análise comparativa das estratégias de gerenciamento da administração pública dos portos de...
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PROCEEDINGS
ANÁLISE COMPARATIVA DAS ESTRATÉGIAS DE GERENCIAMENTO DA
ADMINISTRAÇÃO PÚBLICA DOS PORTOS DE XANGAI E DE SANTOS
Autores: Bruno Gallo Christofoletti, Hiu Li Lien, Ricardo Gomes Rodrigues.
Instituição: Faculdade de Tecnologia do Estado de São Paulo (FATEC - Baixada Santista).
E-mail: [email protected], [email protected], [email protected]
Resumo
Os portos são dentro da política econômica e social dos países um dos grandes termômetros
para se medir as conquistas das estratégias adotadas para sustentar a produção, a distribuição e
o consumo de suas riquezas. Comparar o gerenciamento de regiões que possuam destaque no
comércio internacional permite demonstrar este desempenho. Este é o novo conceito proposto
neste artigo, que pressupõe associar uma nova política ao porto de Santos, estagnado em um
antigo sistema burocrático de administração, seguindo estratégias empreendedoras de sucesso
do porto de Xangai que obteve um crescimento espantoso a partir de um gerenciamento
voltado à competitividade mundial.
1.Introdução
Este artigo é baseado em uma pesquisa metodológica que tem como objetivo avaliar o
desenvolvimento das operações portuárias de Xangai e de Santos, relacionando-as a
administração pública aplicada na gestão de seus processos.
O porto de Xangai e de Santos, ambos localizados em países que há pouco tempo eram
considerados de terceiro mundo e hoje ganham categoria de emergentes, são importantes para
entender como as políticas econômico-sociais da China e do Brasil evoluíram de forma
distinta, promovendo um abismo econômico, cultural, social e político entre eles. Mesmo
tendo ambos os países características históricas de estagnação e de desenvolvimento.
Os resultados obtidos destas observações permitem confirmar a derrota avassaladora
das estratégias adotadas pelo estado brasileiro em relação ao posicionamento do governo
chinês sobre o avanço de sua economia, a partir de 1991, com a abertura do governo chinês
para o capitalismo e conseqüentemente para o comercio exterior.
Esta evolução teve reflexo nítido nos portos, pois através deles a maioria das riquezas
dos países alcançam o mercado internacional, com a finalidade de adquirir competitividade e
suprir a ausência prolongada de desenvolvimento. Importante lembrar que o
subdesenvolvimento não é a ausência de desenvolvimento, mas o produto de um tipo
universal de desenvolvimento mal conduzido.
O gerenciamento não planejado atrai para si calamidades econômicas e sociais que
possuem grande apelo para o empreendedorismo, principalmente quando se tratam de regiões
portuárias cercadas por barreiras políticas, as quais possibilitam seu crescimento ou fracasso.
Os dois portos, Xangai e Santos, mesmo com histórias e com caminhos tão diferentes,
se encontraram na disputa no mercado internacional, exercendo influência sobre suas
hinterlândias, mas historicamente seguiram estratégias distintas, um com gerenciamento
governamental (porto de Santos) e outro com gerenciamento municipal centralizado (porto de
Xangai), o que influenciou no aumento de seus desempenhos mediante a implementação de
novas tecnologias, novos métodos operacionais e serviços especializados.
A comparação política, econômica e social entre estes portos mostra o quanto às
políticas distintas atrasam e avançam o desenvolvimento destes países e conseqüentemente
suas reservas. O porto de Santos possui alguns fatos históricos que comprovam esta visão. No
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Brasil a partir de 1931, o porto sofreu os efeitos da crise econômica mundial iniciada com a
queda da bolsa de Nova Iorque e intensificada no país com a revolução constitucionalista de
1932 que acabou provocando um bloqueio, reduzindo sua movimentação.
A eclosão da Segunda Guerra Mundial (1939-1945) teve efeitos favoráveis à política
de industrialização em curso no Brasil, pois muitas indústrias brasileiras viram-se chamadas a
preencher o vácuo deixado em outros países, pela perda de contato com os seus fornecedores
tradicionais de produtos manufaturados.
Na verdade, as ações governamentais através dos tempos trouxeram um atraso para os
portos brasileiros. A Lei de modernização dos portos veio tentar corrigir estas ações,
colocando estes portos, em especial o porto de Santos, diante de grandes desafios: reformular
o sistema de gerenciamento das operações e da mão-de-obra, eliminar as interferências
corporativas e burocráticas e aproveitar, de forma racional, os espaços e as instalações.
O porto de Santos é hoje o maior e mais moderno porto da América Latina, que atende
a 17% do território nacional e por onde passam 33% de todo o comércio exterior brasileiro,
porém seguindo o mesmo modelo político econômico-social não alcançará a competitividade
mundial. Quem tem a perder com isto é o próprio país, pois uma das maiores zonas
comerciais do Brasil está localizada e é alimentada por produtos advindos de suas instalações,
a região metropolitana de São Paulo que dentro da hinterlândia do porto de Santos representa
50% de sua movimentação.
O porto de Xangai, por sua localização geográfica e estratégica na boca do rio
Yangtze, tornou-o perfeito para o comércio com o Oeste, o que gerou grande quantidade de
empresas estrangeiras na região, porém diferente do porto de Santos, este porto sofreu com o
regime comunista.
O Partido Comunista Chinês, fundado por Mao Tsé-tung, realizou a planificação
econômica chinesa, que afetou diretamente o seu crescimento. O regime impactou o mundo
chinês, implantando um sistema comunista-ditadorial, alvo de fortes críticas internacionais e
de numerosos conflitos regionais, especialmente em relação ao Tibet.
A China, atrelada à vontade de se destacar no Mercado Internacional, visualizando
todos os problemas que possuía em suas infra-estruturas de acesso, modificou sua política
interna, abrindo concessões nas chamadas zonas econômicas especiais (ZEEs): áreas no litoral
da China, que englobam Xangai, que por serem capitalistas são abertas para investimentos
estrangeiros, essas áreas são responsáveis pelo grande crescimento econômico chinês.
Nesta época Xangai iniciou seu crescimento econômico junto com o país, da mesma
forma que Santos com a lei de modernização dos portos, a riqueza do porto baseou-se na
produção industrial para vencer os desafios e barreiras das economias concorrentes, contando
também com instalações siderúrgicas, metalúrgicas e químicas e com estaleiros navais.
