anÁlise da distribuiÇÃo fÍsica e roteirizacao

7/22/2019 ANLISE DA DISTRIBUIO FSICA E ROTEIRIZACAO

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Ficha catalogrfica elaborada pela Biblioteca Mau UNIFEIBibliotecria Elisete Lefol Nani Carvalho CRB/6 1037

E56aEnomoto, Leandro Minoru.

Anlise da distribuio fsica e roteirizao em um atacadista do Sulde Minas Gerais / por Leandro Minoru Enomoto. Itajub (MG): [s.n.],2005.

141p.: il.

Orientador: Prof. Dr. Renato da Silva Lima

Dissertao (Mestrado) - Universidade Federal de Itajub.1. Distribuio fsica. 2. Roteirizao e programao de veculos. 3.

Atacadista. I. Lima, Renato da Silva , orient. II. Universidade Federalde Itajub. III. Ttulo. IV. Sub-ttulo.

CDU 658.7


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ABSTRACT

Everyday, thousands of vehicles are routed to assist the distribution of several kinds of

products, obeying various criteria and constraints imposed by clients and providers. Thewholesale market, which has been increasing significantly due to its functions importance to

retails and industries, is also inserted in this context for the high complexity of the physical

distribution process. As the complexity of the problems grows, there is the need for the study

and use of systemic approaches and/or optimizations, enabling companies to obtain

improvements in their processes. Considering such features and the wholesale market

complexity, this work aims at analyzing the physical distribution and the operational routine

of vehicle routing and scheduling of a wholesale company. After a bibliographical review onthe main related topics, a case study was developed at Atacado Vila Nova, located in the

South of Minas Gerais state an important company which is in the market for more than 60

years and has an intense routing and physical distribution process. For the development of the

case study the following data sources were used: documentation, file registers, direct

observation and structured interview. As a final result, a general description of the physical

distribution operational process was made seeking to identify the factors considered critical in

the process. Careful attention was paid to the process of vehicle routing and scheduling,

always referring to the concepts from the specialized literature. As a general conclusion, it is

possible to state that the company, despite of using several concepts and support tools in its

physical distribution process especially a powerful routing software , still suffers the

effects of lack of information in technically simple operational processes (as the road

distances among clients). Thus, the process ends up being rationalized instead of optimized,

and, in several phases, it becomes extremely dependent on the human factor, i.e., on the

practical experience of the professional involved in such process.

Keywords: Physical Distribution; Vehicle Routing and Scheduling; Wholesaler.


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LISTA DE TABELAS

Tabela 1 Nmeros do Setor Atacadista/Distribuio ..............................................................4

Tabela 2 Nmeros do Atacado Vila Nova...............................................................................4Tabela 3 Caractersticas dos Problemas de roteirizao pura................................................39

Tabela 4 Caractersticas tpicas dossoftware comerciais......................................................48

Tabela 5 Requisitos e caractersticas de sistemas informatizados para a roteirizao de

veculos.............................................................................................................................49

Tabela 6 Fontes de evidncias: pontos fortes e pontos fracos...............................................62

Tabela 7a Consolidao do Roteiro de Entrevista e Controle (parte 1) ................................66

Tabela 7b Consolidao do Roteiro de Entrevista e Controle (parte 2)................................67Tabela 7c Consolidao do Roteiro de Entrevista e Controle (parte 3) ................................68

Tabela 7d Consolidao do Roteiro de Entrevista e Controle (parte 4)................................69

Tabela 8 Concentrao regional de Fornecedores.................................................................74

Tabela 9 Perfil de clientes .....................................................................................................95

Tabela 10 Fatores relacionados ao processo x entrevistados ................................................97

Tabela 11 Taxa de ocupao dos veculos.............................................................................99

Tabela 12 Perfil de cargas coletadas....................................................................................101

Tabela 13 Coletas com programao e sinergia ..................................................................103

Tabela 14 Relao Quadrcula x Cliente .............................................................................107

Tabela 15 Relaes de utilizao dos veculos....................................................................107

Tabela 16a Resumo dos fatores descritos nas fontes de evidncias (parte 1) .....................112

Tabela 16b Resumo dos fatores descritos nas fontes de evidncias (parte 2).....................113

Tabela 16c Resumo dos fatores descritos nas fontes de evidncias (parte 3) .....................114


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LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ARPArc Routing Problems ou Problemas de roteirizao em arcos

CD Centro de distribuio;CIFCost, Insurance and Freightou Custo, Seguro e Frete, modalidade de compra onde o

produto cotado j apresenta todos os valores embutidos no preo;

CRVRPClarke Wright Vehicle Routing Problem ou Problema de roteirizao de Veculos

de Clarke Wrigth.

CNT Confederao Nacional do Transporte;

FOB Free On Boardou Preo sem Frete Incluso, modalidade de compra onde o produto no

tem os valores de frete;FPP Setor de faturamento e processamento do pedido;

GPSGlobal Positioning System ou Sistema de Posicionamento Global

M&A Departamento de Movimentao e Armazenagem;

NF Nota Fiscal;

NR NetworkingRouting, software deroteirizao;

NRPNode Routing Problems ou Problemas de roteirizao em ns;

PCC Problema do Carteiro Chins;

PCL Setor de Planejamento e Controle Logstico;

PCV Problema do Caixeiro Viajante;

PRPVJT Problema de Roteirizao e Programao de Veculos com Janela de Tempo;

PRV Problema de Roteirizao de Veculos;

SAC Servio Atendimento ao Cliente/Consumidor;

SADE Sistema de Apoio Deciso Espacial;

SIG Sistema de Informaes Geogrficas;

TR Transportation Routing, software de roteirizao;

UO Unidades Operacionais;

WMSWarehouse Management System ouSistema de Gerenciamento de Depsito.


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INTRODUO 3

uma sntese da literatura existente sobre o assunto, caracterizar o processo de distribuio

fsica e a classificar a roteirizao e programao de veculos da empresa, onde aps uma

anlise crtica sobre os conceitos e prticas aplicadas so feitas sugestes de melhorias.

1.2. Metodologia de pesquisa

A metodologia aplicada no trabalho o estudo de caso. Este mtodo mostrou-se

mais adequado para esta pesquisa, pois parte de um problema em que o pesquisador no tem

controle sobre os eventos comportamentais e se investiga um fenmeno atual dentro de um

contexto real, com o objetivo de verificar a adaptabilidade das teorias estudadas. A pesquisa

no visa criar modelos ou mtodos de soluo, delineamento padro ou validaes/testes

estatsticos, apenas converte opinies para uma formao mais estruturada. Maiores detalhes

sobre a metodologia de pesquisa so apresentadas na ocasio do detalhamento do estudo de

caso, no item 3.1.

1.3. Justificativa

Pouco se sabe a respeito do grau de eficincia dos roteiros elaborados em

processos de distribuio fsica em geral (CHIH, 1987; BOSE, 1990). Apesar dessa afirmao

ser um sentimento presente na maioria dos profissionais que trabalham com roteirizao,

no costumam haver dados empricos sobre o assunto. A comprovao desse fato difcil,

uma vez que a imensa maioria das empresas que se utilizam da roteirizao no tm o hbito

de documentar a eficincia de suas rotas, no havendo assim parmetros de comparao.

Adicionalmente, observa-se uma baixa eficincia do setor de transporte, segundo aponta o

relatrio de transporte de carga no Brasil com foco em ameaas e oportunidades,

apresentado pela Confederao Nacional do Transporte (CNT) e pelo Centro de Estudos em

Logstica (CEL) do COPPEAD-UFRJ em 2004.

Assim, como primeira justificativa do trabalho tem-se as melhorias do ambiente

operacional, onde uma otimizao dos recursos envolvidos pode trazer ganhos para o sistema

de empresas como um todo, evidenciando melhorias ao processo, aumento de produtividade,reduo de veculos, reduo de lead times de movimentao, eliminao de pontos da cadeia


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INTRODUO 4

que no agregam valor, melhoria de padres de qualidade e nvel de servio prestado, entre

outros. Segundo Bose (1990) esse o motivo dos recentes e inmeros estudos na rea, de

forma a otimizar essa etapa, a fim de que os produtos tornem-se mais e mais competitivos,

seja atravs de um preo ou um prazo de entrega menor.

Outro ponto que justifica a pertinncia do trabalho de ordem econmica,

considerando a grandeza dos valores envolvidos no processo, conforme mostra a Tabela 1,

que apresenta os nmeros do setor Atacadista/Distribuio.

Tabela 1 Nmeros do Setor Atacadista/Distribuio

Faturamento Total R$ 76,5 bilhes (preos de Varejo em 2004)Participao no Mercado Mercearil 55,4%Pontos de vendas/Atendidos 900 milrea de Armazenagem 4.800 milhes de mFuncionrios 131 milVendedores Diretos 12 milRepresentantes Comerciais Autnomos 65 milFrota de Veculos Prpria 26 milFrota de Veculos Terceirizada 22 mil

Fonte: AC Nielsen - nmeros relativos ao ano de 2004

Com relao empresa estudada, a Tabela 2 apresenta os nmeros envolvidos no

ano de 2004.

Tabela 2 Nmeros do Atacado Vila Nova

Faturamento Total 218 Milhes (preos de Varejo em 2004)Pontos de vendas/Atendidos 11 mil

rea de Armazenagem 15.000 mFuncionrios 500Representantes Comerciais Autnomos 200Frota de Veculos Prpria 82Frota de Veculos Terceirizada 7

Fonte: Vila Nova

Vrios autores (MARQUES, 2002; BALLOU, 2001; DINIZ, 2000; NAZARIO,

2000) ressaltam esta ordem de grandeza, principalmente na varivel custo, considerando que

o transporte corresponde a maior parcela dos custos logsticos. Segundo Fleury (2000), osgastos com transportes correspondem a cerca de 60% dos custos logsticos e a 10% do PIB


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INTRODUO 5

brasileiro. Portanto, qualquer melhoria dos recursos disponvel pode trazer ganhos para o

sistema como um todo. Para Carmo et al., (2003) a soluo otimizada do Problema de

Roteirizao e Programao de Veculos pode diminuir bastante o custo de transporte,

levando a uma economia bastante significativa tanto para as empresas distribuidoras como

para o consumidor final.

