Problemas e soluções no transporte público e na mobilidade

CLIPPIN G Cidade Verde Material pesquisado para subsidiar discussão nos grupos de estudo do projeto de extensão Cidade Verde (UnB/DEX/FE) e da campanha comunitária De Olho no Trem, Ônibus Elétrico de Vizinhança, Tarifa Única.Anos: 1994, 2001, 2005 a 2011

TRILHOS: metrô, trem, vlt, monotrilho, bonde

Lista de Reportagens

2011- Situação das ferrovias de SP. Yahoo. 29/08/2011- Transport et mobilité. http://www.iauidf.fr. 13/09/2011- Ouverture à la concurrence : Veolia Transdev souhaite exploiter ses TER sur le rail français. Le Jeudi. 24/03/2011- Uma opinião sobre monotrilho. CBN. Júlio César Bueno. 04/01/2011 - Bicicletas serão integradas ao metrô de Curitiba. http://jornale.com.br. 16/10/2011- DF: Caro, arcaico e ineficiente. Eis o retrato fiel do Metrô de Brasília. CB. 31/07/2011- Avanços na execução da linha férrea entre DF e Goiás. www.agecom.df.gov.br. 12/05/2011 - Governo assina projeto do trem. CB. 11/12/2011- Assinado o acordo de cooperação para o trem de passageiros. CB. 15/12/2011- Governo assina projeto do trem de passageiros entre Brasília. CB. 12/12/2011-VERDADE BRASÍLIA: Governos discutem PAC do Entorno. CB. 01/12/2011- Campanha São Paulo Trem Jeito. SINFERP. 13/05/2011- PPP de trens regionais será feito em pacote único. Folha de S. Paulo. 16/12/2011- São Paulo quer levar trem rápido até Ribeirão Preto. O Estado de SP. 05/12/2011 - GDF assina projeto do trem de passageiros entre Brasília e Luziânia. www.anptrilhos.org.br. 16/12/2011- SP: A volta dos trens regionais. Um sonho que pode virar realidade!. CBN. Adamo Bazani. 06/12/2011 - TV senado faz exibição memorável para homenagear ferrovia. Revista Minúscula. 16/12/2011- Espanha lança licitação de € 3,8 bi para TAV. Via Libre. 27/04/2011- Espanha inaugura nova linha de alta velocidade. Via Libre. 17/12/2010 - Ferrovia que liga cidades sauditas vai operar em 2014. Agência Estado. 08/04/2012 - TJDFT cancela obras do VLT por fraude na licitação. Blog do Callado. 02/12/2011

- Agnelo anuncia nova licitação do VLT para este ano. Blog do Callado. 18/05/2011 - VLT ficará pronto para a Copa do Mundo de 2014. Blog do Callado. 28/04/2011- Brasília não terá VLT e vai construir rodovia para a Copa de 2014. CB. Agência Brasil. 14/08/2012- Brasília não terá VLT e vai construir rodovia para a Copa. Blog do Callado. 15/08/2012

2010- Serra volta a dizer que vai construir 400km de metrô nas grandes cidades. CB. Agência Brasil. 22/09/2010- MP quer anular contrato do VLT. CB. Noelle Oliveira. 13/02/2010- Confusão nos trens. CB. 08/2010- DF: Suspeita de fraudes marcam a construção do metrô de Brasília. Portal DFTV. 20/05/2010- O trem pede passagem. Gerson Freitas Jr. 18/11/2010- Moradores da região do Morumbi fazem abaixo-assinado contra monotrilho. Folha. Mariana Desidério. 24/09/2010 - Monotrilho na cidade de São Paulo: solução ou problema?. Folha. Raquel Rolnik. 24/09/10 - Monotrilho afeta preço dos imóveis no Morumbi. EXAME. 20/10/2010- SP tem 6 projetos de monotrilho. 4 polêmicos. http://morumblogger.blogspot.com. 11/10/2010- MOBILIDADEURBANA.ORG blog. 10/2010- CGU joga pá de cal no monotrilho. Postado por Camarada Sérgio. 07/11/2010- Monotrilho não é metro. Blog do Plenário www.chicomacena.com.br. Chico Macena. 25/08/2010- Hitachi quer o monotrilho de São Paulo. www.valoronline.com.br. 29/01/2010- Metrô de Paris completa 110 anos.Terra. 19/07/2010 - Chineses tem projeto de trem elevado. Galileu. 02/08/2010

2009- Proposta de trens de passageiros entre a Rodoferroviária e Luziânia é retomada. CB. Gabriela Lima. 23/09/2009- Aquisição de veículos leves sobre trilhos. Tribunal de contas da união. 2009- Brisbane Reality Check: The high cost of "cheap" busways. www.lightrailnow.org. 05/06/2009- USA: Obama administration's DOT appointments suggest more signs of major policy change. www.lightrailnow.org. 02/06/2009- Los Angeles: Voters demonstrate increasing enthusiasm for rail transit initiatives. www.lightrailnow.org. 25/03/2009- Portland: The freeway city that might have been – without light rail. www.lightrailnow.org. 10/03/2009- Detroit: As "BRT" plan fizzles, light rail moves to center stage. www.lightrailnow.org. 20/04/2009- US streetcar development gets another boost from Blumenauer. www.lightrailnow.org. 14/04/2009- Modelo do VLT atrai os moradores. CB. Luísa Medeiros. 09/09/2009- Ibram realizará audiência pública sobre o VLT. Blog do Callado. 08/10/2009

- MPF licenciamento do VLT sem parecer conclusivo do Iphan. Blog do Callado. 10/06/2009

2008- Licitação do metrô vai à Justiça. Gazeta do Povo. 02/04/2008

2007- Prefeitura lança edital para projeto do metrô – URBS Urbanização. www.urbs.curitiba.pr.gov.br. 03/12/2007- Oito trens coreanos à espera de liberação. O Globo. 15/03/2007 - Sinal verde para o metrô de Curitiba. Paraná Online. 12/04/2007- Veículo leve sobre trilhos: Proposta. www.santos.sp.gov.br. 2007- Tranvía. Wikipedia. 09/01/2007- Brasilienses querem metrô de superfície no Distrito Federal. CB. 29/06/2007 - Trânsito em ordem. CB. 05/2007

2006- Sound Transit and Port of Seattle break ground on Airport Link light rail and airport roadway improvements. www.soundtransit.org. 22/09/2006- Sen. Murray announces proposed funding for University Link light rail. www.soundtransit.org. 20/07/2006

2005- Veículo Leve sobre Trilho. Diário do Nordeste. 06/2005- Veículo leve sobre trilho:Transporte para população de baixa rendawww.detran.ce.gov./Diário do Nordeste. 23/8/2005- Protótipo/ www.detran.ce.gov.br/Diário do Nordeste. 08/2005- Plano preliminar de reativação do transporte ferroviário de passageiro de médio e longo percurso e de pequenas cargas nas linhas ferroviárias do Estado do Ceará. www.sfiec.org.br. Antônio Telmo Nogueira Bessa. 08/2005- Light rail. Wikipedia. 2005- Tramway. Wikipedia. 2005- The Free Mall Ride, Hybrid Electric / CNG Bus Line. Yury Maller. 01/12/2005- W3 será revitalizada após implantação de trens, acredita urbanista. CB. Maria Carolina Lopes e Carlos Vieira. 04/11/2005

2001- All Aboard!. http://w4.siemens.de. 03/2001- O metrô e o futuro. José Roberto Arruda. CB. 31/03/2001- Mais uma vez. CB. Rovênia Amorim. 31/03/2001- Neal Peirce on Curitiba's "Bus Rapid Transit": Blind Naiveté Gets Taken for a (Bus) Ride. Light Rail Progress. 03/2001

1994- VLT. www.brazilia.jor.br. 0/12/1994- Ensaio. www.brazilia.jor.br. 01/04/1994- VLT ou MLS. www.brazilia.jor.br.1994- Metrô inaugura estação em Brasília. www.brazilia.jor.br. 01/10/1994

2011

- Situação das ferrovias de SP. Yahoo. 29/08/2011- Transport et mobilité. http://www.iauidf.fr. 13/09/2011- Ouverture à la concurrence : Veolia Transdev souhaite exploiter ses TER sur le rail français. Le Jeudi. 24/03/2011- Uma opinião sobre monotrilho. CBN. Júlio César Bueno. 04/01/2011 - Bicicletas serão integradas ao metrô de Curitiba. http://jornale.com.br. 16/10/2011- DF: Caro, arcaico e ineficiente. Eis o retrato fiel do Metrô de Brasília. CB. 31/07/2011- Avanços na execução da linha férrea entre DF e Goiás. www.agecom.df.gov.br. 12/05/2011 - Governo assina projeto do trem. CB. 11/12/2011- Assinado o acordo de cooperação para o trem de passageiros. CB. 15/12/2011- Governo assina projeto do trem de passageiros entre Brasília. CB. 12/12/2011-VERDADE BRASÍLIA: Governos discutem PAC do Entorno. CB. 01/12/2011- Campanha São Paulo Trem Jeito. SINFERP. 13/05/2011- PPP de trens regionais será feito em pacote único. Folha de S. Paulo. 16/12/2011- São Paulo quer levar trem rápido até Ribeirão Preto. O Estado de SP. 05/12/2011 - GDF assina projeto do trem de passageiros entre Brasília e Luziânia. www.anptrilhos.org.br. 16/12/2011- SP: A volta dos trens regionais. Um sonho que pode virar realidade!. CBN. Adamo Bazani. 06/12/2011 - TV senado faz exibição memorável para homenagear ferrovia. Revista Minúscula. 16/12/2011- Espanha lança licitação de € 3,8 bi para TAV. Via Libre. 27/04/2011- Espanha inaugura nova linha de alta velocidade. Via Libre. 17/12/2010 - Ferrovia que liga cidades sauditas vai operar em 2014. Agência

Estado. 08/04/2012 - TJDFT cancela obras do VLT por fraude na licitação. Blog do Callado. 02/12/2011 - Agnelo anuncia nova licitação do VLT para este ano. Blog do Callado. 18/05/2011 - VLT ficará pronto para a Copa do Mundo de 2014. Blog do Callado. 28/04/2011- Brasília não terá VLT e vai construir rodovia para a Copa de 2014. CB. Agência Brasil. 14/08/2012- Brasília não terá VLT e vai construir rodovia para a Copa. Blog do Callado. 15/08/2012

Situação das ferrovias de SP29/08/2011 - YahooA situação das ferrovias no Estado e os rumos deste modal serão tema do segundo encontro da Frente Parlamentar de Logística de Transportes e Armazenagem (Frenlog), nesta terça-feira (30/08), às 9h30, no auditório Teotônio Vilela, na Assembleia Legislativa de São Paulo.

Estão confirmadas as presenças de Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer) e de um representante da Secretaria dos Transportes Metropolitanos como palestrantes.

=

IAU îdF> Nos études

L’Institut d’aménagement et d’urbanisme de la Région parisienne (IAURP) a été créé le 4 mai 1960 par décret du ministre de l’Équipement, Pierre Sudreau, puis reconnu fondation d'utilité publique le 2 août 1960. Il devient, en 1976, l'Institut d'aménagement et d'urbanisme de la Région d'Île-de-France.

Paul Delouvrier, père de l'IAURP

Transport et mobilitéhttp://www.iauidf.fr/fileadmin/Etudes/etude_562/C150_Vers_une_mobilite_durable_en_Europe_avec_signets.pdf

Table ronde "Espace public partagé et réenchanté" et lancement de Park(ing) Day (13 septembre, 19h, Paris)Table ronde organisée mardi 13 septembre de 19h à 21h, par la Mairie du 2e. Salle des Expositions - 8 rue de la Banque   75002 PARIS - Métro Bourse, ligne 3------------------

Cette table ronde sera l'occasion de lancer officiellement l’édition 2011 de PARK(ing)   DAY , qui

s’engage un peu plus cette année en créant un Livre Vert en partenariat avec l’association WWF France. Dédié au partage de l’espace public et aux nouveaux usages urbains, ce livre formule des propositions et recommandations aux décideurs publics pour une transformation rapide et légère de l’espace public, favorisant l’initiative des habitants.  Dans les villes occidentales, la place est largement donnée aux véhicules à quatre roues motorisés. La voiture, en particulier, doit pouvoir passer,  partout, tout le temps. Cela implique une ville bruyante, polluée, envahie.  Mais ce constat partagé fait l’impasse sur le fait que cette priorité a de multiples conséquences oubliées ou méconnues. J'interviendrai pour les décrypter et montrer, en s’appuyant sur de nombreux exemples, comment on peut redistribuer l’espace public et le rendre accessible et agréable à de nombreux publics qui en sont exclus aujourd’hui. D'autres intervenants, dont l'ARENE et Vivacités, présenteront leur projet Bambini, et Paul Lecroart, urbaniste à l'IAU îdF, parlera de transformation des autoroutes en espaces publics aux USA.  Intervenants: * Paul Lecroart - Institut d'Aménagement et d'Urbanisme, Ile-de-France * Barbara Houalet -Vivacités, Ile-de-France * Céline Meunier - Agence Régionale de l'Environnement et des Nouvelles Energies, Ile-de-France * Ludovic Bu - coauteur de “Les transports, la planète et le citoyen”=

Le Jeudi 24 Mars 2011,

      Dessinons ensemble un nouveau paysagesyndical avec L'UNSA-

Cheminots=

Ouverture à la concurrence : Veolia Transdev souhaite exploiter ses TER sur le rail françaisveolia transdev150x150.jpg ¬

http://www.quoimaligne.fr/toolbar/9601

Ecrit le jeudi 10 mars 2011 Paris, 11h00

Depuis le 3 mars 2011, Veolia Transdev exploite des tramways, des bus ainsi que des vélos en libre service. En effet, dès que ce groupe privé-public, fusion entre Veolia Transport et Transdev, filiale de la Caisse des dépôts, a obtenu toutes les autorisations nécessaires, il a

commencé a faire rouler ses transports en commun en France. Veolia Transdev, deuxième opérateur français derrière Keolis de la SNCF, souhaite maintenant faire circuler des TER. Selon Antoine Frérot, PDG de Veolia Environnement, maison mère de Veolia Transport : "Les trains régionaux allemands ont été ouverts à la concurrence, leur fréquentation a bondi de 40% et la Deutsche Bahn n'a rien perdu" en activité.

Pendant l'hiver, les abondantes chutes de neige provoquent tout le temps des retards à répétition dans la circulation des trains de la SNCF. Ces retards finissent par susciter la colère des usagers. Ces derniers entament alors des "grèves d'usagers" pour les dénoncer. Les dirigeants de Veolia Transdev ont donc estimé que l'ouverture des TER à la concurrence pourrait améliorer la qualité du service, tout en faisant baisser les tarifs. Grâce à l'ouverture à la concurrence en France, les régions ont la possibilité d'attribuer les trains locaux à

l'opérateur de leur choix. Jusqu'ici ce monopole a été confié qu'à la SNCF. Thierry Mariani, secrétaire d'Etat aux Transports a declaré que le gouvernement avait pris du retard sur ce dossier.

N'empêche que faire rouler ses TER sur les rails France sera pour Veolia Transdev le moment d'appliquer sa théorie de "l'intermodalité". "Il faut adapter les moyens de transport public à chaque morceau du déplacement", a expliqué Antoine Frérot. Il a suggéré de remplacer le "classique réseau 100% bus" par un assortiment de modes différents, du "lourd" et collectif ferroviaire au "léger" et individuel tel les vélos ou autos en libre service). Le groupe veut "convaincre les habitants de délaisser la voiture individuelle pour l'offre collective" qu'il proposera avec l'aide de partenaires dans ce secteur d'activité.=//santoamarocity.wpress

Uma opinião

sobre monotrilhoPublicado; 4 de janeiro de 2011 | Autor: Júlio César Bueno | Filed under: Diversos | Tags: Monotrilho | 1 Comment »VANESSA SILVA:Ja experimentei monotrilho em varios lugares do mundo, por onde passa existe valorizacao de imoveis, existe briga pra colocar empreendimentos proximo da estacao, residencias chegam a dobrar ou triplicar de valor, a estrutura e elegante e o monotrilho e silenciosa, quem e contra nao entende, e devia ter vergonha de tentar parar algo que so vai trazer beneficio pros bairros por onde passa e pra cidade como um todo. O monotrilho e uma otima solucao, ja morei em Kuala Lumpur na frente da estacao, so vi beneficio.

=18/8/10http://colunas.cbn.globoradio.globo.com/platb/miltonjung/tag/monotrilho/

A Bombardier faturou ano passado US$ 9,4 bilhões em aviação e US$ 10,0 bilhões em trens, a divisão maior e mais rentável. Nesta área está à frente das gigantes Siemens e Alstom, tanto que já ganhou em preço a licitação para o primeiro monotrilho brasileiro, faltando ajustar a proposta: o Expresso Tiradentes, na zona sul paulistana, com a oferta de R$ 2,9 bilhões, inferior em quase dois bilhões à outra proposta.Desde 2001 no Brasil, a canadense Bombardier Transportation, começou em Hortolândia reformando trens para a CPTM e recentemente fechou contrato de R$ 238 milhões com o Metrô SP, e está interessadíssima no Projeto Morumbi de 23,8km e R$ 3,1 bilhões, que deverá ligar o aeroporto de Congonhas à estação 17 do São Paulo passando pelo estádio do Morumbi.Camargo Corrêa e Odebrecht se associaram a Hitachi e estarão se habilitando para os três projetos paulistanos de monotrilho existentes

e estimados em mais de seis bilhões de reais.A recente proliferação dos monotrilhos é devido ao custo e o tempo de construção serem metade do metrô. E, evidentemente, possibilitar resultados financeiros atraentes Além de outros dividendos…O que falta enfatizar é que há contra-indicações relevantes.A linha, 17-ouro que ligará Congonhas à rede de trilhos terá trens a 15 metros de altura, irá desapropriar área de 132 mil metros quadrados na qual serão derrubadas 2.300 árvores e onde 36 mil metros quadrados são ocupados por residências de alto e médio padrão. As demais estarão recebendo impactos ambientais ressaltados no relatório apresentado, que dentre outros aspectos enfatiza:O morador que não tiver seu imóvel demolido deve sofrer outro impacto negativo de ALTA RELEVÂNCIA: a mudança da paisagem devido à presença de vigas de até 15 metros de altura …Será um grande causador de incômodo à população vizinha, que pode ter uma redução da qualidade de vida”. A obra será usada por mais de 200 mil passageiros por dia …=

Bicicletas serão integradas ao metrô de CuritibaDom, 16 de Outubro de 2011http://jornale.com.br/portal/curitiba/77-01-curitiba/20125-bicicletas-serao-integradas-ao-metro-de-curitiba.html

metrobibicleta.jpg ¬Prefeitura afirma que canaletas serão transformadas em ciclovias

A implantação do primeiro trecho da Linha Azul do Metrô Curitibano desde a CIC/Sul até o Centro da cidade abrirá espaço para as bicicletas. As canaletas do expresso no eixo Norte Sul serão transformadas em ciclovia, num trecho de quase 13 quilômetros, que vai do Pinheirinho até a região central de Curitiba.A implantação dos boulevares para a integração de pedestres e ciclistas nas canaletas por onde hoje circulam os ônibus expresso foi apontada pela presidente Dilma Rousseff como um dos destaques do projeto do

metrô curitibano considerado por ela um dos melhores do Brasil.“Uma parte extremamente relevante do projeto de Curitiba é a utilização do espaço das canaletas para uma área de integração de lazer e cultura da cidade. É destaque que mostra o caráter muito adequado deste projeto, dentro da visão que precisamos investir na mobilidade urbana”, disse presidente da República no anúncio dos recursos para o metrô.O Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc) responsável pelo projeto do Metrô Curitibano está projetando estacionamento para bicicletas nas 13 estações de embarque e desembarque do metrô. Assim, quem estiver pedalando na ciclovia e quiser continuar o deslocamento usando o metrô poderá guardar a “magrela” dentro de uma estação.Com cerca de 120 metros de largura por 21,5 de comprimento, cada estação poderá ter cerca de 35 vagas para bicicletas, totalizando 455 vagas de estacionamento ao longo do trecho do metrô. Além das bicicletas, o Ippuc também está projetando estacionamento para carros e motos dentro das estações.Na superfície, junto com a ciclovia, as canelas terão ainda equipamentos para lazer da população e paisagismo.

Comentarios (6)Jorge Alvorada said: spacer.gif ¬

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...Pera ai.....

vão colocar metro e tirar os onibus?? o mesmo caos urbano vai se instaurar... curitiba já não é mais a mesma, o transporte publico só dá atenção para a linha verde. A linha Sta. Candida/Capão Raso por ex. está uma desgraça!!! portas do tubo que não abrem, elevadores que não funcionam, vidros quebrados e pela falta de quantidade de onibus já é possível pegar um biarticulado as 3 da tarde LOTADO! o que não acontecia a uns anos atrás!!!!

  •outubro 16, 2011Votes: -3jr said: 1__#$!@%!#__spacer.gif ¬

1__#$!@%!

...

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Que a linha Verde não seja tomada como exemplo, para a obra do Metrô. A linha verde se transformou em um palanque para eleições, a obra não acaba nunca, e ficou uma lastima podia ser bem melhor. Se o metro terminar daqui a 40 anos, ja iremos estar usando carros voadores e ai não vamos mais precisar de Metrô. Também espero que não seja somente propaganda e fundos para eleição do ano que vem. Olho aberto Paranaenses.

  •outubro 16, 2011Votes: +2jal said: 2__#$!@%!#__spacer.gif ¬

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...Sou adepto do uso de bicicletas, mas Curitiba esta precisando resolver seu problema de trânsito. Não seria mais coerente abrir estas canaletas, hoje usadas pelo expresso, para o fluxo de veículos?

 outubro 17, 2011Votes: -3Izabel said: 3__#$!@%!#__spacer.gif ¬

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...As ruas são ruelas em Curirtiba na hora do rush os carros já não andam imagina guardar uma via para as bicicletas, vai ser o caos. A prefeitura ao invés de ficar criando esse tipo de tongagem deveria estudar meios de abrir mais ruas do centro para os bairros e vice versa.

