PORT

OS

Dimensionamento do Potencial

de Investimentos para o Setor

Porturio

Dalmo dos Santos MarchettiAntonio Pastori*

* Respectivamente, gerente e contador do Departamento de Transportese Logstica da rea de Infra-Estrutura e Energia do BNDES.

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Introduo

O presente estudo est dividido em seis partes. A primeira partecontm uma breve apresentao sobre a dimenso do setor por-turio brasileiro e as caractersticas do seu principal marco regu-latrio, com destaque para o papel da Agncia Nacional de Trans-portes Aquavirios (Antaq). A segunda faz aluso organizaodo setor e ao atual estado da arte, no Brasil e no exterior. A tercei-ra parte sintetiza alguns dos principais resultados quantitativosinerentes movimentao porturia de cargas de diversos seg-mentos econmicos, no perodo 2000-2004. Os gargalos logsticosesto comentados na parte quatro, com destaque para as restri-es dos acessos martimos e terrestres (rodovirio e ferrovirio).A quinta parte contempla as principais necessidades de inversesno setor porturio, com estimativas da demanda de recursos doBNDES. Por derradeiro, encerramos o estudo com as conclusese recomendaes de praxe.

1. Consideraes sobre o Sistema Porturio Brasileiro

Estrutura Porturia Brasileira

O sistema porturio brasileiro constitudo por quarenta portospblicos organizados, a grande maioria localizada ao longo de maisde 7,4 mil km da costa brasileira, sob a administrao de Compa-nhias Docas, concessionrias estaduais, municipais ou privadas emais 42 terminais de uso privativo e instalaes porturias priva-das, operando cargas prprias e de terceiros.

At 1990, o sistema porturio era formado por portos administra-dos diretamente pela Portobras,1 por Companhias Docas subsidi-rias e por concessionrios privados ou estaduais.

1A Portobras era uma empresa pblica vinculada ao Ministrio dos Transportes.Foi criada em 1975 com a finalidade precpua de construir, explorar e administraros portos brasileiros e, tambm, as vias navegveis de interior.

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Com base na Lei 8.029, de abril de 1990, o Poder Executivo foiautorizado a dissolver as entidades da administrao pblica fe-deral. Extinguiu-se, ento, a Portobras e iniciou-se o processo dereforma institucional do setor. Posteriormente, a Lei de Moderniza-o dos Portos (Lei 8.630, de 25.2.1993) definiu novas competn-cias para os setores pblico e privado na construo e operao dainfra-estrutura porturia do pas, entre elas:

O setor privado tornou-se responsvel pelo aparelhamento por-turio incluindo os investimentos nos equipamentos necess-rios para a operao dos terminais e a recuperao e conserva-o das instalaes e pela operao das reas de embarque edesembarque de cargas;

O setor pblico manteve a responsabilidade pela construo emanuteno da infra-estrutura porturia, incluindo projetos dedragagem e de acessos terrestres, projetos de meio ambiente esegurana e projetos de infra-estrutura, alm da funo fisca-lizadora e promotora do porto.

Apesar de a situao dos portos brasileiros ter apresentado consi-dervel melhora nos ltimos dez anos, ainda persistem preocupa-es legtimas com a possibilidade de esgotamento da capacidadepor falta de investimentos elementares em obras como dragagempara manuteno do calado, melhoria dos acessos terrestres (rodo-virio e ferrovirio) e martimos (dragagem de aprofundamento docanal de acesso), bem como o aumento do calado do cais de atra-cao dos terminais arrendados nos portos pblicos (obrigaes daAutoridade Porturia).

A Importncia para o Comrcio Exterior

Cerca de 85% das exportaes brasileiras so realizadas por viamartima, o que confere importncia fundamental qualidade dosservios porturios prestados. A importncia da eficincia dos por-tos brasileiros se torna ainda mais relevante por causa do cresci-mento das exportaes, que vem ganhando fora a cada ano, con-forme evidencia o Grfico 1.

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O volume de carga movimentado e a produtividade dos portos eterminais aumentaram muito nos ltimos anos. Para que se tenhauma idia, os volumes movimentados quase dobraram nos ltimos12 anos, passando de 340 milhes de toneladas para 620 milhesde toneladas, com destaque para granis slidos (minrio de ferro,complexo de soja e acar). Esse desempenho levou as exporta-es brasileiras da mdia histrica de 0,9% do fluxo mundial para1,13%, em 2005, conforme pode ser verificado no Grfico 2.

Entretanto, a movimentao de cada porto brasileiro ainda poucoexpressiva se comparada com a movimentao isolada de cada umdos dez maiores portos do mundo (ver Tabela 1). Nenhum porto bra-sileiro ultrapassou, ainda, a escala de 100 milhes de toneladas/ano.

Os Principais Portos Brasileiros

Com base na Tabela 2, podemos verificar que os principais portosbrasileiros cresceram bem acima da taxa mdia de crescimento da

GRFICO 1Evoluo das Exportaes 1996-2005

(Em US$ Milhes)

Fonte: Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior Secre-taria de Comrcio Exterior.

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GRFICO 2Participao das Exportaes Brasileiras nas Exportaes Mundiais (%)

1995-2005

Fonte: Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior Secre-taria de Comrcio Exterior.

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economia, como resultado das possibilidades abertas ao investi-mento privado pela Lei dos Portos e tambm pelo aumento da pro-dutividade proporcionado nessa operao. Tanto assim que os dezmaiores portos consolidaram sua participao nesse perodo e pas-saram a responder por quase trs quartos (74,4%) de toda a movi-mentao de embarque e desembarque, em 2004, quando em 2000representavam 71,7%.

Organizao dos Portos e Terminais segundo o Tipo deAdministrao

Segundo dados de 2004 fornecidos pela Antaq, o Brasil dispehoje de 82 portos e terminais, organizados e distribudos segundoa Tabela 3.

