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10 chegadasPorto Santo

no tempo de Colombo 36 partidas

Copenhaga, onde nasceu a moda

das bicicletas

22 insights

para a EuropaUm céu único

Reduzir o risco: um raio X à segurança nos aeroportos

Nº19 OUTUBRO 2012

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editorial

endo voar uma conquista humana tão recente, compreende-se que, até há poucas décadas, entrar

num avião ainda despertasse algum receio.Hoje este temor é mais raro. Ao cruzar os céus, sabemos

que estamos protegidos – hiperprotegidos, até – pelos mais sofisticados sistemas de controlo que existem.

Parte desse aparato de segurança está embutido nos próprios aviões. Outra parte é garantida pela navegação aérea, que gere uma impressionante teia de rotas. E há a parte que cabe aos aeroportos – englobando duas realidades que o termo “segurança”, em português, não distingue.

Assim, chamamos “Safety” à tarefa de minimizar os riscos inerentes à operação aeroportuária. E “Security” à proteção contra atos ilícitos, geralmente associados ao terrorismo ou ao tráfico de drogas.

O trabalho da Safety é prevenir qualquer ocorrência que possa perturbar a delicada rotina das aterragens e descolagens. Da presença de animais na pista às colisões de veículos na área de circulação dos aviões, todos os riscos são minuciosamente estudados, de modo a podermos criar procedimentos que os minimizem. É um campo que evoluiu muito nos últimos anos, levando a uma consistente redução dos incidentes.

Já na Security não falamos de erros ou acidentes, mas de atos intencionais de pessoas e organizações para quem o transporte aéreo é um alvo de eleição.

É, por isso, uma área muito exigente em recursos tecnológicos, financeiros e humanos, e com efeitos diretos na experiência do passageiro. Além disso, a sua eficácia depende de uma colaboração internacional muito para além do que os aeroportos podem fazer. Só com uma harmonização das

leis, políticas e investimentos dos diferentes países é que a Security poderá deixar de ser essencialmente reativa, como é hoje, para se tornar num verdadeiro instrumento de prevenção.

Tanto a Safety como a Security – que vai conhecer melhor nesta A Magazine – fazem parte da Política de Segurança da ANA. E são essenciais para o que procuramos fazer todos os dias: proporcionar aos nossos passageiros uma experiência de viagem tranquila, agradável – e sem receios.

“AO CRUZAR OS CÉUS, SABEMOS QUE ESTAMOS PROTEGIDOS – HIPERPROTEGIDOS, ATÉ – PELOS MAIS SOFISTICADOS SISTEMAS DE CONTROLO QUE EXISTEM”.

SEM MEDO DE VOAR

João NunesDiretor do Aeroporto de Lisboa

S

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PROPRIEDADE: ANA - Aeroportos de Portugal SA Rua D - Edifício 120 - Aeroporto de Lisboa 1700-008 Lisboa - PortugalTel (+351) 218 413 500 - Fax: (+351) 218 404 231 amagazine@ana.ptDIRECÇÃO: Octávia CarrilhoPRODUÇÃO: Teresa MagalhãesPROJECTO GRÁFICO E EDITORIAL: Hamlet - Comunicação de Marketing entre EmpresasRua Pinheiro Chagas nº17 - 4º1050-174 Lisboa Tel 213 636 152hamlet@hamlet.com.ptwww.hamlet.com.ptREDACÇÃO: Cláudia Silveira EDIÇÃO: Cláudia Silveira e Jayme KopkeDESIGN: CellFOTOGRAFIA: Um Ponto Quatro Carlos Ramos e Paulo AndradePUBLICIDADE: Hamlet - Comunicação de Marketing entre EmpresasRua Pinheiro Chagas nº17 - 4º1050-174 Lisboa Tel 213 636 152IMPRESSÃO: Projecção, Arte Gráfica S.A.Parque Industrial da Abrunheira - Qta. Levi, 12710-089 SintraPERIODICIDADE: TrimestralTIRAGEM: 7.500 exemplaresDEPÓSITO LEGAL: 273250/08ISSN: 1646-9097

FIC

HA

TÉ

CN

ICA

editorial 03

06em foco

Apesar dos rigorosos procedimentos de segurança,

a aviação civil é desde sempre um meio apetecível para atos

terroristas. Conheça os entraves a uma segurança mais eficaz

no transporte aéreo.

chegadas 10

16entrevidas

Piloto militar e comercial, Ivo Silva construiu uma carreira

que passou também pelo tráfego aéreo e aeroportos. Aqui, o Comandante explica a importância da gestão da segurança na redução das

ocorrências.

20inovação

Complexo sistema de vigilância que fornece informações

em tempo real, o TASS tem sido apresentado como a

nova geração dos sistemas de inteligência de segurança

aeroportuária.

insights 22

28ambientes

A Orquestra Sinfónica Juvenil protagoniza uma das maiores

festas da música clássica a que Lisboa assiste cada ano. Com

o patrocínio da ANA, entre outros, a Gala de Ópera reúne

mais de 1700 espetadores.

follow me 32

partidas 36

lifestyle 40

aldeia global 44

passageiro frequente 50

10Porto Santo no tempo de Colombo

24Victor Veres no palcoda aviação mundial

50I could’t care less

36Pedalando por Copenhaga

_sumário

5

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_em foco

É DESDE SEMPRE A INDúSTRIA MAIS PRECAVIDA DE TODAS E A MAIS APETECíVEL PARA ATOS DE TERRORISMO. SE AO NíVEL DA SEGURANçA DA OPERAçãO A POSTURA TEM SIDO DE PREVENçãO, NA INTERVENçãO CONTRA ATOS ILíCITOS TEM SIDO SOBRETUDO REATIVA. EQUIPAMENTOS CAROS E FALTA DE HARMONIZAçãO NAS POLíTICAS ENTRE OS PAíSES PARECEM SER AINDA OS MAIORES ENTRAVES A UMA SEGURANçA MAIS EFICAZ NA AVIAçãO CIVIL.

VOAREM SEGURANçA

Uma instalação de arte de 88 holofotes criou duas colunas verticais de luz em memória aos ataques de 11 de Setembro em Nova Iorque. Quase três mil pessoas morreram na sequência

do sequestro de quatro aviões de passageiros por 19 terroristas da Al-Qaeda.

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D iariamente, a Terra é envolvida por uma rede de rotas aéreas que a riscam em

todos os sentidos. As companhias de transporte aéreo regular transportam mais de mil milhões de passageiros, percorrendo 13 500 milhões de quilómetros todos os anos. Este labirinto nos ares só é possível graças a apertadas e rigorosas normas e procedimentos que garantem a segurança do transporte aéreo e fazem com que as pessoas se sintam confiantes para continuar a entrar e a sair de aviões, todos os dias, em toda a parte.

A evolução tecnológica que fez da aviação um meio de transporte, nas primeiras décadas do século XX, levantou questões de várias ordens que foi necessário resolver. Foi necessário construir aeródromos, criar ajudas por rádio à navegação aérea, criar sistemas para transmitir a informação meteorológica. E o caráter internacional deste novo meio de transporte exigia uma normalização dos métodos de operação e legislação eficaz que ultrapassava as fronteiras dos países.

Para estabelecer normas para a regulamentação do ar, o controlo do tráfego aéreo, licenças de pessoal, a construção de aeródromos, o registo de aviões e muitas outras questões fulcrais para a segurança aérea, representantes de 52 estados reuniram-se em dezembro de 1944 em Chicago, nos EUA. Ai

foi firmado um tratado que estabeleceu a criação da Organização de Aviação Civil Internacional, (OACI), uma agência especializada das Nações Unidas cuja função é coordenar e regular o transporte aéreo internacional. Foi um marco na história da aviação e nada foi igual depois da Convenção

de Chicago.Ao longo dos anos, a OACI desenvolveu

18 anexos técnicos à Convenção de Chicago. As normas e práticas destes anexos tornaram-se a bíblia do sector e levaram a uma uniformidade técnica que permitiu à aviação internacional tornar-se um meio de transporte seguro e eficiente.

Como nota Gualdim de Carvalho, Diretor dos Serviços Técnicos da ANA e responsável pela harmonização da segurança nos aeroportos, esta “é a indústria mais

precavida de todas. Desde o início que se desenvolveu uma política preventiva e de melhoria constante, de modo a transmitir confiança aos utilizadores. É nesta ótica que todos os incidentes e acidentes são investigados e que o risco é continuamente analisado”.

Dos tais 18 anexos, que são aplicados universalmente, há 15, publicados entre 1948 e 1953, que se ocupam da segurança intrínseca à operação, designada Safety na terminologia da indústria. São recomendações sobre licenças de pessoal, regras do ar, cartas aeronáuticas, unidades de medida, telecomunicações, busca e salvamento, facilitação, etc.

Mas se a segurança operacional da atividade mereceu desde sempre uma abordagem preventiva, houve outra necessidade de segurança que não foi inicialmente assegurada. Nos anos 60 e 70 os desvios de aviões como forma de chamar a atenção para alguma

em dezemBRO de 1944, RepReseNTaNTes de 52 esTadOs ReUNiRam-se em ChiCagO e CRiaRam a ORgaNizaçãO de aviaçãO Civil iNTeRNaCiONal (OaCi) CUja fUNçãO é COORdeNaR e RegUlaR O TRaNspORTe aéReO iNTeRNaCiONal.

Ineficaz, invasivo, perigoso para a saúde, foram algumas das razões apontadas nos EUA contra os scanners corporais com tecnologia Raio X. As autoridades foram obrigadas a encontrar uma solução técnica que já não viola a privacidade e os direitos fundamentais dos passageiros.

As rotas aéreas entre a Europa e a América do Norte e os ’hubs’ que ligam o mundo. Diagrama do antropólogo

canadiano Felix Pharand que ilustra a forma como a tecnologia humana colonizou a superfície da Terra.

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questão política começaram a ser frequentes. Em apenas cinco anos, entre 1968 e 1972, foram desviados mais de 300 aviões. A maioria incidiu sobre desvios para Cuba e estavam relacionados com motivações políticas.

O mundo assistia às notícias mas a indústria demorava a reagir. Só em 1970 a OACI se pronunciou, através de Resolução da Assembleia que culmina com a publicação do anexo 17, em 1974, que inclui normas e recomendações para proteger a aviação civil internacional de atos de interferência ilegais. Assim nasceu a Security, que ainda hoje é das áreas que coloca maiores desafios aos aeroportos, às companhias aéreas e aos passageiros.

O interesse mediático que qualquer ataque suscita fez com que a aviação civil se tornasse um alvo apetecível para interferências ilegais.

Entre o fim dos anos 60 e meados dos anos 90 já haviam ocorrido 1400 ataques na aviação comercial, geralmente levados a cabo por grupos extremistas que pretendiam assim chamar a atenção de determinados públicos para disseminarem as suas ideias ou causas.

Um dos mais célebres e mortíferos terá sido o de Lockerbie, onde 270 pessoas morreram quando o avião da Pan Am, que seguia de Londres para Nova Iorque, explodiu no ar sobre aquela cidade escocesa, em 1988. Foi um dos vários atentados terroristas planeados pelo governo da Líbia. Com o 11 de setembro o avião passou a ser utilizado também para destruição de alvos emblemáticos.

Menos de três meses após os atentados contra as Torres Gémeas, a OACI publicou uma emenda (a 10ª) ao anexo 17 estendendo a proteção contra atos de interferência ilegais ao transporte aéreo doméstico. Foi também nessa altura que a Comissão Europeia, que, como nota Gualdim de Carvalho, “nunca se tinha pronunciado sobre a Security na aviação, publicou apressadamente o regulamento 2320 que, na realidade, é mais político do que operacional”.

