1objetivo3 2sintese do parecer tÉcnico - al.rs.gov.br · eng. fernando mac dowell, prof., dr 1...

ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr

ÍNDICE

1OBJETIVO.................................................................................................................................... 3

2SINTESE DO PARECER TÉCNICO.........................................................................................3GRUPO 1: EQUILÍBRIO ECONÔMICO, SOCIAL E AMBIENTAL DA CONCESSÃO.

11GRUPO 2: EQUILÍBRIO TÉCNICO DA CONCESSÃO.................................................11GRUPO 3: EQUILÍBRIO FINANCEIRO CONCESSÃO.................................................11AS CAUSAS DOS DESEQUILÍBRIOS ATUAIS SEGUNDO A AGERGS...................16MODELO SISTÊMICO DE ENGENHARIA FINANCEIRA.......................................... 19

PLANILHA RESULTADOS DO MODELO SISTÊMICO DE ENGENHARIAFINANCEIRA -1999..................................................................................................................21

PLANILHA RESULTADOS DO MODELO SISTÊMICO DE ENGENHARIAFINANCEIRA -2005..................................................................................................................21

EXTENSÃO DO PRAZO DE 15 APARA 25 ANOS....................................................... 22ADOÇÃO da Relação: CAMINHÃO/AUTOMÓVEL igual a 1,50................................. 23RESÍDUOS........................................................................................................................ 25RESUMO DOS RESULTADOS....................................................................................... 26OS ELEMENTOS CONSIDERADOS NO EQUILIBRO FINANCEIRO:.......................27O VALOR DA TARIFA ATUAL DO AUTOMÓVEL NÃO SERÁ ALTERADO

NESSE CENÁRIO 3 - O MAIS RECOMENDÁVEL................................................................... 28CURVA COMPORTAMENTAL DO TRÁFEGO EM FUNÇÃO DO VALOR DA

TARIFA DE AUTOMÓVEL – PÓLO DE CAXIAS................................................................ 28CURVA COMPORTAMENTAL DA RECEITA (FATOR DE RECEITA) EM

FUNÇÃO DO VALOR DE TARIFA DE AUTOMÓVEL – PÓLO DE CAXIAS................... 30

3REAVALIAÇÃO DO PROGRAMA - 1999............................................................................. 32

4O MONITORAMENTO DO PROGRAMA ATRAVÉS DA OPINIÃO DO USUÁRIOPELO CRITÉRIO DO ÍNDICE DE IMAGEM E DO MONITORAMENTO TÉCNICO PARA AGARANTIA DOS ÍNDICES DE QUALIDADE..................................................................................... 34

O CONCEITO....................................................................................................................36A EVOLUÇÃO DO ÍNDICE DE IMAGEM DO PROGRAMA DE MAI/01 A NOV/04...

37LANÇAMENTO E EVOLUÇÃO DO PROJETO DE MONITORAMENTO PELO

ÍNDICE DE IMAGEM...............................................................................................................38EXEMPLO COMPARATIVO QUANDO O GOVERNO RESPONDE PELA

MANUTENÇÃO DA RODOVIA.................................................................................................. 39A VINCULAÇÃO DO ÍNDICE DE IMAGEM (OPINIÃO DO USUÁRIO) COM O

LEVANTAMENTO TÉCNICO NA VIA SIMULTANEAMENTE: AQUAPLANAGEM..........40O ÍNDICE DE REJEIÇÃO DO PAVIMENTO MOLHADO E A AQUAPLANAGEM

.................................................................................................................................................... 41O PÓLO DE CAXIAS DO SUL........................................................................................44

VEÍCULO LEVE...........................................................................................................47VEÍCULO PESADO..................................................................................................... 47

DETERMINAÇÃO DA RELAÇÃO: CAMINHÃO/AUTOMÓVEL...............................51PÓLO DE LAJEADO....................................................................................................53

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PÓLO METROPOLITANO..........................................................................................53RECEITA BRUTA COMPORTAMENTAL.................................................................... 55O PRINCÍPIO.................................................................................................................... 56

Categoria 1: Automóvel (veículo leve)......................................................................... 57Semi-Reboque de 5 eixos (TIPO 2S3).......................................................................... 58REFORÇOS PROSPECTIVOS COM INVESTIMENTOS MINIMIZADOS............. 60CONSERVAÇÃO DO PAVIMENTO VINCULADO A MINIMIZAÇÃO DSO

INVESTIMENTOS.................................................................................................................... 61

5POR QUE ESTENDER PARA 25 ANOS O PERÍODO DE CONCESSÃO?...................... 65

6INDENIZAÇÃO DOS CONTRATOS DAS CONCESSÕES................................................. 71

7ANÁLISE DO PRAZO DE 15 ANOS: SEM ALTERAR A ESTRUTURA TARIFÁRIA -CENÁRIO 1................................................................................................................................................74

8ANALISE DO PRAZO DE 15 ANOS: AJUSTES NA ESTRUTURA TARIFÁRIA –CENÁRIO 2................................................................................................................................................75

9ANÁLISE DA EXTENSÃO DE PRAZO PARA 25 ANOS E NOVOS INVESTIMENTOS:CENÁRIO 3................................................................................................................................................77

ALGUMAS SOLUÇÕES PARA ELIMINAÇÃO DO RESÍDU0S.................................. 80Modificação do Modelo Clássico de Recuperação do Pavimento para o Modelo de

Investimento Minimizado por “mini etapas”............................................................................ 81ALTERAÇÃO OFICIAIL DE TOLERÂNCIA E A OCORRÊNCIA DE EXCESSO

DE PESO ACIMA DA NOVA TOLERÂNCIA........................................................................ 83Manutenção Da Isenção Do Eixo Suspenso?................................................................ 86CLASSIFICAÇÃO DAS FUGAS................................................................................. 90A Relação CAMINHÃO/AUTOMÓVEL Igual a 1,50................................................. 92

10ASPECTOS CONCEITUAIS DO MODELO SISTÊMICO DE ENGENHARIAFINANCEIRA............................................................................................................................................ 97

REMUNERAÇÃO ADEQUADA DO INVESTIMENTO................................................97SOB A ÓTICA DO PROJETO..........................................................................................97

TIR DE PROJETO DAS PRINCIPAIS CONCECESSIONÁRIAS no BRASIL.l........97SOB A ÓTICA DO ACIONISTA....................................................................................100

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1 OBJETIVO

Elaboração de PARECER TÉCNICO atendendo solicitação do Presidente daCOMISSÃO ESPECIAL DE RODOVIAS CONCEDIDAS DA ASSEMBLEÍA LEGISLATIVA DOESTADO DO RIO GRANDE DO SUL, DEPUTADO MÁRCIO BIOLCHI, avaliando e revisandoos cenários visando o equilíbrio econômico e financeiro dos contratos de concessão derodovias, através do Modelo Sistêmico de Engenharia Financeira e Assessoramento naelaboração do Relatório da COMISSÃO coordenado pelo Assessor da Assembléia Dr. PauloMotta.

2 SINTESE DO PARECER TÉCNICO

Cabe aqui chamar atenção do Leitor, que a Síntese aqui apresentada não o isenta daleitura de todo o PARECER TÉCNICO, mesmo para aquele que não domina a área técnicarecomenda-se a ler o texto na seqüência que se apresenta, aonde se encontram asobservações, os critérios e as análises conclusivas, detendo-se inclusive aos gráficosilustrativos correspondentes, ignorando, por sua vez, as formulações matemáticasdesenvolvidas, que são peças fundamentais à demonstração e ao alicerce das conclusões, efundamentais ainda para os profissionais preparados na área técnica envolvida.

2.1 INTRODUÇÃO

Ao conceder a operação e gestão do bem e do serviço público, o Governo pode focarsua energia e seus recursos em áreas que atendem a uma parcela maior da população, sejaela contribuinte ou não, nas áreas de fato essenciais ofertando melhores serviços como nasaúde, educação, habitação entre outras e, ao mesmo tempo, ofertar melhor serviço aousuário na via, que pagará proporcionalmente ao uso do serviço público1.

Uma das grandes vantagens da concessão além de desonerar o próprio Poder Públicoimplementa um amplo conjunto de melhorias, tanto no que se refere à implantação,recuperação e à ampliação de capacidade da rodovia, quanto no tocante à introdução deserviços aos usuários que, até então, inexistiam no nível que se exige no escopo deconcessão à iniciativa privada.

E mais importante ainda é a manutenção adequada do nível de serviço da rodoviapara manter as reduções de custos de operação, tempo de viagem e de acidentes e deemissões de poluentes durante todo o período da concessão.

1 MAC DOWELL, FERNANDO, MODELOS INTEGRADOS DE ENGENHARIA FINANCEIRA DACONCESSÃO E DA VIABILIDADE SOCIOECONÔMICA - ANÁLISE DA PARTICIPAÇÃO DOSESMPRÉSTIMOS INTERNACIONAIS, NAS DUPLICAÇÕES, DAS BR-116 (SÃO PAULO / CURITIBA), BR-116/ BR376/BR-101 (CURITIBA/FLORIANÓPOLIS) E BR-101/SC/RS (FLORIANÓPOLIS/OSÓRIO),DNER/IME/MT/MEx/MISSÃO TÉCNICA DE AVALIAÇÃO DO BID 29/09/2000.

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A concepção de um Programa de Concessão, necessariamente tem que levar emconsideração a capacidade equilibrada de percepção de pagamento da tarifa de pedágio nasdiferentes categorias de veículos.

Entretanto, o problema maior no caso do Rio Grande do Sul, é que o Estado chamou asi a responsabilidade de um conjunto significativo de rodovias federais, que parte foi concedidaà iniciativa privada e outra que proporciona acréscimo de despesa para o Estado face às novasextensões rodoviárias incorporadas a sua malha estadual de rodovias, que não foramconcedidas à iniciativa privada por ser inviável a aplicação dessa modalidade de solução, emvirtude do baixo nível de tráfego que apresentam.

Aliado a essa consideração de ordem social é fundamental a medição dos prejuízosimpostos aos usuários pela falta de recursos públicos à recuperação da rodovia e manutençãoprospectiva dos níveis de conservação e de serviços comparativamente às reduções imediatase permanentes dos custos operacionais dos veículos e dos tempos de viagem não apenas notocante aos usuários, mas das cargas transportadas com ações simultâneas de atendimentoreduzindo os riscos dos usuários com ampliação de sua segurança.

A própria BR-386 é um exemplo vivo da falta de recursos públicos contínuos.

A mesma começou ser duplicada em 2001 pelo Governo Federal e hoje (2005) seencontra ainda incompleta e o pavimento já terá que ser restaurado, apresentando trilhasvisuais, trechos sujeitos a aquaplanagem, desagregação do pavimento entre outros defeitos,via dupla de aproximação e ponte construída em via singela, como pode ser visto nas fotos dapróxima figura - tudo inadmissível, por exemplo, se a mesma estivesse sob a responsabilidadeda iniciativa privada na modalidade de concessão.

Entretanto, o Governo não faz, por que não quer, mas porque, não possui recursocontínuo para implantá-la, e muito menos para mantê-la e ainda monitorá-la permanentementepara verificação do atendimento aos índices de qualidade previamente fixados pelo PoderConcedente.

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No Brasil, a sociedade conhece bem o estado da malha rodoviária nacional e oscaminhoneiros melhor ainda, com clara diferença quando se trafega em rodovia concedida,isto é fato.

Entretanto a transparência do processo de concessão para o usuário em particular e àSociedade em geral é uma obrigação do Poder Concedente e da Concessionária, e se exercitaatravés de monitoramento capitaneado pelo Modelo Sistêmico de Engenharia Financeiracomputadorizado, que resulta na definição clara do valor da tarifa de pedágio das diversascategorias de veículos de maneira instantânea e a qualquer época.

Daí a necessidade da qualidade de dados estatísticos temporais de tráfego realclassificado, das ocorrências de acidentes para o acompanhamento dos diferentes índices deacidente em diferentes trechos da via, da mesma forma as distribuições dos tempos deatendimento aos usuários e veículos acidentados, bem como aqueles vinculados aoatendimento na via por falha mecânica do veículo ou de outra espécie e assim por diante.

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BR-386 FOTO 14/04/2005 BR-386

PONTE EM VIA SINGELASUJEITA A AQUAPLANAGEM

FOTO 14/04/2005


2.2 DESEQUILIBRIO DOS CONTRATOS ATÉ O TERMO ADITIVO 1

O impasse criado entre o Governo do Estado e as Concessionárias em 1999 resultouna contratação do AUTOR, com a missão de estudar o Programa de Concessão e apresentarsolução para o problema, que se delineava como insolúvel a oito meses.

Em condições normais, o Governo estaria apenas hoje cumprindo a cláusula contratualde reajuste e as tarifas em vigor seriam respectivamente de R$3,30 para o Automóvel e deR$5,56 para o veiculo pesado (Categoria 2), vis a via aos atuais valores de R$4,70 e R$5,90respectivamente, em face às ações externas aos contratos aqui apresentadas resumidamenteque provocaram os desequilíbrios financeiros naquela oportunidade, que acabaram dandoorigem ao chamado TA1- TERMO ADITIVO 1:

A realização pura simples do equilíbrio financeiro dos contratos via correção do valor datarifa básica não seria compatível com os as restrições econômicas e sociais relacionadas aosusuários.

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ELEMENTOS LEVADOS EM CONSIDERAÇÃO NO EQUILÍBRIO FINANCEIRO DOS

CONTRATOS

EFEITOS FUNDAMENTAIS LEVADOS EM CONSIDERAÇÃO NO EQUILÍBRIO FINANCEIRO DOS CONTRATOS Eventos referentes ao primeiro ano de concessão – 1998 1. Autorização do início de cobrança das praças; 2. Não aplicação do reajustamento; 3. Operação de ambulância e guincho; 4. Isenção do eixo suspenso; 5. Alteração do cronograma de investimentos Eventos referentes ao segundo ano de concessão – 1999 1. Decisão Unilateral 2. Não efetivação do empréstimo longo prazo 3. Alteração das alíquotas de impostos -Cofins 2% para 3% -CPMF 0,2% para 0,38% -ISS 2% para 0% - Contribuição Social 8% para 12%


O maior problema do desequilíbrio financeiro ocorrido no PROGRAMA foi exatamentede ter acontecido no início da concessão isto é nos dois primeiros anos, cujo IMPACTO ÉMUITO MAIOR no valor da tarifa de pedágio, comparativamente se essa mesma ocorrênciativesse acontecido nos dois últimos anos da concessão.

As tabelas que se seguem resultaram da aplicação do Modelo Sistêmico de EngenhariaFinanceira desenvolvido pelo Autor, cujo CD, pertenceu ao PARECER TÉCNICOCONCLUSIVO, quando se simulou cada evento separadamente e depois integralmenteequilibrando financeiramente os contratos para verificar os seus efeitos no valor final da tarifanas condições econômicas de OUT/99 mantidas as Taxas Internas de Retorno de Projeto -TIRde Projeto.

Dessa forma, estudaram-se os impactos de cada elemento responsável pelodesequilíbrio financeiro de cada Pólo e como deveria ser reajustada a tarifa em termos reaispara garantir os respectivos equilíbrios aqui reproduzidos por Pólo:

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EventosVeículo Leve Veículo Pesado Variação % Veículo Leve Veículo Pesado Variação %

Proposta Comercial 3,91 6,52 0,00% 3,91 6,52 0,00%Proposta Adaptada 3,88 6,47 -0,77% 3,86 6,43 -1,28%Aumento do Investimento 3,98 6,63 1,79% 3,62 6,03 -7,42%Inclusão Ambulância e Guincho 4,16 6,93 6,39% 4,21 7,02 7,67%Isenção do Eixo Suspenso 4,01 6,68 2,56% 4,06 6,77 3,84%Defazagem de Início 4,03 6,72 3,07% 4,13 6,88 5,63%Termo de Redução Unilateral 4,10 6,83 4,86% 3,94 6,57 0,77%ISS 3,81 6,35 -2,56% 3,85 6,42 -1,53%Aumento do Prazo do Ponte 3,97 6,62 1,53% 4,13 6,88 5,63%COFINS 3,92 6,53 0,26% 3,96 6,60 1,28%Contribuição Social 3,98 6,63 1,79% 4,01 6,68 2,56%Compulsório 3,80 6,33 -2,81% 3,72 6,20 -4,86%Suspensão de cobrança na na na naAcumulado 5,17 8,62 32,23% 4,93 8,22 26,09%

Pólo Metropolitano Pólo Vacaria


Proposta Comercial 3,91 6,52 0,00% 3,91 6,52 0,00%Proposta Adaptada 3,95 6,58 1,02% 3,92 6,53 0,26%Aumento do Investimento 3,88 6,47 -0,77% 4,04 6,73 3,32%Inclusão Ambulância e Guincho 4,19 6,98 7,16% 4,14 6,90 5,88%Isenção do Eixo Suspenso 4,05 6,75 3,58% 4,05 6,75 3,58%Defazagem de Início 4,07 6,78 4,09% 3,97 6,62 1,53%Termo de Redução Unilateral 4,10 6,83 4,86% 4,08 6,80 4,35%ISS 3,84 6,40 -1,79% 3,84 6,40 -1,79%Aumento do Prazo do Ponte 4,05 6,75 3,58% 4,02 6,70 2,81%COFINS 3,96 6,60 1,28% 3,96 6,60 1,28%Contribuição Social 3,99 6,65 2,05% 4,02 6,70 2,81%Compulsório 3,79 6,32 -3,07% 3,72 6,20 -4,86%Suspensão de cobrança na na na naAcumulado 5,24 8,73 34,02% 4,92 8,20 25,83%

Pólo Santa Cruz do Sul Pólo Lajeado


Proposta Comercial 3,91 6,52 0,00% 3,91 6,52 0,00%Proposta Adaptada 3,89 6,48 -0,51% 3,91 6,52 0,00%Aumento do Investimento 3,68 6,13 -5,88% 3,60 6,00 -7,93%Inclusão Ambulância e Guincho 4,08 6,80 4,35% 4,11 6,85 5,12%Isenção do Eixo Suspenso 4,02 6,70 2,81% 4,05 6,75 3,58%Defazagem de Início 4,10 6,83 4,86% 4,12 6,87 5,37%Termo de Redução Unilateral 4,01 6,68 2,56% 4,09 6,82 4,60%ISS 3,82 6,37 -2,30% 3,84 6,40 -1,79%Aumento do Prazo do Ponte 4,29 7,15 9,72% 4,08 6,80 4,35%COFINS 3,93 6,55 0,51% 3,95 6,58 1,02%Contribuição Social 3,97 6,62 1,53% 4,02 6,70 2,81%Compulsório 3,62 6,03 -7,42% 3,76 6,27 -3,84%Suspensão de cobrança na na 4,76 7,93 21,74%Acumulado 4,84 8,07 23,79% 5,07 8,45 29,67%

Pólo Carazinho Pólo Caxias do Sul


Cabe ressaltar, que no tocante a repercussão da redução da tarifa de pedágioempreendida pelo Governo Olívio Dutra em 1999, foi responsável por apenas R$ 0,11 deaumento no valor da tarifa de pedágio para os veículos leves e de R$ 0,19 para os veículospesados de 2 eixos.

Entretanto, essa incidência no valor da tarifa só foi pequena pelo curto prazo de suavigência, devido a liminar concedida judicialmente às concessionárias.

Em outras palavras, aos preços de OUT/99 as tarifas deveriam variar entre R$4,93(Pólo de Vacaria) e R$5,95 (Pólo de Pelotas) para os veículos leves e correspondentemente deR$8,22 e R$9,92 para os caminhões de 2 eixos para reequilibrar financeiramente os contratos.

Cabe ressaltar, que naquela oportunidade a tarifa original do Programa simplesmentecumprindo o reajuste contratual corresponderia ao valor de R$3,91 para o veículo leve e deR$6,52, mas na prática continuava a R$3,00 e R$5,00 respectivamente com cobrançaunidirecional.

Assim, mesmo que o Governo adotasse essas tarifas naquela época, estes valoresalem de não satisfazerem aos equilíbrios econômico e social vinculados aos usuários aindaseriam desastrosos para as próprias concessionárias.

Essa afirmação por mais paradoxal que possa parecer, está intimamente ligada àsreduções de tráfego que ocorreriam nas praças de pedágio em face aos níveis incompatíveisas condições sócio-econômicas de seus usuários, que resultariam em níveis de receita menorpara as próprias concessionárias, agravadas ainda pela cobrança unidirecional exigindopagamento pelo retorno à mesma rodovia que nem sempre o usuário o fará, desequilibrandona prática os respectivos contratos.

Como se pode depreender até aqui, considerou-se apenas o equilíbrio financeiro doscontratos sob o ponto de vista estritamente empresarial, portanto sem levar em consideração acapacidade restritiva de pagamento dos usuários conjugada ao tipo de melhoramentoresultante da concessão dos 9 Pólos originais do Programa de Concessão.

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EventosVeículo Leve Veículo Pesado Variação %

Proposta Comercial 3,91 6,52 0,00%Proposta Adaptada 3,89 6,48 -0,51%Aumento do Investimento na naInclusão Ambulância e Guincho 4,10 6,83 4,86%Isenção do Eixo Suspenso 4,02 6,70 2,81%Defazagem de Início 4,87 8,12 24,55%Termo de Redução Unilateral na naISS 3,82 6,37 -2,30%Aumento do Prazo do Ponte 4,01 6,68 2,56%COFINS 3,93 6,55 0,51%Contribuição Social 3,93 6,55 0,51%Compulsório 3,91 6,52 0,00%Suspensão de cobrança na naAcumulado 5,95 9,92 52,17%

Pólo Pelotas


Em outras palavras não adianta simplesmente reajustar as tarifas indefinidamentetendo como único objetivo o reequilíbrio dos contratos cada vez que ocorrem ações externasaos contratos que se fará teoricamente e não na prática, se não for levado em consideração,dois aspectos fundamentais que envolvem diretamente os usuários, que é a observânciaaos equilíbrios social e econômico, quais sejam:

O primeiro prende-se a necessidade de atendimento ao equilíbrio socialentre as categorias no que tange aos valores das respectivas tarifas depedágio e esses por sua vez compatíveis a percepção da compatibilidadedos serviços ofertados pelas concessionárias;

O segundo prende-se a necessidade de atendimento ao equilíbrioeconômico condicionante esta, de que os valores das tarifas de pedágiopor categoria, não devem ultrapassar o valor do benefício maximizadopara o usuário, resultante das melhorias operacionais ocorridas em faceda concessão e ainda a obrigação em todo o período de não ultrapassaros índices de qualidade pré-fixados pelo PODER CONCEDENTE paramantê-los.

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2.3 OS PRINCÍPIOS DE ANÁLISE PARA A VIABILIZAÇÃO ECONÔMICA EFINANCEIRA DA CONCESSÃO

Os estudos aqui desenvolvidos foram realizados sob o enfoque sistêmico envolvendopor sua vez o Modelo Sistêmico de Engenharia Financeira, com o objetivo de encontrar asolução financeira que atenda simultaneamente aos três grandes grupos de equilíbrio, a saber:

Grupo 1: Equilíbrio Econômico, Social e Ambiental

Grupo 2: Equilíbrio Técnico e Operacional.

Grupo 3: Equilíbrio Financeiro.

Essa abordagem de atendimento sistêmico aos mencionados equilíbrios foidesenvolvida por Mac Dowell e adotada na solução dos PROGRAMAS DE CONCESSÃO DOSESTADOS DO PARANÁ e RIO GRANDE DO SUL2, envolvendo mais de 4000 km de rodoviasconcedidas e 15 concessionárias privadas atendendo no Paraná a solicitação do GovernadorJaime Lerner e no Rio Grande do Sul a solicitação do Governador Olívio Dutra, ainda comaprovação do BIRD, BID e BNDES, com os recursos liberados em 06/2001 pelos AgentesFinanceiros BNDES, SANTANDER e BANRISUL e a Sociedade Gaúcha em Audiência Públicacoordenada pelo Secretário de Transporte Dr. Beto Albuquerque, realizada em fev/2001.

Alem dessa experiência inédita, foi ainda aplicado e levou a solução final dasimplantações de duplicação das rodovias BR-116 (RIO/SÃO Paulo), BR-376/BR-101(CURITIBA/FLORIANÓPOLIS) financiadas pelo BID e JBIC coma liberação de US$ 960milhões para o Governo Federal e a BR-101 no trecho Florianópolis – OSÓRIO/RS·, 3, em fasefinal de negociação para sua implantação, e recentemente a solução da concessão da LinhaAmarela no Rio de Janeiro, para a Prefeitura.

Assim, o valor da tarifa básica de pedágio utilizada para a Categoria 1, o Automóvel(veículo leve), bem como o seu relacionamento na definição dos valores de tarifa de pedágiopara as diferentes categorias de veículos pesados que envolvem a chamada relaçãoCAMINHÃO/AUTOMÓVEL, passam necessariamente pela condição de atendimentosimultâneo aos três grupos de equilíbrio, em que pese não ser uma tarefa fácil devido aoscomportamentos conflitantes de suas funções matemáticas.