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2. Organizao do Servio Porturio

Marco Regulatrio

Lei de Modernizao dos Portos

Em fevereiro de 1993 foi promulgada a Lei 8.630, chamada Lei deModernizao dos Portos. Em linhas gerais, os objetivos da lei fo-ram os seguintes:

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i. promover a descentralizao do setor por meio da estadualizaoe municipalizao de portos (Lei 9.277, de maio de 1996);

ii. permitir que a explorao da operao de movimentao por-turia fosse realizada e explorada pelo setor privado;

iii. promover a gerao de investimentos em superestrutura; a mo-dernizao da operao; a aquisio pelo setor privado2 de equi-pamentos novos e mais produtivos; e a reduo do tempo deespera e de permanncia dos navios no porto;

iv. permitir a explorao de cargas de terceiros em terminais de usoprivativo, antes limitada s cargas prprias;

v. promover a concorrncia no segmento para, em tese, levar reduo de custos tarifrios de movimentao; e

vi. promover a adequao do quantitativo de mo-de-obra naoperao porturia, segundo os novos padres tecnolgicose de produo; para tal foi criado o fundo de indenizao damo-de-obra.3

Para atender a esses objetivos, introduziu-se uma srie de mudan-as e incluram-se novos atores no processo de reestruturao, ges-to e operao do sistema porturio brasileiro, destacando-se:

criao da figura do Operador Porturio (OP), pessoa jurdicapr-qualificada para a execuo de operao porturia4 na reado denominado porto organizado;

2A Unio fica com a responsabilidade pelas inverses em obras de infra-estrutura,deixando para os operadores porturios os investimentos em superestrutura, apa-relhamento porturio, recuperao e conservao das instalaes.3Foi criado em carter transitrio (quatro anos) o Adicional de Indenizao doTrabalhador Porturio Avulso (AITP), cuja finalidade era atender aos encargos deindenizao pelo cancelamento do registro do trabalhador porturio avulso. Vi-gorou de 1994 at 1997. Sua incidncia aplicou-se sobre todas as operaes deembarque e desembarque de mercadorias na navegao de longo curso, razode US$ 0,53/t (granel slido), US$ 0,75/t (granel lquido) e US$ 0,45/t (carga geral).4Movimentao e armazenagem de mercadorias destinadas ou provenientes detransporte aquavirio, realizadas no porto organizado.

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definio do papel da Autoridade Porturia (AP), responsvelpela gesto do patrimnio, da fiscalizao dos contratos dearrendamento, da manuteno e conservao da eficinciano porto;

criao do Conselho de Autoridade Porturia (CAP), constitudopor quatro blocos;5 e

criao do rgo Gestor de Mo-de-Obra (OGMO), constitudopelo OP em cada porto organizado, com as funes de adminis-trar o fornecimento da mo-de-obra do Trabalhador Porturio(TP) e do Trabalhador Porturio Avulso (TPA).

A operao privada dos terminais porturios localizados dentro darea dos portos organizados realiza-se por intermdio de arrenda-mentos precedidos de licitao.6 A explorao de terminais privati-vos localizados, em geral, fora da rea do porto organizado nonecessita de licitao, mas de autorizao da Antaq. A Lei dos Por-tos tambm possibilitou a descentralizao da administrao dosportos, atravs de concesses e delegaes porturias aos governosestaduais e municipais.

A Lei dos Portos unificou a legislao que regulava o segmento equebrou o monoplio estatal na operao porturia. Desde que alei entrou em vigor, trs dos dez principais portos passaram paraadministrao privada, a produtividade mdia aumentou significa-tivamente e o tempo de espera das embarcaes reduziu-se namaioria dos portos, sobretudo no Porto de Santos, em que a produ-

5Bloco do Poder Pblico (governo federal, governo estadual e governo munici-pal); Bloco de Operadores Porturios (representante da Administrao Porturia,armadores e das instalaes porturias privadas localizadas dentro da rea doporto); Bloco da Classe dos Trabalhadores Porturios (dois representantes dos TPavulsos e dois representantes dos demais trabalhadores porturios); e Bloco dosUsurios dos Servios Porturios e Afins (dois representantes dos exportadores eimportadores; dois representantes dos proprietrios e consignatrios de mercado-rias; e um representante dos terminais retroporturios).6A rea do porto organizado definida como aquela que se encontra sob a juris-dio de uma Autoridade Porturia (Artigo 1 da Lei 8.630/93).

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tividade mdia de movimentao de contineres elevou-se de 15para, pelo menos, 40 movimentos/hora, em funo dos investimen-tos em equipamentos mais produtivos. O custo mdio da movi-mentao de um continer reduziu-se de US$ 500 para cerca deUS$ 200, atualmente.

A Agncia Nacional de Transportes Aquavirios (Antaq)

A Antaq, criada pela Lei 10.233, de 5 de junho de 2001, uma enti-dade integrante da administrao federal indireta, submetida ao regi-me autrquico especial, com personalidade jurdica de direito pbli-co, independncia administrativa, autonomia financeira e funcional,com mandato fixo de seus dirigentes. vinculada ao Ministrio dosTransportes, com sede e foro no Distrito Federal, podendo instalarunidades administrativas regionais. Tem por finalidades:

i. implementar, em sua esfera de atuao, as polticas formuladaspelo Ministrio dos Transportes e pelo Conselho Nacional deIntegrao de Polticas de Transporte (Conit), segundo os princ-pios e diretrizes estabelecidas na Lei 10.233/01; e

ii. regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de prestao deservios de transporte aquavirio e de explorao da infra-estru-tura porturia e aquaviria, exercida por terceiros, com os se-guintes objetivos:

a) garantir a movimentao de pessoas e bens, em cumprimentoa padres de eficincia, segurana, conforto, regularidade, pon-tualidade e modicidade nos fretes e tarifas;

b) harmonizar os interesses dos usurios com os das empresasconcessionrias, permissionrias, autorizadas e arrendatrias, ede entidades delegadas, preservando o interesse pblico; e

c) arbitrar conflitos de interesse e impedir situaes que configu-rem competio imperfeita ou infrao contra a ordem econmica.

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Resoluo 0557 da Antaq, de 16 de Dezembro de 2002

A Resoluo 055/02 da Antaq trata das normas sobre arrendamentode reas e instalaes porturias destinadas a movimentao e ar-mazenagem de cargas, referido no art. 4, inciso I, da Lei 8.630/93,e tambm sobre embarque e desembarque de passageiros.

Constituda de 56 artigos, essa norma preenche o espao necess-rio regulao das licitaes de reas porturias, estabelece com-petncias e fornece orientaes para contratos, suas formas de pror-rogao e extino, entre outras.