A União Europeia, através da Comissão Europeia e do Parlamento, começou assim a criar legislação sobre Security, diretivas e regulamentos, o que tem feito todos os anos, várias vezes por ano e que muito contribuem para a segurança contra atos ilícitos. O objetivo é “prevenir outro 11 de setembro, desenvolvendo ações efetivas para a segurança global, participar na cooperação internacional contra o terrorismo e partilhar de

forma justa os custos com a segurança”.E a fatura não é pequena. Em Portugal, o rastreio de todas as

pessoas e objetos, que antes de 2004 era assegurado pela PSP, passou a ser feito pela ANA e pela ANAM. Para isso, foram contratadas empresas de segurança privada que neste momento representam já o maior contrato de prestação de serviços nos aeroportos, no valor de 19 milhões de euros.

Além de passageiros e bagagens, o aeroporto tem de rastrear o staff, as tripulações, os fornecedores das lojas e restaurantes, objetos e viaturas. Para cada um destes elementos há procedimentos específicos, sendo que o mais desafiante continua a ser a bagagem de porão. Nos aeroportos da ANA entre 60 e 71% da bagagem já é processada automaticamente, sem qualquer intervenção humana.

Os elevados custos do equipamento são um dos entraves a uma segurança mais eficaz em todo o mundo. Os security scanners, por exemplo, que a ANA se prepara para testar, custam 150 mil euros por unidade. Antes chamados “body scanners”, estes equipamentos, que inicialmente causaram polémica sobretudo na Europa devido ao seu caráter invasivo, são agora um método de rastreio autorizado por ter sido encontrada uma solução técnica que já não viola a privacidade e os direitos fundamentais dos passageiros.

Os fabricantes de equipamentos não conseguiram ainda construir máquinas para rastrear os líquidos na bagagem de mão, pelo que a restrição ao seu transporte deverá continuar pelo menos até 2014, quando deveria ter sido revogada este ano. O regulamento sobre o limite de 100 mililitros para frascos (e de um total de

NOs aeROpORTOs da aNa eNTRe 60 e 71% da

Bagagem já é pROCessada aUTOmaTiCameNTe, sem qUalqUeR iNTeRveNçãO

hUmaNa.

_em foco

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um litro) na bagagem de mão, sempre em sacos transparentes, entrou em vigor em 2006, após uma suposta conspiração terrorista no Reino Unido contra sete voos entre Londres e os Estados Unidos que recorreria a líquidos levados pelos passageiros.

A Comissão Europeia já avisou que, mesmo em 2014, apenas se deverá aligeirar a restrição, já que só se prevê uma liberalização total para os líquidos adquiridos nas lojas dos aeroportos. Isto

porque, para o executivo comunitário, os explosivos líquidos continuam a representar uma ameaça real para a aviação civil, independentemente de alguns avanços nos sistemas de segurança dos aeroportos.

“Tendo em consideração os riscos operativos e de segurança e perante a necessidade de salvaguardar os interesses dos passageiros, será necessário um esforço

progressivo para introduzir detetores de líquidos”, diz a Comissão Europeia num comunicado, adiantando que no Outono serão apresentadas algumas propostas de mudança da legislação.

O risco de ataques terroristas tem levado ao desenvolvimento e ratificação de nova legislação mas, enquanto os standards e as boas práticas de segurança começam a ser harmonizadas a nível mundial, o mesmo não acontece com a implementação de nova tecnologia, o que cria uma disparidade entre os países que acaba por ser prejudicial à segurança.

Para Luis Trindade Santos, atual presidente do Instituto Nacional da Aviação Civil, “embora esteja consciente da sua previsibilidade, o mundo ocidental não está 100% preparado para lidar com novas ameaças”. Durante uma conferência da Associação Internacional de Proteção, Socorro e Emergência da Aviação, defendeu que organizações como a OACI e a ECAC (European Civil Aviation Conference) devem adotar uma política de segurança conjunta. Apesar do desenvolvimento e ratificação de nova legislação, impulsionada pelo risco crescente de ataques terroristas, o especialista considera que a “política de segurança atual no mundo ocidental se mantém reativa em vez de preventiva”.

Para Gualdim Carvalho, a indústria da aviação civil contribui de forma determinante para a segurança dos países assumindo muitas vezes responsabilidades que deveriam ser dos serviços de informação dos estados. Através das suas políticas de security, e à custa de investimentos elevados, a aviação e os aeroportos previnem atos ilícitos cujo objetivo está fora da indústria. São atos que põem em causa a segurança individual, nacional e internacional e que só podem ser combatidos com uma atuação conjunta e coordenada.

O “põe e tira” no controlo de segurança nos aeroportos é para continuar. A Comissão Europeia decidiu, em julho passado, manter

o limite de 100 ml para líquidos, gel e spray na bagagem de mão.

A sede da Organização da Aviação Civil Internacional, em Montreal, no Canadá. Esta agência das Nações Unidas, criada em 1944, conta agora com 144 países membros.

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INDIFERENTE A POLÉMICAS EM TORNO DA NACIONALIDADE DO DESCOBRIDOR DA AMÉRICA, PORTO SANTO ACOLHE TODOS OS ANOS O FESTIVAL COLOMBO, EVOCANDO O DESEMBARQUE DO NAVEGADOR NA ILHA EM 1478. PRETEXTO PARA UNS DIAS DE FESTA, COMES E BEBES, RECRIAçãO HISTóRICA E MUITA ANIMAçãO NA ILHA DOURADA.

PORTO SANTO

NO TEMPO DE

osse genovês, espanhol ou, como muitos acreditam, português, no ano de 1478 o então comerciante de açúcar

Cristóvão Colombo desembarcou em Porto Santo e foi recebido pelo capitão-donatário da ilha, Bartolomeu Perestrelo. Acabou por casar com a filha deste, Filipa Moniz Perestrelo. Viveu na ilha algum tempo e ali nasceu o seu único filho legítimo que se conhece, Diogo.

São alguns episódios da vida de Colombo, anos antes de o intrépido navegador ter partido à descoberta da América ao serviço dos Reis Católicos de Espanha, que a Direção Regional de Turismo da Madeira recria anualmente durante alguns dias em setembro – este ano entre 13 e 15 – num ambiente quatrocentista onde não faltam música e desfiles históricos.

Nesses dias, a ocupação da Vila Baleira, a pequena cidade sede de concelho, aumenta significativamente. O festival encanta nacionais e turistas que participam com entusiasmo neste regresso ao século XV. Entre a Alameda Infante D. Henrique e a Praça do

Barqueiro, atuações de saltimbancos, leilões de escravos, feira da época e uma animação constante asseguram a festa.

F

Construída no século XV e restaurada para assinalar o 500º aniversário da chegada do descobridor à América, na Casa de Colombo há mapas, quadros e gravuras da época.

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A participação da população e dos turistas na figuração do festival é bem-vinda. A organização disponibiliza para o efeito trajes da época para que o espírito do evento seja vivido em pleno. Simultaneamente, há mostras de artesanato e barracas de comida para que ninguém tenha que sair do recinto se a fome apertar.

Quem quiser saber mais sobre a passagem do navegador por Porto Santo pode visitar a Casa de Colombo. Construída no século XV e restaurada para assinalar o 500º aniversário da chegada de Colombo à América, exibe mapas, quadros e gravuras, além de narrar a vida do descobridor.

No entanto, os motivos de interesse em Porto Santo não se resumem a Colombo. O Festival surgiu pela primeira vez em 2000 com o objetivo de dinamizar a oferta turística de Porto Santo e combater a sazonalidade do turismo na ilha, que é destino de eleição de veraneio para os madeirenses, continentais e, cada vez mais, para turistas estrangeiros.

_chegadas

COLOMBO

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_Chegadas

A ilha de Porto Santo possui a única coisa que a Madeira não tem: uma maravilhosa praia de areia fina e dourada ao longo de toda a costa sul. O magnífico areal, com 9 km de extensão, oferece-se a longas e demoradas caminhadas à beira-mar, até à Ponta da Calheta. Aqui, encontramos o Ilhéu de Baixo, separado da praia apenas por um estreito canal. Se subirmos ao miradouro, a paisagem impressiona pelo contraste do azul cristalino do mar com os tons quentes e áridos da ilha. Em dias de céu limpo avista-se a ilha da Madeira, quase sempre envolta em bruma.

O mar calmo e límpido é propício à prática de desportos como

o surf, kitesurf, parasailing ou mergulho. E aqui o prazer dos banhos de mar alia-se às qualidades da areia macia e fina, que é usada para fins terapêuticos e cosméticos. A juntar a tudo isto, o clima seco e estável ao longo de todo o ano faz com que a ilha seja um apetecível destino de férias, com um verão que se prolonga até meados de outubro.

É com tranquilidade que se pode deambular pelo centro da cidade, desfrutar dos jardins e esplanadas e visitar outras atrações históricas como a Igreja Matriz, do século XV, e o Forte de São José, do século XVIII. Quem viajar com crianças não deve perder a Quinta das Palmeiras e aí desfrutar de um mini-zoo e mini-jardim botânico bastante interessantes.

O magNífiCOaReal, COm 9 kmde exTeNsãO, OfeReCe-se a lONgas e demORadas CamiNhadas à BeiRa-maR, aTé à pONTa da CalheTa.

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Com apenas 42,48 km² de área, é muito fácil conhecer a ilha de ponta a ponta. De jipe, de bicicleta ou mesmo a pé não deixe de subir ao Pico do Facho, o mais alto da ilha com 517 metros, e ao Pico do Castelo, de onde se avistam os vales encaixados e os ilhéus que parecem ter sido “semeados” em redor da ilha. Aproveite e faça uma paragem nos vários miradouros: o da Portela, com os moinhos de vento circundantes, o da Pedreira no Pico Ana Ferreira, com uma bela panorâmica sobre o campo de golfe e, no extremo oeste da ilha, o miradouro das Flores com vista sobre a Madeira e as ilhas Desertas.

Há voos diretos do continente para Porto Santo mas, se quiser passar primeiro pela Madeira, pode apanhar um avião no Funchal, ou arriscar no Lobo Marinho, o ferry que faz a ligação até Porto Abrigo, perto de Vila Baleira. Mas fica avisado que, apesar de curta – são apenas duas horas – a travessia pode ser agitada.

O mar calmo é propício à prática de desportos como o surf, kitesurf, parasailing ou mergulho.

E a areia, fina e macia, é usada há décadas para fins terapêuticos e cosméticos.

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O AEROPORTO DA MADEIRA ESTá A REMODELAR A áREA COMERCIAL E OS ESPAçOS COMUNS DA SALA DE EMBARQUE TORNANDO-OS MAIS ABERTOS E MODERNOS E MELHORANDO O FLUXO DE PASSAGEIROS. A NOVA DISPOSIçãO VAI PERMITIR TAMBÉM A ENTRADA DE OUTRAS LOJAS E CONCEITOS NO AEROPORTO.

AEROPORTO DA MADEIRA RENOVA áREA COMERCIAL

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lém da renovação e relocalização de grande parte das lojas que já existiam, o projeto de remodelação da área comercial

do Aeroporto da Madeira vai abrir espaço para a entrada de novos conceitos e lojas e assim diversificar a oferta ao passageiro.

A nova organização do espaço conseguida com a relocalização das lojas resultará numa melhor visibilidade de todos os espaços comerciais, na melhoria do fluxo dos passageiros e também num maior conforto devido à amplitude de espaço que será ganha. A modernização do layout das lojas e das áreas comuns vai ainda tornar toda a área mais apelativa do ponto de vista comercial.

O investimento feito pela ANAM numa época de fortes restrições orçamentais foi bem acolhido pelos concessionários do aeroporto,que também se mostraram dispostos a fazer a sua parte, o que na maioria dos casos significa mudar integralmente os conceitos e layouts das lojas. “É, por isso, um trabalho de verdadeira parceria entre a ANAM e os seus concessionários”, diz Cláudia Gonçalves,

responsável pelo marketing e gestão de concessionários da gestora aeroportuária madeirense.

Stone by Stone, Chocolate Lounge e um espaço de presentes e recordações são as novas lojas cuja entrada já foi negociada. Entretanto, as atuais ISanti e Footbal Corner serão transformadas em FashionGate, Football Gate e Travel & Business Gate.