2 MAC DOWELL, FERNANDO, ANÁLISE E REAVALIAÇÃO DO PROGRAMA DE CONCESSÕESDO RIO GRANDE DO SUL - PARECER TÉCNICO CONCLUSIVO, VOLUMES I, II, III, SINTESE e o CDCONTENDO OS MODELOS COMPUTACIONAIS DE ENGENHARIA FINANCEIRA DE CADA PÓLO,GERS/DAER/BIRD/BID, DEZ/1999.

3 MAC DOWELL, FERNANDO, MODELO SISTÊMICO DE ENGENHARIA FINANCEIRA,DUPLICAÇÃO DA BR-101, FLORIANÓPOLIS (SC) – OSÓRIO (RS): CRITÉRIOS PARA AS ESTIMATIVASDE INVESTIMENTO, VOLUME II, MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, DNIT, MINISTÉRIO DA DEFESA,INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA – IME, BID-BANCO INTERMAERICANO DEDESENVOLVIMENTO, SET/01.

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Sinteticamente são apresentados para cada Grupo de Equilíbrio, os critérios deatendimento.

GRUPO 1: EQUILÍBRIO ECONÔMICO, SOCIAL E AMBIENTAL DA CONCESSÃO

Econômico (manter os benefícios aos usuários durante todo o período da concessãocaracterizado pelas reduções de custos operacionais e tempo de viagem),

Social (que haja compatibilidade social do valor da tarifa básica de pedágio e equilíbriosocial entre as diferentes categorias de veículos envolvidas) e;

Ambiental (redução de índices de acidente, de ruído na vizinhança e de emissãopoluentes);

GRUPO 2: EQUILÍBRIO TÉCNICO DA CONCESSÃO

Técnico (cronograma de investimento vinculado tecnicamente e otimizado no tempo avalor presente, compatibilizado a observância aos índices de qualidade pré-estabelecidospelo PODER CONCEDENTE, com o objetivo de garantir o grupo de equilíbrio descrito noitem anterior, e verificado em cada ano durante o período da concessão);

GRUPO 3: EQUILÍBRIO FINANCEIRO CONCESSÃO

Financeiro (via manutenção da taxa interna de retorno e do payback, cujas açõesconstantes dos itens anteriores satisfaçam simultaneamente ao índice de cobertura anualno período do serviço da dívida relativa aos empréstimos financeiros).

Portanto equilibrar financeiramente o contrato, o valor da tarifa encontra-se limitadopelo primeiro grupo de Equilíbrio vinculado ao usuário (econômico, social e ambiental) quejamais poderá ser ultrapassado, e por outro é o de não criar o efeito que resulte em mádistribuição de tráfego nas rotas alternativas e ou provocar fuga em alça de contorno de praçasquando é comum burlar o pagamento e se beneficiar dos serviços prestados na rodoviaconcedida, desequilibrando financeiramente por conseqüência o contrato de concessão, eainda provocando custos adicionais decorrentes não apenas para os próprios usuáriospagantes, mas para um número de não usuários às vezes muito maior que aqueles que autilizam dessa forma.

A simultaneidade de atendimento à taxa interna de retorno e ao payback para amanutenção do chamado equilíbrio financeiro do contrato, na prática só ocorrerá se esteequilíbrio atender também ao Índice de Cobertura, cuja finalidade exigida pelos agentesfinanceiros é o de evitar acumulo de investimento resultante de sua inadequada distribuição no

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tempo (no fluxo de caixa), sempre que se procuram classicamente atender as duas primeirascondições supramencionadas (taxa interna de retorno e payback) ao adiar investimentosprevistos com vistas a reequilibrar financeiramente os contratos.

A complexidade de se manter o equilíbrio financeiro dos contratos em virtude deinúmeras variáveis conflitantes em face ao atendimento simultâneo aos três grandes grupos deequilíbrio mencionados, exigiu ainda o desenvolvimento do Modelo Matemático para solucionaro sistema de equações, através do software MATHCAD versão 2000 licenciado para o Autor,constante do aludido PARECER TÉCNICO entregue em DEZ/1999 ao Governo do Estado naépoca devido aos desequilíbrios financeiros dos contratos.

De forma semelhante ao ocorrido em 1999, mais uma vez os contratos em 2005,chegam desequilibrados por ações externas aos contratos de concessão classificados pelaAGERGS de supervenientes ao contrato.

Cada vez que não são cumpridas as obrigações pactuadas em contrato entre as partes,seja pelo lado da Concessionária seja pelo lado do Governo ocorre o chamado desequilíbriofinanceiro do contrato, que pode ser contra ou favorável a Concessionária, com repercussãodireta no valor da tarifa básica de pedágio, ou de redução, ou de aumento respectivamente.

Essa análise passa necessariamente pelo Modelo Sistêmico de Engenharia Financeira,que foi desenvolvido pelo Autor.

A finalidade deste Modelo é a de encontrar solução, quanto aos valores das tarifas depedágio condicionados as restrições sócio-comportamentais vinculadas aos usuários,econômicas de desenvolvimento do Estado do Rio Grande do Sul, técnico para manter osbenefícios aos usuários e financeiras à manutenção do equilíbrio financeiro do contrato daConcessionária.

Nessa linha o Autor entregou seu PARECER TÉCNICO CONCLUSIVO em DEZ/1999que deu origem as negociações entre o Governo e cada Concessionária, observadas asrecomendações técnicas para cada Pólo, alicerçadas no equilíbrio econômico e social, estesob o enfoque dos diferentes usuários e ainda do equilíbrio técnico relacionado aosinvestimentos cuja vinculação é a de garantir o padrão de qualidade das rodovias de cada Póloe por conseqüência a garantia dos benefícios econômicos aos usuários.

Ainda do PARECER mencionado, foram analisados 2 períodos de concessão de 15(previsto no Edital) e 25 anos, quando ficou claro que a melhor solução passava pelo períodorecomendado de 25 anos em face aos fatos supervenientes aos contatos.

O Governo do Rio Grande do Sul na época optou pelo período original, qual seja de 15anos, adotando os valores tarifários não tão menores quanto aos proporcionados no cenário de25 anos, mas atendeu aos equilíbrios social e econômico e todos os contratos reequilibradosfinanceiramente.

Para atender, entretanto aos equilíbrios financeiros dos contratos a partir da escolhapolítica de manutenção do período de 15 anos, na revisão tarifária foram racionalizados osinvestimentos no tempo, tecnicamente com o acompanhamento dos técnicos do DAER-RSonde em média foram reestruturados em até 20%, em face de emprego de tecnologia maismoderna no sentido de manter os benefícios aos usuários, hoje constantes do novo PER.

Alicerçada neste PARECER TÉCNICO CONCLUSIVO, a solução foi exposta àSociedade através da Audiência Pública na presença da mídia, realizada em Fevereiro de2000, não sofrendo restrição.

12


Após as negociações entre o Governo e as respectivas concessionárias com base nascitadas recomendações e Modelos Sistêmicos de Engenharia Financeira correspondentesculminaram no TA1-Termo Aditivo 1 acordado entre as partes.

Os juristas por sua vez formataram a solução sob os procedimentos legais do BomDireito, que submetida pelo Poder Executivo à apreciação da Assembléia Legislativa do Estadodo Rio Grande do Sul, foi promulgada através da LEI 11545/2000, que autoriza o Governo aassinar os contratos, o que ocorreu em 30/11/2000, operacionalizando dessa forma todo oPrograma de Concessão do Estado do Rio Grande do Sul.

Entretanto, no TA1 houve mudança da relação entre os valores da Tarifa de Pedágio(CAMINHÃO/AUTOMÓVEL) de 1,50 recomendada, portanto abaixo da estabelecida peloDAER (1,67), para 1,36 chegando hoje a 1,26 que ampliou, por conseguinte, as taxas anuaisde recuperação do valor no tempo para atingir o equilíbrio dos contratos em relação às fixadaspelo mencionado PARECER TÉCNICO de DEZ/99 que a resguardava constante a mencionadarelação.

Como a relação (CAMINHÃO/AUTOMÓVEL) não foi resguardada, levou o Governo fixarpara o Automóvel 11% ao ano acumulando no período de 3 anos 36,76% e os caminhões 3parcelas de 8% acumulando 26%, razão pela qual iniciou com 1,36 e terminou hoje com 1,26,o que acabou por provocar o desequilíbrio social entre as categorias.

O valor da tarifa para as categorias de veículos leve e pesado tem quenecessariamente ser menor que os respectivos benefícios econômicos ofertados pela adoçãoda modalidade de Concessão durante todo o período de sua vigência, vis a vis se a rodoviativesse que ser mantida pelo Governo e mais deve ainda apresentar equilíbrio social entre ascategorias, o que acabou não ocorrendo.

A seguir a evolução dos valores das tarifas, caso não tivesse o Programa sofridodesajustes, portanto a situação original de Edital, comparativamente as situações de equilíbriofinanceiro dos contratos segundo a recomendação do Autor e a que o Governo por decisãopolítica adotou no TA -1.

E na seqüência os gráficos correspondentes para as três situações: Original (Tarifa doEdital reajustada), a Tarifa Praticada e a Proposta por Mac Dowell em DEZ/99.

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Tarifa Edital Reajustada

Tarifa Praticada

Tarifa Edital Reajustada

Tarifa Praticada

jul/98-ago/98 1,74 1,50 2,90 2,50

set/98-dez/98 1,74 1,50 2,90 2,00

jan/99-abr/99 1,74 1,50 2,90 2,50

abr/99-nov/99 1,78 1,20 2,97 1,80

dez/99 1,78 1,50 2,97 2,50

jan/00-nov/00 2,00 1,50 3,34 2,50

dez/00 2,00 2,00 3,34 2,50

jan/01-jun/01 2,20 2,00 3,66 3,00

jul/01-dez/01 2,20 2,20 3,66 3,00

jan/02-jul/02 2,37 2,60 3,96 3,50

jul/02-dez/02 2,37 2,70 3,96 3,60

jan/03-dez/03 2,63 3,30 4,38 4,30

jan/04-mai/04 2,63 4,00 4,38 5,20

jun/04-dez/04 3,03 4,30 5,05 5,40

jan/05-dez/05 3,33 4,70 5,56 5,90

Automóvel Caminhão 2ePeríodo

PÓLO RODOVIÁRIO TIR acionista Pay back Investimento em relação a

proposta

Taxa de Recuperação

Tarifária

Relação entre veículos leves e

pesadosLeves Pesados

CARAZINHO 28,12% 9º ano 87% 5% 1,40 3,68R$ 5,16R$ SANTA MARIA 22,80% 11º ano 72% 6% 1,40 3,95R$ 5,53R$ SANTA CRUZ 23,62% 11º ano 84% 5% 1,50 3,96R$ 5,94R$ PELOTAS 22,69% 11º ano 71% 6% 1,40 3,70R$ 5,18R$ METROPOLITANO 26,10% 11º ano 83% 6% 1,50 3,98R$ 5,97R$ LAJEADO 23,63% 11º ano 79% 6% 1,50 3,95R$ 5,92R$ GRAMADO 24,34% 13º ano 92% 5% 1,00 5,41R$ 5,41R$ CAXIAS DO SUL 27,69% 9º ano 79% 6% 1,50 3,97R$ 5,96R$ VACARIA 27,16% 10º ano 86% 5% 1,40 3,95R$ 5,53R$

CENÁRIO TARIFA SISTÊMICA - RESUMO

Tarifa Básica Unidirecional referida a Janeiro de 2000


A seguir a visualização grafada para as três situações:

14


15

Automóvel

0,00

1,00

2,00

3,00

4,00

5,00

jul/9

8-ag

o/98

set/9

8-de

z/98

jan/

99-a

br/9

9

abr/9

9-no

v/99

dez/

99

jan/

00-

nov/

00

dez/

00

jan/

01-ju

n/01

jul/0

1-de

z/01

jan/

02-ju

l/02

jul/0

2-de

z/02

jan/

03-

dez/

03

jan/

04-

mai

/04

jun/

04-

dez/

04

jan/

05-

dez/

05

Período

Tari

fa (R

$)

Edital Reajustada Praticada Proposta MacDowell

Primeiro Termo Aditivo

Caminhão 2 Eixos

0,00

1,00

2,00

3,00

4,00

5,00

6,00

7,00

jul/9

8-ag

o/98

set/9

8-de

z/98

jan/

99-a

br/9

9

abr/9

9-no

v/99

dez/

99

jan/

00-n

ov/0

0

dez/

00

jan/

01-ju

n/01

jul/0

1-de

z/01

jan/

02-ju

l/02

jul/0

2-de

z/02

jan/

03-d

ez/0

3

jan/

04-m

ai/0

4

jun/

04-d

ez/0

4

jan/

05-d

ez/0

5

Período

Tarif

a (R

$)




Evidentemente, sob o ponto de vista de desequilíbrio financeiro do contrato, a relaçãoutilizada pelo Governo na época não foi a responsável pelo desequilíbrio financeiro que oscontratos hoje experimentam, mas sim pelo desequilíbrio social entre as categorias dosdiferentes veículos pesados em face à adoção do critério utilizado como é demonstrado nessePARECER TÉCNICO mais adiante.

AS CAUSAS DOS DESEQUILÍBRIOS ATUAIS SEGUNDO A AGERGS

As causas que levaram ao desequilíbrio financeiro a partir do TA1, foram identificadaspela AGERGS e enumeradas a seguir segundo documento enviado à COMISSÃO e aquisimplesmente reproduzidas:

“No Diagnóstico foram identificados e analisados os fatos supervenientes que deramorigem aos desequilíbrios contratuais. Fatos supervenientes são aqueles que não poderiamestar previstos em contrato, por serem imprevisíveis, cujos efeitos, porém, alteraramsubstancialmente a relação originalmente contratada. Listamos abaixo os fatos de maiorrelevância”:

“a) Paralisações de Cobrança por Decisões Judiciais: Ocorreram ações judiciaisajuizadas contra as concessionárias, que resultaram em paralisações temporárias decobrança. Citamos como exemplo a praça de cobrança de Farroupilha, pertencente ao PóloRodoviário de Caxias do Sul e principal responsável pelo faturamento do mesmo, cujo períodode paralisação ultrapassou 760 dias4. As paralisações judiciais foram consideradas como fatosuperveniente em função da utilização do mesmo critério previsto na Lei 11.545/00 queobrigou as concessionárias a retirarem as ações judiciais como parte do acordo que revisou astarifas básicas de pedágio. Sugerimos a manifestação da Procuradoria Geral do Estado nosentido de ser cabíveis indenizações às concessionárias indenizações às concessionárias emfunção das paralisações das cobranças de pedágio decorrentes de ações propostas peloMinistério Público Estadual e Federal.

b) Rotas de Fugas: São acessos que permitem aos usuários de rodovias, e que nãomoram naquele entorno, percorrem todo ou a maior parte do trecho concedido da rodovia eque utilizam estradas vicinais tão somente para contornar a praça de pedágio como forma deevitar o pagamento da tarifa. A fuga ao pagamento do pedágio é risco das concessionárias,entretanto, em alguns casos o volume de perda pode comprometer a viabilidade do Pólo. Das27 praças existentes no PECR, a AGERGS considerou que em 4 praças.

c) Não abertura de Praças de Pedágio contratualmente previstas: Os valores dearrecadação de tarifas destas praças estão previstos em contrato, desta foram incluídos nofluxo de caixa anexo aos mesmos.

4 A Praça de Farroupilha é responsável por 66% do faturamento total do Pólo de Caxias, demonstrando quedesequilíbrios significativos nesta praça acabam por implicar desequilíbrios em todo o empreendimento. Para maiores detalhes verSOUZA JÚNIOR (2004).

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d) Majoração de Tributos: Previsto na Lei 8.987/95, art. 9º, § 3º. Observou-se avariação da carga tributária incidente sobre a receita das concessões, como, por exemplo, aCPMF, que se tornou “Permanente”, ao invés de “Provisória”. A alíquota de ISS passa a ser deaté 5% na maioria dos municípios abrangidos pelos Pólos, quando era prevista a incidência de2% sobre a receita no Primeiro Termo Aditivo.

e) Excesso de carga: A Lei das balanças (Lei 7.408/85 e resolução CONTRAN 104/99)regulamentou o aumento de tolerância do excesso de peso, passando de 5% para 7,5%. Oexcesso de peso autorizado pela citada Lei é uma das principais causas de danos nopavimento. Deveria ser implantada uma política pública de pesagem dos veículos, que viria embenefício de toda a sociedade e reduziria o subsídio cruzado entre veículos de passeio eveículos de carga5.

f) Isenções Autorizadas pela Lei 11.460: Esta lei isentava os veículos emplacados nosmunicípios sede das praças de pedágios, a mesma vigorou de abril a julho de 2000, ou seja,posteriormente à celebração dos contratos de concessão. Este desequilíbrio somente seráconsiderado no reequilíbrio se o Estado acordar com as concessionárias que esta indenizaçãoserá ônus dos usuários do sistema.

g) Plano de Manejo Ambiental: Valores acrescidos para a obtenção de licençasambientais obrigatórias e inicialmente não previstas nos fluxos de caixa contratados.”

O Documento da AGERGS sugere ainda o seguinte:

“Na intenção de buscar o reequilíbrio contratado e sinalizar as possíveis alternativaspara corrigir o Programa de Concessão de Rodovias de hoje até o final da Concessão,listamos as principais sugestões trazidas pelos agentes envolvidos neste processo para seremestudadas, visando à inclusão no referido Programa:

a) Desconto ou Isenção no valor da tarifa de pedágio não previsto inicialmente emcontrato, por meio de cartão magnético, em especial para as comunidades ou municípios ondeestão instaladas as praças de pedágios ou, ainda, desconto progressivo para aqueles queutilizam freqüentemente a rodovia.

b) Cobrança de eixos suspensos, visto que, até então, os veículos de carga pagam opedágio pelo número de eixos que estão rodando e não pelo número de eixos que possuem e,dessa forma, guardando relação com o peso transportado. Observamos que nas rodoviasreguladas pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) o pedágio é cobrado pelonúmero de eixos existentes, independentemente de estarem suspensos ou não.

c) Cobrança da tarifa na proporção originalmente contratada entre o veículo pesado eleve a qual correspondia a 1,67, ou seja, o veículo pesado era 67% mais caro que o veículoleve, por eixo. Esta relação foi alterada no termo aditivo para 1,25, ou seja, o veículo pesadopaga apenas 25% a mais que o veículo de passeio. Conforme estudos de órgãos rodoviários,os veículos de carga danificam o pavimento com muito mais intensidade que os veículos de

5 Importante também destacar que a pesagem traria consigo um potencial incremento de VDM, uma vez que seriamnecessários uma quantidade maior de veículos para transportar a mesma carga hoje conduzida por um único caminhão.

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passeio, desta forma, a relação percentual deveria retornar à originalmente contratada,reduzindo o subsídio cruzado criado no termo aditivo.

d) Garantia de abertura das Praças contratualmente previstas: O Contrato prevê praçasa serem instaladas nos próximos anos de concessão, vinculadas ao término de rodovias emconstrução pelo próprio estado e que posteriormente ingressariam na malha total a sermantida e conservada pela iniciativa privada. A não abertura de praças previstas nos contratossignifica que a sociedade está assumindo todos os riscos de previsão de fluxo de veículos queseriam totalmente de responsabilidade das concessionárias.

e) Estabelecimento de período de sobrevida estrutural da rodovia após o término daconcessão ora vigente, destacando que até a entrada em vigor do Primeiro Termo Aditivo asobrevida contratada era equivalente a 7 ou 8 anos.

f) Os níveis de qualidade para o restante da concessão deverão ser compatíveis com opadrão tarifário. Com o advento do Primeiro Termo Aditivo em 2000, a exigência dos padrõesde qualidade foi reduzida em relação aos estabelecidos quando da assinatura inicial docontrato. Sugerimos que se os índices de qualidade do pavimento sejam os do contratooriginal. Para a sinalização horizontal propõe-se um incremento de 50% na meta do indicador.Em ambos os casos sugere-se uma folga na meta do indicador de um percentual do trechoconcedido na ordem de 10%, limitado ao padrão de qualidade estabelecido no PER.

g) Permanência da responsabilidade das concessionárias na execução de algunsserviços nos trechos urbanos, até o final da concessão, nos mesmos moldes estabelecidospelo PER.

h) Permanência da responsabilidade das concessionárias na execução dos serviços deguincho e ambulância, até o final da concessão.

i) A Lei Estadual 12.238 de 14/01/2005 dispõe que o Poder Executivo fica autorizado aexplorar a utilização e a comercialização, a título oneroso, das faixas de domínio e áreasadjacentes das rodovias concedidas, entre outras. Caso esta atividade fosse explorada pelasconcessionárias, os recursos advindos poderiam ser utilizados na modicidade tarifária. A Leiatualmente impede a utilização destes recursos na modicidade tarifária.

j) Os melhoramentos previstos no PER e que ainda não foram realizados deverão serimplantados até o final da concessão. Os melhoramentos referem-se, entre outros, a terceirasfaixas, acessos, interseções, viadutos, passarelas, sistemas de segurança, etc. No cenário deretorno ao contrato não foram previstos novos melhoramentos, que em sendo necessáriosdeverão ser objeto de encaminhamento do Poder Concedente, ouvidas as sugestões eproposições das comunidades envolvidas.

k) Eliminar ou minimizar a utilização de rotas de fugas pelos usuários: Esta medidadeverá ser adotada em conjunto com a medida discriminada na letra “a” acima.

l) Estabelecimento de Revisões Ordinárias do Contrato a cada 4 anos.

m) Está prevista nos contratos a obrigação das concessionárias de executarem umprograma de pesagem, que não está sendo realizado sob a alegação de falta de agentes de

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trânsito (descumprimento unilateral de contrato). Este programa deverá ser efetivamenteimplantado.

Nessa linha o DAER relaciona as mesmas causas que acarretaram o desequilíbrio doscontratos apontados pela AGERGS.

Por outro lado, o DAER disponibilizou uma equipe técnica da Diretoria de Operações eConcessões à disposição da COMISSÂO que facilitou o acesso aos dados constantes de seusModelos de Engenharia Financeira.

MODELO SISTÊMICO DE ENGENHARIA FINANCEIRA

O MODELO SISTEMICO DE ENGENHARIA FINANCEIRA elaborado pelo AUTOR em1999 é composto por uma seqüência de quadros interligados que simulam diversascomposições entre os eventos já acontecidos, dados reais, e projeções futuras, dados deproposta, com o objetivo de verificar o equilíbrio econômico-financeiro e social do Projeto, apartir dos efeitos dos fatos ocorridos durante os dois primeiros anos de implantação doPrograma de Concessões, e permitir ao DAER o monitoramento de cada Pólo em qualquerépoca ou situação que possa vir a ocorrer, permitindo dessa forma examinar o equilíbrio-financeiro dos contratos e sensibilidade de cada variável envolvida.

No VOLUME III de DEZ/99, inclusive entregue uma cópia a Comissão informa todas aspremissas adotadas no modelo de avaliação econômico financeira dos Pólos Rodoviários, quefazem parte do Programa de Concessões Rodoviárias do Estado do Rio Grande do Sul.

19


O Modelo permite trabalhar com uma única PLANILHA denominada PLANILHA DERESULTADOS-1999 para facilitar operacionalmente o uso do Modelo, permitindo ainda fazeranálises para o período de concessão original de 15 anos ou de 25 anos para cada um dos 9pólos, e aqui é exemplificada para o Pólo Metropolitano.

Na seqüência se apresenta à nova PLANILHA RESULTADOS-2005 dos novosmodelos desenvolvidos pelo Autor especialmente para cada um dos 7 pólos a partir dosModelos originais do mencIonado PARECER, por ocasião do trabalho da COMISSÂO parafacilitar as analises aqui realizada e de se adaptar a nova realidade do PROGRAMA DECONCESSÃO, após a assinatura do TERMO ADITIVO 1 -TA1, utilizando como dados asinformações fornecidas pelo DAER à COMISSÃO ESPECIAL DE RODOVIAS CONCEDIDAS –ASSEMBLÉIA LEGISLATIVA - RS.

20


PLANILHA RESULTADOS DO MODELO SISTÊMICO DE ENGENHARIA FINANCEIRA -1999

21


2.4 A SOLUÇÃO MAIS RECOMENDÁVEL PARA O PROGRAMA DECONCESSÕES: CENÁRIO 3

Esse instrumental computacional feito no EXCEL 2000, denominado de ModeloSistêmico de Engenharia Financeira, com suas 44 planilhas vinculadas permitiu o exame eanálise de sensibilidade das variáveis envolvidas para o equilíbrio financeiro do contrato decada Pólo, até desenhar a solução mais recomendável para a situação atual.

Trata-se da solução mais recomendável para a situação em que se encontra oPrograma de Concessões do Rio Grande do Sul, por atender simultaneamente aos três gruposde equilíbrio mencionados.

Equilíbrio: Econômico, Social e Ambiental;

Equilíbrio: Técnico e Operacional;

Equilíbrio: Financeiro do Contrato de Concessão.

