição alta, como mostrado (detalhe F).



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atuador hidráulico. Ajuste do atrito mínimo do coletivo é realizado dentro desta faixa com oconjunto livre.c. Ajuste de torque na pinça de fricção do coletivo, mínimo (DETALHE C) até que uma força dearranque de 4,0 ± 1,0 libra/pol como medida no centro do punho da haste do coletivo.17. Verifique os comandos dos controles de compensador de inclinação18. (206L) Verifique o alinhamento dos controles do profundor.a. Garantir a folga entre o yoke do cíclico e tubo de controle do profundor (H detalhes).

Ajuste do Controle de Cíclico Prioridade de Ajuste• Realizar todos os procedimentos primarios com o sistema hidráulico OFF.• Faça as verificações e ajustagens com um equipamento de teste hidráulico.• Tolerância nas dimensões de manipulação é mais ou menos 0,030 polegadas salvo indicaçãoem contrário.• Assegurar que os controles do coletivo são executados nos respectivos componentes.• Garantir que todos os tubos de controle fixo estão instalados corretamente



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1. Coloque a haste do coletivo na posição para baixo e aperte completamente o ajustador deatrito.

2. Centralizar a haste de controle do cíclico através da instalação de uma AN5 (206B) ouNAS1305 (206L) parafuso como mostrado em (206B - DETALHE C) OU (206L - DETALHE A).

Aperte o ajustador de fricção para manter a haste de controle do cíclico fixa.

3. Desconecte os tubos de controle (A) do bellcranks superior. Desconecte os tubos decontrole (B) dos chifres na swashplate (206B - DETALHE A) ou (206L - C DETALHE).

4. Posicione os dois bellcranks na distância mostrada em (206B - E DETALHE) ou (206LDETALHE-B).



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5. No 206B, as duas válvulas servo atuadoras são forntais (B DETALHE).No 206L, centralize as válvulas servo em ambos os atuadores do cíclico e instalar aferramenta de manipulação T102019, como mostrado em (DETALHE B) através de furoslaterais no munhão dos atuadores.

6. Ajustar os tubos de controle para que seu curso se ajuste aos bellcranks, detalhe E ou B,Detalhe em 4 etapas

7. Conectar os tubos de controle para os bellcranks.

8. O anel de posição da swashplate fica no interior na parte superior da flange da caixa detransmissão, a referencia é tomada a partir da superfície do flange da transmissão até o centrodos olhais do chifre esquerdo e direito pitch (206B - DETALHE A) ou (206L - DETALHE C). Sobreo 206B, esta é a posição neutra da swashplate; no 206L ele esta 04/03 graus para baixo.



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9. Ajuste os tubos de controle (B) até que eles tenham o mesmo curso. Tubos de controle devemter o mesmo comprimento.10. (206L) Remova a ferramenta de manipulação T102019 do servo atuador.

11. Verifique o ajuste de equilibrio da mola da haste do cíclico.12. (206L) Verifique o alinhamento dos controles do profundor.13. Garanta que haja folga entre yoke do cíclico e o tubo de controle do profundor.

14. Verifique a folga entre o anel interno da swashplate e pivot esférico após o alinhamento doscontroles do coletivo e cíclico.a. Aplique pressão hidráulica nos os servo atuadores.b. Posicione o manche do cíclico para posições de controle extremas, a posição cíclica completapara as laterais, para a frente e em seguida todo para trás.c. Verifique se o contato entre o anel interno e o pivot esférico é feito sobre o lado traseiro:• Encurtar tubos de controle na mesma quantidade para obter 0,010-0,030 dentro da regulagem.d. Se ao contato entre o anel interno e o pivot esférico é feita sobre o lado frontal:• Alongar os tubos de controle na mesma quantidade para obter 0,010-0,030 polegadas de folgano lado da frente da manga, ou até que o espaço mínimo no lado traseiro seja reduzido a 0,010polegadas.

15. Verifique o atrito mínimo do cíclico (DETALHE D).a. No momento do giro no solo do helicóptero ou quando a energia hidráulica é aplicada, ajuste obotão de fricção do cíclico até que uma balança de mola aplicada no centro de aderência indiqueuma força aplicada de 1,0 ± 0,5 kg.b. Aperte com o dedo a porca. Um máximo de oito arruelas pode ser usado para posicionar aporca de acordo com orifício da chaveta do eixo.



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Ajuste do Profundor do 206LPrioridade do Ajuste• Tolerância nas dimensões do alinhamento são mais ou menos de 0,03 polegadas ou mais oumenos 0,5 grau salvo indicação em contrário.• Verifique se o comprimento dos tubos de controle estão corretos e se eles estão instaladoscorretamente.• No centro do cíclico instale um parafuso NAS1305 através da cobertura do suporte pivô docíclico. Aperte o ajustador de fricção para manter controles de cíclicos travados durante oprocedimento de ajuste.

CUIDADOÉ permitido um máximo de 1,00 polegadas de fios de roscas expostas no ajuste dos tubos decontrole (a) e (c). um máximo de 1,25 polegadas de exposição dos fios de rosca é permitido emum tubo de controle ajustável (b).

AJUSTE1. Desconecte os tubos de controle a seguir:

a. Tubo de controle (A) do cotovelo (1).b. Controle de tubo (B) do feixe móvel.c. Controle do tubo (C) do cotovelo (2).2. A posição do cotovelo, como mostrado no (DETALHE B). Cotovelo deve ser posicionado demodo que furo da parte inferior do braço esteja alinhado verticalmente com a linha central docotovelo do parafuso pivot.3. Ajuste a extremidade da haste, na extremidade traseira do tubo de controle para em seguidaconectar o cotovelo.



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4.A posição da borda móvel do profundor é de UP 6 ° 15 ' a 7 ° 15' a partir da superfície superiordo estabilizador horizontal (detalhe D).

NOTA Ângulo a ser medido a partir da superfície superior do estabilizador horizontal, na superfície

superior do profundor móvel. Superfície superior do estabilizador horizontal é paralela à linhacentral da cauda.

5. Com o profundor posicionado no passo 4, ajuste a extremidade da haste no tubo de controlepara obter 5,31 de distância para a posição do cotovelo como mostrado na (DETALHE C).Conecte a extremidade da haste ajustável no cotovelo.

6. Com a haste do cíclico centralizada e o cotovelo posicionado no passo 5, ajuste a extremidadeda haste na extremidade dianteira do tubo de controle para ajustar o feixe, mantendo o profundorno ângulo correto. Conecte a extremidade da haste ajustável para centralizar o feixe, comomostrado em (DETALHE C).7. A Verificação da folga deve ser realizada entre o tubo de controle do cíclico e a haste docoletivo após o alinhamento dos controles do estabilazador horizontal.a. Aplique pressão hidráulica no servo atuador por meio de energia hidráulica.b. Posicione a haste do colectivo toda acima UP e verifique a folga entre o yoke e tubos doprofundor, com a haste do cíclico sendo movimentada para a suas posições plenas tanto naslaterais quanto para a frente e para trás, se estas posições estiverem sendo estrapoladas;I. Encurtar o tubo de controle do coletivo para fornecer 0,020-0,040 dentro folga na posição mais

crítica.II. Encurtar os tubos controle cíclico pelo mesmo valor que o tubo de controle do coletivo.



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8. Mova o manche do cíclico totalmente para a frente e para trás para assegurar a liberdade demovimento sem obstáculos.

Ajuste do Controle do Rotor CaudaPrioridade do ajuste1. Procedimentos para ajustagem requerem o uso de um transferidor para hélice ou inclinômetropara definir o ângulo adequado nas pás do rotor de cauda. Os operadores podem fabricarferramentas localmente.2. Tolerâncias em dimensões do alinhamento são de mais ou menos 0,030 pol salvo indicaçãoem contrário.3. Garantir que todos os tubos de controle fixo estão instalados e conectados.

CUIDADOMáximo de 1,0 pol de roscas expostas é permitido em todos os ajustes dos terminais roscados.

1. Conjunto do pedal deve estar alinhado na posição central para o ajuste de pedal.2. Desligue os tubos de controle a seguir:a. Tubo de controle (A) do cotovelo (1).b. Tubo de controle (B) do feixe oscilatório (1).c. Haste ajustável do cotovelo (206B) ou suporte do feixe (206L).

3. Segure o montante do pedal esquerdo para a frente contra o batente.4. Conjunto do cotovelo (A) para uma distenção de 1,46 polegadas na linha de plataforma, comomostrado. Ajuste o tubo de controle (A) para caber no cotovelo (1) e se conectar.



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5. (206L) Posição do piloto, pedal direito todo a frente contra o batente.6. (206L) Verifique 0,040 pol diferença mínima entre o tubo fixo de controle do cotovelo (2), comomostrado no (detalhe D). Se diferença mínima não existir, ajuste o controle do tubo para obterespaço de 0,040 polegadas no mínimo, mas cuidado para não exceder 0,070 pol7. Puxe até bater no batente de parada no lado externo. Insira o flapping workaid, fora da bordalateral cônica, entre o batente e o lado externo do yoke do rotor de cauda, coloque na posição e

mantenha o cubo do montante das pás perpendicular ao eixo de saída da caixa.

8. Usando um nível na ponta da pá frontal do rotor de cauda, alinhe a pá com o eixo longitudinalda cauda, desalinhamento máximo da pá de 0,5 grau, na horizontal como mostrado na(DETALHE F). O cubo do rotor de cauda e seus montantes e as pás devem ser mantidos nestaposição.9. Instale workaid 5,0 pol da ponta de pá frontal como mostrado em (DETALHE F),. segure aferramenta com retentores elásticos.10. Movimento do rotor de cauda completo, cruzeta interior (equivalente a pedal esquerdo emposição avançada completo). Coloque um transferidor na hélice ou inclinômetro na superfície

traseira da workaid como mostrado na (DETALHE G). Grave o ângulo da pá.



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11. Repita o passo 10 na pá traseira do rotor de cauda. Adicione o ângulo gravado no passo 10para o ângulo registrado na etapa 11 e divida o total por 2. O resultado é o angulo da pá do rotorde cauda.12. Mova a cruzeta do rotor de cauda para obter o ângulo encontrado no procedimento 23 1 / 04- 23 / 4 graus.13. Com a posição do rotor de cauda às 12 horas, orientar cotovelo para obter 0,285 - 0,315dentro da folga na haste como mostrado no (detalhe E). Ajuste o rolamento da haste paraencaixar.14.Com o rotor de cauda posicionado no passo 12, e o pedal esquerdo piloto completamente paraa frente contra o batente, ajustar o tubo de controle para ajustar o feixe.15.Com pedal Esquerdo do piloto na posição totalmente a frente, no rotor de cauda verifique oângulo da pá, e garanta uma folga existente entre haste e o cotovelo, como mostrado (E detalhe).16. Remover os workaids do cubo do rotor e pás na cauda, instale o batente, verifique se háliberdade de operação de cada link com as pás do rotor no batente para ambas as posiçõesextremas. Verifique a atuação com o pedal direito todo a frente, e depois com o pedal esquerdo.17. Verifique todas as posições de parada do pedais.18. Verificação de ajuste de fricção do pedal.a. Local de montagem pedal na posição neutra.

b. Usando uma balança de mola posicionada perpendicular e ligada ao pedal. Verifique se háuma força de 3 a 5 libras necessária para mover pedal da posição neutra.c. Ajuste a porca no parafuso de fixação (DETALHE A) até que o atrito desejado de 3 a 5 librasseja obtido. Não exceda torque de 15 libras/polegadas no parafuso e porca.



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Platos “Swashplate”

Os controles do rotor principal consistem de platôs “swashplate” e suporte de fixação,fixação do controle de direção e pontos de encaixes.

O swashplate e suporte de fixação, transferem os movimentos de controle do cíclico dosistema não-rotativo para o sistema rotativo.

O swashplate e o apoio circundam o mastro diretamente acima da transmissão, ele émontado em um suporte universal (pivô, luva ou uniball) que lhe permite ser inclinada emqualquer direção. O resultado dos controles do cíclico varia em uma inclinação correspondente do“swashplate” e o rotor principal.

A alavanca do coletivo e encaixe é montada no suporte de fixação do swashplate e transfereos comandos de vôo do coletivo para o swahplate. Movimentando a alavanca de controle docoletivo, é acionado o conjunto de transmissão que por sua vez aumenta ou reduz a distenção domovimento para a swashplate, que transmite os controles do coletivo para o rotor principal. Oscontroles do cíclico são transmitidos pelo seu platô de acionamento, esse platô tem dois olhaispara encaixe do acionamento cíclico esquerdo e direito.

O conjunto da unidade “swashplate” consiste de um conjunto colar, encaixe para reboque, e

uma alavanca intermediária. O conjunto do colar é fixado ao mastro, e a ligação intermediária éligada ao anel externo do “swashplate”. A conexão da alavanca intermediária é entre o conjuntode colar e a ligação intermediária.

O conjunto articulado transfere o movimento para os platô superior rotativo , que por sua veztransfere o movimento às pás, o conjunto de platôs “swashplate” transmite a entrada de controlede ambos os controles de coletivo e cíclico.

Encaixe do eixoO conjunto da unidade da swashplate consiste de uma alavanca de ajuste de engate e

reboque e um conjunto colar. O conjunto de colar é fixado ao mastro e ao link reboque, e é ligado

ao anel externo do swashplate, que conecta a alavanca intermediária entre o conjunto do colar ea ligação intermediária.



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CUIDADO Nunca tente remover o parafuso entre a alavanca intermediária e o colar antes de soltar as

porcas de retenção do set do colar, nem use força para remoção. Bata de leve com um martelode plástico ou de couro cru.

Boletim Técnico206BTB 206-99-170 – Introdução procedimento para montagem das buchas dos calços do eixo daSwashplateuchas 206-010 -801-101.

206LTB 206-99-199 – Introdução e procedimento da montagem das buchas e calços do eixo daSwashplate 206-010801-101.

Conjunto do Suporte

O conjunto do suporte, suporta o swashplate. O conjunto do suporte tem três recorteslocalizados na superfície inferior para fornecer a drenagem em caso de um vazamento dorolamento do mastro. O montante do suporte atual em produção, utiliza um revestimento decarboneto de tungstênio.

Pivot Esferico A montagem do swashplate no pivô esferico, permite o swashplate ser levantado e abaixado

e inclinar-se em qualquer direção com o movimento correspondente transferido para o rotorprincipal. O conjunto pivot esferico 206-010-454-107 será marcado com "206L-4 sobre a base dopivot esferico. Os pivôs esféricos atuais em produção utilizam um revestimento de carboneto detungstênio na área de giro universal ou" Uni-Ball ".



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Alavanca do Coletivo e Link A alavanca do coletivo link está localizada na superfície frontal inferior montada no suporte

swashplate. A alavanca de coletivo e conjunto articulado movem o pivot esférico verticalmentecom o apoio da swashplate para mudar o ângulo de inclinação de ambas as pás do rotorprincipal. A alavanca do coletivo é instalada com o relevo da palavra "TOP" voltada para cima.

Anel internoO anel interno é um componente estacionário do encaixe da swashplate que transmite através

da ligação cíclica entradas para o rotor principal. O anel interno tem recortes planos sobre odiâmetro interno para permitir a instalação d pivô esférico. O furo da rosca do anel interno é dotipo "heli-coil" thread. A área endurecida anodizada no anel interno prevê uma superfície devedação.

Anel externoO anel externo é um componente de rotação do conjunto da swashplate, e através do controle

de ligação transmite movimento para as pás do rotor principal. Os furos com roscas do anelexterno é do tipo thread e não são reparáveis.

Capa interna A pista interna do rolamento duplex é fixado ao anel interno por meio da tampa interna. Asuperfície externa da tampa interna proporciona uma superfície de vedação, para a vedação daswashplate superior.



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Capa exterior A pista externa do rolamento duplex é fixado ao anel externo, por meio da tampa externa. A

conexão com graxa é instalada na tampa exterior para fornecer um meio de lubrificação doconjunto swashplate.

Rolamento duplexOs rolamentos duplex da swashplate são um conjunto combinado, e são instalados com o a

marca "V" alinhadas. O ápice da marca "V" do rolamento duplex swashplate é instalado emqualquer direção.

Rolamento SetO conjunto de rolamentos, é um conjunto combinado revestido com "Teflon", que permitem

giro, e a ação do swashplate durante todas as entradas de ligação de controle.

Rolamentos SleeveOs rolamentos sleeve possuem superfície de "Teflon", ligados ao ID do furo da bucha.