Duas realidades conflitantes, cujo diferencial competitivo está no direcionamento de
suas estratégias políticas econômico-sociais, que permitem avaliar através de uma
comparação de seus resultados quais caminhos adaptar para a realidade do Brasil, adquirindo
maior participação no comércio internacional através do porto de Santos.
2. Políticas Públicas: Um Comparativo de Estratégias Gerenciais
2.1. Porto de Xangai: Política de Gestão Municipalizada e Influência Capitalista na
Inovação de Processos Portuários
O porto de Xangai possui, nos dias de hoje, uma administração municipalizada,
centralizada e com grande autonomia para por em prática os projetos de melhorias portuárias
que beneficiam a cidade e conseqüentemente o país já que Xangai é responsável por 25% da
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renda total do país, entre indústrias locais e transporte de cargas via porto. Mas para chegar a
este patamar, o porto passou por várias determinantes e se submeteu, como todo o país, a uma
política comunista que retardou o seu crescimento econômico e de sua hinterlândia, deixando
todo o seu potencial inexplorado.
Antes de 1949, a cidade era habitada por inúmeros estrangeiros, que praticavam o
comércio de mercadorias e o tráfico de ópio, sem pagar nenhum tipo de tributo ao Governo
Chinês. Em 27 de maio de 1949, o Partido Comunista da China assumiu o poder, fazendo com
que todos os estrangeiros fugissem do país para Hong Kong, levando consigo suas empresas e
o seu capital, principalmente da cidade de Xangai.
Por quarenta anos, todo e qualquer comércio internacional foi proibido e o porto vivia
da movimentação de mercadorias pela Costa Leste da Ásia e de cabotagem pelos rios. Nesse
período o sistema comunista instalou várias indústrias em Xangai, pois esta era e ainda é a
cidade mais populosa da China, visando aproveitar sua numerosa mão-de-obra, sua geografia
estratégica e a localização de seu porto para distribuição dos produtos manufaturados.
Como conseqüência, o porto de Xangai acabou tornando-se um porto indústria,
somente com distribuição nacional devido às restrições do Partido Comunista. Mesmo durante
tempos tão tumultuados a cidade foi capaz de manter grande estabilidade, embora nenhuma
reforma econômica fosse permitida antes de 1991. A contribuição da cidade ao Governo
Central girava em torno 70% do total nacional, praticamente a cidade de Xangai sustentava a
economia de um país inteiro, semelhante ao Porto de Santos.
Marcada pelo crescimento econômico diferenciado, que registra taxas de 5,1% ao ano,
com um Produto Interno Bruto de cerca de 1,4 trilhão de dólares, um regime político
centralizado e acentuado crescimento demográfico, a China entrou, na década de 90, como
um ator de extrema relevância ao sistema internacional.
Apelidada por George Kennan (1904-2005), influente diplomata americano, de um dos
países gigantes (giant countries), a China tem procedido a uma abertura gradual de seu regime
político monolítico da década de 60, sobretudo pelas gestões de Deng Xiaoping, que
reestruturou o país nas décadas de 70 e 80, abrindo-o à economia de mercado, e de Jiang
Zemin, artífice do crescimento econômico e da modificação estrutural pela qual o país vem
passando durante a década de 90. Por fim, Hu Jintao, sucessor de Zemin, vem conduzindo o
país rumo a se tornar à potência mundial dos próximos quinze anos.
Em 1992, seguindo a autorização do Governo Central para o “redesenvolvimento” da
cidade, o atual prefeito da época, Jiang Zemin, reduziu a taxa de “carregamento”, “tax
burden” em Xangai e incentivou investimentos nacionais e estrangeiros para promover a
cidade como centro econômico do Leste da Ásia, tornando-a uma porta de entrada para
investimentos no interior da China.
O porto de Xangai possui, nos dias de hoje, uma administração pública
municipalizada, centralizada e com grande autonomia para por em prática algumas melhorias
portuárias e de infra-estrutura modal que beneficiam economicamente a cidade e
conseqüentemente o país.
O atual prefeito da cidade, Han Zheng, aplica uma política de transparência e a
população de Xangai apóia os benefícios realizados pela Prefeitura porque além de gerar
empregos e criar economia de escala, aumenta o padrão de vida local, gerando capital de giro,
melhores preços e turismo no comércio local.
2.2. Porto de Santos: Política de Gestão Pública e Influência Estatal no Gerenciamento
de Processos Portuários
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O Porto de Santos possui um histórico de ascensões e declínios consecutivos, devido
principalmente às gestões governamentais orientadoras das diversas formas estratégicas de
desenvolver e de utilizar suas instalações. A administração pública no período de governo de
Getúlio Vargas possibilitou a expansão e avanço do porto de Santos, pois sua meta era
fornecer subsídios necessários para que o país crescesse e exportasse cada vez mais por causa
da eclosão da Segunda Guerra Mundial (1939-1945).
A partir de 1955 com a construção das refinarias da Petrobrás, em Cubatão e em
Capuava, aumentava a demanda do transporte de petróleo e derivados, elevando em quase
cem por cento os movimentos portuários.
O porto teve seu crescimento historicamente atrelado ao desenvolvimento nacional,
maquinado pela administração pública, onde a Companhia Docas de Santos, responsável pela
administração, construção e organização do porto, surgiu da aplicação de técnicas e de
recursos nacionais realizadas por pioneiros do final do século passado.
Em oito de novembro de 1980 ocorreu o fim da concessão da Companhia Docas de
Santos, passando a administração e seu acervo a pertencer à Companhia Docas do Estado de
São Paulo - CODESP - Sociedade de Economia Mista, que até março de 1990 permaneceu
sob controle da Empresa de Portos do Brasil S.A. - PORTOBRÁS. Com a extinção daquele
holding do sistema portuário em março de 1990, a CODESP passou a ser vinculada
diretamente ao Ministério dos Transportes.
Em 25 de fevereiro de 1993, o presidente Itamar Franco, promulgou a Lei 8.630/93,
que colocou o porto de Santos diante de grandes desafios: reformular o sistema de
gerenciamento das operações e da mão-de-obra, eliminar as interferências corporativas e
burocráticas do estado e aproveitar, de forma racional, os espaços e suas instalações.
Esta estratégia visava aproveitar as mesmas ações utilizadas em outros portos do
mundo, assim como o de Xangai, mas a descentralização governamental não ocorreu. A partir
de janeiro de 1998, obedecendo a Lei de Modernização dos Portos, o porto de Santos passou
oficialmente ao controle da Autoridade/Administradora Portuária, CODESP.