Em síntese o Programa deve ter seus parâmetros alterados da forma a seguirindicados:

Estender o Prazo de Concessão de 15 para 25 Anos.

Manter o Valor Atual da Tarifa do Automóvel;

Evoluir a Relação Caminhão/Automóvel de 1,26 Atualmente para 1,50Em 4 Anos;

Esses novos parâmetros correspondem ao CENÁRIO 3 e atendem simultaneamenteaos três grandes GRUPOS DE EQUILÍBRIO.

EXTENSÃO DO PRAZO DE 15 APARA 25 ANOS

22


A principal vantagem da extensão de prazo para 25 anos é minimizar os impactossupervenientes aos contratos, portanto minimizar a sua influência no valor da tarifa de pedágiopara que se possa mais uma vez estabelecer o equilíbrio financeiro dos contratos deconcessão e ainda garantir o atendimento ao equilíbrio social entre as diferentes categorias, eao equilíbrio econômico permanente, isto é, durante todo o período da concessão, comodefinido anteriormente e demonstrado mais adiante neste PARECER TÉCNICO.

Alem disso, possibilitará a inclusão de novos investimentos para aumentar o nível desegurança nas travessias urbanas, novo investimentos para a implantação de refúgios nasparadas de ônibus em trechos sem acostamento, assim como maiores investimentos em obraspara ampliação da capacidade e interseções.

Neste PARECER TÉCNICO demonstra-se matematicamente porque com prazoestendido de 15 para 25 anos mantendo o mesmo valor de tarifa, por exemplo, podem-sequase dobrar os investimentos em relação ao prazo de 15 anos.

Nessa linha, fica clara também, a possibilidade de no Modelo Sistêmico de EngenhariaFinanceira minimizar os impactos no valor da tarifa devido à margem que oferece a extensãode prazo até chegar a melhor solução quando foram definidos os elementos considerados edescritos mais adiante ainda nesta SÍNTESE.

Os desequilíbrios financeiros supervenientes aos contratos como classifica a AGERGS,caso fossem esses contratos simplesmente equilibrados financeiramente, os valores de tarifade cada categoria desequilibrariam social e economicamente o PROGRAMA DECONCESSÕES perdendo totalmente sua finalidade e ainda na prática as própriasconcessionárias teriam suas receitas paradoxalmente reduzidas.

ADOÇÃO da Relação: CAMINHÃO/AUTOMÓVEL igual a 1,50

A adoção da relação entre a tarifa dos veículos pesados e a tarifa dos veículos leves de1,50 é que a mesma corresponde ao melhor equilíbrio social entre os veículos leves e pesadose principalmente entre as categorias de veículos pesados satisfazendo ainda ao equilíbrioeconômico no que diz respeito aos benefícios outorgados aos usuários pela rodoviapedagiada, devido à garantia à observância aos índices de qualidade pré-estabelecidos peloPoder Concedente permanente, durante todo período de duração da Concessão, ser maior porconseqüência ao valor despendido com o pedágio, enquanto a relação original de 1,67 nãosatisfaz nem ao equilíbrio econômico nem ao equilíbrio social entre as categorias.

Isso se deve ao fato constatado no Rio Grande do Sul, que cada Praça de Pedágio e,por conseguinte, cada Pólo apresenta tráfego com comportamento distinto para cada categoriaconforme o número de eixos, como se pode observar no próximo quadro o resumo para ospólos Metropolitano, Lajeado e Caxias aqui exemplificadas as relações entreCAMINHÃO/AUTOMÓVEL, sob o enfoque do equilíbrio social entre as categorias, queevidenciam que não poderia a mesma relação ser igual a 2 e utilizá-la proporcionalmente paraas diferentes categorias em função do número de eixos, generalizadamente nem tão pouco aoriginalmente fixada pelo DAER, de 1.67.

23


Para generalizar, no entanto, no sentido de facilitar operacionalmente o controle épreciso verificar para as diversas categorias as respectivas relações adotando aquela demenor valor entre as mostradas no próximo Quadro iluminadas em amarelo determinadas peloAutor.

Razão pela qual o Autor no seu PARECER TÉCNICO no VOLUME II – III pág.180,recomendou manter a mesma taxa de recuperação do valor da tarifa de pedágio para oequilíbrio financeiro dos contratos das concessionárias a razão de 5% para todas ascategorias, visando manter a relação CAMINHÃO/AUTOMÓVEL constante e igual a 1,5, poisessa relação conforme foi aqui apresentada mantém os equilíbrios social e econômico entre ascategorias.

E mais, se admitir que todos os caminhões apresentam cargas por eixo estritamente aoestabelecido pela Lei da Balança e fosse mantido o mesmo número de repetição anualequivalente do eixo padrão (AASHTO), e considerando que apenas um tipo de caminhãotrafegasse na rodovia e para tal minimizasse respectivamente para cada categoria osinvestimentos totais a valor presente com TIR igual a 20%% ao ano, relativos a execução dereforços estruturais em obediência ao índice de qualidade pré-estabelecido, por exemplo,IRI=3,3m/km, em um trecho de bacia de deflexão conhecida e comprometida estruturalmente.

E mais, considerando ainda 15 anos o período atual de concessão, e ainda admitindosobrevida de 6 anos após o 15o ano - as relações entre os resultados de cada categoria deveículo pesado pelo do Caminhão de 2 eixos (Categoria 2) foram determinadas pelo AUTOR esão as seguintes:

24

METROPOLITANO LAJEADO CAXIAS2 1,96 2,25 1,593 1,61 2,15 1,894 1,51 1,84 1,845 1,83 1,59 1,836 1,97 1,61 1,92

EQUILÍBRIO SOCIAL ENTRE CATEGORIAS RELAÇÃO: Camihão/AutoEIXOS


Como se pode observar as relações não são proporcionais aos eixos, o que reforça atese de manter em 1,5 a relação tarifária mais baixa que a 2 adotada nas rodovias federais eainda menor que o adotado originalmente pelo DAER de 1,67.

Por outro lado, os caminhões são responsáveis pela antecipação de investimentos:

Em reforços estruturais no pavimento executado em função do aumentooficial das tolerâncias de suas cargas por eixo, excesso de carga já acimada nova tolerância oficial e ampliação da pressão de inflação dos pneus.

Em ampliação de capacidade nas rodovias, desde a implantação de 3a

faixa, por exemplo, a duplicação da rodovia.

Por maiores investimentos nas obras que envolvem interseções, emvirtude das dimensões a serem utilizadas principalmente em curvas devidoao gabarito dinâmico, que será tanto maior quanto menor for o raioutilizado e maior ainda quanto mais longo for o caminhão, o caso dos CVC(combinação de veículos de carga) e assim por diante.

RESÍDUOS

Ainda que neste cenário apresenta resíduos em relação aos desequilíbrios, estes seencontram dentro de uma margem perfeitamente negociável entre as partes, sem prejuízoalgum para a continuidade do programa.

É por isso que este cenário, hoje é o mais recomendável.

Contudo a solução das rotas de fuga passa obrigatoriamente por um programa debonificação para os usuários locais e freqüentes, respeitando sempre o equilíbrioeconômico-financeiro dos contratos.

25

2 27 1,003 26 0,964 37,7 1,405 32,7 1,216 32,8 1,217 44,2 1,649 43,4 1,61

FONTE: MAC DOWELL

NÚMERO DE EIXOS

RELAÇÃO Neixos/2eixos

UNIDADE MONETÁRIA


RESUMO DOS RESULTADOS

O quadro fornecido a seguir mostra o resumo dos resultados por Pólo pela aplicação doMODELO SISTÊMICO DE ENGENHARIA FINANCEIRA e os respectivos resíduos, aonde seobserva que os investimentos quase dobram com a extensão do prazo de 15 para 25 anos.

A seguir os valores das tarifas correspondentes, ressaltando que a categoria Automóvelse mantém, enquanto a de Caminhão sobe gradativamente em 4 parcelas para atingir arelação CAMINHÃO/AUTOMÓVEL igual a 1,50, portanto ainda inferior não apenas a relaçãooriginal do Programa que era igual a 1,67 e por conseqüência ainda é a mais baixa relação doPaís quando se trata de rodovia do tipo rural, mantendo o equilíbrio social entre as categorias.

26

Metropolitano Caxias do Sul Vacaria Gramado Carazinho Santa Cruz Lajeado

AutomóvelTarifa Vigente 4,70R$ 4,70R$ 4,70R$ 5,30R$ 4,70R$ 4,70R$ 4,70R$

Tarifa em Janeiro/2006 4,70R$ 4,70R$ 4,70R$ 5,00R$ 4,70R$ 4,70R$ 4,70R$ Tarifa em Janeiro/2007 4,70R$ 4,70R$ 4,70R$ 5,00R$ 4,70R$ 4,70R$ 4,70R$ Tarifa em Janeiro/2008 4,70R$ 4,70R$ 4,70R$ 5,00R$ 4,70R$ 4,70R$ 4,70R$ Tarifa em Janeiro/2009 4,70R$ 4,70R$ 4,70R$ 5,00R$ 4,70R$ 4,70R$ 4,70R$

Caminhão de 2 EixosTarifa Vigente 5,90R$ 5,90R$ 5,90R$ 5,30R$ 5,90R$ 5,90R$ 5,90R$


Resumo Cenário 3 -25 Anos e OS VALORES DAS TARIFAS

PÓLOS

Cenário 3

Resumo Cenário 3 -25 Anos e Novos Investimentos Metropolitano Caxias do Sul Vacaria Gramado Carazinho Santa Cruz Lajeado

TIR da Proposta Comercial 26,10% 27,69% 27,16% 24,34% 28,12% 23,62% 23,63%

TIR do Cenário 26,10% 27,69% 27,16% 24,34% 28,12% 23,62% 23,63%

Desequilíbrio na TIR (%) 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

Resíduos -0,39% 20,40% 10,25% 30,51% 8,91% 0,21% 23,41%

Indenização do Cenário (fev/96) -R$ -R$ -R$ -R$ -R$ -R$ -R$

Pay Back 12 º ano 13 º ano 11 º ano 16 º ano 12 º ano 13 º ano 16 º ano

Receita Total do Cenário 1.006.051,43 917.845,06 411.276,47 192.120,93 693.472,70 683.590,13 1.002.395,37 R$ 4.906.752,08

Investimentos Totais 268.033,13 168.387,94 80.001,54 46.717,78 151.651,75 145.566,52 306.892,95 R$ 1.167.251,61

Investimentos dos anos 08 ao 25 199.958,98 125.100,00 58.292,33 34.739,30 106.535,52 103.975,71 234.019,13 R$ 862.620,96

Custos Operacionais 190.656,94 158.423,40 91.553,37 51.174,18 161.627,83 117.577,70 198.684,69 R$ 969.698,11

Seguros, Encargos e Amortizações 118.131,87 102.899,69 44.249,93 15.395,52 57.359,16 67.390,04 131.955,96 R$ 537.382,17

Tributos e Impostos 215.169,27 248.833,35 100.812,90 40.034,31 160.261,16 175.741,53 220.799,36 R$ 1.161.651,88

TOTAIS DO

PROGRAMA (R$ x 1000)


OS ELEMENTOS CONSIDERADOS NO EQUILIBRO FINANCEIRO:

Manutenção de 60,9 km de trechos urbanos e dos serviços de guincho eambulância;

Eliminação de 3 novas praças de pedágio previstas originalmente: RS-474Rolante- Santo Antônio da Patrulha, RS-030 Gravataí-Osório e RS-453Rota do Sol, Caxias –Aparador;

Eliminação de 136,19 km trechos de rodovias nos Pólos Metropolitano eGramado;

Inclusão da categoria de veículo pesado no Pólo de Gramado;

Ajustes dos indicadores de qualidade previstos no Primeiro Termo Aditivo(TA1), para melhorar a sinalização e o coeficiente de irregularidade dopavimento;

Solução das Rotas de Fuga;

Fim da isenção do eixo-suspenso;

Ajuste da relação caminhão-automóvel para 1,50 de forma gradual em 4parcelas anuais;

Novos investimentos para aumento da segurança nas travessias urbanas;

Novos investimentos para implantação de refúgios nas paradas de ônibus;

Novos investimentos para adoção de cobrança automática de pedágio,onde houver volume de tráfego que justifique;

Maiores investimentos em obras de ampliação de capacidade eintersecções;

Aplicação de Programa de Controle de Excesso de Peso;

Sobrevida estrutural do pavimento de 6 anos após o término daconcessão;

Extensão do prazo de concessão para 25 anos, para absorver osdesequilíbrios;

27


Eliminação do passivo nos 7 pólos rodoviários.

No caso do Pólo de Gramado, os valores de tarifa de pedágio que desde o início doPrograma a relação CAMINHÃO/AUTOMÓVEL é igual a 1 é também alterada reduzindo oautomóvel para R$4,30 e o caminhão atingindo até R$6.80 no ano 4, como resultado doequilíbrio financeiro.

O fato é que o Programa está chegando ao limite de permanecer auto-sustentável emface da quantidade de ações supervenientes aos contratos desde o seu nascedouro, quando oGoverno deveria contratualmente cumprir o que assinou e começou por não fazê-lo.

O VALOR DA TARIFA ATUAL DO AUTOMÓVEL NÃO SERÁ ALTERADO NESSE

CENÁRIO 3 - O MAIS RECOMENDÁVEL

A curva probabilística comportamental alicerçada em dados reais obtida pelo AUTORno Pólo de Caxias o mais crítico de todos, em destaque a rodovia RS-122, entre Caxias do Sule Farroupilha, exemplifica o comportamento do tráfego frente a diferentes valores de tarifa depedágio para o Automóvel.

Essa curva de fácil entendimento, razão pela qual coloca-se aqui na SÍNTESE,evidencia a sensibilidade do comportamento real do tráfego de automóvel frente à variaçãoreal do valor da tarifa.

Para mostrar, por exemplo, que para essa rodovia em face aos desequilíbriosfinanceiros e caso o valor da tarifa de pedágio atual de R$4,70 para o automóvel fossesimplesmente aumentado para fazer frente ao desequilíbrio financeiro dos contratos, quecaracteriza o Cenário 1 (vide Relatório da COMISSÃO), portanto mantendo o mesmo períodode 15 anos de Concessão, levaria a queda de receita para a própria Concessionária.

Observe que para o valor de R$4,70 corresponde ao fator de redução mostrado emazul no gráfico abaixo no ponto que intercepta acurva.

CURVA COMPORTAMENTAL DO TRÁFEGO EM FUNÇÃO DO VALOR DA

TARIFA DE AUTOMÓVEL – PÓLO DE CAXIAS

28


A receita (fato de receita) nada mais é que o produto do valor da tarifa de pedágio pelotráfego (fator de redução do tráfego- vida curva acima) correspondente.

Agora representando graficamente a curva comportamental de receita (fator de receita)para cada valor de tarifa como mostrado a seguir se observa que o atual valor da tarifa depedágio de R$4,70 está muito próximo do valor limite que corresponde ao fator máximo dereceita, ponto a partir do qual qualquer valor de tarifa acima desse limite acarretará redução dereceita para a concessionária.

29

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 200

20

40

60

80

100FUNÇÃO COMPORTAMENTAL

VALOR DO PEDÁGIO BIDIRECIONAL (JAN/05)

TRÁ

FEG

O B

IDIR

ECIO

NA

L

100

0

Pa Ped( )

Pa 4.7( )

200 Ped


CURVA COMPORTAMENTAL DA RECEITA (FATOR DE RECEITA) EM FUNÇÃO

DO VALOR DE TARIFA DE AUTOMÓVEL – PÓLO DE CAXIAS

O valor de pedágio que corresponde ao limite da receita é resolvido matematicamente oencontrando o máximo dessa função que corresponde ao valor da tarifa de pedágio de R$4,95,ou seja, muito próximo ao atual valor de R$4,70.

No Cenário 1 o aumento puro e simples para o reequilíbrio financeiro corresponde aovalor da tarifa de pedágio de R$9,02, ou seja ocorreria queda de receita para a própriaconcessionária de 35,9%.

30

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 200

0.5

1

1.5

2

2.5


VALOR DO PEDÁGIO BIDERECIONAL(JAN/05)

FALT

OR

DE

REC

EITA

2.758

0

RECa Ped( )

RECa 4.7( )

200 Ped 4.70,


Observe a localização desse valor na curva de receita que é a mesma se a tarifa fossede apenas R$2,00, ou seja as receitas seriam iguais tanto para o valor de R$2,00, quanto paraR$9,02.

Razão pela qual no novo equilíbrio financeiro dos contratos (Cenário 3) que estendepara 25 anos o período de concessão, aqui considerado como o mais recomendável, nãoaltera o valor atual da tarifa de Automóvel (Categoria 1), pelas razões já expostas nessePARECER TÉCNICO.

31

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 200

0.5

1

1.5

2

2.5


VALOR DO PEDÁGIO BIDERECIONAL(JAN/05)

FALT

OR

DE

REC

EITA

2.758

0

RECa Ped( )

RECa 4.7( )

RECa 9.02( )

200 Ped 4.70, 9.02,


3 REAVALIAÇÃO DO PROGRAMA - 1999

O PARECER TÉCNICO CONCLUSIVO sob o título ANÁLISE E REAVALIAÇÃO DOPROGRAMA DE CONCESSÕES, desenvolvido e entregue ao GOVERNO DO ESTADO DORIO GRANDE DO SUL em DEZ/99 pelo Autor Engenheiro Fernando. Mac Dowell, Professor,Dr, foi todo elaborado sob a ótica sistêmicai alicerçado na coletânea de VOLUMES TÉCNICOSque o compõe entregue em 13 de Dezembro de 1999 ao DAER, a saber:

VOLUME I - III, 11 VIAS VOLUME II - III, 11 VIAS VOLUME III – III, 11 VIAS VOLUME III – III (continuação) 11 VIAS VOLUME III – III – A 03 VIAS VOLUME III – III - B 01 VIA VOLUME III – III – ANEXO A, 01 VIA 10 CD COM OS MODELOS SISTÊMICOS DE ENGENHARIA

FINANCEIRACOMPUTACIONAIS PARA CADA UM DOS 9 PÓLOSCONTENDO AINDA A SÍNTESE DO PARECER EM POWER POINTE,

10 MANUAIS DE INSTALAÇÃO

Alem do acompanhamento permanente da equipe capitaneada pelo Secretário deTransportes Beto Albuquerque, foram treinados os técnicos do DAER inclusive os membros daCAJE que sempre se mostraram interessados não apenas de entender todos osprocedimentos técnicos desenvolvidos pelo Autor constantes dos mencionados VOLUMES quealicerçaram a solução do Programa de Concessão em 1999, mas de utilizar e monitorar porconseqüência cada Pólo através do Modelo Computacional denominado MODELOSISTÊMICO DE ENGENHARIA FINANCEIRA.

32


3.1 MALHA RODOVIÁRIA ANALISADA

O Rio Grande do Sul apresenta uma malha rodoviária concedida, de porte, baseada noconceito de Pólos estabelecido pelo DAER ilustrados da próxima figura, aonde se encontra emdestaque cada Pólo sob a responsabilidade de uma concessionária, por um período de 15anos e que foi objeto de reavaliação e a conseqüente solução em 19996, levando emconsideração todo o inter-relacionamento, técnico de engenharia envolvendo os investimentos,custos operacionais, tráfego iniciais e prospectivos em função dos diferentes Índices deQualidade pré-estabelecidos pelo DAER, financeiro e as restrições de cunho econômico esocial.

Daí a denominação MODELO SISTÊMICO DE ENGENHARIA FINANCEIRAdesenvolvido pelo Autor para cada Pólo em 1999, mostrado na figura a seguir.

Nessa reavaliação, foi fornecido o CD ao DAER com os respectivos ModelosSistêmicos de Engenharia Financeira Computacional para cada Pólo.

Agora reduzidos a 7 Pólos em face de o Pólo de Pelotas passou para a esfera federal ede Santa Maria encontra-se aguardando decisão judicial final.

6 MAC DOWELL, FERNANDO, ANÁLISE E REAVALIAÇÃO DO PROGRAMA DE CONCESSÕESDO ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL – VOLUMES I, II, III E 9 MODELOS SISTÊMICOS DEENGENHARIA FINANCEIRA, GOVERNO DO ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL, SECRETARIA DETRASNPORTES, DAER, BIRD E BID, DEZ/1999.

33

A Malha RodoviáriaConcedida

A Malha RodoviáriaConcedida

Porto Alegre(Metrop.)

Pelotas

Vacaria

GramadoCaxias do Sul

Lajeado

Santa Maria

Carazinho

Santa Cruz


4 O MONITORAMENTO DO PROGRAMA ATRAVÉS DA OPINIÃO DOUSUÁRIO PELO CRITÉRIO DO ÍNDICE DE IMAGEM E DOMONITORAMENTO TÉCNICO PARA A GARANTIA DOS ÍNDICES DEQUALIDADE

O Brasil hoje sem deixar lugar à dúvida, se destaca como um dos maiores centros depesquisa rodoviária do mundo, particularmente no tocante ao desenvolvimento das tecnologiasque envolvem de forma sistêmica a interação rodovia, usuário e o veículo, através não apenasda adoção da modalidade de concessão à iniciativa privada, mas inteligentemente com aexigência pré-fixada de procedimentos técnicos de monitoramento permanente, explicitadosem seus contratos pelo Poder Concedente com destaque para o Estado do Rio Grande do Sulpela forma como monitora suas rodovias concedidas.

Assim, o País através das Concessionárias inicia um novo ciclo de desenvolvimentotecnológico, hoje já com 10 anos, e o Estado do Rio Grande do Sul deu o primeiro passoobjetivo nesse sentido ao adotar na sua rede concedida à iniciativa privada via contrato (TermoAditivo 1 – TA1), o monitoramento da rede de rodovias concedidas através dos resultados daspesquisas de campo junto aos seus 154 mil usuários, que a cada ano, avalia a qualidade dasrodovias, destacando entre outros itens a do estado do pavimento seco e molhado, sinalizaçãoe assim por diante através da metodologia criada pelo Autor sob o título ÍNDICE DE IMAGEM.

O Estado do Rio Grande do Sul pioneiramente é o único que monitora seu Programa deConcessão Rodoviária através de três tipos de monitoramento executados simultaneamente evinculados tecnicamente, envolvendo o nível de qualidade segundo a opinião do usuário, aidentificação e quantificação dos índices de qualidade através de levantamentos técnicosinstrumentalizados na via e o financeiro através do Modelo Sistêmico de Engenharia Financeiracomputadorizado com o objetivo de análise do equilíbrio financeiro do contrato.

34


Essa conjunção simultânea entre os levantamentos técnicos e a opinião do usuário éfundamental para o desenvolvimento tecnológico, no sentido não apenas de atingir maiorracionalidade dos investimentos, mas de ampliar o nível de segurança ofertado ao usuário bemcomo, sua própria satisfação, que em última análise é quem paga a conta, quando se trata deconcessão, ou quando se aplica a PPP parte da conta é paga pela Sociedade não usuária.

35

MONITORAMENTO

ATRAVÉS DA OPINÃO DOS USUÁRIOS

ÍNDICE DE IMAGEM,

PELOS LEVANTAMENTOSTÉCNICOS INSTRUMENTADOS

NA VIA

E

PELOS MODELOS SISTÊMICOSDE ENGENHARIA FINANCEIRA

PARA CADA PÓLO


4.1 MONITORAMENTO PELO ÍNDICE DE IMAGEM: OPINIÃO DO USUÁRIO

Os resultados da primeira pesquisa realizada em maio de 2001 quando foramentrevistados vinte mil usuários, coincidiram com as deficiências técnicas por eles apontadascom os resultados dos levantamentos realizados na via por aparelhagem sofisticada, deixandoclaro que a sabedoria popular é um dom da inteligência brasileira, que sendo leiga para osdoutos do setor, são acima de tudo clientes do sistema.

O CONCEITO

A vinculação dos resultados da pesquisa do ÍNDICE DE IMAGEM foi desenvolvido oMANUAL TÉCNICO7 que envolve o PAVIMENTO e os aspectos vinculados à segurança dousuário nas vias concedidas, conjugando os resultados das pesquisas realizadas de ÍNDICEDE IMAGEM, quando os usuários se manifestam entre outros quesitos, sobre a qualidade dopavimento a ele ofertado, e na mesma época a realização dos levantamentos técnicosinstrumentados no campo como os ocorridos em MAI/2001 quando foi feita a primeira pesquisa(Pesquisa para determinação do Índice de Imagem).

A expressão do Índice de Imagem (IM) é a seguinte:

IM = (Muito Bom + Bom) – (Ruim + Péssimo)

Observa-se, que o item classificado pelo usuário como regular é excluído do valor finaldo Índice de Imagem, vale dizer que nem é adicionada a soma das parcelas dos percentuaisqualificados como muito bom e bom, nem tão pouco a soma das parcelas qualificadas comoruim e péssimo.

O significado prático, é que a escala do Índice de Imagem varia entre + 100 (100 pontospercentuais positivos) a – 100 (cem pontos percentuais negativos).