Arruelas são instaladas sob as cabeças dos parafusos dos mancais deslizantes para evitar aentrada de graxa em torno dos parafusos, e contaminar a área do pivô esférico.

CalçosLaminas de aço de espessura variável servem como calço e são instalados entre o conjunto

do mancal superior e a tampa interna para fornecer um ajuste de fricção no pivô esférico.

SelosVedações superiores e inferiores são instaladas em ambos os lábios virados para baixo.

Quando lubrificante ou graxa vão entrar na conexão através da tampa do anel externo dosrolamentos, a purga é feita entre o anel interno e anel externo.

Boletim Técnico

206BTB 206-05-185 – Introdução do encaixe da luva 206-010-454-113.

TB 206-00-171 – Atualização de configuração da montagem do suporte da Swashplate, 206-010-450-ALL.

TB 206-99-169 – Introdução ao novo selo da swashplate P / N 206-310-400-101.

206LTB 206L-05-221 – Introdução do encaixe da luva 206-010-454-113.TB 206L-00-201 – Atualização de configuração de montagem do suporte da Swashplate, 206-

010-450-ALL.

TB 206L-99-198 – Introdução do novo selo da swashplate, P / N 206-310-400-101.

Carta de InformaçãoIL 206-00-83 – rolamento duplex da Swashplate tendo 206-010-443-1 V como marca.



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Ajuste de Fricção e TiltO revestimento de Tungsten Carbide no pivot esférico pode se expandir em altas

temperaturas do ar exterior e aumentar a força de atrito e controle de inclinação da swashplate.Portanto, o limite inferior de atrito da inclinação da swashplate foi reduzido de 24 lbs. para 15 lbs,.para permitir menores esforços. Recomenda-se que o atrito tilt da swashplate para o revestimetode Tungsten Carbide do pivot esférico seja ajustado para obter uma ampla força entre 15 e 20lbs.

NOTA O atrito tilt da swashplate para o Pivot esférico deve ter o seu valor dentro de 15-32 lbs.

100 horas e Inspeção Anual Scheduled• condição do rolamento Duplex.

Inspeção de 300 horas• Realizar verificação do atrito tilt da swashplate ( atrito entre 15 – 32 lbs).Inspeção especial• Verifique a fricção tilt da swashplate entre 10-25 horas após cada instalação.



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SISTEMA HIDRÁULICO

Características do Sistema HidráulicoO sistema hidráulico do helicóptero reduz a força necessária para operar os controles de

vôo. O fluido hidráulico pressurizado do servo atuador hidráulico move a ligação que controla aatitude de vôo. A força aplicada pelo piloto nos controles de coletivo e cíclico é apenas paramovimentar a válvula servo aplicável. Esta força é muito menor do que aquela necessária paraoperar os controles diretamente.

Não há nenhum indicador de pressão hidráulica na aeronave. O sistema hidráulico não temresfriador, mas é resfriado pelo fluxo contínuo através do sistema.

As características e os componentes do sistema hidráulico da série 206B e 206L têm muitasdiferenças, de modo que cada série será tratada em separado.

Sistema Hidráulico 206B O sistema hidráulico fornece energia auxiliar para os controles de vôo, para minimizar a carga detrabalho do piloto, e oferece um controle preciso mesmo em ar turbulento.

O sistema inclui a bomba, válvula reguladora de pressão, 3 servo atuadores, válvulasolenóide, conjuntos de tubos, mangueiras, e um filtro hidráulico que incorpora um botão

indicador vermelho que se estende para indicar que o filtro está entupido.Pressão do sistema é de 600 ± 25 psi, o um ajuste de pressão é feito na válvula reguladora depressão.



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A válvula solenóide hidráulica está localizada no teto frontal do helicóptero à frente datransmissão, e é controlada pelo interruptor hidráulico ON/OFF do sistema localizado no painel decontrole do helicóptero. Quando a chave está posicionada para OFF, o solenóide é energizadopermitindo que o sistema seja contornado. Posicionando o interruptor em "ON", o solenóide édesenergizado e o sistema hidráulico é ativado. No caso de uma falha de energia, o sistema é àprova de falhas para a posição "ON".

Se ocorrer uma avaria, o movimento de controle em vôo permanece o mesmo, mas a forçanecessária para mover os controles de cíclico e coletivo aumenta. O curso dos atuadores podesofrer uma diminuição. Desde que o retorno do controle não seja excessivo, o piloto pode isolar osistema (desligá-lo) e voltar em segurança para uma área de aterragem. Como resultado, umsistema reserva não é necessário.

Sistema Hidráulico 206LO sistema hidráulico do helicóptero reduz a força necessária para operar os controles de vôo.

Fluido hidráulico pressurizado do servo atuador hidráulico move a ligação que controla a atitudede vôo. A força que o piloto coloca nos controles de coletivo e cíclico é apenas para movimentar aválvula servo aplicável. Esta força é muito menor do que aquela necessária para operar oscontroles diretamente.

Não há nenhum indicador de pressão hidráulica na aeronave. O sistema hidráulico não temresfriador, mas é resfriado pelo fluxo contínuo através do sistema.Fluido hidráulico é fornecido para a bomba do reservatório através da linha de entrada por

gravidade. Fluido pressurizado a 1000 PSI, flui da bomba através de uma conexão de engaterápido para o filtro de pressão. A bomba também é ligada no lado do retorno do sistema parafornecer refrigeração a bomba. O filtro de pressão recolhe contaminantes contidos no fluido. Umindicador de pressão diferencial se distende no caso de uma possível obstrução do elementofiltrante, mas não ignora o filtro. A válvula solenóide em seguida, encaminha o líquido para osservos pressurizarem o sistema ou as tubulações do lado de retorno do sistema hidráulicodespressurizado. Ativação do sistema hidráulico é realizado eletricamente.

Energizando a válvula solenóide desativa o sistema hidráulico. Desenergizada a válvula

solenóide aciona o sistema hidráulico. Isso cria um modo fail safe em caso de falha elétrica. Osistema hidráulico é ativado automaticamente durante a perda total de energia elétrica. Ointerruptor do solenóide de pressão hidráulica está localizado no centro do pedestal no cockpit.



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Fluxos de fluido pressurizado para os três atuadores de controle de vôo auxiliam o piloto. Retornodos fluxos de fluido através do elemento filtrante é feito no retorno para coletar os contaminantescontidos no fluido. Um indicador de pressão diferencial se distende em caso de bloqueio do filtro euma válvula de alívio de by-pass alivia a pressão em caso de obstrução do filtro. Uma válvula dealívio de pressão é instalada entre a linha de pressão e o lado do retorno do sistema, paraproteger o sistema contra um possível mau funcionamento do regulador de pressão da bombahidráulica.

Carta de InformaçãoIL 206L-00-70 – Baixa pressão entre a montante hidráulico do tubo de retorno 206 ¬ 076-649-101e tubo de controle cíclico de montagem 206-001-193-001.

Sangramento do sistema - Teste hidráulico primário A sangria do sistema hidráulico pode ser feita por meio de uma bancada de teste hidráulico ou

pela sangria no próprio helicóptero.Para testar o sistema com um banco de ensaios hidráulicos, ligue a bancada de teste no

helicóptero. Ajuste a pressão da bancada hidráulica teste a 600 PSI (206B) ou 1000 PSI (206L)com 2,8 gpm de fluxo. Lentamente mova os controles cíclico e coletivo do piloto através demovimentos completos. Repita o processo no mínimo 10 vezes para sangrar o ar do sistema.

Teste do sistema - Durante a Operação do helicopteroPara testar o sistema hidráulico durante a operação do helicóptero, a aeronave deve iniciar a

operaração em regime de lenta. Lentamente mover os controles cíclico e coletivo do piloto a

limites admissíveis para operação terrestre, repita o processo pelo menos 10 vezes para sangraro ar do sistema.



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Bomba hidráulica e Reservatório 206B

A bomba hidráulica do 206B, regulador de pressão, e montante do reservatório ficam à frenteda Unidade de transmissão. A unidade de ventilação incorpora um reservatório e uma linha dedrenagem para o retorno do excesso de fluido hidráulico. Duas portas de drenagem adjacente aoflange de montagem permitem que qualquer óleo de lubrificação da transmissão ou o fluidohidráulico que possa vazar pelos selos sejam drenados. A bomba e o regulador de pressãotambém alimentam uma linha para o gerador de tacômetro do rotor.

A bomba hidráulica incorpora uma unidade de acoplamento localizado entre a transmissão dabomba de óleo e o eixo estriado de acionamento da bomba hidráulica. No caso de uma pane nabomba hidráulica ou falha do gerador de tacômetro, a transmissão do eixo de acionamento dabomba continua, pois as tesouras dentro do acoplamento, separa os dois sistemas. A bomba deóleo da transmissão continua a operar, mas a bomba hidráulica pára de girar.

Inspecione a bomba e o reservatório quanto a evidência de trincas, corrosão, vazamento esegurança da montagem. Inspecionar o eixo estriado da bomba da unidade de acoplamentoquanto ao desgaste. Inspecionar carcaça quanto a rachaduras e segurança, e a mangueiraquanto a deterioração e segurança.

Inspecionar e lubrificar as estrias da bomba hidráulica a cada 12 meses ou 300 horas deoperação.

Controle do nível do fluído hidráulico no reservatório hidráulico. Um visor de vidro é fornecidopara determinar a quantidade de fluido no reservatório. Visor de vidro manchado ou descoloridopode dar falsa indicação da quantidade de líquidos. O copo medidor de vidro deve ser substituídose estiver fora de condição de uso.



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Verifique a pressão do sistema hidráulico e ajuste conforme necessário após a substituição dabomba hidráulica e ou regulador de pressão, ou quando se suspeita que a pressão operacionalde 600 ± 25 psi não está sendo mantida.

Remover o plug AN814-3D na porta de teste de um servo atuador cíclico. Anexar um medidorde pressão hidráulico calibrado para o ponto de teste. Use um medidor projetado para indicar apressão até 1000 psi.

Operar helicóptero a 100% de RPM do rotor e observar a pressão hidráulica. Se a pressãonão está dentro de 600 ± 25 psi, ajuste de acordo com os seguintes passos:1. Retire a caixa da bomba e reservatório.

2. Remova a válvula de regulagem e descarte os vedadores.3. Regule a válvula de regulagem.



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Válvula de Regulagem 206B (continuação)

CUIDADONÃO SEPARE O PISTÃO E A MOLA DA VÁLVULA. NÃO REMOVA AS ARRUELAS DE ASSENTAMENTO, REMOVA APENAS AS ARRUELAS DE AJUSTE.

NOTAPara aumentar a pressão, a adição de uma arruela vai aumentar a pressão em

aproximadamente 30 psi. Remoção de uma arruela vai diminuir a pressão em cerca de 30 psi.Inserir defletor de pressão sobre a extremidade rosqueada da luva. Alinhar o corte da área do

defletor de pressão com a válvula reguladora.

4. Garantir que a quantidade necessária de arruelas estão instaladas dentro da caixa, e que opistão e a mola estão correctamente posicionados dentro da válvula de regulagem.

NOTALubrificar os novos vedadores com fluido hidráulico antes de instalar na válvula reguladora.

5. Instale uma válvula reguladora de pressão na bomba do reservatório, e aperte a válulareguladora.

6. Operar o helicóptero a 100% do RPM do rotor e verificar a pressão hidráulica. Se necessário,

fazer ajustes adicionais da quantidade de arruelas e verificar novamente a pressão hidráulica.

Filtro do 206BO conjunto do filtro hidráulico fornece uma indicação no caso de restrição da passagem do

fluído através do filtro, por meio de um botão indicador de entupimento vermelho, localizado naparte superior do corpo do filtro. O botão salta em 70 ± 10 psi de diferencial, e é inoperanteabaixo de 35 ° ± 15 ° F (1,67 ° ± 9,44 ° C), quando o indicador estiver saltado, limpe ou substituao elemento do filtro.

Os elementos do filtro hidráulico atuam mesmo a altas pressões, e em uma ampla faixa detemperatura. A filtragem é de 15 microns.



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Lavagem elemento filtranteElementos filtrantes hidráulicos requerem limpeza a cada 300 horas.

CUIDADOO uso de álcool isopropílico é proibido no interior ou superfícies externas de componentes

hidráulicos.Elemento filtrante deve ser limpo por ultra-som, em um dos seguintes fluidos:

• O fluido hidráulico (C-002)• Solvente (C-304)• Solvente de segurança (C-319)• combustível da Turbina, JP-4 (C-003)• Um detergente meio por cento líquidos em água. Enxágüe com água limpa.

NOTAElementos filtrantes podem ser limpos apenas três vezes.

Válvula Solenóide 206B A válvula solenóide, é incorporada no sistema hidráulico para ligar o sistema ON/OFF, ela estáinstalada em frente a transmissão no centro da área da plataforma de trabalho. A válvulasolenóide esta normalmente aberta, e quando o disjuntor HYD SYSTEM é empurrado para dentroe a chave do sistema hidráulico é posicionada em OFF, a energia elétrica é aplicada ao solenóideque fecha a válvula de pressão hidráulica, removendo a pressão para os três servo atuadores.



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Bomba 206L A bomba hidráulica de entrega variável, auto-lubrificante, é montada sobre o gerador de

tacômetro do rotor, a bomba é projetada para operar continuamente e para fornecer uma pressãode descarga nominal de 1.000 ± 25 PSI.

A bomba contém quatro portas marcadas: entrada, saída, caixa, e de drenagem de infiltração. A rotação da bomba é no sentido anti-horário, quando vista da parte traseira. A bomba tem umregulador de pressão integral que não é ajustável em campo.

Para executar uma verificação operacional da bomba hidráulica, remova o plugue da porta deteste de um servo atuador e ligue um manômetro calibrado com uma faixa de 1 a 1.500 PSI. Como helicóptero acionado no regime de lenta. Verifique indicação no medidor de pressão calibrado, a

pressão deve ser de 1.000 ± 25 PSI. As estrias da bomba hidráulica devem ser inspecionados acada 300 horas.

Boletim TécnicoTB 206L-97-193 - mangueira de pressão hidráulica P / N 70-061H000T134A.



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Reservatório 206LO reservatório hidráulico é de liga de magnésio, no 206L ele é montado em um suporte e

apoiado na frente da transmissão principal e acima da bomba hidráulica. O reservatório hidráulicoé ventilado para a atmosfera através de uma tela colocada no tampão.

Para levantar a tampa do reservatório, basta remover um pino de segurança de trava. Despejeo fluido hidráulico através da tela, que filtra partículas de até 0,0035 polegadas O reservatórioestá cheio quando alcançar a marca de nível máximo no visor de vidro do reservatório hidráulico.Feche a tampa e reinstale o pino de segurança de trava.

Filtro 206L

Ambos os filtros hidráulicos incorporam um botão indicador de entupimento vermelho, quesaltará quando o diferencial de pressão alcançar 70 PSID, são instalados em um suporte no ladodireito frontal do teto da cabine, perto da transmissão principal. Um filtro é instalado na linha depressão e outro na linha de retorno. O filtro de linha de retorno incorpora uma válvula dederivação, que serve para evitar excesso de pressurização do sistema de retorno. Se o elementodo filtro na linha de retorno entupir, a válvula bypass abre quando à queda de pressão através doelemento filtrante aumentar para 100 ± 10 PSID, a válvula de derivação será fechada quando apressão diminuir para 65 PSI no mínimo. Portanto, se o elemento do filtro na linha de retornoentupir, a válvula de derivação se abre e permite que fluido ignore o filtro e retorne para oreservatório.

A bomba hidráulica tem uma balança de pressão interna que impede a aplicação de pressão

excessiva para o filtro na linha de pressão, portanto, nenhuma válvula de desvio é necessária nofiltro de linha de pressão. O filtro hidráulico tem atua mesmo a alta pressão e através de umaampla faixa de temperatura. A capacidade do filtro é de 15 microns absoluto. Quando o botão



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vermelho no indicador do filtro da linha retorno saltar, inspecionar, limpar ou substituir o elementodo filtro hidráulico.

Lavagem do elemento filtranteElementos filtrantes hidráulicos requerem limpeza a cada 300 horas.

AVISO

O uso de álcool isopropílico é proibido no interior ou superfícies externas de componenteshidráulicos.

Elemento filtrante deve ser limpo por ultra-som, usando um dos seguintes fluidos:• O fluido hidráulico (C-002)• Solvente (C-304)• Segurança solvente (C-319)• combustível Turbine, JP-4 (C-003)• Um detergentes meio por cento líquidos em água. Enxágüe com água limpa.