  •outubro 19, 2011Votes: -3Guilherme said: 4__#$!@%!#__spacer.gif ¬

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...Em 2009 a Dilma suspendeu a licitação na construção do Metrô em Curitiba. Agora vem aqui toda alegre inaugurar ele. Falsidade do caramba eein Presidente promovida...

 outubro 19, 2011Votes: +0Bruna said: 5__#$!@%!#__spacer.gif ¬

5__#$!@%!#__avatar.

...Eu concordo que o transito de curitiba está um verdadeiro caos, mas tb concordo que a canaleta seja usada para ciclovia. Se as

php.gif ¬ ciclovias nao forem destinadas apenas para o laser, mas sim como um meio de transporte diário, o volume de carros diminuiria e o transito ficaria menos pior. Atualmente eu utilizo o carro, mas com certeza usaria a bicicleta se fosse possível, e a canaleta é uma ótima opção para isso! Não vejo a hr de poder abandonar o carro e me locomover não apenas de forma ecológica e saudável, mas tb segura pela cidade!

=31 de julho de 201131 de julho de 2011DF: Caro, arcaico e ineficiente. Eis o retrato fiel do Metrô de Brasília

O tempo de uso do sistema de controle e da maioria dos trens da Companhia do Metropolitano do Distrito Federal (Metrô -DF) tem colaborado para os constantes problemas operacionais, como as reduções de velocidade em horário de pico ocorridas nas duas últimas semanas. Além de contar com uma tecnologia ultrapassada que atrasa as viagens, os usuários reclamam da falta segurança nas estações e de conforto para quem disputa um lugar nos vagões. Especialistas ouvidos pelo Correio ainda alertam que a falta de integração com os ônibus faz do metrô apenas mais uma parte capenga do transporte público da capital federal.

O diretor de Operação e Manutenção do Metrô, Fernando Sollero, admite que 20 dos 32 trens da frota são antigos e faltam peças no mercado para atender a algumas necessidades de manutenção. Entretanto, Sollero garante que

todos os reparos são feitos e os requisitos de segurança, respeitados. “Eles só andam quando estão funcionando perfeitamente. Todas as noites também são feitas manutenções nos trilhos e nos trens”, afirmou.

Segundo o diretor de Operação e Manutenção, o projeto de construção do Metrô é de 1991 e os equipamentos foram comprados em 1994. Ele também explicou que um novo sistema de controle para operação foi adquirido em 2009 para modernizar a tecnologia usada na empresa, além de 12 novos trens. “A regulagem do intervalo entre um trem e outro é feita por um técnico. Por meio do painel de controle, ele pode solicitar ao piloto o aumento ou a redução das velocidades para que as distâncias sejam adequadas. Com o novo software, todo processo será feito eletronicamente”, explicou.

De acordo com Sollero, três trens antigos já estão adaptados para o novo sistema e a expectativa é de que tudo esteja em funcionamento no segundo semestre de 2012. “Existe um grupo de trabalho fazendo todas as adequações, mas isso leva tempo. Fazemos vários testes para garantir a segurança do usuário”, detalhou. O Metrô também publicou edital de licitação a fim de desenvolver o projeto básico da modernização do sistema de

sinalização eletrônica dos trilhos com a central de controle e para expandir o número de estações existentes. A previsão é de uma na Asa Norte, além de outras duas em Samambaia e mais duas em Ceilândia.

Na avaliação Artur Morais, pesquisador de transportes da Universidade de Brasília, o Metrô precisa passar por uma renovação tecnológica. Além disso, Morais destaca que a falta de integração com os ônibus é um problema para o transporte público do DF. “O desenho do Metrô não privilegia os locais com grande concentração de pessoas. Fora da integração, é apenas uma ferrovia. A mentalidade de quem pensou no projeto foi de pegar as pessoas de outras regiões administrativas e jogar no Plano Piloto. Faltam estações, por exemplo, no Setor de Indústria e Abastecimento (SIA) e na W3”, opinou.

Tormento

O calvário da população que usa Metrô não deve ter fim até que as mudanças sejam feitas. Enquanto isso, usuários como o instrutor de informática Edgard da Silva Serafim, 21 anos, são atormentados com problemas de atrasos e interrupção de operações. Serafim mora em Ceilândia, trabalha no Guará e diariamente usa os trens. Na última quinta-feira, ele sofreu com a

falha na operação do sistema que fez com que a velocidade fosse diminuída para 20 Km/h. “Saio de casa pensando que pode acontecer algum problema. Pagamos impostos para isso não ocorrer, mas parece que faltam investimentos e manutenção nos equipamentos. Também falta segurança nas estações e os vagões estão sempre lotados”, disparou.

A vendedora Kelly Renata, 32 anos, também usa o sistema metroviário durante a semana para chegar à loja na qual trabalha em um shopping do Plano Piloto. Moradora de Samambaia, Kelly reclamou que na volta para casa não há segurança na última estação da linha verde. Ela disse que é comum encontrar usuários de drogas perto do local. “O desconforto para esperar os trens também é grande. Faltam assentos e as pessoas sempre têm que esperar em pé”, completou.

O professor universitário Francisco Prada, 39 anos, mora em Águas Claras e todos os dias usa o metrô para trabalhar. Como não existe integração com os ônibus, leva a bicicleta para percorrer a distância entre a estação e a faculdade em que leciona. “Usar a bicicleta é mais rápido que esperar um ônibus.”

Atraso bilionário

A construção do metrô começou em 1992, com a promessa de a primeira viagem ocorrer dois anos depois. Mas a operação teve início somente em 2001, de forma precária. Desde então, a empreitada consumiu mais de R$ 2 bilhões dos cofres públicos, sem previsão de ser entregue à população conforme o projeto original. Das 29 estações planejadas para a Linha 1, composta pelas linhas verde (Ceilândia) e laranja (Samambaia), 24 estão em funcionamento. Nas outras cinco, não há previsão para o início das operações.

Fonte: Correio Braziliense (http://www.correiobraziliense.com.br/app/noticia/cidades/2011/07/31/interna_cidadesdf,263321/caro-arcaico-e-ineficiente-eis-o-retrato-fiel-do-metro-do-df.shtml)=

Avanços na execução da linha férrea entre DF e Goiás

12/05/2011 - 21:06 | Veículos e Transporte Após conhecer as experiências da Espanha no setor férreo "que tem a maior malha da Europa e a terceira do mundo", o governador do Distrito Federal, Agnelo Queiroz, anunciou nesta quinta-feira (12/05), em Madri, o início dos estudos de viabilidade do transporte ferroviário no DF. As obras devem começar até o segundo semestre de 2012. “As prioridades são as linhas entre Luziânia e a antiga Rodoferroviária de Brasília e a ligação Goiânia-Brasília”, declarou o governador após visitar uma fábrica de trens e se encontrar com representantes públicos e privados do setor férreo espanhol.

De acordo com Agnelo Queiroz, a primeira etapa compreenderá o trecho entre Brasília e Valparaíso. Posteriormente, a linha se estenderá até Luziânia. “Temos muito o que aprender com a

experiência espanhola nesse setor. É uma ótima alternativa tanto para o transporte de passageiros quanto para o de mercadorias”, afirmou.

O Secretário de Obras do DF, Luiz Carlos Pitiman, que integra a comitiva que acompanha o governador à Europa, destacou as vantagens que os trens podem trazer para a população. “Sobretudo para os moradores de cidades como Santa Maria, Cidade Ocidental, Céu Azul e Valparaíso, podemos destacar vários benefícios, como desafogamento do trânsito, maior agilidade e economia dos usuários com transporte coletivo”, avaliou Pitiman.

O governador Agnelo Queiroz lembrou que parte dos recursos para o início dos estudos de viabilidade para implantação do transporte férreo, que une o Distrito Federal e o estado de Goiás, na ordem de R$ 2 milhões, já foram liberados pelo Ministério dos Transportes.

Além da comitiva que acompanha o governador à Europa, as reuniões contaram ainda com a presença do Diretor de Infraestrutura Ferroviária do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (Dnit), Geraldo Lourenço, e com o presidente da Fibra-DF, Antônio Rocha. Geraldo Lourenço confirmou o investimento do governo federal e garantiu que isso trará importante contribuição para o desafogamento do sistema de transporte coletivo do DF. Segundo ele, a presidenta Dilma Rousseff é uma das mais interessadas em desenvolver as ferrovias brasileiras.

Já o presidente da Fibra-DF lembrou que a Federação das Indústrias do DF já havia elaborado, há sete anos, um estudo sobre as linhas férreas entre Brasília e Goiânia. “Agora, com essa decisão, a análise poderá ser atualizada e aprimorada, principalmente no que diz respeito ao transporte de produtos agrícolas, de turismo e do setor de logística”, garantiu.

Ainda nesta quinta-feira, o governador Agnelo Queiroz dará continuidade às reuniões com diretores de empresas nas área de tecnologia da informação e de inovações para o setor de transporte, tráfego aéreo, saúde, segurança e telecomunicações, além de empresas de projetos de sistemas ferroviárias e de engenharia e construção.

http://www.agecom.df.gov.br/042/0429...D_CHAVE=152217=

Correio Braziliense - Cidades DF - Governo assina projeto do trem ...www.correiobraziliense.com.br/.../governo-assina-projeto-do-trem-d...5 dias atrás – Além do governador do Distrito Federal, Agnelo Queiroz, estiveram ... trilhos", resumiu o diretor-superintendente da Sudeco, Marcelo Dourado. ...Você visitou esta página em 16/12/11.

Assinado o acordo de cooperação para o trem de passageiros ...www.agenciat1.com.br/16543-assinado-o-acordo-de-cooperacao-par...1 dia atrás – ... do Desenvolvimento do Centro-Oeste (Sudeco), Marcelo Dourado. O acordo - assinado pelos governadores do Distrito Federal, Agnelo Queiroz (PT); do Goiás, Marconi Perillo (PSDB). ... Foto: Ed Alvez/Correio Braziliense ...

Você visitou esta página em 16/12/11.Governo assina projeto do trem de passageiros entre Brasília e ...diariodocongresso.com.br/.../governo-assina-projeto-do-trem-de-pass...4 dias atrás – Além do governador do Distrito Federal, Agnelo Queiroz, estiveram presentes o governador de ... papel e entre nos trilhos”, resumiu o diretor-superintendente da Sudeco, Marcelo Dourado. ... Fonte: Portal Correio Braziliense ...

VERDADE BRASÍLIA: Governos discutem PAC do Entornoverdadebrasilia.blogspot.com/.../governos-discutem-pac-do-entorno...1 dez. 2011 – Os governadores do Distrito Federal, Agnelo Queiroz, e de Goiás, ... de Desenvolvimento do Centro-Oeste (Sudeco), Marcelo Dourado. ...

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13 de maio de 2011

Campanha SÃO PAULO TREM

JEITO

Quando em passado não muito distante foi promovido o desmonte da malha ferroviária paulista, a supressão de todos os trens de passageiros que serviam de ligação entre as principais cidades do interior e do litoral, a erradicação completa de ramais, e até mesmo a desativação de trechos de linhas de trens metropolitanos, nosso sindicato idealizou, patrocinou e colocou em curso a Campanha O Brasil TREM Jeito. Apesar dos inúmeros esforços, não obteve resultados e, no Estado de São Paulo, a ferrovia ficou reduzida ao que é hoje.

As mesmas mãos que arrancaram os trilhos criaram mais estradas de rodagem e, nas cidades, alargaram ruas e avenidas, edificaram túneis e viadutos, com a finalidade de consolidar a mobilidade de pessoas e o transporte de nossas riquezas pela rodagem dos pneus.

O preço dessa decisão é hoje pago por todos nós, na forma do mais completo caos no trânsito urbano, na elevação dos níveis de poluição do ar, na deterioração da qualidade de vida, no elevado índice de violência motorizada e nos insolúveis gargalos em avenidas e estradas denominados congestionamentos.

A Campanha São Paulo TREM Jeito é uma reedição da Campanha O Brasil TREM Jeito - com redução territorial da abrangência do título - na esperança de que campanhas similares nasçam em outros estados da federação.

A Campanha visa, inicialmente, trazer a questão do transporte de pessoas sobre trilhos para a atenção e debate dos usuários de transportes públicos, assim como de usuários de meios individuais de transportes, na certeza de ser a melhor solução para os problemas

de trânsito e de poluição das grandes cidades.

É, nesse sentido, uma campanha informativa, pois idealizada em torno de informações sobre os modos de transporte de pessoas sobre trilhos – trem, metrô, aeromóvel, vlt e monotrilho – uma vez que as pessoas, de modo geral, desconhecem ou não pensam e sentem esses modos como solução para seus problemas de trânsito e de transporte.

A campanha tem por finalidade promover um resultado social, isto é, exercer influência para que os recursos destinados ao trânsito e ao transporte sejam alocados em transporte de pessoas sobre trilhos, estancando e revertendo a tendência rodoviarista de governos (ruas, avenidas, pontes, túneis, viadutos, estacionamentos, etc.), muitas vezes também eles vítimas do próprio desconhecimento de outras opções.

Se desejar, conte com a presença do sindicato. Estamos a disposição para encontros, palestras, discussões e debates com os participantes, em atividades promovidas por entidades sociais organizadas (associações de moradores, associações de usuários, sindicatos de trabalhadores, igrejas, condomínios, clubes, diretórios acadêmicos, universidades, etc.) sem nenhum custo para patrocinadores e participantes.

Trem não é passado. É presente. É futuro.

Entre em contato conosco (sao.paulo.trem.jeito@gmail.com) e promova uma apresentação e discussão sobre transporte de pessoas sobre trilhos. 

Postado por SINFERP=

PPP de trens regionais será feito em pacote único

16/12/2011 - Folha de S. Paulo

As ferrovias para interligar São Paulo a cidades do interior serão feitas por uma grande parceria público privada, em um único pacote. "A empresa ou o consórcio interessado no empreendimento deverá operar todo o conjunto", diz o secretário de Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes.

De certo, serão três expressos regionais, mas poderão vir a ser quatro, se o trem-bala não sair do papel. "A linha Campinas, Guarulhos, São José dos Campos é uma possibilidade se o TAV [trem de alta velocidade] desistir do trecho a partir de Campinas. Não queremos entrar em conflito com o TAV", afirma o secretário.

O projeto mais adiantado é o da ferrovia para Jundiaí, que já tem o projeto funcional. O percurso São Paulo até aquela cidade, hoje feito em duas horas em trens da CPTM, será de cerca de 25 minutos, sem nenhuma parada intermediária, a uma velocidade máxima de 180 km por hora.

O trajeto de 45 km, com 14 km de túneis, tem orçamento estimado em R$ 3 bilhões. Está prevista uma estação metropolitana na Água Branca (zona oeste da cidade), que receberá tanto o trem de Jundiaí quanto o de Sorocaba.

Essa segunda linha, cujo projeto funcional ficará pronto entre fevereiro e março, poderá ter uma parada em São Roque. O terceiro trajeto, para Santos, terá estação em Santo André ou Mauá.=

São Paulo quer levar trem rápido até Ribeirão PretoSeg, 05 de Dezembro de 2011 10:52

Depois de atender as regiões de Jundiaí, Sorocaba e Santos, próximas da capital, o governo quer estender as linhas do trem rápido para áreas mais distantes do interior. Projetos estão sendo pensados para levar os trens de passageiros, a uma velocidade média de 120 km/h, a Piracicaba, a 164 km da capital, e a Ribeirão Preto, a 336 km de São Paulo. As duas linhas sairão de

Campinas.

De acordo com o secretário estadual de Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, o governo transformou em "bandeira" a volta dos trens. "Assim que as primeiras linhas estiverem consolidadas num raio de 100 km da capital, vamos avançando no interior. Não é para que todo mundo se volte para São Paulo, mas para fortalecer as ligações regionais", disse.

O modelo definido para as novas linhas é de composições compactas e modernas com velocidade máxima de 180 km/h, o que assegura uma média de 120 km/h. Um bom desempenho, segundo o secretário, já que essa média equivale à maior velocidade autorizada hoje para as melhores rodovias brasileiras.

Como as antigas ferrovias paulistas não comportam trens tão rápidos, o governo terá de construir linhas novas. As primeiras composições estarão nos trilhos a partir de 2014 atendendo a região de Jundiaí. Segundo Fernandes, o governo decidiu bancar o projeto depois que se definiu o percurso do Trem de Alta Velocidade (TAV) sem passar por Jundiaí. "O TAV sai de Viracopos e vem direto para o centro de São Paulo, seguindo para Guarulhos, São José dos Campos e Rio de Janeiro."

O trem rápido, com capacidade para 600 pessoas sentadas, deve sair de Jundiaí e alcançar a estação Água Branca, na capital, em 25 minutos, vencendo um percurso de 45 km. Conforme o secretário, o projeto executivo está sendo contratado e as obras

podem começar no final de 2012.

PPP. O governo paulista pretende fazer Parceria Público-Privada (PPP) para os trens. Uma das hipóteses é o lançamento de uma rede envolvendo várias regiões. Até que o modelo seja definido, a contratação das obras será feita pelo Estado. O trem rápido será integrado à Companhia Paulista dos Trens Metropolitanos (CPTM) e ao Metrô.

De acordo com Fernandes, o objetivo é oferecer alternativa para cerca de um milhão de pessoas que se deslocam diariamente entre essas regiões e a capital. Grande parte utiliza transporte individual, o que resulta em estradas lotadas e num tempo de deslocamento cada vez maior.

Apesar de serem áreas servidas por rodovias modernas, estas já estão congestionadas. "O Sistema Anhanguera-Bandeirantes, por exemplo, já tem pontos de trânsito parado". Para ele, a retomada das ligações regionais por trens é uma exigência do desenvolvimento do Estado. "Na verdade, é um programa de governo que já está atrasado."

Plano inclui trem bala

O trem rápido deve ser integrado à rede da CPTM e ao projeto do Trem de Alta Velocidade Rio-São Paulo (TAV) que vai integrar os Aeroportos internacionais de Cumbica, em Guarulhos, Congonhas, em São Paulo, e Viracopos, em Campinas. O TAV não atenderá Jundiaí, mas terá uma parada em São José dos Campos.

(Fonte: O Estado de São Paulo)

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GDF assina projeto do trem de passageiros entre Brasília e LuziâniaSex, 16 de Dezembro de 2011 13:11

 

Depois de oito anos, foi retirado da gaveta o projeto de ligação ferroviária — por meio de um Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) — entre Brasília e Luziânia, para o transporte de passageiros. Desta vez, os interessados na proposta esperam que ela se transforme em realidade. Ontem, um acordo de cooperação técnica para elaboração de um estudo de viabilidade da ferrovia foi formalizado. “Esse é o primeiro passo efetivo para a implantação”, garantiu Marcelo Dourado, presidente da Superintendência de Desenvolvimento do Centro-Oeste (Sudeco), órgão que coordena o grupo técnico à frente do caso.

Por meio do acordo assinado entre Ministério dos Transportes, Ministério da Integração Nacional, Governo do Distrito Federal, governo de Goiás, Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) e Superintendência de Desenvolvimento do Centro-Oeste (Sudeco), será contratado um Estudo de Viabilidade Técnica,

Econômica e Ambiental. O objetivo é promover a adaptação da ferrovia — que atualmente é utilizada apenas no transporte de cargas nos 75 quilômetros que separam a Rodoferroviária, em Brasília, da cidade goiana de Luziânia, no Entorno — para a condução de passageiros.

“Esse momento significa uma grande conquista para a implantação efetiva dessa ligação ferroviária entre as duas cidades. Vamos fazer tudo para viabilizar o que for necessário”, destacou o governador do DF, Agnelo Queiroz (PT), presente na solenidade. “Isso representa a concretização de um sonho. Queremos antecipar o máximo esse cronograma”, reforçou o governador de Goiás, Marconi Perillo (PSDB).

A contratação do estudo deve custar entre R$ 800 mil e R$ 1 milhão, recursos destinados por meio de emendas dos representantes do DF no Congresso. As bancadas, aliás, alocaram R$ 120 milhões do Orçamento Geral da União para a adaptação da linha. Uma projeção inicial indica que nem seria necessário um valor tão alto para a viabilização da ferrovia. Técnicos do Ministério dos Transportes, em levantamento preliminar, calculam o custo de R$ 1 milhão por quilômetro, incluindo as adaptações.

A previsão é que a documentação para contratar o estudo esteja pronta em 30 dias. Depois disso, devem ser gastos entre três e quatro meses para elaboração do projeto. A estimativa da Sudeco é que o edital de licitação da obra seja lançado no segundo semestre

do próximo ano e que a linha esteja operando em 2013. Ainda não se sabe se a empreitada será feita pelo poder público ou por meio de parceria público-privada.

RotaHoje, o trecho é usado pela Ferrovia Centro-Atlântica, que transporteacargas uma vez por dia. Para a adaptação da linha ao deslocamento de passageiros são necessárias a construção de estações, a integração com o Metrô de Brasília (provavelmente no Guará) e a instalação de sete quilômetros de trilhos. A projeção é que as mudanças favoreçam cerca de 500 mil pessoas que vivem no Entorno.

Apesar de ainda não existir um estudo técnico para embasar o projeto, VLTs semelhantes ao que deve ser adquirido têm a capacidade de transportar 1,4 mil pessoas por hora. A ideia é que eles operam especialmente para atender a demanda dos horários de pico. O governador do DF destacou que a rota será um dos principais eixos do desenvolvimento brasileiro em poucos anos. “Essa ferrovia significa muito não apenas para o DF e Goiás, mas para toda a Região Centro-Oeste. Precisamos nos preparar porque, em 2020, o trecho Brasília-Goiânia contará com 11 milhões de habitantes”, destacou.  http://www.anptrilhos.org.br/index.php/imprensa/noticias=

SP: A volta dos trens regionais. Um sonho que pode virar realidade!Ter, 06 de Dezembro de 2011 10:59

Se depender das promessas do Secretário Estadual de Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, as era dos trens regionais, que ligam cidades mais distantes deve retornar.O Governo do Estado de São Paulo garante que além das ligações ferroviárias para Santos, Jundiaí e Sorocaba, outras cidades que ficam mais longe da Capital Paulista, como Ribeirão Preto e Piracicaba devem receber os serviços ferroviários.