Embora o porto de Santos tenha fechado 2006 com uma movimentação tão
significativa, cerca de 76 milhões de toneladas, atualmente, a estrutura portuária brasileira é
afligida pela burocracia na liberação de cargas, comprometendo o desempenho das
exportações. Correia (2005) caracteriza o país como mais burocratizado e custoso que
Argentina, México, Colômbia, Venezuela, Chile, Portugal, Coréia do Sul e China, sem falar
em países do Primeiro Mundo, como a Dinamarca, que leva apenas cinco dias para finalizar o
processo.
O problema mais grave é a falta de informatização dos processos aduaneiros, assim
como aponta Correia (2005), que finaliza destacando como a ineficiência aduaneira gera um
impacto negativo no crescimento do país e uma desigualdade de renda, além de dificultar
avanços na logística e aumentar as chances de corrupção.
Todos estes fatores para a estagnação da economia refletem no país e minimizam as
oportunidades do Brasil aparecer no cenário mundial como agente de um mercado altamente
competitivo. O porto deveria seguir modelos como dos chineses, adaptando sua realidade a
alguns conceitos, evitando que Santos esteja condicionado à reação desordenada contra
fatores externos, devendo se antecipar as evidentes demandas nacionais e internacionais,
alicerçado principalmente em sua eficiência.
A disparidade política da China e do Brasil em relação à administração portuária vem
do fato de que um país comunista (China) teve a visão de acompanhar a globalização e tirar o
máximo de oportunidades desta situação, exportando produtos manufaturados, aproveitando
sua mão-de-obra barata, e importando alimentos, para suprir sua enorme população, enquanto
o outro (Brasil), um país extremamente tido como burocrático, não expandiu seus portos por
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atrelar suas estratégias a uma administração pública lenta e onerosa, que burocraticamente
deve obedecer a normas e a ordens que vem de Brasília, que muitas vezes não estão
atendendo a realidade do porto.
A China, para inserir-se dentro de um comércio exterior globalizado, tomou a
iniciativa de descentralizar a administração portuária da cidade de Xangai que esta pudesse ter
autonomia e dedicar-se aos projetos de expansão.
Verifica-se um contraponto nesta questão, um governo comunista descentralizando seu
poder em nome do progresso, enquanto uma república democrática centraliza a gestão
portuária, causando lentidão a um crescimento tão necessário ao país. Além disso, a
burocracia brasileira coopera negativamente com os esforços logísticos para atender ao cliente
cada vez mais rápido, mais barato e de maneira mais eficaz, ao levar cerca de 39 dias para
liberar cargas importadas contra 20 dias do sistema chinês. Além disso, é necessária 20
aprovações de diferentes organismos para liberar uma carga, o que eleva os custos aduaneiros
e corresponde a 20% do preço final.
Esta diferença de 19 dias em que a mercadoria é despachada, movimentada e vendida,
faz com que uma parte do capital investido retorne rapidamente para o país, acelerando o seu
crescimento. Dezenove dias a menos faz uma grande diferença para o Brasil, visto que a nova
meta governamental com o lançamento do PAC (Pacote de Aceleração do Crescimento) é
fazer o país crescer. Portanto, novas políticas devem ser adotadas.
3. Análise Comparativa das Áreas de Influência – Hinterlândia
O potencial econômico da hinterlândia de um porto destaca-se como sendo o maior
responsável por impulsionar as exportações e as importações de um país, estando a eficiência
dos portos e o desenvolvimento econômico da região intrinsecamente relacionada. O aumento
da eficiência reduz os custos e melhora o nível dos serviços portuários, gerando
externalidades positivas para toda a economia.
Dentro da hinterlândia, os estados que se destacam com relevância são aqueles cuja
mercadoria é escoada pelo porto com a finalidade de suprir a demanda interna e de distribuir
comercialmente seus produtos através de corredores marítimos para o mercado externo.
Neste artigo optou-se por compreender a hinterlândia como o potencial gerador de
cargas de um porto que influencia e que impulsiona o desenvolvimento de uma região,
dependendo do tipo de gestão aplicada a este porto, ampliando-se as possibilidades de
movimentação de cargas, promovendo a melhoraria das infra-estruturas que abrangem a
região portuária (umland) e atraindo o acesso de novas rotas marítimas (vorland), seja ela para
a exportação ou para a importação.
Neste ponto, pode-se citar o porto de Santos como o porto com maior poder na área de
influência econômica da América Latina, mas com um futuro incerto em relação aos projetos
necessários para solucionar seus problemas de infra-estrutura causados pela lentidão
burocrática e gestões dependentes do Estado, que na maioria das vezes é ineficiente para os
padrões mundiais de administração pública, onde o foco está voltado para a geração de uma
economia nacional sólida em que se possam efetuar operações logísticas eficazes,
implantando tecnologia de ponta, com a finalidade de adquirir vantagem competitiva contra
países concorrentes. Diferentemente da realidade brasileira, a hinterlândia do porto de Xangai tem a
particularidade de ter a própria região com a maior participação na balança comercial do país,
sendo a cidade um porto indústria, por onde grande parte de sua produção é escoada, evitando
gargalos que se acumulam em seus procedimentos. O SMG (Shanghai Municipal
Government) trabalha ativamente em projetos e investimentos para eliminar pontos fracos em
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seu porto, buscando mantê-lo entre as instalações asiáticas de maior movimentação,
concorrendo ativamente com os de Hong Kong e Cingapura.
3.1.Porto de Xangai: Área de Influência Econômica no Sudeste Asiático
A hinterlândia do porto de Xangai é extremamente diferenciada dos demais portos ao
redor do mundo, uma vez que a sua influência econômica esta atrelada a sua própria cidade,
um grande pólo industrial. O rápido crescimento da região esta alicerçado pelo acelerado
desenvolvimento econômico da hinterlândia do porto e pelo aumento da capacidade de
movimentação agregada ao modelo de gestão empregado.
Esta administração na política econômica do país permitiu alcançar o cenário atual,
propiciando um desenvolvimento sustentável e contínuo para a região. Paralelamente, a China
acompanha e vence o desafio do crescimento, que muitos acreditavam ser impossível
ultrapassar, alcançando grandes rendimentos mesmo sobre o regime imposto ao país. Desta
forma, a China poderia ser chamada a alguns anos de “Gigante Adormecido”.