NOTAElementos filtrantes Hidráulicos podem ser limpos apenas três vezes.



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Válvula Solenóide 206L A válvula solenoide é incorporada no sistema hidráulico para ativar o sistema de ON/OFF é

instalado a frente da transmissão no centro da área da plataforma de trabalho. A válvulasolenóide esta normalmente na posição aberta, e quando o disjuntor HYDR SYSTEM e ointerruptor do sistema hidráulico estão em OFF, a energia elétrica é aplicada ao solenóide quefecha a válvula de pressão hidráulica, que remove a pressão para os três servo atuadores.

Válvula de Alívio 206L A válvula de alívio, que é instalada a frente da transmissão, é incorporada no sistema

hidráulico para controlar a pressão excessiva do sistema. É normalmente fechada, mas se apressão do sistema exceder a pressão normal de 1.000 PSI e aumentar para 1075-1375 PSI, elairá se abrir para proteger o sistema contra danos.

Servos Atuadores e Suporte 206BO apoio do servo atuador do cíclico e coletivo é instalado sobre o teto da cabine na parte à

frente da transmissão. O suporte serve para os três servos atuadores e bellcranks associados. Oservo atuador do coletivo é montado em posição central do suporte e dois servos atuadores docíclico são montados nas laterais.



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Os servo atuadores hidráulicos operaram com o suporte de montagem, que consiste em trêsatuadores, um suporte de apoio e interfaces mecânicas. Cada servo recebe na sua entrada oacionamento manual do piloto, esse acionamento é transformado em impulso hidráulico nointerior do servo atuador, o resultado desse impulso hidráulico é o acionamento da swashplate

que mudará a attitude do rotor principal, dessa maneira se dará os controles de voo dohelicóptero.

Encaixe do Cilindro 206BO conjunto do cilindro sobre o 206B consiste em um cilindro, um conjunto de munhão e um

pistão equilibrado. Os munhões montam o servo atuador em um suporte comum de montagem dohelicóptero.

206B Terminal da haste “Rod End” Na extremidade da haste estão os terminais em rótula que são montados na cabeça do

servo. O rolamento/rótula na extremidade da haste proporciona a compensação no movimento de

saída do servo atuador, esse movimento pode ser de distenção ou de retorno, ele dependerá doacionamento do piloto, o terminal rod end serve como uma interface entre a montagem da haste edo conjunto de cabeça do servo.



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Encaixe Cabeça Servo 206BO conjunto da cabeça do servo do 206B contém a válvula do servo, válvula de seqüência,

válvula de alívio de diferencial, conjunto de duas válvulas de retenção, e as saídas necessáriaspara o helicóptero para as conexões do sistema hidráulico e para fins de teste.

Válvula Servo A válvula servo consiste de um combinado de carretel e servo montados juntos, numa luva

concêntrica. O carretel do servo, localizado no interior, é interconectado com a linha de pressão ecom a linha de retorno. Isto permite que a pressão total seja dividida para cada lado da cabeça dopistão quando a válvula está em NULL (sem fluxo), e também permite a medição do fluxo entre ocilindro e a linha de retorno. Quando o ponto de entrada é movido em uma determinada direção ocarretel do servo é movimentado na direção oposta, o fluido é direcionado para o lado apropriadodo pistão para atuar a haste com rod end, na mesma direção do movimento de entrada ,proporcionando assim um retorno mecânico necessário para voltar a válvula para NULL, parandoo movimento no ponto adequado.

Válvula sequencial A válvula de fluido hidráulico sequencial evita a parada do atuador, mesmo em caso de perdade pressão do sistema. Um conjunto de válvulas de retenção, combinado com as característicasda válvula seqüêncial permite que o atuador seja reposicionado por entradas piloto não calibradasquando a pressão do sistema é perdida.



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Válvula de Alívio diferencial A válvula de alívio diferencial sangra a pressão excessiva gerada pelas forças externas, tais

como o rotor, evitando assim danos estruturais ao atuador.

Servos Atuadores e Suporte 206L Os servos atuadores hidráulicos operaram com o suporte de montagem, que consiste em trêsatuadores, um suporte de apoio e interfaces mecânicas. Cada servo recebe entradas manuais do

piloto, impulsiona a entrada usando pressão hidráulica da aeronave, e usa a resultanteaprimorada na saída, para mudar a posição do passo da pá, por intermédio da swashplate, eassim obter o controle para o coletivo do helicóptero e controles de vôo cíclicos.



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Servo atuador 206LO conjunto do servo atuador contém a valvula seqüêncial e válvula de alívio térmico; o conjunto

na parte traseira possui as válvulas de retenção; válvula de alívio de pressão diferencial; e osconjuntos de ligação principal de entrada, no conjunto da carcaça o pivot do atuador, queproporciona acoplamento para receber o movimento de entrada do piloto.

Haste de saídaMontada ao servo por parafusos, ela se projeta para fora da carcaça do atuador e contém dois

rolamentos esféricos perto de sua extremidade. Um destes rolamentos é usado para apoiar aextremidade do atuador, através de um conjunto de reboque, para o apoio. O segundo rolamentose conecta a uma série de links e pushrods que levam o movimento à swashplate, a extremidadeda haste do pistão é o ponto de fixação com a parte móvel do atuador e pivôs no conjuntoreboque.

Pistão RodO conjunto de pistão de dupla ação fornece a força de saída, que é entregue através doconjunto de saída fixado sobre a carcaça do atuador. O pistão tem uma haste que se estendepara cada lado da cabeça do pistão, o pistão tem uma área efetiva de 0,675 polegada quadrada(área da cabeça do pistão menos a area da haste).

Válvula servo A válvula servo consiste de um combinado de carretel e servo montados juntos, numa luvaconcêntrica. O carretel do servo, localizado no interior, é interconectado com a linha de pressão ecom a linha de retorno. Isto permite que a pressão total seja dividida para cada lado da cabeça dopistão quando a válvula está em NULL (sem fluxo), e também permite a medição do fluxo entre o

cilindro e a linha de retorno. Quando o ponto de entrada é movido em uma determinada direção ocarretel do servo é movimentado na direção oposta, o fluido é direcionado para o lado apropriadodo pistão para atuar a haste com rod end, na mesma direção do movimento de entrada ,proporcionando assim um retorno mecânico necessário para voltar a válvula para NULL, parandoo movimento no ponto adequado.

Bypass spoolO bypass spool, que é uma luva instalada ao redor do servo spool, funciona com a mudança da

posição de uma válvula de mola, de acordo com a pressão recebida de cada cilindro. Caminhosde fluxo são fornecidos no bypass spool, para o fluxo normal de pressão do servo para o cilindroe do cilindro para a linha de retorno. O bypass spool funciona apenas no caso de um

congestionamento no servo spool, para restaurar o atuador para a condição de equilíbrio depressão (pressão igual em cada lado do pistão). Se houver uma obstrução no servo spool emqualquer direção, estender ou recolher, quando houver um acumulo de pressão de 15 a 30 libras



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na entrada do servo spool, essa pressão irá superar a força da mola de centragem e mover odesvio do carretel.

Boletim de Serviço Alerta206L-05-136 Rev. O encaixe Clevis - encaixe Servo hidráulico, P/N 41001520

Servo atuador da válvula Sequencial de Operação 206B A válvula de fluido hidráulico seqüêncial evita a parada do atuador, mesmo em caso de perda depressão do sistema. A válvula prevê fechamento do fluxo do fluído de saída do servo atuadorquando a pressão de entrada cair abaixo de 100 psi. A válvula estará completamente abertaquando a pressão de entrada alcançar 275 psi ou mais.

Válvula de Alívio térmica A atuação da válvula de alívio térmica da válvula seqüêncial, acontece com o helicóptero

parado, sem pressão do sistema hidráulico; com o aumento da temperatura ambiente, ocorre o

aumento da pressão no sistema devido à expansão térmica do óleo. Quando a pressão atinge125-200 psig, a atuação da válvula de alívio térmica afasta o cone um pouco para aliviar apressão em excesso.

Válvula de pressão diferencial A válvula de alívio diferencial de pressão se abre para permitir o retorno do fluxo de fluido em

esesso da válvula servo, quando a pressão nesta área é 600 psi maior do que a pressão no ladode entrada do sistema da válvula. A valvula diferencial de alívio de pressão sangra pressãoexcessiva gerada por forças externas, tais como a do rotor principal.

Ligação de entrada

O conjunto de ligação de entrada consiste de um invólucro montado entre o conjunto dacarcaça do atuador e a sua extremidade; existem linhas de cada lado deste conjunto ligadas alinha de retorno, e os parafusos, buchas, etc, necessários para conectar as linhas para a válvula



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servo, o ponto de pivô, e as linhas para o conjunto. O movimentodo piloto é transmitido para amontagem de ligação de entrada através de uma série de links e bellcranks das alavancas decontrole de pilotos.

Operação do Servo Atuador 206L

Filtro do servo-atuador A linha de entrada da válvula do servo atuador contém um filtro de 150 microns absoluto.

Válvula de entrada A válvula de retenção de entrada permite o fluxo livre de fluido hidráulico para o atuador,

evitando a perda de líquidos através da linha de pressão em caso de perda de pressão do

sistema.

Válvula sequencial A válvula de fluido hidráulico seqüêncial evita a parada do atuador, mesmo em caso de perda

de pressão do sistema. A válvula irá interromper o fluxo de saída do fluido do servo atuadorquando a pressão de entrada cair abaixo de 100 PSI. A válvula irá liberar a linha de retorno entre100-188 PSI e estabelecer o fluxo de fluido total a 275 PSI.

Válvula de Alívio térmico A atuação da válvula de alívio térmica da válvula seqüêncial, acontece com o helicóptero

parado, sem pressão do sistema hidráulico; com o aumento da temperatura ambiente, ocorre oaumento da pressão no sistema devido à expansão térmica do óleo. Quando a pressão atinge125-200 psig, a atuação da válvula de alívio térmica afasta o cone um pouco para aliviar apressão em excesso.



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Válvula de alívio de diferencial de pressão A válvula de alívio diferencial de pressão se abre para permitir o retorno do fluxo de fluido emesesso da válvula servo, quando a pressão nesta área é 610 psi maior do que a pressão no ladode entrada do sistema da válvula. A valvula diferencial de alívio de pressão sangra pressãoexcessiva gerada por forças externas, tais como a do rotor principal.

Válvulas de verificação Back-to-Back As válvulas de verificação back-to-back, vão realizar a função de retenção do fluído que está

sendo encaminhado para a linha de retorno, dependendo do comando do piloto no respectivoservo, sempre uma das camaras internas do servo receberá Pressão e a outra encaminhara ofluido para linha de retorno, as válvulas back-toback evitarão que o fluido de retorno interfira nalinha de Pressão.

206L-3/L-4 Diferenças Sistema hidráulico

Controle de Servos de vôo• Ajustado para 1000 PSI - Componentes do Sistema com traços diferentes.• Aumento da pressão necessária devido a Cargas Vôo Maior.

Bomba hidráulica• Pressão de saída aumentada para 1000 PSI.

Válvula de Alívio de pressão• Aumento de Alívio de Pr essão, a 1075 PSI a válvula começa a abrir, a 1375 PSI ela estarácompletamente aberta.



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GRUPO MOTOPROPULSOR

Características do motorTodos os helicópteros da série 206 usam um motor a turbina Rolls Royce 250, porém,

modelos de motores específicos diferem nas diversas aeronaves da série. Cada operador devereferir-se aos apropriados Manuais de Manutenção Bell 206 para determinar qual o modelo domotor que é aplicado ao seu equipamento. Além disso, os operadores devem consultar oapropriado Manual de Operações Rolls Royce, sobre os conceitos e procedimentos demanutenção.

Este capítulo identifica a localização e funcionamento dos principais componentes dosmotores Rolls Royce da série 250 e discute os principais sistemas do motor. Onde houverdiferenças entre os modelos de motores, o capítulo identificará o modelo do motor aplicável.

O motor Rolls Royce 250 é um motor à turbina de combustão interna com uma turbina livre. Acaixa de redução integral tem flanges dianteiro e traseiro para acomodar as unidades daaeronave. O grupo motopropulsor é montado horizontalmente atrás da transmissão e acima dafuselagem. Três montantes bipod ligados ao suporte da plataforma de serviços do motor fixam omotar à aeronave, o motor é acoplado à transmissão através da unidade da roda livre e eixo

principal.



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AVISOÉ muito importante que o sistema de combustível do helicóptero e do motor, sejam mantidos

dentro dos mais altos padrões de limpeza.Rolls - Royce realizou testes de contaminação TIPO JELLY que mostram como ele se

comporta com um CONTAMINANTE SÓLIDO. Esse contaminante pode passar através daestrutura e os varios filtros de combustivel do motor despercebido, sem atuar o indicador bypass,e que pode causar obstrução parcial ou total da tela de bocal de combustível resultando em umdesempenho reduzido do motor ou o seu apagamento. Este material GEL-LIKE deve ser

detectado em qualquer ponto no sistema de combustível da aeronave ou do motor, o sistema decombustível da estrutura e do motor devem ser inspecionados completamente.



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Para evitar a contaminação do combustível nos motores, o que pode levar ao seuapagamento ou um mau funcionamento do motor, um sistema de abastecimento de combustívelexterno de baixa pressão com filtro deve ser usado em qualquer equipamento dereabastecimento das aeronaves mesmo os usados em locais remotos.

CUIDADOÉ de responsabilidade do operador, verificar a qualidade e a compatibilidade do combustível

que sera abastecido no equipamento.

Especificações do combustívelCombustíveis em conformidade com as seguintes especificações comerciais e militares são

aprovados (consulte o manual de Vôo 206 para obter informações adicionais).

ASTM D-6615MIL-DTL-5624 ASTM D-1655, Tipo A ou A-1 **MIL-DTL-5624, Grau JP-5 **MIL-DTL-83133, Grau JP-8 **

** Limitado a temperatura ambiente de-18 ° C (0 ° F) ou acima

Especificações do óleoAVISO

A MISTURA DIRETA DE ÓLEOS, SÓ É PERMITIDAO DENTRO DE UMA SÉRIE DE ÓLEO,nessa série não há limite de horas para utilização dessa mistura de óleo. Se forem misturadosoleos de series diferentes em um motor, a utilização é limitada a cinco horas. Registros demanutenção adequados devem ser mantidos para garantir que o limite de cinco horas não sejaexcedido. A INOBSERVÂNCIA DAS RESTRIÇÕES, e a mistura de óleo pode resultar em falha noMOTOR.

CUIDADOSe marcas de óleos são alteradas, recomenda-se que a mudança seja realizada gradualmente

usando o método "top off" ou drenagem e enchimento. Nesse método, o óleo da nova marca éadicionado a medida em que o óleo antigo vai sendo consumido pelo motor. Quando é mudada amarca do óleo, deve-se ter atenção ás indicações das válvulas bypass, pois elas poderão indicarse o carbono ou coque, que foi formado durante operação anterior, foi desalojado durante aoperação de mudança da marca do óleo de lubrificação.

Se o carbono ou depósitos pesados de “coque” são encontrados no filtro do motor durante asinspeções regulares, recomenda-se que os filtros sejam substituídos; continuar a acompanhar osindicadores bypass.

Para diminuir a probabilidade de que carbono ou coque sejam desalojado durante a transiçãopara "3 ª geração" de óleo (EG MOBIL JET 254), estas trocas só devem ser feitas quando o motoré novo ou reparado, na medida em que as passagens de lubrificação foram limpas e liberadas.

CUIDADOEmbora os dados consideráveis estejam disponíveis para demonstrar a compatibilidade DE

UM ÓLEO DE TURBINA sintético com óleos para turbinas de OUTROS TIPOS da mesmaespecificação, a experiencia tem demonstrado, que a mistura indiscriminada de óleos durante ouso operacional não é recomendada. No entanto, podem existir circunstâncias em que essamistura pode ser aceita.

Remova e inspecione o filtro de óleo, depois de 25 horas de funcionamento do motor se o tipode óleo (MIL-PRF-7808 ou MIL-PRF-23699, OU DOD-85734) foi misturado em uma emergência.Há um limite de cinco horas PARA USO DE ÓLEOS MISTURADOS.



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A razão da inspeção do filtro é determinar se coque, que foi formado durante operaçãoanterior, está sendo desalojado durante a operação inicial após a mudança de óleo.

Se depósitos de carbono pesados são observados no filtro do motor, sugere-se que o óleo domotor seja alterado novamente. O óleo deve ser drenado quando o óleo estiver quente para obtero máximo de remoção. O controlo de óleo de 25 horas deve continuar até o próximo períodomudança de óleo.