Cláudia Gonçalves nota que “na relocalização das lojas foi tido o especial cuidado na posição estratégica de cada ponto de venda, com o objetivo de que a localização seja a melhor para cada um mas também a mais funcional para o fluxo de passageiros e, por isso, para todo o grupo de lojas”.

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SEGURANçA MáXIMA

RISCO MíNIMO,

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PILOTO MILITAR E COMERCIAL, TÉCNICO DE NAVEGAçãO AÉREA E DE AEROPORTOS, IVO SILVA SABE QUE SEGURANçA A 100% É ALGO QUE NãO EXISTE. MAS TAMBÉM SABE QUE SE PODE MINIMIZAR O RISCO. TENDO EM CONTA QUE O LOCAL ONDE OS AVIõES MAIS BATEM É NO CHãO, O COMANDANTE MOSTRA A IMPORTâNCIA DE UM SISTEMA DE GESTãO DE SEGURANçA AEROPORTUáRIA PARA A REDUçãO DAS OCORRêNCIAS.

em 2000, apesaR de algUNs países, COmO a iNglaTeRRa e alemaNha, já fazeRem gesTãO de segURaNça há algUmTempO, de Uma fORmaglOBal eRa Um pROCessORelaTivameNTe NOvO.

_entrevidas

aviação foi uma coisa natural na sua vida. Em miúdo, no recreio da escola, bastava-lhe levantar a cabeça,

olhar para o céu e lá estavam os aviões, às cambalhotas no ar. A zona de Mafra, de onde é oriundo, sempre foi uma área de trabalho dos aviões e, naqueles anos, época da reestruturação da Força Aérea, a aviação militar tinha uma atividade que não voltou a ter.

Ivo Silva tinha apenas 17 anos quando entrou para a Força Aérea Portuguesa (FAP). Fez a instrução militar em Aveiro, no avião Chipmunk, e na Escola Básica de Pilotagem de Sintra, aos comandos de um North-American T-6, e tornou--se piloto. Posteriormente frequentou a Academia Militar e voltou a Sintra para o curso dos aviões de jacto T-37C.

Foi instrutor, participou em missões de transporte na Guiné durante a Guerra Colonial, fez uma comissão nos Açores a voar o DC6, voou por todo o mundo nos Boeing 707 e, quando chegou a altura de estes se aposentarem, esteve na equipa que foi aos Estados Unidos buscar – e aprender a pilotar – os C-130H. Participou na formação da esquadra 501 do Montijo, os “Bisontes”, que ainda hoje rasgam os céus e ensurdecem à sua passagem. Voou os C130 até deixar a FAP, em 1982.

Nos mais de 20 anos de serviço militar a preocupação com a segurança esteve presente em cada momento. Por isso, foi com naturalidade que em 1982 aceitou o convite para trabalhar na área de segurança do controlo de navegação aérea na então ANA E.P, que nessa altura geria não só os aeroportos mas também o tráfego aéreo. A função era “desenhar procedimentos de segurança dos aviões nos aeroportos e no espaço aéreo”.

Começou aqui uma segunda etapa da vida profissional, já não aos comandos mas do outro lado, criando condições para quem voa. Na verdade, essa etapa sofreu um interregno de quatro anos, quando o ‘bichinho de voar’ falou mais alto e Ivo Silva aceitou o lugar de piloto de Boeing 707 na Zambia Airways e depois o de piloto-chefe e diretor de operações de voo na LAR-Linhas Aéreas Regionais, companhia que encerrou em 1992. Ao currículo

juntou assim a experiência de piloto comercial. Regressou então à ANA E.P. e em 1994 foi escolhido

para a equipa que, através da ADA-Administração de Aeroportos, participada da ANA, foi gerir o Aeroporto de Macau. Durante cinco anos foi diretor operacional do aeroporto, responsável pelas operações, a navegação aérea e a manutenção.

Quando voltou a Portugal, na altura em que da cisão da ANA EP nasceram a ANA SA e a NAV, Ivo Silva optou por ficar com os aeroportos. Em 2000 tornou-se diretor dos Serviços Técnicos, a direção responsável pela segurança, dando início a uma mudança na forma de encarar e tratar a segurança aeroportuária, a designada Safety.

“Antes, havia um indivíduo em cada aeroporto que era responsável pela segurança. Era um Dom Quixote, lutava contra os moinhos de vento porque a segurança custa dinheiro e muitas vezes colide com os interesses económicos. É preciso que a empresa se comprometa com a segurança”.

Foi isso que a ANA fez a partir de 2000. A ideia foi replicar o que se tinha feito em Macau onde, por tudo ter sido criado de

raiz, sem tradições nem costumes, se criou uma estrutura de segurança moderna. Foi definida uma Política de Segurança para a empresa, que integrava também a Security (a segurança contra atos ilícitos) e, a partir desse momento, explica Ivo Silva, “a administração da empresa está comprometida e tem de dar meios para que a política se concretize”.

Os Sistemas de Gestão da segurança (SGS) já eram um tema recorrente nas reuniões do Comité Técnico de Operações e Segurança do Airports Council International (ACI) em que Ivo Silva participava e, embora a lei dissesse que os aeroportos com tráfego internacional tinham até 2005 para instalar o SGS, o Comandante decidiu não perder tempo.

Em 2000, apesar de alguns países, como a Inglaterra e a Alemanha, já fazerem gestão de segurança há algum

A

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emBORa a segURaNça CUsTe diNheiRO, NãO há dúvida de qUe a falTa dela CUsTa mUiTO mais. mas maNTeR a segURaNça a 100% NãO é pOssível.

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tempo, de uma forma global era um processo relativamente novo, nota Ivo Silva. “A grande vantagem dos SGS é que começam pelo topo da empresa e todas as pessoas estão envolvidas nisso. Já não se trata da luta de uma pessoa que carrega a bandeira da segurança e quando vai de férias não há ninguém para se ocupar dela”.

Começou-se com a criação de um Gabinete de Segurança Aeroportuária central, responsável pela segurança dos aeroportos. Este órgão é também responsável pelas estatísticas de todos os incidentes e acidentes, assim como pela análise do risco. Além deste, foram criados gabinetes de segurança em cada aeroporto.

Para analisar e propor procedimentos e alterações os aeroportos contam – além das entidades oficiais como o Instituto Nacional de Aviação Civil e a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) – com os diversos comités internos compostos por elementos das diferentes entidades que operam no aeroporto. É o caso dos comités de segurança nas plataformas (“Apron Safety”), de segurança de pista (“Runaway Safety”), as duas áreas onde há mais ocorrências, e do comité de emergência, responsável por preparar os exercícios de emergência e manter atualizado o plano de emergência do aeródromo.

A plataforma – quase junto ao local onde o avião

estaciona – é onde se dá o maior número de incidentes: colisões de escadas ou dos carros do catering com aviões, entre veículos e equipamentos, etc. Apesar de raramente se verificarem choques de aviões com aviões, todas estas colisões causam danos. “Um furinho do tamanho de um dedo na porta de um avião pode ter um custo muito além dos mil euros que pode custar a reparação da porta: o avião está impedido de voar, é preciso alugar outro, mandar os passageiros para o hotel, substituir tripulação que entretanto já ultrapassou as horas de voo, fazer voo de experiência, pressurizar depois da reparação. Tudo isto pode ascender a umas dezenas de milhares de euros”.

Outra situação propícia a incidentes é quando está a decorrer uma descolagem ou aterragem, e uma pessoa, animal, viatura ou mesmo um outro avião entra na pista quando não deveria. É o que se designa por incursão na pista. Este comité estuda os procedimentos para impedir as incursões.

Por isso, embora a segurança custe dinheiro, não há dúvida de que a falta dela custa muito mais. Mas manter a segurança a 100% não é possível. “O que se aceita é um determinado nível máximo de risco”, o que para a OACI significa que em cada 10 milhões de movimentos possa ocorrer um acidente.

Da década de 80 até ao ano 2000 não houve grandes alterações mas com a implementaç dos sistemas de gestão de segurança nos aeroportos esta área deu um salto qualitativo muito grande. Não só em procedimentos e organização, mas também nos equipamentos de segurança. Ivo Silva aponta, por exemplo, as viaturas de socorros e

combate a incêndios, que a ANA adquiriu, os E-One e os Oshkosh, que são veículos de alta tecnologia.

Outro exemplo de contribuição da tecnologia para a melhoria da segurança são os novos sistemas para o guiamento através do satélite

dos veículos que circulam na zona das pistas – como o A-Guidance, em instalação nos aeroportos portugueses. Dão às Operações Aeroportuárias uma perspetiva global das viaturas e, no caso de excesso de velocidade ou incursão indevida, o sistema deteta e avisa.

Se, apesar de tudo, o número de incidentes e acidentes possa ter aumentado, o rácio de acidentes/incidentes em relação ao número de operações realizadas tem decrescido significativamente. É preciso não esquecer, diz Ivo Silva, que “estes devem ser contabilizados em relação ao número de movimentos ou de passageiros transportados e o tráfego tem aumentado bastante no mundo inteiro”.

Ivo Silva deixou a ANA em 2008, quando se reformou,

O interesse pela investigação histórica surgiu-lhe quando estava em Macau e começou a perceber que grande parte da história sobre a presença e a atividade dos portugueses na ásia estava ainda por contar.

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e agora faz consultoria aeronáutica na empresa Rota e dá aulas na licenciatura de Ciências Aeronáuticas e nas pós-graduações de Gestão Aeroportuária e Gestão de Transporte Aéreo no Instituto Superior de Economia e Ciência. O ensino não é propriamente uma novidade na vida do Comandante: “Passei a vida a dar aulas. Fui instrutor de voo de aviões, nos Boeings estive como chefe da área de instrução, quando fui para o C130 fui chefe da divisão de instrução durante muito tempo. Na ANA dei aulas no centro de formação, em Macau também foi preciso dar formação e também dava aulas no Instituto Superior de Turismo de Macau. Por cá dei aulas no Instituto Superior de Transportes”.

Quando lhe perguntamos se ainda voa, responde que agora tem um “flight simulator” no computador, o que não é toda a verdade porque de vez em quando assume os comandos de pequenos aviões a convite de algum amigo. Também não perdeu a ligação à FAP. Faz parte da Direção da Associação da Força Aérea e ocasionalmente participa em palestras sobre temas militares.

Mas o que talvez lhe ocupe mais tempo, pelo menos a avaliar pelo entusiasmo com que fala do assunto, sem descurar datas e nomes, é a investigação histórica, a que se dedica há alguns anos. Foi durante a estadia em Macau que começou a interessar-se pela história portuguesa e mais concretamente pela atividade dos portugueses na Ásia. As leituras (a começar no padre jesuíta Manuel

Teixeira) e as investigações deram-lhe a convicção de que “a história deveria ser toda recontada”.

E dá um exemplo: a data oficial da chegada dos portugueses aos Açores é 1427 mas num livro datado de 1345, o chamado “Libro del Conoscimiento”, de autoria de um frade de Sevilha, que, no reinado de D. Afonso IV teria acompanhado uma armada portuguesa às Canárias, estão descritas diversas ilhas, entre elas, as ilhas da Madeira e dos Açores. “Há uma grande confusão na história, uma coisa é o início da colonização, a tomada de posse, outra é a descoberta…”.

Quando não trabalha, podemos encontrá-lo na propriedade que tem em Mafra, onde continua a viver. Apesar da terra argilosa do vale onde se situa o pomar, todos os anos colhe peras, abrunhos, pêssegos, ameixas, uvas… No ar ou em terra, dentro de um avião ou em cima de um trator, o Comandante não deixa de tirar o máximo da situação.

Trocou os aviões pelo trator. A agricultura é uma atividade a que se entrega com grande interesse na propriedade de Mafra, onde continua a viver.

Em matéria de segurança procurou replicar-se a experiência da ANA no Aeroporto de Macau, onde foi criada uma moderna estrutura de segurança.