O valor adotado como parâmetro de aceitação e indicador da qualidade estabelecidotecnicamente pelo Autor é equivalente aos +30% (trinta pontos percentuais positivos) pararodovias com pista simples e +70% (setenta pontos percentuais positivos) para rodovias compista dupla.

A seguir a figura da Escala do ÍNDICE DE IMAGEM: ESCALA DO ÍNDICE DE IMAGEM (IM)

7 MAC DOWELL, FERNANDO, ÍNDICE DE IMAGEM E AS SOLUÇÕES TÉCNICAS VISANDO ASEGURANÇA E A SATISFAÇÃO DO USUÁRIO – MANUAL TÉCNICO, GERS/SECTRAN/DAER-RS,MARÇO 2001.

36

A ESCALA DO ÍNDICE IMAGEM (%) UTILIZADA NO RIO GRANDE DO SUL: OPINIÃO DO

USUÁRIO1009080706050403020100

-10-20-30-40-50-60-70-80-90-100

ÍNDICE NEGATIVO

ÍNDICE POSITIVO 30 PONTOS PERCENTUAIS É O MÍNIMO EXIGIDOPARA VIA SINGELA

70 PONTOS PERCENTUAIS É O MÍNIMO EXIGIDOPARA VIA DUPLA

IM=(ÓTIMO+BOM)-(RUIM +PÉSSIMO)


O ÍNDICE DE IMAGEM avalia e permite o monitoramento da qualidade das rodovias edos serviços prestados ao USUÁRIO segundo sua própria opinião.

O conceito é simples, como simples, mas objetiva é a opinião da Sociedade (MACDOWELL).

Cabe ao usuário simplesmente opinar sob os itens constantes da ficha de campoquanto ao nível de qualidade de cada item referenciado à rodovia objeto da pesquisa.

O monitoramento técnico para a manutenção dos padrões de qualidade, vinculada àavaliação dos usuários é feitas através do critério denominado ÍNDICE DE IMAGEM, que porsua vez se alicerça nos resultados das pesquisas realizadas com periodicidade de pelo menosuma anualmente em cada rodovia concedida, coordenada pelo próprio Poder Concedente edivulgado o ranking dessas rodovias na mídia.

Essa conjunção simultânea entre os levantamentos técnicos e a opinião do usuário éalgo pioneiro no País e fundamental para o desenvolvimento tecnológico, no sentido nãoapenas de atingir maior racionalidade dos investimentos, mas de ampliar o nível de segurançaofertado ao usuário bem como, sua própria satisfação, que em última análise é quem paga aconta, quando se trata de concessão, ou quando se aplica a PPP parte da conta é paga pelaSociedade não usuária.

A EVOLUÇÃO DO ÍNDICE DE IMAGEM DO PROGRAMA DE MAI/01 A NOV/04

A evolução do ÍNDICE DE IMAGEM8 do Programa de Concessão Rodoviária do Estadodo Rio Grande do Sul é uma mostra viva do nível de satisfação dos seus usuários, como podeser apreciado na próxima figura, confirmando a PREDIÇÃO DE ELEVAR OS PADRÔES DEQUALIDADE E SEGURANÇA no seu lançamento em MAR/2001.

8 MAC DOWELL, FERNANDO, ÍNDICE DE IMAGEM E AS SOLUÇÕES TÉCNICAS VISANDO ASEGURANÇA E A SATISFAÇÃO DO USUÁRIO – MANUAL TÉCNICO, DAER-RS/SECRETARIA DETRANSPORTES/GOVERNO DO ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL, MARÇO 2001.

37


LANÇAMENTO E EVOLUÇÃO DO PROJETO DE MONITORAMENTO PELO ÍNDICE DE IMAGEM

Esse sistema foi criado pelo Autor no Governo Olívio Dutra e mantido pelo Governo Germano Rigoto mostrandoespírito público responsável.

38


EXEMPLO COMPARATIVO QUANDO O GOVERNO RESPONDE PELA MANUTENÇÃO

DA RODOVIA

Dessa forma iniciou um novo ciclo de desenvolvimento tecnológico em diversas áreasdestacando uma dos principais entre outros, o pavimento em face do permanentemonitoramento técnico conjugado à freqüente avaliação do usuário, quanto ao nível dequalidade e a ele ofertado.

O resultado prático desse sistema de avaliação elevou o nível do Programa deConcessão do Rio Grande do Sul junto à opinião pública de +41.57% pontos percentuaispositivos obtidos na primeira pesquisa feita em MAI/2001, para +69,09% pontos percentuaispositivos na pesquisa realizada em AGO/2002.

A evolução do Índice de Imagem do item pavimento em pista seca passou de +57.75%para +75,30% e pista molhada de +12,14% para +30,38%, respectivamente em MAI/2001 eAGO/2002.

Para efeito comparativo, a rodovia mantida pelo Governo como o caso da importanteBR-116, (São Paulo/Curitiba) em 1995, portanto antes da sua duplicação, atingia o ÍNDICE DEIMAGEM de seu pavimento de “–53,5%” (cinqüenta e três virgula cinco pontos percentuaisnegativos) segundo o usuário de automóvel e de “-71,4%” (menos 71,4 pontos percentuaisnegativos) na opinião do motorista de caminhão.

Outro exemplo importante foi à avaliação do usuário em rodovia recém recuperada(restaurada) e duplicada pelo Governo Federal, a BR-101 no trecho entre a Divisa PR/SC eItajaí/SC em JUN/2000, pelo mesmo critério do ÍNDICE DE IMAGEM resultado da pesquisaempreendida por ocasião do PARECER TÉCNICO9 elaborado pelo Autor atendendo solicitaçãodo Ministério Público.

O QUADRO mostrado a seguir ilustra sinteticamente os resultados da pesquisa com oMinistério Público Federal.

9 MAC DOWELL, FERNANDO, AVALIAÇÃO TÉCNICA SISTÊMICA DA BR-101/SC, SOB A ÓTICAINTEGRADA: USUÁRIO, VEÍCULO E A RODOVIA- PARECER TÉCNICO, PROCURADORIA DAREPÚBLICA DO MUNICÍPIO DE JOINVILLE, ÓRGÃO DO MINISTÉRIO PÚBLICO E ASSOCIAÇÃOCOMERCIAL INDUSTRIAL DE JOINVILLE (ACIRJ) VOLUME I, DEZ/2000.

39


Esse trecho da BR-101, no ranking das 36 rodovias concedidas no Rio Grande do Sulse posicionaria no quesito pista molhada em 33o lugar, mesmo se tratando de rodovia duplarecém implantada pelo Governo Federal, e no ranking de pista seca em 13o lugar, emrelação aos resultados da Pesquisa-RS de AGO/2002 para avaliação do Índice deImagem.

Há diferença importante que não pode ser ignorada, que o Programa de Concessão doEstado do Rio Grande do Sul vem mostrando boa aceitação quanto à qualidade ofertada aosseus usuários manifestada nas pesquisas de ÍDICE DE IMAGEM mostrada anteriormente asua evolução.

Cabe ressaltar, que a pesquisa com o usuário, não elimina em hipótese nenhuma oslevantamentos técnicos exigidos pelo DAER, pelo contrário, as concessionárias preocupadascom as conseqüências desse julgamento aceleraram os investimentos em pesquisasexperimentais no sentido de encontrar maior durabilidade para seus pavimentos e melhorar asua posição no ranking que é divulgado na mídia para conhecimento da opinião pública eevidentemente dos Agentes Financeiros.

A VINCULAÇÃO DO ÍNDICE DE IMAGEM (OPINIÃO DO USUÁRIO) COM O

LEVANTAMENTO TÉCNICO NA VIA SIMULTANEAMENTE: AQUAPLANAGEM

Dos estudos constantes do PARECER TÉCNICO feito por solicitação do MINISTÉRIOPÚBLICO FEDERAL DE JOINVILLE no capítulo destinado à análise dos acidentesregistrados como devido a aquaplanagem pela primeira vez no País, observa-se no gráficoda próxima figura a identidade entre os índices pluviométricos mensais e oscorrespondentes índices de acidentes (IA) entre SET/99 e FEV/2000, na BR-101 no trechoDivisa PR/SC – ITAJAÍ/SC.

40

km LEVE PESADO ÔNIBUSSECO 84,90% 77,50% 63,50% 80,65%

MOLHADO -12,10% 35,00% 4,90% 9,00%BASEADO EM PESQUISA REALIZADA EM JUN/2000, MINISTÉRIO PÚBLICO FEDERAL,ASSOCIAÇÃO COMERCIAL E INDUSTRIAL DE JOINVILLE E CREA/SC

111

ÍNDICE E IMAGEM (AVALIAÇÃO DO USUÁRIO)BR-101: DIVISA PR/SC - ITAJAÍ/SC

PAVIMENTO EXTENSÃO ÍNDICE DE IMAGEMVEÍCULO GERAL

RESTAURAÇÃO E DUPLICAÇÃO NOVAS


O ÍNDICE DE REJEIÇÃO DO PAVIMENTO MOLHADO E A AQUAPLANAGEM

Em função das pesquisas realizadas em Maio/2001 sob o título ÍNDICE DE IMAGEM,concomitante ao levantamento técnico na rodovia no tocante as profundidades de trilha deroda maior ou igual a 5 mm quando a mais de 80 km/h ocorre o fenômeno da aquaplanagem,passa inicialmente pela determinação da distribuição de probabilidade das profundidades detrilha medidas no campo em relação à extensão da rodovia.

Um exemplo prático, como as rodovias concedidas a COVIPLAN, tais como, a BR-386entre Carazinho/RS e Soledade/RS, comparativamente a RST-153 (Passo Fundoentroncamento com a BR-386) apresentavam as seguintes distribuições de probabilidade,quanto às profundidades medidas de trilha de roda.

Esses levantamentos permitiram o Autor10 determinar o percentual de extensão darodovia que não deve apresentar mais de 5mm na profundidade das trilhas de roda vis a vis aoíndice de rejeição na opinião do usuário.

10 MAC DOWELL, FERNANDO, FERNANDO, MODELO SISTÊMICO DE ENGENHARIAFINANCEIRA PARA ANÁLISE DE ALTERNANTIVAS DE PAVIMENTO, CURSO AVANÇADO PARAPROJETISTAS DE PAVIMENTO, ABCP & LMP-LABORATÓRIO DE MECÂNICA DE PAVIMENTO DAUSP, 2003.

41

ÍNDICE DE ACIDENTE APENAS POR AQUAPLANAGEM (BR-101 km 0 ao km 104)

1 0 0

1 2 0

1 4 0

1 6 0

1 8 0

2 0 0

PR

EC

IPIT

AÇ

ÃO

MÉ

DIA

(m

m/m

ês

)

1 0

2 0

3 0

4 0

5 0

6 0

7 0

8 0

9 0

ÍND

ICE

DE

AC

IDE

NT

E:

AQ

UA

PL

AN

AG

EM

S E T O U TN O VD E Z J A N F E V

P R E C I P I T A Ç Ã O

Í N D I C E A C I D E N T E S ( / 1 0 ^ 8 v e i c - k m )

A C I D E N T E S : A Q U A P L A N A G E MP R E C I P I T A Ç Ã O M É D I A M E N S A L

Trilha de roda > 5 m m e V >80 km /h

A N O D E 2000


Em Maio de 2001:

O Autor obteve a função probabilística de rejeição do usuário, quanto ao pavimentomolhado, quando o índice de rejeição é tanto maior, quanto maior for o percentual deextensão da rodovia que apresente trilha de roda igual ou maior que 5 mm, conforme émostrado a seguir.

42

0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40 44 48 52 56 60 64 68 72 76 800

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1NÍVEL DE REJEIÇÃO DO USUÁRIO

% da extensão c/ trilha roda >= 5mm

NÍVEL

PROBAB

ILÍSTI

CO DE

REJEIÇ

ÃO

1

0

Rbr EXT( )

800 EXT

NÍVEL PROBABILÍSTICO DE REJEIÇÃO DO PAVIMENTO MOLHADO SEGUNDO O USUÁRIO EM FUNÇÃO DO % DA

EXTENSÃO COM TRILHA DE RODA IGUAL OU MAIOR QUE 5 mm

24% D O T R E C H OA P R E S E N TA

TR ILH AC O M

P R O F U N D ID A D E IG U A L O U M A IO R

Q U E 5 m m

B R -386/R S

n

β 1

MinErr n β 1,( ):=

n 2.02=<-- parâmetros

β 1 0.083=

Rbr EXT( )

0

EXT

xβ1n 1+

x( )n⋅ e β1− x⋅⋅1

2 π⋅ n⋅ nn⋅ e n−⋅⋅

⌠⌡

d:=

1 10 1001

10

100DISTRIBUIÇÃO PROBABILÍSTICA DE TRILHA

TRILHA DE RODA (mm)

% da

extens

ão com

trilh

a maio

r que

70

1.817

F01 trilha( )

F153 trilha( )

301 trilha

DISTRIBUIÇÃO DE PROBABILIDADE DAS TRILHAS DE RODA AO LONGO DO TRECHO DE ACORDO COM O LEVANTAMENTO DE

CAMPO BR-386/RS TRECHO CARAZINHO-SOLEDADEREALIZADO NA MESMA ÉPOCA DE AVALIAÇÃO DO USUÁRIO

B r-386: C arazinho S o ledade

R S T-153

F01 trilha( ) 10

tril ha

Xα βα−

⋅ X( )α 1−⋅ e

Xβ

α

−⋅

⌠⌡

d

−

100⋅:=

α 0.355=<--- PARÂMETROS

β 1. 82=


Observa-se que a que a taxa de aumento do nível de rejeição do usuário quanto aopavimento molhado é bem superior à variação percentual da extensão do trecho que apresenteprofundidade de trilha de roda igual ou maior que 5 mm.

Em outras palavras, um acréscimo de apenas de 10% no percentual de extensão darodovia com profundidade de trilha igual ou maior que 5 mm, corresponde a um acréscimo de25,6% no ÍNDICE DE REJEIÇÃO do usuário no que tange a sua avaliação quando se trata de“pista molhada”.

Por outro lado, foi possível determinar o nível de rejeição do usuário segundo aprofundidade de trilha, destacando que acima 5 mm chega a 67%, mas com 7 mm comolimite de profundidade de trilha de roda preconizada no PER no Rio Grande do Sul paraas concessionárias, o Índice de Rejeição atinge 76%.

A próxima figura mostra a relação probabilística do Índice de Rejeição do usuárioquanto à profundidade da trilha como resultado das análises cruzadas entre a rejeição e adistribuição de probabilidade de profundidades medidas no campo.

Isso é apenas um exemplo da potencialidade desse monitoramento, na fixação dosíndices de qualidade da concessão devidamente compatibilizado com a opinião do usuário,portanto de sua segurança vinculado por sua vez aos levantamentos técnicos executados navia.

4.2 MONITORAMENTO TÉCNICO NA VIA

A situação de durabilidade dos pavimentos flexíveis (asfalto) no que concerne àmanutenção em nível adequado às exigências de qualidade permanente e os investimentos

43

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 150

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1NÍVEL DE REJEIÇÃO USUÁRIO: PROF. TRILHA

PROFUNDIDADE DAS TRILHAS (mm)

NÍVEL PROB

ABILÍSTICO

DE REJEIÇ

ÃO USUÁRIO

1

0

Prj trilha( )

150 trilha

DISTRIBUIÇÃO PROBABILÍSTICA DO NÍVEL DE REJEIÇÃO DO USUÁRIO “PISTA MOLHADA” QUANTO A

PROFUNDIDADE DAS TRILHAS DE RODA

Prj trilha( ) 1 P1br trilha( )−:=

P1br trilha( )

0

F01 trilha( )

xβ1n 1+

x( )n⋅ e β1− x⋅⋅1

2 π⋅ n⋅ nn⋅ e n−⋅⋅

⌠⌡

d:=


decorrentes ao longo do período de concessão, quanto aos reforços estruturais, vemagravando o resultado dos Modelos de Engenharia Financeira das concessionárias (suaresponsabilidade), antevendo-se assim dificuldades ao longo do período concedido, no qual aprevisão de investimentos em reforço vem sendo sistematicamente antecipada, isto sem contarcom a ampliação dos custos de conservação de rotina por conseqüência.

Portanto, um dos maiores, se não o maior problema, que as concessionárias vemexperimentando trata-se do pavimento flexível de concreto asfáltico.

Até porque, todos os pavimentos construídos ou restaurados no Brasil não forammonitorados como deveriam e muito menos tiveram por parte dos governos uma políticaadequada de recursos para permanente conservação de rotina em nível adequado eintervenção nas épocas corretas para execução de reforço, como ocorre hoje com as rodoviasconcedidas.

Os constantes adiamentos no tocante as intervenções necessárias na malha rodoviárianacional pela falta histórica de recursos, não permitiu identificar com clareza aos que tem opoder da decisão política, entender e quantificar as conseqüências sociais, ambientais,econômicas e financeiras decorrentes.

No próximo gráfico, ilustra-se o resultado da aplicação do Modelo desenvolvido paraduas situações de um pavimento novo com e sem conservação de rotina do pavimento emconcreto asfáltico que necessariamente deve apresentar PSI –Presente Serviceability Index(Índice de Serventia da Pavimento) inicial no entorno de 4.5 segundo os critérios de qualidadeenvolvendo o usuário e o técnico estabelecido pela AASHTO.

O PÓLO DE CAXIAS DO SUL

44

CONSERVAÇÃO DO PAVIMENTO: PSI (PRESENT SERVICEABILITY INDEX)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 01 11 21 31 41 50

1

2

3

4

5Í N D I C E D E S E R V E N T I A D O P A V I M E N T O

A N O S ( c o m e s e m c o n s e r v a ç ã o r o t i n a )

PS

I

(P

re

se

nt

S

er

vi

ce

ab

il

it

y

In

de

x)

5

0

P S Ij

P S I sj

x j

1 51 j

COM CONSERVAÇÃO DE ROTINA

SEM CONSERVAÇÃO

DE ROTINA

RECAPEAR

RESTAURAR


Um exemplo prático de deterioração do pavimento ocorreu no Pólo de Caxias emvirtude do lamentável episódio judicial quando lhe foi imposta a suspensão de cobrança de suaprincipal Praça de Pedágio, denominada Farroupilha.

Suspensa à cobrança a partir de 07/06/2001 que perdurou 18 meses, cessaramtambém os investimentos, e, por conseguinte acarretou aumento da taxa de deterioração dopavimento.

Os levantamentos técnicos realizados em JUN/2001, antes da suspensão emAGO/2002 um ano após a suspensão, não deixam lugar a dúvida quanto a deterioração dasuperfície de rolamento quando se deixa de investir.

Por exemplo, o usuário de carro de passeio durante este período o custo operacional deseu veículo foi ampliado em 59,4% em relação a 2001.

Este fato se deu em virtude do aumento do ÍNDICE DE RUGOSIDADEINTERNACIONAL, conhecido no meio técnico por IRI, que identifica o nível de irregularidadeda superfície de rolamento.

Quanto maior for o valor do IRI, tanto maior será o nível de desconforto do usuário nointerior do veículo, maior a resistência ao rolamento para os veículos, portanto maior oconsumo de combustível, maior o desgaste das peças (aumento do custo de manutenção doveículo), maior o consumo de óleo lubrificante e menor a vida útil dos pneus para mesmavelocidade, portanto maior será o custo operacional do veículo.

O valor médio do IRI na Rodovia RS-122 entre Caxias e Farroupilha em JUN/2001 erade 2,87 m/km e desvio padrão de 0,632 m/km, entretanto em AGO/2002 ainda valendo asuspensão judicial da cobrança na praça de Farroupilha passou para 6,12 m/km e desviopadrão de 1,28 m/km.

As distribuições de probabilidade das duas situações quanto aos valores de IRImedidos no campo podem ser apreciadas na próxima figura, onde fica claro o deslocamentoda curva de probabilidade dos efeitos da falta de investimento.

Observa-se a rápida deterioração dos Índices de Rugosidade Internacional, queresultou em aumento de 59,4% no custo operacional do veículo leve (automóvel), que devidoao menor diâmetro da roda sofre de forma mais incisiva se comparado, por exemplo, ao semi-reboque de 5 eixos (carreta).

Para os veículos do tipo pesado essa deterioração do IRI mostrada apresenta umaincidência no aumento do custo operacional deste veículo de 2,5%, portanto bem abaixo doque ocorre com os automóveis.

Da mesma maneira o monitoramento por parte da Concessionária e, por conseguinte, aavaliação técnica pelo Poder Concedente dos índices de qualidade do pavimento ofertado aosusuários através de medições periódicas, por exemplo, do Índice de Irregularidade doPavimento (IRI = INTERNATIONAL ROUGHNESS INDEX) entre outros, que é em ultimaanálise o indicador não apenas de garantia de conforto de rodagem em função da velocidadedo veículo, mas a sua implicação no resultado do custo operacional do veículo, que é tanto

45

EVOLUÇÃO DO IRI DESDE A PARALIZAÇÃO DA PRAÇA DE

FARROUPILHA EM JUN/2001 E AGO/2002

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 100

0 .1

0 .2

0 .3

0 .4

0 .5

0 .6

0 .7

0 .8D IS T R IB U IÇ Ã O P R O B . IR I E M 2001 E 2002

(m /km )

prob

.de

ocor

rênc

ia0 .6 49

0

fr01 IR I( )

fr02 IR I( )

100 IR I

JU N /2001

A G O /2002

EX IG ID OPELO

PO D E RC O N C ED E N TE


maior quanto maior for o valor do IRI e, por conseguinte é elemento restritivo ao valor da tarifade pedágio.

O próprio DAER fixou o valor do IRI igual ou inferior a 3,3 m/km, lembrando que quantomenor for o valor limite deste Índice de qualidade, tanto maior serão os investimentos emreforços e restaurações imediatas e prospectivas, e maior a despesa com o custo deconservação de rotina do pavimento.

A OECD (ORGANIZATION FOR ECONOMIC CO-OPERATION AND DEVELOPMENT,PARIS) e o BANCO MUNDIAL11 estabeleceram por sua vez, o critério de classificaçãoqualitativa do IRI e a velocidade típica correspondente, no que tange ao nível de conforto, essepor sua vez em função do nível de vibração.

Os dados permitiram MAC DOWELL estabelecer a equação matemática quecorrelaciona a Velocidade de Conforto com o IRI com grau de correlação maior que 0,996:

A seguir mostra-se a variação da velocidade máxima adequada ao IRI disponibilizadona via vinculada ao nível de conforto da rodagem do veículo leve, definido por sua vez, pelonível de vibração que acarreta ao veículo.

11 ROAD TRANSPORT RESEARCH, WORLD BANK & OECD, ROAD MONITORING FORMAINTENANCE MANAGEMENT, MANUAL FOR DEVELOPING COUNTRIES, VOLUME 1, 1990

46

VELOCIDADE DE CONFORTO FUNÇÃO DO IRI (CRITÉRIO BIRD & OECD) E MODELO MATEMÁTICO

MAC DOWELL

1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 0 1 14 0

5 0

6 0

7 0

8 0

9 0

1 0 0

1 1 0

1 2 0

1 3 0V E L O C I D A D E D E C O N F O R T O x I R I

Í N D I C E R U G O S I D A D E I N T E R N A C I O N A L ( m / k m )

VE

LO

CID

AD

E (

km

/h)

1 3 0

4 0

V I R I( )

1 11 I R I

ótimobom

regularruim

péssimo

V I RI( ) C1 C s i n

π2

I RI⋅

D

a

⋅−: =C1 12 1. 10 9=

C 74 . 5 6=

a 4. 63=


No próximo quadro o enquadramento do Programa quanto à distribuição dos valores doIRI medidos no campo por equipamentos, que visa manter o beneficio econômico aosusuários.

O Programa de Concessão do Rio Grande do Sul vem apresentando bom nível dequalidade conforme pode ser visto no próximo quadro, classificado qualitativamente segundo aOECD-Banco Mundial, pela ordem como ótimo (1 a 4), bom (>4 a <7), regular (>7 e < 9) e ruim(>9 m/km).

Esse nível de qualidade explica a boa evolução do ÍNDICE DE IMAGEM do Programa

resultado da opinião do usuário, como foi mostrado anteriormente.

Por outro lado, quanto maior for o valor do IRI12, tanto maior é o custo de operação doveículo na via e maior ainda quando se trata de veículo leve vis a vis o veículo pesadoconforme podem ser vistos na próxima seqüência de gráficos que ilustram na prática essasvariações relativas.

Isso se deve ao fato que à medida que ocorre na rodovia maior Índice de Irregularidadede sua superfície de rolamento medida pelo IRI, aumenta o consumo de combustível devido aoaumento do coeficiente de resistência ao rolamento, da mesma forma no tocante ao consumoóleo lubrificante e o custo de manutenção do veículo, e reduz por outro lado à vida útil do pneu,tudo referido a mesma velocidade e a mesma marcha, como podem ser apreciados naseqüência dos gráficos.