O modelo será dos trens rápidos, que são diferentes do TAV (Trem de Alta Velocidade), de implantação mais barata, que exige menor tecnologia e intervenções no ambiente para as obras. A velocidade do trem rápido é pode chegar a 120 quilômetros por hora e por ser de um sistema razoavelmente simples, a tarifa não deve ser extremamente cara.

A ligação para áreas como Piracicaba ( a 164 quilômetros da Capital Paulista) e para Ribeirão Preto (a 336 quilômetros de São Paulo ). No entanto, estas linhas não devem sair da Capital e sim de Campinas. A

estimativa é que elas tenham conexão com o Trem de Alta Velocidade.

Esses trajetos mais distantes da cidade de São Paulo só devem ser elaborados depois que o Governo do Estado começar a concretizar as ligações mais curtas, num raio de 100 quilômetros da Capital.Já foram elaboradas três ligações: Jundiaí, Sorocaba e Santos. Confira:

- JUNDIAÍ: É a primeira que deve ser realizada, com previsão de estar finalizada em 2014. O trajeto entre Jundiaí e a Estação Água Branca, na Capital Paulista, de 45 quilômetros devem ser feito em 25 minutos. O projeto executivo está ainda sendo contratado e as obras devem começar no final de 2012. A ligação foi pensada já que o projeto do Trem Bala não contempla a cidade de Jundiaí em seu traçado. O trecho inicial vai aproveitar a área de operação da linha 7 da CPTM até a região de Perus. Somente a área, mas não a mesma linha. Por conta do intervalo reduzido dos trens metropolitanos e da incompatibilidade de velocidade entre os dois modelos de composições, serão conjuntos de trilhos diferentes. Na estação Água Branca será possível conexão com o metrô da Freguesia do Ó. Se n ao houver atrasos nas obras, aditivos ou problemas de licença ambiental e técnicos,

o custo da obra deve ser de R$ 3 bilhões.

- SANTOS: Deve ser finalizada antes do previsto pelo interesse da iniciativa privada em participar do projeto. A demanda deve ser de 50 mil pessoas por dia e ainda não há um trajeto definido, portanto, ainda sem previsão de tempo de percurso. Mas segundo o Governo do Estado, a tendência é que seja usada a área de “cremalheira” (espécie de apoio que fica no meio da linha que ajuda o trem a reduzir a velocidade no trecho de descida), passando por Cubatão, Paranabiacaba, Rio Grande da Serra e Ribeirão Pires.

- SOROCABA: O projeto funcional, que traz os principais pontos de instalação e operação do sistema, deve ficar pronto em março do ano que vem, mas as obras só devem ser concluídas entre 2017 e 2018. O percurso deve ser de 60 a 65 quilômetros feitos em meia hora. O trem deve passar por Osasco, Itapevi, São Roque e Mairinque e a previsão de demanda é de 72 mil pessoas por dia. Inicialmente, o Governo do Estado pretendia aproveitar a linha da EFS –Estrada de Ferro Sorocabana, mas pelo grande número de curvas, incompatíveis com a velocidade dos trens, não será possível o aproveitamento. O Governo admite que pode gastar mais que o previsto por conta de novas obras, licenças ambientais e custos de desapropriações.

PPPs:

O Governo do Estado deve usar as Parcerias Público-Privadas para estas obras. Ainda não está definido se vai ser realizada uma rede única envolvendo estas regiões, como ocorre com os trens metropolitanos ou se a contratação será individual diretamente com o Estado.Para o secretário Jurandir Fernandes, a implantação de trens regionais já deveria ter sido feita e é indispensável para o desenvolvimento do Estado. Um dos motivos, segundo Jurandir Fernandes é o tráfego cada vez mais intenso nas estradas destas cidades e nas chegadas à Capital Paulista. (Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes).=

TV SENADO FAZ EXIBIÇÃO MEMORÁVEL PARA HOMENAGEAR FERROVIASex, 16 de Dezembro de 2011 13:07

Uma história memorável, que se passa em quatro estados do país é uma das principais atrações da TV Senado para Dezembro. Memorável Trem de Ferro, documentário etnográfico que revive o glamour da ferrovia – São Paulo Rio Grande promete encantar expectadores de todo  Brasil.  O filme de 52 minutos viaja pela saga de uma das mais audaciosas obras ferroviárias da América Latina, percorrendo mais de 1400 quilômetros de trilhos entre

Itararé (SP) e Santa Maria (RS).A escolha da data, 17 de Dezembro, tem significado especial: Trata-se do dia em que a ferrovia celebra 101 anos. A veiculação em horário nobre, programada para às 21:30 é uma forma de homenagear a Região Sul e  Interior paulista, onde o traçado ferroviário foi preponderante para a ocupação territorial.Uma biografia de contrastes marcados pelo massacre comandado pelo exército brasileiro sob o caboclo, herdeiro originário das terras, que lutou com bravura, mas sucumbiu a tirania sangrando a derrota. Ao final da criminosa campanha, a colonização, o povoamento da região e o surgimento de uma nova civilização.Numa época em que o Brasil dava os primeiros e decisivos passos para a industrialização, o trem foi decisivo. Aos poucos o caminho das antigas tropas deu lugar ao mundo ferroviário por onde anônimos e celebridades da época seguiram na mesma direção.A locomotiva do progresso conduziu Getúlio Vargas à tomada do poder na década de 30. Um trem de sonhos e esperanças que introduziu na região os migrantes, vindos das velhas colônias gaúchas. Gente que com suor e esforços fes surgir indústrias com a Sadia e Perdigão, entre tantas outras marcas mundialmente conhecidas.O império feito a ferro e fogo que com o passar dos anos foi perdendo as forças e agonizando pacificamente, deixando escrita uma história nostálgica onde o trem é o astro principal.Lançado em Fevereiro deste ano, Memorável Trem de Ferro, o primeiro documentário catarinense em película digital já vou apreciado por pelo menos 130 mil pessoas em mais de 80 cidades

e centenas de sessões ao longo do ano. Após ser premiado no Festival Nacional de Cinema e Vídeo Rural, teve seu compacto exibido no Canal Terra Viva, agora chega a TV Senado para reviver uma história centenária.Cenas como a das velhas colônias gaúchas, até então desconhecidas do cinema, a ponte férrea que transpões o rio Uruguai, ligando gaúchos e catarinenses, além de uma viagem centenária entre Piratuba (SC) e Marcelino Ramos (RS), à bordo de uma locomotiva Ten Wheeler de 1922, e o cenário do assalto ao trem pagador em Pinheiro Preto (SC), são algumas das principais emoções desse filme.São 18 entrevistas, o que inclui depoimentos de historiadores com titulação de doutores no assunto, além de ferroviários aposentados e até mesmo colonizadores da região do Contestado. Cada um ao seu jeito contribuiu para a construção dessa teia fragmentada, que agora é um filme.A obra começou a ser rodado em Setembro de 2010 em Itararé, SP. Naquela cidade a ferrovia parte de um entroncamento com a Sorocabana. No estado paranaense a equipe gravou em Sengés, Jaguariaíva, Palmeira e União da Vitória. Já em SC, os cineastas tiveram locações em Matos Costa, Calmon, Caçador, Rio das Antas, Pinheiro Preto, Herval  d´Oeste, Irani e Piratuba. No Rio Grande do Sul os cineastas estiveram em Marcelino Ramos, Passo Fundo, Santa Bárbara do Sul, Montenegro, Salvador do Sul e a bela Santa Maria. Fragmentos de uma história nostálgica que agora se abre na tela da TV Senado. Um filme que reascendendo lembranças e revive o passado. Entretanto a finalidade maior da

obra é  a de sensibilizar autoridades e governos para a retomada ferroviária  no país. (Fonte: Revista Minúscula)

Uma história memorável, que se passa em quatro estados do país é uma das principais atrações da TV Senado para Dezembro. Memorável Trem de Ferro, documentário etnográfico que revive o glamour da ferrovia – São Paulo Rio Grande promete encantar expectadores de todo  Brasil.  O filme de 52 minutos viaja pela saga de uma das mais audaciosas obras ferroviárias da América Latina, percorrendo mais de 1400 quilômetros de trilhos entre Itararé (SP) e Santa Maria (RS).A escolha da data, 17 de Dezembro, tem significado especial: Trata-se do dia em que a ferrovia celebra 101 anos. A veiculação em horário nobre, programada para às 21:30 é uma forma de homenagear a Região Sul e  Interior paulista, onde o traçado ferroviário foi preponderante para a ocupação territorial.Uma biografia de contrastes marcados pelo massacre comandado pelo exército brasileiro sob o caboclo, herdeiro originário das terras, que lutou com bravura, mas sucumbiu a tirania sangrando a derrota. Ao final da criminosa campanha, a colonização, o povoamento da região e o surgimento de uma nova civilização.Numa época em que o Brasil dava os primeiros e decisivos passos para a industrialização, o trem foi decisivo. Aos poucos o caminho das antigas tropas deu lugar ao mundo ferroviário por onde anônimos e celebridades da época seguiram na mesma direção.A locomotiva do progresso conduziu Getúlio Vargas à tomada do poder na década de 30. Um trem de sonhos e esperanças que

introduziu na região os migrantes, vindos das velhas colônias gaúchas. Gente que com suor e esforços fes surgir indústrias com a Sadia e Perdigão, entre tantas outras marcas mundialmente conhecidas.O império feito a ferro e fogo que com o passar dos anos foi perdendo as forças e agonizando pacificamente, deixando escrita uma história nostálgica onde o trem é o astro principal.Lançado em Fevereiro deste ano, Memorável Trem de Ferro, o primeiro documentário catarinense em película digital já vou apreciado por pelo menos 130 mil pessoas em mais de 80 cidades e centenas de sessões ao longo do ano. Após ser premiado no Festival Nacional de Cinema e Vídeo Rural, teve seu compacto exibido no Canal Terra Viva, agora chega a TV Senado para reviver uma história centenária.Cenas como a das velhas colônias gaúchas, até então desconhecidas do cinema, a ponte férrea que transpões o rio Uruguai, ligando gaúchos e catarinenses, além de uma viagem centenária entre Piratuba (SC) e Marcelino Ramos (RS), à bordo de uma locomotiva Ten Wheeler de 1922, e o cenário do assalto ao trem pagador em Pinheiro Preto (SC), são algumas das principais emoções desse filme.São 18 entrevistas, o que inclui depoimentos de historiadores com titulação de doutores no assunto, além de ferroviários aposentados e até mesmo colonizadores da região do Contestado. Cada um ao seu jeito contribuiu para a construção dessa teia fragmentada, que agora é um filme.A obra começou a ser rodado em Setembro de 2010 em Itararé,

SP. Naquela cidade a ferrovia parte de um entroncamento com a Sorocabana. No estado paranaense a equipe gravou em Sengés, Jaguariaíva, Palmeira e União da Vitória. Já em SC, os cineastas tiveram locações em Matos Costa, Calmon, Caçador, Rio das Antas, Pinheiro Preto, Herval  d´Oeste, Irani e Piratuba. No Rio Grande do Sul os cineastas estiveram em Marcelino Ramos, Passo Fundo, Santa Bárbara do Sul, Montenegro, Salvador do Sul e a bela Santa Maria. Fragmentos de uma história nostálgica que agora se abre na tela da TV Senado. Um filme que reascendendo lembranças e revive o passado. Entretanto a finalidade maior da obra é  a de sensibilizar autoridades e governos para a retomada ferroviária  no país. (Fonte: Revista Minúscula)=Espanha lança licitação de € 3,8 bi para TAV27/04/2011 - Via Libre

O Ministério do Desenvolvimento da Espanha publicou na terça-feira, 26, no Jornal Oficial da União Europeia, o aviso de edital para uma parceria-público-privada, para a elaboração do projeto e execução da linha de alta velocidade em Extremadura. A empresa vencedora ficará responsável pela manutenção do empreendimento por 20 anos. O investimento estimado é de € 3,8 bilhões.

A linha de alta velocidade terá 140 km de extensão e ligará Madri a

Extremadura, a partir de Pantoja (Toledo), ponto que se conecta com a linha

de alta velocidade entre Madrid e Andaluzia, em Banguecoque=

Espanha inaugura nova linha de alta velocidade17/12/2010 - Via Libre

Os príncipes das Astúrias, acompanhados do Ministro do Fomento José Blanco, inauguraram na quarta-feira (15/12) mais uma linha do trem de alta velocidade espanhol, que fará a ligação entre Madri, Cuenca e Albacete. Somando esse trajeto com a linha que interligará Cuenca a Valencia, a Espanha ampliará em 438 quilômetros sua rede de alta velocidade.

A inauguração comercial da linha será feita no domingo, 19/12. Com ela, a Espanha passará a ter 2.665 quilômetros de linhas de alta velocidade, ficando atrás apenas da China, que possui mais de 7.000 quilômetros. O intuito é que essa nova conexão se torne o eixo principal entre as futuras linhas que interligarão o centro ao sudeste do país.

A estação de Valencia, por sua vez, será inaugurada no sábado (18/12) e terá seis vias de bitola internacional (1,435mm)  e 3 vias de bitola  ibérica (1,688 mm). Os trens têm sistema de troca de bitola e poderão circular pelas linhas de alta velocidade e também pelas convencionais. Além disso, a plataforma central da estação permitirá o estacionamento de trens de dois andares.

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Ferrovia que liga cidades sauditas vai operar em 201408/04/2012 - Agência Estado

Uma ferrovia de 450 quilômetros que ligará as cidades sagradas sauditas de Meca e Medina a Jeddah vai começar a operar em dois anos, de acordo com a agência oficial de notícias saudita, a SPA, citando o ministro dos Transportes do reino.

A construção do projeto está em andamento e a estação principal vai custar mais de 3,2 bilhões riyals (unidade monetária na Arábia Saudita), ou US$ 853,6 milhões, disse Jobarah Al-Suraisry, que também é presidente da Companhia Ferroviária Saudita, a SRO, segundo a SPA.

O projeto Haramain tem por objetivo aliviar o congestionamento na estrada que liga as duas cidades sagradas durante as peregrinações do hajj muçulmano e da umrah, além de reduzir a duração da viagem.

Em janeiro, a Arábia Saudita, o maior exportador de petróleo do mundo, assinou um contrato de 30,8 bilhões de riyals com um consórcio espanhol para a segunda fase do projeto de alta velocidade. As informações são da Dow Jones.

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Política

CLDF, Copa 2014, David de Matos, VLT

TJDFT cancela obras do VLT por fraude na licitação2 de dezembro, 2011 blog do callado

Sem comentários

 

A 1ª Turma Cível do TJDFT, em decisão unânime, ontem, (1º/12), cancelou por fraude no processo de licitação as obras do VLT de Brasília, realizadas na gestão do então governador José Roberto Arruda. Com a decisão de 2ª Instância, está mantida a decisão da 7ª Vara de Fazenda Pública que suspendeu as obras pelo mesmo motivo e negado provimento ao recurso de apelação impetrado pelas empresas envolvidas no processo de licitação.

Conforme consta da decisão da 1ª Turma, “não há dúvida de que o processo de licitação do VLT de Brasília foi fraudado desde o início, quando duas empresas simularam uma situação de concorrência, com vistas a dividir, entre elas o objeto licitado”. A decisão destaca ainda a participação do então diretor-presidente do Metrô/DF, José Gaspar de Souza na fraude, o que ficou “devidamente comprovada nos autos”.

Consta que “em concorrência para obra similar em Curitiba/PR, em 2002, as empresas DALCON e ALTRAN/TCBR se consorciaram, sendo o seu coordenador o senhor José Gaspar de Souza que, cinco anos mais tarde, em 2007, foi nomeado pelo então governador do Distrito Federal, José Roberto Arruda, para o cargo de diretor-presidente do Metrô/DF. A partir de então, deu início ao processo de licitação do VLT de Brasília.

Essa licitação foi “marcada por inúmeras irregularidades”, pois, a princípio as empresas que formavam um consórcio apresentaram-se como concorrentes, o que inicialmente não configurava ato ilícito, porém após investigações do Ministério Público, constatou-se que essas empresas, estavam em “conluio para fraudar o processo licitatório, já que às escuras constituíram uma ‘Sociedade de Cota de Participação’, formalizada por documento intitulado de ‘Acordo Operacional de Execução de Serviços’, e se associaram para partilharem a execução dos projetos Básico e Executivo, do Metrô leve de Brasília, esse ainda nem sequer licitado”.

Assim, conforme as provas dos autos, “antes mesmo que o Projeto Básico fosse concluído, em janeiro de 2008, o Diretor-Presidente do Metrô/DF determinou o início da licitação do Projeto Executivo de Engenharia do VLT”.

A nova fase do processo de licitação foi vencida pelo consórcio BRASTRAM, que tinha com uma das empresas a ALTRAN/TCBR, que como sócia oculta, participava da elaboração do Projeto Básico. Vale destacar, que o “conluio” entre as empresas se estendeu às demais fases do processo, contaminando todo o processo de licitação, “ceifando todo o certame, já que a nulidade do projeto básico gera, consequentemente, a nulidade das fases sequenciais”.

Algumas cláusulas do contrato entre as empresas DALCON e ALTRAN/TCBR deixam claro o acordo para realização da obra. No documento é possível encontrar o seguinte texto: “Formalmente, a ASSOCIAÇÃO será representada no certame e na execução dos serviços, exclusivamente, por intermédio da DALCON, mantendo-se sigilo a respeito da participação da TC/BR” endossa a Cláusula 2ª.

Assim a licitação do Projeto Executivo de Engenharia do Sistema de Metrô Leve sobre Trilhos-VLT, e o correspondente Contrato assinado entre as empresa, foi “eivado de vício insanável”. “As empresas DALCON e ALTRAN/TCBR ao, ilicitamente, se associarem para partilhar a elaboração/execução, tanto no projeto básico, como do projeto de execução e da execução das obras, com a anuência do presidente do Metrô/DF, feriram de morte os princípios constitucionais da moralidade, da impessoalidade, bem com a Lei 8.666/93″.

“Nada se aproveita na vida jurídica se nela ocorre fraude, porque a fraude tudo corrompe. Não há remédio para fraude”, destaca o Desembargador relator na decisão que foi acompanhada pelos demais desembargadores.

Assim, “ao contrário do que defendem os apelantes, sequer os supostos benefícios à população do Distrito Federal, trazidos pelo VLT, são capazes de afastar a declaração de nulidade em tela, pois não se pode admitir que uma obra seja realizada à margem da legalidade”.

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Política

Rollemberg, VLT

Agnelo anuncia nova licitação do VLT para este ano18 de maio, 2011 blog do Callado

1 comentário

Em Paris, Agnelo Queiroz conheceu a empresa estatal responsável pelo transporte público da capital francesa, se encontrou com embaixadora da

Unesco e conheceu o tratamento de resíduos sólidos do país

Agnelo conhece a empresa estatal de transporte público, a RATP, em Paris

 

O governador do Distrito Federal, Agnelo Queiroz, visitou, nesta terça-feira, a empresa estatal Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP), de Paris, na França. A empresa é responsável pelo transporte público da capital francesa e arredores, considerado um dos mais eficientes da Europa.

Agnelo Queiroz foi recebido na estatal pelos diretores Thierry Lansier e Natalia Ferrier, que explicaram o funcionamento do VLT parisiense e o levaram ao pátio de manobras e a uma viagem pelos bairros da capital francesa.

“Estamos conhecendo o VLT que é um transporte moderno e que, em Brasília, irá ligar o Aeroporto JK ao centro da cidade em um primeiro momento e, depois, até a Asa Norte. O VLT é muito bem sucedido aqui. Estamos conhecendo a parte de manutenção, custo e integração com ônibus e metrô”, explicou Agnelo Queiroz.

O governador ressaltou que, após o cancelamento pela Justiça da licitação feita pelo governo anterior para o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), uma nova licitação será realizada ainda neste ano. “Nos próximos meses teremos a publicação de novo edital”, afirmou Agnelo Queiroz.

Os representantes da RATP explicaram ao governador que o Tramway de Paris, considerado o transporte coletivo mais antigo da cidade, possui 75 quilômetros de linhas pela cidade. Desde a década de 1980, o serviço foi modernizado e hoje é uma das principais linhas de integração com os ônibus, que utilizam o mesmo tíquete para os deslocamentos.

Missão da Unesco em Brasília

O governador Agnelo Queiroz vai receber, em Brasília, até o início do segundo semestre, uma missão do Comitê do Patrimônio Mundial da Unesco (Organização das Nações Unidas para a Educação e a Cultura) com o objetivo de fazer uma avaliação conjunta sobre a preservação de Brasília, que é Patrimônio Cultural da Humanidade.

O anúncio foi feito pelo governador e pela embaixadora, delegada permanente do Brasil junto a Unesco, Maria Laura da Rocha. “Asseguramos à embaixadora o nosso esforço de preservar o patrimônio cultural que temos em Brasília. Temos que ter desenvolvimento na capital, com geração de renda e emprego, mas com sustentabilidade e qualidade de vida. Vamos nos preparar para receber a comissão da Unesco até o fim do ano e isso vai

fortalecer a preservação do nosso patrimônio da humanidade”, disse Agnelo Queiroz.

De acordo com a embaixadora, o comitê é composto de 21 países e mais de mil membros, que acompanham a preservação dos sítios históricos, culturais e artísticos no mundo. Segundo ela, o comitê terá, em Brasília, a missão de analisar com os representantes da sociedade o atual estágio de preservação do patrimônio arquitetônico da cidade. “O governador Agnelo nos animou muito em receber a missão do comitê para manter a capital do Brasil como Patrimônio da Humanidade”, disse a embaixadora.

“Teremos o maior prazer em receber a missão, fato importante para desenvolver as relações com a entidade da ONU que cuida da preservação do patrimônio da humanidade”, acrescentou o governador.