1.4. Estrutura do Trabalho

O trabalho est estruturado da seguinte maneira. Aps essa breve introduo

(captulo 1), o captulo 2 apresenta o referencial terico do trabalho, agrupado nas grandes

reas: Distribuio Fsica, Comrcio Atacadista, Transportes e Roteirizao e Programao de

veculos. A seguir, no captulo 3, apresenta-se o estudo de caso conduzido no Atacado Vila

Nova, incluindo a metodologia e questes da pesquisa, a seleo da unidade pesquisa, a

caracterizao do objeto de pesquisa e as evidncias coletadas no caso. Na seqncia, o

captulo 4 apresenta a anlise dos dados e o captulo 5 as concluses do trabalho, seguidos, no

captulo 6, da lista com as referncias utilizadas.


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REVISO BIBLIOGRFICA 8

Nota-se que a distribuio fsica est sofrendo grandes transformaes medida

que as empresas adotam sistemas de gesto de logstica e operaes globais, exigindo do

mercado de transportes uma melhoria contnua para que seja atendida a demanda crescente.

Diante destas exigncias o prximo item aborda a importncia da Logstica no processo de

distribuio fsica.

2.1.1. Importncia da Logstica no processo

Diversas denominaes j foram e ainda so associadas logstica, entre elas:

distribuio fsica, logstica empresarial, administrao de materiais, engenharia de

distribuio. Porm, todos esses termos possuam em geral o mesmo propsito, ou seja, ser

responsvel pelo fluxo de bens do ponto-de-origem ao ponto-de-consumo (LAMBERT et al.,

1998). Assim, ser feita uma breve sntese sobre a importncia da Logstica para o processo.

Uma organizao deve oferecer produtos e servios aos clientes de acordo com as

suas necessidades e exigncias, do modo mais eficiente possvel. Dessa maneira Ballou

(2001) considera que a misso da logstica : Dispor a mercadoria ou o servio certo, no

lugar certo, no tempo certo e nas condies desejadas, ao mesmo tempo em que fornece amaior contribuio empresa. Para o autor a logstica est vinculada criao de valor,

expresso em termos de tempo e lugar, onde produtos e servios no possuem valor se no

esto sob posse do cliente quando (tempo) e onde (lugar) eles desejam consumi-los. Logo, a

boa gesto logstica v cada atividade na cadeia de suprimentos como contribuinte no

processo de adio de valor. Para que uma atividade exista importante questionar se ela

agrega ou no valor, analisando sua necessidade. Contudo, adicionado valor quando o

cliente est disposto a pagar por um produto ou servio mais que sua obteno.A estratgia logstica possui em geral trs objetivos: reduo de custos, reduo de

capital e melhoria no servio (BASTOS, 2003). Outros autores afirmam que a logstica tem

como meta principal estratgica de melhoria na movimentao e armazenagem de materiais

e produtos, atravs da integrao das operaes necessrias entre as reas de suprimento,

produo e distribuio fsica. A misso logstica medida em termos de seu custo total e

desempenho operacional, para uma melhor utilizao dos recursos. Portanto, alm de integrar

a cadeia de suprimento, a logstica auxilia na definio das metas estratgicas da empresa e

auxilia em eventuais problemas operacionais (RIBEIRO et al., 2003).


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Para estes autores o sistema logstico formado por vrios canais, denominados

de canais logsticos. A integrao desses canais depende de trs aspectos: tecnologia (de

processo e de informao), comunicao e poder dos agentes associados aos canais. Um canal

logstico composto por empresas que tm o objetivo de entregar sortimentos de produtos e

materiais para o lugar certo na data estabelecida. O fluxo de logstica abrange duas

dimenses: deslocamento fsico dos produtos e as intervenes humanas. A medio dos

custos de operaes est relacionada dimenso econmica da logstica.

A movimentao e armazenagem de produtos/servios levados at ao cliente ou

transferidos entre unidades de produo ou transio comercial (interior das mesmas) esto

relacionadas ao fluxo fsico; dessa forma, a logstica atua no interior de um local produtivo e

entre agentes da cadeia de abastecimento. O fluxo fsico, normalmente, se estabelece emdireo aos clientes, contudo, ocasionalmente, tem sua direo invertida, caracterizando a

Logstica Reversa.

A troca de informaes que acontece no processo logstico tem a finalidade de

apoiar a movimentao de materiais, no sentido de atender s necessidades em toda a cadeia

de abastecimento. O objetivo do fluxo de informaes conciliar, dentre as reas de

operaes logsticas de suprimento, apoio produo e distribuio e as diferenas entre seus

agentes. A deficincia da comunicao leva as empresas a comprometerem seus custoslogsticos sem obter os resultados de vendas. A meta de uma boa gesto logstica sincronizar

distribuio fsica com demanda pela reduo das incertezas na anlise das informaes. A

integrao entre as instalaes, o transporte e a manuteno de estoques e o sistema de

comunicao utilizado determinam a velocidade no fluxo de informaes. O objetivo

balancear os diversos componentes logsticos, integrando as instalaes, a transferncia dos

produtos/materiais e os estoques (SILVA, 2003).

2.1.2. Sistemas de distribuio

Novaes (2004) resume as diversas situaes na distribuio fsica em duas

configuraes bsicas:

Distribuio um para um, em que o veculo totalmente carregado no

depsito da fabrica ou num CD do varejista (lotao completa) e transporta a

carga para um outro ponto de destino, podendo ser outro CD, uma loja, ou

outra instalao qualquer.


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erros. A terceira etapa, que ocorre aps o recebimento do pedido por parte do fornecedor,

consiste na entrada do pedido no sistema de processamento.

Aps a entrada do pedido, diversas verificaes e decises precisam ser efetuadas

antes que o pedido seja confirmado e a expedio do mesmo seja autorizada. Duas das mais

importantes verificaes que necessitam ser feitas dizem respeito disponibilidade de

estoques e a confirmao do crdito do cliente. Uma vez confirmada a existncia de crdito e

a disponibilidade de estoque, pode ser dada a partida nas atividades fsicas de separao,

embalagem e expedio do pedido. Paralelamente a estas atividades fsicas de movimentao

de materiais, torna-se necessrio programar o transporte e emitir a documentao legal,

envolvendo o conhecimento de cargas e nota fiscal. O ciclo se completa com o transporte e

entrega da mercadoria e o pagamento da nota fiscal por parte do cliente.Embora tenha um custo relativamente baixo, o processamento de pedidos tem

grande influncia na definio do tempo do ciclo de entrega. Os processamentos de pedidos

so diferenciados pelo fato de serem ou no explcitos e pelo modo como so feitos

(vendedor, fax, etc). Porm, sua importncia deve-se ao fato de ser um elemento crtico

interferindo no tempo gasto para levar bens e servios aos clientes. Conforme Ladeira (2001),

essa atividade essencial ao bom desempenho do sistema, j que envolve a considerao do

tempo necessrio para se levar bens e servios aos clientes e por ser atravs dela que se iniciaa movimentao de produtos ao longo da cadeia. Algumas vezes as polticas de servio ao

cliente iro distorcer padres normais no tempo do ciclo do pedido. Diversas destas polticas

referem-se a prioridades no processamento dos pedidos, s condies do pedido e s

restries ao seu tamanho (BALLOU, 2001).

Para Fleury (2003) apesar do sistema de processamento de pedidos estar cada vez

mais automatizado e sofisticado, ele no totalmente imune a problemas durante o ciclo do

pedido. Existe com relativa freqncia a ocorrncia de trs tipos de problemas durante o ciclodo pedido, descritos a seguir:

As percepes conflitantes sobre o real desempenho do ciclo de pedidos esto

diretamente relacionadas utilizao de mtricas diferentes por parte de clientes e

fornecedores para avaliar o mesmo fenmeno. Uma das situaes mais comuns diz respeito ao

tempo de ciclo, que muitas vezes medido a partir de uma viso limitada por parte dos

fornecedores e uma viso mais ampla por parte de seus clientes. Isto geralmente ocorre nos

casos em que o fornecedor no consegue monitorar o momento em que o pedido foi

transmitido, nem o momento em que o pedido foi recebido pelo cliente. Desta forma,ele passa

a ter uma viso limitada do verdadeiro tempo de ciclo, ao deixar de considerar o tempo


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eliminar os enormes desperdcios da resultantes. A busca de cooperao entre clientes e

fornecedores, com base na troca contnua de informaes, e em projetos conjuntos, visando

eliminao de desperdcios, o caminho natural para atacar estes problemas. A difuso do

conceito de Supply Chain Management, e o uso crescente de modernas tecnologias de

informao representam uma contribuio fundamental para atacar este problema.