Cabe ressaltar que a Autoridade Porturia mantm-se como res-ponsvel pelos processos de arrendamento de novas reas nos por-tos pblicos, sob anuncia e fiscalizao da Antaq, conforme com-binaes dos artigos 3 e 11 dessa Resoluo.8

Reporto

O reporto um regime tributrio para o incentivo moderniza-o e ampliao da estrutura porturia. A inscrio de uma em-presa nesse regime depende de prvia habilitao na Secretariada Receita Federal. Podem habilitar-se a operar na qualidade debeneficirio desse regime o operador porturio, o concessionrio

7Essa resoluo sofreu as seguintes alteraes posteriores: Resoluo 126, de13.10.2003, Resoluo 38, de 30.12.2004, e Resoluo 265, de 5.7.2004, todasda Antaq.8Os principais dispositivos que regulam a matria so: Art. 3: A Autoridade Porturia a responsvel pela elaborao e a implanta-

o do Programa de Arrendamento de reas e Instalaes Porturias de cadaporto organizado e o submeter Agncia Nacional de Transportes Aquavirios Antaq.

Art. 11: A licitao para o arrendamento de reas e instalaes porturias obe-decer ao procedimento estabelecido na Lei 8.666, de 21 de junho de 1993,e ser processada e julgada por Comisso Especial de Licitao designadapela Autoridade Porturia. 1 Caso se verifique a hiptese prevista no art. 39da Lei 8.666/93, o processo licitatrio para arrendamento de reas e instala-es porturias dever ser precedido de audincia pblica.

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de porto organizado, o arrendatrio de instalao porturia de usopblico e a empresa autorizada a explorar instalao porturia deuso privativo misto.

O programa constitudo por uma srie de dispositivos legais9 quedisciplinam o regime e estabelecem vrios critrios, como o relati-vo suspenso de IPI, PIS/Pasep e Cofins para determinadas m-quinas e equipamentos a serem adquiridos pelo beneficirio, at adata limite de 31.12.2007.

Diversificao de Cargas

Os primeiros arrendamentos porturios determinavam especialida-de nica ao novo terminal, o que limitava sua ao e viabilidade ou seja, um terminal de soja, por exemplo, no movimentava pelletsctricos. Atualmente, os terminais so autorizados pela AP a operarcom outras cargas, notadamente nos perodos de sazonalidade, oque aumenta a eficincia desses agentes econmicos (hoje, um ter-minal de acar pode movimentar soja, como o caso do terminalTeau, do Grupo Nova Amrica, em Santos).

Tipo de Concorrncia

A Lei 8.630/93 traou trs grandes eixos para realizar a transforma-o no sistema porturio brasileiro, promovendo a competio entre:

portos pblicos (portos que se situam em uma mesma reade influncia);

portos pblicos e terminais de uso privativo (terminais fora doporto organizado); e

intraportos (entre terminais existentes no mesmo porto).

9Instruo Normativa 477, de 14.12.2004, da Secretaria da Receita Federal, De-creto 5.281, de 23.11.2004, e Lei 11.033, de 21.12.2004.

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Padro de Concorrncia Abordagem por Mercado

De forma resumida, para que se entenda melhor como se posicionamas foras do setor na formao de preos dos servios, a abordagempor mercado nos permite uma anlise em quatro categorias bsicas(Tabela 4).

Principal Referencial do Mercado o Porto de Roterd

Roterd, na Holanda, considerado o mais moderno e um dos maismovimentados portos do mundo, com caractersticas muito dife-rentes da movimentao tpica dos grandes portos brasileiros. Aeficincia muito grande, com destaque para o ghost terminal, as-

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sim denominado porque quase no se percebem motoristas dirigin-do caminhes ou manobrando empilhadeiras. O grau de infor-matizao muito alto e toda a movimentao monitorada porum grande centro de controle. Ao percorrer outras instalaes darea, percebe-se que o porto muito mais do que um complexoporturio. Grosso modo, assemelha-se a uma cidade, com seus es-paos logsticos bem planejados e organizados.

Enquanto o Porto de Santos est capacitado a receber mais de cin-co mil embarcaes por ano, Roterd pode receber mais de 30 milembarcaes por ano, movimentando cinco vezes mais cargas doque esse porto brasileiro.

Um dos projetos ora em estudo em Roterd denomina-se Viso doPorto para 2020. Na realidade, um exerccio de prospeco quepretende antecipar como cada atividade vai operar futuramente noterminal. Assim, por exemplo, a alta do petrleo nos ltimos anosestimulou a deciso de construir um terminal para estocagem delcool, com investimentos estimados em mais de 160 milhes.

Outro ponto interessante que a troca de informaes com outrosportos intensa. Esse intercmbio tambm estimulou a adoo deinformaes via satlite para o controle do fluxo de navios, o quetornou a navegao muito mais segura. Os novos equipamentospermitem aos comandantes visualizar as melhores rotas e os even-tuais perigos decorrentes da proximidade de outra embarcao.

Por outro lado, um dos principais problemas de Roterd a limita-o do espao fsico, problema este que tambm ocorre com mui-tos outros portos, brasileiros e mundiais. Na tentativa de superaressa limitao, encontra-se em anlise um projeto batizado deMaasvlakte 2, que vem selecionando alternativas para a expansoda rea, provavelmente por meio do aterramento de 21 km2 do Mardo Norte, quase trs vezes a rea do Porto de Santos.

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3. Resultados Operacionais dos Portos Movimentao3. Porturia Brasileira

O dados apresentados na Tabela 5 compreendem o intervalo quese inicia em 1992, um ano antes da edio da nova Lei dos Portos,e vai at 2004, ano das ltimas estatsticas disponibilizadas pelaAntaq. Nesse perodo, a movimentao total de cargas foi surpre-endente, aumentando 82,3% (ou 5,1% a.a.) frente a um modestocrescimento do PIB de 17,5% (ou 1,35% a.a.). Conforme se podedepreender da Tabela 5, os granis slidos e a carga geral foram osgrandes responsveis pelo crescimento registrado no perodo.

A nova lei definiu certas particularidades para classificao dosportos. Assim, temos como porto organizado aquele construdo eaparelhado para atender s necessidades da navegao, da movi-mentao e da armazenagem de mercadorias, concedido ou ex-plorado pela Unio, cujo trfego e operaes porturias estejamsob a jurisdio de uma Autoridade Porturia.

Por seu turno, os terminais de uso privativo so aqueles exploradospor pessoa jurdica de direito pblico ou privado, dentro ou fora darea do porto, utilizados na movimentao e/ou armazenagem demercadorias destinadas ou provenientes de transporte aquavirio.