Após o encontro, o governador do DF visitou a empresa estatal de tratamento de resíduos sólidos de Paris, onde conheceu o sistema de tratamento do lixo. A estatal Syctcom é responsável pelo tratamento dos resíduos de 5,7 milhões de habitantes. “Conhecemos a experiência francesa de administração pública do lixo e nos impressionou não apenas o método aplicado, mas também o reaproveitamento do subproduto para transformação em energia”, disse o governador.

Cidade, Política

Agnelo, VLT

VLT ficará pronto para a Copa do Mundo de 201428 de abril, 2011

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O Governo do Distrito Federal (GDF) pretende fazer nova licitação para as obras do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), que será um dos legados da realização dos jogos da Copa do Mundo de 2014 em Brasília.

Após entendimento da Justiça de que o contrato firmado pelo governo anterior era ilegal, o governador Agnelo Queiroz determinou que não seja

contestada a decisão e que o novo processo de contratação seja feito de maneira rápida, transparente e técnica.

“A decisão judicial veio em tempo de licitarmos a obra e termos o VLT pronto para os jogos da Copa em 2014”, afirmou o governador Agnelo Queiroz. “Defendemos uma solução técnica baseada no VLT, pois pode proporcionar uma mudança cultural, privilegiando o transporte coletivo em detrimento do individual. Porém, nosso governo sempre defendeu que isso fosse feito com respaldo legal e transparência. É o que será feito agora”, completou Agnelo.

O VLT está previsto no Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU) aprovado este mês pela Câmara Legislativa do Distrito Federal.

“A decisão tomada permite um novo ponto de partida para que saia do papel o recém aprovado PDTU e que brasilienses e turistas sejam atendidos pelo VLT, afastando quaisquer suspeitas que rondavam o contrato feito pelo governo anterior, destacou o vice governador do Distrito Federal, Tadeu Filippelli.

Cidade, Política

Agnelo, Filippelli, VLT

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Brasília não terá VLT e vai construir rodovia para a Copa de 2014Agência BrasilPublicação: 14/08/2012 18:45 Atualização:

O Ministério das Cidades e o governo do Distrito Federal (GDF) definiram nesta terça-feira (14/8) as medidas para iniciar as obras de mobilidade urbana destinadas à Copa do Mundo de 2014 e à Copa das Confederações de 2013.

O veículo leve sobre trilhos (VLT) não está incluído no cronograma, já que só ficará pronto depois da Copa do Mundo, que terá Brasília como uma das nove cidades-sede.

Em lugar do VLT, a Copa contará com um corredor de transporte urbano que interligará o Aeroporto Internacional de Brasília ao início da Asa Sul, por meio de um conjunto de pistas e viadutos e dará maior agilidade ao deslocamento das delegações que virão aos dois eventos esportivos e ao transporte na cidade em geral. A obra já está licitada e as propostas serão abertas no dia 20 deste mês.

Saiba mais...GDF quer utilizar linha de crédito federal para investir em VLT e metrô

Embratur quer atrair visitantes latinos a Brasília e a outras sedes da Copa

Torre da TV começa a receber reformas de olho em turistas da Copa

Obras do Veículo Leve sobre Trilhos serão retomadas

O vice-governador do Distrito Federal, Tadeu Filippelli, que representou o GDF na reunião com o ministro das Cidades, Aguinado Ribeiro, e técnicos do ministério, disse que para construir o VLT será feita uma nova licitação, já que a primeira, feita no governo de José Roberto Arruda, foi anulada pela Justiça devido a uma série de irregularidades no processo licitatório.

A nova rodovia custará R$ 100 milhões, de acordo com as estimativas feitas na reunião, e o VLT está orçado em R$ 260 milhões, mesmo valor da licitação anulada.

As obras terão seus custos a cargo do governo federal, por intermédio do Ministério das Cidades, com verbas do PAC da Copa, de acordo com Filippelli. Apesar de não contar com o VLT para a Copa, o vice-governador disse que ele será muito importante para a cidade, “pois não há mais como estruturar o transporte de Brasília sem esse meio de transporte”.

Filippelli disse que, mesmo sem o VLT, não haverá problema de transporte para a Copa em Brasília, porque o projeto original previa sua conclusão até 2014 apenas no trecho que vai do aeroporto ao terminal da Asa Sul, mas o sistema que será adotado agora, com ônibus articulado e outros meios de transporte, “supre perfeitamente as necessidades”.

Leia mais notícias de Cidades-DF

A reunião com o GDF foi a primeira de uma série iniciada hoje pelo ministro das Cidades com governadores e prefeitos das cidades-sede da Copa das Confederações e da Copa do Mundo.

Esta matéria tem: (29) comentáriosAutor: Messias Amorimé mesmo? puxa, fiquei surpreso... fala sério, vai ser um monte de obras paradas e "escondidas" até o ano que os caras de pau de todo o país aparecem e pedem o voto para poder assim dar continuidade ao lindo trabalho... Não basta mudar os políticos, tem que mudar também os eleitores...

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Autor: Angel Pinheiro"a rodovia será construída no ar" HAHAHAHAHAH!!!! e terá apenas 4km de extensão.

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Autor: luiz oliveiraO cretino foi pra China, Espanha, França, Arabias, conhecer todo tipo de "modelo" de transporte, agora, faltando pouco menos de 2 anos para o inicio dos jogos da Copa do Mundo vem anunciar que não teremos VLT e sim, mais uma faixa "exclusiva" IMPORTANTISSIMA entre o Aeroporto e o inicio sa W3.

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Autor: Marcelo JunqueiraQuero saber como fica aquele elefante branco no final da W3 SUL...até quando temos que aguentar a inoperância desse governo...

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Autor: Antonio Silvae o que vai restar de transporte público depois da copa? Só o colapso!!! Viva a engenharia da corrupção, ou a corrupção da engenharia.

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Autor: George Rocha"ônibus articulado", aqueles "sanfonados" que entulham qualquer via nas curvas.

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Autor: Samuel Souza"...com ônibus articulado e outros meios de transporte, %u201Csupre perfeitamente as necessidades%u201D." - Ué ? Se é assim então, pra que fazer o VLT depois ? Só para fazer algo, jogar fora e gastar mais dinheiro ?!? Vai entender...

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Autor: Carlos Pinho260 milhões mais 100 milhões para estrada que irá substituir o VLT. Conclusão: o VLT vai sair por 360 milhões até segunda ordem...

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Autor: flávio andradeISSO MESMO, AQUELE FINAL DA W3 ESTÁ

HORRIVEL, LIBERE AQUELA PORCARIA LOGO, NÃO É VCS. GOVERNADOR, VICE ETC, E ETC, QUE PASSAM POR LÁ TODOS OS DIAS, ALIÁS, OS ENGENHEIROS DE TRÂNSITO DO DETRAN E DER SÓ TEM BURROS, ESTUDARAM NÃO SEI PRA QUE, QUEM NUNCA ESTUDOU SABEM MUITO MAIS QUE ELES E MUITO.

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Autor: Antonio SilvaIsso parece discurso de um governador que dominou o DF por muito tempo: "conjunto de pistas e viadutos". Brasília não sai do buraco mesmo. Viva a roubalheira institucionalizada!!

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Autor: GabrielPrecisamos de CICLOVIAS em Brasília com pistas paralelas às avenidas! Visitem Aracaju para saber como fazê-las. A capital sergipana está anos luz à frente da capital do Brasil. Dá até gosto andar nas ciclovias.

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Autor: JOSIAS JUNIORÉ uma incompetência impar. Brasília tem que ser replanejada, é necessário que se faça ligação entre as cidades, para melhorar o trânsito. Aguas Claras e Guará, Riacho Fundo I, II, Banedeirante, Recanto. Criar vias marginais na EPNB, uma nova via acima da estrutural, falta planejamento e investimentos

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Autor: Moacyr Flávio Lima Se o viaduto que existia no fim da w3 sul estivesse ainda lá, o VLT estaria enterrado. Esperteza de alguns....

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Autor: Moacyr Flávio Lima Vão construir uma rodovia por 100 milhões para depois o construir VLT por 260 milhões. Quanta irresponsabilidade com o dinheiro público!

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Autor: Alexandre KraftSe esse novo sistema "supre perfeitamente as necessidades", por que não fizeram isso

antes? E por que pensaram no VLT??? Sou totalmente a favor do transporte de massa e limpo. Mas também sou totalmente a favor de licitações limpas.

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Autor: vilson santosSe eu fosse o Governador eu teria vergonha de anuciar mais essa gastança de dinheiro publico. Bricadeira...

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Autor: Fabiano Oliveira"Supre perfeitamente as necessidades" de políticos larápios.

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Autor: Gabriel XavierE aquela M E R D A no fim da W3 Sul??? Não vão arrumar aquela buraco ali nãO?

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Autor: paulo de paulanão era promessa de campanha??? desistiu??? enganou todo mundo mesmo....

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Autor: Antonio SilvaO engarrafamento no final da W3Sul às vezes chega a 2km. Tudo culpa do viaduto QUE FOI DESTRUÍDO pra construção do VLT. Como fica a situação ali? E quem paga o prejuízo?

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Autor: Francisco VieiraA rodovia sera construida no ar...| Denuncie |

Autor: Alisson PereiraAo que tudo indica teremos um elefante branco por muitos anos ainda no final da W3 Sul.

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Autor: Francisco VieiraE toma bauzao para o povao!| Denuncie |

Autor: Felipe SoaresQuem ta perguntando para o Agnelo pelo o dinheiro do VLT, tem que perguntar para o Arruda e Rosso, pois

o Arruda fez a licitação fraudulenta, e a obra parou no governo do Rosso.

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Autor: João NetoO nº de taxi em circulação no DF é o mesmo de 33 anos atrás! O sindicato dos taxistas não deixa aumentar! Isso é ganância! A população fica à mercê da vontade dos taxistas! Construir essa nova rodovia é ótimo! Porém, deve-se também disponibilizar alternativas de transporte para atender a demanda!

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Autor: alberto silvagovernador e o que foi com feito com o dinheiro do contribuente gasto neste VLT..........

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Autor: Juvenal MoreiraPelo amor de Deus restabeleçam a ligação no final da W3 Sul. Aquilo que o poder público faz passar os cidadãos brasilienses naquela via é uma verdadeira tortura. O trânsito ali é caótico.

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Autor: GILMAR PEREIRAalem do que tere que ser feriado nos dias de jogos.

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Autor: Moises DeusIsto ta virando uma bagunça mesmo...viu..!!!=

Brasília não terá VLT e vai construir rodovia para a Copa15 de agosto, 2012. blog do callado

Sem comentários

 

Tadeu Filippelli

O Ministério das Cidades e o governo do Distrito Federal (GDF) definiram nesta terça-feira (14/8) as medidas para iniciar as obras de mobilidade urbana destinadas à Copa do Mundo de 2014 e à Copa das Confederações de 2013. O veículo leve sobre trilhos (VLT) não está incluído no cronograma, já que só ficará pronto depois da Copa do Mundo, que terá Brasília como uma das nove cidades-sede.

Em lugar do VLT, a Copa contará com um corredor de transporte urbano que interligará o Aeroporto Internacional de Brasília ao início da Asa Sul, por meio de um conjunto de pistas e viadutos e dará maior agilidade ao deslocamento das delegações que virão aos dois eventos esportivos e ao transporte na cidade em geral. A obra já está licitada e as propostas serão abertas no dia 20 deste mês.

O vice-governador do Distrito Federal, Tadeu Filippelli (foto), que representou o GDF na reunião com o ministro das Cidades, Aguinado Ribeiro, e técnicos do ministério, disse que para construir o VLT será feita uma nova licitação, já que a primeira, feita no governo de José Roberto Arruda, foi anulada pela Justiça devido a uma série de irregularidades no processo licitatório.

A nova rodovia custará R$ 100 milhões, de acordo com as estimativas feitas na reunião, e o VLT está orçado em R$ 260 milhões, mesmo valor da licitação anulada.

As obras terão seus custos a cargo do governo federal, por intermédio do Ministério das Cidades, com verbas do PAC da Copa, de acordo com Filippelli. Apesar de não contar com o VLT para a Copa, o vice-governador disse que ele será muito importante para a cidade, “pois não há mais como estruturar o transporte de Brasília sem esse meio de transporte”.

Filippelli disse que, mesmo sem o VLT, não haverá problema de transporte para a Copa em Brasília, porque o projeto original previa sua conclusão até 2014 apenas no trecho que vai do aeroporto ao terminal da Asa Sul, mas o sistema que será adotado agora, com ônibus articulado e outros meios de transporte, “supre perfeitamente as necessidades”.

A reunião com o GDF foi a primeira de uma série iniciada hoje pelo ministro das Cidades com governadores e prefeitos das cidades-sede da Copa das Confederações e da Copa do Mundo.

Fonte: Agência Brasil

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urbanistas por bsb

(…)

BERNARDO disse:

4 de dezembro de 2012 às 9:48

Enquanto o RJ encontra o caminho da modernidade, da mobilidade urbana com preservação ambiental, o caminho de um transporte coletivo não poluente, moderno, e que convive com a arquitetura da cidade e com os outros meios de transporte. Enquanto o RJ traz investimentos novos, que irão gerar empregos, desenvolvimento, etc….BRASILIA cancela o seu VLT e vive a letargia e o atraso.

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2010

- Serra volta a dizer que vai construir 400km de metrô nas grandes cidades. CB. Agência Brasil. 22/09/2010- MP quer anular contrato do VLT. CB. Noelle Oliveira. 13/02/2010- Confusão nos trens. CB. 08/2010- DF: Suspeita de fraudes marcam a construção do metrô de Brasília. Portal DFTV. 20/05/2010- O trem pede passagem. Gerson Freitas Jr. 18/11/2010- Moradores da região do Morumbi fazem abaixo-assinado contra monotrilho. Folha. Mariana Desidério. 24/09/2010 - Monotrilho na cidade de São Paulo: solução ou problema?. Folha. Raquel Rolnik. 24/09/10

- Monotrilho afeta preço dos imóveis no Morumbi. EXAME. 20/10/2010- SP tem 6 projetos de monotrilho. 4 polêmicos. http://morumblogger.blogspot.com. 11/10/2010- MOBILIDADEURBANA.ORG blog. 10/2010- CGU joga pá de cal no monotrilho. Postado por Camarada Sérgio. 07/11/2010- Monotrilho não é metro. Blog do Plenário www.chicomacena.com.br. Chico Macena. 25/08/2010- Hitachi quer o monotrilho de São Paulo. www.valoronline.com.br. 29/01/2010- Metrô de Paris completa 110 anos.Terra. 19/07/2010 - Chineses tem projeto de trem elevado. Galileu. 02/08/2010

Serra volta a dizer que vai construir 400km de metrô nas grandes cidades

Agência BrasilPublicação: 22/09/2010 15:54O candidato do PSDB à Presidência da República, José Serra, aproveitou o Dia Mundial Sem Carro para reafirmar suas propostas para o transporte coletivo nas grandes cidades. O candidato afirmou que vai construir 400 quilômetros de linhas de metrô nos principais centros urbanos, caso eleito.

“Na Presidência, eu vou organizar processos de investimentos com os estados, os municípios, as instituições internacionais para termos 400 quilômetros de metrô a mais no Brasil”, disse, após participar de uma feira de saúde, na zona norte de São

Paulo. Serra, inclusive, foi de metrô até a feira. Saiu da região da Avenida Paulista, no centro da cidade. A viagem durou cerca de 35 minutos.

No trajeto, conversou com eleitores. Depois, disse que o investimento em transporte público é a única forma de tirar carros das ruas. “O uso do carro só vai encolher quando o transporte público crescer muito mais”, afirmou.Esta matéria tem: (1) comentáriosAutor: Hildo EvaristoEu vou construir 1 milhão de Km - porque também não posso prometer, afinal é só falar e não a obrigação de cumprir.=

Maio, 13fev10

TRANSPORTE

MP quer anular contrato do VLTDevido a denúncias de irregularidades na escolha da empresa responsável pela obra, Ministério Público recomenda ao GDF que a licitação do metrô leve seja refeita. Governo tem duas semanas para se pronunciar sobre o caso

Noelle Oliveira

Monique Renne/CB/D.A Press - 29/12/09

Obra do veículo leve sobre trilhos no fim da W3 Sul, parada desde o último dia 2 por determinação judicial: MP pede que duas firmas sejam investigadas

 

O Ministério Público do Distrito Federal e Territórios (MPDFT) recomendou ao Governo do Distrito Federal que anule por completo o contrato para construção do veículo leve sobre trilhos (VLT)(1), ou metrô leve. A proposta tem o apoio do Ministério Público Federal e também pede que seja instaurado processo administrativo para apurar irregularidades no processo de contratação das empresas vencedoras da licitação, a Dalcon e a Altran-TCBR. As obras do VLT estão suspensas, bem como os pagamentos, desde o último dia 2, por determinação da 7ª Vara de Fazenda Pública do DF. O GDF tem 15 dias para responder se cumprirá a determinação. “Não estamos dispostos a negociar, já que essa é uma questão que está sub judice. Vamos lutar até o fim para que seja rescindido esse contrato e tudo recomece do zero”, afirmou o promotor de Defesa do Patrimônio Público Social, Ivaldo Lemos Júnior. Em nota oficial, o GDF afirmou que só se pronunciará oficialmente sobre o assunto no prazo fixado pelo MPDFT. A resposta do governo deverá ser entregue pessoalmente pelo presidente da Companhia do Metropolitano do Distrito Federal (Metrô), Divino Alves do Santos, ao promotor. De acordo com o MPDFT, as duas únicas empresas que participaram da licitação para o VLT seriam sócias ocultas. A Dacon Engenharia venceu o processo de seleção, mas teria repassado parte do dinheiro recebido do governo local, R$ 1,076 milhão, para a Altran-TCBR, com quem disputou a concorrência. A suposta transferência foi detectada por promotores de Justiça em

documento apreendido na sede de uma das empresas durante a Operação Bagre, ocorrida em abril deste ano. A análise dos documentos foi encerrada na última semana. “Os processos administrativos em relação às empresas envolvidas mostram que elas fraudaram o caráter competitivo da licitação. Justamente por isso, esperamos que a resposta do governo venha no sentido que pedimos”, considera o promotor. Demissões Além do rompimento do contrato do VLT, o MP pede que as empresas investigadas sejam impedidas de firmar contratos com a administração pública por dois anos. “Caso tal não seja feito, desde já Sua Senhoria será considerada responsável pela condução de um contrato viciado de maneira irrecuperável, o que possivelmente ensejará responsabilidade pessoal, em nível cível e criminal”, diz o texto da recomendação do MPDFT endereçada ao secretário de Obras, João Batista Padilha, ao secretário de Transportes Gualter Tavares, além do presidente da Companhia do Metropolitano do Distrito Federal (Metrô-DF), responsável pela operação do VLT. Devido às denúncias, em abril, o governador Rogério Rosso determinou a substituição do então presidente do Metrô, José Gaspar. Ele teria vínculos no passado com as duas empresas vencedoras da licitação. Antes de assumir o cargo no GDF, em janeiro de 2007, Gaspar foi consultor da Altran-TCBR e coordenou uma associação da firma com a Dalcon no Paraná. Na ocasião, também foram afastados por Rosso o diretor de Operação e Manutenção e o chefe de Departamento da Diretoria Técnica da companhia. A Dalcon sustenta ter vencido a licitação do Metrô-DF de forma legal e considera que a parceria com a empresa Altran-TCBR ocorrida no passado não inviabiliza disputas entre as companhias em licitações de outros projetos. O Correio tentou contato com os responsáveis pela Altran-TCBR, mas não obteve retorno. 1 - No papel O projeto do VLT prevê 22km de linha, 25 estações e frota de 39 veículos, ligando o Aeroporto ao fim da W3 Norte. A expectativa é que o Metrô Leve, como também é chamado, transporte de 180 a 200 mil passageiros por dia. Desde que foi lançada, em setembro de 2009, a obra do novo

transporte foi interrompida diversas vezes. Os processos administrativos em relação às empresas envolvidas mostram que elas fraudaram o caráter competitivo da licitação”

Ivaldo Lemos Júnior, promotor de Defesa do Patrimônio Público Social

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METRÔ

Confusão nos trensMichèle Fernandes Chedid Barbosa, 51 anos, reclama que os fiscais do Metrô não circulam pela plataforma de embarque para acompanhar os passageiros e não veem os constantes tumultos na hora de entrar nos trens. “Por que os fiscais também não entram no transporte para presenciar diariamente a superlotação, a falta de respeito aos assentos preferenciais, pessoas sentadas no chão, apoiadas nas portas, além daquelas mal educadas que impedem os passageiros de saltar na sua parada?”, protesta.

A Companhia Metropolitana do Distrito Federal informa que os inspetores atuam com o objetivo de facilitar o embarque dos usuários. Segundo o órgão, esses funcionários ficam em locais onde há maior demanda; a circulação dentro dos trens não é tão usual porque a presença dos seguranças nas estações produz melhor resultado. Quanto à capacidade dos trens, a Companhia diz ser de 1.356 pessoas, podendo haver superlotação apenas em horários de pico. O Metrô também informa que já estuda a necessidade de intervenção para os passageiros respeitarem as filas.