Semelhanças à parte, atualmente a China é a principal exportadora de produtos para a
Europa, sendo Xangai uma cidade com forte infra-estrutura para o transporte, possuindo
estradas de ferro como: Jinghu (de Pequim a Xangai), Xangai – Hangzhou (de Xangai a
Hangzhou) e “The container rail transport”, que é a estrada ferroviária para transporte de
contêineres formada pela “joint venture” da “Shanghai Railway Container Terminal
Development Corporation” e da “China Shipping Container Lines Co”.
A estação ferroviária de Luchaogang, outro exemplo, foi desenhada especialmente
para a transferência de cargas que provém do porto de Yangshan (deep water port). Os
contêineres desembarcados são transportados em caminhões por uma ponte de 32,5 km até a
estação, onde são transferidos para seus trens de destino. “Economicamente, o modal da
estrada-de-ferro-marinha é mais viável em relação aos custos de transporte, menos prejudicial
ao meio-ambiente em relação ao modal rodoviário e mostra uma tendência ao crescimento nos
próximos anos”, disse Meng Qingyi, da estação de Luchaogang, exemplificando como os
investimentos dos municípios da região colaboram para o desentrave econômico do país.
Entretanto, as indústrias locais também apontam para a facilidade de movimentação de
cargas por caminhões por causa das auto-estradas, a maioria localizada ao longo do delta do
rio Yangtze e que podem ser facilmente acessadas em Xangai. A região do delta do rio é uma
das mais importantes áreas de influência econômica devido ao rápido crescimento do
comércio global.
A SMG (Shanghai Municipal Government), responsável pelas ampliações modais
citadas acima, cuida também do suporte de mais dois aeroportos, Hongqiao e Pudong que faz
viagens internacionais. Deste modo, as estratégias adotadas por políticas municipais atreladas
as ações tomadas no surgimento de oportunidades econômicas diante da gestão portuária são
resolvidas com maior agilidade do que em qualquer porto sul-americano.
A razão para tanto investimento em Xangai é que, após tornar-se o “centro da
manufatura”, o volume de comércio entre China, EUA e Europa através de seu porto tem
apresentado números sem precedentes, 537 milhões de toneladas só em 2006 segundo a SMG
(Shanghai Municipal Government). A gestão portuária municipalizada visualizou este
crescimento e buscou fortificar os acessos a sua hinterlândia, seguindo um planejamento
coerente de seus recursos e de seus processos.
O Porto tem a vantagem de promover o transporte intermodal, e sua multi-proposta
comercial coloca-o na posição de primeiro porto de comércio exterior da China, sendo que
99% das mercadorias fabricadas para exportação em Xangai atravessam suas instalações.
Outra vantagem competitiva explorada é a posição geográfica favorecida, pois a cidade situa-
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se no centro da costa chinesa, no Changjiang River Traffic, um porto de rio e mar, tendo
ligação com as províncias do interior e com o centro da costa, provendo acesso a todos os
portos chineses do norte e do sul.
O Mercado Comum Europeu tornou-se o maior mercado exportador de Xangai, de
acordo com as estatísticas da SMG, tabela 1. O comércio bilateral entre a União Européia e o
porto de Xangai finalizou o mês de janeiro com um montante de US$ 8.77 bilhões, 48,90% a
mais que o ano passado devido à inserção de dois novos países na comunidade européia,
Bulgária e Romênia. O comércio exterior com estes dois países é focado na indústria têxtil e
produtos elétricos.
O porto também mostrou crescimento com outros parceiros comerciais como EUA,
Japão e outros países da Ásia. Em 2006, os Estados Unidos eram os líderes importadores, mas
em 2007 sua movimentação foi superada pelo Mercado Comum Europeu.
Exportações e importações do porto de Xangai - Janeiro 2007
Países importadores
e exportadores Movimentação (US$)
Jan. 2007 - % de aumento
em relação a Jan. 2006
União Européia 8,77 bilhões 48,90%
Estados Unidos 7,28 bilhões 30,70%
Japão 5,15 bilhões 17,80%
Demais países da Ásia 3,58 bilhões 6,80%
Tabela 1: Jan. 2007. Aumento da exportação e importação do porto de Xangai em relação à jan. 2006. Fonte: Governo Municipal de Xangai (SMG)
O porto de Xangai engloba os portos de Yangshan e Waigaoqiao como um todo, já
que são suas extensões, encontram-se na área distrital da cidade e também são administradas
pela SMG. Estes dois portos determinaram o fim dos problemas de calado e espaço para sua
expansão, sofridos anteriormente.
Mas foram necessárias também mudanças no vorland (rotas marítimas), devido ao
crescimento rápido da economia de Xangai, do desenvolvimento de suas cidades vizinhas e
do conseqüente aumento do volume de containeres. Aumentou-se a freqüência das rotas
marítimas internacionais para o Japão, Sudoeste da Ásia, Estados Unidos e Europa e América
do Sul pelos armadores para atender o aumento na demanda destas regiões. Assim, o contínuo desenvolvimento econômico na hinterlândia de Xangai, as políticas
de desenvolvimento público municipalizado e o acesso da China a Organização Mundial do
Comércio (OMC) contribuirão para o crescimento da demanda por serviços portuários e o
Porto continuará a ganhar mercado, como resultado das vantagens de seus atrativos naturais, a
profundidade da água em Yangshan e o preço competitivo, especialmente ajustado para a
recuperação dos custos dos projetos de expansão.
3.2. Porto de Santos: Área de Influência Econômica de um País
A infra-estrutura portuária Santista, como resultado de um modelo de gestão
construído ao longo das últimas décadas, apresenta limitações e deficiências que
comprometem sua eficiência. Torna-se prioridade viabilizar o desenvolvimento sustentado da
infra-estrutura aquaviária e terrestre de forma que nosso sistema portuário possa efetivamente
contribuir para fortalecer o comércio exterior nacional e suprir o aumento de demanda global.
O porto de Santos apresenta em sua hinterlândia alguns mercados bem definidos,
responsáveis por 93% da movimentação portuária de Santos. Estes estados são responsáveis
PROCEEDINGS
por 72,57% do PIB nacional, ampliando ainda mais a importância da participação do porto de
Santos no mercado nacional.
Estados e suas participações.