Outrossim, a movimentao dos portos pode ser tambm organiza-da sob essa tica, conforme a Tabela 6.

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A carga geral e os contineres so majoritariamente movimen-tados nos portos organizados (79%), enquanto os granis lquidose slidos principalmente o minrio de ferro so movimenta-dos, em sua maior parte, em terminais de uso privativo (77% e67%, respectivamente).

Por outro lado, se a anlise se der em termos de valor, tem-se umamelhor compreenso da natureza das cargas, com destaque para12 produtos que perfazem mais de 80% da pauta de exportaesbrasileiras (ver Tabela 7).

Em termos de volume, selecionamos oito produtos que respondempor mais de 70% da movimentao. Os principais produtos movi-mentados em 2004 esto indicados na Tabela 8, com especial des-taque para minrio de ferro e combustveis.

Movimentao Porturia Brasileira Anlise por Mercado

Contineres

Nove portos brasileiros respondem pela grande maioria da mo-vimentao de contineres no pas, que registrou um crescimentode 102,4%, para TEUs,10 e 94,6%, para quantidades, no perodo

10Twenty-Feet Equivalent Unit: Unidade utilizada para converso da capacidadede contineres de diversos tamanhos ao tipo padro ISO, equivalente a 20 ps.

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2000-2004, com destaque para Santos e Itaja, que tiveram maiorcrescimento. Em ambas as modalidades, as mdias anuais so ele-vadas: 19,3% e 18,1%, respectivamente.

As Tabelas 9 e 10 merecem as seguintes consideraes:

Todos os principais terminais cresceram a taxas superiores aocrescimento do PIB no perodo 2000-2004; a mdia dos termi-nais de contineres dos nove maiores portos do pas cresceu taxa de 20% a.a.;

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O Porto de Santos o grande concentrador (hub port) brasileirona movimentao de contineres. Sua posio foi consolidada,notadamente, graas atuao dos terminais Santos Brasil e Li-bra (terminais XXXIV, XXXVI e XXXVII), responsveis por maisde trs quartos da movimentao do porto;

Merece destaque o surpreendente crescimento do Porto de Itagua(ex-Sepetiba), que se tornou um porto de importncia regional;

Tambm merece destaque o Terminal de Contineres do Por-to de Itaja (Teconvi), com uma mdia anual de crescimentode 31,4% a.a., notadamente em funo da crescente deman-da de contineres frigorficos para exportao de carnes (fran-go congelado);

Registraram os menores ndices de crescimento e, conseqente-mente, perda de participao relativa para os portos de Santos eItaja os seguintes portos/terminais:

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Porto do Rio de Janeiro, apesar da associao operacionaldos terminais Libra e Multi-Rio, que permitiu ganhos de esca-la na operao; e

Terminal de contineres de Paranagu.

Complexo Soja

O crescimento dos embarques de soja e derivados foi superior a200% no perodo, o que resulta em uma taxa mdia anual de 32,6%.Cinco portos respondem por 84% da movimentao.

Merecem destaque:

O crescimento do Porto de Santos na movimentao do com-plexo soja deve-se, fundamentalmente, ao crescimento da pro-duo e das exportaes da Regio Centro-Oeste, sendo boaparte 45% escoada pelo corredor ferrovirio da Ferronorte,ligando o Alto Araguaia (MT) a Santos. Em 2005, a operadoramovimentou 6,4 milhes de toneladas e, em 2004, 5,7 milhesde toneladas. A recente aquisio do controle das concession-

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rias de Brasil Ferrovias por ALL dever contribuir para aumentosexpressivos desses volumes, nos prximos anos;

Santos est caminhando para se tornar o principal porto paraescoamento desses produtos. Contriburam no processo, almdas melhorias ferrovirias, as restries regulatrias em Paranagu exportao de produtos de cultura transgnica e a forte com-petio de terminais e portos vizinhos, que afetaram sua posi-o relativa. Paranagu, que detinha 39% da movimentao dacarga at 2000, recuou para 29%, em 2004;

Os portos de Rio Grande e So Francisco do Sul, ambos atendi-dos pela concessionria ferroviria ALL, registraram grande au-mento de volume no perodo, da ordem de dois milhes de to-neladas para o porto do Estado de Santa Catarina e trs milhespara o porto do Estado do Rio Grande do Sul.

Acar

A maior parte da produo aucareira exportada pelo Porto deSantos, que detm mais de 70% das operaes. Nos ltimos anosesse porto vem registrando um crescimento mdio anual de 13%nesse produto.

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Cabe registrar que a maior parte da carga tem sido transportadapelo modal rodovirio, haja vista as dificuldades de insero daferrovia e a concorrncia com o modal rodovirio em relativas pe-quenas distncias, j que a maior fonte de produo advm do in-terior do Estado de So Paulo.

Nota-se que vrios terminais j realizaram investimentos em au-mento de capacidade no Porto de Santos, entre os quais Teau, Cia.Auxiliar de Armazns Gerais (Coopersucar) e Cosan. Alm disso,preparam-se adequadamente para a recepo de carga do modalferrovirio, o que nos leva a considerar a expanso da participaodesse modal nesse mercado.

Minrio de Ferro e Pelotas

Segundo o Departamento Nacional da Produo Mineral (DNPM),o movimento geral dos bens minerais exportados11 evoluiu de 189milhes de toneladas, em 2000, para 245 milhes, em 2004, umacrscimo de quase 30% no volume. Em termos de valores, as ex-portaes registraram um crescimento bem maior, na faixa de 50%(mdia anual de 11%), passando de US$ 12,0 bilhes, em 2000,para US$ 18,7 bilhes, em 2004.

Particularmente quanto ao minrio de ferro e pelotas, que formamo grupo mais representativo, respondendo por 83% do volume e90% do valor, as exportaes cresceram fortemente nos ltimosanos, tanto em volume quanto em preo, com uma mdia anual de6,0% e 11,8%, respectivamente, impulsionadas sobretudo pelomercado chins, maior consumidor mundial.

O minrio de ferro tem uma distribuio concentrada em cincoterminais (ver Tabela 14). Essa movimentao tambm est forte-

11Na classificao do DNPM, a pauta do setor divide-se em quatro grupamentos:bens primrios, semimanufaturados, manufaturados e compostos qumicos. Entreos bens primrios, encontra-se a bauxita, o caulim, o mangans, as rochas orna-mentais, as argilas e, por fim, minrio de ferro e pelotas, que so, indubitavelmente,os mais expressivos, tanto em volume como em valor.