VEÍCULO LEVE

VEÍCULO PESADO

12 MAC DOWELL, FERNANDO, MODELO SISTÊMICO DE ENGENHARIA FINANCEIRA PARAANÁLISE DE ALTERNATIVAS DE PAVIMENTO – CURSO AVANÇADO PARA PROJETISTAS DEPAVIMENTOS DE CONCRETO, ABCP-ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE CIMENTO PORTLAND, USP-LMP,LABORATÓRIO DE MECÂNICA DE PAVIMENTOS, UNIVESRSIDADE DE SÃO PAULO 2A EDIÇÃO.,JUN/03

47

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 01 11 21 31 41 51 61 71 81 92 01

1 . 0 11 . 0 21 . 0 31 . 0 51 . 0 61 . 0 71 . 0 81 . 0 91 . 1 11 . 1 21 . 1 31 . 1 41 . 1 51 . 1 61 . 1 81 . 1 9

1 . 21 . 2 11 . 2 21 . 2 31 . 2 51 . 2 61 . 2 71 . 2 8

F A T O R D E A U M E N T O D E C U S T O O P E R A C I O N A L

FA

TO

R

DE

C

OP

E

M

RE

LA

ÇÃ

O

(I

RI

=0

)

1 . 2 8

1

F I R I( )

v y

2 00 I R Iv x,

FATOR AUMENTO DE CUSTO OPERACIONAL DO CARRO DE PASSEIO CARGA PLENA, QUANTO MAIOR FOR O

VALOR DO IRI

F I R I( ) a aI R Ib b⋅ c c+: =

ótimobom

reg.ruim péssimo

a a0 . 0 3 9=

b b0 . 6 4 1=

c c1 . 0 0 4=

MAC DOWELL

1,0 - 4,0 4,0 - 7,0 7,0 - 9,0 > 9,0Carazinho na na na na

Caxias do Sul 91,02% 8,35% 0,63% 0,00%

Gramado 98,80% 1,20% 0,00% 0,00%

Lajeado 72,39% 26,99% 0,61% 0,00%

Metropolitano 78,57% 16,27% 4,37% 0,79%

Santa Cruz do Sul 100,00% 0,00% 0,00% 0,00%

Vacaria 98,47% 1,53% 0,00% 0,00%

Pólo RodoviárioIRI (m/km)


Observe, por exemplo, que para o IRI de 4 m/km em relação ao IRI de valor zero(referencial), ou seja, a superfície perfeita, o custo operacional do veículo leve é de 8% maior,enquanto para o veículo pesado é cerca de 2%.

Portanto, quanto menor for o valor do IRI fixado pelo Poder Concedente, o tipo deveículo mais beneficiado é o veículo leve.

Isso se deve ao fato que a relação entre os coeficientes de rolamento do veículo leve edo veículo pesado, varia com a raiz quadrada da relação inversa13 entre os respectivos raios derolamento dessas duas categorias de veículo.

Como o raio de rolamento da roda dos veículos pesados é quase o dobro do raio derolamento da roda dos veículos leves, resulta em resistência unitária ao rolamento menor paraos veículos pesados.

Ilustra-se aqui essa afirmação a partir das expressões que relacionam o coeficiente derolamento a partir das equações constantes no HDM III14, transformadas em função do valor doIRI para veículos leves e pesados.

13 BABKOV, V & ZAMAKHAYEV, M., HIGHWAY ENGINEERING, MOSCOU, 1967.14 WATANADA, THAWAT, HDM-III, HIGHWAY DESIGN AND MAINTENANCE STANDARDS

STUDY, WORLD BANK, 1984.

48

FATOR DE AUMENTO DE CUSTO OPERACIONAL DO SEMI-REBOQUE DE 5 EIXOS COM CARGA PLENA

QUANTO MAIOR FOR O VALOR DO IRI

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 201

1 .02

1 .04

1 .06

1 .08

1 .1

1 .12

1 .14

1 .16

1 .18

1 .2F A T O R D E A U M E N T O D E C U S T O O P E R A C IO N A L

FA

TO

R D

E C

OP

EM

RE

LA

ÇÃ

O (

IRI=

0)

1 .2

1

F IR I( )

vy

200 IR I vx,

F IR I( ) aa IR Ibb⋅ cc+:=

aa 3 .8 2 8 1 0 3−×=

bb 1 .2 9 9=

cc 1 .0 0 1=

ótimobom

reg.ruim péssimo

MAC DOWELL


A figura fornecida a seguir permite a visualização ampliada dos valores de IRI aquiexemplificados para 4 e 9 m/km, equivalentes aos efeitos de irregularidade na superfície dopavimento, segundo a onda senoidal, que limita a velocidade do veículo sob pena de danificarpeças dos carros por efeito de vibração induzida que pode comprometê-las quando atingefreqüência igual ou muito próxima da freqüência de ressonância.

Assim, a importância da limitação do valor do IRI pelo Poder Concedente é o deproporcionar redução de custo de operação do veículo principalmente para os veículos leves,portando despesa menor para o usuário e ampliação por conseqüência dos benefícioseconômicos para esses usuários e por decorrência limitador do valor da tarifa básica depedágio.

O valor da tarifa de pedágio por sua vez, não pode ser superior ao benefício econômicode redução de custo operacional, pois não tem sentido pagar mais que o próprio benefícioproporcionado em todo o período da Concessão e nesse caso, o maior beneficiado é o veículoleve como foi visto.

O Programa de Concessão deve manter o IRI não superior a 4 m/km.

49

VARIAÇÃO DO COEFICIENTE DE ROLAMENTO (kgf/tf) EM FUNÇÃO DO IRI ÍNDICE DE

RUGOSIDADE INTERNACIONAL (m/km)

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15101214161820222426283032

COEF. DE RESIST. AO ROLAMENTO (kgf/tf)

IRI (m/km)

coef.

resist

.ao ro

lament

o: me

sma v

eloc.

32

13.9

CRRvl IRI( )

CRRvp IRI( )

150 IRI

VEÍCULO PESADO

CRRvp IRI( ) 13.9 0.257 IRI⋅+( ):=

VEÍCULO LEVE

CRRvl IRI( ) 21.8 0.607 IRI⋅+( ):=

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100201816141210864202468

10RUGOSIDADE INTERNACIONAL (IRI)

DISTÂNCIA (m)

AMPL

ITUD

E DA

IRRE

GULA

RIDA

DE (m

m)

10

20−

Y x1 0,( )

z x1( )

Y1 x1 0,( )

1000 x2 x1( )

VISUALIZAÇÃO DO PERFIL DO ÍNDICE DE RUGOSIDADE EQUIVALENTEIR I = 9 m /km

IR I = 4 m /km


50


4.3 EQUILÍBRIO SOCIAL: AS TARIFAS PRATICADAS TÊM QUE SATISFAZER AOEQUILÍBRIO ENTRE AS DIFERENTES CATEGORIAS

DETERMINAÇÃO DA RELAÇÃO: CAMINHÃO/AUTOMÓVEL

O valor da tarifa para as categorias de veículos leve e pesado tem quenecessariamente apresentar equilíbrio social entre as categorias.

Por outro lado, as reduções nos valores das tarifas de pedágio estabelecidas na práticapelo Governo em 1999 foram de 20% para as categorias 1, 7 e 8 e de 28% para as demaiscategorias permitiram identificar o impacto no tráfego.

Essa decisão tomada pelo Governo acabou por permitir o Autor estabelecertecnicamente a relação mais adequada entre os valores da Tarifa (CAMINHÃO/AUTOMÓVEL)de 1,50 diferentemente da adotada originalmente pelo DAER para o Programa de Concessãode 1,67.

O Autor frente a este quadro solicitou os tráfegos médios diários classificados porcategoria durante a semana que antecedeu a redução dos valores das tarifas e aquelesregistrados na semana seguinte em cada Praça de cada Pólo, às respectivas concessionárias,

51

ANTES DEPOISvigente até

20/04/9921/04/99 a 10/08/99

1 Passeio 2 3,00 2,402 Caminhão 2 5,00 3,603 Caminhão 3 7,50 5,404 Caminhão 4 10,00 7,205 Caminhão 5 12,50 9,006 Caminhão 6 15,00 10,807 Passeio c/ reboque 1E 3 4,50 3,608 Passeio c/ reboque 2E 4 6,00 4,809 Veículo Especial 7 20,00 14,4010 Veículo Especial 8 25,00 18,0011 Veículo Especial 9 30,00 21,6012 Ônibus 2 5,00 3,6013 Ônibus 3 7,50 5,4014 Ônibus 4 10,00 7,20

Nº de Eixos

TABELA DAS TARIFAS DE PEDÁGIO ANTES E DEPOIS DA DECISÃO GOVERNAMENTAL DE REDUÇÃO DE SEUS VALORES

TARIFAS

Categoria Tipo de Veículo


em face da excelente qualidade estatística dos dados registrados em tempo real epermanentemente, no sentido de identificar o comportamento real dos usuários segundo cadacategoria de veículo de forma probabilística, frente à nova situação, tal como ocorrera noPrograma de Concessões do ANEL DE INTEGRAÇÃO DO Estado do Paraná, tambémrecuperado pelo Autor no primeiro semestre de 1999.

Dessa forma, a relação CAMINHÃO/AUTOMÓVEL deve satisfazer ao equilíbrio socialentre as categorias que se situa em 1,50, como será demonstrado na seqüência .

Cabe ressaltar ainda, que o comportamento dessa relação é tanto menor à medida quea tarifa básica (veículo leve) aumenta em termos reais.

Em outras palavras, a “penalidade” por exemplo, para recompor o equilíbrio financeirodo contrato, e contemplar o equilíbrio social entre as categorias, necessariamente ocomportamento matemático dessa relação é de redução.

Como na concepção do Programa de Concessões do RS na sua origem adotou amesma tarifa básica para todas as Praças não poderia aplicar as mesmas relações adotadaspelo DNIT nas rodovias federais sob sua responsabilidade que é igual a 2.

Por mais paradoxal que possa parecer, a decisão unilateral no tocante a redução dovalor da tarifa básica de pedágio em ABR/99 apresentou um lado positivo que foi a realizaçãode pesquisa “forçada”, que permitiu ao Autor determinar para cada categoria de veículos arelação entre os valores de tarifa, caminhão/automóvel limite, pois para o veículo categoria 2,ou seja, o caminhão de 2 eixos nem sempre exprime o valor que deve ser aplicado as demaiscategorias com maior número de eixos.

Observe na próxima figura correspondente ao Pólo Lajeado quanto ao equilíbrio socialentre as categorias, não guardam a mesma relação CAMINHÃO/AUTOMÓVEL a partir dasrepresentações probabilísticas resultantes onde se pode observar que quanto maior for o valorda tarifa básica de pedágio aplicada ao automóvel, maior será a redução do tráfego nessa enas demais categorias, com maior ou menor intensidade conforme a rodovia.

52


PÓLO DE LAJEADO

Utilizando o mesmo procedimento agora aplicado ao Pólo Metropolitano, este por suavez, diferentemente do Pólo de Lajeado o impacto do mesmo valor de tarifa vigente emABR/99, portanto ainda com cobrança unidirecional é menor como pode ser observado napróxima figura, portanto não está sujeito a fuga representativa.

PÓLO METROPOLITANO

53

EQUILÍBRIO SOCIAL ENTRE AS CATEGORIAS DE VEÍCULOS:CURVAS PROBABILÍSTICAS COMPORTAMNTAIS OBSERVADAS NA

PRÁTICA: PÓLO DE LAJEADO

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 200

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100FUNÇÃO COMPORTAMENTAL DO TRÁFEGO

VAL. DO PED. UNIDIREC. (R$/CAT 04/99)

UTI

LIZA

ÇÃO

DA

RO

DO

VIA

(%)

100

0

Pa Ped( )

Pc Ped( )

Pc3 Ped( )

Pc4 Ped( )

Pc5 Ped( )

Pc6 Ped( )

200 Ped

1 2

34

5

6

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 300

10

20

30

40

50

60

70

80

90



UTIL

IZAÇ

ÃO D

A RO

DOVI

A (%

)

100

0

Pa Ped( )

Pc Ped( )

Pc3 Ped( )

Pc4 Ped( )

Pc5 Ped( )

Pc6 Ped( )

300 Ped


PRÁTICA: PÓLO DE METROPOLITANO

12

3

4

5

6


Conclui-se, que cada Praça de Pedágio e, por conseguinte, cada Pólo apresentatráfego com comportamento distinto, como se pode observar no próximo quadro o resumo paraos dois pólos aqui exemplificados e mais o de CAXIAS as relações entreCAMINHÃO/AUTOMÓVEL, evidenciando que não poderia a mesma relação ser igual a 2 eutilizá-la proporcionalmente para as diferentes categorias em função do número de eixos,generalizadamente.

Para generalizar, no entanto, no sentido de facilitar operacionalmente o controle épreciso verificar nas diversas categorias as respectivas relações adotando aquela de menorvalor entre as mostradas no próximo Quadro iluminadas em amarelo.

Até porque como o DAER adotou originalmente não apenas a mesma estruturatarifária, mas os mesmos valores basicamente em todas as praças de pedágio dos Pólos eoriginalmente igual a 1,67, razão pela qual deve-se adotar a menor das relações que é de1,50.

Razão pela qual o Autor no seu PARECER TÉCNICO no VOLUME II – III pág.180,recomendou manter a mesma taxa de recuperação do valor da tarifa de pedágio para oequilíbrio financeiro dos contratos das concessionárias a razão de 5% para todas ascategorias, visando manter a relação CAMINHÃO/AUTOMÓVEL constante e igual a 1,5, poisessa relação conforme foi aqui apresentada mantém o equilíbrio social entre as categorias.

Na prática, entretanto, no TA1 o Governo reduziu ainda mais a relação recomendadade 1,50 para 1,36 e adotou taxas diferenciadas de recuperação do equilíbrio financeiro doscontratos de 11% para o Automóvel e de 8% para o caminhão, o que acabou levando a relaçãoCAMINHÃO/AUTOMÓVEL atualmente para 1,26.

Razão pela qual o valor da tarifa de pedágio do Automóvel acumulou no período de 3anos 36,76% e o Caminhão nesse mesmo período acumulou 26%.

Esse procedimento hoje não satisfaz a restrição de equilíbrio social entre as categoriasprincipalmente entre os veículos leves e os veículos pesados.

.

54




RECEITA BRUTA COMPORTAMENTAL

O significado prático das curvas comportamentais mostradas anteriormente, é que paracada rodovia e para a Praça correspondente, só existe uma tarifa relacionada à receitamáxima, que quando ultrapassada, alem dos problemas sociais que envolvem em face ao nívelde não aceitação e a procura de rotas alternativas, redunda ainda em menor receita.

A visualização da curva comportamental do fator de receita resultante pode ser vista napróxima figura exemplificando o Pólo de Lajeado, destacando que para cada categoria amesma passa por um valor máximo que correspondente à receita máxima e essa por sua vezcaracteriza o valor limite da tarifa a partir do qual qualquer acréscimo no valor da tarifabásica de pedágio resulta para a concessionária queda de receita.

O valor da tarifa que corresponde à receita máxima unidirecional no Pólo de Lajeado,por exemplo, corresponde a R$ 5,85/automóvel (Categoria 1) e para a Categoria 2 de R$8,06,observe que não guardam a proporção igual a 2, mas de 1,37.

Evidentemente esse nível tarifário é apenas referencial e não deve ser utilizado devidoao fato que a queda de tráfego correspondente chegaria para o Automóvel de 44%, enquantopara o Caminhão de 2 eixos de 27% evidenciando nítido desequilíbrio social.

Verifica-se ainda, que a Categoria 1 (Automóvel) encontra-se numa situação maisfolgada sob o ponto de vista tarifário, que as categorias 5 e 6 essas pagam relativamente maiscom as tarifas plenas fixadas no EDITAL.

Este Modelo deixa claro, que cada rodovia apresenta peculiaridades próprias e que ocritério de fixação de tarifa sem levar em consideração os aspectos sociais integrados àfinanciabilidade do Programa torna-o socialmente injusto acarretando inclusive desequilíbriofinanceiro nos contratos sem qualquer participação do Governo.

Em projetos concedidos à iniciativa privada, risco de tráfego e, portanto da receita sãode exclusiva responsabilidade da concessionária, pois cabe a mesma realizar seus própriosestudos suas análises técnico-financeiras probabilísticas no sentido de avaliar os seus riscosquanto ao negócio e tomar sua decisão consciente quanto a participar ou não da concorrência.

55

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 200

200

400

600

800

1000

1200


VALOR DO PEDÁGIO UNIDIRECIONAL

TRÁF

EGO

UNID

IREC

IONA

L

1.202 103×

0

RECa Ped( )

RECc Ped( )

RECc3 Ped( )

RECc4 Ped( )

RECc5 Ped( )

RECc6 Ped( )

200 Ped


PRÁTICA RELATIVAS AS RECEITAS: PÓLO DE LAJEADO

12

3

4

5

6


4.4 EQUILÍBRIO ECONÔMICO: A TARIFA TEM QUE NECESSARIAMENTE SERMENOR QUE O BENEFÍCIO MAXIMIZADO PARA O USUÁRIO

Esta restrição é fundamental no sentido que os valores das tarifas de pedágio nãopodem ser superiores aos benefícios que ocorrem quando os serviços iniciais são realizados eposteriormente mantidos os níveis de qualidade pré-fixados pelo Poder Concedente (DAER)para que estes benefícios sejam de fato outorgados aos seus usuários no período deconcessão (VOLUME I-III, pág. 54).

Evidentemente essa restrição é válida para todas as categorias.

O PRINCÍPIO

O valor da tarifa de pedágio, necessariamente, deve satisfazer ao critério econômicocom a simultaneidade ao social visto anteriormente, ou seja, é preciso que o mesmo sejainferior a maximização do benefício para os usuários, que ocorre quando o custo marginaloperacional dos veículos que trafegam nas rodovias concedidas intercepta a curva dedemanda e se dá pela diferença entre este custo e o custo médio operacional dos mesmosveículos que trafegam nessas mesmas rodovias porem mantidas pelo Governo15.

A seguir a demonstração dessa afirmação.

Considerando a função de demanda C(q) em relação ao custo operacional para ousuário e o custo marginal, em função da demanda (q), como foi mostrado na figura anterior, obenefício líquido é:

Para maximizar o benefício, deriva-se a expressão acima em relação à demanda (q1),que será o ponto de interseção do custo marginal com a curva de demanda, igualando emseguida a zero:

Resolvendo chega-se a:

15 MUNASINNGHE, MOHAN & WARFORD, JEREMY J., ELECTRICITY THEORY AND A CASESSTUDIES PRICING, INTERNATIONAL BANK FOR RECONSTRUCTION AND DEVELOPMENT - WORLDBANK, 1982.

56

BLq1()0

q1qCq()d0

q1qCopMq()d

q10

q1qCq()d0

q1qCopMq()ddd0


Ou seja, curva esse ponto de interseção corresponde ao volume de tráfego (q1) quegarante maximização do benefício líquido aos usuários podendo ser visto na figura maisadiante.

Categoria 1: Automóvel (veículo leve).

O benefício econômico relativo à redução de custo de operação do automóvel parapercorrer a extensão coberta pela tarifa de pedágio se dá através da diferença entre o customarginal na situação quando o governo é responsável pela manutenção da rodovia pelo customédio de operação na situação concedida em que o PODER CONCEDENTE exige por forçacontratual índices de qualidade que nunca foram mantidos pelo próprio Governo por não terrecurso permanente por longo período, como se exige na modalidade de concessão.

Na próxima figura exemplifica-se para a Praça de Viamão os conceitos aqui descritosque limitam o valor da tarifa para não desequilibrar o benéfico econômico.

57

EQUILÍBRIO ECONÔMICO: O VALOR DA TARIFA NÃO PODE SER SUPERIOR AO:

BENEFÍCIO RELATIVO AO CUSTO DE OPERAÇÃO

0 5000 1 .104 1.5 .104 2 .10 4 2.5 .1040

10

20

30

40

50

60CUSTOS MEDIO E MARGINAL

TMDA-TRÁFEGO MÉDIO DIÁRIO ANUAL

R$/A

UTO

60

0

Copa Td( ) 52⋅

CMopa Td( ) 52⋅

Copa Td( ) 52⋅

Copa Td( ) 52⋅

250000 Pa Copa Td( ) 52⋅( ) Td, Td, Pa1 Copa Td( ) 52⋅( ),

BENEFÍCIO

CUSTO MARGINAL

CUSTO ME´DIO

DEMANDA

R$ 7,47/VEÍCULO LEVE(JAN/05)

Cq 1()C o p Mq 1()0


Determinação do Benefício Econômico limitador do valor da tarifa de pedágio porsentido NO PRIMEIRO ANO:

Entretanto, o valor final ao longo de 25 anos o valor será de R$7,

Na figura anterior está mostrado o exemplo para Praça de Pedágio de VIAMÂO queapresenta TMDA de 5.539 ao nível de 2004, o valor do benefício econômico não ultrapassa aR$9,44/sentido nas condições econômicas de jan/05, enquanto hoje o valor da tarifa praticadaé de R$4,70/sentido, portanto não é elemento restritivo o benefício econômico outorgado aessa categoria.

Semi-Reboque de 5 eixos (TIPO 2S3)

De forma semelhante ao executado para a Categoria 1 tem-se:

A figura ilustra o caminhão em pauta:

58

B Td( ) CM o p a Td( ) Co p a Td( )−( ) Ext⋅:=

B Td( ) 9.448= < -- benefíc io de reduç ão de cus to operac ional (R$/auto)

Bc TMD( ) CMopc TMD( ) Copc TMD( )−( ) Ext⋅:=

Bc Td( ) 27.929= <-- benefício de redução de custo operacional (R$/2S3)


Observa-se que a relação CAMINHÃO/AUTOMÓVEL utilizado na estrutura tarifária,mas aplicando o mesmo conceito relativo ao benefício econômico é de apenas 0,85, ou seja,proporcionalmente o benefício da concessão é mais intensamente representativo para o carrode passeio do que propriamente para o caminhão em função do Limite do Índice de Qualidade(IRI) estabelecido pelo PODER CONCEDENTE.

Assim, como o automóvel apresenta maior benefício econômico explica a necessidadede menor relação CAMINHÃO/AUTOMÓVEL no que concerne aos valores tarifários, mas nãoa que hoje é praticada de 1,26.

Assim, nas condições econômicas de JAN/2005 o benefício econômico do Automóvel éde R$9,45 por sentido contra ao valor da tarifa de R$4,70 por sentido.

Da mesma forma, o benefício econômico do caminhão de 5 eixos (Tipo 2S3) é deR$27,93 por sentido contra o valor de tarifa praticado de R$14,75 por sentido.

Para ampliar a relação CAMINHÃO/AUTOMÓVEL, imprópria hoje de 1,26, para omínimo de 1,50 (equilíbrio social entre as categorias) a tarifa desse caminhão de 5 eixos seriade R$17,63/sentido inferior ao Benefício Econômico por sentido e satisfaz ainda ao equilíbriosocial entre as diferentes categorias de veículo.

59

0 5000 1 .104 1.5 .104 2 .1040

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5CUSTOS:MÉDIO E MARGINAL f(TMD)

TRÁFEGO MÉDIO DIÁRIO ANUAL

R$/

km e

por

CA

MIN

HÃ

O 2

SR5

3.061

0

CMopc TMD( )

Copc TMD( )

CMopc TMD( )

200000 TMD TMD, Td,


4.5 A INFLUÊNCIA DOS VEÍCULOS PESADOS NOS INVESTIMENTOS

Se por um lado o maior beneficiário do sistema de concessão pela manutençãopermanente dos índices de qualidade é o automóvel, por outro, não há dúvida que o veículopesado particularmente, o caminhão alem de ser também beneficiado, mas de formamenos intensa é o grande responsável pela deterioração do pavimento, portanto oprincipal responsável pela redução no tempo do PSI -Present Serviceability Index (Índice deServentia do Pavimento) e correspondentemente pela taxa de aumento no tempo do valor doIRI, portanto pelo aumento dos custos de conservação e dos investimentos em reforçose restaurações do pavimento para manter o benefício econômico ao usuário e queincidem fortemente no valor final da tarifa básica de pedágio.

Por sua vez, esses investimentos prospectivos ao longo do período da concessão e orespectivo custo anual de conservação de rotina serão sempre maiores quanto menor for o IRIexigido pelo Poder Concedente, que beneficia por sua vez mais intensamente o automóvelcomo já foi visto.

REFORÇOS PROSPECTIVOS COM INVESTIMENTOS MINIMIZADOS

Na prática a minimização dos investimentos prospectivos para o IRI limitado ao valor de3,3 m/km durante o período de 15 anos e ainda garantindo sobrevida de 6 anos após o términoda concessão, como exige o DAER, os reforços no pavimento e os correspondentes custosunitários de conservação podem ser vistos na seqüência das figuras.