2.1.4. Canal de Distribuio

Segundo Novaes (2004) a maior parte dos produtos comercializados no varejo

chega s mos dos consumidores finais por meio de intermedirios. Sob esta tica, os

elementos que formam a cadeia de suprimentos, na parte que vai da manufatura ao varejo,

formam o canal de distribuio. Para Stern et al. (1996) canal de distribuio constitui o

conjunto de organizaes interdependentes envolvidas no processo de tornar o produto ou

servio disponvel para uso ou consumo. Os canais no s satisfazem a demanda atravs de

produtos e servios, em quantidade, qualidade e preo correto, mas, tambm tm papel

fundamental no estimulo demanda, atravs das qualidades promocionais dos componentes

ou equipamentos atacadistas, varejistas, representantes ou outros.Para Neves (1999), o conceito de canal de distribuio abordado de diferentes

maneiras, onde alguns trabalhos os analisam como parte de pesquisas sobre atacado e/ou

varejo, fora de vendas, fluxos fsicos (logstica) e outros como estratgias de marcas prprias

e assuntos correlatos. De maneira geral, o canal de distribuio de produtos de uma cadeia de

abastecimento constitui o local onde se do os fluxos logsticos (fsico e de informaes) e as

transaes comerciais. O canal de distribuio abrange unidades internas e agentes externos

empresa, por onde um bem ou servio comercializado. De acordo com a diferenciao doproduto ou com o mercado a ser atendido, a cadeia de suprimentos pode conter vrios canais

de distribuio.

Para Kaminski (2004) a estrutura de distribuio depender dos canais de

distribuio planejados e do segmento da estratgia de vendas que a empresa desenvolver.

Neste sentido, Poli (2001) e Demaria (2004) apresentam estudos de marketing atuais que

identificam a relevncia de incluir canais de distribuio na elaborao de distribuio fsica.

Para estes autores, a escolha de um canal de distribuio fundamental por duas razes:

O tipo de canal escolhido afeta todas as outras variveis do mix de marketing,

um dos quais a distribuio fsica;


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A escolha de canais de distribuio compromete a empresa por um longo

perodo de tempo.

Os canais de distribuio oferecem a construo de vantagens competitivas

sustentveis, por suas caractersticas de longo prazo (tanto no planejamento como na

implementao), por exigirem estrutura de organizaes consistentes e serem baseados em

pessoas e relacionamentos (NEVES, 1999). Para este mesmo autor, os agentes que fazem

parte do canal existem para desempenhar funes tais como o carregamento de estoques,

gerao de demanda, vendas, distribuio fsica, servio ps-vendas, crdito, etc. Assim,

Stern et al. (1996) e Neves (1999) consideram trs premissas bsicas com relao a estas

funes:

participantes podem ser eliminados ou substitudos;

as funes que estes desempenham podem ser eliminadas;

quando participantes so eliminados, suas funes so repassadas para frente

ou para trs no sistema e assumidas por outros.

Observa-se que h um certo paralelismo e uma correlao entre as atividades que

constituem a distribuio fsica de produtos e os canais de distribuio (NOVAES, 2004),

conforme ilustrado na Figura 2.

Transporte

CONSUMIDOR FINAL

Depsito da

Fbrica

Depsito (Centro

de Distribuio)

DepsitoVarejista

Transporte

Fabricante

Atacadista

Varejista

Transporte

CONSUMIDOR FINAL

Depsito da

Fbrica

Depsito (Centro

de Distribuio)

DepsitoVarejista

Transporte

Fabricante

Atacadista

Varejista

Fabricante

Atacadista

Varejista

Figura 2 Paralelismo entre canal de distribuio e distribuio fsica

Fonte: Novaes (2004)

Com relao estrutura do canal de distribuio, Poli (2001) cita as seguintes

caractersticas:

Extenso: Quantos intermedirios existem? Esta caracterstica est ligada aonmero de nveis intermedirios na cadeia de suprimento, da manufatura ao


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2.2. Comrcio Atacadista

Para Berman (1996), as atividades atacadistas so definidas como as deestabelecimentos que vendem a varejistas, compradores industriais, institucionais e

comerciais, mas no em quantias significativas aos consumidores finais. A principal posio

do atacado, em termos de faturamento, como fornecedor ao varejo e indstria. Neves

(1999) afirma que possvel eliminar os intermedirios (entre eles o atacado) da distribuio,

mas impossvel eliminar suas funes. A dvida que fica para os fabricantes se estes

conseguem desempenhar as funes dos atacados de maneira mais eficiente, integrando-se

verticalmente em vendas, depsito e outras estruturas de distribuio. As mesmas decisesvalem para o varejo (STERN et al., 1996).

As principais funes do atacado so melhorar a coordenao entre a produo e

pontos de consumo, suprindo lacunas, tentando reduzir irregularidades de oferta e demanda, e

prover o diferencial dos servios esperados pelos consumidores e os oferecidos pelos

fabricantes, diretamente. Segundo Neves (1999), o atacado permite, a seus consumidores,

comprar diversos produtos em menores quantidades, com menor nmero de operaes. Este

setor tem aumentado o grau de especializao constantemente, em resposta s demandas mais

especficas de servios por parte de seus consumidores (o varejo) e fornecedores (a indstria).

Entre os servios prestados pelos atacadistas aos seus fornecedores, destacam-se:

a cobertura de mercado, onde os atacadistas, por estarem mais prximos aos

consumidores (varejistas), tm condies de construir para identificar as

necessidades em seus territrios;

o contato de vendas;

a estocagem;

o processamento de pedidos;

o fornecimento de informaes de mercado, e;

suporte aos consumidores.

J para os servios prestados pelos atacadistas aos seus clientes (varejistas),

observa-se:

a funo de disponibilidade de produtos, ou seja, em funo de sua

proximidade conseguem oferecer a pronta entrega dos produtos requeridos;

a convenincia no suprimento, simplicidade nos pedidos e a facilidade de ter

apenas um fornecedor;


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2.3. Transportes

O transporte no se limita apenas ao translado de mercadorias, deve serconsiderado em sua execuo de forma otimizada, em que os fatores tempo, custo e eficincia

so indispensveis. Falar em transportes implica fazer uma reflexo sobre todos os aspectos

da operao de movimentao na distribuio fsica. Durante anos a funo transporte foi

considerada a prpria logstica, onde os profissionais da rea visualizavam que transportar

significava movimentar os materiais desejados de um ponto a outro da cadeia de suprimentos.

Caixeta-Filho e Martins (2001) citam que: A infra-estrutura de transporte tem

uma variedade de efeitos benficos para a sociedade, tais como aqueles referentes disponibilidade de bens, extenso dos mercados, concorrncia, aos custos das

mercadorias, especializao geogrfica e renda da terra. Segundo Lambert et al.

(1998), Ballou (2001) e Novaes (2004), a rea de transporte de grande importncia no

gerenciamento da logstica, devido ao seu impacto nos nveis de servio ao cliente e na

estrutura de custo da empresa. Um bom gerenciamento de transportes pode garantir melhores

margens para a empresa e um bom nvel de servio para os clientes, entre outros benefcios

(MARQUES, 2002).

Caixeta-Filho e Martins (2001) dizem que primeiramente, os transportes tm a

funo econmica de promover a integrao entre sociedades produtoras de bens em geral.

Outra funo econmica atribuda ao sistema de transportes a possibilidade de expandir

mercados. J para Bowersox e Closs (2001) o transporte possui duas funes principais:

Movimentao de Produtos movimentao de produtos de um determinado

local de origem at o seu destino. O transporte responsvel pela

movimentao de produtos, materiais e/ou servios. Assim, assegura o fluxo

fsico dos produtos entre as empresas. De modo geral, a movimentao

necessria para transportar o produto at a fase seguinte do processo ou para

perto do cliente final, ou seja, essa movimentao pode acontecer a montante

ou a jusante na cadeia de agregao de valor e os produtos podem estar das

mais variadas formas. A movimentao para ser desempenhada necessita de

recursos temporais, recursos financeiros; recursos ambientais.

Estocagem de produtos mesmo que temporria, no deixa de ser uma funo

do transporte. Apesar de possurem um custo muito elevado de estocagem, os

veculos podem se tornar uma opo vivel na anlise dos custos de


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carga/descarga, restries de capacidade ou a possibilidade do aumento dos

tempos de viagem ou espera.

Para Lambert et al. (1998) as atividades de transporte incluem:

a escolha do meio de transporte (modo de transporte). O transporte pode ser

realizado de vrias formas e com diferentes veculos, podendo ainda ser de

frota prpria ou contratada, dependendo de vrios aspectos;

a rota a ser seguida;

manuteno da frota;

o cumprimento das regulamentaes de transporte em nvel municipal, estadual

e federal;

conhecimento das exigncias do transporte nacional e internacional.

Para auxiliar na resoluo desses problemas utilizam-se, muitas vezes, de tcnicas

matemticas esoftware comerciais. Observa-se que para a tomada de deciso em transporte,

alm das informaes esoftware, existe a necessidade de se ter funcionrios capacitados para

obter estas informaes e process-las, com o objetivo de atender s necessidades funcionais e

estratgicas da empresa.

Os princpios norteadores das operaes e gerenciamento do transporte so dois,

segundo Bowersox e Closs (2001): a economia de escala e a economia de distncia.

A economia de escala obtida atravs da reduo dos custos de transporte por

unidade de peso com cargas maiores e/ou consolidadas. Isso acontece porque

as despesas fixas de transporte so diludas quando h uma maior quantidade

transportada, isto , quanto maior a carga, menor ser o custo por unidade de

peso;

A economia de distncia caracteriza-se pela reduo dos custos de transporte

por unidade de distncia, medida que ela aumenta, ou seja, distncias maislongas permitem que o custo fixo seja distribudo por mais quilmetros,

provocando taxas menores por quilmetro.

Esses princpios devem ser estudados nas estratgias de transporte, a fim de

aumentar a quantidade transportada e a distncia percorrida, sem deixar de atender s

necessidades dos clientes. A concorrncia nessa rea bastante acirrada, apesar das

transportadoras sofrerem algumas dificuldades como: condio inadequada das estradas, falta

de um melhor planejamento para o setor por parte dos rgos governamentais e algunsaspectos operacionais. Segundo a Confederao Nacional de Transportes (CNT) a grande


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concorrncia se deve ao fato de uma grande oferta do servio por transportadoras ou

profissionais autnomos (motivados a entrarem no mercado devido a altos ndices de

desemprego), facilidade de se tornar um motorista autnomo, renda atrativa etc.