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mente concentrada em uma nica empresa, a Companhia Vale doRio Doce, e suas controladas e coligadas. A exceo a Compa-nhia Siderrgica Nacional (CSN), que exporta o minrio excedenteda mina de Casa de Pedra, via Itagua. A CSN pretende, futuramen-te, expandir suas instalaes nesse porto em funo do programade expanso da mina de Casa de Pedra.

Produtos Metalrgicos

Entre os granis slidos, encontramos tambm os produtosmetalrgicos, que compem uma grande variedade de produtos,

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tais como ferro-ligas, bobinas e lingotes de alumnio, lingotes dezinco e produtos siderrgicos (ao e gusa).

Segundo o Instituto Brasileiro de Siderurgia (IBS), o volume dos pro-dutos siderrgicos que so os mais expressivos entre os granisslidos metalrgicos registrou um crescimento acumulado de24,8% (5,7% a..a.), durante o perodo 2000-2004. Graas a suaboa qualidade e enorme competitividade no mercado internacio-nal, os aumentos nos valores (preos) foram bem mais expressivosque nos volumes, conforme a Tabela 15.

De forma diversa do acar, os produtos metalrgicos tm uma dis-tribuio espacial relativamente regular, sem concentrao em umnico porto, embora a movimentao esteja fortemente concentra-da em somente quatros estados Maranho, Esprito Santo, Rio deJaneiro e So Paulo , que respondem por 94% da movimentaoporturia (Tabela 16).

Por outro lado, por causa da crescente demanda desses produtospara o mercado externo, novos investimentos sero necessrios,haja vista o limite da capacidade de alguns terminais, notadamenteos Portos do Rio de Janeiro e Itagua.

Vale registrar que grande parte dessa carga est sendo transpor-tada pelo modal ferrovirio, por intermdio das concessionriasMRS-Logstica, Estrada de Ferro Vitria a Minas, Estrada de FerroCarajs e Ferrovia Centro-Atlntica, todas com facilidade de acessoaos portos e terminais.

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Cabe destaque para a futura Companhia Siderrgica do Atlntico(CSA), com inaugurao prevista para 2009. A CSA uma associa-o entre a CVRD e o grupo alemo ThyssenKrupp, cujos investi-mentos esto estimados em mais de R$ 5,5 bilhes, e dever de-mandar um novo terminal para a Regio de Sepetiba, ao custo deR$ 1 bilho.

Observaes Importantes sobre a Movimentao PorturiaBrasileira

Apenas cinco estados respondem por mais de dois teros dasexportaes. So eles: So Paulo (32,13%), Minas Gerais(11,41%), Rio Grande do Sul (8,84%), Paran (8,47%) e Rio deJaneiro (6,92%).

Nos ltimos cinco anos, as exportaes, em geral, cresceram aoritmo de 16,5% a.a., ao passo que as importaes foram bemmenores, ou seja, 5,7% a.a.

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Grosso modo, a relao exportaes/importaes est tendendo proporo 2:1; contudo, com a defasagem cambial, essa rela-o poder reverter-se, pendendo favoravelmente ao aumentodas importaes.

Quase 90% das empresas importadoras e/ou exportadoras soclassificadas como grandes empresas.

O nmero de empresas exportadoras teve um acrscimo muitopouco expressivo (2,3%), passando de 17.267 (2001) para 17.657(2005).

Embora o nmero de empresas importadoras seja bem maior,essa base reduziu-se em 11,4% nos ltimos anos, passando de24.542, em 2001, para 22.628, em 2005.

Estimativas da Associao Nacional dos Usurios de Transportede Carga (Anut) do conta de que at 2008 os portos brasileirosconseguiriam suportar, sob as atuais condies, as presses dedemanda sem novos investimentos do setor pblico. Entretanto,a partir dessa data, prevem um grande risco de estrangulamen-to geral, notadamente na infra-estrutura dos portos pblicos.

Particularmente para o agronegcio e produtos siderrgicos, es-pera-se um aumento da demanda em mais de 40 milhes detoneladas at 2010, o que vai requerer aumento de capacidadedos terminais privados em alguns portos (entre eles, Santos,Paranagu, Itaqui, Itagua e Rio de Janeiro), bem como a cons-truo de novos terminais.

4. Gargalos Logsticos

Limite da Capacidade dos Portos Brasileiros

Fazemos referncia a um estudo elaborado por executivos brasilei-ros da operadora francesa CMA-CGM, terceira transportadora marti-ma do mundo, que calcularam um ndice para medir a dimenso dosgargalos porturios que o Brasil ter de enfrentar para manter o cres-cimento do comrcio exterior nos prximos anos. Segundo o estudo,

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alguns dos principais portos do pas esto utilizando mais de 90% desua capacidade de movimentao de carga. Ainda segundo os auto-res, a pior perspectiva para o porto catarinense de Itaja, com umndice de 97%. A Tabela 17 resume os resultados do estudo.

Nesse ponto, fazem-se necessrios os seguintes comentrios:

i. a capacidade de um porto funo de uma srie de variveis:reas disponveis para armazenamento de carga, produtividadedos equipamentos de movimentao, capacidade dos acessosterrestres e martimos, calado do cais de atracao que determi-na o padro de utilizao dos navios etc.;

ii. quando se alcana o limite fsico da rea disponvel, recursosso transferidos para equipamentos e sistemas, com o objetivode aumentar a produtividade da operao sem o aumento darea disponvel, alterando a funo produo; e

iii. o mesmo acontece quando as inverses so destinadas am-pliao do nmero de beros e dos acessos, permitindo aos ter-minais aumentarem a escala de produo.

12Os critrios utilizados foram provenientes dos clculos dos ndices de acessibili-dade do navio (tempo de uso do bero/tempo decorrido) para cada porto. Segun-do os autores, o ndice ideal de 50% (sem gargalos).

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Assim, muito difcil determinar o limite da capacidade de umporto sem recorrer, previamente, a uma srie de hipteses sobre aevoluo das diversas variveis. Por exemplo, poucos tcnicos dosetor previram que a forte expanso do Porto de Santos seria poss-vel sem grandes acrscimos de rea porturia. De fato, a expansodeve ser creditada combinao eficiente de diversas melhorias,como o aperfeioamento da operao, o aumento da produtivida-de dos equipamentos e sistemas, a integrao operacional e a di-versificao de produtos.