Especificações do óleo Rolls Royce aprova e certifica apenas alguns óleos lubrificantes para os motores da série 250,são as seguintes especificações:MIL-PRF-7808MIL-PRF-23699 'DOD-PRF-85734 '** Limitado a temperaturas superiores a -40 ° C (-40 ° F)

Critérios e Tolerâncias de inspeção:Desvio do programa de inspeção nos Manuais de Manutenção Rolls Royce não é permitido.

Operadores devem planejar os procedimentos de manutenção programada de forma a não

exceder os limites da Rolls Royce MM em todos os momentos.Geral

Os requisitos de verificação e inspeção para o motor são classificados em verificações decomprovação e pós vôo, inspeções programadas e Inspeções Especiais.

Instruções e informações detalhadas sobre cada item dos Quadros de verificação e inspeçãoe na Operação é referenciada nos parágrafos do Manual de Manutenção.

Inspeções de comprovação e pós vôoRolls Royce MM 72-00-00 fornece verificações de comprovação na Tabela 601. O operador

deve preencher as verificações de comprovação, antes do primeiro vôo do dia ou antes do

próximo vôo após a manutenção prolongada.O Rolls Royce MM fornece verificações de pós vôo na Tabela 602. O operador devepreencher cheques de pós vôo após o último vôo do dia.

Inspeções programadas por hora O Rolls Royce fornece MM inspeções programadas nas Tabelas 603, 604, 605 e 606.• 150 horas • 300 horas • 600 horas • 2000 horas



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As inspeções especiais Exemplos de requisitos especiais de inspecção incluem o seguinte. Consulte o apropriado

Manual de Manutenção e Operações Rolls Royce para informações adicionais.

-Parada repentina do rotor

-Danos por objeto estranho

-Operação com entrada restrita

-Operação de sobretemperatura

-Arranque a quente encontrado

-Limite de temperatura do óleo ultrapassado

-Motor operado por mais de 30 segundossem pressão de óleo

-Motor instalado, inativos mais que 45 dias,preservar combustível e óleo sistemas

-Compartimento do motor de altatemperatura, Turbina de potencia e Acessórios da Gearbox Inspeção condição

-Turbina de potencia e Gearbox Acessórios

-Condição da abertura de inspeção

-Contaminação do sistema de óleo inspeçãoapós as primeiras 50 horas de operação emnovos, reparados ou motor revisado

-Filtro de combustível Bypass: Inspecionarcombustível, filtro de combustível, controle debico.

-Substituição de bomba de combustível e / oufiltro de combustível ou sistema de

combustível conexões sendo afrouxados

-contaminação do sistema de combustível(conhecido grandes quantidades departículas ou Microbiologicals): Inspecionar ocombustível, filtro de combustível e controledo bocal de abastecimento de combustível.

-Limites pousos duros

-Interrupção Sudden / Engagement inspeção

-Bloqueio compressor de ar de admissão

-Motor submerso em água

-Parada de inspeção Lightening

-Compartimento do motor de altatemperatura

-Inspeção em Condição: compressor

-Inspeção em Condição: Turbina de Potencia

-Caixa de velocidades e Acessórios

-Cuba e caixa de acessórios



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Inspeções de faseO Manual de manutenção de operações da Rolls Royce fornece um cronograma de inspeção

do motor recomendada para as operadoras que querem manter seus helicopteros em umprograma do tipo de inspeção progressiva. Os operadores devem consultar este manual parahora e ciclo de requisitos em matéria de limite de vida de partes e os períodos de revisãorecomendada para o motor, módulos, acessórios e componentes.

Os intervalos de inspecção especificados no Manual de Manutenção Operações Rolls Roycesão o máximo permitido. Se um operador exige o cumprimento das inspeções mais frequente emcertas partes, devido às condições locais e operacionais, é de responsabilidade desse operador oajuste dos tempos e intervalos de cumprimento das inspeções.

O manuais da Rolls Royce separam o programa de inspeção, em inspeções diárias (preflightrealizado pelo pessoal de vôo ou de manutenção), oito eventos, inspeção e inspeções especiais.Os operadores devem realizar pelo menos um ciclo completo (com oito eventos de inspeção) acada mês durante o ano para satisfazer a exigência de inspeção anual FAA.

O programa de inspeção poderá ser iniciado após a conclusão de uma inspeção de 300horas. Os operadores podem terminar o programa, realizando uma inspeção de 300 horas antesde voltar para o programa de inspeção convencional 150/300/600 horas especificado no Rolls

Royce manual.



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Operação do motorO ar entra no compressor através da entrada de ar. O compressor contém um único estágio

centrífugo que pressuriza o ar e direciona o ar comprimido através de dois tubos de ar para aseção de combustão.

O tubos de ar de descarga do compressor, descarregam o ar comprimido direto naextremidade traseira da seção de combustão, que contém uma camara de combustão anular. Nacamara de combustão, o ar se mistura com o combustível pulverizado pelo bico do sistema dealimentação, na camara de combustão ocorre a queima (combustão) dessa mistura, para aprodução de gases de alta pressão.

Os dois estágios da turbinas geradora de gás, extraem energia dos gases em expansão paraacionar o compressor e trem de engrenagens e acessórios. O restante da energia impulsiona osdois estágios da turbina de potência, que irá acionar a transmissão, governador e tacômetro-gerador.

O coletor de escape direciona os gases restantes para o tubo de escamento do helicóptero.

PublicaçõesRolls Royce 250-C20J ReferênciasRolls Royce 250-C20 Series Operação e Manutenção, Publicação 10W2Rolls Royce 250-C20 Series Illustrated Peças, Publicação 14W4 Aplicável BHTI-206-Série-MM-9Manual de Manutenção

Rolls Royce de 250 C3OP ReferênciasRolls Royce Operação Série 250-C3OP e Manutenção, Publicação 14W2Rolls Royce de 250 C3OP Series Illustrated Parts Catalog, publicação 14W4 manual BHTI-206L-SERIES-MM-9 Manutenção



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Módulos do motorOs módulos principais dos motores Rolls Royce 250, incluem uma seção de compressor, uma

seção de caixa de engrenagens acessório, uma seção da turbina e uma seção de combustão. Ossub-sistemas incluem combustível, lubrificação, elétrica, medição de temperatura, anti-gelo,sangria de ar, compressor de ar.

Rolls Royce 250-C20J

O montante do compressor do Rolls Royce 250-C20J consiste de um conjunto de suportefrontal do compressor, montante do rotor do compressor, montante do case do compressor, emontante do difusor do compressor.

O ar entra no motor através da entrada do compressor, onde seis estágios de compressãoaxial e um estágio centrífugo comprimem o ar. O ar comprimido é descarregado através dodifusor em dois dutos, que transportam o ar para a seção de combustão.



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Montagem do compressor no Rolls Royce 250 C3OPO conjunto compressor do Rolls Royce 250 C3OP é composto por um suporte frontal do

compressor, montante de assentamento, difusor, montante do suporte traseiro, impulsorcentrífugo, conjunto de rolagem, montante de montagem e rolamentos.

Cinco suportes ocos de entrada, igualmente espaçados dentro do compressor frontal, apoiamo rolamento dianteiro. Os suportes são ocos para oferecer passagem de ar para o sistema anti-gelo usado no compressor de descarga e de lubrificação dos rolamentos frontais. O rolamentotraseiro do compressor é montado no suporte traseiro e lubrificado pela caixa de engrenagens.

Seção de combustão A seção de combustão em todos os motores Rolls Royce da série 250, é composta de um

case de combustão externo e uma camara de combustão tipo anular, que está dentro da carcaça.Na saída da camara é montada a seção geradora de gás, na parte frontal da camara sãoencaixados os tubos difusores com o bico injector, que conduzem o ar comprimido vindo daseção do compressor.• No motor Rolls Royce 250-C20J, a vela de ignição é adjacente ao bocal de combustível na

extremidade traseira.• No RR 250-C3OP (mostrado), a vela de ignição é radialmente montada perto da extremidadetraseira da carcaça de combustão.



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O ar comprimido entra na extremidade traseira da camara de combustão anular. Combustívelatomizado é ignitado, e os gases quentes em expansão avançam para a primeira fase na seçãode potencia N1.

Seção da turbinaO conjunto da turbina consiste de um suporte de coletor de turbina e escape, um rotor de

turbina de potencia, um suporte de turbina de potencia, um rotor de turbina produtora de gás, eum suporte de turbina produtora de gás. O conjunto da turbina é montado entre a seção decombustão e a de potência e caixa de engrenagens acessório.• Os dois estágios da turbina produtora de gás acionam o compressor e trem de engrenagens

acessório.• A turbina de potencia de dois estagios, alimenta o governador e o gerador tacômetro de

reserva, e fornece a potência de saída do motor. A expansão das descargas de gás é num sentido ascendente através da turbina são

direcionadas à atmosfera com o apoio do coletor de escape.



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Caixa de engrenagens e acessórios A unidade da caixa de engrenagens e acessórios, é montada em uma caixa de engrenagens

única que fornece suporte estrutural e pontos de fixação para os componentes do motor. Aengrenagem de dois estágios aciona o conjunto de engrenagens e reduz a velocidade de rotaçãode 33.290 rpm (RR250-C20J) ou 30.650 rpm (RR250-C30P) da turbina de potencia para 6.016rpm para a unidade de saída.• A caixa de engrenagens aciona o governador da turbina de potencia e serve como suporte paraa instalação do sistema tacômetro-gerador. O motor Rolls Royce 250-C3OP fornece dois suportes de acionamento de reposição para uso das aeronaves.• O trem de engrenagens acionadas pela turbina geradora de gás aciona o compressor, bombade combustível, tacômetro gerador, governador de combustível, unidade de arranque. O motorRolls Royce 250-C3OP também incorpora um captador monopolo para fornecer um sinal davelocidade da turbina geradora de gás.

Paredes de fogo do motor As paredes de fogo no 206 para o compartimento do motor, são construídas a partir de titânio e

chapas de aço inoxidável. Juntas selo anti-fogo feitas a partir material de amianto de 0,047polegadas, servem como selos entre as portas e tampas, e selante preenche os espaços entre assuperfícies de encaixe.

Entrade de Ar do Motor A entrada de ar do motor, é composta por um duto construído de liga de alumínio, que irá

direcionar o fluxo de ar admitido, para a seção do compressor do motor, ele é localizado na partecentral da parede fogo frontal.



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Separador de partículasO separador de partículas 206, instalado em frente da entrada de ar do motor logo atrás da

carenagem de transmissão, fornece proteção contínua para o motor contra danos causados poringestão de areia, poeira e outros materiais estranhos. A unidade de separação consiste em tubode sangria de ar e mangueiras, conexões para o sistema de lavagem do compressor, e outroscomponentes necessários. A seção de separação incorpora geradores de vórtice através do qual

todo o ar de entrada deve passar antes de entrar no motor.Poeira, sujeira ou areia, entrando nos geradores de vórtice, são giradas e arremessados paradentro da câmara centrífuga scavenge onde eles são ejetados para fora pelo efeito de sucçãocriado pela sangria de ar do motor, uma vez que é descarregada nos tubos do ejetor.

Uma janela instalada em cada lado da capota permite a inspeção visual da câmara doseparador, e os tubos ejetores montados em cada lado, logo abaixo destas janelas. A montagemdas conexões para a lavagem do compressor, permite a introdução de água diretamente naentrada do motor. Devido à queda de pressão na entrada e o uso constante de ar sangrado parapurgar o sistema, há uma ligeira redução da potência disponível, uma perda de torque em cercade 3% sobre o 206B, e perda de 5% de torque sobre o 206L, quando o separador está instalado.

Apenas 206LUm iterruptor do separador de partícula está localizado no centro do pedestal. Quando ointerruptor está ligado, o motor sopra o ar sangrado nos destroços do separador de partículasatravés dos tubos de descarga para a atmosfera. Quando o interruptor está desligado, a correnteelétrica é removida da válvula solenoide, e o ar do motor sangrado não pode entrar na unidade.

Para obter informações adicionais consulte BHTI-SI-206-86 Instruções de Serviço para 206Be BHTI-206-Sl-2038 Instruções de Serviço para 206L.



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Sistema Anti Icing Rolls Royce 250-C20J As palhetas de admissão e cubo guia do motor Rolls Royce 250-C20J suportam o rolamento

dianteiro, A proteção anti-gelo é fornecida pelo uso de ar de descarga do compressor do motor,essa proteção é composta por, uma válvula de fechamento de ar, atuador, válvula de ar esangramento, são montadas na posição 12 horas do compressor do motor para controlar o aranti-gelo.



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Anti-Icing atuadorO atuador de anti-gelo é um motor eléctrico controlado, que posiciona a válvula anti-gelo

através de uma ligação mecânica. A válvula anti-gelo é montado na parte superior do motor emum suporte de montagem.

Sistema de sangria de ar do compressor do motor do Rolls Royce 250-C20JO sistema de sangria de ar do compressor, consiste em uma linha de pressão de descarga

do compressor de sensoriamento na tubulação, uma válvula de sangria de controle docompressor, e um coletor de ar sangrado sobre o case do compressor.

A pressão da descarga de ar do compressor controla a válvula de ar da sangria que ficasobre o lado direito do corpo do difusor. A válvula de controle de sangria fica aberta durante apartida do motor e durante o vôo quando colocada a manete em idle (marcha lenta). Ela se

mantém totalmente aberta até que determinados índices de pressão sejam obtidos, após isso aválvula passa de totalmente aberta para uma posição intermediária e posteriormente paratotalmente fechada.

Quando o motor não está em operação, a válvula de sangria está na posição totalmenteaberta, devido uma mola localizada dentro do alojamento do seu pistão. A mola é usada durantea partida e aceleração, para posicionar a válvula toda aberta.

A válvula de sangria é posicionada aberta durante a partida do motor e aceleraçãoenquanto a pressão de modulação (Px) aumenta o suficiente para vir a se combinar com apressão da mola da válvula à pressão ambiente (Pa).



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Sistema Anti-Ice Rolls Royce de 250 C3OPSobre o sistema do Rolls Royce 250-C30P, ele é composto pelas palhetas guia do compressor e

o rolamento de apoio do cubo frontal. O ar quente usado no sistema anti-gelo é fornecido pelasangria de ar do compressor, esse ar é sangrado através de uma válvula no compressor, essaválvula é controlado por um solenóide.

CUIDADOO solenóide anti-gelo fica muito quente quando energizado.Para mais informações sobre o sistema anti-gelo consulte 206 SÉRIE apropriado MM-9 Manual

de Manutenção, Capítulo 75.



198



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Sistema de sangria de ar do compressor do motor Rolls Royce 250 C3OPO sistema de sangraria de ar do compressor permite rápida resposta do motor. O sistema

consiste de uma válvula de controle de sangria localizada na face frontal do compressor e umindutor múltiplo de sangria, que é instalado numa ranhura do compressor.

A válvula de controle de sangramento é aberta durante a partida e operação terrestre emregimes de baixa potencia, e permanece aberta até que uma razão de pressão predeterminadaseja alcançada. Na razão de pressão pré-determinada, a válvula começa a mudar de aberto paraa posição fechada.

O válvula de sangria, sangra o ecesso de ar de admissão para a atmosfera quando avelocidade do motor é baixa. Em configurações de maior potência, a válvula de sangria se fechae o fluxo de ar segue o caminho normal no motor.

EscapamentoO cano de escape direciona os gases de escape para cima, bem longe da superfície da

fuselagem. O tubo de escape é construído em aço resistente à corrosão e é montado no flangedo coletor de escape do motor com parafusos e porcas.

Boletim Técnico206LTB 206L-04-212 – suporte do duto de exaustão 206-064-300-101.

Sangria de ar do compressor secundário 206L A sangria de ar do compressor secundário do 206L capta e direciona o ar nos slots localizados

na shroud housing. Uma abertura flangeada no topo permite o movimento desse ar.



200

Válvulas de drenagem da Seção de combustão As válvulas de drenagem da seção de combustão localizadas na parte inferior da caixa de

combustão externa são acionadas por uma mola para a posição aberta. A série 206B tem umaválvula de drenagem, e a série 206L tem duas.

Estas válvulas são fechadas quando a pressão da câmara de combustão aumenta durante apartida do motor. No desligamento do motor, uma mola abre estas válvulas, impedindo assimqualquer acumulação de combustível na carcaça de combustão externa. Linhas de dreno sãoligadas diretamente as válvulas de drenagem do combustível e direcionadas para um local dedrenagem.