Estados na Área de
Influência Primária
Participação dos Estados
na Hinterlândia (%)
Participação no PIB
Nacional (%)
Goiás 10,9 % 1,84 %
Mato Grosso 4,0 % 1,05 %
Mato Grosso do Sul 2,8 % 1,07 %
Minas Gerais 2,3 % 12,53 %
Paraná 8,0 % 6,11 %
Rio de Janeiro 8,0 % 12,52 %
São Paulo 54,2 % 35,61 %
Tocantins 2,8 % 1,84 %
Total 93 % 72,57 %
Tabela 2: Área de Influência Primária
Fonte: Ministério dos Transportes
Estas regiões escoam as suas produções por via marítima, pois as facilidades logísticas
existentes são maiores do que os demais portos nacionais que não estão prontos a atenderem a
demanda que Santos recebe. Atualmente o porto encontra-se no limite de sua expansão, com
vários projetos bloqueados pela máquina burocrática e uma administração dependente do
Estado, o que impede o crescimento portuário, pois este está ligado a sua gestão, infra-
estrutura, rotas marítimas e hinterlândia.
No Brasil as cargas não permaneçam nas cidades que possuem o porto enraizado nas
veias de suas terras, os valores astronômicos que transitam diariamente nas ruas e nas
avenidas portuárias não são usados para promover a evolução de seus acessos nas regiões que
sofrem por serem vias de acesso aos recintos alfandegados, armazéns e áreas de desembaraço,
promovendo assim um desnivelamento entre infra-estrutura portuária e economia gerada por
estas cargas. Este fato aponta fatores que envolvem o crescimento portuário sem influenciar a
economia das cidades da região.
Contudo, o porto alcança recordes de movimentação muito aquém de outros portos
mundiais. Acredita-se que com o pungente crescimento das exportações brasileiras,
impulsionadas pela expansão do agronegócio, a tendência é de que a situação se agrave nos
próximos anos, causando um colapso logístico e inúmeros gargalos num futuro próximo.
À medida que as mudanças econômicas vão acontecendo, os portos terão de disputar
seu espaço junto ao mercado, precisando valer-se até mesmo de vantagens adquiridas ao
longo dos anos, principalmente dos investimentos efetuados pela União e da especialização ou
seleção de cargas. Encaixa-se aqui a forma de gestão de políticas sócio-econômicas. Essas
vantagens podem ser agrupadas em dois grandes blocos: facilidades marítimas e terrestres e
administração portuária.
Entre as vantagens comparativas relativas ao primeiro bloco, estão aquelas referentes à
infra-estrutura terrestre e aquaviária. Quanto ao bloco referente à administração pública
portuária, é fator fundamental o atendimento ao cliente e à sociedade. A administração
pública portuária deve ser flexível e exercer de modo intenso a parceria na gestão.
A problemática no complexo santista não é recente. “À exceção dos investimentos
privados, desde a promulgação da Lei de Modernização dos portos, em 1993, aos acessos ao
porto praticamente não foram modificados. São 13 anos de estagnação. Santos sobrevive por
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que é o porto mais próximo de São Paulo”, opina o diretor do Bracenter, Maurino Fuschini
Neto.
Mas não faltam apenas investimentos, ocorre também à ausência de incentivos no
sentido de traçar uma forma de organizar a estratégia política, social e econômica, voltada
para o empreendedorismo, como em Xangai. Estes, não existindo em menos de 10 anos,
acarretarão em problemas para a hinterlândia do porto de Santos, que perderá competitividade
no mercado internacional, pois seu poder produtivo estará engargalado pela dificuldade de
escoamento através de suas vias.
3.3. Santos e Xangai: Uma Inevitável Comparação de Estratégias de Gerenciamento
O porto de Santos trabalha com 80% de sua capacidade, explorando a sua hinterlândia
e trazendo benefícios econômicos para a sua área de abrangência. A tendência para o
crescimento de sua movimentação esta voltada cada vez mais no relacionamento com o
mundo, como um território sem fronteiras pela visão da logística global , assim como o
território chinês.
Mas Xangai esta utilizando melhores estratégias para conquistar e manter uma posição
competitiva no mercado internacional, sua demanda por importações vem aumentando em
crescimento acelerado e as exportações estão motivando os investimentos estrangeiros, sendo
que no Brasil, o porto de Santos cresce em ritmo lento e desacelerado. Com o término do
projeto de ampliação do porto de Xangai em 2020, este terá capacidade de movimentação três
vezes mais do que todos os portos brasileiros juntos.
Com relação à economia da hinterlândia dos portos de Xangai e de Santos, a primeira
beneficia economicamente sua cidade, detendo a comercialização das mercadorias em seu
interior, aprimorando sua infra-estrutura e acesso a um crescimento sustentável, enquanto a
segunda não se favorece da movimentação de cargas que passa pelo seu porto, pois advém de
regiões longínquas necessitadas de bases sólidas para adquirirem competitividade
internacional, infligindo diversos problemas estruturais aos acessos, lacrando seu potencial na
região da grande São Paulo, berço de entraves e de desenvolvimento econômico da região.
A questão da perda econômica brasileira causada por uma gestão pública conduzida de
maneira equivocada em relação á aceleração econômica global é um fato que possibilita
estudar o exemplo chinês para adotar ações positivas que estimulariam a sua condição
mundial como movimentador de cargas. Um porto com o potencial de Santos poderia gerar
mais empregos e movimentar economicamente a cidade, poderia antes de tudo promover o
crescimento do país, pois este se tornou a principal meta do atual governo brasileiro, em 2007.
Em compensação, a economia de mercado da cidade de Xangai é uma reta ascendente,
pois esta conta com uma administração municipalizada que favorece a cidade tanto da
expansão portuária quanto industrial, além da criação do elo com o comércio local,
propiciando a venda dos produtos manufaturados na região a preços mais baixos,
movimentando assim a economia varejista da cidade, em contrapartida o declínio santista
neste setor demonstra a ausência de atividades em prol do progresso de sua região.
4. Considerações Metodológicas
Este artigo é metodologicamente classificado como dedutivo (Gil, 1991; Lakatos;
Marconi, 2000) pelo método, e exploratório (Gil, 1991) pela pesquisa, pois se adotou uma
abordagem composta por pesquisa bibliográfica, de artigos e de sites especializados na
administração portuária e na economia dos portos de Xangai e de Santos, focalizando a gestão
pública e municipalizada.