Um sistema de transporte eficiente e barato contribui para:

ampliar a concorrncia, pois preos baixos e boa qualidade encorajam a

competio, ao disponibilizar produtos para um mercado que no poderia

suportar os custos de movimentao, aumentando as vendas pela entrada de

produtos que no eram disponveis em certas regies;

elevar as economias de escala, j que o transporte barato possibilita a

descentralizao de mercados e de locais de produo, sendo que esta pode ser

instalada onde haja uma vantagem geogrfica;

reduzir os preos das mercadorias, pois h um aumento da concorrncia e o

prprio custo do transporte diminui, fornecendo um servio melhor (BALLOU,

2001).

As caractersticas do produto influenciam o custo do transporte. Os produtos

podem ser classificados nas seguintes formas:

densidade, que se refere ao ndice de peso/volume;

facilidade de armazenagem, que o grau em que o produto preenche um

espao no veculo de transporte;

facilidade ou dificuldade de manipulao, que est relacionada com a

facilidade de armazenagem, sendo que itens que no so fceis de manusear

possuem um custo de transporte mais alto (LAMBERT et al., 1998).

Para estes autores h tambm os fatores relacionados com o mercado, que

influenciam nos custos. Os de maior importncia so:

grau de concorrncia entre as transportadoras; localizao dos mercados;

regulamentao do governo relativo s transportadoras;

equilbrio do trfego dentro de um territrio;

sazonalidade das entregas;

se o transporte nacional ou internacional.

Pode-se dizer que o transporte tambm interage com o meio, podendo provocar

diversas interferncias:


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Atrasos na viagem: quebras do veculo, congestionamentos localizados,

decorrentes de chuvas excessivas, paralisaes e greves so alguns dos motivos

que podem acarretar atrasos na viagem;

Oscilaes e atrasos nos prazos de entrega: deficincia na programao das

entregas ou na recepo de mercadorias, que fazem com que o veculo retorne

ao depsito com parte da carga no entregue um dos motivos que geram

atrasos nos prazos de entrega;

Polticas de estoque: como os produtos so estocados em pontos diferentes da

cadeia logstica, quando ocorrem atrasos na viagem ocorrem alteraes nos

nveis de estoque;

Avarias na carga e descarga: manipulao inadequada dos produtos pode

causar avarias nas mercadorias;

Necessidade de equipamentos especiais para carga e descarga: existem

produtos que necessitam de equipamentos especiais para carreg-los e

descarreg-los. Com equipamentos adequados atinge-se um nvel de servio

satisfatrio referente ao sistema logstico (NOVAES e ALVARENGA, 2000).

Saber gerenciar essas interferncias do meio, de modo que no haja prejuzos para

a empresa contratante, ou para a contratada, faz com que todos os envolvidos obtenham

vantagem competitiva no mercado em que atuam.

2.3.1. Transporte rodovirio

O sistema rodovirio, segundo a CNT, responde pela maior parte das cargas

movimentadas no Brasil, sendo o modo mais flexvel, pelo fato de poder transportar produtosde tamanhos e pesos variados em qualquer distncia, de porta a porta. A simplicidade de

funcionamento do transporte rodovirio o seu ponto forte, pois apresenta uma alta

acessibilidade e est sempre disponvel para embarques urgentes.

O transporte rodovirio apresenta como vantagens:

maior disponibilidade de vias de acesso;

possibilidade de servios porta a porta; embarques e partidas mais rpidos;

possibilidade de embarque de pequenos lotes; facilidade de substituio do veculo em casos de acidentes;


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maior rapidez de entrega (dependendo da distncia); e

segurana, em funo de um menor manuseio da carga (o veculo pode ser

lacrado aps o carregamento e aberto somente no destino).

Como desvantagens destacam-se:

maior custo operacional e menor capacidade de carga;

possibilidade de congestionamentos; e

desgaste da malha rodoviria por excesso de peso e/ou rodagem

(RODRIGUES, 2001).

O planejamento neste setor dificilmente consegue ser seguido, principalmente

devido aos imprevistos que podem ocorrer como: problemas climticos que provocam atrasos,

fechamento de estradas, manuteno de veculos, cancelamento de pedidos, mudana de

prioridades, etc. O planejamento serve como base para a operao diria (COUTO, 2004). O

autor evidencia a importncia do uso de indicadores para acompanhar o processo, para

melhorar o planejamento.

2.3.2. Problemas no transporte rodovirio

Dentro da operao rodoviria podem ser identificados diversos problemas de

otimizao. Dentre eles, o problema de alocao de frota e/ou alocao de motoristas,

problemas de roteirizao, problemas de carregamento, etc. Vrios destes problemas podem

ser vistos do ponto de vista ttico, onde os perodos de estudo podem durar de vrios dias a

vrias semanas. Porm, a maioria pode ser tratada como problemas operacionais e so

voltados para a rpida utilizao de suas solues num horizonte de um dia ou at de poucas

horas.Novaes (1989), Valente et al. (2003) e Galvo (2003) apresentam as

caractersticas bsicas da coleta e distribuio de carga no transporte rodovirio:

Uma regio geogrfica dividida em zonas, cujos contornos podem ser rgidos

ou, em alguns casos, podem sofrer alteraes momentneas para acomodar

diferenas de demanda em regies contguas.

Para cada zona alocado um veculo, com uma equipe de servio, podendo

ocorrer outras situaes, como por exemplo mais de um veculo por zona.


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A cada veculo designado um roteiro, incluindo os locais de parada, pontos

de coleta ou entrega, atendimento de servios, etc, e a equipe que dever

atend-los.

O servio dever ser realizado dentro de um tempo de ciclo pr-determinado.

No caso de coleta / entrega urbana, o roteiro tpico inicia-se de manh cedo e se

encerra no fim do dia (ou antes, se o roteiro for totalmente cumprido). Nas

entregas regionais o ciclo pode ser maior.

Os veculos so despachados a partir de um depsito, onde se efetua a triagem

da mercadoria (ou servio) em funo das zonas. Nos casos em que h mais de

um depsito, o problema poder ser analisado de forma anloga, efetuando-se,

para isso as divises adequadas da demanda e/ou rea geogrfica a ser

atendida. A localizao e utilizao dos depsitos precisam ser programadas.

Assim, os autores colocam algumas questes metodolgicas ao planejador do

sistema, com os seguintes destaques:

Como dividir a regio de atendimento em zonas de servio?

Como selecionar o veculo/equipe mais adequado ao servio?

Qual a quilometragem mdia da frota e os diversos tempos associados ao

servio, de forma a quantificar os custos?

Qual a frao do servio (carga coletada ou distribuda, nmero de chamadas

etc) no cumpridas num dia til?

Qual a freqncia ideal de servio?

Como, enfim, selecionar a configurao mais adequada?

Esse problema apresenta dois nveis de resoluo. Na fase de planejamento e

projeto do sistema de coleta e distribuio ainda no se tem idia precisa dos pontos reais de

atendimento. Nesse caso, mais interessante adotar localizaes aproximadas, mas de clculo

rpido, de forma a possibilitar a anlise de diversas alternativas.

J na fase de operao so conhecidos os locais de atendimento. Em alguns casos

esses pontos so fixos, como por exemplo, na entrega de produtos em estabelecimentos

varejistas. Em outros casos, os locais de atendimento so aleatrios, sendo conhecidos

somente na hora de executar o roteiro de servios.

Valente et al. (2003) acrescentam que as variveis que influenciam no

dimensionamento de um sistema de coleta / distribuio apresentam, de maneira geral,variaes estatsticas considerveis. Por esta razo, no adequado dimensionar um sistema


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atravs de modelos determinsticos, em que o efeito da aleatoriedade de algumas variveis

no seja considerados. Os autores ressaltam que alguns condicionantes fsico-temporais

devem ser examinados e incorporados metodologia de anlise e dimensionamento, de forma

a se obter resultados mais realistas.

Um primeiro aspecto a considerar o da capacidade fsica dos veculos de

coleta/distribuio. Dependendo das caractersticas fsicas da carga (peso/volume) e da

capacidade do veculo, possvel ocorrer, em certas ocasies, a superlotao do caminho.

Logo, importante determinar o tipo de carga a ser transportada. Cargas leves so geralmente

limitadas pelo seu volume e cargas pesadas pelo seu prprio peso. Tanto a falta de capacidade

quanto o excesso retratam um problema para empresa. O primeiro implica no no

atendimento de clientes e o segundo no desperdcio de recursos. Neste contexto, Costa (2002)relaciona as caractersticas bsicas: peso, volume e o valor. O peso e o volume isoladamente

podem ser utilizados. Segundo Ballou (2001), ao se relacionar essas duas caractersticas

(peso/volume), pode-se realizar dimensionamentos das necessidades de equipamentos de

movimentao e armazenagem, bem como dos veculos de transporte, clculo de pagamento

de fretes, dimensionamento de capacidade de armazenagem, pois quanto menor for esse

quociente, maior sero os custos logsticos. Pode-se, ainda, relacionar o valor com o peso,

obtendo-se o quociente (valor/peso). Os produtos com alto quociente (valor/peso) apresentambaixo custo de transporte, porque o peso tem maior relevncia no custo de transporte, e alto

custo de estocagem, pois o custo de oportunidade do capital tem alta relevncia no custo de

estocagem.

Outra restrio importante no dimensionamento do sistema a mxima jornada de

trabalho dos tripulantes (motoristas e ajudantes). Acima de um determinado nmero de horas

de trabalho por dia, o desgaste fsico e psquico torna-se excessivo, prejudicando o empregado

e os nveis de desempenho do prprio sistema. Observa-se tambm que a jornada de trabalhomxima determinada por lei e por acordos especficos com sindicatos. Ocorre, assim, uma

restrio temporal no dimensionamento e na operao do sistema.