Reforços decorrentes de Solução com MINIMIZAÇÃO DOS INVESTIMENTOS a Valor Presente

60


CONSERVAÇÃO DO PAVIMENTO VINCULADO A MINIMIZAÇÃO DSO

INVESTIMENTOS

Custos de Conservação correspondentes vinculados aos reforços que garantem aminimização dos investimentos prospectivos do pavimento:

61

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 211

1.5

2

2.5

3

3.5

4

4.5

5ÍNDICE DE SERVENTIA DO PAVIMENTO

ANOS

PSI (

Pres

ent S

ervi

ceab

ility

Inde

x)

5

1

PSI22 z1 Hr1, hpp hp( ), Mr1, Mr, tx,( )





x j( )

210 z1 z2, z3, z4, z5, j,

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 211 .104

1.5 .104

2 .104

2.5 .104

3 .104

3.5 .104

4 .104

4.5 .104

5 .104CUSTO DE CONSERVAÇÃO DE ROTINA

ANOS

R$/k

m/an

o

4.8 104×

10000

Cr b1 m1, n,( )

Cr b2 m2, n1,( )

Cr b3 m3, n2,( )

Cr b4 m4, n3,( )

Cr b5 m5, n4,( )

Cr b5 m5, n5,( )

211 n n1, n2, n3, n4, n5,


Portanto, procede em parte à afirmação do DAER16 quando apresenta a seguinteargumentação constante de dois parágrafos na página 10 de seu relatório encaminhado àCOMISSÃO:

“Quando da concepção das concessões rodoviárias, ouvindo as opiniões manifestadas emaudiências públicas, o Departamento entendeu corrigir aquela distorção e fixou a relaçãoCAMINHÃO/AUTOMÓVEL em 1,67”.

E continua:“Desconsiderando totalmente os aspectos técnicos que envolvem essa questão, por ocasião

da primeira revisão dos contratos, o Poder Concedente recuou e acabou fixando a relação de 1,25entre as ditas tarifas e, pior, transferiu para o automóvel significativa parcela de subvençãotarifária” sic.

É importante registrar, que o Autor em seu PARECER TÉCNICO VOLUME II-III de13/12/99 recomendou para cada Pólo as relações entre 1,4 e 1,5, como podem ser apreciadasentre as páginas 180 e 184 as recomendações por Pólo, entretanto a adoção pelo Governo naépoca baixou a relação para 1,36 chegando hoje a 1,26 nas negociações com as respectivasconcessionárias através do DAER que ampliou, por conseguinte, as taxas anuais derecuperação do valor no tempo para atingir o equilíbrio dos contratos em relação às fixadaspelo mencionado PARECER TÉCNICO.

O Governo fixou para o Automóvel 11% ao ano acumulando no período de 3 anos36,76% e os caminhões 3 parcelas de 8% acumulando 26%, razão pela qual iniciou com 1,36enquanto e terminou hoje com 1,26 enquanto resguardou a relação de 1,50.

A seguir a evolução dos valores das tarifas, caso não tivesse o Programa sofridodesajustes políticos, comparativamente as situações de equilíbrio financeiro dos contratossegundo a recomendação do Autor e a que o Governo por decisão política adotou.

16 DAER, PROGRAMA ESTADUAL DE CONCESSÃO DE CONCESSÕES RODOVIÁRIAS-PECR,RESTABELECIMENTO DO EQUILÍBRIO DA CONCESSÃO-ALTERNATIVA DE SOLUÇÃO, MAR/2005.

62


63

Automóvel

0,00

1,00

2,00

3,00

4,00

5,00

jul/9

8-ag

o/98

set/9

8-de

z/98

jan/

99-a

br/9

9

abr/9

9-no

v/99

dez/

99

jan/

00-

nov/

00

dez/

00

jan/

01-ju

n/01

jul/0

1-de

z/01

jan/

02-ju

l/02

jul/0

2-de

z/02

jan/

03-

dez/

03

jan/

04-

mai

/04

jun/

04-

dez/

04

jan/

05-

dez/

05

Período

Tarif

a (R

$)



Caminhão 2 Eixos

0,00

1,00

2,00

3,00

4,00

5,00

6,00

7,00

jul/9

8-ag

o/98

set/9

8-de

z/98

jan/

99-a

br/9

9

abr/9

9-no

v/99

dez/

99

jan/

00-n

ov/0

0

dez/

00

jan/

01-ju

n/01

jul/0

1-de

z/01

jan/

02-ju

l/02

jul/0

2-de

z/02

jan/

03-d

ez/0

3

jan/

04-m

ai/0

4

jun/

04-d

ez/0

4

jan/

05-d

ez/0

5

Período

Tarif

a (R

$)




Cabe ressaltar que se o Programa desde o início não tivesse sofrido tais desajustes ovalor da tarifa básica de automóvel seria de R$3,33 e não R$4,70, ou seja, 42,4% menor, oualternativamente para a tarifa atual mais investimentos poderiam ter sido feitos nesse período.

Por outro lado, o valor da tarifa para as categorias de veículos leve e pesado tem quenecessariamente ser menor que os respectivos benefícios econômicos ofertados pela adoçãoda modalidade de Concessão durante todo o período de sua vigência, vis a vis se a rodoviativesse que ser mantida pelo Governo e mais deve ainda apresentar equilíbrio social entre ascategorias.

64


5 POR QUE ESTENDER PARA 25 ANOS O PERÍODO DECONCESSÃO?

Para facilitar o entendimento do “porque” que é melhor estender o prazo da concessãoé semelhante quando se deseja comprar um bem cujo valor da prestação seja semelhante aovalor que o comprador pode disponibilizar mensalmente para adquiri-lo e honrar ocompromisso.

Entretanto para chegar ao valor mensal desejado é preciso aumentar o prazo, logoaumenta o número de prestações e conseqüentemente o valor da prestação diminui podendochegar ao valor que está disposto a disponibilizar para efetuar essa compra, sem desequilibrarsuas próprias finanças.

Na modalidade de concessão rodoviária o princípio é semelhante, apenas a EngenhariaFinanceira é mais complexa para se chegar ao equilíbrio financeiro do contrato.

A possibilidade de ampliação do prazo da concessão para 25 anos possibilitará ainclusão de novos e maiores investimentos inclusive em obras para ampliação da capacidade einterseções e assim por diante.

Inicialmente é preciso estabelecer a definição básica para o entendimento dodesenvolvimento matemático.

Taxa Interna de Retorno do Projeto (TIR)A TIR do Projeto pode ser definida como a rentabilidade estimada do empreendimento,

em relação ao investimento realizado.

A TIR do Projeto representa a rentabilidade intrínseca ao mesmo, na medida que écalculada no Fluxo de Caixa no conceito “All Equity Cost of Capital”, ou seja, considerando queo projeto seja financiado 100% por recursos dos acionistas.

Matematicamente, é a taxa de desconto que anula o Valor Presente Líquido do Fluxode Caixa do Projeto.

R

n1

N

n

1 g+1 r+

n

∑=

⋅ INV

Onde:

R = a receita no ano 1 da concessão, portanto primeiro ano quando inicia a cobrançada tarifa de pedágio;

n1 = ano que inicia a cobrança da tarifa de pedágio (ano 1 por exemplo da concessão);

N = ano final da concessão (15 anos ou 25 anos);

g = taxa geométrica equivalente de crescimento anual da receita;

r = representa a TIR de Projeto (20,0%, por exemplo).

INV = investimento a ser feito pela concessionária.

65


Como a Receita nada mais é que produto do valor da tarifa de pedágio (Ped) pelovolume anual de tráfego (TA) tem-se:

R PedTA⋅:=

Substituindo R da expressão anterior em seguida na expressão da TIR, o valor dopedágio na forma simplificada é:

Observe que no denominador dessa expressão simplificada será tanto maior quantomaior o prazo para a concessão (N) e para o mesmo investimento, tanto menor será o valor datarifa que pode reduzir em 8,8%, por um período bem maior.

Para efeito do exemplo simplificado, suponha que o investimento (INV) será aplicadoem 15 parcelas iguais anuais, correspondentemente ao período de 15 anos.

Logo a expressão matemática a valor presente desse investimento INV ao logo dos 15anos, período original da concessão é dado pela expressão matemática:

Admitindo agora estender o prazo da concessão para 25 anos e os novos investimentos(INV1) devem ser feitos entre o ano 16 e o ano 25 mantendo o mesmo critério de parcelasiguais tem-se:

66

inv N r,( ) INV

1

N

n

1

N

1 r+( )n

∑=

⋅:= <-- investimento a valor presente emparcelas iguais ao número de anos daconcessão

PedINV

TA

n1

N

n

1 g+1 r+

n

∑=

⋅

inv N1 r,( ) INV

1

N

n

1

N

1 r+( )n

∑=

⋅ INV1

16

N1

n

1

N1 16−

1 r+( )n

∑=

⋅+:=

Onde :

N 15= <-- anos (período original da concessão)


Para encontrar o valor do novo investimento (INV1) no período entre o ano 16 e o ano25, mantendo a mesma tarifa original (Ped) para os 15 anos, resolve-se no MATHCAD 12versão de 2005 da forma a seguir indicada.

Para facilitar admite-se os seguintes dados:

Para encontrar o investimento adicional (INV1) em face da ampliação de prazo para 25anos, resolve-se a igualdade, tendo em vista que se admitiu que a tarifa continuará sendo amesma fixada para o período de 15 anos.

Para solucionar utiliza-se o software MATHCAD 12:

Given

1

INV

1

N

n

1N

1 r+( ) n

∑=

⋅ INV1

16

N1

n

1N1 16−

1 r+( ) n

∑=

⋅+

TA

1

N1

n

1 g+

1 r+

n

∑=

⋅

INV

1

N

n

1N

1 r+( ) n

∑=

⋅

TA

1

N

n

1 g+

1 r+

n

∑=

⋅

INV1 FindINV1( ):=

67

Onde:

N 15= <-- anos (período original da concessão)

N1 25= <-- (anos) novo prazo estendido para 25 anos

Dados

INV 1.531 108×= <-- montante a ser investido nos próximos 15 anos (R$)

TA 2.92 106×= <-- tráfego anual pagante na Praça de Pedágio (R$)

r 20%= <-- Taxa Interna de Retono do Projeto (ano ano)

g 3%= <-- taxa média geométrica de crescimento do tráfego


Logo, o fato de estender o prazo para 25 anos, os investimentos poderão ser ampliados

em 90,8% em relação ao previsto para os 15 anos originais, ou seja, quase que é possíveldobrar os investimentos, mantendo a mesma tarifa original adotada para o período de 15 anos.

Como está demonstrado, o prazo ampliado apresenta maior flexibilidade.

Admitindo agora que entre o ano 3 e o ano 8 houve desequilíbrio do contrato, devido auma perda de tráfego de 10%, portanto de receita por ano nesse período.

O significado prático é que a TIR (Taxa Interna de Retorno do Projeto) original aquiconsiderada nesse exemplo didático de 20% firmado na época entre as partes não está sendopreservada por “n” razões externas à concessão, o fato concreto é que a TIR cai para 9,9%.

Se a TIR está abaixo da do contrato, qual deveria ser o aumento de tarifa de pedágiopara que se possa reequibrar o contrato, ou seja, qual o acréscimo real no valor da tarifa paravoltar a TIR original de 20%.l

Como aqui no exemplo a queda está localizada no período entre ano 3 e o ano 8 atarifa teria que ser aumentada em 5%.

Pana voltar à tarifa original, o investimento futuro será de apenas 41% maior queaquele feito nos primeiros 15 anos, porem menor, quase a metade se nenhuma interferênciaexterna tivesse ocorrido.

68

INV INV1+INV

1− 90.802%=

INV1 1.39 108×= <-- investimento (R$) adicionalpossível de ser feito a ser feitodurante no período de ampliação(R$) com equilibrio financeiro

Given

Ped

INV

1

N

n

1

N

1 r+( )n

∑=

⋅ INV1

16

N1

n

1

N1 16−

1 r+( )n

∑=

⋅+

TA

1

2

n

1 g+1 r+

n

∑=

⋅ z TA⋅

3

8

n

1 g+1 r+

n

∑=

⋅+ TA

9

N

n

1 g+1 r+

n

∑=

⋅+ TA

16

N1

n

1 g+1 r+

n

∑=

⋅+

INV11 Minerr INV1( ):=


INV INV11+INV

1− 41.711%=

Conclui-se aqui no exemppo didático que quando se aumenta o prazo deconcessão de 15 para 25 anos:

Ocorre a diminuição do valor da tarifa de pedágio para o mesmoinvestimento.

Mantido o valor original da tarifa de pedágio os investimentos adicionaispodem quase dobrar (90,4% a mais) em relação aqueles com prazo daconcessão de 15 anos;

No caso de reequilíbrio financeiro devido a fatos externos à concessão epara não aumentar a tarifa para o usuário ainda assim ampliam-se osinvestimentos adicionais em 40%.

Finalmente o que fica claro, é que quanto maior for o desequilíbriofinanceiro do contrato, tanto menor será o montante adicional deinvestimentos, portanto as demandas judiciais com paralisação decobrança, a não eliminação das fugas (alças), enfim agentes externos àconcessão comprometem a receita.

E mais dependendo do nível dessas perdas pode levar a inviabilidade dopróprio Programa mesmo estendendo o prazo para 25 anos.

Um exemplo prático nessa linha foi o caso da Linha Amarela, no Rio de Janeiro, cujoperíodo contratual de concessão era de em 12 anos e passou para 25 anos.

Antes dessa extensão de prazo, o valor da tarifa básica era reajustado pelo IGPM, comconflitos políticos freqüentes de não reajustamento da tarifa e, por conseguinte, ampliação dovalor da tarifa para valores incompatíveis em face do resultado de se buscar o equilíbriofinanceiro do contrato, intensificando o agravamento dos conflitos.

Ao ser estendido o prazo da concessão para 25 anos, não apenas as pendências paratrás foram eliminadas, permitindo mudar inclusive o índice de reajuste contratual (IGPM) para oIPCA-E de comum acordo, que levou a redução real da tarifa básica de pedágio e que na

69

INV11 6.384 107×= <-- valor para os investimentosadicionais pela expansão do prazo daconcessão, e com recuperação doequilíbrio financeiro do contratovoltandoao valor da tarifa (R$)


prática permitiu ainda que a Concessionária (LAMSA) investisse na implantação da expansãoda Linha Amarela até a interseção com a Linha Vermelha, inclusive envolvendo novo trevocomplexo de ligação entre as duas vias expressas - isto é fato.

Outro aspecto fundamental que corrobora com a afirmação acima, é que não háhipótese de se pensar em “pseudo” reequilíbrio financeiro do contrato via reajuste real do valorbásico vigente da tarifa de pedágio.

A razão dessa afirmação se prende ao fato que os valores vigentes das tarifas depedágio já se encontram socialmente desequilibradas entre as categorias.

70


6 INDENIZAÇÃO DOS CONTRATOS DAS CONCESSÕES

A extinção do atual Programa Estadual de Concessões Rodoviárias e a conseqüenteinterrupção dos contratos deve considerar um cenário de indenizações dos contratos deconcessões, levando em conta os seguintes aspectos:

Valores dos capitais já integralizados pelas concessionárias;

Reposição dos desequilíbrios ocorridos durante o período de vigência doTermo Aditivo 1 (TA1);

Lucros cessantes das concessionárias;

Este cálculo foi refeito e não é uma simples atualização do valor apresentado noPARECER TÉCNICO CONCLUSIVO do Autor (Mac Dowell) em 1999.

Hoje o montante do capital integralizado é superior ao valor da época.

Por outro lado, o lucro cessante atual é inferior ao de 1999, pois o período de contratorestante é inferior.

Portanto não há mais necessidade de indenizar os encargos financeiros, uma vez queos financiamentos encontram-se consolidados, diferentemente da situação de 1999.

Assim, para o cálculo da indenização é preciso levar em conta os desequilíbriosocorridos durante o período de vigência do TA1.

Quando se fala em desequilíbrio, não se faz referência às perdas de receitas ocorridas,mas sim todo o conjunto de fatores supervenientes no período sejam eles a favor ou contra asconcessionárias.

É importante lembrar que a indenização pelos desequilíbrios deve ter os seus valoresatualizados.

Por exemplo, uma perda ocorrida em 2000 deve ser atualizada para 2006, uma vez queo pagamento teoricamente só se realizaria neste ano.

Entende-se como indenização pelos desequilíbrios o pagamento necessário paraequilibrar os contratos no ano de 2006.

O quadro fornecido a seguir mostra os valores estimados da indenização dos contratosrelativos a cada um dos pólos rodoviários.

Indenizações por Pólo

Pólo Valor Estimado (Basejan/05)

71


Carazinho R$ 118.027,92 Caxias do Sul R$ 331.753,95 Gramado R$ 43.006,96 Lajeado R$ 204.949,77 Metropolitano R$ 204.640,37 Santa Cruz do Sul R$ 147.958,16 Vacaria R$ 75.799,51 TOTAL R$ 1.126.136,64

Além das indenizações dos contratos de concessão devem ser considerados os custosfuturos de conservação e manutenção das rodovias reassumidas pelo Governo do Estado,assim como o perda da arrecadação tributária estadual que ocorrerá com a interrupção doscontratos de concessão, como apresentados os valores estimados na próximo quadro.

Despesas e Perdas Tributárias do Estado

Pólo Valor Estimado(Base jan/05)

Carazinho R$ 139.214,96Caxias do Sul R$ 144.736,70

Gramado R$ 48.236,21Lajeado R$ 252.218,47

Metropolitano R$ 223.439,77Santa Cruz do Sul R$ 116.961,19

Vacaria R$ 66.146,87TOTAL R$ 990.954,16

Embora o Governo do Estado não tenha cogitado interromper os contratos firmados em1999, mas pelo contrário, o senhor GOVERNADOR GERMANO RIGOTTO já manifestoupublicamente a sua determinação em honrar os contratos firmados anteriormente ao seugoverno, entretanto, é importante que nos trabalhos desenvolvidos por esta Comissão Especialse constate que a interrupção do Programa Estadual de Concessões Rodoviárias gerariadiversas despesas as quais de uma maneira ou de outra acabariam tendo que ser pagas comos recursos do Tesouro Estadual.

Por isso, a suspensão da cobrança de pedágios nas rodovias gaúchas representará até2013, quando está previsto o término do prazo de 15 anos estabelecido para as concessões,um montante estimado de aproximadamente 2 bilhões de reais em despesas para o Governodo Estado, como está mostrado no quadro anterior.

Para estimativa destes valores levou-se em conta o montante de ISS que deixará deser repassado aos municípios, tendo como base a receita do TA1.

Ainda em relação aos investimentos foram levantados os investimentos necessáriospara a manutenção das rodovias de acordo com o sugerido pelo DAER em seus estudos.

72


Total Despendido pelo Estado para extinguir o programa

Pólo Valor Estimado(Base jan/05)

Carazinho R$ 257.242,87Caxias do Sul R$ 476.490,64Gramado R$ 91.243,17Lajeado R$ 457.168,24Metropolitano R$ 428.080,14Santa Cruz do Sul R$ 264.919,35Vacaria R$ 141.946,37TOTAL R$ 2.117.090,80

Em face da grave situação financeira que passa o Estado do Rio Grande do Sul emrelação a sua dívida pública, é importante mostrar as conseqüências que poderiam trazer aadoção deste hipótese.

73


7 ANÁLISE DO PRAZO DE 15 ANOS: SEM ALTERAR A ESTRUTURATARIFÁRIA - CENÁRIO 1

Elementos levados em consideração no MODELO SISTÊMICO DE ENGENHARIAFINANCEIRA desenvolvido pelo Autor.


Manutenção da relação caminhão-automóvel em 1,26;

Eliminação das 3 novas praças de pedágio previstas originalmente: RS-474 Rolante- Santo Antônio da Patrulha, RS-030 Gravataí-Osório e RS-453 Rota do Sol, Caxias –Apanhador;

Indicadores de qualidade do Primeiro Termo Aditivo (TA1);


Fim da isenção do eixo-suspenso

Sem sobrevida estrutural do pavimento;

Manutenção do prazo de concessão em 15 anos;

Eliminação do desequilíbrio com aumentos reais na tarifa básica a serconcedido em janeiro 2006.

O restabelecimento do equilíbrio e a conseqüente adequação do programa através doreajuste da tarifa se mostra uma medida inadequada.

O reajuste das tarifas atinge patamares socialmente inviáveis, incompatíveis com acapacidade de pagamento dos usuários agravando o desequilíbrio social já existente entre ascategorias e ainda não satisfaz o equilíbrio econômico, ambos vinculados diretamente aosusuários, como já foram definidos.

Em outras palavras, os valores das tarifas para as categorias de veículos pesadossuperariam o próprio benefício econômico.

Os reajustes variam de 28,96% a 55,44% e em função disto é necessário à adoção deoutras soluções, estudadas nos cenários seguintes.

O equilíbrio dos contratos pelo simples reajuste das tarifas inviabiliza o Programa, nãosendo a solução mais adequada.

74


Este percentual leva em conta o fechamento imediato das rotas de fuga, uma vez nãosendo isto realizado este percentuais serão elevados.

Vale lembrar ainda que o expediente adotado para o equilíbrio no primeiro termo aditivofoi o reajuste nas tarifas dos veículos leves.

Naquela ocasião elas foram reajustadas em 36% e em face de essa distorção jámencionada, não há mais espaço para qualquer tipo de reajuste na tarifa do veículo leve.

No quadro fornecido a seguir mostra os resultados obtidos para essa análise.

Valores das tarifas:

8 ANALISE DO PRAZO DE 15 ANOS: AJUSTES NA ESTRUTURATARIFÁRIA – CENÁRIO 2

75

Cenário 1

Resumo Cenário 1 -15 Anos e Só Aumento de Tarifa Metropolitano Caxias do Sul Vacaria Gramado Carazinho Santa Cruz Lajeado


TIR do Cenário 18,65% 16,57% 19,07% 10,37% 18,32% 16,72% 9,26%

Desequilíbrio na TIR (%) -28,54% -40,16% -29,79% -57,40% -34,85% -29,21% -60,81%

Diferença de Aumento na Tarifa para o Equilíbrio 25,77% 52,89% 36,76% 54,00% 31,61% 28,96% 55,44%



Receita Total do Cenário 444.819,57 357.125,83 173.226,10 91.060,36 305.016,51 278.352,85 428.767,27 R$ 2.078.368,49

Investimentos Totais 156.944,81 98.887,94 47.616,92 31.608,09 101.205,83 87.802,23 176.882,32 R$ 700.948,14




Tributos e Impostos 83.106,84 74.237,50 32.334,53 13.911,25 52.949,64 52.943,05 74.570,59 R$ 384.053,40

TOTAIS DO




Tarifa em Janeiro/2006 5,91R$ 7,19R$ 6,43R$ 8,16R$ 6,19R$ 6,06R$ 7,31R$ Caminhão de 2 Eixos

Tarifa Vigente 5,90R$ 5,90R$ 5,90R$ 5,30R$ 5,90R$ 5,90R$ 5,90R$ Tarifa em Janeiro/2006 7,42R$ 9,02R$ 8,07R$ 8,16R$ 7,76R$ 7,61R$ 9,17R$

Resumo Cenário 1 -15 Anos e Só Aumento de Tarifa

Pólo Rodoviário


Elementos considerados:


Eliminação de 3 novas praças de pedágio previstas originalmente: RS-474Rolante- Santo Antônio da Patrulha, RS-030 Gravataí-Osório e RS-453Rota do Sol, Caxias –Apanhador;


Fim da isenção do eixo-suspenso






Manutenção do prazo de concessão em 15 anos;


Desequilíbrio residual nos 7 pólos rodoviários ao final dos 15 anos;

Redução do passivo existente nos 7 pólos rodoviários.

O restabelecimento de estrutura tarifária original do programa com a relação entre astarifas básicas dos veículos pesado e leves igual a 1,67 reduz significativamente odesequilíbrio dos pólos concedidos.

Se na ANÁLISE anterior o valor mínimo era de 30%, agora o valor máximo nãoultrapassa 30%.

76


É importante enfatizar que também nesta ANÁLISE levou em consideração ofechamento das rotas de fuga.

Entretanto a adoção desta ANÁLISE torna a tarifa do veículo leve superior a ummáximo socialmente aceitável e haverá certamente mais pressão para o aumento de usodas alças de contorno das praças, como se encontra mostrado no PARECER Técnico doProfessor Mac Dowell.

Pior ainda, se tornaria a situação para o veículo pesado, porque passaria a pagar valortarifário muito próximo ao do benefício outorgado pelas melhorias das rodovias concedidas.

Fica claro que a solução do programa passa por um ajuste na estrutura tarifária, háespaço para isso no benefício recebido pelo caminhão.

Entretanto a adoção da relação 1,67 não é desejada.

Outro fator relevante é que a manutenção do prazo de 15 anos engessa o programa noque diz respeito à inserção de novos investimentos, pois qualquer modificação acarretaria numdesequilíbrio econômico financeiro significativo.