PROCEEDINGS
O método propõe o raciocínio dedutivo como objetivo para explicar o conteúdo das
premissas. Por intermédio de uma cadeia de raciocínio em ordem descendente, de análise do
geral para o particular, chegando-se a uma conclusão. Neste artigo, usou-se a análise
comparativa no âmbito econômico-administrativo-público dos portos de Santos e de Xangai
como construção lógica e, a partir deste ponto, o silogismo, para retirar uma terceira lógica
decorrente das duas primeiras, então denominada de conclusão.
Esta se iniciou no domínio geral de informações, caminhando para as particularidades
administrativas, estratégias operacionais, inovação e desenvolvimento dos portos analisados
até a lógica conclusiva final, que evidencia como as ações aplicadas afetam suas cidades e seu
país.
5. Comparativo dos Projetos de Desenvolvimento e Inovação nos Portos de Xangai e de
Santos
5.1.Porto de Xangai: Um Projeto de Inovação e Desenvolvimento
O porto de Xangai serve como o mais importante porto de embarque e desembarque
de mercadorias da China e após a abertura econômica em 1992, a movimentação de
contêineres do porto começou a crescer massivamente, em torno de 35,8%, um total de 8.613
milhões de TEUs em 2002, fazendo de Xangai o quarto maior porto de contêineres.
Ainda que tivesse feito grande progresso com relação á infra-estrutura do porto, sua
capacidade de movimentação de contêineres ainda era falha em relação a crescente demanda,
pois, de acordo com a Administração Portuária de Xangai, o número de contêineres que
passavam pelo porto havia crescido a uma média anual de 27% desde a década passada.
Este crescimento deve-se ao rápido desenvolvimento do comércio internacional no
delta do rio Yangtze, a vasta hinterlândia da região, as importações via marítima, as
exportações através de Xangai e a efetiva abertura econômica a partir de 1992. Dez anos
depois, o porto era responsável por um quarto do volume total de comércio exterior do país.
Isto é a resposta das atividades realizadas pelo governo de Xangai que não mediu
esforços para apoiá-lo, fazendo uma análise de suas necessidades futuras e investindo para
que seus problemas fossem solucionados, pois, por exemplo, o rio Huangpu (“the Mother
River of Shanghai”) era raso e possuía uma profundidade de apenas 7 metros.
Conseqüentemente, navios de 1.400 TEUS não poderiam entrar no porto e alguns navios
tinham que aguardar a maré alta para entrar ou sair. Perdia-se muito em termos de
competitividade no mercado global.
Em vista desta circunstância, a construção de um mega-porto de águas profundas
tornou-se prioridade para as autoridades responsáveis para que Xangai pudesse cumprir seus
ambiciosos objetivos de tornar-se a base central da navegação na Ásia. O projeto deste porto
inclui três partes principais: o porto de águas profundas de Yangshan, a ponte de Donghai e a
nova cidade portuária de Luchao.
Como em Xangai não havia um espaço que atendesse a demanda de um porto de águas
profundas, após seis anos de estudos, as ilhas de Xiao Yangshan e Da Yangshan na baía de
Hangzhou, a 27.5 quilômetros do sul da Costa de Xangai, foram escolhidas uma vez que a
média de profundidade das ilhas é de 15 metros. O projeto ainda contou com um forte apoio
do Governo da República Popular da China (muito semelhante ao projeto Barnabé-Bagre na
região do porto de Santos).
A primeira fase do projeto do porto de Yangshan iniciou-se em 2002 e completou-se
em dezembro de 2005. A área de 1.53 quilômetros quadrados tem um espaço para
armazenamento de 720.000 metros quadrados e a aquisição de 15 portaineres (port side
PROCEEDINGS
gantry). Este inclui também cinco berços de atracação e uma dársena de 1.600 metros. Cada
berço de atracação tem a profundidade de 15,5 metros, capaz de acomodar a quinta e a sexta
geração de navios porta-contêiner, o que vai de encontro á crescente necessidade em atender a
demanda do porto de Xangai.
O término ocorrerá em 2020, até lá a área construída será de 18 quilômetros quadrados
e a linha costeira de águas profundas alcançará 22 quilômetros. Mais de 50 berços de
atracação, equipados para receber navios porta-contêiner de 5.000 a 6.000 TEUs, estão sendo
construídos. Conseqüentemente, a capacidade anual do porto passará a ser de 25 milhões de
TEUs, provavelmente tornando-se o concentrador dos maiores terminais do mundo.
O projeto será efetuado pelo Shanghai Tongsheng Investment Group Co. Ltd, que é a
junção do Shanghai International Group Co. Ltd (52%), do Shanghai Port Administration e do
Shanghai State-owned Assets Operation Co.
De acordo com a Organização Mundial do Comércio (OMC), as empresas estrangeiras
podem investir até 75% em projetos de portos, e empresas como a Hutchison International
Ports Ltda, PSA Corp. de Singapore, P&O Nedlloyd Container Line Ltda, Modern Terminals
Ltda, mostraram interesse em juntar-se ao projeto mas o Governo Municipal de Xangai
prefere confiar nele mesmo para o trabalho básico de construção do porto. Provavelmente,
novos investidores serão aceitos futuramente, quando será interessante atrair mais capital e
investir em técnicas avançadas de gerenciamento.
A segunda parte do projeto é uma mega-ponte, ao nordeste da baía de Hangzhou,
ligando o porto de águas profundas das ilhas de Yangshan á terra, chamada de ponte Donghai.
A ponte possui seis faixas para tráfego de automóveis e um vão de 40 metros entre
duas vigas sustentadas por cabos de aço que permite a passagem de navios de 5.000 toneladas.
De acordo com o projeto, finalizado em 2005, a ponte que atravessa o mar tem 32,50
quilômetros de distância, liga o porto de águas profundas de Yangshan a Xangai e propicia o
transbordo de contêineres a estação de trem marítimo de Luchaogang.
Figura 1: Projeto da cidade satélite de Luchao. Fonte: Consulado Geral da Suíça em Shanghai
A terceira parte do projeto, ainda em construção, é a cidade portuária de Luchao que se
situa a 30 quilômetros do porto de Yangshan, 55 do centro de Xangai, 30 quilômetros do
aeroporto internacional de Pudong e a 10 quilômetros da rodovia expressa de Xangai que leva
PROCEEDINGS
ao interior do país, prova de uma hinterlândia com grande potencial e infra-estrutura para
suportar sua visão os próximos anos.