Outro problema surge no dimensionamento de sistemas de coleta/distribuio

operando em regies relativamente grandes o desequilbrio em termos de produo entre os

veculos que atendem zonas prximas ao depsito e os que atendem zonas mais afastadas.

Esse desequilbrio foco de ateno de diversos pesquisadores em muitos trabalhos de

distribuio fsica.


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2.3.3. Zoneamento

Segundo Gonalves (1999) apudGalvo (2003), a distribuio fsica de produtosnuma determinada regio implica geralmente na subdiviso da mesma em zonas ou bolses,

s quais se alocam os veculos de coleta ou entrega. A situao mais freqente a da alocao

de um veculo a cada zona.

De modo geral, o problema de zoneamento ou particionamento envolve criar

grupos de elementos baseadas em proximidade ou medidas de similaridade. Para Botelho

(2003) o zoneamento das reas de abastecimento visa equilibrar a demanda e a utilizao dos

recursos. Novaes (1989) cita que esse conceito visa tirar vantagem das caractersticas

morfolgicas das redes de transporte, especialmente nas vias arteriais com direes bem

definidas e vrios pontos a serem atendidos por um nico veculo.

Para Galvo (2003), a subdiviso da regio em zonas depende de uma srie de

fatores, destacando-se:

distncia da zona ao depsito ou armazm;

densidade de pontos de parada porkm2;

condies virias e de trfego;

tipo e capacidade dos veculos.

Este mesmo autor cita que a determinao precisa dos contornos das zonas de

distribuio constitui um problema relativamente complexo, pois envolve conceitos

topolgicos, operacionais, urbansticos e virios. Na prtica, os servios logsticos de

distribuio fsica de produtos tm as zonas dimensionadas e delimitadas atravs de

procedimentos empricos, baseadas na experincia contnua, no prprio processo operacional.

Para Valente etal. (2003), em um estudo de zoneamento, dois princpios devem

ser observados: a procura pelo menor custo operacional, atravs da diminuio do

comprimento total das rotas ou do nmero de veculos necessrios para atender todos os

pontos (clientes), e a procura do menor tempo de operao. A partir destes princpios, alguns

critrios podem ser estabelecidos:

Compacidade: a proximidade de um grupo, sendo que quanto mais prximos

forem os pontos do servio menor o comprimento das rotas;

Morfologia: os fatores que podem determinar a forma dos grupos so: As

caractersticas das regies urbanas (como rios, morros, linhas frreas, vias

expressas, etc.), que j dividem a regio em uma srie de zonas, ou a finalidade


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dos transportes, como para o caso do transporte escolar em que uma das

hipteses sugerida possui a forma elptica.

Balanceamento: Situao em que o nmero de pontos a serem servidos

dividido igualmente entre os diversos grupos e seus respectivos veculos, de

acordo com sua capacidade e volume de servio demandado nos pontos

atendidos. O objetivo conseguir um melhor aproveitamento dos veculos nas

rotas.

Homogeneidade: De acordo com as condies de trfego, os volumes

envolvidos, entre outros, as regies podem ser mais ou menos homogneas.

Isto servir de base nas especificaes dos veculos e dos equipamentos

envolvidos.

Diversos autores em seus trabalhos analisaram a questo dos zoneamentos,

considerado-o como fator chave para obter rotas com tempos e/ou distncias mnimas para

estas zonas. Todos estes estudos buscam metodologias para auxiliar os usurios/empresas na

tarefa de zoneamento no processo de distribuio fsica de produtos. De forma geral, isto

possibilita ao analista uma pr-seleo de configuraes consistentes entre si e obedecendo a

critrios objetivos e claros. importante ressaltar que muitas linhas de pesquisas de

zoneamento esto diretamente ligadas formao/otimizao de roteiros de viagem. Dentreestes autores podem ser citados os seguintes trabalhos:

Novaes (1991) apud Galvo (2003), apresenta um desenvolvimento

metodolgico onde a regio analisada pode ter qualquer forma, o depsito pode

estar localizado em qualquer ponto da regio, a densidade pode variar ponto a

ponto, de forma no uniforme. A metodologia representa a regio de

distribuio de forma reticulada, dividindo a regio em quadrculas

elementares, abordagem com tratamento discreto da regio. Para cadaquadrcula so determinadas as coordenadas e a densidade de pontos e,

juntamente com as caractersticas de distribuio e restries dos veculos,

determinada a diviso da regio em zonas de distribuio aproximadamente

timas.

Diviso de Regio em faixas de Daganzo, citados por Novaes (1999) e Galvo

(2003). Procura-se determinar uma segmentao que reduza a distncia mdia

entre pontos e facilite a programao do roteiro de entrega. Daganzo (1984),


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tambm citado nestes trabalhos, apresenta formulaes para zoneamento,

objetivando a minimizao da distncia mdia percorrida por ponto de parada.

Novaes e Graciolli (1999) fixam os limites de distrito e busca a melhor frota de

veculos que minimize custos totais de transporte dirio. So tratados tempo e

carga probabilstica do veculo. Cada distrito relacionado a uma funo

caracterstica que leva em conta os custos de distribuio, tempo e restries de

capacidade, esforo de distribuio, e consideraes de forma. O modelo de

otimizao comparado com os resultados prvios aplicam divises circulares

com base em um depsito central (coordenadas polares centradas no depsito)

que d inicio a determinao de setores, anis, distritos, zonas onde cada

caminho ir fazer a distribuio. Cada distrito limitado entre dois raios R1 e

R2, sendo R1 o limite inferior e R2 o limite superior. Para o incio da

distribuio, o primeiro distrito limitado por um raio centrado no depsito,

raio este que variado por iteraes at que se verifique o mais prximo

possvel de suas restries. A partir do segundo distrito, anis so construdos

igualando o raio 1 ao raio 2 do anel anterior e projetando o raio 2 de acordo

com a rea e densidade da regio que ainda no foi trabalhada em relao ao

ponto mais distante do raio 1. Iteraes so feitas no anel obtendo-se as zonasseqencialmente em seus limites de restries at que, fazendo pequenas

alteraes no raio 2, a ltima zona do anel seja equilibrada em relao s

outras.

Novaes et al. (2000) apresentam uma metodologia a ser usada no projeto de

viagens multi-entrega associado com o atendimento de uma regio

heterognea, onde a densidade de pontos a serem visitados e a quantidade de

carga varia na rea atendida. Os tempos de ciclo de veculo e carga do veculoso assumidos como probabilsticos. A regio analisada dividida em vrios

setores, anis, e distritos, com as coordenadas polares centradas no depsito.

Os pesquisadores assumiram uma estrutura de grade retangular para a

representao das variveis de espao. O modelo de otimizao busca a

configurao da frota de veculos que minimize custos totais de transporte

diariamente. Como exemplo, o modelo aplicado a um problema de entrega de

pacotes na cidade de So Paulo, Brasil.

Galvo (2003) determina um conjunto de distritos (zonas) para cada uma das

quais est associado um veculo que percorrer uma distncia a ser


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aproximada. A diviso da rea em sub-reas (zonas), inicialmente tratada

atravs de coordenadas polares e em um segundo instante faz-se um ajuste nas

zonas atravs do diagrama multiplicativo de Voronoi com pesos.

2.3.4. Problemas de Rede

Geralmente, os modelos de redes so utilizados em casos especiais de problemas

de programao linear, onde so analisados atravs de uma representao grfica. So vrios

os problemas que podem ser modelados em redes. O conceito espacial usado, geralmente,

combinando informaes de distncias, custos ou tempos com demandas e capacidades de

servios. Dentre estes problemas, podem ser citados problemas de distribuio fsica, de

energia, produo e outros, sendo eficientemente resolvidos com o problema de rede.

Modelos de rede facilitam a visualizao das relaes entre as componentes do

sistema, aumentando o entendimento do problema e de seus possveis resultados

(LACHTERMACHER, 2002). Para Lorena (2003), a anlise de dados espacialmente

distribudos apresenta vrias aplicaes quando podem ser identificadas redes para apoio e

definio de problemas. Segundo o autor, as redes so entidades formadas por pontos (ns ouvrtices) e linhas (arcos ou arestas) que descrevem de maneira natural vias pblicas,

conexes de gua, telefonia, e outros. As redes para modelos urbanos descrevem em geral

ruas, avenidas e suas intersees (cruzamentos). Sarkis (2000) complementa que uma rede de

transportes, tratada em termos matemticos, um grafo (teoria dos grafos). A representao

por grafos uma ferramenta muito simples, natural e poderosa, utilizada em pesquisa

operacional, em problemas de roteirizao, por exemplo. A Figura 4 apresenta uma

representao da rede de transporte, onde o mapa de uma determinada regio digitalizadopara apresentar a estrutura de ns e arestas.

Pode-se dividir e classificar os problemas como de localizao e os relacionados a

transportes (foco desta pesquisa).


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1

2

NS

ARESTAS

Figura 4 Relao mapa (1) e representao digitalizada da rede viria (2)

Para Lachtermacher (2002), diversos problemas do mundo real podem ser

classificados como problemas de redes. Este autor classifica os problemas como:

Problemas de Fluxo Mximo;

Problemas de Menor Caminho;

Problemas de Transporte e Rede de Distribuio.

Problema de Fluxo Mximo

utilizado quando se deseja maximizar a quantidade de fluxo de um ponto de

origem para um ponto de destino, com restries de capacidade de fluxo nos arcos.

Geralmente, estes problemas envolvem o fluxo de materiais como gua, leo, gs, energia

atravs de uma rede de tubos ou cabos; porm, tambm podem representar o fluxo mximo de

carros em uma malha rodoviria, de produtos em linhas de produo, e assim por diante

(LACHTERMACHER, 2002).