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o dia de Natal de 2009 um jovem nigeriano de 23 anos passou as barreiras de segurança no Aeroporto de Schiphol,

em Amesterdão, e entrou no voo 253 da Northwest Airlines, que transportava 289 pessoas com destino a Detroit. Vinte minutos antes da aterragem, Umar Farouk Abdulmutallab tentou detonar um pó explosivo, mas falhou a detonação e acabou por provocar um incêndio a bordo. O homem foi de imediato imobilizado e as chamas apagadas por outros passageiros. Soube-se depois que o pó estava escondido numa bolsa cozida à mão, dentro da roupa interior.

A maior parte dos atos de terrorismo planeados em todo o mundo são aniquilados por métodos de recolha de informação ultramodernos. Mas episódios como este mostram que a eficácia dos serviços de segurança só é possível se estes sistemas altamente sofisticados forem continuamente adaptados à evolução das

APRESENTADO COMO A NOVA GERAçãO DOS SISTEMAS DE INTELIGêNCIA DE SEGURANçA AEROPORTUáRIA, O TASS - TOTAL AIRPORT SECURITy SySTEM É UM COMPLEXO SISTEMA DE VIGILâNCIA QUE FORNECE INFORMAçãO EM TEMPO REAL SOBRE AS INSTALAçõES DO AEROPORTO, A ZONA EM REDOR, AS PESSOAS, OS VEíCULOS, A CARGA E OS AVIõES.

SEGURANçA EM TODO O AEROPORTO

circunstâncias e ao aumento da ameaça. Por serem locais públicos densamente

ocupados, os aeroportos são, como se sabe, alvo privilegiado para o terrorismo. Aviões, passageiros, tripulações e aeroportos, todos já foram alvo de atentados terroristas e a segurança aeroportuária continua a representar o maior dos desafios em questões de segurança.

Para fazer face a estas ameaças está em curso um projeto europeu de investigação e desenvolvimento de um inovador e abrangente sistema de segurança aeroportuária. O TASS - Total Airport Security System combina múltiplos sistemas de vigilância e de “intelligence” para

N

_inovação

Alvos privilegiados para atos de terrorismo, os aeroportos têm no rastreio de segurança dos passageiros um dos maiores desafios à sua operação.

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proporcionar, em tempo real, um conhecimento completo da situação aos responsáveis de segurança do aeroporto.

O conceito do TASS baseia-se na síntese e fusão de dados fornecidos por diferentes tipos de sensores e subsistemas em tempo real, tanto em modo fixo como móvel. Com este sistema, o controlo de segurança aeroportuária é dividido em sete grandes segmentos, de modo a garantir que a defesa de cada um – e do aeroporto como um todo – é o mais eficiente e eficaz possível. São eles: as instalações aeroportuárias como um todo; as pessoas (passageiros, funcionários, visitantes); veículos; carga; bagagem; aviões; e a zona envolvente do aeroporto.

Cada um destes segmentos é monitorizado 24 horas por dia e 7 dias por semana. Os dados gerados pelos diferentes sensores e subsistemas são fundidos, processados e analisados, fornecendo uma contínua visão holística em tempo real da segurança em toda a área do aeroporto.

Esta informação gerada ao segundo é compartilhada entre todas as autoridades envolvidas na segurança do aeroporto, permitindo que os responsáveis possam fazer uma avaliação da situação e trabalhar em conjunto para determinar as melhores maneiras de neutralizar qualquer ameaça.

O TASS é o maior projeto de I&D na área da segurança do 7º Programa Quadro da Comissão Europeia em curso. A ANA faz parte do consórcio internacional coordenado pela VERINT e composto por vinte e um parceiros, incluindo indústria, PMEs, instituições

académicas e aeroportos de diferentes países. Está envolvida neste projeto com colaboradores de várias áreas, nomeadamente da segurança e da inovação. Mais informações sobre o projeto estão disponíveis em www.tass-project.eu

Em abril a empresa organizou um seminário técnico para apresentar o conceito e os aspetos operacionais do projeto aos aeroportos e stakeholders, no qual estiveram presentes 120 participantes de 60 entidades, militares e empresariais, nacionais e internacionais. Para Isabel Rebelo, da ANA Consulting, esta adesão “evidencia o interesse deste projeto para a nossa indústria e envolvente”.

O primeiro protótipo do TASS vai ser apresentado no dia 17 de outubro no Aeroporto de Heathrow, em Londres, onde será confrontado com diferentes cenários de segurança. Na mesma ocasião serão conhecidos os resultados do trabalho realizado nos dois últimos anos.

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_insights

OS ESFORçOS EUROPEUS PARA UMA NOVA GESTãO DO ESPAçO AÉREO SEGUEM A BOM RITMO. O CÉU úNICO EUROPEU, QUE SERá UMA REALIDADE EM 2020, REPRESENTA UM SALTO TECNOLóGICO QUE PERMITIRá PROCEDIMENTOS HARMONIZADOS A NíVEL GLOBAL E ACOMODAR UM TRáFEGO TRêS VEZES SUPERIOR AO ATUAL.

A EUROPA A UM Só CÉU

oje em dia, os pilotos e os controladores ainda comunicam principalmente por voz em frequência de rádio VHF ou

HF, como faziam na década de 1950. O programa SESAR (Single European Sky AirTrafficManagement Research Program), o maior projeto de Investigação e Desenvolvimento da União Europeia, vai trazer a gestão do tráfego aéreo para a era da internet.

Com uma abordagem nova e abrangente, o SESAR permitirá ultrapassar as limitações das tecnologias utilizadas no atual sistema

de gestão de tráfego aéreo, que, embora opere com sucesso há alguns anos, não teria possibilidades de acomodar um tráfego três vezes superior ao atual.

Como nota Isabel Rebelo, da ANA Consulting, este programa “representa um salto tecnológico quântico e terá um custo elevado. Mas esse custo será uma fração dos benefícios que

H

A torre de controlo remota, testada em maio na Suécia, é um conceito

que faz parte do programa de modernização do sistema de gestão

de tráfego aéreo na Europa, o SESAR.

© fotografia de svarteld.com

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A implementação do SESAR de acordo com o programado resultará em maior eficiência e trará benefícios consideráveis à Europa, não só porque o transporte aéreo só por si é um impulsionador da economia, mas também pelos benefícios que aportará a todos os intervenientes na gestão do trafego aéreo, à indústria, ao ambiente e ao público em geral.

A ANA participa no programa desde o início deste ano, como subcontratada do Airports Council International, no papel de gestora de aeroportos de pequena e média dimensão, enquanto a NAV é Associated Partner do SESAR desde 2010.

A participação de Portugal na aviação civil internacional remonta aos seus primórdios. Especialistas nacionais vêm, desde há muito, contribuindo para a definição de estratégias na gestão do espaço aéreo, cooperando em grupos de normalização da Organização da Aviação Civil Internacional ou participando ativamente no Eurocontrol.

advirão do novo sistema de gestão de trafego aéreo”.Decorridos dois anos sobre o início dos trabalhos, há já

resultados muito concretos. Durante o ano passado realizou-se um primeiro conjunto de 25 exercícios de validação que permitiram disponibilizar soluções operacionais e tecnológicas melhoradas e já numa versão pré-industrial.

Face aos resultados atingidos, foi atualizado o ATM Master Plan (algo como o “Plano Diretor para a Gestão do Tráfego Aéreo Europeu), que define o desempenho exigível ao novo sistema de gestão de tráfego aéreo e ao seu enquadramento operacional, tecnológico e regulamentar.

Paralelamente foi lançado, para 2012, um segundo conjunto de 35 testes, também de validação, de modo a se poder dar início, de forma faseada e harmonizada, à implementação de um novo sistema de gestão de tráfego aéreo.

Isabel Rebelo explica que o envolvimento de todos os participantes na gestão do tráfego aéreo − companhias aéreas, prestadores de serviço de controlo de tráfego, aeroportos, handlers, etc. – “é decisivo para acelerar o ritmo da mudança que este programa exige”.

Em 2020 o Céu Único Europeu deverá ser uma realidade e, nessa altura, haverá um espaço aéreo menos fragmentado. As 67 parcelas de espaço aéreo atualmente em uso na Europa, baseadas nas fronteiras nacionais, serão substituídas por apenas 9 FABS (functional airspace blocks), ou blocos funcionais de espaço aéreo.

Além disso, haverá um sistema de gestão integrado e harmonizado de toda a rede de gestão de tráfego aéreo. Deste modo, os aeroportos e os ground handlers deixarão de funcionar como ilhas, passando a ser parte de um sistema de gestão do tráfego harmonizado e integrado.

Para isso, o SESAR exige que os sistemas operacionais de todos os stakeholders sejam interoperáveis e que a transmissão de informação entre eles se processe de forma mais rápida, assegurando que todos, em qualquer momento e local, tenham acesso à mesma informação.

“São assim previsíveis, a curto prazo, grandes desafios operacionais e tecnológicos para os aeroportos, acompanhados do correspondente esforço financeiro”, explica Isabel Rebelo.

Esquema do funcionamento do programa de comunicação por satélite Iris, para a gestão do tráfego aéreo.

O eNvOlvimeNTO de TOdOs Os paRTiCipaNTes Na gesTãO dO TRáfegO aéReO é deCisivO paRa aCeleRaR O RiTmO da mUdaNça qUe esTe pROgRama exige.

(copyright P.Carril - ESA)

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VICTOR VERES

Desembarcando com a mulher, Carmen Dolores,

para uma reunião em Atenas.24

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ENTRE A CONVENçãO DE CHICAGO E O CÉU úNICO EUROPEU, VICTOR VERES FOI UMA DAS FIGURAS MAIS INFLUENTES DA AVIAçãO CIVIL EM PORTUGAL E UMA DAS PERSONALIDADES COM MAIS LONGO HISTORIAL DE SERVIçOS PRESTADOS AO SETOR, NA EUROPA E NO MUNDO. TRAçAMOS AQUI O SEU PERCURSO íMPAR.

ictor Veres nasceu em Lisboa a 13 de Junho de 1917. A atividade do pai como diretor técnico de

várias fábricas obrigou a família a diversas deslocações, nomeadamente a Angola, país a que ficou muito ligado para sempre. Fez parte do percurso académico em Coimbra, onde frequentou o liceu e se formou em Matemática. Mais tarde licenciou-se em Engenharia Eletrotécnica, pela Universidade do Porto.

Nos estúdios da Emissora Nacional de Radiodifusão teve o seu primeiro trabalho, como engenheiro de som. Na Tóbis Portuguesa participou na renovação das instalações de gravação e foi responsável pela sonoplastia de vários filmes. Ainda na área do cinema, foi depois diretor técnico da Lisboa Filmes.

O primeiro contacto com a aviação só aconteceu em 1946, quando foi cedido pela Emissora Nacional ao então Secretariado da Aviação Civil, para integrar como perito em comunicações a Comissão de Receção da base aérea americana de Santa Maria, nos Açores, e a sua conversão no Aeroporto e Centro de Controlo de Tráfego Aéreo Oceânico de Santa Maria.

Um ano depois integrou a recém-criada Direção Geral da Aeronáutica Civil, como Chefe de Repartição de Segurança Aérea, com responsabilidades que abarcavam, entre outras, as atividades atualmente a cargo da NAV. Nessa qualidade, implantou, praticamente do zero e, como dizia, “sem livro de instruções”, a organização dos serviços nacionais de Navegação Aérea, incluindo os centros regionais de Lisboa e Santa Maria, os serviços de aeródromo de Lisboa, Porto e Santa Maria e a organização dos Serviços de Aeronáutica Civil de Angola e Moçambique.

O BOOm da aviaçãO COmeRCialA localização do território português veio a revelar-se

estratégica para o desenvolvimento da aviação comercial que, a partir das ligações atlânticas, ganhava nesses anos uma dimensão económica e implantação planetária. Victor Veres iniciou uma intensa atividade internacional que se prolongou até ao início do século XXI.

Nos anos 40 e 50 representou Portugal nas reuniões

regionais da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), nascida da célebre Convenção de Chicago, onde se desenharam os serviços necessários à navegação na Europa, Atlântico Norte e Sul, África e Indico. Participou também na Conferência Mundial da União Internacional de Telecomunicações onde se atribuíram as frequências às telecomunicações de serviço móvel e de ajudas rádio da aviação.