“Luchao Harbour City” é um projeto adotado pelo Governo Municipal de Xangai e
será uma combinação de estilos europeus e xangainês. Focando a água como tema principal, o
design definido da cidade é ecológico, sustentável e marítimo por encontrar-se na costa. No
centro da nova cidade haverá um grande lago circular com o diâmetro de 2,5 quilômetros.
Esta se estenderá radialmente deste lago para a área da costa penetrada por canais.
A nova zona urbana será o centro administrativo do distrito de Nanhui District e a base
funcional do porto de Luchao, compreendendo funções como distribuição e armazenamento
de containeres, centro logístico e serviços financeiros, comerciais e turísticos, atuando
diretamente com o porto de Xangai, pois o SMG (Shanghai Municipal Government) definiu
como meta fazer desta região um centro de desenvolvimento econômico sustentável,
refletindo o seu dinâmico crescimento e assertividade, com o qual a expansão econômica
ímpar da China sempre poderá contar.
5.2. Porto de Santos: Projetos de Desenvolvimento
A CODESP, responsável pela administração do porto de Santos, conta com dois
projetos para a ampliação portuária que tem por finalidade atender o crescimento das
exportações e das importações brasileiras. Um dos projetos é chamado de “Santos porto
Século 21” e o outro conhecido por “Barnabé-Bagres”.
O “Santos porto Século 21” é um projeto que esta sendo efetuado por etapas,
aproveitando a situação atual do porto que ocupa o primeiro lugar na movimentação de cargas
no comércio exterior brasileiro, do qual é responsável por cerca de 27% do PIB nacional.
Algumas medidas foram adotadas pela CODESP, sob orientação do Governo Federal,
e já apresentam resultados, aumentando a competitividade dos produtos brasileiros exportados
e ampliando a capacidade da indústria nacional no provimento de matérias-primas.
Uma das ações iniciais do projeto foi à implantação do “Porto 24 Horas”, operando
ininterruptamente sete dias por semana (Natal, Ano Novo e Dia do Trabalho, são os únicos
feriados), o que faz com que o porto ganhe mais agilidade na movimentação das cargas e
diminua o tempo de permanência dos navios no cais. Outra fase, já consolidada, é a
transferência da mão-de-obra operacional da CODESP (Companhia Docas do Estado de São
Paulo) para o OGMO (Órgão de Gestão de Mão-de-Obra do Trabalho Portuário do porto
Organizado de Santos). Com isto efetuou-se a transferência das operações portuárias para as
empresas privadas, inserindo um ambiente competitivo dentro do próprio Porto de Santos.
Outra ação importante do projeto foi o PROAPS (Programa de Arrendamentos e
Parcerias do Porto de Santos), pois ao final do ano de 1999, as licitações atingiram 1.308.814
metros quadrados. Totalizou-se R$ 555 milhões comprometidos com investimentos, em 24
contratos de arrendamento assinados.
A estrutura tarifária foi totalmente modificada em setembro de 1996, para permitir a
competição entre os operadores portuários. Os preços praticados pela CODESP foram
reduzidos, em média, 60% o que permitiu abatimento nos preços cobrados no aluguel de
equipamentos e armazenagem. A retomada do transporte de cargas por ferrovia, através de um
contrato operacional a ser assinado entre CODESP e um pool formado pelas ferrovias
FERROBAN, FERRONORTE e MRS LOGÍSTICA.
O próximo passo previsto pelo projeto para 2007, será a ampliação de parcerias com a
iniciativa privada. Como resultado das metas já atingidas em 99, as previsões são de grande
aumento da movimentação de cargas e da produtividade operacional.
PROCEEDINGS
O segundo projeto, “Barnabé-Bagres”, tem a finalidade de suprir a demanda de carga e
aumentar a capacidade total do porto. De acordo com as plantas primárias desenvolvidas pela
CODESP, a expansão do cais regional ocuparia a área do Largo Santa Rita, trecho do Canal
do Estuário localizado entre as ilhas Barnabé e Bagres, que batizam o nome do projeto. As
estimativas da empresa dão conta de que o novo complexo elevaria a capacidade de
movimentação de cargas da região em até 120 milhões de toneladas (atualmente é de 110
milhões de toneladas).
De acordo com a CODESP, a superfície total da retroárea seria de 6 milhões de metros
quadrados, um comprimento total de 11.000 metros com 50 berços de atracação.
O empreendimento surge como saída para evitar o colapso da estrutura portuária atual
da Baixada Santista, dividida entre os municípios de Santos, Guarujá e Cubatão. Com base na
estimativa de crescimento das operações portuárias e o desenvolvimento da economia
brasileira, Barnabé-Bagres será necessário a partir de 2015, quando Santos atingir a marca de
135 milhões de toneladas movimentadas. A projeção da CODESP prevê um aumento médio
anual de 7 % no volume de cargas embarcadas e desembarcadas pela região.
O Ministério dos Transportes (MT) vai reservar R$ 3,5 milhões do Orçamento da
União do ano de 2007 para o custeio do estudo de viabilidade técnica, ambiental e financeira
deste projeto de ampliação. Os recursos fazem parte do Plano de Aceleração do Crescimento
(PAC). Estas atividades influenciam diretamente a região portuária. Na visão do Governo
Lula, o projeto Barnabé-Bagres é ‘‘fundamental’’ para dar continuidade ao ritmo de
crescimento do comércio exterior. A Autoridade Portuária acredita que se executados os
estudos e conseqüentemente as requisições de licenças ambientais a construção do Barnabé-
Bagres poderia começar em 2012, estando terminada a primeira fase do projeto em 2015.
Figura 2: Projeto Barnabé-Bagres, vista panorâmica. Fonte: CODESP
6. Conclusão
Haja vista as informações apresentadas neste artigo pode-se dizer que o porto de
Santos, o maior da América Latina, é um dos mais modernos, funcionais, rentáveis e
movimentados do mundo, mas têm sua administração atrelada à espera de investimentos do
governo federal, limitações burocráticas que a iniciativa privada tem que enfrentar para
participar dos projetos de seu desenvolvimento, diminuindo a agilidade nos procedimentos
necessários para maximizar o potencial do porto, enquanto Xangai com sua importância
visível coloca em prática seus projetos de expansão através de incentivos e decisões locais,
aproveitando a experiência dos que convivem com os entraves decorrentes da movimentação
PROCEEDINGS
de mercadoria, obviamente centrada na administração do Estado, porém este não influindo em
decisões mais urgentes.