Por fim, apesar de o risco de saturao imediata dos portos sermomentaneamente baixo, a questo deve ser olhada com parci-mnia. Por exemplo, a taxa de crescimento do movimento de na-vios (4,7% a.a. em mdia, para o longo curso) tem sido bem menordo que a taxa de crescimento do volume transportado (taxa mdiaprxima a 20% a.a.). Durante o ano de 2004 foram realizadas qua-se 30 mil atracaes, contra 28 mil, em 2001 (Tabela 18).

13Tambm denominada navegao de interior, realizada ao longo de canais, rios,lagos, enseadas, baas e angras, segundo a Antaq.

O ponto a ser enfocado que, apesar de o fluxo de navios aumentara taxas inferiores ao volume movimentado, o tempo de espera pode-r aumentar e incorrer em multas adicionais por demurrage, o que

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vai onerar o custo da operao se no houver novos investimentosna infra-estrutura porturia de acesso aos portos e no calado dos ber-os de atracao, bem como na produtividade da operao, por cau-sa da forte tendncia de aumento no porte das embarcaes.

Dragagem dos Canais de Acesso

No momento, o desafio mais urgente para muitos portos brasileirosso as obras de dragagem14 para facilitar o acesso dos navios, comdestaque para os Portos de Santos, Paranagu, Itagua, Rio de Janei-ro, Recife, Salvador, alm do Porto Fluvial de Parintins, no RioAmazonas. O principal empecilho s obras que muitas das Com-panhias Docas encontram-se em dfict financeiro,15 o que causadificuldades no financiamento das obras de dragagem.

Segundo estimativas da Agenda Portos-2005,16 somente para aten-der s necessidades mais urgentes em dragagem, o montante mni-

14Investimentos em dragagem so obrigaes da Autoridade Porturia. Por causade dispositivos legais, o BNDES tem fortes restries para financiamento aos entespblicos. Uma possibilidade vislumbrada no momento seria atravs da alteraoda Lei 8.630/93, a Lei dos Portos, para excluir a dragagem como obrigao priva-tiva da Autoridade Porturia. Encontra-se em estudo a possibilidade desubconcesso da atividade de dragagem a operador privado que, por fim, seria oresponsvel pela execuo dos investimentos, tomada de crdito e cobrana dastarifas correspondentes dos usurios (armadores).15Um estudo desenvolvido em junho de 2004, pela Trevisan, sobre o desempenhoeconmico-financeiro das oito maiores Companhias Docas (ano-base 2002) reve-lou os seguintes indicadores: receita lquida de R$ 546 milhes; prejuzo lquidode R$ 386 milhes; prejuzos acumulados de R$ 2,1 bilhes. A ttulo de refern-cia, somente a Codesp que a AP do Porto de Santos registra, no balano de2005, prejuzos acumulados de R$ 729 milhes.16A Agenda Portos foi criada em 2004 sob a coordenao geral da Casa Civil daPresidncia da Repblica e com representantes de diversos Ministrios (Transpor-tes, Fazenda, Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior, Agricultura e Pla-nejamento), que analisaram a situao operacional dos 11 principais portos brasi-leiros, responsveis por 89% das exportaes. So eles: Rio Grande (RS), Paranagu(PR), Vitria (ES), Rio de Janeiro (RJ), Santos (SP), Itaja (SC), So Francisco do Sul(SC), Sepetiba (RJ), Salvador (BA), Aratu (BA) e Itaqui (MA). O montante de inves-timentos de R$ 557 milhes.

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mo de investimentos requeridos chega a R$ 123 milhes (Tabela19), considerando-se apenas alguns dos principais portos pblicos.

Ressalte-se que as Companhias Docas dispem hoje de dois tiposde receitas: as operacionais e as provenientes dos arrendamentosdas reas do porto organizado. Em tese, a primeira destina-se co-bertura das obrigaes porturias recorrentes da AutoridadePorturia, enquanto a segunda seria destinada cobertura das des-pesas trabalhistas, incluindo as provenientes de passivos no-recor-rentes. Ocorre que as receitas de arrendamento nem sempre sosuficientes para cobertura desses passivos, o que acaba por com-prometer os recursos destinados ao desenvolvimento da infra-es-trutura porturia brasileira.

Dessa forma, para promover o equilbrio econmico-financeiro dasCompanhias Docas, ou a Unio assume ou financia diretamen-te essas despesas no-recorrentes (derivadas, entre outros, dos pas-sivos trabalhistas), ou, ento, o setor privado dever assumir a res-

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ponsabilidade pelos investimentos necessrios ao desenvolvimen-to da infra-estrutura, que devero ser licitados e sujeitos a cobranade tarifa. Entretanto, para que tal fato se materialize, antes neces-srio promover algumas alteraes na Lei dos Portos ou viabilizar asubconcesso ao setor privado, sob anuncia das APs.

Como alternativa, Tovar e Gian (2006) desenvolveram um estudointitulado Modelo para promoo de investimentos na infra-estru-tura porturia. Esse modelo pressupe a criao de uma sociedadede propsito especfico (SPE) para poder contratar servios espec-ficos de dragagem.

Uma coisa certa: a existncia de Companhias Docas auto-susten-tveis e saudveis financeiramente, com gesto profissional e efi-ciente, voltadas ao desenvolvimento do porto, questo fundamentalpara o sistema porturio brasileiro.

Restries s Operadoras Ferrovirias e seus AcessosPorturios

Os estados do Sul e do Nordeste contam com uma nica conces-sionria ferroviria oferecendo acesso aos seus portos, a ALL e aCFN, respectivamente.

Na Regio Sudeste, o Porto de Santos o mais privilegiado, poispermite o acesso por mais de uma operadora ferroviria, quais se-jam: MRS, Ferroban, Ferronorte, Novoeste, FCA e, agora, a ALL.

No Porto do Rio de Janeiro, cerca de 70% das cargas so transpor-tadas apenas por duas ferrovias, a MRS e a FCA, que movimentam,principalmente, produtos siderrgicos, acar e contineres. Os 30%restantes transportados por rodovia so constitudos de carga gerale contineres.