Mais formalmente, conforme a Figura 5, o problema a ser considerado a

maximizao do escoamento de dois ns especiais, um chamado de origem (n o) e um

chamado de destino (n t), sujeito s limitaes das capacidades dos arcos.


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b

a

t (destino)

20

1020

o (origem)5

15

Figura 5 Problema de Fluxo Mximo (exemplo)

Problemas de menor caminho

O problema de menor caminho representa um caso especial em que os arcos

significam a distncia entre dois pontos (ns), conforme Figura 6. Os ns ou vrtices podem

representar centros de populao e intersees de ruas ou avenidas em uma rede urbana, ou

pontos de demanda e intersees de rodovias em um mapa de cidades. Os arcos ou arestas so

usados para representar ruas ou segmentos de rodovias (LACHTERMACHER, 2002;

LORENA, 2003).

Figura 6 Problema de menor caminho (exemplo da rede)Fonte: Lorena (2003)

Podem existir vrios caminhos entre pares de ns, que passem pelos arcos (soma

dos valores que aparecem nas arestas). Entre alguns pontos, como por exemplo A e C, fica

fcil identificar o menor caminho, que no caso 1, mas comea a ficar difcil decidir o menor

A F

I

3,5

B

E

1

3

3

1

4

1

3

3

2

22

4

HJ

3

2

1

D

2,5

G

2

C


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Uma rede de distribuio otimizada de grande importncia para o desempenho

logstico e a rentabilidade de uma empresa, principalmente por causa dos custos envolvidos e

das exigncias, cada vez maiores, do mercado consumidor, em termos de nvel de servio, e

em particular, de prazos de entrega cada vez mais reduzidos. O no balanceamento entre

oferta e demanda e solues mltiplas para os problemas so dificuldades encontradas nos

problemas de transporte.

2.4. Roteirizao e Programao de Veculos

Para Arajo e Michel (2001), a movimentao dos recursos necessrios

produo de bens ou servios se coloca como uma atividade de fundamental importncia, pois

o valor associado a tais recursos existir se estes forem disponibilizados no local, tempo e

quantidades corretas. Desta forma, para assegurar um transporte de qualidade, que atenda as

demandas existentes, uma srie de rotinas operacionais deve ser adequadamente planejada,

dentre as quais se destaca o problema da roteirizao e programao de veculos.

Cunha (2000) e Vieira (1999) classificam o termo roteirizao de veculos,

embora no encontrado nos dicionrios de lngua portuguesa, como a forma que vem sendo

utilizada como equivalente ao ingls routing (ou routeing). Assim, a roteirizao o

processo para a determinao de um ou mais roteiros ou seqncias de paradas a serem

cumpridos por veculos de uma frota, tendo por objetivo utilizar um conjunto de pontos

geograficamente dispersos, em locais pr-determinados, que necessitam de atendimento. Aroteirizao pode ser caracterizada por N clientes (representados numa rede de transportes por

ns ou arcos) que devero ser servidos por uma frota de veculos, sem apresentarem restries

ou ordem que devero ser atendidos. Deste modo, representa uma configurao espacial domovimento do veculo em uma rede (BOSE, 1990).

A programao (do ingls scheduling), por sua vez, refere-se definio dos

aspectos temporais de um ou mais roteiros, mais especificamente aos horrios de cada uma

das tarefas ou eventos importantes (CUNHA, 1997). Para Bose (1990), a programao

caracteriza-se por clientes que requerem prioridade no atendimento ou cumprimento de um

horrio. Assim, representa uma configurao temporal. A programao pode englobar os

horrios de sada e retorno base, chegadas e partidas dos pontos do roteiro, sendo esteshorrios condicionados pelos tempos gastos no atendimento de cada ponto e pelos tempos de


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Roteirizao em meio urbano, em que tanto os atendimentos quanto a base

localizam-se na mesma rea urbana; os percursos do roteiro so

predominantemente urbanos;

Roteirizao intermunicipal, na qual os atendimentos localizam-se em

municpios distintos da base e entre si; os percursos do roteiro so

predominantemente rodovirios.

Em geral, os problemas de roteirizao em meio urbano tendem a ser mais

complexos do ponto de vista da sua natureza combinatria, uma vez que h um nmero maior

de alternativas de caminhos e, conseqentemente, de roteiros viveis. Adicionalmente, h

restries circulao de veculos, e incertezas quanto aos tempos de viagem.

Na distribuio intermunicipal (rodoviria), as distncias entre pontos de

atendimento, em geral, diferentes cidades, so geralmente longas, e podem ser determinadas a

partir de dados facilmente acessveis e disponveis da malha rodoviria de interesse. A

densidade da malha rodoviria baixa face s distncias a serem percorridas. Alm disso, so

menores as incertezas associadas s restries e condicionantes de trfego.

A seguir, so apresentados os principais tipos de problemas de roteirizao e

programao de veculos, bem como as suas caractersticas mais relevantes encontradas na

literatura.

2.4.2. Classificao dos Problemas de Roteirizao e Programaode veculos

A classificao deste trabalho segue a proposta de Bodin et al. (1983), j tomada

como referncia por diversos autores (CUNHA, 2003, DINIZ, 2000, NARUO, 2003,PELIZARO, 2000). Segundo Cunha (2003), apesar do trabalho de Bodin et al. (1983) ser

relativamente antigo, ainda representa umas das principais referncias bibliogrficas sobre o

assunto. Naruo (2003) afirma que nesta publicao fundamental, os autores pesquisaram

aproximadamente 700 trabalhos, culminando em um estudo completo sobre os conceitos,

problemas de roteirizao e programao e seus mtodos de soluo.

A diviso proposta pelos autores considera as restries geogrficas e espaciais,

dividindo assim os problemas em 3 grupos: Problema de roteirizao pura;


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Roteirizao em ns com nico depsito e vrios veculos com demandas

incertas. Este problema semelhante ao PRV, porm as demandas no so

conhecidas com certeza, seguindo uma distribuio probabilstica.

Carteiro Chins com limite de capacidade. Este problema uma generalizao

do PCC, onde h restries de capacidade dos veculos.

Desta forma, a Tabela 3 sintetiza as caractersticas dos problemas de roteirizao

pura, onde so classificadas a modelagem, citado anteriormente, em problemas especficos de

cobertura de ns e em problema especfico de cobertura de vias ou arcos. Observa-se que o

Problema do Caixeiro Viajante (PCV), destaca-se como clssico entre os problemas

envolvendo coberturas de ns e o PCC para cobertura de vias. Estes dois exemplos so

referenciais para os demais casos relacionados a este grupo.

Tabela 3 Caractersticas dos Problemas de roteirizao pura

DenominaoN de

RoteirosLocalizaodos clientes

Limite decapacidade

nos veculos

N de basesonde

iniciam osroteiros

Demanda

Problema do

Caixeiro Viajante PCV Um Ns No Uma Determinstica

Problema doCarteiro Chins

PCCUm Arcos No Uma Determinstica

Mltiplos CaixeirosViajantes

mltiplos Ns No Uma Determinstica

Roteirizao em nscom nico depsito

e vrios veculosmltiplos Ns Sim Uma Determinstica

Roteirizao em ns

com vriosdepsitos e vriosveculos PRV

mltiplos Ns Sim Mltiplas Determinstica

Roteirizao em nscom nico depsito

e vrios veculoscom demandas

incertas

mltiplos Ns Sim Uma Estocsticas

Carteiro Chinscom limite de

capacidademltiplos Arcos Sim Uma Determinstica

Fonte: Bodin et al. (1983).


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Problemas de programao de veculos e tripulaes

Os problemas de programao podem ser considerados como problemas deroteirizao com restries adicionais relacionadas ao tempo quando vrias atividades

precisam ser executadas (NARUO, 2003). Conforme Bodin et al. (1983), este tipo de

problema pode ser dividido em dois casos: Programao de Veculos e Programao de

Tripulaes. O primeiro se preocupa com a seqncia das atividades para os veculos no

espao e no tempo e o segundo com a movimentao da tripulao no espao e no tempo.

Segundo Bodin et al. (1983) e Naruo (2003), os problemas de programao de

veculos so classificados em:

Um nico depsito, que consiste no particionamento dos ns de uma rede

acclica em um conjunto de caminhos, de modo que uma determinada funo

custo seja minimizada. Cada caminho corresponde a um veculo. Uma funo

objetivo que minimize o nmero de caminhos efetivamente minimiza os custos

de capital, desde que o nmero de veculos necessrios seja igual ao nmero de

caminhos;

Com restries de tamanho de rota.Considera as restries de tempo mximo

de viagem ou de distncia mxima percorrida pelo veculo antes desse voltar

para o depsito. Esta restrio comumente encontrada na prtica e

corresponde restries de reabastecimento, consideraes de manuteno

etc.;

Com mltiplos tipos de veculo. Considera a possibilidade de que veculos com

diferentes capacidades estejam disponveis para a realizao das tarefas.

semelhante ao problema anterior;

Com mltiplos depsitos.Ocorre quando as tarefas podem ser realizadas por

veculos a partir de depsitos diferentes, e estes ao final do servio retornam a

sua origem. Para o tamanho da frota de cada depsito deve se especificar um

mnimo e o mximo.

As restries que determinam a complexidade do problema de programao no

mundo real so: limite de tempo que um veculo pode estar em servio antes de retornar ao

depsito, tarefas que s podem ser realizadas por tipos especficos de veculos e presena de

diferentes depsitos.


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Observa-se que a programao de tripulao bastante similar a de veculos.