Isto leva destacar Santos como um porto com o desenvolvimento voltado à solução de
entraves operacionais de sua infra-estrutura interna (umland), através de estratégias públicas,
utilizando políticas econômicas administradas pelo Estado, enquanto o porto chinês trabalha
com inovações de seus processos para adquirir vantagem competitiva e expandir sua
influência dentro de sua hinterlândia.
O porto brasileiro, apesar de possuir projetos que prevêem a necessidade de
investimentos na área, não definiu de forma concreta quando eles se iniciarão. No demais,
talvez este não seja nem a mudança que o seu porto necessite. Alguns falam em um porto
avançado flutuante (Christofoletti, 2006), outros comentam que na verdade, apesar do projeto
dar a impressão de ser o mais viável para a expansão do porto, o problema de profundidade do
canal não estaria solucionado para suprir o comércio internacional (Lien, 2006). Mesmo com
uma dragagem efetuada, o canal não permitiria a entrada de mega-navios de quinta e sexta
gerações. Insistir em “Barnabé-Bagres” pode não ser a solução do problema de expansão
futura. “O projeto de expansão do Porto de Santos, o Barnabé-Bagres, poderá ser construído
no lugar errado”, diz o doutor em Economia e mestre em Logística Hermann Gonçalves
Marx, formado em Engenharia de Produção pelo Instituto de Tecnologia Aeronáutica (ITA).
Na verdade a região do porto de Santos deveria ser redesenhada ou ao menos deveria
existir uma programação para que grande parte dela o fosse. Deve-se levar seriamente a idéia
da construção de um porto na região da Baixada Santista, mas não no interior de seu canal de
navegação. Como ocorreu com o porto de Xangai, este também possuía um canal com baixa
profundidade e resolveu o problema construindo um porto de águas profundas a trinta
quilômetros do porto principal. Com esta solução aplicada, o país poderá continuar contando
com a região para a expansão de sua economia e, localmente, a população dos municípios
portuários não terão novos problemas com o crescimento desordenado da atividade.
Estrategicamente, as ações tomadas por Xangai, durante o mesmo período que Santos
ativou seu planejamento, tiveram mais resultados do que o modelo brasileiro. Como pode ser
observado no gráfico, a curva de crescimento na movimentação de cargas é desigual, o que
automaticamente impacta na balança comercial destes países.
No Brasil foi promulgada a lei de modernização dos portos (Lei 8630/93), o que
disparou o gatilho de seu desenvolvimento, entretanto as ações não trouxeram significativas
mudanças no cenário mundial, pois a lei teve efeito tardio. As atuações do estado começaram
efetivamente dois anos após sua publicação. Em contrapartida, o governo chinês trouxe o
“redesenvolvimento” como ordem para o progresso de suas atividades. Inovou o seu sistema
de administração, criou novas rotinas operacionais, gerando crescimento sem comparações.
Uma outra consideração a ser feita é que este desenvolvimento planejado, executado
por todos os governos desde então, afetou diretamente o porto de Santos em sua logística.
Apesar de ser privilegiado pela sua hinterlândia, todas as vias de acesso e as vias de retorno
são problemáticas, acarretando um problema logístico complexo para o porto e a região. No
Brasil, o modal que mais concentra cargas é o rodoviário e o país tem sua matriz focada nele,
o que contribui sobremaneira para o insucesso de uma logística planejada. O porto tem uma
concentração muito pequena no modal ferroviário. Os trens facilitariam todo esse processo e
eliminariam todas as confusões no trânsito de Santos, assim como adotado em Xangai.
Uma alternativa seria a construção de um superporto na região da Baixada Santista,
onde este poderia concentrar cargas de mega-navios e depois distribuí-las em navios menores.
Um exemplo de superporto é a “Habour City” que esta sendo construída em Xangai. Claro
que não haveria como funcionar em outra região brasileira, pois dentro do estado de São
Paulo encontram-se os grandes produtores e os grandes mercados consumidores. Talvez não
PROCEEDINGS
seja a cidade de Santos, mas com certeza deve ser em sua região, para que se aproveite a sua
hinterlândia já favorecida. O que mudaria é que o porto continuaria tendo grande movimento,
mas os supernavios iriam por outro caminho em sua bacia.
Comparativo de Movimentação de Cargas do Porto de Santos
em Relação ao Porto de Xangai.
316
443
145135
7672686053484645362927252422
537
877
379
239
204194186176166144
122100
78
830
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
1981 1984 1987 1990 1993 1996 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2015 2020
Anos
Mil
hõ
es d
e t
on
ela
das
Porto de Santos
Porto de XangaiPREVISÃO
2015-2020
Gráfico1: Comparativo de Movimentação de Cargas dos portos de Santos e Xangai. Fonte: Os Autores, CODESP e SMG.
O poder público deve pensar macro, pode até não ser o investidor, mas deve dar as
diretrizes, mesmo que a iniciativa privada entre com grandes investimentos. Por exemplo,
com a construção de portos particulares, ligados a um grande modelo, que precisa ser
coordenado e levado adiante pelo poder público.
Capacidade ilimitada, nenhum porto tem, pois não há a ''ilimitalidade'' devido ao
crescimento mundial de manuseio de cargas. Com relação a investimentos privados, a
exemplo de Xangai, no projeto “Harbour City”, deve-se pensar calmamente em qual parte do
projeto a iniciativa privada poderá tomar parte, pois o seu investimento busca a eficiência
total e a administração pública deve tomar cuidado para que esta eficiência seja revertida a
favor dos cidadãos de sua região, o que não ocorre de forma mais coesa nos dias de hoje.
Enfim, utilizar os modelos empreendedores e inovadores aplicados em Xangai neste
porto brasileiro, buscando colocá-los no mesmo patamar. Desenvolvimento, inovação e
sustentabilidade, que atualmente parecem escapar do gerenciamento aplicado hoje. Não há
como prever as conseqüências de todos os atos praticados hoje, mas não há como negar que se
não houver mudanças na forma de gestão pública em relação aos portos, o país não se
apresentará no BRIC, juntamente com China, Rússia e Índia, vitorioso, apenas partirá infeliz,
com um plano de desenvolvimento econômico burocrático e ineficaz.
PROCEEDINGS
7. Referências Bibliográficas
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formação de um porto concentrador de cargas. 2006. 114 p. TCC (Trabalho de Conclusão
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LAKATOS, Eva Maria, MARCONI, Marina de Andrade. Metodologia Científica. 3. ed. São
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