9 ANÁLISE DA EXTENSÃO DE PRAZO PARA 25 ANOS E NOVOSINVESTIMENTOS: CENÁRIO 3

Elementos considerados:


77


Eliminação de 3 novas praças de pedágio previstas originalmente: RS-474Rolante- Santo Antônio da Patrulha, RS-030 Gravataí-Osório e RS-453Rota do Sol, Caxias –Aparador;







Novos investimentos para aumento da segurança nas travessias urbanas;

Novos investimentos para implantação de refúgios nas paradas de ônibus;

Novos investimentos para adoção de cobrança automática de pedágio,onde houver volume de tráfego que justifique;

Maiores investimentos em obras de ampliação de capacidade eintersecções;

Aplicação de Programa de Controle de Excesso de Peso;


Extensão do prazo de concessão para 25 anos, para absorver osdesequilíbrios;

Eliminação do passivo nos 7 pólos rodoviários.

A possibilidade de estender o prazo da concessão para 25 anos possibilitará a inclusãode novos investimentos para aumentar o nível de segurança nas travessias urbanas, novoinvestimentos para a implantação de refúgios nas paradas de ônibus em trechos sem

78


acostamento, assim como maiores investimentos em obras para ampliação da capacidade einterseções.

A adoção da relação entre a tarifa dos veículos pesados e a tarifa dos veículos leves de1,50 pelo estabelecimento de um melhor equilíbrio social entre as categorias e da mesmaforma no tocante ao equilíbrio econômico no que diz respeito aos benefícios recebidos e ovalor despendido com o pedágio.

Ainda que neste cenário apresenta resíduos em relação aos desequilíbrios, estes seencontram dentro de uma margem perfeitamente negociável entre as partes, sem prejuízoalgum para a continuidade do programa.

É por isso que este cenário, hoje é o mais recomendável.

Contudo a solução das rotas de fuga passa obrigatoriamente por um programa debonificação para os usuários locais e freqüentes, respeitando sempre o equilíbrioeconômico-financeiro dos contratos.

O quadro fornecido a seguir mostra o resumo dos resultados por Pólo pela aplicação doMODELO SISTÊMICO DE ENGENHARIA FINANCEIRA e os respectivos resíduos, aonde seobserva que os investimentos quase dobram com a extensão do prazo de 15 para 25 anos.

79


A seguir os valores das tarifas correspondentes, ressaltando que a categoria Automóvelse mantém, enquanto a de Caminhão sobe gradativamente em 4 parcelas para atingir arelação AUTOMÓVEL/CAMINHÃO igual a 1,50, portanto ainda inferior não apenas a relaçãooriginal do Programa que era igual a 1,67 e por conseqüência ainda é a mais baixa relação doPaís quando se trata de rodovias do rural.

Apesar dos resíduos mostrados anteriormente, no quadro resultados são decorrentesda aplicação do Modelo Sistêmico de Engenharia Financeira aos dados do TA1 fornecidos peloDAER e como foi dito se encontram dentro de uma margem perfeitamente negociável entre aspartes, sem prejuízo algum para a continuidade do programa.

ALGUMAS SOLUÇÕES PARA ELIMINAÇÃO DO RESÍDU0S

80




Caminhão de 2 EixosTarifa Vigente 5,90R$ 5,90R$ 5,90R$ 5,30R$ 5,90R$ 5,90R$ 5,90R$


Resumo Cenário 3 -25 Anos e OS VALORES DAS TARIFAS

PÓLOS

Cenário 3

Resumo Cenário 3 -25 Anos e Novos Investimentos Metropolitano Caxias do Sul Vacaria Gramado Carazinho Santa Cruz Lajeado


TIR do Cenário 26,10% 27,69% 27,16% 24,34% 28,12% 23,62% 23,63%

Desequilíbrio na TIR (%) 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

Resíduos -0,39% 20,40% 10,25% 30,51% 8,91% 0,21% 23,41%



Receita Total do Cenário 1.006.051,43 917.845,06 411.276,47 192.120,93 693.472,70 683.590,13 1.002.395,37 R$ 4.906.752,08

Investimentos Totais 268.033,13 168.387,94 80.001,54 46.717,78 151.651,75 145.566,52 306.892,95 R$ 1.167.251,61




Tributos e Impostos 215.169,27 248.833,35 100.812,90 40.034,31 160.261,16 175.741,53 220.799,36 R$ 1.161.651,88

TOTAIS DO



Modificação do Modelo Clássico de Recuperação do Pavimento para o

Modelo de Investimento Minimizado por “mini etapas”

Por exemplo, a aplicação otimizada dos investimentos por etapas, por exemplo,apresenta margem para redução em relação ao que se pratica quando se a aplica osprocedimentos técnicos clássicos preconizados pelo antigo DNER, hoje DNIT que é práticacomum à realização do primeiro reforço do pavimento admitir que durará 10 anos, portanto sóa partir daí provavelmente sofrerá nova intervenção.

Quando, entretanto, se minimiza a aplicação dos investimentos a valor presente comofunção objetiva do sistema de equações para manter permanentemente o índice de qualidadeda superfície, o IRI (índice de Irregularidade da superfície do Pavimento) os investimentos avalor presente desses reforços necessários e a garantia da sobrevida de 6 anos, por exemplo,apresenta margem relativa de redução de até 24,7% nesse importante item determinado peloAutor.

Ilustram-se aqui as duas situações:

81


Quando se adota o critério clássico dos 10 anos de duração da primeiraintervenção:

E, quando se minimiza os investimentos quanto aos reforços em épocascorretas.

82

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 321

1.5

2

2.5

3

3.5

4

4.5


ANOS

PSI (

Pres

ent S

ervi

ceab

ility

Inde

x)

5

1

PSI22 z1 Hr1, hpp hp( ), Mrr1, M rr, tx,( )

PSI22 z2 Hr2, hpp hp( ), Mr1, Mr22 z2 hp1, hp, Mr1, Mr,( ), tx,( )




x j( )

320 z1 z2, z3, z4, z5, j,


ALTERAÇÃO OFICIAIL DE TOLERÂNCIA E A OCORRÊNCIA DE EXCESSO DE

PESO ACIMA DA NOVA TOLERÂNCIA

A Resolução No 104/99 do Conselho Nacional de Trânsito –CONTRAN alterou oslimites e as formas de punição por excesso de peso.

Mas o mais importante da Resolução No 104/99 está no início de seu Artigo 1o cujoacordo firmado seria a sua permanência durante 1 ano, tempo para a elaboração dos estudose pesquisas que foram acordados para serem feitos pelo IPR e a COPPE, em face aoPARECER do AUTOR apresentado no IPR atendendo solicitação desse Órgão em reuniãocom o Sindicato dos Caminhoneiros, NTC, Ministério dos Transportes, DENATRAN,CONTRAN, COPPE, Projetistas etc., etc, quando foram apresentados e quantificados osreflexos que tal medida causaria as rodovias e as implicações de aumento tarifário nasrodovias concedidas.

Eis o Artigo 1o aqui reproduzido da mencionada Resolução No 104/99.

“Art. 1o Enquanto não estiverem concluídos os estudos e pesquisas que orientaram aatualização dos limites de peso por eixo, bem como não for fixada a metodologia de aferiçãode peso de veículos, serão adotados os critérios de Peso Bruto Total - PBT e Peso Bruto TotalCombinado – PBTC para aferição do peso para aplicação de multa isentando-se de multa osexcessos de peso verificados nos eixos isolados ou conjuntos de eixos” grifos meu.

83

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 321

1.5

2

2.5

3

3.5

4

4.5


ANOS

PSI (

Pres

ent S

ervi

ceab

ility

Inde

x)

5

1

PSI22 z1 Hr1, hpp hp( ), M rr1, M rr, tx,( )

PSI22 z2 Hr2, hpp hp( ), M r1, Mr22 z2 hp1, hp, Mr1, Mr,( ), tx,( )




x j( )

320 z1 z2, z3, z4, z5, j,


Lamentavelmente depois de 6 anos na prática nada foi feito, apenas ampliou as taxasde deterioração dos pavimentos - Patrimônio Público.

Assim, vem prevalecendo o Artigo 3o da mesma Resolução, e aqui reproduzido:

“Art 3o O percentual de tolerância de 7,5% no peso por eixo permanecerá comoestabelecido na Resolução n o 102/99 – CONTRAN e o percentual de tolerância de 5% para oPBT e PBTC permanece como estabelecido na Lei no 7.408/85”.

Durante o período compreendido entre abril de 1999 a maio de 2004 asconcessionárias CONVIAS, SULVIAS E METROVIAS realizaram aproximadamente 80.000pesagens onde se observou uma incidência média de 22,45% dos veículos pesadostrafegavam com excesso de peso, como mostra o próximo Quadro.

Pesagens Realizadas x Excesso de Peso

RESULTADOS DAS PESAGENS Período 1999 - 2004

Número de PesagensTotal Excesso

1999 6.826 1568 22,97%2000 11.053 1513 13,69%2001 22.117 2228 10,07%2002 10.269 3.044 29,64%2003 10.289 3.609 35,08%2004 19.421 5.994 30,86%Total 79.975 17.956 22,45%

% com excessoAno

Fonte: AGCR, AGO/05.

A situação de durabilidade dos pavimentos flexíveis (asfalto) no que concerne àmanutenção em nível adequado às exigências de qualidade permanente e os investimentosdecorrentes ao longo do período de concessão, quanto aos reforços estruturais, vemagravando o resultado dos Modelos de Engenharia Financeira das concessionárias, no qual aprevisão de investimentos em reforço vem sendo sistematicamente antecipada, em função nãoapenas do excesso de peso por eixo, mas acima da tolerância oficial estabelecida depois dospólos concedidos como já foi abordados, da mesma forma a suspensão de eixos com o veículocarregado, isto sem contar com a ampliação dos custos de conservação de rotina dopavimento por conseqüência.

Os constantes adiamentos no tocante as intervenções necessárias na malha rodoviárianacional pela falta histórica de recursos, não permitiu identificar com clareza aos que tem opoder da decisão política, entender e quantificar as conseqüências sociais, ambientais,econômicas e financeiras decorrentes.

84


O impacto desses excessos, sem contar com o aumento de pressão de inflação dospneus acima de 5,6 kgf/cm2 tem margem para reduzir 9,7% no que tange aos investimentosem reforços estruturais no período da concessão devidamente minimizados através doprocesso de “mini etapas” e de redução de 13% no caso dos custos de conservação de rotinado pavimento tudo a valor presente a TIR de Projeto de 20% ao ano, que implicam diretamenteno valor da tarifa de pedágio.

As duas situações determinadas pelo AUTOR são mostradas a seguir, onde FICACLARA a antecipação de investimentos depois da RESILUÇÃO 104, para que aconcessionária mantenha o Índice de Qualidade previamente fixada pelo PODERCONCEDENTE, aqui o interesse é o IRI.

Considerando a Situação antes da RESOLUÇÃO 104

Considerando a Situação Atual após a RESOLUÇÃO 104 Sem Considerar Aumentodas Pressões de Inflação dos Pneus.

85

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 321

1.5

2

2.5

3

3.5

4

4.5


ANOS

PSI (

Pres

ent S

ervi

ceab

ility

Inde

x)

5

1

PSI22 z1 Hr1, hpp hp( ), Mrr1, Mrr, tx,( )





x j( )

320 z1 z2, z3, z4, z5, j,


Observe, que com o aumento de carga inclusive excesso à tolerância de 7,5% háantecipação de investimento em reforços para que minimize o somatório dos investimentos avalor presente no período da concessão e ainda garante a sobrevida de 6 anos aquiexemplificada.

Por outro lado, o fato de levar o período de 15 para 25 anos, mantendo os limitesatuais, comparativamente o acréscimo não passa a valor presente de 2,6%, como se podedepreender, quase não altera a valor presente do somatório dos investimentos ampliando para25 anos ou de 1,7% na hipótese de se controlar o peso, evidenciando uma das vantagens deampliar o prazo.

Manutenção Da Isenção Do Eixo Suspenso?

O EDITAL previa que a cobrança de pedágio de veículos pesados de acordo com o seunúmero de eixos independente de estes estarem erguidos ou não.

Após reivindicações de caminhoneiros, o sistema passou a cobrar apenas os eixos queestão efetivamente rodando no momento da passagem na praça de pedágio, conformeinclusive recomendado por Mac Dowell em seu PARECER, pág. 32 do Volume I -III de DEZ/99.

Pode se observar no exemplo real do semi-reboque trafegar vazio com seus 5 eixosrodantes, sabendo-se que a tara do cavalo é de 6,5 t, sendo que 4,5 t encontram-se no eixodianteiro e 2 t no eixo traseiro, ao compor o semi-reboque com a carreta vazia e taracorrespondente de 7,5 t aproximadamente, tal condição apresenta a seguinte distribuição decarga pelos eixos rodantes:

86

0 2 4 6 8 1 01 21 41 61 82 02 22 42 62 83 03 21

1 . 5

2

2 . 5

3

3 . 5

4

4 . 5

5Í N D I C E D E S E R V E N T I A D O P A V I M E N T O

A N O S

PS

I

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S

er

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it

y

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de

x)

5

1

P S I 2 2z 1H r 1, h p ph p( ), M r r 1, M r r, t x,( )

P S I 2 2z 2H r 2, h p ph p( ), M r 1, M r 2 2z 2h p 1, h p, M r 1, M r,( ), t x,( )




x j( )

3 20 z 1z 2, z 3, z 4, z 5, j,


4.9 4.1 5.0

O fator de veículo nessa situação é igual apenas a 1,56, portanto danifica o pavimentoem apenas um terço em relação o mesmo se estivesse carregado em acordo com a Lei daBalança.

No caso deste mesmo veículo vazio suspender 1 eixo da forma indicada a distribuiçãotoma a seguinte forma:

4.9 4.6 4.5

Os caminhões pesados quando descarregados (vazios) levantam os eixos excedentesproporcionando uma economia de pneus.

No que se refere ao fator de veículo o mesmo amplia o valor para 1.63, ou seja, inferiora taxa de danificação do pavimento quando comparada as de 4 e 5 eixos rolando.

Portanto não havia porque cobrar o eixo suspenso dos caminhões vazios nas praças depedágio, que sob o ponto de vista técnico estaria correto e mais socialmente justo.

A isenção à cobrança do eixo suspenso é praticada no PECR/RS desde o início doprograma, sendo oficializada quando da renegociação dos contratos em 2000.

O desequilíbrio provocado por esta isenção foi estimado em 3% da receita previstabaseada em estudos realizados em rodovias similares.

É evidente que o ônus deste não pagamento recai sobre os outros usuários.

Por esta ótica é justa a isenção do eixo suspenso, até porque nesta situação o dano aopavimento é minimizado em relação ao mesmo veículo encontra-se com carga.

Entretanto, em função do avanço tecnológico dos caminhões o ato de suspensão deseus eixos se tornou mais freqüente, pois pode ser realizado com o veículo em movimento.

87

VAZIO

VAZIO


Esta facilidade tem levado a um número significativo de veículos pesados, mesmocarregado, erguendo os seus eixos com veículo em movimento, próximo as praças de pedágio,com o objetivo único de burlar o pagamento integral da tarifa de pedágio.

Prova disso é o percentual de perda de receita em função da isenção do eixo suspensoverificado no período de vigência do TA1, superior ao previsto segundo a AGCR.

Além disso, o ato de um veículo pesado carregado suspender eixo, além de elevar orisco de acidentes, aumenta o dano ao pavimento em mais de três vezes, reduzindo a sua vidaútil.

Observe na figura o resultado da pesagem do veículo:

88

% de Perda de Receita Devido Ao Eixo SuspensoPeríodo TA1

4,90%4,27%

3,76% 3,74% 3,59% 3,54%4,11%

0,00%

2,00%

4,00%

6,00%

Laje

ado

Car

azin

ho

Met

ropo

litan

o

San

ta C

ruz

do S

ul

Cax

ias

doS

ul

Vac

aria

Méd

iaP

EC

R/R

S


Ao suspender 1 eixo do mesmo caminhão, a distribuição passou a ser:

5.6 12.0 24.0

Neste caso, o fator de veículo na condição normal com os 5 eixos é de 4,28 enquantocom a suspensão de 1 eixo passa a ser de 13.39, ou seja, danifica o pavimento em mais de 3vezes o ato de suspender 1 eixo com o caminhão carregado, conforme mostrado na figuraacima, mas tal dano se concentra apenas no pavimento da Praça de Pedágio.

Assim sendo, recomenda-se à volta da cobrança do eixo suspenso, o que é lamentáveldado ao exposto.

Alem disso, essa recomendação vai de encontro à orientação da ANTT asconcessionárias sob sua fiscalização a efetuar a cobrança dos eixos suspensos, como no casoinclusive do Pólo Pelotas, hoje vinculado a ANTT.

89

Carregado


CLASSIFICAÇÃO DAS FUGAS

Outro aspecto importante trata-se do que é chamado erradamente de “rotas de fuga”que tem sido objeto de reivindicação justa das concessionárias desde que se entenda TRÊSdefinições distintas e fundamentais CLASSIFCADAS como do TIPO A, TIPO B e TIPO C.

A primeira, TIPO A, assume a denominação verdadeira de rota alternativa à própriarodovia pedagiada, ou seja, o usuário não recebe os benefícios diretos proporcionados pelarodovia pedagiada e nem a Concessionária pode reivindicar qualquer desequilíbrioFINANCEIRO.

A segunda, TIPO B, a mais injusta para os usuários da própria rodovia pedagiada eresponsável pelo desequilíbrio financeiro da concessão com perda de receita se caracterizapela utilização de alça que contorna a praça de pedágio com o objetivo de burlar e aindausufruir “gratuitamente” dos benefícios diretos proporcionados pela rodovia pedagiada, quandotrafega em mais de 90% de sua extensão sem pagar.

A terceira, TIPO C, trata-se de “queda de tráfego” relativa ao usuário que torna suasviagens menos freqüentes, ou as substitui por alternativas de transporte, quanto maior for adisparidade social do valor da tarifa de pedágio.

Razão pela qual o valor da tarifa para as categorias de veículos leve e pesado tem quenecessariamente apresentar equilíbrio social entre as categorias.

Por outro lado, as reduções nos valores das tarifas de pedágio estabelecidas na práticapelo Governo em 1999 foram de 20% para as categorias 1, 7 e 8 e de 28% para as demaiscategorias permitiram identificar o impacto real no tráfego.

Por mais paradoxal que possa parecer, a decisão unilateral no tocante a redução dovalor da tarifa básica de pedágio em ABR/99 apresentou um lado positivo que foi a realizaçãode pesquisa “forçada”, que permitiu (Mac Dowell) determinar para cada categoria de veículos arelação entre os valores de tarifa, caminhão/automóvel limite, pois para o veículo categoria 2,ou seja, o caminhão de 2 eixos nem sempre exprime o valor que deve ser aplicado as demaiscategorias com maior número de eixos.

Nota-se na próxima figura correspondente ao Pólo Lajeado quanto ao equilíbrio socialentre as categorias, não guardam a mesma relação CAMINHÃO/AUTOMÓVEL a partir dasrepresentações probabilísticas resultantes onde se pode observar que quanto maior for o valorda tarifa básica de pedágio aplicada ao automóvel, maior será a redução do tráfego nessa enas demais categorias, com maior ou menor intensidade conforme a rodovia.

90


Esse Pólo, por exemplo, apresenta um potencial de tráfego cerca de 17% se nãoexistisse a cobrança do valor da tarifa de pedágio.

Entretanto o que está em jogo é se o percentual de perda de receita alegada é ou nãojusta para esse caso.

No próximo Quadro são apresentados dados estatísticos básicos para cada Pólo,aonde se pode observar que a perda de receita alegada nesse Pólo foi de 5,99% como médiaentre o ano 3 ao ano 7 da concessão, enquanto através da aplicação do Modelo seria de 9,1%,portanto há realmente uma fuga classificada como fuga TIPO B que leva a perda de receita e adiferença se classifica nas do TIPO A e Tipo C.

A seguir o quadro resumo das informações básicas fornecidas pela AGCR, onde oTMDA é o único dado apresentado por sentido.

91


PRÁTICA: PÓLO DE LAJEADO

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 200

10

20

30

40

50

60

70

80

90



UTI

LIZA

ÇÃO

DA

RO

DO

VIA

(%)

100

0

Pa Ped( )

Pc Ped( )

Pc3 Ped( )

Pc4 Ped( )

Pc5 Ped( )

Pc6 Ped( )

200 Ped

1 2

34

5

6


Considerando agora o Pólo de Caxias, o mais complexo do Programa, utilizando omesmo critério de perda de receita devido à fuga seria de 9,1%, contra ao que aconcessionária aponta no entorno de 25%, que demanda um estudo mais detalhado.

Já no Metropolitano não há perda de receita classificada por fuga (alça) segundo oquadro, mas há uma perda de receita potencial, pois se trata de rota alternativa ou pordiminuição de viagens frente ao valor das tarifas de 14,2%, mas que não entra como perda dereceita por não se enquadrar na classificação TIPO B (alça), portanto risco do negóciocorretamente posicionado pela concessionária.

A continuidade das rotas de fuga causa distorções ao programa, uma vez que osusuários que as utilizam, geram desequilíbrio, repassam este ônus aos veículos que efetuam opagamento na tarifa, se tornando o principal agente de desequilíbrio financeiro do contrato dasconcessionárias.

A Relação CAMINHÃO/AUTOMÓVEL Igual a 1,50.

Finalmente, quanto à relação CAMINHÃO/AUTOMÓVEL deve satisfazer ao equilíbriosocial entre as categorias se situa em 1,50, como será demonstrado na seqüência .

Cabe ressaltar ainda, que o comportamento dessa relação é tanto menor à medida quea tarifa básica (veículo leve) aumenta em termos reais.

Em outras palavras, a “penalidade” por exemplo, para recompor o equilíbrio financeirodo contrato, e contemplar o equilíbrio social entre as categorias, necessariamente ocomportamento matemático dessa relação é de redução.

Como na concepção do Programa de Concessões do RS na sua origem adotou amesma tarifa básica para todas as Praças não poderia aplicar a mesma relação adotadapelo DNIT nas rodovias federais sob sua responsabilidade que é igual a 2.

Como se viu figura anterior correspondente ao Pólo Lajeado, aqui exemplificadoquanto ao equilíbrio social entre as categorias, não guardam a mesma relaçãoCAMINHÃO/AUTOMÓVEL.

Conclui-se, que cada Praça de Pedágio e, por conseguinte, cada Pólo apresentatráfego com comportamento distinto, como se pode observar no próximo quadro o resumo paraos pólos aqui exemplificados como Lajeado Metropolitano e o de CAXIAS as relações entre

92

Carazinho 3,40% 41,56% 3,48 4,27% 12.985Caxias do Sul 25,07% 28,89% 2,93 3,59% 17.528

Gramado 7,90% 14,28% 2,55 NA 6.309Lajeado 5,99% 40,13% 3,12 4,90% 20.406

Metropolitano 0,00% 29,67% 3,32 3,76% 6.312Santa Cruz do Sul 5,83% 31,61% 2,84 3,74% 6.296

Vacaria 19,90% 46,45% 3,45 3,54% 7.240PROGRAMA 12,29% 33,68% 3,17 4,11% 77.076

PÓLOS TMDA 2004

RESUMO DE INFORMAÇÕES BÁSICAS ESTATÍSTICAS DOS PÓLOS

ELABORAÇÃO: MAC DOWELL

PARTICIPAÇÃO DE PESADOSFUGA GERAL NUM MÉDIO

DE EIXOSEIXOS

SUSPENSOS


CAMINHÃO/AUTOMÓVEL, evidenciando que não poderia a mesma relação ser igual a 2, nemigual a 1,67 e utilizá-la proporcionalmente para as diferentes categorias em função do númerode eixos, generalizadamente.

Para generalizar, no entanto, no sentido de facilitar operacionalmente o controle épreciso verificar nas diversas categorias as respectivas relações adotando aquela de menorvalor entre as mostradas no próximo Quadro iluminadas em amarelo.

Até porque como o DAER adotou originalmente não apenas a mesma estruturatarifária, mas os mesmos valores basicamente em todas as praças de pedágio dos Pólos eoriginalmente igual a 1,67, razão pela qual recomenda-se adotar a menor das relações que éde 1,50.

Razão pela qual já no PARECER TÉCNICO no VOLUME II – III pág.180, de DEZ/99recomendava manter a mesma taxa de recuperação do valor da tarifa de pedágio para oequilíbrio financeiro dos contratos das concessionárias a razão de 5% para todas ascategorias, visando manter a relação CAMINHÃO/AUTOMÓVEL constante e igual a 1,5, poisessa relação conforme foi aqui apresentada mantém o equilíbrio social entre as categorias.

Se assim não proceder poderá ocorrer à defasagem criada no TA1 em que os valoresdas tarifas teriam aumentos reais em três parcelas para equilibrar os contratos dasconcessionárias.

A taxa fixada para o Automóvel foi de 11% ao ano acumulando no período de 3 anos36,76% e os caminhões em 3 parcelas de 8% porem referenciada ainda a uma redução darelação CAMINHÃO/AUTOMÓVEL para 1,36 que por conseqüência terminou hoje em 1,26,sobrecarregando em demasia o valor da tarifa do Automóvel.