Porm, apresenta, geralmente, restries mais complicadas, como paradas para refeies,

normas trabalhistas etc. Para a programao de tripulaes, Bodin et al. (1983) consideram os

seguintes problemas:

Programao de pessoal em um local fixo. Consiste em encontrar um conjunto

de trabalho capaz de atender todas as necessidades de tarefas em todos os

perodos de tempo. Assume-se que os trabalhadores so intercambiveis e que

um determinado trabalhador possa ser deslocado ao final de cada perodo de

tempo e que outro possa ser alocado no incio de cada perodo;

Programao de veculos e tripulaes no transporte pblico. Determina a

alocao tima de veculos a um conjunto de viagens programadas de linha, e

determina tambm as jornadas das tripulaes, considerando que as trocas de

servio e de turno s podem ser realizadas em pontos especficos dos trajetos

das linhas;

Programao de tripulaes no transporte areo. semelhante ao problema

de programao de veculos e tripulaes do transporte pblico, onde as tabelas

de partidas e chegadas so previamente definidas;

Programao de pessoal em turnos de revezamento. Caracteriza-se pelaprogramao diria de um dia para outro, havendo um rodzio de turno de

pessoal, em funo de restries trabalhistas, sindicais, dentre outras. H

necessidade de uma equalizao das cargas e das condies de trabalho para as

atividades que percebem a mesma remunerao.

Problemas de roteirizao e programao

Para Naruo (2003), os problemas de roteirizao e programao envolvem

relaes de precedncia entre as atividades envolvidas e tambm restries de janelas de

tempo para as atividades (horrio de atendimento e outros). Estes problemas podem ser

considerados como uma combinao de problemas de roteirizao e programao. Diniz

(2000) cita que estes problemas freqentemente surgem na prtica e representam aplicaes

do mundo real. Apresentam restries mais realistas, onde cada parada pode ter volumes aserem coletados ou entregues. E ainda, o problema de roteirizao e programao de veculos


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com janelas de tempo (PRPVJT), uma importante variao do PRV. No PRPVJT, um

nmero de pontos para atendimento tem uma ou mais janelas de tempo durante o qual o

servio pode ser executado.

Bodin et al. (1983) apontam os principais problemas para esta categoria:

nibus escolares.Consiste em um nmero de escolas e cada uma delas possui

um conjunto de paradas de nibus com um dado nmero de estudantes

atrelados a cada uma destas, com janelas de tempo correspondente aos horrios

de incio e trmino do perodo escolar. O principal objetivo do problema

minimizar os custos de transportes para os municpios;

Cavalos mecnicos para carretas com carga completa. Ocorre quando uma

carreta possui apenas uma origem e um destino, com a capacidade de um

cavalo mecnico sendo preenchida por apenas uma carreta. Envolve relao de

precedncia.

Cavalos mecnicos para carretas com carga parcial. Este problema

semelhante ao anterior, porm a carga no precisa ser completa e a carreta pode

ser separada em diferentes origens e destinos.

Servio de coleta de resduos domiciliares e de varrio de ruas. semelhante

ao problema do carteiro chins, mas com restries de capacidade dos veculos,de durao mxima de jornada e janelas de tempo associadas aos horrios de

proibies de estacionamento, de forma a possibilitar a execuo do servio de

varrio. Em geral, o objetivo a minimizao da frota ou um objetivo

correlato.

Transporte de pessoas com necessidades especiais ou transporte pr-

programado. Tambm conhecidos como dial-a-ride, segundo Znamensky e

Cunha (2000) devido possibilidade do servio ser acionado por telefone.Possui origens e destinos diferentes, em geral para servios porta a porta. A

precedncia entre tarefas uma restrio decisiva para a viabilidade da

soluo.

Aeronaves. Tem como objetivo programar simultaneamente rotas areas

(incio, final e escalas), alocar as aeronaves e definir as tabelas de horrios,

levando em considerao dados da demanda entre pares de cidades, freqncia

do servio desejado, vos diretos x escalas etc. Esses problemas envolvemtanto o transporte de passageiros como o transporte de cargas e encomendas.


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Cunha (2000) enfatiza que todos os tipos de problemas de roteirizao e

programao so de natureza essencialmente operacional, ou seja, fazem parte das tarefas

rotineiras de programao da frota, realizadas com freqncia regular, em geral diria ou

semanal. Este mesmo autor ressalta que existem tambm na literatura, problemas de

roteirizao de natureza mais ttica ou estratgica do que operacional, tais como: problemas

integrados de localizao e roteirizao e problemas integrados de estoque e roteirizao.

Nesses casos, a programao dos atendimentos deve levar em considerao no s aspectos

espaciais e os custos dos roteiros, como tambm questes como o nvel de estoque; problemas

de faturamento e roteirizao, nos quais preciso definir simultaneamente quem vai ser

atendido a cada dia de um perodo de tempo pr-determinado. No problema de roteirizao

clssico, todas as demandas so conhecidas antecipadamente. J numa abordagem maisrecente, a chamada roteirizao dinmica, surgem novas solicitaes ao longo da jornada de

trabalho, sendo as mesmas inseridas em tempo real nos roteiros em andamento (CUNHA,

1997).

Aps apresentar os tipos de problemas, so abordados a seguir os possveis

mtodos de soluo.

2.4.3. Mtodos de soluo para os problemas de roteirizao eprogramao

Nas ultimas dcadas, a pesquisa por mtodos de solues de rotas e de

programao de veculos vem crescendo, j que so tcnicas fundamentais para empresas que

necessitam consolidar cargas para entrega e/ou coletas, minimizando os custos. Segundo

Cunha (1997, 2000), os problemas tratados na literatura especializada foram evoluindo emabrangncia e complexidade, concomitantemente com a evoluo da informtica e dos

recursos computacionais. Os primeiros trabalhos publicados na dcada de 60 tratavam

principalmente do problema do caixeiro viajante. Desde ento, novas restries vm sendo

incorporadas aos problemas, visando melhor representar os diferentes tipos de problemas que

envolvem roteiros de pessoas e veculos.Bodin et al. (1983) classificam a maioria das estratgias de soluo para os

problemas de roteirizao de veculos da seguinte forma:


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agrupa e roteiriza (cluster first-route second) Este procedimento consiste

em agrupar a demanda dos ns e/ou arcos primeiro e ento desenvolver rotas

econmicas sobre cada agrupamento;

roteiriza e agrupa (route first-cluster second) Como procedimento tem-se a

criao de uma grande rota ou ciclo, geralmente que no pode ser realizada, na

qual incluem-se todas demandas nos ns e/ou arcos. Posteriormente, esta

grande rota dividida em rotas menores e factveis;

economia/insero Procedimento de construo de uma soluo em um dado

caminho, de maneira que, para cada passo do processo, uma configurao

corrente, que possivelmente infactvel, comparada com uma alternativa que

tambm pode ser infactvel. A configurao alternativa aquela que produz a

maior economia em termos de alguma funo ou critrio adotado, como o

custo total, ou que insira de forma menos custosa demandas ainda no inseridas

na rota (ou rotas) em construo. O processo finalmente concludo com uma

configurao factvel;

melhoria/troca Procedimento heurstico (tambm conhecido como troca de

arcos ou arestas), em que em cada etapa uma soluo factvel alterada,

resultando em outra soluo factvel com o custo total reduzido. Esteprocedimento continua at que no seja possvel redues adicionais no custo;

programao matemtica Esta abordagem inclui algoritmos baseados em

formulaes de programao matemtica do problema em questo;

otimizao interativa Este procedimento apresenta um alto grau de interao

humana incorporado no processo de soluo do problema. A idia est na

experincia do decisor, que tem a capacidade de fixar os parmetros e propor

alteraes subjetivas nas solues do modelo baseado no conhecimento e naintuio. Cunha (1997) alerta sobre as dificuldades de problemas com muitas

restries, onde a participao humana encontra grande dificuldade de

considerar e tratar estas restries simultaneamente. O problema a excessiva

dependncia da habilidade e talento do analista;

procedimentos exatos Procedimento para problemas de roteirizao de

veculos que incluem tcnicas especializadas de branch and bound,

programao inteira mista e programao linear inteira. Evoluiu bastante, mas


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ainda apresenta como principal problema o tempo de processamento e memria

necessria para alcanar a soluo;

Assad (1991) identificou trs direes para o desenvolvimento de novos mtodos

de soluo para problemas de roteirizao e programao com restries mais realistas:

Adaptar ou desenvolver alguma heurstica conhecida e consagrada, de forma a

incorporar novas restries e condicionantes;

Usar tcnicas de programao matemtica, para a soluo de problemas

complexos de roteirizao de veculos;

Adotar heursticas seqenciais ou decomposio, nas quais o problema

decomposto em subproblemas, que so resolvidos seqencialmente atravs de

diferentes algoritmos ou heursticas.

Cunha (1997) tambm classifica os mtodos de soluo para os problemas de

roteirizao, em:

Mtodos exatos possibilitam a obteno da soluo tima. Os mtodos exatos

possuem uma classificao de algoritmos em termos de complexidade

polinomial. Os algoritmos polinomiais so aqueles em que o nmero de

operaes necessrias para obteno da soluo tima de um dado problema

limitado. Os problemas de otimizao combinatria e difceis de seremsolucionados de forma exata so classificados como NP-Completos (ou NP-

Hard), e so considerados complexos. Alguns autores consideram que os

algoritmos exatos so usados apenas em solues de problemas de pequeno

porte. Para problemas de maior porte, utiliza-se mtodos heursticos ou

combinao dos dois mtodos.

Mtodos heursticos geram solues aproximadas, porm chegam soluo

de modo mais rpido; adotam regras empricas de agrupamento ou tcnicasbaseadas em economias, acrescentando ou excluindo paradas.