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20 de maio de 201020 de maio de 2010

DF: Suspeita de fraudes marcam a construção do metrô de Brasília

CGU investiga denúncias de mau uso do dinheiro público pela empresa que gerencia o metrô. CGU descobriu que preço dos

materiais utilizados foi diferente em fins de semana, feriados ou à noite.

metro.gif.png ¬

O metrô de Brasília é o segundo maior do país em extensão, mas ainda está longe de atender a necessidade de quem utiliza o transporte. Pelo menos 16 estações precisam ser inauguradas. Apenas 23 percorrem 42 quilômetros em duas linhas. “Não é mais como antigamente, antigamente de 10 a 15 minutos passava um, agora sempre demora um pouco. Não está mais como era antes no começo”, afirma a aposentada Edna Arantes.Um começo nada fácil. Primeiro faltou dinheiro para construir, depois veio a dificuldade para entrar em funcionamento. Agora, além dos problemas dos operacionais, é preciso diminuir a dependência do GDF. Por mês, o governo repassa R$ 7,5 milhões para a companhia que administra o metrô, metade do que é preciso para que os trens não parem de rodar.Estar no vermelho não é uma condição única do metrô de Brasília. Em praticamente todo o mundo, é o estado que ajuda a manter esse tipo de transporte por conta do alto custo de manutenção, mas em Brasília o rombo é

comparativamente maior do que em outras cidades brasileiras – e há explicação para isso.Diferente de outros metrôs, em Brasília o aluguel de lojas nas estações e a publicidade em trens, vias e paradas não são explorados. Em São Paulo, por exemplo, desses espaços gera uma renda de R$ 119 milhões por ano. No Rio de Janeiro, a renda chega a quase R$ 22 milhões por ano.O que também poderia melhorar a renda do metrô da cidade é a integração com os ônibus, que aumentaria o número de passageiros e o faturamento e essa deficiência é utilizada por muitas pessoas como argumento para preferir o carro.“Nas diversas camadas, até nas camadas mais pobres, a motorização já veio para ficar. Ela só pode ser revertida se o usuário tiver a sua disposição um sistema confiável, com o qual ele pode efetivamente planejar”, explica o professor da UnB Joaquim Aragão.Não bastasse as contas negativas, uma auditoria da CGU mostrou que há mau uso dos recursos destinados ao metrô. De R$ 40 milhões repassados pelo governo federal, R$ 11 milhões teriam sido gastos de forma ilegal. As falhas foram constatadas nas construções de quatro estações em Ceilândia.Os auditores observaram que houve sobrepreço, pagamento de valor acima do normal por um produto ou serviço. Para assentar um metro quadrado de granito, o metrô de Brasília pagou cinco horas de trabalho para um pedreiro. De acordo com a CGU, dez vezes mais que o previsto na tabela da Caixa Econômica Federal e 17 vezes mais horas do que é pago pela prefeitura de São Paulo.E o inacreditável: foi constatado que quanto maior a espessura do granito, mais horas eram pagas

pelo serviço. “Nós pesquisamos todos os referenciais, inclusive em outros estados, e não justifica. A maior parte da obra é civil, os itens que nós questionamos são itens como granito e obras de alvenaria”, detalha o secretário de controle interno da CGU, Valdir Teixeira.A CGU também identificou um gasto com encargos sociais 43% acima do estimado e para inflacionar essa conta a direção do metrô pagou adicional noturno e de fim de semana para os funcionários e para os produtos utilizados na obra. Um tijolo usado durante a semana custava um preço e na madrugada, sábado ou domingo, tinha outro valor.“Deveria melhorar o sistema,né? Mas tem verba e o povo gasta de qualquer maneira, em vez de fazer algo em prol da sociedade”, avalia o servidor público Juarez Vasconcelos. “É o transporte do futuro, se ele não melhorar, como a gente vai ficar”, questiona uma usuária.De acordo com o presidente do Metrô, Divino Alves dos Santos, os preços de materiais de construção cerca de 25% caros para o turno da noite é motivo de preocupação e a denúncia vai ser investigada para descobrir qual a melhor forma de utilizar esses recursos. “Eu não gostaria de entrar em detalhes mesmo porque, na comparação veementemente técnica, não há comparação de um granito onde vai passar um veiculo pesado por um metrô e outro, como outro que nasce em qualquer lugar”, diz o diretor.Na manhã desta quinta-feira, dia 20, um trem do metrô enguiçou na estação Taguatinga e os passageiros entraram no terem, mas tiveram de descer e pegar um novo trem. “Nós estamos saindo de um número de passageiros de 12 mil

para 120 mil passageiros”, conta.

Fonte: Portal DFTV (http://dftv.globo.com/Jornalismo/DFTV/0,,MUL1594585-10039,00-SUSPEITA+DE+FRAUDES+MARCAM+A+CONSTRUCAO+DO+METRO+DE+BRASILIA.html)

Postado por Rafael Martins =

O trem pede passagemGerson Freitas Jr

18 de novembro de 2010 às 11:11h

Após anos de pouca expansão da malha, o setor ferroviário prevê

investimentos superiores a 100 bilhões de reais e almeja uma integração

territorial nunca antes vista no País

Se sobreviver ao século XX, a ferrovia será o modo de transporte do século XXI.” Quando fez essa afirmação, em 1947, o então presidente da rede ferroviária francesa (SNCS), Louis Armand, manifestava sua preocupação com a ascensão do modelo norte-americano, baseado na indústria automobilística, após a Segunda Guerra Mundial, e seu impacto sobre o transporte por trilhos. Mais de 50 anos depois, a profecia começa a fazer sentido – para os brasileiros.

Após décadas de abandono e falta de perspectivas, o setor ferroviário nacional experimenta dias de euforia com a promessa de altos investimentos nos próximos anos. Estrangulado pelos gargalos logísticos que atravancam o transporte de cargas e pelos graves problemas de

mobilidade nas grandes cidades, o Brasil parece finalmente despertar para a necessidade de acelerar a expansão de sua malha férrea.  

Estima-se que os projetos previstos para os próximos anos vão consumir mais de 100 bilhões de reais – quatro vezes mais do que foi investido na última década. O valor, que compreende desde as grandes ferrovias para o transporte de minério no Norte e Nordeste até a expansão do metrô em São Paulo, embute uma novidade: pela primeira vez desde a implantação da ferrovia no Brasil, o investimento no setor de passageiros (75 bilhões de reais) será maior do que no de cargas (30 bilhões de reais).

A história da ferrovia no Brasil começou ainda nos tempos do Império e pelas mãos da iniciativa privada, com a construção da Estrada de Ferro Rio-Petrópolis, em 1854, pelo Barão de Mauá – aquela fora a primeira concessão pública do País. A Proclamação da República, em 1889, deu o segundo grande impulso à construção de trilhos. A maior parte da malha ferroviária brasileira foi implantada nas décadas seguintes. Os investimentos acompanharam os ciclos exportadores de commodities, como o da borracha, que resultou na inauguração, em 1912, da Ferrovia Madeira-Mamoré, na Região Amazônica. Já o Centro-Sul viu nascer dezenas de ferrovias com o objetivo de escoar a produção de café do interior até o Porto de Santos.

A construção de estradas de ferro no Brasil nunca teve o objetivo de integrar as regiões mais distantes aos principais centros econômicos. Dispersas e isoladas, pequenas ferrovias perderam sua viabilidade econômica e tiveram de ser encampadas pelo Estado. Esse processo intensificou-se durante os anos 1950, quando o governo passou a priorizar a construção de rodovias – mais baratas – como resposta ao aumento do transporte de cargas e à necessidade de integrar o País. Em 1957, o governo federal unificou as 42 ferrovias existentes e criou a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA). Ficaram de fora apenas as ferrovias

paulistas, incorporadas à Ferrovia Paulista S.A.

Com a crise do petróleo e as sucessivas crises econômicas, a situação das duas companhias deteriorou-se a partir dos anos 1970 e entrou em colapso na década seguinte. O investimento despencou, a infraestrutura ficou sucateada e as dívidas explodiram. Até que, no começo dos anos 1990, deu-se início ao processo de privatização da ferrovia. A RFFSA foi incluída no Programa Nacional de Desestatização (PND) e entrou em liquidação. Teve seus ativos leiloados em 1996 e foi extinta oficialmente em 2007.A privatização das ferrovias teve reflexos positivos do ponto de vista dos investimentos e da produtividade. Desde 1997, quando assumiram o controle das estradas de ferro, as concessionárias investiram cerca de 23 bilhões de reais, segundo a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF). As 12 empresas privadas associadas administram 28,5 mil quilômetros da malha ferroviária brasileira.

Segundo dados da ANTF, a produção ferroviária cresceu mais de 90% desde 1999 – de 139 bilhões para 268 bilhões de toneladas transportadas por quilômetro útil (TKU). Já o volume transportado teve um aumento de quase 80%, de 256 milhões para, aproximadamente, 460 milhões de toneladas úteis (TU). A participação de minério e carvão no total transportado é de, aproximadamente, 80%, tendo praticamente dobrado desde o fim dos anos 1990. O transporte de carga geral, que ainda ocupa um espaço minoritário, cresceu quase 80%.

Com o processo de privatização, as ferrovias de carga são em grande parte controladas pelos principais usuários, as empresas de siderurgia e mineração. Vale, CSN, Usiminas e Gerdau controlam a maior parte dos operadores logísticos que administram e utilizam a malha. Entre as grandes ferrovias, apenas as controladas pela ALL não tem um usuário como controlador.

Se as ferrovias privatizadas ganharam volume e eficiência, também é verdade que o modelo adotado não conseguiu estimular o investimento na malha. A retomada dos investimentos na expansão aconteceu apenas a partir de 2007, com os projetos contemplados no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).  O governo federal ressuscitou a estatal Valec Engenharia, Construções e Ferrovias, criada em 1989, e colocou sob sua responsabilidade a construção e concessão de obras estimadas em mais de 17 bilhões de reais.

“O Brasil tem hoje mais de 5 mil quilômetros de ferrovias para a ordem do dia, seja em execução, seja em processo de licitação”, afirma o ministro dos Transportes, Paulo Passos. Do ponto de vista do transporte de cargas, a prioridade é a Ferrovia Norte-Sul, que vai ligar o interior do Maranhão ao de São Paulo em uma linha de mais de 2,2 mil quilômetros de extensão. A promessa é que 70% da ferrovia, projetada para ser o eixo central da malha nacional, seja entregue ainda este ano, ligando Açailândia (MA) a Anápolis (GO). O empreendimento consumiu 4,7 bilhões de reais. Recentemente, o governo licitou o trecho de 670 quilômetros entre Ouro Verde (GO) e Estrela D’Oeste (SP), que vai demandar mais 2,3 bilhões de reais. A expectativa é de que o trecho final seja concluído até 2012.

O governo promete ainda entregar até 2013 os primeiros mil quilômetros da Integração Oeste-Leste, ligando o polo de Barreiras, na Bahia, ao Porto de Ilhéus. O trecho foi licitado recentemente, a um custo de 4,2 bilhões de reais. Numa segunda fase, a ferrovia será estendida a Figueirópolis, no Tocantins, onde vai se ligar à Norte-Sul. A Valec deve iniciar, em 2011, os estudos para a construção da Ferrovia de Integração Centro-Oeste, de 1,6 mil quilômetros,- a -um -custo estimado de 6,4 bilhões de reais. Outro investimento importante – privado – é a construção da Ferrovia Transnordestina, que vai ligar o interior do Piauí ao Recife. Coordenada pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), a estrada será entregue em 2012 e deverá consumir 5,4 bilhões de reais.

Outros 15 mil quilômetros de vias férreas são contemplados na fase 2 do PAC, com investimentos previstos na casa dos 40 bilhões de reais. O objetivo é aumentar a participação da ferrovia no transporte de cargas, hoje da ordem de 25%, para 35% a 40% até o fim da década.

Diante do novo ciclo de expansão, o governo estuda mudanças nas regras do setor. O atual modelo, no qual o concessionário administra e utiliza a malha, deverá dar lugar a outro em que essas funções sejam separadas. O objetivo é acabar com o monopólio das concessionárias e estimular a concorrência entre os operadores. O novo marco deverá fortalecer o papel da Valec.

Contudo, o projeto mais ambicioso – e controverso – do governo é a construção do primeiro trem de alta velocidade (TAV). Mais do que interligar as cidades de São Paulo e do Rio de Janeiro, colocando-se como uma mera alternativa à ponte aérea entre as duas metrópoles, sua construção tem o objetivo de criar um corredor capaz de integrar regiões economicamente importantes, como Campinas, Vale do Paraíba e Volta Redonda. A obra, orçada em mais de 33 bilhões de reais – um terço de tudo o que deve ser investido em ferrovias no Brasil até o fim da década –, é vista com ceticismo por parte dos investidores privados. Pairam sobre os estudos técnicos apresentados pelo governo a desconfiança de que os custos da obra estariam subestimados. Para piorar, os cálculos em relação à demanda dos usuários estariam superestimados.

Temendo pelo fracasso do leilão, o governo decidiu assumir para si uma parte maior dos riscos do negócio. Na segunda-feira 8, publicou uma Medida Provisória que autoriza a União a garantir o financiamento de até 20 bilhões de reais entre o BNDES e o consórcio vencedor. Mais do que isso, a MP prevê um subsídio de até 5 bilhões de reais caso o número de usuários transportados fique abaixo do projetado até o décimo ano após o início das operações – uma exigência por parte das empresas interessadas em

participar do negócio.

Para os críticos, a medida apenas atesta a fragilidade dos estudos apresentados pelo governo. Bernardo Figueiredo, diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), contra-argumenta: “A projeção para a demanda é até conservadora. Por isso, o governo sente-se muito confortável em compartilhar esse risco com a iniciativa privada”. Segundo ele, a medida tem como objetivo garantir condições adequadas de fluxo de caixa nos primeiros anos de operação do novo sistema. “Não é subsídio, mas um instrumento de financiabilidade- do projeto.” Figueiredo argumenta ainda que em todo o mundo os sistemas de TAV sempre foram investimentos públicos.

Apesar das pressões por um adiamento, o ministro Passos garante que o cronograma será mantido. “As propostas deverão ser entregues até o dia 29 de novembro. Em 16 de dezembro, vamos conhecer o consórcio vencedor”, assegura. Por enquanto, apenas três grupos manifestaram interesse em assumir o projeto. “De todo modo, precisamos apenas de um”, minimiza Figueiredo.

A expectativa é de que os investimentos sejam intensificados nas ferrovias urbanas. A saturação das grandes metrópoles – somada à melhora das contas públicas, nos últimos anos – desengavetou projetos vultosos. Apenas o Expansão São Paulo, projeto que prevê a ampliação e a modernização das linhas de trem e do metrô na capital paulista, deverá investir mais de 20 bilhões de reais nos próximos anos. Já o Rio de Janeiro deverá investir pouco menos de 10 bilhões em seu sistema, visando principalmente às Olimpíadas de 2016. Belo Horizonte, Fortaleza, Salvador, Recife, Brasília e Maceió também têm investimentos em curso. Ao todo, o investimento em transporte metropolitano sobre trilhos nos próximos anos deverá passar de 75 bilhões de reais.

Tudo isso é motivo de otimismo para os fabricantes de máquinas e equipamentos para o setor ferroviário. Segundo Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), o setor espera produzir mais de 40 mil vagões para trens de carga até 2020, ante menos de 30 mil na última década – nos anos 1990, relata, a produção não passou de 3,4 mil. Com isso, o setor deverá bater o recorde da década de 1970, quando produziu pouco mais de 30 mil vagões. Segundo Abate, o setor investiu 1 bilhão de reais nos últimos anos e está pronto para fazer frente à demanda. “Podemos produzir até 12 mil vagões ao ano”, afirma.

Além disso, o País, que possui atualmente pouco mais de 2,9 mil locomotivas, vai precisar de mais 2,1 mil até o fim da década. “É um otimismo, se não conservador, bastante realista”, afirma Abate. A indústria ferroviária nacional faturou 2,1 bilhões de reais em 2009 e deve alcançar 3 bilhões neste ano. A expectativa é de que o boom possa trazer novos investidores. Nos últimos dias, ventilou-se a notícia de que a Caterpillar, uma das maiores fabricantes de máquinas e equipamentos pesados do mundo, pretende instalar no Brasil uma fábrica de locomotivas com capacidade para produzir de 60 a 70 unidades por ano.

Apesar dos ventos favoráveis, Marcello Spinelli, presidente do Conselho da Associação Nacional dos Transportes Ferroviários (ANTF), afirma que ainda é preciso ter cautela em relação ao setor. “É claro que existem grandes avanços, mas a história da ferrovia no Brasil é a das bolhas, dos grandes ciclos e grandes depressões da indústria”, observa. “Ainda é preciso estruturar uma política industrial clara, que passe pelo financiamento de longo prazo e pela desoneração fiscal. Falta cultivar a lógica do capital barato no Brasil.”

21c34f5742a777bc7c824cdaa6a70154.png ¬

Gerson Freitas Jr.

17 Respostas para “O trem pede passagem”• d92a8738fc417284724686403f510edf.jpg ¬• Maria R Sampaio disse: 23 de novembro de 2010 às 0:06Eu

louvo a noticia! E acrescento:Finalmente!• 45221fc613dfefc6f59722aee72d71cf.jpg ¬• Eraldo disse: 22 de novembro de 2010 às 21:48Se eu não me

engano, já li em livros de história que era possível sair de São Paulo ou Rio, eu acho, e chegar até Montevidéu de trem! E outra coisa, na verdade o transporte ferroviário começou a ser sucateado no governo JK, coincidentemente no governo dele foi trazida a fábrica da Mercedes para o país…

• 0aad95d509da60e2446819ad50a780e9.jpg ¬• Rubens- Genebra disse: 22 de novembro de 2010 às 12:55Com

uma ligaçao com a Ferrovia do Aço na altura de Barra Mansa – RJ, o trem bala poderia chegar sem problemas no futuro, tb a Belo Horizonte…

• 861b9f056c8aad5ae8e8289c48fe9ddc.jpg ¬• Loacir Bordin Filho disse: 21 de novembro de 2010 às 21:03

Realmente a malha ferroviaria é uma grande solução e merece ser analisada. Tanto para transporte de carga, que, creio eu seja uma alternativa mais barata que o atual transporte via caminhões, e para o transporte de passageiros, que seria uma buena medida para desafogar o transito.O que me entristesse em parte é que o escoamento do minerio e a sua exportação consequentemente irao aumentar, e o que devia ser feito, que é agregar valor ao nosso minerio, transformando-o em aço de qualidade ou em um metal mais elaborado, pode nao ser feito.

• 9ce3663d4175e4a1865d0e4e0bf10588.jpg ¬• roseli guarulhos disse: 21 de novembro de 2010 às 14:22nossa

o trem bala vai surgir, onde moro em guarulhos nao tem absolutamente nada, nem metro, nem trens nada nada so onibus inter municipal cheios lentos, passagem cara ate sp e fico me perguntando pq que ate hj nao tem trem em guarulhos e nem metro? pra mim sao politicas de empresas e partidos em geral, lá tudo e atrasado inclusive o aeroporto que pra mim ja e sucateado precisa e muito de infra estrutura a população de la precisa de condução melhor e pra piorar e refem e muitooo de lotações cheias perigosas que desviam suas rotas constantemente ao sabor de fugir da fiscalização em geral, que coisa!

• a1964ab18590e9df4101fb7890eb48a8.jpg ¬• Fellipe disse: 20 de novembro de 2010 às 15:04Grande parte

da falta de competitividade das indústrias Brasileiras é devido ao custo logístico existente no país. É evidente que ferrovias e portos decentes seriam de grande utilidade para “quase” toda sociedade brasileira como um todo. A grande pergunta é: se é tão obvio assim, por que o governo não faz? Será que as respostas não estão na prestação de contas das campanhas milionárias eleitorais? Quais empresas estão “DOANDO” dinheiro para que os candidatos ganhem?

A democracia brasileira sofre desse mal, cada voto sai caro para conquistar. O político precisa de “recursos” para se manterem no poder. De onde vêm esses recursos? Como ficaria a grande maquina eleitoral chamada Petrobrás que alem de contribuir economicamente para fins eleitoreiros, também manipula de forma psicológica ressuscitando um falso nacionalismo versus o fantasma da privatização (que dá voto). E todos nós caímos como “patos”!Viva o pré-sal!! Viva o LULA!!! Viva os caças franceses para “protegerem” nosso pré-sal !!! Viva o maior homem de negócio do mundo!!! Viva o “Lulinha”!!!

• fc47aab0177d8b679bef0f24527057db.jpg ¬• Cícero Lobato disse: 20 de novembro de 2010 às 9:36A semana

passada estava ouvindo um comentário de um economista sobre o trem bala – antes foi um comentário de um construtor, que fez muitos elogios ao projeto. Pois bem, esse economista somente falou mal do projeto. Mas faço uma observação a um ponto que ele colocou em relação ao custo da passagem, que segundo ele não incentivaria os passageiros a trocar o avião pelo trem – disse ele no comentário: “hoje a passagem de avião é oferecida a até R$7o,oo, bem abaixo do preço estipulado para a passagem do trem, de R$160,00″.É um comentário sem análise detalhada da realidade. Um passageiro que decida hoje, viajar de avião e queira comprar uma passagem no dia da viagem, pagará até dez vezes esse valor para se deslocar do Rio para São Paulo. Portanto, o economista se esqueceu do fator planejamento de viagem, que ocorre apenas com turismo. No dia a dia das viagens de negócios e de decisões rápidas de querer se deslocar do Rio para São Paulo a um custo razoável da passagem, igual ao da passagem de ônibus, o custo da passagem do trem bala será muito competitivo e concorrerá sim com o avião e com os ônibus, em medidas de tempo e custo da passagem.É o meu ponto de vista.

• f4541e421658f898dad326d9b1b96730.jpg ¬• Sergio disse: 19 de novembro de 2010 às 19:37Em um pais

continental, o trem é a soluçao para reduzir custos e aprimorar a loistica sem comentar os impactos ambientais.

• e3d2e44201a59173b4270f24eacf7bb6.jpg ¬• Jorge Luiz disse: 19 de novembro de 2010 às 12:31Um vagão

de trem carrega 100 toneladas; uma carreta rodoviária carrega 26 toneladas. Foi preciso se chegar ao fundo do poço para o Brasil acordar! Será que um dia realizarei o sonho de poder cruzar este país de trem?

• 906287947325369021824e27e676e5f4.jpg ¬• Paulo disse: 18 de novembro de 2010 às 21:08Dentre os

inúmeros desacertos do governo atual, talvez um de seus acertos seja permitir o incentivo as ferrovias. Desde que o governo neoliberal do século passado fechou uma estação histórica em minha cidade, gerando um problema que eles não conseguirão resolver, é a primeira vez em que vimos um fio de esperança. Só de ver um vagão graneleiro novo, ironicamente, ser transportado por uma rodovia duplicada pedagiada, até o local onde a locomotiva será composta, significa que alguma coisa está mudando.

• b0d383cf4ccdb4e3dc05cb3d3a82ed80.jpg ¬• Rogério da Silva disse: 18 de novembro de 2010 às 17:36Na

verdade, a partir do golpe militar de 1964, os generais presidentes

começaram a cumprir uma exigência do Pentágono, que era a desativação de nossas ferrovias, consideradas dominadas por comunistas (através do sindicato dos ferroviários.