Sistema de Combustível do motorOs principais componentes do sistema de combustível do motor são uma bomba de

combustível, controle de combustível pneumático, governador da turbina de potencia, e um bicoinjetor de combustível. O controle de combustível e governador estão localizadosesquematicamente no sistema entre a bomba de combustível e o bico injetor de combustível.

Sistema de Controle de combustívelO sistema de controle de combustível de saída de potência do motor, é de controle de

velocidade pneumático. O operador ajusta no helicóptero a velocidade da turbina de potencia, ogovernador sente a velocidade da turbina de potencia e controla automaticamente o fluxo decombustível.

O fluxo de combustível para o controle do motor é estabelecido em função da pressão dedescarga do compressor (Pc), velocidade do motor (gás-produtor N1 e / ou potência da turbinaN2), são ajustadas pelo ângulo da alavanca produtora de gás e ângulo da alavanca degovernador da turbina de energia. Fluxo de combustível é em função da pressão Pc. Variaçõesdo tempo de resposta da mudança do fluxo de combustível são obtidos através da modulação

para Pc Px Py e pressões no controle através da ação de um sistema de sangria, acionadospelos governadores.



201



202

O controle de combustível pneumático inclui uma:• válvula de derivação • A válvula de medição • foles de aceleração • foles de enriquecimento • válvula de corte operada manualmente• válvula de alívio de pressão máxima • tubo de torque de vedação e montante da alavanca • válvula start de direção

Controle do combustível pneumatico (Produtor de gás) A válvula de alívio de pressão máxima protege o sistema combustível contra excesso de

pressão.Em motores 250 C3OP, o combustível passa pela bomba de pressão de combustível antes de

entrar no controle de combustível. O controle de combustível transporta o combustível para aválvula de medição. A válvula de derivação mantém um diferencial de pressão constante atravésda válvula de medição e manda o combustível em excesso de volta para a bomba de combustívelatravés de uma linha externa que liga o desvio de entrada da bomba à porta de saída da bypass

do controle de combustível do produtor de gás. A válvula de medição opera por ação de alavanca através do movimento do governador e folesde aceleração.

Na partida a válvula derichment começa a abrir durante a aceleração um Pc set Luz-off. Aválvula derichment libera a pressão de Py para a atmosfera. A ventilação de Py permite que ogovernador de fole, mova a válvula de medição para garantir o fluxo min.

O sistema de controle de combustível da Rolls Royce é calibrado dentro de requisitos criteriosos,todos os motores da série Rolls Royce 250 são calibrados no momento da fabricação. Muitos dosajustes feitos no momento da fabricação, só podem ser feitos em equipamentos de teste especiale não são projetados para serem feitos no campo.

Os ajustes permitidos em campo serão explanados abaixo. Salvo disposição em contrário, osprocedimentos e ajustes são idênticos para todos os motores da série Rolls Royce 250.

CUIDADOOs seguintes ajustes e procedimentos são normalmente realizados com o controle decombustível e governador instalados no motor.



203

Ajuste de start DerichmentO ajuste de start derichment pode é usado para corrigir a temperatura e o tempo de resposta

do motor durante a partida. Este ajuste é eficaz abaixo de 33% da velocidade de N1.

NOTAPosição neutra depois dos controles (controles de combustível P / N 6899262 e posterior) é

de 7 ° dots/70 da paragem CCW. Neutro antes dos controles (controles de combustível antes deP / N 6899262) foi de 4° dots/40 CCW. O inicio efetivo da faixa de velocidade derichment é entre20 e 33% N1.

CUIDADONão viole o WIRE POINTER-TO SHAFT- selado inadvertidamente, esse procedimento só

pode ser realizado durante a revisão.1. Remover frenos e segurar a porca de ajuste para a caixa do filtro Pc.2. Solte a porca de ajuste.

CUIDADOMonitorar TOR depois de começar a fazer o ajuste, certifique-se de não exceder os ajustes

sobre temperatura.



204

3. Faça o ajuste utilizando uma chave Allen. Gire no sentido horário para enriquecer o fluxo decombustível, para melhorar a partida, funcionamento em temp. mais baixas, ou no solo emaltitudes mais baixas. Faça o ajuste em incrementos de 15 ° no máximo (pontos são 10 ° dedistância) e aperte a contraporca após cada definição. Verifique o TOT pico de partida depois decada configuração até que o ajuste satisfatório seja obtido.4. Quando o ajuste desejado for obtido, segure a porca de fixação para a montagem do filtro Pc efrene.

Carta de Informação206BIL 206-83-36 - Rolls Royce Modelo 250-C2OB Caracteristicas iniciais de Controle de Combustível

206L

IL 206L-82-23 - Rolls Royce modelo 250-C2OB Caracterisiticas iniciais de Controle deCombustível.

Ajuste de Aceleração de partidaO ajuste de fluxo de combustível para o ajuste de aceleração de partida, mantém os controles

pneumáticos de combustível da partida, do governador de combustível dentro de limitesaceitáveis durante sua vida útil. Para otimizar o funcionamento do motor durante a partida, oajuste de start derichment deve ser feito em conjunto com o ajuste de aceleração de partida.

CUIDADONÃO USE O AJUSTE START / ACELERAÇÃO para corrigir Itens de Manutenção normal, como

vazamentos de ar, vazamentos de combustível, defeitos no injetor de combustível, problemas deignição, ou problemas no sistema starter gerador.Um ajuste da configuração sobre cw start / aceleração pode causar sobretemperatura ou stol no

compressor.

NOTAPara determinar com precisão o ajuste adequado, condições em que os ajustes são feitos

devem ser consistentes.Há oito posições para o regulador (a posição neutra é três cliques da paragem CCW). Sulcos de

retenção seguram o botão na posição seleccionada sem a necessidade de uma porca de aperto.Quando for necessário um ajuste de mais de dois cliques CW é uma indicação de que o controle

de combustível não é a causa do problema.1. Para a temperatura baixa, comece girando o ajustador CW. Faça o ajuste de mudança, um(clique) de cada vez.



206

Ajuste de lentaVerifique a configuração de velocidade de marcha lenta com o motor ligado. Repita o ajuste, até

que ele esteja estabilizado, verifique a atuação dos comandos no governador, se não for possívelestabilizar o ajuste de marcha lenta, verifique se o instrumento indicador está funcionando

adequadamente. A verificação do ajuste de marcha lenta, é feita da seguinte forma:Se o ponteiro estiver acima da marca de 40 graus, ajuste a articulação para mover o ponteiro

para apontar logo abaixo da marca de 40 graus.Se o ponteiro esta mais do que 5 / 64 polegadas abaixo da marca de 40 graus, ajuste o

equipamento para mover o ponteiro para o mais perto possível da marca de 40 graus.Verifique a velocidade de lenta do motor no 206B - 60 ± 2 ou 206L - 64 ± 1, por cento. Se for

ajuste no governador, no parafuso CW é feito o ajusto para aumentar a lenta, e no parafuso CCWé feito o ajuste para diminuir a velocidade de lenta.

Tanque de óleo A capacidade do tanque de óleo é de 1.5 litros , ele fornece óleo para a lubrificação do motor. O

nível de óleo é verificado por meio de uma vareta junto com a tampa montada no adaptador.

Radiador do óleo do motorO radiador de óleo é montado em cima de um duto anexado ao ventilador refrigerador. Quando

a válvula de derivação de resfriamento esta aberta, o óleo de retorno do motor flui em torno donúcleo do radiador de óleo e retorna para o tanque de óleo. Contaminação por metais dorefrigerador requerem que o refrigerador seja substituído.



207

O radiador de óleo do 206L é dividido em duas seções, o frontal refrigera o óleo da transmissãoe o traseira refrigera o óleo do motor.

Válvula bypass do Refrigerador de óleo do motor A válvula de desvio de óleo permite que o óleo frio ignore o radiador de óleo. A válvula

permanece aberta até que a temperatura do óleo alcance 71 ° C, quando a válvula começa afechar e deixar o óleo entrar no refrigerador. Em aproximadamente 81 ° C, a válvula estácompletamente fechada, e todo o óleo flui através do refrigerador.



208

Starter Gerador

O arranque-gerador 28 VDC está instalado abaixo do motor no lado direito. O arranque-geradoré ventilado com um duto de refrigeração feito de tecido de vidro tipo traquéia, localizado no ladodireito do motor. A seção Elétrica deste manual abrange a operação do motor de partida-geradore detalhes sobre o sistema de ignição.

CUIDADO

É obrigatório que o STARTER GERADOR seja suportado por qualquer meio necessário,sempre instale suas braçadeiras com o torque correto. O starter gerador nunca deverá suportarseu próprio peso, pois isso causaria danos ao seu eixo de cisalhamento.

Para mais informações sobre a remoção e instalação do arranque-gerador, consulte a 206apropriado SERIES-MM- 9 Manual de Manutenção, Capítulo 71.



209



210



211

Sistema de indicação TOTO sistema de indicação da temperatura de saída da turbina (TOT), consiste de um indicador,

fiação relacionada, e termopares do motor. O indicador é graduado em graus Celsius e recebeindicações de temperatura de termopares montados na seção da turbina do motor.• No 206A / B helicópteros S / N 913 e anteriores, termopares geram energia elétrica para oindicador, e alimentação externa ou bateria não é necessária.• Em 206B helicópteros S / N 914 posteriormente, energia elétrica para o indicador é fornecida apartir do barramento 28 VDC através do disjuntor TOT.• Em helicópteros série 206L, a energia elétrica é fornecida a partir do barramento 28 VDCatravés do TOT IND disjuntor.

Luz de advertência do indicadorUma luz vermelha TOT, irá se acender no painel de avisos, se a temperatura da linha (veja

tabela abaixo) é excedida. Esta luz permanece acesa até que a energia é removida do indicadorou o circuito é reposto com o botão de reset TOT SOBRETEMP LIGHT.



212

Rolamentos principais - NumeraçãoO motor Rolls Royce 250 tem um total de nove rolamentos, numerados de 1 a 8 da frente para

trás:• No Compressor, rolamentos No. 1 e No. 2

• O adaptador Spur do eixo de engrenagem é o rolamento No. 2-1/2• No trem de força da unidade helicoidal de engranagens (pinhão) estão os rolamentos No. 3 eNo. 4• No eixo da turbina de potencia estão os rolamentos No. 5 e No. 6• No eixo da turnina geradora de gases estão os rolamentos No. 7 e No. 8.



213

Montante do motor

Três montantes do tipo bipod instalados no lado esquerdo, direito, e inferior (206B) ou lado

traseiro e outro na parte frontal da transmissão no (206L). Pernas do montate do motor sãoconstruídas de tubos de aço rebitados. Calços entre as ferragens e as estruturas fornecem oalinhamento do motor.

CUIDADO

Quando removendo calços, marque a posição dos calços para garantir o alinhamento corretodurante a instalação. Calços são colados com adesivo para ficar no lugar.

Para mais informações sobre montagens de motor consulte BHTI 206 SÉRIE - MM-9 Manual deManutenção, Capítulo 71.

Boletins Técnicos206BTB 206-82-76 Rev B. – Remoção dos montantes Acústicos do motor.TB 206-89-129 Rev A. – Remoção dos amortecedores do montante do motor clamshell perna, P /N 206-061-111 ¬ 101/-103.



214

RemoçãoDesconecte e remova o motor com as peças de adaptação fixadas ao motor. Desconecte as

linhas de combustível e as linhas de óleo na parede de fogo. Se um motor de substituição for serinstalado, reduza o motor removido para uma configuração básica e use as peças desmontadaspara instalar no motor de substituição. Atenção com as aberturas para impedir a entrada dematerial estranho. Separe e identifique todas as peças removidas.

CUIDADOUse ferramentas apropriadas para afrouxar o montante do do motor, não force os suportes pois

pode resultar em rachaduras na estrutura do suporte.Para mais informações sobre a remoção do motor referir-se à adequada SERIES-MM ¬ 206

Manual de Manutenção 9, capítulo 71.



215

InstalaçãoPrepare o motor para a instalação, com uma configuração básica, Atenção com as aberturas

para impedir a entrada de material estranho. Reabasteça o reservatório de óleo do motor e datransmissão para completar o nível, para substituir o óleo que se perdeu nas linhas da unidade deroda livre. Porcas de montagem de motores exigem um re-torque na inspeção após a primeirahora de operação do motor .

CUIDADODepois da mudança do motor, abastecer as mangueira de entrada de óleo, a preparação da

bomba de óleo deverá ser realizada antes de partida do motor.

Ajuste dos controles do Produtor de gásOs controles do produtor de gás consistem de um cabo de controle flexível, que se estende

desde o braço do acelerador na parte traseira da vara de coletivo para um encaixe no cotovelomontado no alojamento do motor. Um tubo de controle é conectado entre o cotovelo e umaalavanca montada no eixo do governador de combustível.



217

5. Ajuste da haste de montagem (B), o conjunto da alavanca, e tubo (A) se necessário, paragarantir que, com poder de aderência gire a alavanca todo o seu curso para (o piloto e o co-piloto) nas posições da alavanca máxima e mínimo, no governador de combustível. Não ajuste osbatentes de máximo e mínimo.

CUIDADO

Não tente ajustar a velocidade de lenta N1, na haste de ajuste (2). O ponteiro deve estar namarca de 30 graus ou 0,01 polegada abaixo da marca de30 graus quando no conjunto do piloto ,ou torcer 0,078 polegada abaixo da marca de 30 graus quando no conjunto do copiloto. Ainobservância deste aviso pode resultar em apagamento extinção do motor.

6. Verifique a velocidade de lenta do motor está entre 60-62 por cento.Para completar os procedimentos de ajuste do orodutor de gás consulte Manual de ManutençãoBHTI-206A/B-MM-9 Capítulo 76.



218

Ajuste dos controles do Produtor Gas 206L1. Girar punho do acelerador para a marcha lenta posição de retenção.2. Desligue conjunto de tubos (A) de cotovelo (1).3. Buraco do parafuso em posição inferior do braço do cotovelo (1) para sua linha de centro é na

estação de fuselagem 168,78. Garantir ponto pivot do cotovelo e do centro do buraco do parafusona parte inferior do braço, estão em um plano vertical.4. Ajuste conjunto de tubos (A) para alinhar com o braço do cotovelo (1).



219

NOTAUse uma chave adequada ao soltar a porca de aperto do conjunto conector.

5. Conectar o conjunto de tubos (A) para cotovelo (1).6. Remova a porca e alavanca de posição sobre a arruela dentada dupla no eixo da alavanca dogovernador de combustível, com o furo 0,4 polegadas acima do buraco pivot quando o ponteirode controle de combustível estiver dentro de 40 graus, marcar 5 / 64 polegadas abaixo de marcano quadrante (DETALHE A).

NOTA A arruela serrilhada dupla tem um número diferente de serrilhas em cada lado de ajustes do

vernier e não deve ser invertida. O lado com menos serrilhas deve ser instalado no lado dogovernador de combustível no eixo de controle de combustível. As dentições maiores devem ficarviradas para a alavanca.

CUIDADOSobre torque nas porcas causa vinculação do eixo de controle de combustível.

7. Ajuste de montagem do tubo (B) para ajustar a alavanca ao se conectar.8. Gire o punho do acelerador através do curso completo. Verifique se os contatos alavancaalcançam os batentes de mínimo e máximo (DETALHE A).



220

CUIDADONão ajustar os batentes de Mínimo e Máximo no governador de combustível.

9. Se a alavanca não faz contato com o batente de mínimo ou máximo, no governador de

combustível, ajuste os tubos ou reposicione a alavanca na arruela dupla serrilhada (DETALHE C).10.Verifique se velocidade de lenta do motor esta em 64 ± 1 por cento.

Controles do Compensador de aceleração N2O sistema de controle de aceleração do compensador consiste de uma ligação mecânica entre

um reboque no sistema coletivo e uma alavanca montada no eixo do governador de potência daturbina. Movimento da alavanca coletiva resulta em um reposicionamento do eixo do governador.Esta ação prevê a compensação de aceleração para evitar variação da RPM de N2, devido asmudanças de energia no rotor. Este sistema incorpora um atuador linear, que aciona uminterruptor elétrico INCR-DEC montado sobre os controles da alavanca do coletivo.



221

206B1. Ajustar o comprimento da haste de montagem (A) a 38,40 centímetros do centro do furo docotovelo (A) para o centro do furo do cotovelo (B).