Em 1958 sucedeu a Humberto Delgado como Diretor Geral da Aeronáutica Civil (DGAC) tornando-se o primeiro civil a ocupar o cargo numa instituição até então dominada por militares. Abarcando as atribuições hoje distribuídas pelo INAC, ANA, ANAM, NAV e GPIAA, a DGAC teve, nos 18 anos em que a dirigiu, uma dimensão de meios humanos e financeiros superiores à de vários ministérios.

Foi nesse período que se desenvolveram várias infraestruturas hoje existentes, com a remodelação e expansão dos Aeroportos de Lisboa e do Sal, em Cabo Verde, e a construção dos Aeroportos de Porto Santo (1960), Madeira (1964), Ponta Delgada (1969) e Horta (1971).

V

Os aeroportos da Horta e de Ponta Delgada, construídos pela Direção Geral da Aeronáutica Civil durante a direção de Victor Veres.

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_insights

Foi também durante os anos de 60 e 70 que o transporte aéreo ganhou as atuais características de transporte de massas, essencial às ligações internas e externas e ao desenvolvimento do turismo. Também aí Victor Veres deixou a sua marca ao estabelecer o enquadramento nacional e internacional da atividade, promovendo legislação, dirigindo as negociações de dezenas de acordos com os principais países, suportando o desenvolvimento de uma rede pluricontinental da TAP e as ligações de Portugal ao exterior. Participou ativamente nos organismos internacionais onde se estabeleceram as normas técnicas e a regulação económica do sector.

Na Conferência Europeia da Aviação Civil presidiu durante vários anos ao Comité Económico e foi responsável pela flexibilização do acesso ao mercado europeu e pela harmonização regulamentar que permitiria o enorme desenvolvimento do charter e a revolução no turismo na Europa. Entre 1973 e 1976 assumiu a presidência dessa organização e chefiou a delegação europeia que negociou com os Estados Unidos e o Canadá um Acordo Multilateral sobre Transporte Aéreo Não Regular no Atlântico Norte.

a iNTegRaçãO dO espaçO aéReO eUROpeUEntre 1961 e 1973, um período em que o país se

viu marginalizado devido à política colonial e às guerras travadas em várias frentes, Victor Veres desenvolveu intensa atividade diplomática com vista à manutenção de uma posição atuante de Portugal na rede mundial e nas organizações internacionais da aviação. Foi, sem dúvida, um dos obreiros da posição portuguesa de relevo

conseguida nesse período difícil. Ciente do isolamento do país, acolheu com entusiasmo o 25 de Abril de 1974.

No início da década de 70, encetou um reforço de competências da DGAC, com recrutamento de novos quadros nas áreas da engenharia, da economia e do direito, os quais seriam o esteio da futura Direcção Geral da Aviação Civil, resultante da cisão da ANA,EP, no final da década.

Após renunciar ao cargo de Diretor-Geral em 1975, assessorou entre Abril e Outubro desse ano o Ministro dos Transportes do Governo de Transição de Angola na preparação da regulamentação setorial do futuro país, e na negociação dos primeiros acordos de transporte aéreo de Angola com o Brasil e vários países africanos e europeus.

Em 1976 mudou-se para Paris, onde foi Diretor Regional da Organização da

Aviação Civil Internacional para a Europa. Foi um período em que se iniciaram profundas alterações na região, com as primeiras intervenções da Comunidade Europeia em matéria de aviação, os primeiros passos para a integração do espaço aéreo europeu e um diálogo crescente com os países da Europa de Leste e do Magrebe.

Regressou à Direção Geral da Aviação Civil em 1983, como Assessor da Direção, onde permaneceu até se aposentar, em 1987. Após essa data, assessora os Conselhos de Gerência da ANA, EP (até 1999) e da NAV, EPE (desde 2000) em assuntos relacionados com a navegação aérea.

Uma NOva gesTãO paRa O TRáfegO aéReO

Nesse período orientou o grupo de trabalho da OACI, composto por especialistas de navegação aérea de vários

Victor Veres numa reunião de Diretores Gerais, na Conferência Europeia da Aviação Civil, nos anos 60.

fOi dURaNTe Os aNOs de 60 e 70 qUe O TRaNspORTe aéReO gaNhOU as aTUais CaRaCTeRísTiCas de TRaNspORTe de massas (...)

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países, que desenvolveu o programa de implantação do novo sistema europeu de serviços de tráfego aéreo, baseado em novas tecnologias de comunicações, navegação e vigilância.

Como delegado português na comissão Future Air Navigation System, participou no desenvolvimento técnico-operacional e aplicação, a nível mundial, do sistema de navegação CNS/ATM, bem como nos trabalhos da CEAC, EUROCONTROL e UE para o estabelecimento de uma estratégia de gestão do tráfego aéreo na Europa, atualmente em aplicação.

É impressionante pensar que alguém que começou a atividade convivendo com os pioneiros da aviação em Portugal, e foi contemporâneo dos signatários da Convenção de Chicago e da criação e expansão da TAP com Alfredo Vaz Pinto, em pleno salazarismo, tenha contribuído ativamente para a criação do Céu Único Europeu e da navegação por satélite.

“Não há serviços ou organizações que não estejam em permanente evolução. Nascem, crescem e vivem em constante mudança. Não se pode viver do passado ou como no passado. E é sempre preciso agir a pensar no que poderá ser o futuro”, afirmou Victor Veres em 2003, durante uma homenagem prestada pela NAV. Foi esta postura, associada a uma imensa vitalidade e uma permanente curiosidade, que lhe permitiu participar ao longo de 60 anos em tudo o que de importante aconteceu na aviação da segunda metade do século XX e no início do século XXI.

Tinha já mais de 80 anos quando foi eleito presidente da primeira Comissão de Avaliação de Desempenho da prestação de serviços de tráfego aéreo do Eurocontrol. A tarefa, nada fácil, foi a de colocar os gestores da navegação aérea nacional a dialogar com clientes exigentes, tendo em

vista a preparação para um cenário de concorrência futura.Retirou-se da vida profissional, por sua iniciativa, em 2005.

apaixONadO pelas aRTesApesar da absorvente vida profissional, Victor Veres

foi, até falecer, em 2011, uma pessoa de interesses muito diversificados, incluindo uma cultura voltada para as humanidades e as artes. Filho de uma professora de piano e especializado em acústica, sempre se revelou um melómano atento.

Contemporâneo e colega, em Coimbra, dos poetas do “Novo Cancioneiro”, foi um leitor compulsivo de ensaios e de ficção e reuniu ao longo da sua vida uma extensa biblioteca.

Para além do cinema, em que colaborou profissionalmente, era um apaixonado por teatro. Casado com a atriz Carmen Dolores, foi espectador assíduo, em Portugal e no estrangeiro, e esteve envolvido, com a mulher, em vários projetos, do teatro radiofónico à criação e gestão do Teatro Moderno de Lisboa, uma companhia independente de grande influência na primeira metade dos anos 60.

Por Rui Veres, filho de Victor Veres e administrador da ANA entre 1999 e 2012

Durante a condecoração pelo governo brasileiro com a Ordem de Mérito Santos Dumont, em 1965.

Enquanto perito em comunicações, em 1946 Victor Veres acompanhou a conversão da base aérea americana

de Santa Maria, nos Açores, no Aeroporto e Centro de Controlo de Tráfego Aéreo Oceânico de Santa Maria.

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AOS 39 ANOS, A ORQUESTRA SINFóNICA JUVENIL CONTINUA JOVEM. COM CERCA DE 200 ELEMENTOS, SEGUE A SUA MISSãO DE PROMOVER JOVENS MúSICOS, DANDO A CONHECER AO PúBLICO MUITOS NOVOS SOLISTAS E LEVANDO A CULTURA MUSICAL A PORTUGAL E A OUTROS PAíSES. COM O APOIO – E O APLAUSO – DA ANA.

SINFóNICA E JUVENIL

_ambientes

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iolinos, violas e violoncelos. Flautas, oboés e clarinetes. Trompas, trompetes e trombones.

Sem esquecer a tuba, os fagotes e os contrabaixos. A Orquestra Sinfónica Juvenil é composta por todos estes instrumentos (e outros) manuseados por alguns dos mais jovens e talentosos músicos do país.

Fundada em 1973, hoje é uma instituição fundamental no panorama músico-pedagógico português. Nos quase 40 anos de existência viu passar pelos seus quadros muitos dos atuais instrumentistas das nossas orquestras, incentivando e dando a conhecer ao público muitos jovens solistas.

A Orquestra protagoniza uma das maiores festas da música clássica a que Lisboa assiste cada ano perante uma assistência de mais de 1700 espetadores. Com a participação de mais de 200 jovens músicos, coralistas e cantores líricos, a Gala de Ópera da Orquestra Sinfónica vai realizar-se este ano no dia 8 de dezembro na Aula Magna da Universidade de Lisboa. Tendo já apoiado regularmente esta gala, no âmbito da sua política de responsabilidade social, a ANA volta agora a patrocinar o evento.

Com diversas experiências internacionais, a Orquestra já representou Portugal em muitas latitudes. No Verão de 1990, a convite da UNESCO, participou num estágio de aperfeiçoamento orquestral em Hortos, na Grécia, integrando nos seus quadros jovens músicos de várias nacionalidades. Em Julho de 2002, a “Camerata” da Orquestra Sinfónica Juvenil representou Portugal no Festival Internacional de Jovens de Tianjin, China, e no verão de 2005 a Orquestra realizou um estágio em Vigo, onde também deu vários concertos.

A Orquestra Sinfónica Juvenil mantém acordos de colaboração com congéneres na Alemanha, Luxemburgo, Espanha e China, com as quais tem intercâmbio de jovens músicos. E, nos períodos de férias de Verão, realiza estágios de aperfeiçoamento orquestral, habitualmente na Madeira e Açores, embora este ano tenha decorrido

em Chaves com a realização de vários concertos na região. Em permanente renovação, o seu repertório é bastante

vasto: são mais de 500 obras já preparadas, abrangendo os séculos XVIII, XIX e XX. A colaboração com diversos Coros na apresentação de repertório coral-sinfónico é também uma atividade regular da Orquestra.

Para além dos maestros-titulares (Alberto Nunes de 1973 a 83 e Christopher Bochmann desde 1984), foi dirigida por Francisco d’Orey, Jorge Matta, António Saiote, Roberto Perez, Georges Adjinikos, José Palau, Andrew Swinnerton, Vasco Azevedo, Julius Michalsky, Pedro Amaral e Filipe Carvalheiro.

Para o desenvolvimento da sua atividade, a Orquestra Sinfónica Juvenil conta fundamentalmente com o apoio do Ministério da Cultura, da Câmara Municipal de Lisboa, do Instituto Português da Juventude e da Radiodifusão Portuguesa assim como com alguns patrocinadores, entre os quais se conta a ANA.

V

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Oxford onde obteve o grau de “Doctor of Music”, o nível académico mais elevado na área da música. Em 2009 fez a Agregação na Universidade de Évora.

Christopher Bochmann tem dividido as suas atividades entre a composição, o ensino (também em Inglaterra e no Brasil) e a direção. Com CDs gravados e livros publicados, o maestro ganhou vários prémios de composição, entre eles o Prémio Lili Boulanger e o Clements Memorial Prize. Pelo seu importante contributo para a música clássica em Portugal foi-lhe atribuída em 2004 a Medalha de Mérito Cultural do Ministério da Cultura. Em 2005 a Rainha Isabel II também reconheceu a sua contribuição para a música com a Ordem do Império Britânico.

Christopher Bochmann é desde 1984 maestro titular da Orquestra Sinfónica Juvenil, com a qual já dirigiu mais de 400 concertos. Nascido em 1950, veio viver para Lisboa em 1980 e aqui tem desenvolvido grande parte da sua carreira profissional. Foi professor do Instituto Gregoriano de Lisboa e do Conservatório Nacional e, desde 1985, é professor da Escola Superior de Música de Lisboa.