• 2fa247db66c43f8902cea01aec6baafb.jpg ¬• Daniel disse: 18 de novembro de 2010 às 15:51Até que enfim

vamos ter outra opção que não seja pagar pedágios absurdos, como os de São Paulo. Espero que as ferrovias daqui não sejam pedagiadas.

• c8cad15006e5a836cf37291b0e462a9d.jpg ¬• Fernando Carvalho disse: 18 de novembro de 2010 às 14:44

Quero dizer “cade as BALANCAS” e o correto• 1__#$!@%!#__c8cad15006e5a836cf37291b0e462a9d.jpg ¬• Fernando Carvalho disse: 18 de novembro de 2010 às 14:42J

nao era sem tempo senhores!! estamos pelo menos meio seculo atrasado nisso. Mas infelizmente nao vejo como por exemplo uma ligacao norte sul atendendo as capitais costeiras num transporte efetivo de passageiros. Pois no Brasil ou se viaja de aviao ou sacolojando nos onibus nas rodovias mal conservadas neste pais. Pois transporte de carga pesada ainda e feito atraves de caminhoes que destroem nossas estradas. Cade as baslsncas e medidas punitivas para quem excede o peso de carga?? e pra ficar vermelha cara sem vergonha!!!

• a398e48df1cc430049180445477a4f37.jpg ¬• Antonio disse: 18 de novembro de 2010 às 14:23Não tenho

dúvida. A melhoria da loística no Brasil passa necessariamente pela melhoria da rede ferroria.

=

24/09/2010 - 07h30

Moradores da região do Morumbi fazem abaixo-assinado contra monotrilho

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MARIANA DESIDÉRIOCOLABORAÇÃO PARA A FOLHA

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48 recomendações. impression.php.gif ¬Cadastre-se para ver o que seus amigos recomendam.

Os moradores da região do Morumbi (zona oeste de São Paulo) estão se mobilizando contra o projeto da linha 17-ouro do metrô. A linha facilitará o acesso ao bairro, mas em

vez de ser uma boa notícia, os moradores dizem acreditar que o metrô trará degradação para a região. Por isso, eles organizam um abaixo-assinado contra o projeto e cogitam entrar com ação no Ministério Público.

Metrô de SP define áreas de desapropriação no MorumbiMonotrilho desapropria e ameaça visual no Morumbi

Isso porque a linha --que vai ligar Congonhas ao Morumbi e ao Jabaquara (zona sul) e integrar o aeroporto à rede sobre trilhos-- será em formato de monotrilho: trens que trafegam sobre vias elevadas. "O monotrilho vai passar quase na beira da nossa janela", reclama Oresman de Queiroz Fernandes, 48, que mora no 13º andar e tem a janela da sala voltada para a avenida Jorge João Saad, onde o monotrilho será instalado.

Oresman é síndico do edifício e aderiu ao abaixo-assinado. No prédio dele, que tem 52 apartamentos, 25 pessoas assinaram o documento, segundo o síndico.

Patrícia Cristina Tozzi Rodrigues, 45, é outra que aderiu ao movimento. Também síndica de condomínio, na Jorge João Saad, ela afirma que coletou 80 assinaturas em três dias e sua meta é chegar a 250 nomes. Ela mobilizou ainda os prédios próximos ao seu: fez um documento com reportagens sobre o assunto e distribuiu para os vizinhos, com o abaixo-assinado.

Os moradores usam exemplos de outras regiões da cidade como Minhocão e partes do metrô para justificar a iniciativa. "Minha mãe mora bem próximo ao metro Capão, que é de superfície, e a imagem é horrível. O viaduto dá margem para camelôs, indigentes e brigas de rua. Imagina a gente pagando um IPTU caríssimo aqui na região e tendo isso em nossa porta", diz Fernandes. Hoje ele paga R$ 900 de IPTU por ano e R$ 750 de condomínio.

QUALIDADE

Além do receio da degradação, os moradores questionam a eficiência do monotrilho. "Se a ideia é melhorar o transporte e a mobilidade, o adequado é o metrô. O monotrilho tem baixa velocidade, está ultrapassado", diz Júlia Titz de Rezende, presidente do Conseg (Conselho Comunitário de Segurança do Morumbi), organização que está a frente do abaixo-assinado.

A ideia do documento surgiu após uma audiência pública sobre o assunto, e o abaixo-assinado circula há cerca de duas semanas. "Começamos o abaixo-assinado e ele está se espalhando", diz. As assinaturas devem ser contadas na próxima semana.

Rezende tem acompanhado as audiências e reclama que o poder público "precisaria ouvir o que a comunidade tem a apresentar". A síndica Patrícia Rodrigues concorda. "A audiência foi só um protocolo. Chegaram com um projeto pronto, as respostas eram evasivas e não havia vontade de mexer em nenhum parafuso do projeto. Só comunicaram o que está acontecendo", afirma.

Os moradores querem a revisão do projeto e a substituição do monotrilho por um metrô subterrâneo. "O Metrô alega que vai ser de superfície porque é mais econômico e mais rápido. Mas nós não temos culpa de eles estarem tão atrasados", afirma Rodrigues.

Além de incomodar por causa da possível degradação da região, o monotrilho também gera insatisfação por conta das desapropriações necessárias a sua implantação. Uma moradora cuja casa está entre as que podem ser desapropriadas questiona se o trem trará benefícios para a região: "A maioria da população é contra, então não entendo onde está o interesse público."

Ela acredita que vale mais a pena esperar mais tempo por um metrô subterrâneo do que aceitar a proposta atual. "O povo mais pobre está sendo iludido. O Metrô diz que não pode fazer subterrâneo, então o povo aceita o monotrilho.

Mas ele não vai resolver o problema, e fazendo um monotrilho agora, nunca vamos ter metrô", diz.

A Folha procurou o Metrô para responder às críticas dos moradores, mas não recebeu resposta a publicação desta reportagem.=

Monotrilho na cidade de São Paulo: solução ou problema?24/09/10 por raquelrolnik

Tanto na região do Morumbi como na de Mboi Mirim, em São Paulo, dois dos locais que serão afetados pela construção de monotrilhos, há uma movimentação de moradores e especialistas contestando fortemente essa solução. O fato de exigir estruturas elevadas para sua implementação, o que geraria um impacto negativo imediato no espaço urbano, é um dos questionamentos mais fortes contra o monotrilho.

Matéria da Folha Online publicada hoje mostra que moradores da região do Morumbi estão se mobilizando contra o projeto, inclusive com abaixo-assinados. Além da degradação do espaço urbano, já que o monotrilho seria uma espécie de Minhocão de trilhos, os moradores questionam a eficiência desse tipo de transporte. O monotrilho de MBoi Mirim, que ligará o Jardim Ângela ao centro de Santo Amaro, também vem sendo criticado por organizações de moradores do local.

A pesquisa de mestrado de Adalberto Maluf, do Instituto de Relações Internacionais da USP, também questiona a validade da aplicação do monotrilho em cidades brasileiras, a partir da apresentação da realidade desse tipo de transporte no mundo. O estudo revela o nível de degradação que o monotrilho operou em certas cidades, onde fracassou como opção de transporte coletivo, e também questiona o argumento do baixo custo de construção e operação usado para defender o projeto.

Para ler a matéria da Folha Online, clique aqui.

Para saber mais sobre a pesquisa de Adalberto Maluf, clique aqui.

• Publicado em Urbanismo na mídia, Opinião | Tagged

transporte coletivo, mobilidade, monotrilho, Morumbi, Mboi

Mirim, IRI-USP | 10 comentários10 Respostasem 24/09/10 às 14:48 | Responder

b679f365d19e6a814a7c3dc4e202fd54.png ¬sergio gollnickMonotrilhos ou monorails são soluções muito usuais

em parques e aeroportos. No entanto, cidades como Sidney, Kuala Lumpur, Vancouver, Las Vegas e algumas outras grandes cidades utilizam esta solução com um certo sucesso. As vantagens do monorail são idênticas ao do metrô porém com menor capacidade por composição, mas com menor custo de implantação e de operação. Como trafegam em linhas segregadas e didicadas, não são retardados pelo tráfego de veículos, comuns aos BRTs e VLTs. Na linha da sustentabilidade ganham de lavada das outras modais, pois não envolvem escavações de solo, não produzem poluição atmosférica e tem 45% menos consumo de energia do que o metrô. Passaram então a ser consideradas como alternativa séria dos planejadores de trânsito além de terem um certo apelo turísticop se a soloução for bem desenhada. Em 2003, Kuala Lumpur abriu um monotrilho espetacular, ligando os pontos de grande movimento em toda a cidade da Malásia. Okinawa tem a mais nova linha de monorail no Japão, que também foi inaugurado em 2003. Em 2004, Las Vegas abriu um trecho de quatro 7 km do que poderia tornar-se um sistema de monotrilho em toda a cidade. Novos sistemas estão em planejamento ou em construção avançada em várias áreas do mundo.A questão é que qualquer alternativa será alvo de contestações e contrariedades e, já que não e´recomendável deixar a sociedade sem um canal no debate das alternativas e, é necessário que as autoridades, de trãnsitom de planejamento, ambientais e o próprio Ministério Público sejma partícipes destes debates para que ao se estabelecer uma decisão ela não seja interrompida por demandas posteriores em que os agentes públicos tenham atitudes separadas. Quando isto ocorre as consequencias negativas são ainda piores. A nossa mobilidade está cada vez mais reduzida por conta de políticias equivocadas do governo que beneficia a industria

automobilistica e não oferece alternativas aos meios coletivos ou não motorizados na mesma proporção que crescem as demandas e, ainda, assume postura covardes de não se indispor em limitar o uso do automóvel em algumas vias sob o risco da insatisfação dos donos dos automóveis. Em pouco tempo deveremos optar por uma escolha com os menores riscos, mas que seja rápida.

em 24/09/10 às 23:59 | Respondere8f9d5ed2aa4444faa8032248afdb2fb.png ¬

Luísa ViannaOlá, Raquel.Meu nome é Luísa Vianna e eu sou aluna de jornalismo da UFF. Junto com outros alunos e professores, estou participando da produção de um blog de reportagens que entrará no ar no final do mês. Uma das matérias, da qual estou encarregada, é sobre o Projeto Porto Maravilha.Seria muito interessante para nós sabermos a sua opinião sobre o destino das comunidades do Morro da Conceição. Com a valorização imobiliária e a restauração dos antigos casarios, o espaço e a história dessas comunidades serão respeitados? Eu li um post antigo sobre o assunto e gostaria de saber sua opinião atual sobre o impacto social dos projetos.Por favor entre em contato: lulu_vianna@hotmail.com

em 25/09/10 às 17:51 | Responder11890ace30e6079c088d0b856d040be5.png ¬

FabioNao conheco o projeto a fundo, mas acredito que causaria menor impacto a paisagem urbana e portanto maior aceitacao por parte dos que se sentem negativamente afetados se os tais monotrilhos nao fossem, por assim dizer, aereos. Ha solucoes interessantes na Europa, os chamados tramways ou metros de superficie (Lausanne p. ex.).Podiam muito bem ser adaptados aos atuais corredores de onibus uma vez que estes ja dispoem de via exclusiva.

em 25/09/10 às 19:49 | Responderad516503a11cd5ca435acc9bb6523536.png ¬

Aquele que lê os posts que comentaSempre bom ler para não parecer ridículo. A não ser é claro que o amigo acima consiga provar que o mestrando mente descaradamente do seu trabalho.

em 03/10/10 às 19:19 | Responder1__#$!@%!

#__11890ace30e6079c088d0b856d040be5.png ¬

FabioCaro ‘Aquele…’ (e tambem ao Maluf, caso leia os coments),De fato, eu nao havia lido o trabalho indicado no post do blog. Assim, quero dizer que nao duvido da capacidade do autor, tampouco dos dados por ele apurados. Que venham os BRT’s, se assim for. Alias, como morador de Diadema, utilizo-me de infra-estrutura semelhante ha tempos. O meu comentario nasceu apenas de uma experiencia pessoal, a qual, a julgar pelo referido trabalho, nao condiz com a realidade de SP.Abracos

em 26/09/10 às 23:38 | Responderf61e03cc94f1def1e1695478c258e840.png ¬

Fábio PeresMonotrilho seria bom se fosse no meio da avenida, como será na expansão da linha 2 rumo à São Mateus seguindo pela Anhaia Mello e sem nenhum contato com prédios; no caso do Morumbi, contudo, se vê que a expansão passa na frente de avenidas já cheias de prédios dos dois lados, sem falar nas desapropriações óbvias para um projeto como esse.

em 28/09/10 às 22:38 | Responder1__#$!@%!

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Alexandre TrincaGostaria de entender como nascem estas “modas” das obras públicas. Ainda estamos sob efeito da “moda” das pontes estaiadas, e agora surge a nova “moda” do monotrilho.Sempre que é anunciado um novo projeto para o transporte da capital o monotrilho é sugerido.Na minha opinião, o maior problema da utilização do monotrilho na capital é o fato de estar sendo direcionado para atender regiões predominantemente residenciais, como a Cidade Tiradentes ou a Vila Nova Cachoeirinha, e que tem uma grande densidade populacional, o que, consequentemente, gerará uma demanda muito elevada, que até mesmo o Metrô teria dificuldade de atender nos horários de pico. Como então, um sistema de menor capacidade que o Metrô poderá atender estas regiões adequadamente?Ou será que são apenas ideias eleitoreiras, que servirão para atender alguns poucos interesses econômicos?

em 01/10/10 às 23:47 | Responder2__#$!@%!

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NiveAO único beneficiado pelo monotrilho será o estádio do Morumbi que ainda sonha em ser sede da copa de 2014, por isso tanta pressa de construir o monotrilho, que vai degradar a região e não servira a comunidade. Vergonha!!!!!!!

em 06/10/10 às 16:26 | Responder601e0ee82d6b4bfe278b078e729d7ffb.png ¬

Jorge ZachariasO monotrilho, por suas características é um modal mais apropriado para curtas distâncias, rotas turísticas e de baixa densidade.É um veículo mais frágil que o metrô, trem suburbano e VLT, além de oferecer maior risco aos usuários. Imagine-se o ocorrido com a linha vermelha do metrô, dias atrás, em um monotrilho. Não há como sair dos vagões e, se assim fosse possível, estariam os usuários – dentre estes idosos e crianças – a 15 metros de altura do chão – sob ventos e chuva então, seria um caos! A mesma proposta foi idealizada para a cidade de Poços de Caldas, e qualquer paulistano pode i até lá para ver que não deu certo e permanece como um “minhocão” estagnado ao longo do eixo central da cidade. Este projeto também foi lançado para fazer a ligação entre Cidade Tiradentes e Vila Prudente. As pessoas deste bairro da zona leste dizem satisfeitas com a chegada do metrô em sua região. Porém isto é uma manipulação sutil da opinião pública! O monotrilho não é metrô! As pessoas estão pensando que terão metrô em seu bairro, mas na verdade será um veículo mais frágil, menor e mais inseguro. Como um veículo mais adaptado a circuitos curtos ou turísticos poderá transportar a grande massa de população de Cidade Tiradentes até o metrô Vila Prudente?É um engodo!Me parece que o melhor veículo é o VLT, mais robusto e seguro que o monotrilho porque corre em superfície, em corredor segregado e estruturado de forma que outros veículos não invadam a pista – como infelizmente ocorre hoje com os corredores de ônibus. Os viadutos do trajeto podem ser pequenos e mais baratos, pois serão pontuais e a linha percorrerá o leito de avenidas já existentes, barateando, inclusive, a construção de plataformas de embarque. O VLT é mais integrado a

paisagem, mais eficiente e seguro. Cidades como Paris, Londres, Buenos Aires e Barcelona, dentre outras, estão criando suas linhas desde o ano 2002 com excelentes resultados. Basta buscar na internet por “tram”. Este monotrilho será mais uma aberração apra São Paulo como o são o minhocão e o fura-fila!

em 17/11/10 às 13:16 | Respondera1089a7c38561916138e845b7e946f86.png ¬

VanessaVejam o artigo do Sr. Halan Moreira, ja vi palestra dele no Rio pra associasao da barra da tijuca, ele sabia do que estava falando!!!! Abraços!!!!Todos queremos uma solução para transporte no Brasil. As filas de transito já estão insuportáveis, e afetam a qualidade de vida da população como um todo, tanto os que utilizam os serviços de transporte público, quanto os que utilizam automóveis particulares. A solução? Sistemas integrados de transporte que oferecem qualidade de serviço em transporte publico utilizando caminhos elevados ou subterrâneos, pois qualquer individuo de bom senso observando São Paulo por exemplo, hoje já se sabe, que espaço no solo não há mais, pois as vias ja estao sobrecarregadas.O desafio? Sistemas elevados como o minhocão podem causar um impacto visual que nem todos apreciam, e os subterrâneos costumam custar muito e demorar para ser implementados. E agora? Há uma solução que em um curto prazo pode ser implementada por uma fração do preço de Metrô subterrâneo, e não utiliza espaço na superfície, assim oferecendo uma melhora significante para o transito local, e criando um transporte público aceito pela população, e por todas as classes: O MONOTRILHO.Utilizado há mais de 40 anos, e oferecendo lucros tremendos, citamos como exemplo a linha de monotrilho de Tokyo Hanedo. A linha transporta mais de 300,000 passageiros diariamente, e já transportou mais de 1,5 bilhões de pessoas. Muitos metrôs e sistemas de VLT não podem demonstrar resultados iguais, alias a maioria dos sistemas de transporte público são subsidiados ou financiados pelas autoridades públicas, pois o objetivo de transporte público não é exclusivamente gerar lucros para os concessionários, mas principalmente oferecer uma solução de mobilidade para a população, assim melhorando qualidade de vida e aumentando

produtividade. Para estes objetivos não existe melhor que o monotrilho, o qual utiliza motores elétricos e pneus de borracha, assim não produzindo a temida poluição sonora das grandes cidades. Em Kuala Lumpur, Malásia a autoridade pública resolveu estatizar todos os sistemas de transporte publico para fazer a integração necessária para racionalizar a utilização dos diversos sistemas, inclusive o monotrilho. O sistema de monotrilho estabelecido em 2003, hoje transporta mais de 100,000 pessoas por dia. O custo máximo da tarifa é de R$ 1,40(Um real e quarenta centavos), e os melhores hotéis 5 estrelas, shopping centers, e outros empreendimentos brigam por espaço perto da linha silenciosa e elegante que atravessa a cidade, analizando o mercado imobiliário nos trechos por onde o monotrilho passa, se observa que as propriedades triplicaram em valor. O sucesso do monotrilho não para por ai. O sistema é utilizado em Osaka e transporta mais de 102,000 pessoas por dia. A tarifa varia de 200 Yen a 410 Yen (media de R$5,00 reais) dependendo da distancia percorrida, e está em operação desde 1990, há mais de 20 anos. Existem monotrilhos na China, Austrália, Corea, Estados Unidos, Dubai e Russia. Hoje a modalidade está sendo implementada na India, Arabia Saudita e São Paulo. Em Mumbai a linha terá 19 km e o prazo total da obra será de 30 meses. Em termos de segurança o monotrilho tem demonstrado ser o mais seguro de todas as modalidades de transporte. Como não transita em solo, não há risco de atropelamentos como em BRT´s. Veja o exemplo do corredor de onibus na linha de M´Boi Mirim, onde apenas o ano passado foram dezenas de atropelamentos. Também não há risco de descarrilhamento, pois o trem abraça o trilho. Comparando o histórico de acidentes de monotrilho, com o histórico de acidentes com Metro pesado, trens convencionais, carros particulares, e principalmente ônibus, fica claro que o monotrilho é o mais seguro estatisticamente.Confiabilidade, disponibilidade e segurança são pontos chaves de qualquer sistema de transporte publico, que para obter níveis satisfatórios dependem tanto dos fabricantes, quanto dos operadores, e empresas responsáveis pela execução de serviços de manutenção. O monotrilho oferece os mais altos níveis de disponibilidade do setor. Os pneus, como os utilizados

em metrôs pesados tipo o de Santiago Chile e Kuala Lumpur Malasia, oferecem tecnologia RUN FLAT, e um sistema de apoio de manutenção que alerta o sistema quando há uma variação de pressão. Desta forma mesmo na eventualidade não muito provável de um pneu avariado, o monotrilho continua com desempenho operacional necessário até ser retirado da linha para a troca, sem comprometer a disponibilidade do sistema. Para determinar qual modalidade é a correta precisa analisar a viabilidade econômica, técnica e ambiental. Decisões sobre sistemas de transporte público são baseadas em uma complexa malha de fatores como: demanda, integração na malha urbana, consumo de energia, prazo para implantação, disponibilidade de solo, poluição gerada, fundos disponíveis, benefícios para a população, integração com outras modalidades entre outros. Como parte destas decisões os governos costumam a contratar estudos de viabilidade ambiental, econômica, e técnica. As vezes as autoridades optam por mudar os projetos, implementar em fases, ou não executar os conceitos inicialmente desenvolvidos. Este processo acontece com todos os tipos de transporte público, esta previsto em lei, seja BRT (Bus Rapid Transit), Metrô, Trem de Alta Velocidade, Trem convencional, VLT, ou Monotrilho. As cidades no Brasil cresceram rapidamente durante a industrialização. Com o crescente ritmo econômico do país, a infraestrutura carece de capacidade de transporte suficiente para atender a crescente demanda. As soluções a serem implantadas precisam contemplar todas as possíveis soluções. O monotrilho apresenta uma infinidade de possibilidades novas para as autoridades publicas no Brasil, ameaçando soluções tradicionalmente implementadas. Como parte de estratégia de mercado, a imprensa tem sido utilizada como um veículo para divulgar preconceitos e informações equivocadas a respeito do sistema. Citamos o exemplo da alegação do Sr. Adalberto Maluf Filho quem recentemente comentou que Dubai nos Emirados Arabes possui duas linhas de Monotrilho, uma das quais com 54 km de extensão, esta linha de monotrilho nao existe ( o sistema apenas tem 5km) , que a tarifa média de monotrilhos é de $7,00 dólares Americanos (veja os sistemas do Japão e Kuala Lumpur), e que os fabricantes de

monotrilho são os únicos que lucram com o sistema (veja os sistemas japoneses). Estes comentários entre outros mis-conceitos, erros, e informações fora de contexto são o resultado direto para tentar frear a tendência de trocar os BRT´s e seus ônibus por sistemas mais eficientes.Cordialmente,Halan Lemos MoreiraVice PresidenteBrasell – Representante Scomi Para o BrasilMembro da Associasao internacional de MonotrilhoEstudioso de Monotrilho a mais de 5 anos

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| 20/10/2010

Monotrilho afeta preço dos imóveis no Morumbi

Ao contrário do metrô, que sempre valoriza as residências próximas, o monotrilho que cortará o bairro pode prejudicar os imóveis vizinhos à linhaMetrô de SP: Linha Ouro (em vermelho) vai ligar o Morumbi à estação JabaquaraSão Paulo - Há alguns dias, a incorporadora Brookfield decidiu colocar em promoção imóveis em construção no Panamby, uma das regiões mais arborizadas e valorizadas da zona sudoeste de São Paulo. Os apartamentos de 141 metros quadrados e duas vagas de garagem localizados dentro de um grande condomínio fechado com extensa área de lazer e todo o aparato de segurança saem, à vista, por 440.000 reais. Isso equivale a um preço por metro quadrado de 3.100 reais, bem abaixo da média de quase 4.000 reais do bairro do Morumbi, segundo pesquisa do Ibope.