2. Instale a haste de montagem (A) com extremidade da haste ajustável para a frente. Conectar aextremidade da haste ajustável para o orifício central do cotovelo (A) e extremidade da haste fixapara o lado direito do cotovelo (B).



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225

1. A posição haste coletiva para o braço e alavanca jackshaft (A) são vertical (DETALHE A).2. Lugar cotovelo (1) em posição vertical e segure (DETALHE B).3. Ajuste extremidade da haste (1) para se alinhar com furo central jackshaft alavanca (A) (ADETALHE).

4. Ajuste extremidade da haste (2) para se alinhar com cotovelo (1).



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NOTATerminais de rótula devem ser instalados no cabo de controle, para garantir um meio de

fixação a haste de atuação, e uma maneira de ajuste do sistema.5. Conectar extremidade da haste (1) para o centro do parafuso na alavanca (A) e extremidade dahaste (2) para cotovelo (1).

6. Ajuste a distenção do atuador para 0,39 polegadas da seguinte forma:7. Movimento do atuador através do curso completo e curso medido.

CUIDADOColoque o actuador no ponto médio do curso antes de fazer ajustes.

8. Gire o parafuso de ajuste no sentido horário para aumentar curso e anti-horário para diminuir ocurso. Uma torção causa mudanças de aproximadamente 0,1 pol.9. Coloque o actuador para diminuir a posição extendida. Ajuste extremidade da haste (3) noatuador para obter 10,50 pol.10.Ajustar para mínimo e máximo até que não haja mais de 0,06 pol de fios de rosca expostas

(DETALHE C).11.Se não estiver instalado, instale a alavanca (B) no eixo do governador aproximadamente 90graus entre o governador e o braço batente do eixo (DETALHE C).



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NOTA Arruela Dupla serrilhada tem um número diferente de serrilhas em cada lado para o ajuste do

vernier e não deve ser revertida. O lado com menos serrilhas deve ser instalado próximo ao eixogovernador da turbina de potencia.

12. Com a haste coletiva na posição totalmente acima. Mova atuador para aumentar a posiçãoretraída completa.13. Posição da alavanca (B) 30 graus para frente da linha central do motor vertical (DETALHE C).

206L Ajuste de soloHaste coletiva toda para baixo, verificar a faixa de velocidade usando GOV N2 RPM interruptor

INCR-DECR para a faixa de 99-101 por cento de N2.Se faixa de velocidade N2 está incorreta, ajuste da seguinte forma:Se o total da variação da velocidade N2 na diminuição ou no aumento, não ultrapassa 2 por

cento, ajuste curso do atuador. Gire o parafuso de ajuste no sentido horário para aumentar ocurso ou anti-horário para diminuir o curso. Duas voltas completas de ajuste no parufuso domecanismo de mudança N2, irá variar a velocidade em 1por cento.

Se a variação da velocidade N2 está correta, mas não esta dentro da faixa 99-101 por cento, oajuste deve ser feito na extremidade da haste do atuador. Encurtar extremidade da haste paraaumentar ou prolongar para diminuir a velocidade. Três voltas completas do rolamento daextremidade da haste mudanças N2, representam uma variação de 1 por cento da velocidade.Não exceda de 0,75 pol de mudança na extremidade da haste de ajuste nominal.



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Ajuste no vôo a velocidade N2 para a faixa de percentagem 97-100• O governador da turbina de energia deve manter qualquer rpm de N2 selecionada em toda afaixa de curso do coletivo. Declinação a 95 por cento da velocidade N2 é permitido, mas não deveexceder 5 segundos.• Se o cheque de vôo revela uma mudança na velocidade de N2, ajuste o compensador droop.

Ajuste do Compensador de redução1. Ajuste os orifícios na alavanca jackshaft na extremidade da haste, com o buraco no cotovelo,onde o atuador é montado. Isto estabelece a configuração.2. Use a carta para determinar parâmetros de configuração necessários para dar o ajuste decompensação correta.3. Atuador alinhado com o furo apropriado no cotovelo e alavanca.4. Após o ajuste para compensar a redução, a posição UP da haste coletiva deverá ter seu curso

completo. Verifique o ponto máximo de 0,010 polegadas, como distância mínima do braço batentedo governador.

Tabela de ConfiguraçãoExemplo 1:1. N2 é a configuração do sistema 11, configuração BEH e N2 rpm é de 97%. Um aumento de 3%é necessário para cumprir a exigência rpm a 100%.2. Os valores de compensação aproximados são cumulativos. A partir da configuração 11,adicionar 0,3% + 0,6% + 0,6% + 0,4% + 0,4% +0,1% = 2,4% (Referência Linha Verde).

Exemplo 2:

1. N2 é a configuração do sistema 10, configuração BDH e N2 rpm é 102,5%. Uma diminuição de2% é necessário para cumprir a exigência rpm a 100%.



229

2. Os valores de compensação aproximados, são cumulativos. De configuração de 10, adicionar0,3% + 0,1% + 0,2% + 0,6% + 0,8% = 2,0% (Referência Linha Vermelha).

Aluste em vôo velocidade de N2 para a faixa percentual 99-1011. O governador da turbina de energia N2 mantém qualquer RPM selecionada em toda a faixa decurso do coletivo. Droop RPM transitória a 95 por cento da velocidade N2 é permitida, mas nãodeve exceder 5 segundos.2. Se um cheque de vôo revela uma mudança na velocidade de arremesso N2, ajustecompensador droop.

Ajuste do Compensador de inclinação1. Alinhe os buracos na alavanca jackshaft extremidade da haste, com o buraco no cotovelo,onde atuador é montado. Isto estabelece configuração.2. Use a carta para determinar parâmetros de configuração necessários para dar o ajuste decompensação correta.3. Atuador alinhado com o furo apropriado no cotovelo e alavanca.

NOTA Para garantir o alinhamento correto do cabo de controle, suporte é fornecido com furos para a

fixação alternativa do cabo de controle e suporte de montagem da estrutura.

4. Se a extremidade da haste deve ser transferida para o orifício superior ou inferior na alavanca jackshaft, mova o suporte para alternar furos de montagem para redirecionar cabo de controleatravés do suporte.

5. Após o ajuste para compensador de inclinação, a posição UP da haste coletiva deverá ter seucurso completo. Verifique o ponto máximo de 0,010 polegadas, como distância mínima do braçobatente do governador.



230

Tabela de Configuração

Exemplo 1:1. N2 é a configuração do sistema 11, configuração BEH e N2 RPM é 98,6%. Um aumento de2,4% é necessário para cumprir a exigência RPM 101%.2. Os valores de compensação aproximada são cumulativos. A partir da configuração 11, adicioneB ¬ DH 0,7% + 0,8% + BFG BEG 0,9% = 2,4% (Referência Linha Verde).

Exemplo 2:1. N2 é a configuração do sistema 10 BDH e N2 RPM é 102,5%. A diminuição de 5% énecessário para cumprir a exigência RPM 101%.2. Os valores de compensação aproximada são cumulativos. De configuração de 10, acrescentarB ¬ DH 0,7% + 0,7% BFH = 1,4% (Referência Linha Vermelha).



231

Garantia de forçaO motor Rolls Royce gráfico de Garantia de froça indica o torque percentual mínimo que deve

estar disponível no motor a partir de um regime mínimo. O motor deve desenvolver estes valores,a fim de atender dados de desempenho contidos no manual de voo.

Procedimento de verificação de Garantia de força1. Desligue todas as fontes de sangria de ar. Sobre o 206B, desligue o gerador.2. Utilize um torque de 100% ou TOT máximo de decolagem (usar o limite que for atingidoprimeiro). A Carta de Garantia de força foi desenvolvida considerando a pressão atmosférica deum dia normal. Antes de estabelecer a escalada, ajuste o altímetro para 29,92. Estabeleça umasubida, conforme especificado no manual de voo apropriado.3. Suba entre 6.000 pés e 7.000 pés de altitude, registre TOT, e Torque.4. Desça o helicóptero a um nível mais baixo, e depois novamente estabilize o helicóptero em vôonivelado por um minuto ou dois entre 6.000 a 7.000 pés, e registre com precisão os valores OAT.Registro indicado OAT.5. Plotar no gráfico a OAT, TOT, e ALTITUDE PRESSÃO no Flight Manual básico. Isto dá umgráfico derivado com um valor de torque em percentagem. Além disso, usando uma razão desubida de 57 KIAS, subtraia 1% do valor de torque encontrado no gráfico, devido ao efeito do arram na entrada do motor.6. Se o interruptor do separador de partículas estiver em ON, subtraia um adicional de 5% dovalor de torque encontrado no gráfico.

EXEMPLO:• Se o valor encontrado no gráfico é 95% de torque, subtraia 1% para concluir o procedimento emuma subida. Os resultados do torque é de 94%.• Se o interruptor do separador de partículas estiver na posição ON, subtraia um adicional de 5%a partir do valor da carta. O resultado do torque seria 89%.

7. Enquanto o torque real observado no medidor de torque do helicóptero durante a seleção depotencia atende ou excede o valor do gráfico em menos de 1% (94% no exemplo), o motorcumpre as especificações de torque mínimo.

Preservação

NOTAO motor básico normalmente não exige a preservação se está devidamente acondicionado e

mantido. Todavia, a pedido do cliente, um conservante pode ser aplicado a motores ou

compressores, se forem programadas para o armazenamento.



232

Armazenamento inferior a 45 dias Drenar o óleo do motor e da caixa de engrenagens e acessórios, removendo o bujão de

drenagem na parte inferior.Se o motor for ser armazenado por menos de 45 dias, nenhuma preservação adicional é

necessária.

Armazenamento superior a 45 dias

Para períodos de armazenamento superior a 45 dias:• Preserve sistema de óleo de acordo com o processo de preservação do óleo do sistema noRolls Royce manual de 72-00-00 paragrafo 2.B.• Preserve sistema de combustível de acordo com o processo de preservação do sistema decombustível no Rolls Royce manual de 72-00-00 parágrafo 2.C.• Instale tampa de entrada compressor. Anexar o agente de proteção absorvente de desidrataçãon º 88, ou equivalente (MIL-D-3463), instale na cobertura do coletor de escape. Certifique-se queo dessecante não tenha contato com as superfícies de metal. Inspecionar periodicamentedessecante (com base nas condições de umidade local) e rejuvenescer conforme necessário.• motores que ficam na ofina ou em contêiner por mais de 45 dias, devem receber os cuidadosdescritos acima.

Remoção da preservação

AVISOFALHA para instalar corretamente, tubos de óleo, e ar e os acessórios, poderiam resultar em

uma falha do motor.

Para despreservar o motor, desconecte a mangueira de óleo do bocal de óleo. Coloque amangueira de óleo em um recipiente adequado e gire o motor até que todo o óleo de preservaçãoseja extraído do sistema de lubrificação. Reinstale a mangueira de óleo no bocal de óleo,reabasteça o sistema com o óleo lubrificante previsto, e gire o motor novamente. Aperte o tubo para 80-120 lb pol (9,0-13,6 Nm) e prenda com frenagem.

NOTANo caso de uma falsa partida ou um início de partida que não é concluído em um tempo total de

um minuto, volte a alavanca do produtor de gás para FUEL OFF e gire o motor sem ignição por10 segundos.



233

SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

Descrição do Sistema de Combustível 206BO sistema de combustível do 206B, incorpora um resistente tanque de material composto à

prova de impacto, o tanque de combustível tipo célula, se encontra abaixo e atrás do banco dopassageiro. Instalados dentro da célula de combustível são duas bombas de impulso elétrico,indicadores de quantidade para o tanque inferior e superior, e uma válvula de drenagemeletricamente operada sump. A célula de combustível é abastecida do lado direito e tem uma capacidade de 92 galões com 91

galões EUA utilizáveis.O acesso às bombas de impulso, unidade inferior do tanque, e a válvula de drenagem de

solenóide é feito, através da parte inferior da fuselagem, o acesso à unidade superior é obtidoatravés de uma tampa localizada traseira da plataforma do banco do passageiro; e o acesso aválvula de fechamento e abertura de combustível, é a partir do compartimento de combustívellocalizado no lado direito acima do bocal de abastecimento.

O compartimento de combustível tem uma linha de drenagem de combustível, que participa do

sistema de ventilação do tanque, e para fins de manutenção.

Pressão do Sistema



234

Descrição do Sistema de Combustível 206L O sistema de combustível do 206L consiste em três tanques de combustível interligados. Duascélulas estão localizadas abaixo dos assentos dos passageiros do meio, e a célula traseira estálocalizada sob e atrás dos assentos dos passageiros de trás. O Combustível das duas célulasfrontais é transferido para a célula traseira através de uma bomba de duplo elemento ejetor,localizado entre as células frontais.

Descrição do Sistema de combustível 206LTodas as três células são ventiladas externamente através de uma linha comum. Cada célulafrontal tem um interruptor de fluxo de combustível localizado fora da célula e junto à bomba deejector. Todas as três células têm um sump localizado na parte inferior da célula.

Duas bombas de combustível são montados no sump traseiro da célula de combustível. Umtransmissor de quantidade de combustível é montado na sonda superior de trás e estáeletricamente conectada a todas as três sondas de quantidade de combustível. O cárter dascélulas de combustível traseiras estão equipados com um interruptor de baixo nível decombustível que está conectado a uma luz de aviso de baixo nível de combustível localizado nopainel de alarmes. Também é equipado com uma válvula solenóide de combustível do depósitode drenagem.

Durante a operação do sistema de combustível, o combustível entra na célula principal, porgravidade, então, flui através do tubo de interconexão para preencher ambas as células da frente,



237

Duas sondas de quantidade de combustível também são instaladas. Uma delas, localizada naparte inferior frontal do tanque, é conectada eletricamente à sonda de quantidade e a segundafica próxima do transdutor de pressão de combustível localizada no topo da parte de trás dacélula. A tampa do depósito de combustível está localizada no lado direito do helicóptero logo atrás da

porta do passageiro.

Boletins TécnicosTB 206L-95-182 - tampa de abastecimento combustível articulada e adaptador de montagem,instalação P / N 206-362-002-101.

Carta de InformaçãoIL GEN-01-77 - Combustível vida de prateleira e armazenamento de células.IL 206L-00-67 - Inspeção de Airborne Cartucho / Canister Bombas de combustível impulso para apresença de válvula de retenção.

Componentes de distribuição de combustíveis

Bombas de combustívelDuas bombas de combustível eléctricas e interligadas, localizadas na parte inferior da célula de

combustível, o abastecimento de combustível é feito através de um conjunto de mangueira únicamontada na lateral direita da estrutura, depois de ter passado pelo filtro de combustível ele seguepela válvula de combustível. Estas bombas são equipadas com cheque de alívio térmico, bombade dreno, porta vedação de dreno, tela de entrada, e o pressostato localizado na saida dedescarga da bomba. Além disso, elas são protegidos por disjuntores localizados no consolesuperior. O cartucho da bomba de combustível motor/rotor pode ser removido sem retirar oconjunto da bomba de combustível.



238

CUIDADONÃO FORCE O CARTUCHO EXCÊNTRICO. Exige o alinhamento das setas, deve estar dentrode 3 graus para ser instalado corretamente.

Boletim de Serviço Alerta ASB 206-05-103 - Sistema de Distribuição de Combustível, Inspeção e retrabalho.

Carta de InformaçãoIL 206B-00-81 - Inspeção da bomba de impulsão Airborne Cartucho / Canister Combustível paraPresença de válvula de retenção.

Válvula corte de combustívelUma válvula de corte de combustível, incorpora um recurso de alívio térmico, ela é instalada no

fornecimento de combustível principal. A válvula esta localizada no compartimento de combustívelacima do bocal de abastecimento de combustível e é eletricamente controlada pelo interruptor ON/ OFF localizado no painel de instrumentos. Também é protegido por um disjuntor localizado nopainel do console superior. Em caso de falha elétrica, a válvula permanece na posiçãoselecionada antes da falha.



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Transdutor de pressão de combustível O transdutor de pressão de combustível fornece um meio para o monitoramento da pressão de

combustível. O transdutor é localizado ao lado da válvula de corte de combustível.

O sistema de drenagem de combustível consiste, da válvula de drenagem solenóide decombustível e o interruptor de drenagem de combustível. A válvula está localizada no ponto maisbaixo da célula de combustível, ela se abre quando energizada. O interruptor de drenagem fica na

posiçào fechado pela ação da mola, ele está localizado no lado direito do helicóptero diretamenteacima do montante de derrapagem traseira, normalmente o interruptor de drenagem decombustível de despejo está comprimido, 28 VDC é aplicado à válvula solenóide quando ointerruptor da bateria está ON e a válvula de combustível OFF. O sistema também pode serdrenado manualmente.