A seguir a evolução dos valores das tarifas, caso não tivesse o Programa sofridodesajustes políticos, comparativamente as situações de equilíbrio financeiro dos contratossegundo a recomendação do Autor e a que o Governo por decisão política adotou.

Cabe ressaltar que se o Programa desde o início não tivesse sofrido tais desajustes ovalor da tarifa básica de automóvel seria de R$3,33 e não R$4,70, ou seja, 42,4% menor, oualternativamente para a tarifa atual mais investimentos poderiam ter sido feitos nesse período.

E o mais importante, dependendo do nível dessas perdas pode levar a inviabilidade dopróprio Programa mesmo estendendo o prazo para 25 anos se medidas objetivas decumprimento aa clausulas pactuadas.

93




Por outro lado, o valor da tarifa para as categorias de veículos leve e pesado tem quenecessariamente ser menor que os respectivos benefícios econômicos ofertados pela adoçãoda modalidade de Concessão durante todo o período de sua vigência, vis a vis se a rodoviativesse que ser mantida pelo Governo e mais deve ainda apresentar equilíbrio social entre ascategorias como já foi mostrado.

Assim, o valor da tarifa do Automóvel deverá ser mantido, e a relaçãoCAMINHÃO/AUTOMÓVEL evoluir para 1,50 em 4 parcelas anuais para tingir esta relação.

E mais reforça ainda, se admitir que todos os caminhões apresentam cargas por eixoestritamente ao estabelecido pela Lei da Balança e fosse mantido o mesmo número derepetição anual equivalente do eixo padrão (AASHTO), e considerando que apenas um tipo decaminhão trafegasse na rodovia e para tal minimizasse respectivamente para cada categoriaos investimentos totais a valor presente com TIR igual a 20%% ao ano, relativos a execuçãode reforços estruturais em obediência ao índice de qualidade pré-estabelecido, por exemplo,IRI=3,3m/km, em um trecho de bacia de deflexão conhecida e comprometida estruturalmente,considerando ainda 15 anos o período atual de concessão e admitindo sobrevida de 6 anosapós o 15o ano - as relações entre os resultados de cada categoria de veículo pesado pelo doCaminhão de 2 eixos (Categoria 2) chega-se as seguintes relações:

Como se pode observar as relações não são proporcionais aos eixos, o que reforça atese de manter em 1,5 a relação tarifária mais baixa que a 2 adotada nas rodovias federais eainda menor que o adotado originalmente pelo DAER de 1,67.

Por outro lado, os caminhões são responsáveis pela antecipação de investimentos:

Em de reforços estruturais no pavimento executado em função doaumento oficial das tolerâncias de suas cargas por eixo, excesso de cargajá acima da nova tolerância oficial e ampliação da pressão de inflação dospneus.

Em ampliação de capacidade nas rodovias, desde a implantação de 3a

faixa, por exemplo, a duplicação da rodovia.

Por maiores investimentos nas obras que envolvem interseções, emvirtude das dimensões a serem utilizadas principalmente em curvas devido

94

2 27 1,003 26 0,964 37,7 1,405 32,7 1,216 32,8 1,217 44,2 1,649 43,4 1,61

FONTE: MAC DOWELL

NÚMERO DE EIXOS

RELAÇÃO Neixos/2eixos

UNIDADE MONETÁRIA


ao gabarito dinâmico que será tanto maior quanto menor for o raioutilizado e maior ainda quanto mais longo for o caminhão, o caso dos CVC(combinação de veículos de carga) e assim por diante.

A seguir os resultados que deram origem ao quadro anterior das relações dos custosglobais minimizados a valor presente com TIR de Projeto de 20% e sobrevida de 6 anos apóso período de 15 anos, aqui exemplificados o “CAMINHÃO 2 EIXOS” comaprativamente ao“CVC DE 7 EIXOS” desterminados pelo AUTOR.

CAMINHÃO DE 2 EIXOS CVC DE 7 EIXOS

CAMIHÃO DE 2 EIXOS:

95

INICIAR

cm ano

hp1 hp+ 23.4= so 0:= <-- INICIAR cm

REFORÇOS cm ano

hp1 9.9= so 0=

hppcoR1 2.4= J 4.4=

hppcoR2 4.3= s1 7=

hppcoR3 5.5= s2 9=

hppcoR4 8.2= s3 13=

hppcoR5 0= s4 20=

INICIAR

cm ano

hp1 hp+ 37.4= so 0:= <-- INICIAR cm

REFORÇOS cm ano

hp1 23.9= so 0=

hppcoR1 4.3= J 1.9=

hppcoR2 4.3= s1 4=

hppcoR3 5.3= s2 7=

hppcoR4 8.3= s3 12=

hppcoR5 0= s4 20=


CVC DE 7 EIXOS:

96

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 211

1.5

2

2.5

3

3.5

4

4.5


ANOS

PSI (

Pres

ent S

ervi

ceab

ility

Inde

x)

5

1






x j( )

210 z1 z2, z3, z4, z5, j,

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 211

1.5

2

2.5

3

3.5

4

4.5


ANOS

PSI (

Pres

ent S

ervi

ceab

ility

Inde

x)

5

1






x j( )

210 z1 z2, z3, z4, z5, j,


10 ASPECTOS CONCEITUAIS DO MODELO SISTÊMICO DEENGENHARIA FINANCEIRA

É importante fornecer alguns conceitos básicos vinculados ao Modelo Sistêmico deEngenharia Financeira..

REMUNERAÇÃO ADEQUADA DO INVESTIMENTO

As variáveis financeiras algumas podem ser definidas previamente, para efeito docálculo do valor da tarifa segundo o enfoque de permitir a participação efetiva do setor privadoque é a remuneração do capital privado17.

É preciso conceituar e clarificar as diferenças fundamentais entre as chamadas TaxasInternas de Retorno do Projeto e do Acionista, para o estabelecimento da justaremuneração do capital.

SOB A ÓTICA DO PROJETO

Taxa Interna de Retorno do Projeto

A TIR do Projeto pode ser definida como a rentabilidade estimada doempreendimento, em relação ao investimento realizado.

Matematicamente, é a taxa de desconto que anula o Valor Presente Líquido doFluxo de Caixa do Projeto.

A TIR do Projeto representa a rentabilidade intrínseca ao mesmo, na medida que écalculada no Fluxo de Caixa no conceito “All Equity Cost of Capital”, ou seja, considerandoque o projeto seja financiado 100% por recursos dos acionistas.

A seguir a relação das TIR praticadas nos principais programas de concessão noBrasil

TIR DE PROJETO DAS PRINCIPAIS CONCECESSIONÁRIAS no BRASIL.l

Valor Corrente Líquido do Fluxo do Projeto

17 MAC DOWELL, FERNANDO, K, RICARDO & VIEIRA, GERALDO, REAVALIAÇÃO E SOLUÇÃODA CONCESSÃO DO ANEL DE INTEGRAÇÃO DO PARANÁ – COMISSÃO DE PERITOS, GOVERNO DOESTADO DO PARANÁ, SECTRAN & DER-PR, MAIO/1999.

97


O Valor Corrente é o valor do Fluxo de Caixa do Projeto, a Taxa de Desconto igual azero.

Para ilustrar o fluxo de caixa a valor corrente a partir da modelagem matemática deHEINECK18 caracterizando a curva acumulada de despesa tem-se:

Onde:

Yd = despesa acumulada ano a ano a valor corrente;

t = ano da despesa acumulada;

C = custo total (aqui considerado para o exemplo igual a 100%);

D = duração da análise (aqui considerado para o exemplo igual a 25 anos).

Quanto à expressão matemática para as receitas acumuladas a valor corrente tem-se:

Onde:

Yr = receita acumulada ano a ano a valor corrente;

l = lucro esperado (%);

d = defasagem entre o desembolso e o recebimento.

Essas funções são ilustradas a seguir ao longo do período de 25 anos:

18 SALDANHA, BRENO LUIZ FILOMENO, MODELO PARA DETERMINAÇÃO DA TAXA INTERNADE RETORNO PARA EMPREENDIMENTOS COM CONTRATO EMPRESARIAL, UFRS, 1999.

98

Yd t D,( ) C sin

π2

t⋅

D

2

⋅:=

Yr t D, l, d,( ) 1 l+( ) C⋅ sinπ

2 D⋅t d−( )⋅

2⋅:=

FLUXO DE CAIXA ACUMULADO A VALOR CORRENTE, SEGUNDO A TIR

DE PROJETO

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25210123456789

101112131415161718

FLUXO DE CAIXA ACUM. A VALOR CORRENTE

ANOS

FLUX

O DE

CAI

XA (

VC)

18

2−

DF t1 D, l2, d,( )

DF t1 D, l, d,( )

DF t1 D, l1, d,( )

z t1( )

251 t1

TIR20%

TIR25%

TIR15%


A diferença entre a receita e a despesa acumulada ano a ano resulta no fluxo de caixaacumulado a valor corrente

A representação gráfica pode ser vista na próxima figura do fluxo de caixaacumulado a valor corrente, segundo diferentes TIR de Projeto.

FIGURA: FLUXO DE CAIXA ACUMULADO A VALOR CORRENTE

Valor Presente Líquido do Fluxo de Caixa do Projeto

O Valor Presente Líquido (VPL) é o valor atual do Fluxo de Caixa do Projeto, a umadeterminada Taxa de Desconto – que deve ser igual ao custo de oportunidade,normalmente calculado a taxa de 12% ao ano.

Fisicamente, o VPL significa que, a um determinado custo de oportunidade específico,o acionista terá recuperado todo o capital investido (corrigido a este custo de oportunidade)e terá, ainda, como resultado adicional, o valor do próprio VPL.

Para o exemplo anterior o fluxo de caixa acumulado a valor presente segundo as trêsTIR de Projeto (r) parte inicialmente das diferenças ano a ano das receitas e despesas avalor presente, conforme a equação.

99

DF t D, l, d,( ) Yr t D, l, d,( ) Yd t D,( )−:= <-- acumulado

DF1 t D, l, d, r,( )Yr t D, l, d,( ) Yr t 1− D, l, d,( )−

er t d−( )⋅

Yd t D,( ) Yd t 1− D,( )−( )

er t⋅−:=

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 250

1020

304050

607080

90100110

120RECEITA E DESPESA ACUMULADAS (VC)

ANOS

VALO

R CO

RREN

TE A

CUM

ULA

DO

120

0

Yr t1 D, l, d,( )

Yd t1 D,( )

251 t1


Para tal lançou-se mão do software MATHCAD 2001 para o desenvolvimento destemodelo.

O fluxo de caixa acumulado a valor presente é a integral da função diferença (DF1)acima.

A figura abaixo ilustra os fluxo de caixa a valor presente segundo as TIR de Projetoindicadas.

FIGURA: FLUXO DE CAIXA A VALOR PRESENTE

Payback Period

É o período de tempo estimado para a recuperação de um investimento, e significa,fisicamente, o ponto a partir do qual o fluxo de caixa acumulado do projeto se tornapositivo.

Observe na figura anterior, que quanto maior for a TIR de PROJETO, tanto mais cedoocorrerá o PAYBACK.

SOB A ÓTICA DO ACIONISTA

100

DC1 n D, l, d, r,( )0

ntDF1 t D, l, d, r,( )

⌠⌡

d:=

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 251

0.80.60.40.2

00.20.40.60.8

11.21.41.6

FLUXO DE CAIXA ACUMU. A VALOR PRESENTE

ANOS

FLUX

O CA

IXA

A VP

1.6

0.824−

DC1 t1 D, l2, d, r2,( )

DC1 t1 D, l, d, r,( )

DC1 t1 D, l1, d, r1,( )

z t1( )

251 t1

FLUXO DE CAIXA ACUMULADO A VALOR PRESENTE, SEGUNDO A TIR DE

PROJETO (DEFASAGEM DE 6 MESES)

TIR20%

TIR25%

TIR15%


Taxa Interna de Retorno do Acionista

Na quase totalidade dos casos práticos, o conceito de Fluxo de Caixa “All Equity Costof Capital” é teórico à medida que a viabilização dos projetos passa por uma adequadarelação entre o nível de capital próprio/dívida, pelo qual se chega à conveniente alavancagemfinanceira do empreendimento.

Uma vez considerada a parcela de capital de terceiros no financiamento doempreendimento, tem-se o Fluxo de Caixa resultante para o Acionista.

A TIR do Acionista representa a taxa de desconto que anula o Valor Presente Líquidodeste Fluxo.

Representa, portanto, a rentabilidade alavancada do projeto, pressupondo que oscustos dos empréstimos contraídos sejam inferiores a TIR do Projeto, ou seja, que o custo decapital de terceiros seja inferior ao custo do capital próprio.

Assim, a taxa de custo de oportunidade do capital e as condicionantes relativas aosempréstimos, como a razão do montante, prazo de carência, período para amortização,visando a implantação de duplicação da rodovia, por exemplo, ou aplicação do pavimento deconcreto, variam segundo o tomador, cujo critério de análise que induz a decisão dessascondicionantes é de responsabilidade do Agente Financeiro.

Dessa forma, a TIR que normalmente é utilizada deve ser a de projeto que uma vezfixada, fornecerá o valor da tarifa de pedágio e para este mesmo limite tarifário corresponderáa TIR do acionista, que naturalmente será acima deste valor em face dos financiamentosalavancados pelos acionistas.

O valor decorrente da tarifa com a aplicação do Modelo Sistêmico de EngenhariaFinanceira, necessariamente corresponderá a TIR do Acionista, tanto maior, quanto melhor foras condicionantes financeiras que envolvem os empréstimos que variam de empresa paraempresa.

Entretanto, quando agentes externos ao contrato de concessão intervem no equilíbriofinanceiro, como a redução tarifária estabelecida unilateralmente pelo Poder Concedente, porexemplo, o equilíbrio terá que ser feito através da TIR do Acionista.

Para análise da TIR do Acionista alem de envolver as mesmas variáveis da TIR deProjeto são necessários acrescentar os seguintes conceitos.

Capital Próprio

Investimento de acionistas na propriedade de uma empresa é também igual aopatrimônio líquido da empresa, sendo a diferença entre o ativo total e o passivo total.

O capital próprio tem um custo maior do que o de terceiros, pois ele assume o risco deser o último a receber em caso de liquidação do negócio.

101


Apesar disso, a participação de capital próprio é exigida pelos financiadores (terceiros)para garantir o alinhamento de objetivos dos gestores do negócio.

Capital de Terceiros

Recursos de terceiros utilizados em uma empresa, criando uma obrigação contratual dedevolução de um montante predeterminado, além de juros (remuneração), dentro de umperíodo definido.

O capital de terceiros tem um custo menor do que o capital próprio, pois tem maioresgarantias em caso de liquidação do negócio.

Além desse custo menor, o capital de terceiros traz consigo ainda efeito fiscal benéficopara a empresa que o utiliza, pois contribui para a redução da base de cálculo dosimpostos sobre a renda.

No caso de projetos rodoviários, o Capital de Terceiros é representado pelosfinanciamentos captados pela empresa concessionária para suporte financeiro ao contratode concessão.

Esses financiamentos são constituídos, na fase inicial dos contratos de concessão, porempréstimos-ponte que, no decorrer de algum tempo (normalmente, entre 12 e 18 meses)são substituídos por operações de longo prazo.

O Custo de Capital de Terceiros, de fácil entendimento, é o custo ponderado dosfinanciamentos a serem alocados ao projeto, em termos reais.

Prazo de carência

Período em que não há desembolso de parcelas para amortização do principal de umadívida. Em geral, durante esse período só há o pagamento dos juros, a não ser que sejaprevista em contrato a incorporação ao principal dos juros do período.

O prazo de carência deve ser condizente com o tempo de maturação do projeto (ouseja, a conclusão dos investimentos principais), de modo que a geração de caixa sejasuficiente para a amortização do principal da dívida.

Valor Presente Líquido do Fluxo do Acionista

O Valor Presente Líquido (VPL) é o valor atual do Fluxo de Caixa do Acionista, a umadeterminada Taxa de Desconto – que deve ser igual ao custo de oportunidade,normalmente calculado a taxa de 12% ao ano.

Fisicamente, o VPL significa que, a um determinado custo de oportunidade específico,o acionista terá recuperado todo o capital investido (corrigido a este custo de oportunidade)e terá, ainda, como resultado adicional, o valor do próprio VPL.

102


Payback Period

É o período de tempo estimado para a recuperação de um investimento, e significa,fisicamente, o ponto a partir do qual o fluxo de caixa acumulado do acionista se tornapositivo.

Prazo de Amortização

Prazo ao longo do qual é feito pagamento do principal de um empréstimo, dividido emparcelas. Ao longo desse período, continua-se pagando os juros, apesar de que o montantesobre o qual eles são calculados (o saldo devedor do empréstimo) vai sendo reduzido aolongo do tempo, à medida que as parcelas do principal da dívida são pagas.

Taxa de Juros

A Taxa de Juros reflete o preço pago por tomar dinheiro como empréstimo. Elaremunera o capital de terceiros empregado, e embute o risco percebido pelo financiador,bem como a expectativa de variações macroeconômicas.

Taxa Real de Juros

A Taxa de juros expressa em termos reais, ou seja, desconsiderando os efeitos dainflação a mesma tem base na taxa nominal, reflete os efeitos de câmbio e desconta osefeitos de inflação.

Empréstimo-Ponte

Empréstimo de curto prazo, tomado para cobertura da necessidade de caixa no períodoinicial, em que os projetos estão sendo analisados para eventual liberação definanciamentos de longo prazo (o que, em projetos de concessão rodoviária, normalmentedemanda não menos do que um ano).

Este empréstimo requer garantia real dada pelos acionistas, que por sua vezcomprometem seus limites de crédito em outros negócios e impacta seus demonstrativoscontábeis.

Além disso, os juros reais destes financiamentos são muitos maiores do que ospraticados no "Project Finance", e sua extensão em longo prazo seria incompatível com acapacidade de geração de caixa de projetos de concessão rodoviária.

103


Project Finance

Financiamento a projetos onde a garantia da capacidade de pagamento do devedoradvém da geração dos fluxos de caixa do projeto (as garantias advêm do fluxo de recebíveisdo projeto, e não há garantias reais dadas pelos acionistas).

Este tipo de financiamento, segundo o Economista. Ricardo K. se aplica especialmenteem projetos independentes, notadamente na área de infra-estrutura, que necessitam degrandes aportes de capital.

Normalmente, exigem para serem viabilizado um considerável esforço técnico egerencial por parte dos financiadores, para que as premissas consideradas pelos acionistaspossam ser analisadas e, posteriormente, confirmadas ou ajustadas.

Por conta disso, normalmente esse tipo de financiamento exige a participação deentidades que detêm experiência nesse tipo de análise (agências multilaterais, bancos defomento) para ser desenvolvido.

Flat Fees

São as taxas que são pagas aos agentes financeiros que intermediam a ligação entre otomador do empréstimo e a instituição provedora dos recursos.

São normalmente calculadas sobre o montante a ser financiado, e pagas de uma sóvez, no ato da assinatura do contrato de financiamento ou da liberação da primeira parcelaa ele relacionada.

Commitment Fee

É a taxa de comprometimento de um empréstimo, paga a partir do momento em que otomador contrai um empréstimo junto a um financiador, apesar das várias tranches(parcelas) de liberação ao longo do tempo.

Esta taxa recai sobre o total contratado a que o financiador se compromete a liberar nofuturo.

Conta reserva ("escrow account")

Conta mantida por empresas que tomam empréstimos, com caução de recursosgarantindo percentual dos empréstimos concedidos, normalmente exigidos por instituiçõesfinanceiras em empréstimos na modalidade "Project Finance".

104


Estes recursos segundo ainda Ricardo K. devem ser mantidos em uma instituiçãopreviamente determinada, com volume suficiente para cobrir pagamentos de juros eprincipal por um período pré-determinado (6 meses, por exemplo) e são remunerados poruma taxa acordada previamente entre tomador e financiador, durante o período depermanência na conta.

Estes recursos não podem ser movimentados pelo devedor, e serão sacados pelocredor em caso de inadimplência.

Índice de Cobertura do Serviço da Dívida (Debt Service Coverage Ratio)

Índice que mede a capacidade de pagamento do serviço da dívida pela empresa -normalmente utilizado por instituições financeiras para avaliação do nível decomprometimento da geração de caixa da empresa com o pagamento do serviço da dívida(principal + juros).

Considerando que todo o fluxo de caixa líquido gerado pela empresa será aplicado emdiferentes usos, como re-investimentos, pagamento de impostos, distribuição de resultadosaos acionistas e pagamento do serviço da dívida.

Torna-se importante para o Agente Financeiro, conhecer o percentual que será utilizadopara pagamento do serviço da dívida, a fim de conhecer o nível de risco desse pagamento.

Por exemplo, se a empresa tem um Índice de Cobertura do Serviço da Dívida (ICSD) de1,5, isto significa que, se a geração de caixa da empresa cair em mais de 33% (0,5 divididopor 1,5), ela poderá deixar de ter capacidade para pagamento da totalidade do serviço dadívida com recursos gerados internamente.

Quando a projeção futura de fluxo de caixa da empresa gera índices menores do queum determinado limite desejado pelo financiador, o empréstimo à empresa dificilmente éaprovado.

Além disso, quanto mais elevado for o risco da empresa ou do projeto em que ela estáenvolvida, de acordo com a percepção do financiador, maior será o índice por ele exigido.

Em projetos de concessão rodoviária, por exemplo, desenvolvidos no Brasil emcondições normais de risco, o ICSD mínimo tende a situar-se no entorno de 1,4 que foi orecomendado pelo Autor para a Linha Amarela.

Para projetos cuja percepção de risco seja maior por parte dos financiadores, épossível que seja exigido pelos mesmos, ICSD mínimo de 1,5, ou até maior, dependendoda avaliação específica que possa ser feita em relação ao projeto e às características dosacionistas da concessionária.

Índice de Liquidez Corrente

105


Índice que mede a capacidade de pagamento das obrigações de curto prazo de umaempresa, normalmente utilizado por instituições financeiras e fornecedores para avaliaçãodo nível de comprometimento dos ativos realizáveis no curto prazo com o pagamento dedívidas de curto prazo contraídas junto a bancos e fornecedores.

Quando este índice é maior do que 1 isto significa que a empresa tem ativos de curtoprazo em excesso ao que seria necessário para quitar suas dívidas de curto prazo.

Por exemplo, um índice de 1,3 significaria que a empresa teria R$ 1,30 em ativos parapagar cada R$ 1,00 de sua dívida de curto prazo.

Em outras palavras sobrariam 30% dos ativos de curto prazo após a quitação de toda adívida de curto prazo.

Por outro lado, um índice menor do que 1,00 significaria que a empresa não teria comopagar suas dívidas de curto prazo apenas com seus ativos de curto prazo.

Exigível em Longo Prazo

Todo o exigível representa uma obrigação da empresa ou, simplesmente, uma dívida.

Esta dívida pode ter sido contraída junto a fornecedores, instituições financeiras,governo ou outros.

Por longo prazo, entende-se o exigível em prazo superior a um ano, portanto, o Exigívelem Longo Prazo constitui-se de dívidas com prazo superior a um ano.

Usualmente, estas dívidas estão concentradas em empréstimos e financiamentos,debêntures e outros títulos emitidos junto ao mercado de capitais e, eventualmente, até porobrigações tributárias cujo recolhimento só será realizado em prazo superior a um ano.

Alavancagem financeira

A alavancagem é uma função direta do nível de endividamento de uma empresa – que,por sua vez, pode ser definido como sendo o percentual dos recursos da empresa que éfornecido por terceiros.

Assim sendo, uma empresa que utiliza um maior percentual de capital de terceiros nassuas atividades é dita como sendo mais alavancada do que uma outra empresa que utilize umpercentual menor de recursos de terceiros.

Por outro lado, uma empresa pouca alavancada utiliza menos do benefício fiscaladvindo da dedução das despesas de juros para fins fiscais.

Quando se diz que uma empresa é pouco alavancada, está-se dizendo que ela possuium baixo percentual de utilização de recursos de terceiros.

Como estes recursos são usualmente decorrentes de dívidas sobre as quais sãoincorridos juros, uma empresa com poucas dívidas terá pouca despesa de juros e, portanto,um resultado tributável maior ECONOMISTA RICARCO K..

106


Como todas essas condicionantes são próprias de cada empresa perante os seusagentes financeiros, reforça a tese que a remuneração a ser levada a efeito para oestabelecimento do valor da tarifa se utiliza a TIR de Projeto.

Entretanto, quando ações externas ao contrato ocorrem, como a redução unilateral novalor da tarifa de pedágio por parte do Poder Concedente, vale a TIR do Acionista para oestabelecimento do Equilíbrio Econômico – Financeiro do Contrato.

RIO D E JANEIRO, 16 DE SETEMBRO DE2005

Atenciosamente,

Atenciosamente,

ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., DR.CONSULTOR SENIOR EM ENGENHARIA

CREA-RJ: 16679-D

IBAMA: 362.918

107

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