Filho de pais violoncelistas, viveu na Turquia em criança e aos 9 anos ingressou no coro de St. George s Chapel do Castelo de Windsor. Com 16 anos foi para Paris estudar com Nadia Boulanger, uma célebre compositora francesa de música erudita e educadora musical. Mais tarde ingressou no New College da Universidade de

_ambientes

O MAESTRO

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levadores, ar condicionado, escadas rolantes, sistema contra incêndios, oficinas, horas de formação e

credenciação de fornecedores – entre outros aspetos – tudo é escrupulosamente inspecionado para verificar se a legislação está a ser cumprida. As chamadas “auditorias de conformidade legal”, que abrangem as áreas de Ambiente, Saúde, Higiene e Segurança no Trabalho, Qualidade, Higiene e Segurança Alimentar e Responsabilidade Social, são feitas no início de cada ano a todos os aeroportos da ANA e da

ANAM – Aeroportos e Navegação Aérea da Madeira.Durante quatro semanas, Patrícia Lima e Sousa

faz esta maratona em conjunto com outra colega do Departamento de Auditoria Operacional, uma divisão da Direção de Auditoria e Organização (DAO). Licenciada em Engenharia Eletrotécnica (ramo Correntes Fortes), chegou à ANA em 1982, já nesta mesma direção mas no então Serviço de Organização e Métodos, onde esteve até 1986. Recorda que um dos primeiros trabalhos que

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além de plaNOs de açãO, visiTas de aCOmpaNhameNTO e RelaTóRiOs, Os aUdiTORes da aNa Têm TamBém a fUNçãO, iNfORmal, de daR a CONheCeR as BOas pRáTiCas Realizadas NesTe OU NaqUele aeROpORTO.

costelas partidas, resultado de uma recente queda de cavalo. No entanto, em mais de 20 anos de contato regular com os cavalos e embora os acidentes sejam uma exceção, esta não foi a primeira vez e, como diz, “ são ossos do ofício”.

Sempre gostou de cavalos e sempre os teve por perto, mas, em miúda, em vez da equitação foi para o ballet. Fez o curso do Conservatório Nacional e entre os 7 aos 21 anos foi bailarina. Foi já depois de ser mãe, quando a filha lhe pediu para ir para os cavalos, que decidiu: “Ok, mas eu também vou”. Foi preciso corrigir posições porque se há modalidades com posturas corporais absolutamente inversas são o ballet e o hipismo: do tronco aos pés,

tudo funciona de forma oposta. Em comum têm, no entanto, um aspeto muito importante: o equilíbrio.

Chegou a entrar em concursos mas nunca encarou a competição como um objetivo. “São apenas um meio para testar o meu desempenho e o do cavalo e identificar aspetos a melhorar. Um pouco como as auditorias”. Atualmente a atividade profissional não tem permitido a participação em concursos mas

o espirito da melhoria contínua está presente diariamente quando monta a cavalo.

Houve tempo em que as deslocações constantes para as auditorias não a afastavam do picadeiro. Fosse no Porto, em Faro, em Ponta Delgada ou mesmo em Santa Maria, Patrícia sabia sempre onde se dirigir no fim do trabalho para poder montar, “Há sempre sítios para andar a cavalo, até nas Flores”. Mas a crise traz constrangimentos de toda a ordem e com o encurtamento das deslocações para as auditorias, que agora são feitas em par, não sobra muito tempo livre. Resta aguentar as saudades e matá-las no regresso a casa. E é isso que faz, todos os dias, no Centro Hípico do Campo Grande, em Lisboa. Ali moram um lusitano chamado Alquimista e o Rolls, o alazão da filha que partilha a mesma paixão pelos cavalos. Há também a Se-Estrela, mas essa vive no campo, no Alentejo.

fez foi a implementação do serviço de microfilmagem da documentação da empresa, um serviço que acabou por ficar com a NAV quando a antiga empresa pública Aeroportos e Navegação Aérea se separou em duas.

As auditorias de conformidade são, no entanto, apenas uma parcela do trabalho que é desenvolvido ao longo do ano. No resto do tempo fazem-se as “auditorias operacionais”, onde – além dos requisitos legais nacionais e comunitários – se usam como referência os requisitos dos sistemas de gestão de Ambiente, de Segurança e Saúde no Trabalho e de Qualidade (nos quais a ANA se encontra certificada), os procedimentos internos, os acordos com entidades externas e os princípios orientadores de Responsabilidade Social.

A área da Responsabilidade Social é só por si muito exigente porque se auditam, além dos aeroportos e das direções centrais da ANA, os prestadores de serviço, fornecedores, clientes e concessionários. Nas auditorias a entidades terceiras, como a empresa de jardinagem, a de segurança privada ou mesmo os postos de abastecimento de combustível que ficam nos terrenos dos aeroportos, “é dada especial atenção às questões de Responsabilidade Social”, explica.

Embora atualmente não o faça – estão a cargo de outra dupla de colegas – nos primeiros anos verificou o alinhamento dos aeroportos com os normativos do regulador nacional, o Instituto Nacional de Aviação Civil, e da Organização Internacional da Aviação Civil, assim como aos equipamentos, sistemas e instalações técnicas.

Na ANA os auditores operacionais são também, informalmente, disseminadores das boas práticas utilizadas pelos aeroportos, pelas direções e mesmo pelos parceiros. Outra faceta do seu trabalho é a consultoria, sendo muitas vezes solicitados internamente para participarem em estudos, na interpretação de legislação e no esclarecimento dos requisitos legais que se aplicam a uma determinada atividade.

À partida para uma nova auditoria é necessário ter a legislação atualizada bem como informação sobre os processos que vão ser auditados. Não são necessários aparelhos ou ferramentas especiais mas é conveniente ter condição física q.b. e mãos livres para, se preciso, entrar num coletor, subir à caixa de um elevador ou à cobertura dos depósitos de água.

Boa preparação física não é um problema para Patrícia Lima Sousa. Desde criança que pratica desporto, embora possam surgir alguns contratempos tais como várias

Apaixonada por cavalos, Patrícia Sousa Lima monta todos os dias no

Centro Hípico do Campo Grande.

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_follow me

O homem dos sete instrumentosAFASTOU OS PáSSAROS DA PISTA, FOTOGRAFOU OS COLEGAS PARA OS CARTõES DE SEGURANçA, MICROFILMOU DOCUMENTOS DA EMPRESA, PRODUZIU VíDEOS DE PROMOçãO TURíSTICA E NãO SE CANSA DE DESAFIAR OS COLEGAS PARA A PRáTICA DO DESPORTO. JORGE VIEIRA É CHEFE DO NúCLEO DE GESTãO DE INCIDêNCIAS E DO APOIO GERAL NO AEROPORTO DA MADEIRA E EM MAIS DE 30 ANOS DE SERVIçO Já FEZ DE TUDO UM POUCO.

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já NOs aNOs 90 TORNOU-se Chefe dO apOiO geRal, qUe mais TaRde aCUmUlOU COm a Chefia dO NúCleO de gesTãO de iNCidêNCias.

N ão sabe música mas ao longo de mais de 30 anos de serviço no Aeroporto

da Madeira, Jorge Vieira tem-se revelado um homem dos sete instrumentos. A par com as funções que ocupou a cada momento, encontrou sempre tempo e vontade para outras atividades.

Quando souberam que tinha por hábito filmar os passeios que fazia de bicicleta pelas belas levadas da Madeira, entregaram-lhe uma câmara de vídeo e uma máquina de edição e desta forma o aeroporto passou a dispor de material de divulgação turística “feito em casa”, que era reproduzido nos ecrãs da aerogare. Fez também a microfilmagem de documentos para o arquivo da empresa e, quando surgiram os cartões de segurança para os utilizadores dos espaços no aeroporto, passou duas semanas em Porto Santo a fotografar toda a gente com uma polaroid “de onde saia logo o documento, laminado, plastificado, pronto”.

Aos 59 anos, o chefe do núcleo de Gestão de Incidências e do Apoio Geral no Aeroporto da Madeira reconhece que teve sorte e a oportunidade de aprender e fazer muita coisa diferente. O que vai continuar até que chegue a reforma. “Sabe-se lá quando”.

Noutra altura, quando um dos colegas responsáveis pelo afastamento das aves no aeroporto teve de sair, foi a ele que lhe pediram o trabalho, devidamente aprovado pelo comissário da PSP do aeroporto. “Todos os dias, na hora do almoço, dava umas voltinhas à pista e disparava uns tiros para o ar para afastar os pássaros”. Hoje existem formas mais sofisticadas de espantar pássaros mas o maior problema continuam a ser as gaivotas.

Jorge Vieira começou a trabalhar no Aeroporto da Madeira em 1979, depois de ter respondido a um anúncio da Direção Regional de Aeroportos pelo qual os amigos – também à procura de emprego – não se mostraram interessados. Era para “fiel de armazém”. “Enquanto habitualmente quem exercia esse cargo era basicamente um zelador de peças retidas, no aeroporto mostrou-se necessário ter noções de aprovisionamento, fazer cálculos… Tornou-se interessante”, diz. Depois

subiu de categoria e tornou-se “comprador” e, como está bom de ver, tinha por função comprar tudo o que fizesse falta na empresa, que podiam ser simples lápis de carvão ou peças específicas para alguma das centenas de máquinas que fazem funcionar o aeroporto.

“Eu era só um administrativo, que não sabia apertar um parafuso. Muitas vezes não fazia ideia de que peça se tratava ou para que servia, então pedia que me explicassem muito bem o que era, para que servia, como funcionava…”. À conta deste interesse, quando decidiu recuperar uma casa no campo, na Ponta do Sol, foi capaz de fazer sozinho a instalação elétrica. “E passados mais de 20 anos as luzes continuam a apagar e a acender”.

Depois foi técnico administrativo e já nos anos 90 tornou-se chefe do Apoio Geral, que mais tarde acumulou com a chefia do núcleo de Gestão de Incidências (GI). Aqui faz-se a centralização de toda a informação dos sistemas operacionais e monitoriza-se tudo o que faz movimentar a aerogare. A informação chega através de um gigantesco videowall que recentemente substituiu os tradicionais monitores.

Embora seja raro, daqui dá-se também apoio ao Aeroporto do Porto Santo, sobretudo quando existem problemas relacionados com o funcionamento dos equipamentos. No entanto, nota que aquele aeroporto “tem uma relativa autonomia em relação ao da Madeira”.

É no GI que passa 80% do seu tempo. O restante é gasto no acompanhamento dos colaboradores do designado Apoio Geral, “um serviço que engloba funções que passam despercebidas mas são necessárias”, explica Jorge Vieira. À medida que alguns funcionários caminham para a reforma, o trabalho tem vindo a ser entregue a empresas externas e dos 50 colaboradores que existiam até há alguns anos agora restam apenas 20.

É o caso dos porteiros, a quem cabia abrir as portas de embarque, ligar luzes e acionar as escadas rolantes. Esta função foi entretanto extinta, o mesmo sucedendo com o pessoal de limpeza desde que o trabalho foi entregue a uma empresa. Dos contínuos só sobram três. Resta a gestão dos parques de estacionamento, que o aeroporto continua a explorar, e a coordenação dos 6 motoristas da empresa, que frequentemente não têm mãos a medir. Nesses casos, Jorge Vieira não tem qualquer pejo em agarrar no volante e ir onde for preciso.

Motard durante 30 anos, chegou a ser o orgulhoso proprietário de uma Triumph de 1950 mas há uns anos trocou a mota pela bicicleta. A sua cruzada de movimentar os colegas para a prática de algum desporto que ao mesmo tempo sirva para fomentar o espírito de equipa não dá sinais de abrandar.

Enquanto o projeto de criação de um Clube ANAM, à semelhança dos clubes ANA, ainda não saiu do papel e espera melhores dias para arrancar, vai reunindo um grupo para jogar futebol e ocasionalmente organiza uns passeios pelas levadas. A pé ou de bicicleta, o que importa é andar.