No Porto de Itagua, o percentual de carga transportada pelo modalferrovirio tambm bastante elevado, atravs do acesso ferrovi-rio em bitola larga (1,60 m) pelo ramal JaperiBrisamar, operado

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pela MRS. Embora a linha de bitola larga sirva a parte mais impor-tante do porto, desejvel a existncia de bitola mtrica para queas cargas possam atingir, diretamente, maior mercado consumidor,notadamente o do Estado de Minas Gerais, pela FCA.

O acesso ferrovirio ao Porto de Angra dos Reis realizado embitola mtrica, por intermdio do ramal Barra MansaAngra dosReis, operado pela FCA. Angra dos Reis exportador de produ-tos siderrgicos e granito, advindos do sul dos Estados do Riode Janeiro, Minas Gerais, do norte dos Estados de Gois e SoPaulo. , tambm, importador de trigo para abastecer o MoinhoSul Fluminense.

A FCA tambm prov acesso aos Portos de Vitria, Rio de Janeiro,Aratu, Salvador e, recentemente, Santos. Insumos e produtos agr-colas so os principais produtos transportados por essa operadora.

A MRS tem acesso aos Portos de Santos, Rio de Janeiro e Itagua.Ultimamente, o transporte de contineres pela MRS aumentou em25%, embora ainda abaixo do potencial, mesmo que se trate da maioroperadora ferroviria no transporte de contineres. Os principais pro-dutos transportados pela MRS so minrios e produtos siderrgicos.

Na Regio Nordeste, a CFN tem acesso aos Portos de Itaqui, Pecm,Fortaleza, Natal, Cabedelo, Recife, Suape e Macei. Atualmente, aoperadora est promovendo a recuperao da malha nordestina,com investimentos previstos de R$ 220 milhes ao longo dos prxi-mos dois anos, incluindo a restaurao dos trilhos da linha RecifePropri e RecifeSalgueiro. A CFN dever obter grandes sinergiascom a ferrovia Nova Transnordestina,17 cuja concluso est previs-ta para 2010.

Na Regio Sul, os portos de Rio Grande (RS), Porto Alegre (RS),Estrela (RS), Paranagu (PR) e So Francisco do Sul (SC) contamcom acesso ferrovirio pela ALL. Os insumos e os produtos agrco-

17Essa ferrovia ligar a regio de Eliseu Martins (PI) aos portos de Suape (PE) ePecm (CE).

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las so as principais cargas transportadas pela ALL, com destaquepara o farelo de soja.

Sendo assim, a existncia de diferentes operadoras ferrovirias nasmesmas regies, que ofeream acesso aos portos mais prximos,abre possibilidades tanto de competio por cargas quanto deinterligao entre as operadoras.

No entanto, essas possibilidades tm sido pouco exploradas pelosoperadores ferrovirios e pelos reguladores das ferrovias. Alm dobaixo trnsito de cargas entre as malhas das diferentes operadoras,existem dificuldades quanto s regras para a operao conjunta dasoperadoras nos acessos ferrovirios aos portos. Ao longo dos lti-mos anos, algumas medidas foram implantadas no intuito de facili-tar as operaes entre ferrovias, com destaque para:

i. Resoluo 895, de 15.3.2005, da Agncia Nacional de Trans-portes Terrestres (ANTT), que dispe procedimentos de opera-o de trfego mtuo e direito de passagem, visando integraodo sistema ferrovirio; e

ii. No Porto de Santos foi constituda, em 2000, uma empresa aPortofer para a operao de cerca de 200 km de ferrovias narea do porto. A Codesp assinou com o consrcio de ferroviasque tem acesso ao Porto de Santos Brasil Ferrovias e MRSLogstica um contrato de arrendamento para operao e ma-nuteno das instalaes, equipamentos e vias frreas do porto,pelo prazo de 25 anos. Conseqentemente, houve uma reduode cem para cinqenta horas no tempo de estadia dos vages noporto. A regulao do acesso das diferentes concessionrias fer-rovirias s reas do Porto de Santos ainda problemtica, masmuitos avanos ainda podem ser obtidos.18

18A Brasil Ferrovias agora controlada pela ALL dever duplicar o acesso margem direita do Porto de Santos, no trecho PiratingaValongo, mediante a cons-truo de via permanente com 16 km em bitola mista.

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Alm dessas medidas, algumas intervenes pontuais fazem-se ne-cessrias, como: a construo de contornos ferrovirios em certascidades como So Paulo, Belo Horizonte e Cachoeira de So Flix;a melhoria da infra-estrutura de acesso aos portos; a eliminao depassagens em nvel (viadutos e mergulhes); a vedao da faixade domnio e a construo de passarelas nos ambientes urbanos, eo reassentamento de famlias oriundas de invaso da faixa de dom-nio. Os investimentos necessrios modificao desse quadro soobjeto de apoio diferenciado do BNDES.

Entre essas inverses, a mais relevante talvez seja a construo dotramo norte do Ferroanel de So Paulo, capaz de fomentar a com-petio entre o Porto de Santos e os Portos do Rio de Janeiro eItagua, que apresentam maior ociosidade em relao a Santos. Otramo norte do Ferroanel de So Paulo dever ligar Campo Limpo eEngenheiro Manoel Feio e evitar que os trens cruzem a cidade deSo Paulo. A obra envolve a construo de uma linha de bitolamista, que permitir a passagem de trens de bitola mtrica e bito-la larga, com extenso de 63 km e investimentos estimados emUS$ 230 milhes.

Para os prximos anos, espera-se a acelerao do desenvolvimentodo setor ferrovirio com o crescimento setorial a taxas superioresao crescimento mdio da economia e, conseqentemente, o aten-dimento a uma demanda maior de exportao. Espera-se que, gra-as aos novos investimentos e superao de gargalos logsti-cos , haja uma gradativa reduo do custo (logstico) no Brasil embenefcio das operaes porturias.

5. Perspectivas e Tendncias dos Investimentos no Setor

Perspectivas de Investimentos e Atuao do BNDES

Segundo levantamento do Departamento de Transporte e Logstica darea de Infra-Estrutura do BNDES (AIE/DELOG), a perspectiva de in-vestimento alcana R$ 2,8 bilhes para 25 conjuntos de projetos dosetor porturio, sendo 11 projetos em andamento e 14 em perspectiva.