Leia Mais1.26/11/2010 | Construção usa tecnologia para driblar falta de braços

2.26/11/2010 | BR Malls inaugura shopping Granja Vianna

3.25/11/2010 | SP terá ônibus movido a etanol a partir de maio

4.25/11/2010 | Comgás fecha segundo contrato de financiamento com EIB

Por trás da dificuldade em vender o empreendimento que levou a essa promoção está uma das mais controversas obras de infraestrutura em planejamento na cidade de São Paulo. O governo paulista prevê realizar no dia 18 de novembro a licitação da linha 17 - Ouro do Metrô, que ligará o estádio do Morumbi ao Panamby, o aeroporto de Congonhas e a estação Jabaquara do Metrô (veja mapa acima). Ao invés de optar por uma linha subterrânea, que sempre valoriza os imóveis vizinhos, o governo decidiu pela construção de um monotrilho de proporções assustadoras. Os trens se deslocarão por quase 20 km de vias elevadas a 15 metros de altura, sustentadas por enormes pilares construídos a cada 30 metros. Logo que o edital foi publicado, associações de moradores declararam temer a construção de um "novo Minhocão" no bairro.Para urbanistas e especialistas em transporte ouvidos por EXAME.com, ainda que a preocupação seja um tanto exagerada, a obra, se levada adiante da forma como foi proposta, terá impacto no mercado imobiliário do Morumbi. Os maiores perdedores, dizem os especialistas, devem ser os imóveis mais próximos às linhas e às estações. É exatamente esse o caso do Villa Amalfi, que terá o monotrilho como vizinho de muro - a Brookfield até decidiu mudar a disposição dos prédios em construção para que o terraço não ficasse de frente para a linha. Ainda que rodem sobre pneus e que haja uma parede de proteção ao lado dos trilhos, trens são sempre barulhentos e emitem um ruído muito menos agradável que o dos milhares de passarinhos que habitam o bairro atualmente. Outro problema é visual. Não é possível comparar o projeto com o Minhocão, que é muito mais largo, suporta um tráfego bem maior e foi determinante para degradar uma área

gigantesca no centro de São Paulo. A estrutura a ser montada também é mais estreita que a do Expresso Tiradentes, o antigo Fura-Fila, que corre no meio da avenida do Estado, na zona leste de São Paulo. Mas seria impossível construir uma obra desse porte sem gerar poluição visual na região. "O monotrilho pode até ser eficiente e funcional, mas bonito não vai ficar", diz o coordenador do curso de Arquitetura e Urbanismo da Unesp, Fernando Okimoto.

Por que um monotrilho?O governo de São Paulo acredita que o monotrilho é a melhor forma de integrar o aeroporto de Congonhas e o estádio Morumbi ao resto da cidade. O Morumbi é um bairro rico, pouco adensado e enorme que depende de poucas vias para o acesso a outras regiões. O transporte público na região é ruim, e a maior parte dos moradores usa carro para se locomover. Já o aeroporto costuma ser acessado por meio de táxi (caro em São Paulo) ou de veículo próprio (mas a diária do estacionamento dentro de Congonhas custa 58 reais, uma das mais altas do país).

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segunda-feira, 11 de outubro de 2010http://morumblogger.blogspot.com/

SP tem 6 projetos de monotrilho. 4 polêmicos

No Morumbi, M’Boi Mirim e na zona leste, abaixo-assinados tentam barrar o sistema

Quatro dos seis projetos de monotrilhos previstos para a Grande São Paulo enfrentam resistência. Associações do Morumbi ao Jabaquara, do M’Boi Mirim e adjacências, na zona sul, de bairros da zona

leste e até do Brás, na região central, estão contra os projetos da Prefeitura e do governo

do Estado e,além de abaixo-assinados, prometem ir à Justiça.

Em contrapartida, entidadesdazonanorteedeParaisópolis, na zona sul, defendem o projeto por considerarem que incluem suas regiões no transporte de massa.

O monotrilho é um veículo movido a eletricidade, que tem em média seis vagões e transita sobre via elevada. O trenzinho da Disney é o mais conhecido dos brasileiros, mas o veículo é muito encontrado em parques e

conexões a aeroportos na Europa e nos Estados Unidos. Na Ásia, são usados também para transporte de massa.

Suas desvantagens batem com as queixas da população em SãoPaulo: a necessidade de desapropriações, o impacto visual e urbanístico e a capacidade de transportar um terço do que comporta o metrô. Moradores

reclamam ainda de que não puderam debater a escolha.

O Metrô, responsável por quatro dos projetos, afirma que o impacto é reduzido e as novas linhas foram projetadas para atender a demanda dos bairros.

O único monotrilho já em construção é o que vai expandir a Linha 2-Verde do Metrô da Estação

Vila Prudente a Cidade Tiradentes, no extremo leste. Na

região, igrejas e associações já recolheram

50 mil assinaturas, segundo oMovimento Ambiental, Cultural e Ecológico.

Para Douglas Mendes, secretário executivo, a zona leste foi mais uma vez desprestigiada. Ele diz que só o metrô poderia atender à demanda de regiões como Vila Prudente-Sapopemba, uma das mais populosas da capital paulista, com 528 mil habitantes segundo o IBGE. A população diz temer que o sistema seja um novo Fura-Fila e abrigue moradores de rua.

Outra região populosa, na zonasuldeSãoPaulo, deve receber o mesmo tipo de projeto. Moradores já contam com 30 mil assinaturas e acenam com uma ação civil pública para impedir a construção, segundo a Frente das Entidades de M’Boi Mirim.

Morumbi. O caso de maior tensão é no Morumbi. Lá, a construção da Linha 17 - Ouro prevê desapropriação de pelo menos 50 casas de alto padrão. Donos prometem ir à Justiça e já acionaram o

Ministério Público. MárciaVailoretti, da Associação de Segurança e Cidadania da VilaSônia, Morumbi e

Butantã, diz que o bairro foi cuidado por muitos anos pelas famílias para sofrer essa intervenção.

“Muitos terão de sair. E sabemos que o poder público não faz manutenção desses equipamentos.”

A região, porém, está dividida. A União de Moradores de Paraisópolis afirma que é primordial a chegada do transporte público. Diferentemente dos vizinhos, moradores ali torcem para que um dia ometrô chegue ao local.

Na zona norte, as associações da Vila Bancária Munhoz e do

Conjunto Prestes Maia defendem a construção de seu monotrilho, da Linha 16-Prata. No Brás, o diretor da associação de lojistas, Jean Makdissi, é contra

a construção na Avenida Celso Garcia. “Vai degradar ainda mais."=

MOBILIDADEURBANA.ORG blog

A sustentação do monotrilho é feita apenas por pilares, reduzindo o espaço ocupado (Foto: divulgação)

O projeto e estudo sobre a implantação de monotrilho, também chamado de metrô de superfície, foi realizado através do Governo do Estado. Inicialmente, o projeto previa a instalação de 14 quilômetros entre os bairros Barreiros, em São José, e Trindade, em Florianópolis, especificamente na UFSC (Universidade Federal de Santa Catarina).

Em um segundo momento, os municípios de Palhoça e Biguaçu seriam contemplados com as linhas do monotrilho, além de outras destinadas ao Norte e Sul da Ilha. Uma das dificuldades é o valor para colocar a obra em prática, aproximadamente R$ 300 milhões.

No Brasil, não existe atualmente nenhum monotrilho em atuação. O sistema é uma alternativa de transporte de massa com propriedades diferenciadas em relação a outros modos de transporte público, já que não agride o ambiente e é de fácil flexibilidade.

A redução de espaço é outro fator que deve ser levado em conta para sua implantação, tanto na horizontal como na vertical, sendo sustentado apenas por pilares.

Novidade no mercado.

Representantes da prefeitura de Biguaçu e da Brascomi tiveram o primeiro contato na tarde de quinta-feira. Eles conversaram sobre a vinda da empresa, que atua na área de transporte de óleo e gás, para o município. A Brascomi é especializada na tecnologia monotrilho e um dos principais fornecedores de fluídos de perfuração de petróleo na Ásia.

A empresa é representante brasileira do Grupo Scomi, que possui um faturamento de US$ 600 milhões. De acordo com o vice-presidente da Brascomi, Halan Moreira, o empreendimento está à procura de um local para instalar uma fábrica que atuará na construção de trens monotrilho.

O transporte via monotrilho é recente no Brasil, mas o vice-presidente informa que este é um mercado em expansão. Os estados de Minas Gerais e Ceará também estão em conversação com a Brascomi para instalação da fábrica.

O secretário de Assuntos Estratégicos do Governo de Santa Catarina, Amir Ternes Hamad, destaca que a empresa já contatou a administração estadual e que a partir de agora o objetivo é realizar a aproximação de Biguaçu com a Brascomi.

João Braz da Silveira, secretário de Desenvolvimento Econômico e Inovação Tecnológica de Biguaçu, ressalta que este foi o primeiro contato com a empresa, mas esclarece que o município possui interesse em abrigar o empreendimento, assim como Halan Moreira também se mostrou interessado em instalar a fábrica na região.

O que é monotrilho?

-Uma ferrovia construída por um único trilho, ao contrário das ferrovias tradicionais que possuem dois carris paralelos

-Existem dois tipos principais de monocarril: os suspensos, em que o veículo está localizado debaixo do carril, e o modelo mais popular onde o veículo encaixa-se no trilho

-O segmento de monotrilho está concentrado com mais destaque na Ásia, Meio Oriente e América do Sul, como São Paulo

-O mais antigo monotrilho do mundo foi construído na Alemanha, em 1901 e anda se encontra em funcionamento

(Com informações do Jornal Notícias do Dia)

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domingo, 7 de novembro de 2010domingo, 7 de novembro de 2010

CGU joga pá de cal no monotrilho

A Controladoria Geral da União pode estar jogando uma pá de cal sobre o monotrilho que o governo do estado planeja construir em Manaus. Depois de apontar irregularidades na cotação da obra, agora a CGU investe contra a funcionalidade do monotrilho.

Segundo uma Nota Técnica divulgada pela CGU, o monotrilho vai andar devagar, lotado e o usuário vai pagar a passagem duas vezes, sendo uma como passageiro e outra como contribuinte, pois o estado terá que subsidiar a tarifa.

A CGU também considera que o preço avaliado para a obra de 1,3 bilhão de reais está subestimado e prevê que o custo da real vai chegar em torno de 2,3 bilhões.

O governo estadual vem tentando, sem sucesso, fazer a licitação do monotrilho, esbarrando em vários problemas com o edital e com o projeto básico, segundo a CGU e o Ministério Público Federal, apresentando irregularidades.

Quem também vem se mostrando contra o monotrilho é o prefeito de Manaus, Amazonino Mendes.

Postado por CAMARADA SÉRGIO às Domingo, Novembro 07, 2010=

Blog do PlenárioTer, 25 de Agosto de 2009 18:11

Chico MacenaTweet

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O governador José Serra e o prefeito Gilberto Kassab anunciaram a implantação de 100 km de monotrilho nos próximos cinco anos. A linha Vila Prudente até a Cidade Tiradentes seria uma das primeiras, com previsão de conclusão para 2012.

Nesse novo projeto, serão ao todo 22,3 quilômetros de vias elevadas, com investimentos previstos de 2,3 bilhões.  Na parceria com o governo do Estadual, a Prefeitura desembolsará R$ 1 bilhão e o Estado se responsabilizará pelo valor restante. A estimativa do Metrô é que este sistema seja utilizado, diariamente, por 450 mil passageiros. Na verdade são duas as mudanças: a primeira, o metrô não concluirá nesta fase o trecho até a estação Oratório e segunda, o anúncio de uma nova linha, chamada de branca, que ligará Vila Prudente até a Penha.

Acompanha essas mudanças o anúncio que no lugar do Metrô será construído um VLP (Veículo Leve sobre Pneus) que ligará Vila Prudente até Cidade Tiradentes, substituindo o projeto do corredor de ônibus e  enterrando de vez a esperanças da população desses bairros da região leste da cidade de contarem com uma linha do Metrô.

(Todos os projetos têm tido a participação de empresas japonesas que têm interesse no negócio).

Em Poços de Caldas (Minas Gerais), onde o VLP foi implantado, a linha nunca funcionou e parte das torres desmoronaram. No Rio de Janeiro, uma empresa de shopping utilizou essa tecnologia no transporte interno, desativou e ninguém sabe  exatamente o motivo.

Enquanto isto, Serra e Kassab anunciam investimentos que superam R$ 4 bilhões  em túneis e avenidas, priorizando novamente o transporte individual. Estima-se que o Km de um corredor de ônibus moderno custe

U$ 20 milhões, do monotrilho U$ 50 e do metrô U$ 100 milhões.

Técnicos levantam que  além dos custos, também há problemas nos projetos do monotrilho a serem resolvidos, o fato de impossibilitar de mudança de vias em caso de quebra, em que precise ser ultrapassado por outro e também para retirar passageiros em situação de emergência. Todos afirmam que as soluções técnicas não são tão simples. A opção do governo é pelo mais barato e mais rápido de se fazer, fica a dúvida, é o mais seguro, o mais adequado para grandes demandas? e como fica o impacto ambiental e urbanístico com esse “minhocão mais magro” passando pelo meio da Anhaia Mello e de toda Zona Leste?

Quando os técnicos do Metrô estiveram na Câmara Municipal de São Paulo foi cobrado deles a necessidade de se refazer o Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e o Estudo de Impacto de Vizinhança (EIV) da nova linha, incluindo o pátio de manobras, por se tratar de outro conceito de obra (elevado) diferente do licenciamento para o corredor de ônibus. Neste item os técnicos do Metrô informaram que pretendiam atualizar apenas o estudo de impacto ambiental que já havia sido realizado, a partir de dessa informação, entramos com requerimento na Secretaria do Verde e Meio Ambiente para que o estudo seja refeito e também com representação no Ministério Público Estadual. Queremos um transporte de massas, mas ficamos preocupados com um projeto que além de não atender tecnicamente nossas necessidades,  leve a uma degradação da região.

Moradores e lideranças da região tem protestado pedindo a construção de uma linha de Metrô e prometem acompanharem o projeto sobre a proposta do VLP.

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NotíciasSex, 29 de Janeiro de 2010 14:48

Hitachi quer o monotrilho de São Paulo

A companhia Hitachi, que construiu o monotrilho que liga a cidade de Tóquio ao aeroporto de Haneda, entre outros, já fechou parceria com as construtoras brasileiras Camargo Corrêa e Odebrecht para participar da concorrência para a construção desse transporte em São Paulo, obra prevista em mais de R$ 6 bilhões. Segundo Tetsuro Hori, gerente-geral de vendas globais da Hitachi, o consórcio tem condições de apresentar um preço bastante competitivo nos editais da cidade. As exigências de capacidade e segurança do governo e da prefeitura de São Paulo parecem se encaixar ao modelo de construção da Hitachi. Procuradas, Camargo Corrêa e Odebrecht confirmaram a formação do consórcio para São Paulo por meio de suas assessorias de imprensa.

Fora de São Paulo, a empresa japonesa também pretende concorrer no monotrilho de Manaus, que deverá ser incluído no pacote de transporte urbano com apoio do governo federal nas cidades-sede da Copa de 2014, e no Rio, onde a companhia imagina que serão necessários novos investimentos em mobilidade urbana para a Copa e a Olimpíada de 2016. Para esses, a empresa ainda não tem exclusividade com as empreiteiras.Segundo Hori, toda a parte de construção civil do monotrilho de São Paulo deve ficar a cargo das construtoras brasileiras, o que equivale a cerca de 60% do custo da obra. Dos 40% restantes, que se relacionam principalmente ao material rodante, também uma parte da cadeia de fabricação poderá ser feita no país, deixando apenas os itens de maior tecnologia e especificidade para serem exportados do Japão.Os transformadores elétricos, por exemplo, poderiam ser adaptados dos existentes no metrô paulista. O Metrô de São Paulo administrará o monotrilho, depois de pronto. Só o expressamente prioritário será feito no Japão, como o sistema eletrônico usado nas bifurcações, diz Hori. A possibilidade de importação quase total assusta a indústria brasileira de equipamentos, que apresentou reclamações ao Tribunal de Contas do Estado (TCE) de São Paulo.A Hitachi já fez mais de 80 quilômetros de linhas de monotrilho em sete diferentes obras, incluindo China, Cingapura e Dubai. Este, mais recente, terminado em agosto de 2008.Segundo a empresa, é possível construir um monotrilho de 10 quilômetros, com dez estações e capacidade para 10 mil passageiros por dia em prazo de 28 meses. Mas os de São Paulo devem ser maiores do que esse modelo.O consórcio Hitachi, Odebrecht e Camargo Corrêa não deve ser o único concorrente nos editais de São Paulo. Conforme publicado pelo Valor, as duas empreiteiras nacionais também se aproximam em outros empreendimentos, como o consórcio

para disputar a construção da hidrelétrica de Belo Monte.Do próprio Japão poderá surgir outro grupo competitivo, composto pela Mitsubishi, que já fez linhas em Chiba, na grande Tóquio, em Shonan e Ueno. O monotrilho da Hitachi tem uma diferença visual grande em relação ao da Mitsubishi, porque corre sobre trilhos colocados ao longo das vias. O da Mitsubishi corre sob vigas, como se estivessem pendurados. Também a francesa Alstom, a canadense Bombardier e a alemã Siemens já manifestaram interesse em concorrer no monotrilho paulista.Atualmente, a Hitachi já disputa para construir uma linha em Bombaim, na Índia. Para São Paulo, porém, por causa da forte demanda e da falta de alternativas de transporte, seria construído um veículo com a maior capacidade já feito pela companhia, capaz de transportar até 1200 passageiros de uma só vez, ou até 600 mil pessoas por dia, em carro com velocidade máxima de 90 km/h. O projeto de São Paulo é muito desafiador, diz Hori.São três diferentes projetos para a cidade de São Paulo. Dois estão em audiência pública. Os projetos envolvem o Metrô de São Paulo, a prefeitura e governo estadual. Um prevê 23,8 quilômetros de linha do monotrilho, ligando a estação Vila Prudente até a Cidade Tiradentes. Nesse, a prefeitura prevê orçamento de R$ 2,8 bilhões e média de 510 mil usuários por dia. Nessa linha, é exigida capacidade mínima de mil passageiros por viagem e extensão máxima de 90 metros.O segundo edital em audiência é o do monotrilho de 21,5 quilômetros, que ligará o aeroporto de Congonhas a três diferentes linhas do metrô, previsto em R$ 3,1 bilhões. Serão 20 estações nesse sistema, que deve ter demanda menor do que o primeiro. Ele poderá ter recursos federais, se houver expansão até o estádio do Morumbi, para facilitar o acesso durante a Copa.O terceiro projeto, em fase mais embrionária, terá 8,4 km de extensão e ligará os bairros da Cachoeirinha e Lapa, por onde passam trens da CPTM. Este tem custo estimado em R$ 1 bilhão.Uma ação do Tribunal de Contas do Estado (TCE), porém, mantem suspenso temporariamente o edital do monotrilho que vai estender a linha verde do metrô à Cidade Tiradentes. No tribunal, havia reclamação do Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários (Simefre), que teme que grande parte dos recursos da obra vá para fora.O prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab (DEM), já visitou o sistema de monotrilhos de Tóquio e os japoneses estiveram no Brasil em novembro. Em Tóquio, o monotrilho liga a malha do metrô ao aeroporto de Haneda, o mais antigo. O aeroporto passa por um projeto de ampliação, que deverá ser acompanhado pela expansão da linha do monotrilho até outubro.O monotrilho japonês permite inclinação de 6% no trilho (a cada 100 metros, sobe ou desce 6 metros) e curvas de raio de até 50 metros, combinando com as exigências brasileiras. O material rodante tem

suspensão a ar e rodas sólidas. Uma sala de controle monitora eletronicamente e via câmeras todas as estações.Segundo a Hitachi, o custo de construção desse veículo é cerca de um terço da do metrô, de 5 bilhões a 15 bilhões de ienes por quilômetro (entre R$ 100 e R$ 300 milhões), em comparação ao do metrô, que é de 15 bilhões a 30 bilhões de ienes por quilômetro. Kassab estimou o custo dos monotrilhos em São Paulo em mais de R$ 100 milhões por quilômetro. O metrô, porém, tem capacidade para transportar quatro vezes mais passageiros.Os japoneses destacam, ainda, que a emissão de CO2 do monotrilho é um quarto da feita pelos ônibus.Os monotrilhos urbanos têm sido introduzidos no espaço das rodovias existentes e desempenham um papel suplementar no trânsito das rodovias. No Japão, o estado subsidia a obra por não cobrar pelas áreas de construção.Os projetos japoneses costumam vir acompanhados de um investimento nos arredores das estações, para facilitar o acesso dos usuários. São instalados, por exemplo, estacionamentos para automóveis e bicicletas nas estações, além de fazer com que mais linha de ônibus passem por elas. O governo japonês também controla o desenvolvimento imobiliário nos arredores, para evitar expansão desordenada. São Paulo já prevê bicicletários nas estações do monotrilho.A construção de uma linha de vem acompanhada, no Japão, por novos planejamentos urbanos, tanto em infraestrutura e capital humano. Na parte de infraestrutura, normalmente, são construídos hospitais, universidades e outros órgãos públicos, além de projetos para educar os cidadãos a usar mais os sistemas de transporte público no lugar do automóvel, apresentando suas vantagens particulares e sociais.O monotrilho também foi um dos modais de transporte público adotado no planejamento da cidade de Tama, na grande Tóquio. Com o crescimento da capital, a cidade vizinha foi uma alternativa para expansão. O desenvolvimento em grande escala de Tama Newtown foi promovido pelo governo nacional e local. Com o monotrilho e outros sistemas de transporte ali, cresceram os números de condomínios e estabelecimentos comerciais na cidade, enquanto a área agrícola ficou bastante reduzida.Falar em números crescentes no Japão costuma ser exceção, num país onde a economia, apesar de desenvolvida, está estagnada há décadas e a população tende a cair pela baixa taxa de natalidade. Ainda assim, em Tama, o número de condomínios cresceu 40% entre 1986 e 2002.