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COPENHAGAPEDALANDO POR

É DAS CIDADES MAIS ECOLóGICAS DA EUROPA E QUANDO O ASSUNTO É A UTILIZAçãO DE BICICLETAS COMO MEIO DE TRANSPORTE, COPENHAGA É A REFERêNCIA MUNDIAL. NUM PAíS ONDE 9 EM CADA 10 ADULTOS TêM UMA BICICLETA, NA CAPITAL MAIS DE METADE USAM-NA DIARIAMENTE PARA IR TRABALHAR. PARA QUEM ESTá DE VISITA, AS DUAS RODAS TAMBÉM SãO A MELHOR OPçãO.

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A

_partidas

primeira surpresa está logo à saída do aeroporto: não existe estacionamento para carros. O aeroporto de Kastrup fica a

apenas a oito quilómetros do centro de Copenhaga e o acesso por comboio e autocarro é tão fácil que os carros foram simplesmente eliminados da equação. No seu lugar existe um enorme parque para arrumar bicicletas, idêntico a muitos outros que vamos encontrar na cidade.

Quando o assunto é o uso de bicicletas como meio de transporte, a capital dinamarquesa é a referência mundial. Não há que inventar: quem quer saber como se faz, apanha o avião e vai a Copenhaga ver como é: são 350 quilómetros de ciclovia com semáforos exclusivos ao serviço dos 55% de habitantes da cidade que todos os dias vão de bicicleta para o trabalho.

O movimento Cycle Chic – mulheres de salto alto e vestidos esvoaçantes e homens de fato e gravata pedalando as suas bicicletas – nasceu aqui e tem-se espalhado para outras capitais, tendo chegado mesmo a Lisboa há pouco tempo. A ideia é que “se a bicicleta é o meu meio de transporte, porque não usá-la com a roupa de trabalho?”. Mesmo nos meses de inverno cerca de 70% dos utilizadores de bicicleta continua a pedalar sobre a neve.

Entre as justificações para o uso massivo da bicicleta conta-se o argumento de que Copenhaga é uma cidade pequena, plana e com poucos habitantes. É verdade. As regiões identificadas como centro histórico, Amalienborg Nyhavn e Christianshavn formam o que é considerado o centro alargado e, juntas, têm uma população de 50 mil pessoas. A região metropolitana compreende outros sete bairros e conta um total de 550 mil habitantes, numa área de 88.25 km² (o concelho de Lisboa sozinho tem uma área de 83,84 km²).

Mas a paixão pelas bicicletas não é um fenómeno apenas da capital. A Embaixada de Ciclismo da Dinamarca (uma organização criada para fomentar o uso da bicicleta como meio de transporte) estima que cada 9 em 10 adultos têm uma bicicleta. Quem está de visita pode optar pelos transportes públicos mas porque haveria de o fazer? Há vários pontos de bicicletas públicas espalhados pela cidade e o sistema é parecido com os adotados em Paris, Barcelona e Londres, com a vantagem de que não é preciso fazer nenhum tipo de registo, ter cartão de crédito ou ser habitante da cidade. Basta ter uma moeda de 20 kronos (cerca de 2,6 euros), inseri-la no

cadeado da bicicleta e ela está livre para usar. Ao devolvê-la noutro ponto, a moeda é recuperada.

O melhor deste sistema é que se podefacilmente pegar uma bicicleta num local, deixá-la

noutro, voltar a pegar noutra e assim por diante consoante o percurso que nos apeteça fazer.Fornecidas pela Câmara da cidade,estas bicicletas são usadassobretudo por turistas, já que 95% dos moradores têm a sua. Muitos hotéis tambémemprestam bicicletas aos hóspedes durante a estadia.

Agora que já tem transporte, escolha o itinerário, suba para o selim e pedale. Pode começar

pelo verdejante Assistens Kirkegaard, o cemitério onde estão sepultados Hans Christian Andersen

O mOvimeNTO CyCle ChiC – mUlheRes de salTO alTO e vesTidOs esvOaçaNTes e hOmeNs de faTO e gRavaTa pedalaNdO as sUas BiCiCleTas – NasCeU aqUi e Tem-se espalhadO paRa OUTRas CapiTais, TeNdO ChegadO mesmO a lisBOa há pOUCO TempO.

Na zona de Nyhavn quase todos os edifícios foram transformados em bares, cafés e restaurantes. Os dias de sol trazem muita gente a esta área para passear,

sentar-se numa esplanada ou para dar um mergulho no canal.

“Indre By” significa centro histórico e é a parte mais antiga da cidade (começou a desenvolver-se à volta de 1167). As ruas principais são a Strøget e a Købmagergade.

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e Soren Kierkegaard e que é local de eleição dos dinamarqueses para piqueniques e banhos de sol durante o verão.

No centro da cidade não deixe de admirar o exterior do imponente Palácio de Amalienborg, onde vive a rainhaMargrethe II, e o edifício da bolsa de valores ao estilorenascentista holandês com a sua torre formada pelas caudas de quatro dragões em espiral. Para uma vista deslumbrante dos telhados laranja e das cúpulas de cobre verde, suba a escadaria em caracolda torre da Vor Frelsers Kirke, uma igreja do século XVII no bairro histórico de Christianshavn.

Aproveite também para dar um giro por Christiania, um auto-proclamado estado independente de 850 pessoas, que ocupa uma área de 35 mil hectares. Foi fundado em 1971 por um grupo de hippies, anarquistas e idealistas depois de estes terem ocupado alguns barracões militares abandonados na zona do porto. A comunidade tem um estatuto legalpróprio e leis diferentes das da cidade, que lhe permitem, por exemplo, consumir e comercializar drogas leves. Quando o visitante deixa Christiania pela entrada

A Casa da ópera de Copenhaga está entre as

mais modernas do mundo mas também entre as mais caras: a construção custou

mais de 500 milhões de dólares.

em 1970, impUlsiONadO TamBém pela CRise dO peTRóleO, Um mOvimeNTO pOpUlaR exigiU qUe as RUas fOssem devOlvidas a qUem qUeRia pedalaR.

A Vor Frelsers Kirke (Igreja do Nosso Salvador) é um dos marcos da silhueta de Copenhaga, célebre

pela torre em forma de espiral com escadas exteriores que

podem ser escaladas até ao topo.

_partidas

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COMO IR

A partir de 1 de outubro a Sata passará a voar duas vezes por semana, às segundas e às quintas--feiras, para Copenhaga. A rota, inaugurada em abril, ganha agora uma nova frequência semanal também com ligação aos Açores, mais concretamente ao Aeroporto de Ponta Delgada.O Aeroporto de Kastrup é o principal aeroporto de Copenhaga. Está localizado na ilha de Amager, a cerca de quinze minutos do centro.

_partidas

principal, na Pusher Street, pode ler uma tabuleta que diz: “You’re now entering the EU”.

Copenhaga é uma cidade com muitos canais de água e muitos parques. Estes formam um cinturão verde que começa no famoso Tivoli, passa pelo Jardim Botânico e pelos jardins do Palácio de Rosenborg até chegar ao Parque da Cidadela (Kastellet). Outras atrações como lojas, restaurantes, museus, prédios moderníssimos como o Diamante Negro (o nome dado à Biblioteca Real), ou a novíssima Casa da Ópera ficam todos à distância de um passeio de bicicleta.

Populares nos anos 30 do século passado, as bicicletas desapareceram das ruas de Copenhaga nas décadas seguintes até que, em 1970, impulsionado também pela crise do petróleo, um movimento popular exigiu que as ruas fossem devolvidas a quem queria pedalar e que fossemcriadas condições para isso. Hoje em dia a Câmara Municipal garante que continue assim. As ciclovias são mais baratas de manter, as bicicletas não poluem, atraem mais turistas, fazem com que as pessoas se exercitem e os gastos com saúde pública caem bastante. Contabilizadas todas essas variáveis, a autarquia concluiu que, a cada quilómetro pedalado, a cidade ganha o equivalente a 0,16 euros, enquanto a cada quilômetro percorrido por um carro

perde 0,08 euros.Estas contas são reconhecidas pela Comissão Europeia

do Ambiente, que há dois meses elegeu Copenhaga como Capital Verde da Europa para 2014, à frente de 17 outras cidades. Além do foco na bicicleta, vale a ambição de, em 2025, ser a primeira capital do mundo neutra em CO2, e ter um porto com água tão limpa que pode ser usada para natação. E estes são apenas três exemplos do que está a ser feito em Copenhaga para melhorar a qualidade de vida na cidade, sistematicamente levando em conta o ambiente em cada ato de planeamento e gestão urbana.

A Rådhuspladsen, a Praça da Câmara Municipal, é o sítio onde decorrem concertos, celebrações e também manifestações. Em frente passa a avenida Hans Christian Andersen, a mais movimentada da cidade, e do outro lado fica o Parque Tivoli (foto de cima). Aberto em 1843, é dos mais antigos parques de diversões no mundo.

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_lifestyle

PUROCOMBINA A ATITUDE AMERICANA, URBANA E CONFIANTE, COM A CLáSSICA ELEGâNCIA BRITâNICA. MAIS DO QUE ROUPA E ACESSóRIOS, O NOME DE RALPH LAUREN É SINóNIMO DE UM ESTILO DE VIDA. AGORA DISPONíVEL TAMBÉM NO AEROPORTO DE LISBOA.

s suas criações combinam o estilo clássico e sofisticado com o despojado e desportivo, numa

moderna interpretação americana da moda. Mas mais do que moda, a assinatura de Ralph Lauren garante sempre um modo de vida. Sem sair do seu estilo Jockey, a Ralph Lauren chegou ao Aeroporto de Lisboa com os seus modelos de alfaiataria perfeita, indicados para cavalgadas no Central Park.

A Ralph Lauren junta-se assim ao conjunto de lojas de marcas de moda e acessórios que fazem com que o Aeroporto de Lisboa não fique atrás da Avenida da Liberdade enquanto destino de compras de luxo. Burberry, Salvatore Ferragamo, Ermenegildo Zegna, Lacoste, Adolfo Dominguez, Hugo Boss, Michael Kors, Kenzo, Bulgari, entre outros, são tudo nomes à espera de quem vai viajar.

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status

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_lifestyle

Mais lojas noT2MAIS TRáFEGO, MAIS PASSAGEIROS E MAIS LOJAS. PARA IR AO ENCONTRO DO CRESCENTE MOVIMENTO DO TERMINAL 2 DO AEROPORTO DE LISBOA, CUJA OFERTA COMERCIAL A ANA TEM VINDO A REFORçAR. E AS NOVIDADES NãO VãO FICAR POR AQUI.

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onde os passageiros podem encontrar o complemento perfeito para a viagem. Livros, imprensa, acessórios de viagem, souvenir e brinquedos, produtos regionais e até cuidados básicos para bebés. Está tudo lá.

Um restaurante McDonald’s e uma cafetaria da marca portuguesa Confeitaria Nacional são outras novidades previstas para breve.

s passageiros do T2 do Aeroporto de Lisboa agora também podem levar consigo o melhor

de Portugal. O tradicional artesanato ou os melhores sabores lusos estão na loja From Portugal, assim como muitas outras recordações nacionais.

A From Portugal é uma “Pop Up Store”, um conceito inovador, que reforça a oferta comercial disponível neste terminal, operado agora sobretudo por companhias low cost.

A juntar-se às lojas que já existiam, abriram também dois espaços Divers, um na área pública de partidas e outro na área restrita, reservada a passageiros com cartão de embarque. Estas lojas de conveniência são o local

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_aldeia global

Região Autónoma do Tibete, no sudoeste da China, inicia este ano a construção do aeroporto mais

elevado do mundo, planeado para uma altitude de 4.436 metros acima do nível do mar na sub-região de Nagqu. Será 102 metros mais alto do que o atual detentor desse recorde, o aeroporto de Bamda, na sub-região de Qamdo, também no Tibete.

A sucursal da Administração Estatal de Aviação Civil da China no Tibete informou que a construção do novo aeroporto, que ocupará uma área de 267 hectares, custará 1,8 bilião de yuans (US$ 285 milhões) e durará três anos.