Luz de baixo nível de combustívelEm helicópteros S/N 4110 e anteriores, aproximadamente 20 galões de combustível ainda estão

nos tanques quando a luz se acende, e em helicópteros S/N 4111 e seguintes, cerca de 12 a 17galões permanecem. A luz é iluminada pelo sinal do interruptor da bóia.

Realizar verificação operacional do sistema de combustível de baixo nivel a cada 12 meses.



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Componentes de distribuição de combustíveis

Célula de combustível frontalOs componentes de distribuição de combustíveis da célula incluem uma bomba ejetora de duplo

elemento, que serve as células de combustível frontais e traseira . A bomba dupla ejetora deelemento duplo está localizada entre as duas células de combustível frontais, ela é ligada a cadauma das células de combustível por um conjunto de tubos. Ambos os interruptores de fluxo decombustível estão entre a célula esquerda frontal e bomba ejetora de elemento duplo. A sonda dequantidade de combustível está na célula de combustível esquerda frontal. Um tubo deinterconexão serve como um cruzamento entre as duas células frontais.

Bomba Ejetora de Elemento Duplo A bomba ejetora de elemento duplo, é instalado entre as células frontais e se conecta a elas por

conjuntos de tubos. A bomba ejetora envia combustível continuamente a partir de células decombustível frontais para a célula de combustível traseira quando a bomba de combustívelprincipal está operando.

Interruptores de Fluxo de combustível As chaves de fluxo de combustível estão entre as duas células de combustível frontais, elas

monitoram o fluxo de combustível para a bomba ejetora de elemento duplo. Cada interruptorcontrola o fluxo de combustível para o seu respectivo elemento da bomba ejetora de elementoduplo.

Filtros de Combustível em linha

Os filtros de combustível em linha estão no lado dos interruptores de fluxo de combustível. Umaválvula de retenção em linha conecta entre cada filtro de linha e chave de fluxo de combustível.

Tubo de interconexãoO tubo de interconexão, está ligado as extremidades traseiras dos tubos das células traseiras e

na extremidade dianteira do tubo da célula traseira. Dentro da célula de combustível traseira umtubo ligado ao tubo de interconexão serve como suporte. A sonda elétrica de quantidade decombustível esta ligada a célula de combustível traseira e a frontal esquerda, através do tubo deinterconexão.



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Distribuição de combustível Componentes

Célula de Combustível traseiraCélula de combustível traseira, os componentes de distribuição da célula incluem duas bombas

de combustível de aumento montadas em uma placa de depósito no fundo da célula decombustível traseira. Uma sonda de quantidade de combustível é montada no topo da partefrontal da célula de combustível traseiro. Outra sonda de quantidade de combustível etransmissor estão, conectadas na parte superior da parte traseira da célula. O sistema dedistribuição de combustível incorpora quatro válvulas de sentido único de seleção, localizadas nointerior do distribuidor de combustível. A válvula de combustível e um transdutor de pressão de

combustível estão diretamente acima da célula de combustível em um compartimento acessívelexternamente.

Bombas de combustível de impulso A bomba elétrica de combustível de impulso faz parte do conjunto de cárter e está localizada na

parte inferior da célula de combustível traseira. A bomba dupla elétrica impulsiona o combustívelatravés de duas válvulas de transferências de retenção, no coletor de combustível para umaúnica linha e, em seguida, para fora da célula de combustível, para o motor. Duas válvulas deretenção adicionais e linhas de combustível, permitem que as bombas ejetoras das células decombustível frontais, transfiram combustível para a célula de combustível traseiro. A bomba decombustível do tipo impulsor pode ser substituída sem drenar o sistema de combustível.

Distribuidor de combustível



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Indicação de quantidade de combustível

206BDuas unidades de transmissão de nível de combustível do tipo float (unidades de tanques) são

instalados na célula de combustível. A unidade menor é montada na parte inferior do tanque decombustível e monitora a quantidade até a superfície horizontal de célula, sob o assento; unidadesuperior monitora o nível de combustível na parte superior da célula de combustível, atrás doassento, e é montada na parte superior da célula de combustível. Ambas as unidades deindicação são conectadas a um indicador de quantidade comum que indica em galões, ele émontado no painel de instrumentos.

Indicação de quantidade de combustível A sonda de quantidade de combustível frontal é uma das três sondas usadas para monitorar o

nível de combustível. A sonda de quantidade de combustível frontal é eletricamente conectada àduas sondas na célula de combustível traseiras. As leituras das sondas são transmitidas a umindicador de quantidade de combustível no painel de instrumentos. O indicador de quantidade de

combustível no cockpit fornece uma leitura apenas do combustível selecionado, na posiçãocentral ele indica a quantidade total de combustível, quando o interruptor é levado pra cima eleindica a quantidade de combustível nas células frontais. A célula traseira contém duas sondas de quantidade de combustível. Uma delas é montada no

conjunto da placa da bomba de impulso, e outra na parte superior da célula de combustível. Asonda superior tem um transmissor montado sobre ela, que transmite a indicação de quantidadede combustível para o medidor de quantidade de combustível.



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Indicador de quantidade de combustível (206L-3 S / N 51244 e sub, 206L-4)Os operadores podem monitorar a quantidade de combustível na célula de combustível frontal

de forma independente da célula de combustível principal. Em condições normais, em vôonivelado, o combustível pode ser transferido das células de combustível frontais para a célula decombustível principal em uma quantidade total de combustível de cerca de 407lbs. Se for feita atransferência completa, aproximadamente 109 quilos de combustível serão transferidos.

Interruptor QTY FUEL do indicador de quantidade tem duas posições (FWD e TOTAL). Switchde mola, na posição central é indicado o combustível TOTAL. Levando a chave para posiçãoFWD , teremos a indicação do combustível presente nas células frontais. Voltando a chave para àposição TOTAL, o indicador volta a indicar a quantidade total.

Boletim TécnicoTB 206L-91-156 - Spacer, sonda quantidade de combustível.



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Encaixe do filtro de combustívelO filtro de combustível de 10 microns de elemento de papel descartável, é localizado na frente

da parede de fogo, no lado direito do motor. É equipado com uma válvula de derivação do filtro echave de acionamento bypass, que é eletricamente conectada ao circuito de alarmes, onde seacende uma luz de aviso. Um botão vermelho, pressione para testar, está localizado na partesuperior do filtro para verificar a conexão elétrica para a luz de aviso do filtro de combustível.Durante as operações normais, a luz de aviso do filtro de combustível, irá se acender no painel dealarmes, quando um diferencial de 1,2 psid, ocorrer dentro da carcaça do filtro. O filtro ésubstituído a cada 300 horas.



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SISTEMA ELÉTRICO

Características do Sistema Elétrico DCO força elétrica DC, fornece energia para a operação de todos os equipamentos elétricos.

Durante as operações de solo, deve-se usar uma fonte externa de alimentação 28 Volts (VDC).Para operações terrestres limitadas, a bateria de 24 VDC pode fornecer energia elétrica DC.

O sistema elétrico é composto por um Barramento 28 VDC, sistema de aterramento negativo.Um arranque/gerador 30 VDC, 200 ampères, que supri a fonte primária.Uma bateria de emergência 24 VCC, 20-célula, é usada como fonte de fornecimento de energia

de reserva.

Uma tomada de alimentação externa localizada no nariz do helicóptero permite a conexão de umVCC 28,5, 350 - 450 ampères da unidade de alimentação externa.



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Códigos de identificação dos fiosCada fio, cabo e feixes de cabos é fisicamente marcado para identificação em diagramas

elétricos e esquemas. Cada montagem elétrica e componente tem um símbolo e designador dereferência composta por uma carta de código e número de identificação em esquemas ediagramas de fiação. Componentes são identificados por designadores de referência adjacentes àsua localização no helicóptero. Resistores são empregados em alguns circuitos para a reduçãoda tensão e / ou componente de polarização. Resistores do tipo filme, normalmente utilizados emcircuitos de baixa tensão têm os valores característicos codificadas sobre o corpo em faixas decores. Resistores e fios de energia são carimbados com um código para definir as característicasde funcionamento.

Cada fio é marcado com uma designação codificada a cada dez centímetros de distância emtodo o comprimento. O código identifica a função do circuito, o número de fios desse circuito, osegmento de um número específico de fio, tamanho do fio, e, se aplicável, terra.

1.A função do circuito é a primeira letra ou letras no código. No caso de haver mais de um circuitodesse tipo, há um número anterior a letra para designar qual sistema. Algumas instalações depersonalização podem usar códigos adicionais não listadas na tabela de funções do circuito.

2. A designação seguinte é o número de fios para um circuito particular. Este número identifica ofio que segue entre dois componentes. Normalmente, é o fio de uma fonte de força ou barramentopara o componente de controle ou um fio do componente de controle para um atuador, motor, ouindicador.

3. Cada segmento de um número de fio é marcado começando com a letra A na fonte dealimentação ou de controle. Cada vez que o número de fios é interrompido por uma placaterminal, conector, etc, a carta segmento de fio é avançado para a próxima letra em ordemalfabética.

4. Número do tamanho do fio denota a bitola do fio de acordo com a American Wire Gage (AWG)padrões.

5. Designa um fio como parte de um circuito de terra se a letra N está presente.

Chicotes e cabos são marcados por número de peça em uma luva de teflon branco ou rótulocolocado dentro de três polegadas do conector de terminação. Além da identificação do fio individual, o esquema de ligação fornece informações de

identificação do conector, número e tipo J-901, P-403, e no caso de fios em uma caixa de controleou amplificador, informações relativas ao tipo de nível de potência atual conduzido é indicado.



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Referência do Designator A cada componente elétrico na montage, lhe é atribuído um código alfanumérico com os

diagramas de fiação e Esquemas, chamado de designador de referência (ver Tabela1).O designador de referência consiste em um número do sistema e número da unidade, como

mostrado na Tabela 1 para identificação. Números também são usados no final do designador de

referência.Para identificar um item particular, como um conector que se conecta ao designador de

referência, os componentes são identificados pelo seu designador de referência sobre osesquemas elétricos, e por um adesivo ou etiqueta junto ao seu local de instalação no helicóptero.

Cada designador de referência consiste de um número do sistema, número de unidade enúmero do item. O sistema elétrico e sistemas aviônicos podem ser identificadas por meio decartas de circuito de função de código, como mostrado na tabela 1.



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Fio Tefzel A melhoria de equipamentos eletrônicos e material tem ditado muitas mudanças na filosofia dos

projetos de engenharia dos helicópteros da Bell Textron.Requisitos operacionais criaram sistemas adicionais, o que aumenta a missão de Manutenção

do operador. Miniaturização do sistema no campo elétrico e aviônicos impede a utilização de tiposmaiores de fio, como resultado da fiação de alta densidade, fixação das velas e terminais de junções do sistema. A adição de equipamentos elétricos e sua fiação e cabeamento associado àestrutura tem dificultado a engenharia devido à restrição de espaço e as sanções de peso.

Portanto, a busca por um tipo de fio que ofereça espaço e pouco peso, operacionalidade alta ebaixa temperatura, e inflamabilidade, O fio que melhor atende a esses requisitos no momento éconhecido como TEFZEL (Raychem marca registrada) e foi aceito pela maioria dos fabricantes.

Tefzel, como acontece com muitos outros novos produtos, exige um conceito diferente emmanutenção de campo e reparo. Na construção, a estrutura do fio têm, parede dupla deisolamento necessário para aplicações de alta durabilidade. A extrusão interior é em corcontrastante para a extrusão exterior, ou jaqueta primário, para fornecer um indicador depossíveis danos causados durante a instalação ou através do desgaste físico. O método maisamplamente aceito de identificar fio Tefzel é a marcação hot stamp.



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Sistema da bateria

Bateria A bateria está localizada no compartimento do nariz do helicóptero com acesso através da porta

do compartimento do nariz. Tem um sistema de ventilação na parte frontal superior esquerdo daseção do nariz, o ar no lado inferior esquerdo da secção do nariz passa pela bateria. A bateria é de volt 24 V, 13 ou 17 ampere/hora, níquel-cádmio, com o polo negativo ligado ao

terra. Ela tem 20 células de 1,2 volts cada, as células se conectam em série e fornecem umatensão nominal da bateria de 24,0 volts a uma temperatura ambiente de 77 ° F. A maior qualidadeda bateria de níquel-cádmio é a sua capacidade para manter uma tensão de saída constante atéaproximadamente 80% da sua capacidade nominal.

NOTA13 Amp/hr bateria 206A / B S / N 4-429817 Amp/hr bateria 206B S / N 4299 e subseqüentes e 206L



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Interruptor da bateria A posição BAT do interruptor da bateria no console fornece uma sobrecarga para a bobina do

relé da bateria, que completa o circuito para energizar o relé.

Relé da bateria O relé da bateria está localizado no compartimento de nariz na frente da bateria. O relé conecta

a bateria ao barramento CC para a operação terrestre limitada, energia de emergência, e para oinício da utilizaçãoação da bateria.

Sensor de Temperatura da bateria O circuito de aviso de temperatura monitora a temperatura de operação da bacteria, e fornece

indicação de danos da bateria, e fuga térmica.Quando a luz de advertência acende, o operador precisar girar o interruptor BAT, no painel de

sobrecarga, para OFF para desativar o circuito de carga da bateria e permitir que a temperaturada bateria caia para um nível seguro.



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Sobre o 206B, o sensor de temperatura é montado abaixo da bateria. O sensor tem dois pontosde medidas diferentes: a primeira a 130 ° F ± 3 ° , ilumina o segmento TEMP BATERIA no painelde alarmes. A segunda a 140 ° F ± 3 ° , ilumina o segmento no painel de cautela.Na 206L, unidades de detecção de temperatura são montadas no interior do topo da bateria paraas placas conectoras para sentir a temperatura interna da bateria. O sensor de temperatura ligadois interruptores de sensoriamento separados, que atuam em 145 ° F ± 5 ° e iluminam osegmento no painel de alarme.

O sistema de relé de cautela da bateria, inclui o segmento de cautela BATERIA RELAY e circuitosrelacionados com o relé da bateria e interruptor da bateria. Se o operador coloca o interruptor dabateria na posição OFF e o relé da bateria permanece fechado, a luz de advertência BATERIARELAY, acende.



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Sistema de Manutenção da bateria

Procedimentos de carregamentoCarregue a bateria usando uma tensão constante. Consulte o manual de instruções da bateria

para recomendações específicas, com relação aos carregadores e analisadores recomendados.

Precauções na ManutençãoObserve as seguintes precauções específicas para a manutenção da bateria níquel-cádmio:

• É particularmente importante não manter baterias NICAD no mesmo local em que as baterias dechumbo-ácido são manuseadas ou usar as mesmas ferramentas em ambos os tipos.• As partes externas das células devem ser lavadas apenas com água doce limpa. • Escovas de aço não devem ser utilizadas para a limpeza dos conectores instaladas na bateria.

• Uma área bem ventilada é necessária durante o carregamento, como os gase s do hidrogênio eoxigênio emitidos são potencialmente explosivos.• os parafusos dos terminais do conector devem ser apertados com o torque especificado pelofabricante.

Eletrólito

O eletrólito da bateria de níquel-cádmio é de 30% em peso de hidróxido de potássio (KOH) em70% de água destilada. O nível da água da bateria deve ser verificado apenas quando a bateriaestá completamente carregada e com corrente de carga ainda passando pelo barramento; oeletrólito é deslocado das placas durante a carga, a densidade do eletrólito está no nível mais altoem plena carga. O nível de eletrólito é ajustado por adição de água destilada apenas, a não serque haja vazamento na célula. A densidade específica da solução eletrolítica é 1,300, e varia entre uma faixa aceitável de

1,240-1,320 em temperaturas ambientes normais. Use um hidrômetro de escala logarítmica ouseringa especial fornecida no kit de ferramentas, para verificar a densidade específica da soluçãoeletrolítica. Não use em quaisquer circunstâncias um hidrômetro que já tenha sido anteriormenteusado para obter o peso específico de quaisquer outras soluções, pois isso pode danificar as

células através da contaminação do eletrólito. Determinar a gravidade específica do eletrólito nãoé uma indicação do estado de carga, ele só diz se a estrutura química está correta.

Precaução de segurançaO neutralizador de eletrólito deverá ser um ácido não-corrosivo de densidade fraca. Uma

solução de 3,5% de ácido bórico é recomendado, seguido pela lavagem da área com água fresca.