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A previso dos desembolsos do BNDES, at o ano 2010, de maisde R$ 1,7 bilho, o que corresponde a uma participao mdia doBanco em 60% dos investimentos requeridos, conforme abai-xo detalhado:

a) Projetos em Andamento: R$ 775 milhes

Os projetos considerados em andamento so aqueles que deramentrada oficial no BNDES at o ms de maio de 2006 e esto emfase de liberao e contratao, ou esto sendo submetidos a al-gum tipo de avaliao ou anlise.

b) Projetos em Perspectiva: R$ 2,0 bilhes

Os projetos classificados nessa categoria so aqueles que, emborano tenham registro de entrada oficial em nenhum departamentodo BNDES, provm de estimativas obtidas por meio de informa-es de domnio pblico e/ou divulgadas na imprensa, informaescoletadas em seminrios e congressos de classe e tambm aquelasprovenientes de consultas informais de empresrios do setorao Banco.

Investimentos Pblicos

A ltima previso oramentria do governo federal (PPA/2004-2007)contemplava uma demanda de R$ 1,2 bilho em investimentos emportos pblicos, cabendo ao governo federal alocar a maior parteao longo de quatro anos, conforme a Tabela 22.

Tambm vale registrar que o governo federal lanou, no comeo de2005, a Agenda Portos, um programa que previa investimentosde R$ 557 milhes em obras nos 11 maiores portos nacionais. Es-pecialistas calculam que seria necessrio mais do que o dobro des-se oramento apenas para contornar os problemas mais urgentes.No ano de 2005, porm, foram investidos R$ 190 milhes.

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Concluses e Recomendaes

Tanto o volume movimentado quanto a produtividade porturiaaumentaram muito nos ltimos anos. Os volumes movimentadosquase dobraram nos ltimos 12 anos, passando de 340 milhes detoneladas para 620 milhes de toneladas, com destaque para gra-nis slidos (minrio de ferro, complexo de soja e acar), comoresultado das possibilidades abertas ao investimento privado pelaLei dos Portos e tambm do aumento da produtividade obtida naoperao porturia.

Todos os principais terminais de contineres do pas cresceram ataxas superiores ao crescimento do PIB no perodo 2000-2004. A

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taxa mdia de crescimento foi superior a 20% a.a., com destaquepara os Portos de Santos, Itaja e Itagua (Sepetiba) e tambm RioGrande, So Francisco do Sul, Vitria e Paranagu.

A movimentao de granis slidos no perodo 1992-2004 cresceu taxa de 9,6% a.a. A carga geral cresceu 8% a.a.

Resumidamente, os principais problemas apontados para o sistemaporturio brasileiro podem ser a seguir enumerados:

i. Limitaes no canal de acesso e necessidade de dragagens cons-tantes para aprofundamento do leito;

ii. Ainda persistem vrias restries/gargalos rodoferrovirios nosacessos aos portos;

iii. Baixo nvel de investimentos das APs no ltimo decnio. Porfora da Lei dos Portos, os investimentos pblicos limitaram-se infra-estrutura porturia, estando ainda aqum das necessidadesdo setor, sobretudo no que concerne dragagem. Uma soluodeve ser dada a esse problema; e

iv. Restrio de capacidade de investimento das Companhias Do-cas em funo do comprometimento das receitas com passivos,notadamente trabalhistas e atuariais.

Tambm corrobora para a formao desse quadro o fato de que osistema porturio brasileiro comporta, hoje, duas realidades distin-tas a do terminal especializado e a do cais de uso pblico:

Os terminais especializados obtiveram ganhos de produtivida-de em conseqncia direta da modernizao de equipamentose da adoo de mtodos e processos mais eficientes de movi-mentao das cargas. Pode-se at afirmar que so comparveis,em eficincia, aos terminais estrangeiros de mesmo porte e po-dero vir a super-los quando forem resolvidas certas questespontuais, como o problema da dimenso das equipes de traba-lho avulso requisitadas aos OGMOs, melhoria de acessos, maiorviabilidade do sistema de cabotagem etc.

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J a situao no cais pblico, administrado pelas CompanhiasDocas, preocupante, em muitos casos pela obsolescncia emau estado dos equipamentos e das instalaes, o que exigeintervenes para alterar, em tempo hbil, tal quadro.

Por outro lado, deve ser motivo de ateno especial a possibilidadede comprometimento futuro da capacidade de embarque, uma vezque o sistema porturio j deveria estar promovendo inverses emberos com profundidade adequada nos terminais dos portos p-blicos, com melhorias e aumentos da capacidade dos acessos ter-restres e martimos.

A preocupao quanto manuteno da capacidade porturia vis--vis as exigncias da demanda esperada de essencial importn-cia para o pas. A esse propsito, cabe reforar uma questo defundamental importncia: a existncia de Companhias Docas auto-sustentveis e saudveis financeiramente, com eficiente gesto ad-ministrativa e voltada ao desenvolvimento do porto, fator primor-dial ao desenvolvimento do sistema porturio brasileiro.

Outro fator que representa, muitas vezes, restrio ao bom funcio-namento do porto o grau de eficincia e interao da necessriaburocracia nas operaes de comrcio exterior. Nesse sentido, re-gistra-se que, enquanto a grande maioria dos portos e terminaisopera, continuamente, 24 horas por dia, quase todos os agentesporturios operam somente em horrio comercial.

Cabe lembrar que os modais de transporte no pas tm um notriodesequilbrio, com participao ainda baixa das ferrovias e hidroviasno transporte de cargas de um modo geral, embora a perspectivada participao do modal ferrovirio na matriz de transportes noBrasil seja crescente, assim como a de cabotagem, em benefciodas operaes porturias.

Registre-se que os investimentos na infra-estrutura porturia, ferro-viria e rodoviria sobretudo a de acesso aos portos devem serprioritrios para promover maior eficincia da matriz de transpor-tes do Brasil e evitar o congestionamento dos portos.

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Em termos de investimentos no horizonte at 2010, o conjunto deprojetos, classificados como em andamento e em perspectiva, nacarteira do Departamento de Transporte e Logstica do BNDES,corresponde a inverses da ordem de R$ 2,8 bilhes. A participa-o mdia do Banco de 60%, ou seja, R$ 1,7 bilho.

Com os investimentos previstos, espera-se a reduo dos custos deoperao, maior acessibilidade (dos navios e dos transportes terres-tres) aos portos e, conseqentemente, a reduo do tempo de espe-ra das embarcaes, em benefcio do crescimento dacompetitividade nacional.

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