O aeroporto faz parte do plano de desenvolvimento do governo chinês para a construção de 97 aeroportos em toda a China até 2020. Até lá, as autoridades esperam que quatro quintos da população da China estejam a cerca de 90 minutos de um aeroporto.

Tibete tem o aeroporto mais elevado do mundo

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endo um enorme hub mundial, isto é, um ponto de chegada e partida de voos para todas as regiões do

planeta, o Aeroporto Internacional John F. Kennedy (JFK), em Nova Iorque, é também um grande disseminador de micróbios, de acordo com um estudo realizado pelo Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT).

Na lista elaborada pelo MIT, a seguir ao JFK surgem o Aeroporto Internacional de Los Angeles, os terminais aéreos de Honolulu (Hawai), San Francisco (Califórnia), Newark (Nova Jersey) e os aeroportos internacionais de Chicago e da capital, Washington.

O estudo do prestigiado MIT procurou apurar o papel desempenhado por estes aeroportos na circulação de doenças infeciosas. Os investigadores mediram fatores como a localização geográfica, o número de ligações e o tempo de espera para chegar aos modelos matemáticos que determinam a velocidade com que uma doença se espalha, em 15 dias, a partir de um aeroporto.

O objetivo do estudo era entender e prever como os vírus da SARS (Síndrome Respiratória Aguda Grave) e da gripe das aves se disseminam e geram novas epidemias num mundo cada vez mais interligado.

JFK é hub de micróbios

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Aeroporto Internacional de Mumbai Chhatrapati Shivaji, na índia, está a instalar um avançado

sistema antiterrorista no seu perímetro de segurança. Projetado para desafiar a ameaça de uma ação terrorista contra o segundo aeroporto mais movimentado da Ásia, o PIDS (Perimeter Intrusion Detection System) junta três tipos diferentes de tecnologia de segurança aeroportuária num pacote eficaz.

Um circuito fechado de televisão, rádio e sistemas de infravermelhos são apoiados por uma sala de controlo central. Se alguém tentar passar além da linha de perímetro do aeroporto, as agências de segurança receberão imediatamente uma mensagem de aviso. Este alerta destaca a localização precisa de um intruso e esta informação é vital para ajudar as forças de segurança a intercetar e impedir qualquer intrusão.

De acordo com um plano do departamento de aviação civil e segurança do país, todos os aeroportos indianos vão ter, a seu tempo, um sistema de deteção no seu perímetro de segurança.

índia vigia perímetro dos

aeroportos

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Passageiros querem menos stress

V oos mais sustentáveis, menos stressantes e acima de tudo mais contato “face-to-face”, apesar da

proliferação dos media sociais, são o que os passageiros querem, revela um estudo da Airbus sobre o futuro da aviação.

O estudo “Future by Airbus” foi desenvolvido durante dois anos e para os resultados contribuíram as respostas de mais de 1,75 milhões de passageiros. A sondagem global revela que 63% das pessoas em todo o mundo dizem que vão voar com maior frequência em 2050 e que 60% não acreditam que os media sociais substituam o face-to-face.

Charles Champion, vice-presidente do departamento de engenharia da Airbus, sublinha que “os resultados do estudo mostram que não há nada melhor do que o face-to-face. O mundo está envolvido numa teia de rotas aéreas que, por sua vez, cria redes sociais e económicas em permanente expansão: representa 57 milhões de empregos e 35% do comércio mundial”.

Segundo a análise da Airbus, 96% dos inquiridos acredita que os aviões terão de ser mais sustentáveis ou “eco eficientes” no futuro. A maioria dos inquiridos (86%) acredita que a chave é consumir menos combustível e 85% acreditam que a solução está na redução nas

emissões de carbono. Por outro lado, quase 40% dos inquiridos considera que as viagens de avião são cada vez mais stressantes, 66% gostariam de voar em aviões mais silenciosos e 65% gostaria que os aviões fossem totalmente recicláveis.

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_aldeia global

Homem que ameaçou explodir aeroporto foi ilibado

m homem declarado culpado de publicar um tweet ameaçador ameaçando explodir um

aeroporto ganhou o recurso contra a sua condenação. Paul Chambers, de 28 anos, da Irlanda do Norte, que foi considerado culpado em maio de 2010 de enviar uma “mensagem eletrónica ameaçadora”, viu agora a condenação revogada pelo Tribunal Supremo de Londres.

Paul Chambers morava na altura em Doncaster, South Yorkshire, quando o Aeroporto Robin Hood foi encerrado, em janeiro de 2010, por causa de um nevão. Então, num momento de frustração, Chambers enviou um tweet aos seus cerca de 600 seguidores dizendo mais ou menos: “Droga! O Aeroporto Robin Hood está fechado! Têm uma semana para o reabrir caso contrário vou mandar o aeroporto pelos ares!”.

O Juiz considerou que se tratava de uma brincadeira parva, de uma piada de mau gosto e ridícula e que não se poderia considerar “uma mensagem com carácter ameaçador”.

Depois de saber a decisão do Tribunal de Londres, Chambers mostrou-se aliviado, dizendo que foi um disparate a história ter chegado até ali. “Nunca pensei que alguém levasse o meu desabafo a sério. Quero agradecer a todos os que me ajudaram incluindo toda a gente no Twitter”.

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Ryanair reduz operação para Espanha este inverno

A Ryanair confirmou uma redução significativa nas suas ligações para Barcelona e Madrid, em

resposta à subida das taxas aeroportuárias espanholas. As mudanças vão operar-se já a partir de novembro, com o corte de 492 voos por semana para este país e uma perda de mais de 2 milhões de passageiros.

Michael O’Leary, CEO da Ryanair disse que a companhia “se opõe à decisão do Governo espanhol de duplicar as taxas aeroportuárias em Madrid e em Barcelona. Infelizmente, isso vai levar a graves reduções no tráfego, no turismo e nos empregos nos dois aeroportos. Considerando apenas os cortes da Ryanair, vão causar uma perda estimada de 2.3 milhões de passageiros e mais de 2 mil empregos nos aeroportos de Madrid e de El Prat, em Barcelona, para outros aeroportos low cost na Europa, onde a Ryanair continua a crescer”.

Os cortes nas rotas e no tráfego poderão ser revertidos mas apenas “se o governo espanhol e a empresa aeroportuária monopolista AENA revirem estes

aumentos nas taxas dos aeroportos”, disse ainda O’Leary.A Ryanair disponibilizou informação sobre as rotas de

inverno para Espanha no seu site, cancelando 15 rotas e reduzindo 46 frequências.

O aumento das taxas aeroportuárias foi uma das medidas tomadas pelo governo espanhol para equilibrar a situação financeira do país.

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a a magaziNe agRadeCe a COlaBORaçãO das segUiNTes pessOas e eNTidades Na elaBORaçãO desTa ediçãO:

ivO silvaConsultor aeronáutico

jOãO TORdOEscritor

maRia TeResa geadaWHO - Creative Talents Agency

RUi veResAdministrador da ANA entre 1999 e 2012

sUsaNa fReiTasDireção Regional de Turismo da Madeira

víTOR mOTaOrquestra Sinfónica Juvenil

Na aNa:

CláUdia gONçalvesMarketing e Gestão de Concessionários da Aeroportos e Navegação Aérea da Madeira

dUlCe BOTelhOANA Consulting

elisa COsTaConselho da Responsabilidade Social e Sustentabilidade

elviRa NóBRegaDepartamento de Relações Públicas da Aeroportos e Navegação Aérea da Madeira

gUaldim de CaRvalhODiretor dos Serviços Técnicos

iOlaNda CampelODireção de Retalho

isaBel ReBelOANA Consulting

jOãO NUNesDiretor do Aeroporto de Lisboa

jORge vieiRaApoio Geral e Gestão de Incidências da Aeroportos e Navegação Aérea da Madeira

máRCia CaNêdOMarketing Aviação do Aeroporto do Porto

migUel NóBRegaSupervisor do Serviço de Operações Aeroportuárias do Aeroporto da Madeira

paTRíCia sOUsa limaDireção de Auditoria e Organização

São Tomé vai ter novo aeroporto

s obras de construção de um novo aeroporto na ilha do Príncipe, em São Tomé e Príncipe, vão

começar já este ano, disse hoje à agência Lusa uma fonte da região autónoma.

Avaliado em 9,7 milhões de euros, a construção do novo aeroporto vai ser financiada pela HBD Vida Boa e está incluída num conjunto de investimentos que a empresa sul-africana fará no país. Foi já assinado um contrato de execução da obra com a empresa portuguesa Mota Engil, na cidade de Santo António.

A nova pista do aeroporto terá uma extensão de 2,1 km e será executada num traçado diferente do atual, que já está em estado de degradação.

Citado pela agência Lusa, o presidente da região autónoma do Príncipe, José Cardoso Cassandra, disse que a obra fazia falta há muito tempo uma vez que, tratando-se de uma ilha, “infraestruturas como portos e aeroportos são fundamentais. As obras que vão ser efetuadas no aeroporto são determinantes para o desenvolvimento da ilha do Príncipe, porque não podemos oferecer um turismo de qualidade se não tivermos um aeroporto em condições de receber as pessoas”, afirmou.

A intervenção, a iniciar-se ainda este ano, vai prolongar-se por 17 meses.

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Da primeira, um tanto nervoso por causa da situação, portei-me como um cordeirinho, disposto a responder às perguntas extraordinárias dos polícias. Da segunda, muito menos manso e irritado com o déjà vu, enfrentei abertamente o oficial (era uma senhora), explicando-lhe que vinha a uma residência literária para a qual fora oficialmente convidado por uma instituição americana.

“Ah, então é escritor?” “Sou”, respondi. “E é muito famoso no seu país?” “Defina famoso”, perguntei-lhe. “Aparece na televisão?” “Raramente.” “Então não é famoso.” “Mas apareço no Google”, acrescentei. “Pode lá ir ver que sou eu.” “Está a gozar comigo?”, perguntou ela. “Não, vocês é que estão”, disse, enchendo-me de coragem, secretamente a tremer que nem varas-verdes. “Se não me querem aqui, mandem-me de volta. Estou-me nas tintas.”

Disse-lhe assim mesmo: I couldn’t care less. E era verdade: há outros países, há outras residências, há gente menos chatinha. Foi nesse momento que a mulher, severa e circunspecta, me olhou nos olhos pela primeira vez e compreendeu que, na verdade, eu me estava mesmo nas tintas. Foi tiro e queda: pegou no carimbo, martelou-o no meu passaporte e desejou-me uma boa estadia. E eu saí da sala de cabeça erguida (e as pernas um bocado bambas).

hegar aos Estados Unidos tem sempre o seu quê de extraordinário. Afinal, não é todos os dias que

aterramos num país que desconfia de praticamente tudo, sobretudo de estrangeiros. Para quem nunca experimentou a sensação de se ser culpado até provado inocente, viajem até Nova Iorque e coloquem-se na fila de espera da alfândega.

Depois, encarem o oficial de serviço atrás da cabina e façam uma piada inocente – qualquer uma, sobre qualquer coisa – e observem a reacção. Com sorte, passam com um resmungo e uma censura implítica; com azar, vão parar à sala dos fundos, para onde são enviados os casos “suspeitos”.

Eu vivi em Nova Iorque durante dois anos – sempre em situação legal, com visto de estudante no passaporte. Contudo, das últimas duas vezes que fui aos Estados Unidos, como turista, fui recambiado para essa tal sala. É uma experiência humilhante – sobretudo quando não vemos razão nenhuma para ela acontecer, se descontarmos as seguintes: o oficial da alfândega não foi com a nossa cara; não sorrimos ao tirar a fotografia; a impressão digital era feia.

A sala está cheia de gente que foi incapaz de convencer um gorila de New Jersey de que não se encontra em missão terrorista, e divide-se assim: 30 % de habitantes do Leste Europeu; 30 % de coreanos; 30 % de árabes; 10 % de europeus. Um deles, num distante Maio de 2009, era eu. E era a segunda vez em dois anos.

I COULDN’T CARE LESSC

_passageiro frequente

João TordoEscritor e autor do livro infantil

“Hoje tenho asas”, editado pela ANA

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