Sistema de Alimentação Externa A função do circuito de alimentação externa, é de receber energia DC da unidade de energia

auxiliar (APU) e conectá-la ao helicóptero pelo sistema de energia DC. Isto é conseguido por

meio de um receptáculo de alimentação externo localizado logo abaixo da porta de acesso dabateria no nariz e um relé para completar o circuito no barramento DC.

Receptáculo de alimentação externaO receptáculo de alimentação externa é um tipo padrão de três pinos, dois longos pinos(um

negativo e um positivo) e um pino curto positivo para a energia da bobina do relé de energiaexterna. Quando instalado corretamente, o plug automaticamente energiza o relé de alimentaçãoexterno, aplicando-se a energia para o barramento principal.

Diodo de Proteção de inversão de polaridadeUm diodo no fio terra da bobina de relé de energia externa, impede a aplicação de energia

externa para a inversão de polaridade do helicóptero no sistema de energia DC.

Relé de alimentação externa



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Quando energizado, o relé de energia externa fornece energia ao barramento CC.Sobre o 206B, o relé de alimentação externa está dentro do compartimento da bateria na frente

do relé da bateria. No 206L, o relé de alimentação externa está localizado sob o compartimentoda bateria entre as luzes de pouso.

Operação do Sistema de Alimentação ExternaO APU recomendado para aplicação de alimentação externa é de 28.5VDC, 350-400 Amps.

Máximo permitido é de 28.5VDC, 1000 ampères. Quando a energia externa é aplicada, ointerruptor da bateria deve estar em OFF.

Com alimentação externa disponível, assegure a polaridade correta. Pequeno pino é positivo, opino grande centro é pino terminal positivo e grande é negativo. Interruptor da bateria deve estarOFF quando a alimentação externa é aplicada.

Inserindo o receptáculo na placa de alimentação externa, conecta-se os dois pinos de grandeporte. Com o plug encaixado, conecte o pino pequeno, isso fecha o relé de alimentação externa.Isso evita arcos voltaicos na tomada de energia externa. Alimentação externa é aplicada aosistema de barramento 28 VDC.



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206B Sistema do arranque/geradorO arranque/gerador do 206B está localizado no lado inferior direito do motor. Quando utilizado

como titular, ele dirige a seção N1 do motor através da caixa de velocidades/acessórios.

Relé de partidaO relé de partida é situado na plataforma de equipamentos elétricos acima do compartimento de

bagagem. O relé de partida controla as fontes de corrente para o terminal C do arranque/geradorquando o operador pressiona o interruptor de arranque no coletivo.

Relé Gerador de controle de campoO relé gerador de controle de campo está localizado na prateleira elétrica acima docompartimento de bagagem. Quando o operador pressiona o botão starter, o Gerador de relé decontrole de campo energiza:• 28 VDC de entrada para a unidade de ignição• Aproximadamente 1 VDC através de um resistor de 470 ohms para o enrolamento Arranque/Gerador de campo (pisca o campo durante o modo starter).

206L Arranque e Sistema de IgniçãoQuando o operador pressiona o interruptor de arranque no coletivo, o relé do arranque, supre

corrente contínua para o terminal C do motor de arranque/gerador, e o relé de campo / ignição,energiza e fontes de alimentação para a unidade de ignição, o contador de evento de início, e atensão do regulador. Uma vez que o operador soltar o interruptor de arranque, o motor de partidavolta a ser um gerador, que alimenta o barramento, 28 VDC quando o operador coloca ointerruptor do gerador para a posição GEN.

Interruptor StarterO interruptor de arranque é de pólo duplo, jogo único, botão tipo interruptor localizado na caixa

do interruptor do coletivo. O operador pressiona o interruptor de arranque, isso fornece umaligação do barramento em que energiza o relé de início e o campo/ignição.



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Relé de partidaO relé de partida é montado no painéil elétrico na prateleira de equipamentos traseiro. Quando o

operador pressiona o interruptor de arranque, ele completa um circuito entre os terminais A1 e A2do relé de partida, fornecendo 28 VDC ao terminal C (campo de série) do motor arranque-gerador. Ao liberar o interruptor de arranque, o circuito para a bobina do relé de partida é aberto,removendo a alimentação do enrolamento em série.

Relé de ignição do CampoO relé de ignição do campo, que está localizado nos painéis elétricos na prateleira de

equipamentos trasira, está em paralelo com o relé de partida. Quando o relé de campo / ignição éenergizado, ele fornece 28 VDC de entrada para a unidade de ignição e 28 VDC para o termial Cdo regulador de tensão.

Excitador de igniçãoUm equipamento excitador de ignição de estado sólido, localizado no lado inferior esquerdo do

motor, é uma unidade de descarga capacitiva que vem montado na area do grupo motopropulsor.Todos os componentes vêm em uma caixa de alumínio hermeticamente fechadas cheias decomposto envasamento para evitar danos aos componentes internos por vibração.

• Tensão de entrada 14-29 VDC• Corrente de entrada máxima 1,6 ampères • Taxa de Spark - 4-15 SPS• Ciclo de trabalho - contínua• Tensão de saída - 2,5 KV



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Vela de ignição A vela de ignição é fixada próxima ao bico injetor. O resultado da ação de ignição é a excitação

de uma faísca na vela, que acende o combustível na seção de combustão do motor. Uma vela deignição é utilizada, ela se projeta através da parede interna da camara de combustão, para exporo eletrodo em sua extremidade que fica em contato com o combustível para a ignição. Adescaraga elétrica é fornecida ao eletrodo central pela excitação de ignição através de um caboblindado. Quando a descaraga elétrica entre o eletrodo central e o eletrodo terra sobe para umnível suficiente para ionizar o gap de superfície anular, os arcos da corrente de descarga saltamatravés da abertura do eletrodo. Isso resulta em uma alta energia e faísca para inflamar a misturaar/combustível fornecida a partir do bico injetor de combustível no combustor.

Cabo de ignição e bobina de igniçãoO cabo de ignição e conjunto de bobina, transmitem a alta tensão da unidade de ignição para a

vela de ignição na câmara de combustão. O cabo de ignição é projetado com terminais para oencaixe de alta altitude sobre o tipo de excitação de ignição na vela. Um condutor trançado commalha metálica é utilizado para proteger o Teflon, para isola-lo da abrasão mecânica e deradiação para suprimir a interferência de rádio. Os terminais de chumbo utilizam o pino e contatotipo soquete, que apresenta uma quantidade mínima de resistência elétrica de altas descargas

atuais e, portanto, minimizam as perdas elétricas.Precauções de Segurança

O excitador de ignição de alta energia gera energia potencialmente letal e é considerado comoum componente perigoso. Antes de trabalhar no sistema, garantir que toda energia tenha sidoretirada do motor. O exitador deve ser convenientemente armazenado e manuseado com cuidadopara não danificar o terminal de funcionamento. Limpar o exitador usando apenas álcool metílicoou solvente mineral.

Depósitos de combustão não devem ser removidos por raspagem, pois isso afetará a operaçãode ignição das velas. Inspeção do exterior do exitador deve ser realizada de acordo com omanual de manutenção do fabricante.

Gerador DC e Sistema Regulador de Tensão

Pilha de Carbono e Regulador de Tensão 206B

O pilha de carbon reguladora de tensão do 206B está localizada na prateleira equipamentosacima do compartimento de bagagem. Ela funciona como um resistor variável no campo shunt dogerador.



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Ajuste - o parafuso de ajuste no sentido horário aumentando a tensão de saída do gerador.Configurações de ajuste de tensão:• 32 ° F (0 ° C) ou inferior 28,5 VDC • 32 ° - 89 ° F (0 ° - 32 ° C) 27,5 VDC• 90 ° F (32 ° C) ou mais 27,0 VDC

Relé de corrente reverssa 206B

O relé de corrente reversa situado na plataforma de equipamentos acima do compartimento debagagem, impede que o gerador durante o funcionamento normal, receba alimentação dobarramento principal. Ele também mantém o gerador conectado, a menos que a tensão dogerador caia para um ponto onde a operação continua seria prejudicial para o equipamentoelétrico. As regras que regem o funcionamento do relé de Inversão de corrente (RCR) são os seguintes:

• 3 bobinas devem ser energizadas para fechar os contatos principais (inicialmente). • 2 bobinas devem ser energizadas para manter os contatos principais fechados.• 1 bobina ou menos energizado, abre os contatos principais.

Condição: interruptor do gerador na posição "ON". Saída do gerador de terminal "SW" energizabobina do interruptor (L1). Quando o interruptor da bobina (L1) é energizada, o contato associadofecha e a tensão do terminal "GEN" é aplicada a bobina DIFF(L3). Ao mesmo tempo a bobinaDIFF (L2) é energizada.



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Condição: A bobina DIFF (L3) e a bobina SERIES (L4) são energizadas. O contato para aesquerda da bobina DIFF (L2) fecha e a bobina principal (L5) é energizada, fechando os contatosprincipais.

Condição: Quando o contato principal fecha, a bobina DIF (L3) é desenergizada e não tem efeitosobre o funcionamento da RCR. Apenas duas bobinas série (L4) e bobina DIFF(L2) sãoenergizados neste momento.

Reverter a condição atual: Quando a tensão na barra é superior a tensão GEN por 0,30-0,42volts, a bobina SERIES (L4) dezenergiza e é o suficiente para abrir o contato no lado esquerdo dabobina DIFF (L2). O tamanho físico da bobina SERIES (L4) é muitas vezes o tamanho dequalquer uma das bobinas DIFF.

Na bobina principal (L5) os contatos permanecem abertos até que a falha seja eliminada e oprocesso de energização recomece.



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Sistema Gerador DC 206 B A fonte primária de energia elétrica DC é o arranque/Gerador. O arranque/Gerador está

localizado no lado inferior direito do motor. Ele é aclopado a caixa de engrenagens/acessórios,por meio de um eixo cisalhável.O Gerador de DC gera 30 volts DC 150 amperes, que é reduzido a 105 amperes.



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Relé sensor de sobre voltagemO relé de detecção de sobre voltagem está localizado na prateleira de equipamentos acima do

compartimento de bagagem. O relé energiza quando a saída do gerador atinge 31 ± 1 VDC. Este,por sua vez energiza o relé gerador de Campo.

Relé Gerador de CampoO relé gerador de campo está localizado na prateleira de equipamentos acima do compartimento

de bagagem. Ele é energizado quando o relé sensor de sobre-tensão é ativado:• Abre o campo do gerador shunt.• Desconecta o gerador do barramento VDC 28.

Ele pode ser rearmado quando o interruptor do gerador é colocado para RESET.

Controle do relé gerador de campoO controle do relé gerador de campo está localizado atrás do shunt na prateleira de

equipamentos acima do compartimento de bagagem. Atua como um interruptor elétrico,dependendo do modo de operação.

Ciclo Inicial

• Abre campo shunt. • Completa o circuito de ignição. • Flashes do gerador de campo através de um resistor de 470 ohms.

MODO GERADOR • Termina campo shunt. • Abre o circuito de ignição.

Medidor de cargaO medidor de carga está localizado no painel de instrumentos. Ele recebe uma tensão calibrada

do shunt, que é proporcional à quantidade de carga DC atual do barramento 28VDC quando o

gerador está conectado. A carga máxima contínua gerada do arranque/gerador é avaliada em105 ampères, que é exibido como 0,7 por uma linha vermelha no medidor de carga.



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Esta atualização é apartir das aeronaves número de série 4311 e subseqüentes. A atualizaçãoenvolve a substituição do regulador de tensão pilha de carvão pelo regulador de tensão de estadosólido. Além disso, a atualização inclui luzes de aviso para abertura da porta de bagagem, e falhado gerador, e um relógio digital.

O regulador de tensão de estado sólido melhora significativamente a precisão da regulação e otempo de resposta. Além disso, internamente, monitora e controla o circuito gerador DC. Istopermite a exclusão de alguns componentes elétricos.

O regulador de tensão estado sólido, monitora:- VDC de saída do gerador- 1 VCC.- 10%.- proteção de 16-25 amps.

Adição de componentes incluem:- Tensão de Estado Sólido Um mínimo de 24 regulador- Linha de relé de controle- Sobretensão de 31 ±- Baixa tensão de 18 ±- corrente reversa

Exclusões de componentes incluem:- Tensão pilha de Carbono regulador- Corrente Reversa retransmitir Campo de relé de ignição- Over Voltage Relé de sensoriamento- Campo Generator redefinir relé- campo Generator Relé de controle



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Gerador DC e Sistema Regulador de Tensão (206B-3 Update e 206L)

Regulador de TensãoO regulador de tensão tipo estado sólido, é instalado na prateleira de equipamentos traseira, do

lado esquerdo, é ajustável 26,0 - 29,0 volts. A saída do gerador é ajustada por um parafuso deajuste localizado na extremidade do regulador adjacente ao conector.

Devido à ação do regulador de tensão, o gerador está habilitado para conexão ao barramento 28VDC, quando a saída do gerador ultrapassa 24 volts, nesta tensão a unidade de rede ativa ocontator de linha do gerador.

O regulador de tensão controla diretamente o relé de controle da linha, a regulação da tensão do

gerador, e oferece proteção quanto a sobre-tensão e baixa-tensão.



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O regulador de tensão:• Previne o gerador de ser conectado à linha até que a tensão de operação seja obtida.• Monitora e previne a "corrente reversa". • Abre campo shunt e contactor de linha em "sobre tensão".• Mantém o gerador conectado até que a tensão caia para um ponto onde a operação éprejudicial para o sistema DC.

Ele também oferece maior resistência no campo shunt para enfraquecer o campo shunt durantea operação de partida e mantém aproximadamente 1,0 volts positivo aplicado ao terminal gerador"A" durante a partida para manter o magnetismo residual do gerador, que é também referido aocampo shunt.

O regulador de tensão é uma unidade completamente selada e não reparável nível demanutenção de campo. Para ajustar o regulador de voltagem, certifique-se de que o multímetroestá definido para ler a tensão DC. Em seguida, conecte o cabo positivo do (+) para o barramentoCC eo negativo (-) ligue ao aterramento na estrutura. Ajustar o parafuso no sentido horário paraaumentar a tensão e anti-horário para diminuir a tensão. Conjunto de tensões da seguinte forma:• Abaixo 59 ° F = 29 VDC • Acima de 59 ° F = 28,5 VDC A baixa tensão cortar ponto é de 18 ± 1,8 VDC e mais corte de tensão fora é de 31 ± 1 VDC.

Estes parâmetros são definidos na fábrica e não são ajustáveis. Se estas tolerâncias não sãomantidas, o regulador de tensão deve ser substituído.



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206L Circuito Arranque-Generator A fonte primária de energia elétrica DC é o arranque-gerador. O arranque/gerador está

localizado na parte inferior do lado direito da caixa de engrenagens do motor na unidade deacessórios, ele também é usado como motor de arranque para ligar o motor. Outros componentesdo sistema são o regulador de tensão, relé de controle de linha, botão de reset gerador, shunt,relé de partida, relé de campo, ignição, interruptor de arranque, e a luz de aviso GEN FALHA.

Arranque-GeneratorDurante o funcionamento do arranque/gerador, como um gerador, o campo do enrolamento

shunt da unidade é conectado e desconectado do campo série. A unidade é um gerador decorrente contínua nominal de 30 volts de 200 ampères, controlado para fornecer 180 A de energiaao sistema de alimentação DC. Gerador de carga máxima é de 180 ampères para operaçãocontínua, que é indicado pela linha vermelha de 0,9 metros no indicador de carga do gerador. O

gerador é conectado ao barramento principal através do contator de linha. Durante a remoção ouinstalação, é obrigatório que o arranque/gerador seja preso pelo grampo, o torque de aperto é de45-55 libras por polegada. Se esta precaução não for observado, danos podem ocorrrer devido acisalhamento.

Luz de aviso GEN FALHAQuando o relé de controle de linha está desenergizado, o circuito de luz GEN FALHA é

completado à terra através dos contatos 13-14 do relé de controle de linha. Quando o relé departida é energizado, o circuito da luz de aviso GEN FALHA é completado com o aterramentoatravés do relé de partida.



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Inspeção das escovas Três pontos devem ser enfatizados durante a inspeção das escovas:1. A mola da escova deve ser flexível e ter uma aparência brilhante.2. As escovas devem ser substituídos se o indicador de desgaste mostra apenas a vida de ¼restante.3. Escovas devem ser encaixadas corretamente. (Um assento de 100% no sentido de rotação eum mínimo de 75% axialmente é obrigatório).

apostila acp bell 206

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