Mtodos emergentes ou meta-heursticas renem tcnicas mais recentes e

avanadas, no tradicionais, baseadas em sistemas especialistas, mtodos de

busca avanada ou procedimentos iterativos. Deve-se ressaltar que as

estratgias e tcnicas deste grupo so procedimentos heursticos, pois no

garantem a obteno de soluo tima. Laporte et al. (2000) apresentam uma

das mais completas revises dos principais mtodos de soluo para problemas


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de roteirizao de veculos, englobando tanto heursticas tradicionais quanto

meta-heursticas.

Existem diversas formulaes originadas do PCV com desenvolvimento de um

grande nmero de mtodos para resolv-las. Segundo Novaes (1989), muitos dos mtodos

exatos usados para resolver o PCV no so computacionalmente eficientes, o que tem levado

os pesquisadores a planejarem processos heursticos, que geram solues satisfatrias, com

consumo de tempo de computao muitas vezes menor.

2.4.4. Software de roteirizao

Sistemas de Roteirizao e Programao de veculos, tambm conhecidos como

roteirizadores, so sistemas computacionais que atravs de algoritmos, geralmente heursticos,

e uma apropriada base de dados, so capazes de obter solues para os problemas de

roteirizao e programao de veculos com resultados satisfatrios, consumindo tempo e

esforo de processamento pequenos quando comparados aos gastos nos tradicionais mtodos

manuais (MELO e FILHO, 2001). Para Cunha (2000), o objetivo para o planejamento de um

sistema organizado de distribuio ou coleta obter uma roteirizao e/ou seqenciamentoque conduzam minimizao do custo da atividade.

Segundo Novaes (2004) hoje se dispe, no mercado de um nmero razovel de

software de roteirizao, que ajudam as empresas a planejarem e programarem os servios de

distribuio fsica. Atualmente, estas ferramentas consideram um grande nmero de restries

ou condicionantes, que tornam possvel a obteno de modelos muito prximos da realidade.

Alm disso, so dotados de muitos recursos de visualizao grficos e relatrios que auxiliam

o usurio na tomada de deciso (MELO e FILHO, 2001).Um dos desafios futuros o desenvolvimento de metaheursticas mais simples,

rpidas e robustas, mesmo com alguma diminuio da qualidade das solues obtidas, mas

que permitam a sua aplicao emsoftware comerciais (LAPORTE et al., 2000).

Conforme cita Cunha (1997), embora a quase totalidade dos desenvolvedores de

software de roteirizao mantenham em sigilo os algoritmos de soluo utilizados, a anlise

de resultados obtidos para algumas instncias especficas de problemas permite inferir que so

heursticas simples, que produzem solues viveis e, em geral, de boa qualidade, para

problemas de grande porte, em reduzido tempo de processamento.


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Assad (1991) relaciona um conjunto de elementos para caracterizar de forma geral

os problemas de roteirizao. Estes elementos podem ser utilizados para a especificao dos

atributos e requisitos de um software a ser adquirido ou de um modelo de roteirizao a ser

desenvolvido:

natureza e caractersticas dos atendimentos: somente coletas ou entregas;

coletas de retorno (backhauls);

um nico produto ou mltiplos produtos;

atendimento parcial ou total da demanda;

conhecimento das demanda a priori;

existncia de incertezas na demanda;

necessidade de programao de visitas peridicas com freqncias definidas;

prioridade de atendimentos;

frota de veculos (homognea ou heterognea);

restries de capacidade (peso ou volume);

restries de carregamento/equipamento;

vnculo entre o tipo de veculo e o local da base;

compatibilidade entre o tipo de veculo e o tipo de produto a ser transportado;

frota fixa ou varivel;

frota localizada em uma nica base ou em mltiplas bases;

requisitos de pessoal, durao da jornada normal de trabalho;

opo e nmero de horas extras;

nmero fixo ou varivel de motoristas;

horrios e locais de incio e trmino das jornadas de trabalho do pessoal;

parada para almoo com hora marcada e outros tipos de parada (para descanso,

por exemplo);

possibilidade de viagens com durao superior a um dia;

requisitos de programao (atendimento de clientes em um dado dia da

semana);

janelas de tempo para coleta e entrega (rgidas ou flexveis);

tempos de carga e descarga;

horrios de abertura/fechamento;

requisitos de informaes (disponibilidade de dados geogrficos e redes

virias);


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recursos de localizao de endereos dos clientes;

tempos de viagem; localizao dos veculos;

informaes sobre crdito dos clientes.

O mesmo autor relaciona tambm as caractersticas tpicas encontradas em

software comerciais para a roteirizao, apresentadas na Tabela 4, embora para o autor elas

no estejam todas presentes simultaneamente.

Tabela 4 Caractersticas tpicas dos software comerciaisFonte: Assad (1991)

Caracterstica

Diferentes tipos de veculosColetas e entregas, backhaulsJanela de tempoTempo de carga/descargaVariao de velocidadeOpo de contratao de terceiros

Objetivo

Minimizar a distnciaMinimizar o tempo de viagemMinimizar o nmero de veculosMinimizar o custo total

Informaodarota

Limite de capacidade do veculoDurao mxima do percursoUso de horas extrasHorrio de incio e trmino das rotasPernoites, revezamento de motoristasLocais fixos para paradasMltiplas rotas/veculos

Sadas

Itinerrio e programao das rotasRelatrio de utilizao do veculoRelatrio de utilizao/jornada do motoristaRoteiros grficosSuperposio com a rede viriaLocalizao de endereos

Cunha (1997) sintetiza em seu trabalho a viso de trs pesquisadores com relao

aos principais requisitos e caractersticas de sistemas informatizados para a roteirizao deveculos. A Tabela 5 apresenta esta sntese. Neste sentido, a funcionalidade de roteirizao

envolve a definio de rotas e a programao dos veculos, considerando uma srie de

restries operacionais.


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Tabela 5 Requisitos e caractersticas de sistemas informatizados para a roteirizao deveculos

CaractersticasASSAD(1991)

RONEM(1988)

BODIN(1990)

Recursos, restries e condicionantesRoda em microcomputador, porm cominterface para mainframe

SIM

Uma ou mltiplas bases SIM SIM SIMDiferentes tipos de veculos SIM SIMColetas e entregas backhauls SIM SIM SIMJanela de tempo SIM SIM SIMTempo de carga e descarga SIM Velocidades variveis SIM

Contratao de terceiros SIM SIM Limite de peso e volume SIM SIM Mltiplos compartimentos por veculos SIM Durao mxima do roteiro SIM SIM SIMContabilizao de horas extras SIM SIMHorrio de incio e trmino da viagem SIM Roteiros com durao superior a um dia;

pernoites; revezamento de motoristasSIM SIM

Locais de paradas fixo (e.g. almoo) SIM Restries quanto ao tamanho de veculo e

seus equipamentos para um cliente SIM

SIMZonas de entrega e possibilidade defracionamento de carga; roteiros fixos

SIM

Sistema de georeferncia; barreiras fsicas erestries de circulao de veculos

SIM SIM

Mltiplos roteiros por veculo SIM Funo ObjetivoMinimizar distncia SIM SIM Minimizar tempo de viagem SIM SIM Minimizar nmero de veculos SIM SIM

Minimizar custo total SIM SIM SIMResultadosRoteiro e programao de cada veculo SIM Relatrio de utilizao do veculo SIM Relatrio de programao do motorista SIM Roteiros grficos SIM SIM Relatrios definidos pelo usurio SIM Alterao manual de solues SIM

Fonte: Cunha (1997)


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Os software roteirizadores, segundo Marques (2002), operam baseados em

algoritmos avanados de otimizao e modelos robustos, geralmente com objetivo de

minimizar o custo total da operao. A Figura 8 mostra um esquema bsico de funcionamento

de umsoftware de otimizao aplicado na roteirizao.

Algoritmos

Inputs Outputs

ENTRADAS RESULTADOS

Minimizar custos

e atender as

premissas de

nvel de servio

Restries

Rede

Logstica

Recursos

disponveis

Figura 8 Apresentao do funcionamento de um software de roteirizaoFonte: Marques (2002)

Contudo, para Pelizaro (2000) e Naruo (2003), geralmente os sistemas de

roteirizao e programao tm como sada bsica o mesmo: para cada veculo ou tripulante,uma rota e uma programao so providenciadas.

Observa-se que o interesse e a demanda porsoftware comerciais disponveis no

mercado tm crescido muito nos ltimos anos. Entre as razes, pode-se destacar as exigncias

dos clientes com relao s restries cada dia maiores, como: prazos, datas e horrios de

atendimento; problemas de trnsito, circulao e estacionamento de veculos nos centros

urbanos, aumento da competio pelo mercado e a busca de eficincia, reduo de estoques e

aumento da freqncia de entregas. No entanto, Couto (2004) afirma que as heursticas

existentes para resolver os problemas das rotas e entregas, nos software especializados no

mercado, tendem a ser muito generalistas e no costumam gerar resultados satisfatrios.

2.4.5. Processo de escolha e seleo

Para Melo e Filho (2001) adquirir um sistema de roteirizao pode permitir

ganhos significativos, tanto em nvel financeiro, com possveis redues dos custos

operacionais, quanto em termos de qualidade de servios, possibilitando maior quantidade e


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fidelidade dos clientes. Estes ganhos so de grande importncia para a cadeia de suprimentos

e, conseqentemente, para a obteno de vantagens competitivas. A prtica mostra que

sistemas mal implantados ou mal gerenciados provocam prejuzos e problemas. Segundo os

autores, durante o planejamento de seleo, aquisio e posterior implantao, necessrio

que as empresas considerem algumas questes:

H realmente necessidade de adquirir tal tecnologia?

Quais os reais problemas a serem solucionados?

Que tipos de problemas esta aquisio poder trazer?

Quais os reais objetivos da aquisio?

Quais

anÁlise da distribuiÇÃo fÍsica e roteirizacao

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