Danilo Fariello, de Tóquio29/01/2010

http://www.valoronline.com.br/?impresso/empresas/95/6078272/hitachi-quer-o-monotrilho-de-sao-paulo

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Metrô de Paris completa 110 anos

19/07/2010 - Terra

Estação Cité do Metrô de Paris. Fotos: metrobits.org

O metrô de Paris completa nesta segunda-feira 110 anos de funcionamento. A primeira linha a operar, inaugurada sob o nome de linha 1, percorria trajeto entre as estações Porte de Vincennes e Porte Maillot.

Os primeiros planos para a construção do metrô na capital francesa começaram a ser elaborados em 1845. Contudo, a obra só foi concluída 55 anos mais tarde sob o comando do engenheiro Fulgence Bienvenüe. As elegantes entradas das estações, esculpidas no estilo chamado de Art Noveau, foram feitas pelo arquiteto Hector Guimard.

Atualmente, o metrô de Paris se estende por 211 km de trilhos em 16 linhas que percorrem 298 estações. De acordo com estimativas, cerca de 4,5 milhões de pessoas utilizam todos os dias o serviço de trens subterrâneos, que ainda empregam mais de 15 mil pessoas.

O termo metrô é, inclusive, originário da abreviação do nome da companhia que operava o sistema de transporte subterrâneo na cidade, a Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris, a métro.

Conheça belas estações de metrô da Europa

comments

08/07/2011 -  Comentário de JOAO LUIS VIEIRA TEIXEIRA -

E, por aqui, ainda estamos engatinhando em relação a esse eficiente e rápido meio de transporte. Curitiba, por exemplo, já passou da hora de ter um metrô.

Parabéns pela matéria.

seta.gif ¬ 16/12/2011 -  Comentário de José Balan Filho -

O metrô de Paris, com toda sua beleza e funcionalidade, é a prova concreta de que o sistema operado com responsabilidade e competência dá certo.

A lamentar apenas o nosso sistema ferroviário, que entre o projeto e o início das obras, costuma durar exatamente todo o tempo de vida do metrô francês.

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Chineses tem projeto de trem elevado

02/08/2010 - Galileu

Carros de até 2 metros de altura passariam sob trem. Fotos: China News

Para conter o avanço do caos no trânsito sem arcar com os grandes investimentos necessários para a construção do metrô subterrâneo, uma empresa chinesa projetou um trem suspenso com espaço para que os carros passem por baixo. O projeto, batizado de “3D Express Coach” é da Huashi Future Parking Equipment, da cidade chinesa de Shenzhen.

O trem, movido a energia elétrica e solar, teria velocidade média de 40 km/h, podendo chegar a uma velocidade máxima de 60 km/h. Segundo o projeto, a composição terá 6 metros de largura e será suspensa a cerca de 4 metros de altura para que carros com até 2 metros de altura passem sob o trem. O 3D Express Coach pode ser aprovado no fim de agosto e deve começar a ser construído ainda no final de 2010 em um distrito de Pequim, segundo o Gizmodo.

A composição, que tem capacidade para 1.200 passageiros, custa cerca de 10% do valor de um metrô subterrâneo, segundo a empresa chinesa responsável pelo projeto. O trem, diz a empresa, poderia funcionar com trilhos colocados nas laterais de ruas e avenidas já existentes, sem necessidade de grandes escavações e desapropriações de terrenos. 

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2009

- Proposta de trens de passageiros entre a Rodoferroviária e Luziânia é retomada. CB. Gabriela Lima. 23/09/2009- Aquisição de veículos leves sobre trilhos. Tribunal de contas da união. 2009- Brisbane Reality Check: The high cost of "cheap" busways. www.lightrailnow.org. 05/06/2009- USA: Obama administration's DOT appointments suggest more signs of major policy change. www.lightrailnow.org. 02/06/2009- Los Angeles: Voters demonstrate increasing enthusiasm for rail transit initiatives. www.lightrailnow.org. 25/03/2009- Portland: The freeway city that might have been – without light rail. www.lightrailnow.org. 10/03/2009- Detroit: As "BRT" plan fizzles, light rail moves to center stage. www.lightrailnow.org. 20/04/2009- US streetcar development gets another boost from Blumenauer. www.lightrailnow.org. 14/04/2009- Modelo do VLT atrai os moradores. CB. Luísa Medeiros. 09/09/2009- Ibram realizará audiência pública sobre o VLT. Blog do Callado. 08/10/2009- MPF licenciamento do VLT sem parecer conclusivo do Iphan. Blog do Callado. 10/06/2009

Proposta de trens de passageiros entre a Rodoferroviária e Luziânia é retomadaGabriela Lima

Publicação: 23/09/2009 17:47 Atualização: 23/09/2009

Acabar com a superlotação dos ônibus que atendem o Entorno Sul do Distrito Federal e, de quebra, reduzir a quantidade de veículos nos engarrafamentos da BR-040. Esses seriam os benefícios da instalação de um linha suburbana de trem, que iria da Rodoferroviária de Brasília até Luziânia (a 58 km de Brasília). O projeto não é novo, mas foi apresentado na manhã desta quarta-feira (23/9) pelo senador goiano Marconi Perillo (PSDB), durante café da manhã com o governador do DF, José Roberto Arruda.

A idéia é reaproveitar os trilhos da ferrovia que já existe nesse trecho. Atualmente, a linha é utilizada apenas por trens de carga. Para o senador, ela poderia servir também ao traslado de pessoas, como uma alternativa ao transporte coletivo rodoviário.

Para o secretário de Transporte do DF, Alberto Fraga, a proposta é viável. "Teríamos alí um grande corredor de passageiros. É necessário levantar os custos", disse. A secretaria vai procurar o Ministério dos Transportes para desenvolver um projeto em conjunto.

Além de Fraga, participaram do evento os secretários do GDF Augusto Carvalho (Saúde), José Humberto (Governo) e Valdivino de Oliveira (Fazenda), além de deputados da bancada goiana e de prefeitos de cidades do Entorno.

Fonte: http://www.correiobraziliense.com.br...RETOMADA.shtml

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http://www.camara.gov.br/internet/Comissao/index/mista/orca/tcu/..%5Ctcu%5CPDFs%5CAcordao17722009-TCU-Plenário.pdfTRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC 007.799/2009-7GRUPO II – CLASSE ___ – Plenário TC 007.799/2009-7 Natureza(s): Relatório de Levantamento de Auditoria Entidade: Companhia Brasileira de Trens Urbanos Interessados: Congresso Nacional Advogado(s): não há

SUMÁRIO: FISCOBRAS 2009. SISTEMA DE TRENS URBANOS DE RECIFE.

AQUISIÇÃO DE VEÍCULOS LEVES SOBRE TRILHOS.

NÃO CONFIRMAÇÃO DE IRREGULARIDADES APONTADAS NA CONDUÇÃO DO PROCESSO LICIT A TÓRIO.

DETERMINAÇÃO. INFORMAÇÃO À COMISSÃO MISTA DE PLANOS, ORÇAMENTOS PÚBLICOS E FISCALIZAÇÃO DO CONGRESSO NACIONAL.REL A TÓRIO

Trata-se de Relatório de Levantamento de Auditoria – Fiscobras/2009, decorrente do Acórdão Plenário no 345/2009, realizada na Companhia Brasileira de Trens Urbanos – Ministério das Cidades, responsável pelas obras de restauração do sistema de Trens Urbanos de Recife (PT: 15.453.1295.5754.0026).A importância sócio-econômica da obra foi assim descrita pela unidade técnica:“O sistema de transporte metroviário da Região Metropolitana de Recife – RMR compõe- se da Linha Centro, que atende a Recife e Jaboatão, com

um segmento para o Terminal Integrado de Passageiros, e da Linha Sul, em expansão, que atende a Recife, Jaboatão e Cabo.Esse sistema, quando concluída a sua expansão, permitirá o acesso dos seus usuários a grande parte da RMR e possibilitará a redução do congestionamento na área central da cidade, com a eliminação de linhas de ônibus que estarão integradas com o trem, fora do centro, reduzindo assim a emissão de gases poluentes e o consumo de combustível. O referido sistema será capaz de transportar 335 mil passageiros/dia, sendo 165 mil no trecho Recife -Cajueiro Seco - Cabo (Linha Sul) e 170 mil na Linha Centro que inclui o trecho TIPTimbi.As áreas servidas pelo sistema serão beneficiadas com a sua valorização, revertendo em maior desenvolvimento e arrecadação de impostos. A população terá uma melhoria de qualidade de vida pela redução do nível de poluição e maior facilidade de transporte, com qualidade, rapidez e menor custo....Os principais contratos em andamento são os de Eletrificação; Sinalização; Telecomunicações; Compra de trilhos Via Permanente; Revisão e Climatização de 25 Trens Unidades Elétricas (TUE's); Aquisição e Instalação de Escadas Rolantes e Elevadores; e Acabamento de Estações e Passarelas.1LCDTRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC 007.799/2009-7Foram celebrados dois termos de compromisso com o Governo do Estado de Pernambuco para a construção de terminais integrados em algumas estações e a implantação/adequação do sistema viário de acesso às estações, bem como a elaboração e a construção da 9a travessa.Foi ainda celebrado o Contrato 012-2008/DT, no valor de R$ 63.693.130,74, tendo por objeto a aquisição de sete Veículos Leves sobre Trilhos para o trecho ligando Cajueiro Seco ao Cabo.O volume de recursos fiscalizados alcançou o montante de R$ 269.872.838,64.”Os principais achados de auditoria, a seguir transcritos, foram em relação ao Contrato 012- 2008/DT. O objeto dessa licitação, refere-se ao fornecimento de 7 (sete) Veículos Leves Sobre Trilhos VLTs, sendo cada veículo constituído de 3 (três) carros, em bitola de 1.000mm e movidos a tração diesel para serem utilizados na Linha Cajueiro Seco-Cabo.“3.1.1 - Tipificação do achado:Classificação - grave com recomendação de paralisaçãoTipo - Projeto básico/executivo deficiente ou inexistenteJustificativa - Esta irregularidade, juntamente com as demais citadas neste relatório, resultou em uma contratação com sobrepreço de R$ 26.102.737,77.3.1.2 - Situação encontrada:O orçamento utilizado na Concorrência Internacional no 001/2008-DELIC-AC/CBTU, CCI-001/2008, não está fundamentado em quantitativos de serviços e fornecimentos propriamente avaliados, nos termos do art. 6o, alínea f, inciso IX, da Lei no 8.666/1993, bem como não está detalhado em planilhas que expressem a composição de todos os seus custos unitários, nos termos do art. 7o, § 2o, inciso II, da Lei no 8.666/1993,

resultando no descumprimento do que preceitua os incisos IV e II dos arts. 43 e 48, respectivamente, ambos da Lei n.o 8.666/93 e Acórdãos do TCU....A sistemática adotada para a elaboração da Planilha de Preços Estimados para os fornecimentos e serviços, constante do Edital de Licitação CCI-001/2008, descrita no tópico Esclarecimentos Adicionais, apresentou algumas irregularidades descritas abaixo:A) Ausência do detalhamento da composição do LDI e dos respectivos percentuais praticados no orçamento, resultado do desconhecimento pela CBTU dos itens, valores e percentuais utilizados para encargos, tributos, taxas e lucro ....B) Desconhecimento da composição do preço na venda realizada pela Siemens à TRIMETA utilização do veículo AVANTO, fabricado pela SIEMENS nos Estados Unidos e adquirido pela TRIMET de Portland nos Estados Unidos, como referência para elaboração do orçamento na CCI-001/2008 foi resultado do menor preço observado dentre os contratos de aquisição de VLTs no exterior, pesquisados pela internet, conforme cópias das referidas pesquisas de preços e MEMO/023-07/SUEPO/DT. Esta pesquisa não revelou quais foram as prerrogativas adotadas pela Siemens na composição do preço proposto na venda realizada à TRIMET....C) Imprecisões da repercussão nos preços adotados (redução do preço) pelas diferenças existentes entre os veículos2TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC 007.799/2009-7 ...Segundo a CBTU, Memo 023-07/SUEPO/DT, na formação do preço estimado para o VLT do Recife estabeleceu-se um valor inferior, em torno de 5% do valor contratado pela TRIMET, face à adoção de tecnologia menos sofisticada para o nosso VLT, comparado com o VLT AVANTO, como a propulsão diesel, ao invés de elétrica com conversor/inversor de tração IGBT, aliada à existência de fornecedores no mercado nacional de sistemas auxiliares tais como: ar-condicionado, sistema pneumático, acabamento interno, portas e janelas e sonorização. Segundo a CBTU, Memo 023- 07/SUEPO/DT, trata-se de empreendimento associado ao desenvolvimento de um veículo menos sofisticado do que seus similares no exterior, com características mais adequadas às nossas linhas de bitola métrica, que poderá ser adotado também nos corredores de trens regionais, obviamente com lay- out readequado para esta função.A CBTU conhecia as diferenças entre o VLT AVANTO, Siemens, e o VLT do Recife, conforme MEMO 027-09/SUCOP-DT. Não foi elaborada pela CBTU uma memória de cálculo para a definição do percentual de redução a ser adotado, considerando as diferenças existentes entre o veículo AVANTO e o VLT do Recife. O referido percentual de redução foi adotado baseando-se apenas na experiência dos técnicos da CBTU (feeling), sem o devido zelo de um critério objetivo para a sua definição....D) Falhas na fixação dos custos de importação dos VLTs no orçamentoNa sistemática de elaboração do orçamento da CBTU foi utilizada uma

Planilha de Custos Aduaneiros que simulou a importação de todos os 21 carros (7 VLTs), sendo estes fabricados integralmente no exterior, com todos os seus componentes importados.O valor total de tributos incidentes na Planilha de Custos Aduaneiros foi de R$ 23.842.267,46 (USD 13.366.747,47), conforme Tabela 01 adiante explicitada. Nestes custos de importação também estão incluídos o frete e o seguro internacional, R$ 1.359.477,03 (USD 762.166,86).Com a redução de 5% adotada no orçamento, o valor dos tributos seria de R$ 22.650.154,09 e de R$ 1.291.503,18 para frete e seguro internacional, total de R$ 23.941.657,27, no entanto, o valor contido no orçamento da CCI-001/2008, refere-se apenas a tributos com o valor de R$ 20.412.000,00.Portanto, o valor constante do orçamento não considerou os custos com transporte e seguro internacional, R$ 1.291.503,18, bem como reduziu o valor previsto para os tributos na internalização em R$ 2.238.154,09. Considerando o preço máximo admissível na licitação esses valores seriam, respectivamente, R$ 1.359.477,03 e R$ 3.430.267,46.Tal fato revela que os custos reais da possível internalização dos VLTs não foram considerados para a distribuição nos itens que compõem a Planilha de Preços Estimados para os fornecimentos e serviços (orçamento-base), constante do Edital de Licitação CCI-001/2008. Para a composição do orçamento foram utilizados apenas os valores finais R$ 63.686.260,43 e R$ 60.501.947,00, com redução de 5%, e não os seus custos reais.E) Majoração do orçamento pela inclusão indevida na base de cálculo dos tributos sobreimportaçãoConforme descrito no tópico Esclarecimentos Adicionais deste relatório de fiscalização, no que se refere aos procedimentos adotados para a elaboração do orçamento da CBTU CCI-001/2008, houve a aplicação de tributos incidentes na possível internalização de VLTs fabricados no exteriorLCD3TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC 007.799/2009-7 sobre os valores finais de venda de VLTs fabricados no Brasil, que já continham todos os tributosincidentes numa venda para o Brasil.Este procedimento resultou numa majoração do orçamento da CBTU pela inclusão indevida na base de cálculo dos tributos incidentes na importação dos tributos já contidos para uma venda interna de VLT fabricado no Brasil.... Tabela 01 - sistemática para a elaboração do novo valor de referência para o orçamentoUSD 1 - Preço dos 21 carros fabricados no exterior (FOB) 22.337.833,14R$ 39.843.992,971.359.477,03 41.203.470,00 23.842.267,4663.686.260,432 - Frete e seguro internacional 3 - Subtotal (1+2) 4- Tributos incidentes na importação 5 - Preço dos 21 carros fabricados no exterior (CIF) (3+4)35.704.580,61 1. Preço por carro – USD 1.100.000,00 (referência VLT Avanto da Siemens)2. Quantidade de carros (7 VLTs de 3 carros) = 21 carros 3. Taxa de câmbio em 30/11/2007 - USD/R$ = 1,7837

3.1.6 - Esclarecimentos dos responsáveis:A CBTU, em seus esclarecimentos, afirmou:A) Ausência do detalhamento da composição do LDI e dos respectivos percentuais praticados no orçamento, resultado do desconhecimento da CBTU dos itens, valores e percentuais utilizados para encargos, tributos, taxas e lucro:O relatório de fiscalização enquadra esta situação descrita, como em desacordo com o estabelecido nos artigos abaixo transcritos:O artigo 6o alínea f, inciso IX da Lei 8.666/93 é relativo ao Projeto Básico de obras ou serviços, referindo-se ao orçamento detalhado do custo global da obra.O artigo 7o da Lei 8.666/93, parágrafo 2o, inciso II se refere a licitações para execução de obras e para prestação de serviços.Portanto, com a devida vênia, lembramos que os artigos citados não são adequados ao caso da presente licitação, que se destina à aquisição de veículo metroferroviário de transporte de passageiros, caracterizando-se como aquisição de bens, conforme o Artigo 6o inciso III Compra.Esta licitação trata da compra de produto industrializado, adquirido do próprio fabricante, não sendo aplicável no nosso entendimento, o conceito de LDI para obras e serviços, constante do Acórdão 325/2007, aplicável a execução de obras públicas, e em particular, às obras de linhas de transmissão e subestações de energia elétrica.A própria Eletrosul na Concorrência no 81280034 Execução do Empreendimento da Ampliação C da subestação Nova Santa Rita, 525/230kV, por ocasião da publicação do Aditamento no 1, item 1.2, ao alterar o texto do Edital, com base nas determinações do Acórdão 325/2007, esclarece no seu item 14.8.2.1 Fornecimento de Bens, que:No caso específico em que o proponente é o próprio fabricante do BEM, não poderá ser atribuído percentual de LDI aos preços, ou seja, LDI igual a ZERO (SIC).Isto porque no preço de venda do bem já estão inclusos todos os custos, os tributos e a margem de lucro do fabricante.LCD762.166,86 23.100.000,00 13.366.747,474TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC 007.799/2009-7 O conceito de LDI do Acórdão 325/2007 se aplica à execução de obras e serviços,incluindo fornecimentos necessários à obra.Nesse caso, o contratado adquire o bem para posterior instalação na obra, incidindo portanto os componentes do LDI, dos quais destacamos o ISS, o risco/seguro do contrato, as despesas financeiras e a margem de lucro.Registramos como conclusão do exposto, que o conceito da licitação em foco foi a aquisição (compra) de bens móveis, caracterizados por 7 veículos metroferroviários de transporte de passageiro compostos cada um por 3 carros movidos à tração diesel em bitola métrica. O que se está adquirindo portanto, não é obra ou serviço, e sim, veículos metroferroviários, que serão entregues pronto e acabados para uso e funcionamento imediato.B) Desconhecimento da composição do preço na venda realizada pela SIEMENS àTRIMET:

É importante esclarecer que a abertura do BDI na aquisição de bens móveis, veículos, etc., envolvendo insumos, peças, tecnologia utilizada, fabricação, mão-de-obra aplicada, etc., não é objeto de divulgação das empresas fabricantes, seja no mercado nacional, seja no exterior, pois envolve patentes industriais, políticas de desenvolvimento tecnológico, que são de aspectos sigilosos e de proteção industrial, e até mesmo de preservação de informações entre os concorrentes ou potenciais fornecedores do mercado. Esse é o caso da presente aquisição.A ausência do detalhamento de composições de custos da fabricação de veículos metroferroviários, ou de veículos de carga (caminhão), ou de passeio, ou de transporte de passageiros ,tipo ônibus, é decorrência do conceito de produto industrializado, e dessa forma essas informações sobre composição de preços não estão disponíveis no mercado, nem na internet, nem nas publicações especializadas, pois são partes estratégicas que compõem o sigilo industrial das empresas que os produzem e comercializam em livre concorrência de mercado. O custo unitário de aquisição desses tipos de produtos, (VLT, caminhão, ônibus, etc) é caracterizado pelo preço de venda do produto acabado.Conforme o próprio relatório salienta o valor de venda do veículo AVANTO, adquirido pela TRIMET, representava um valor para uma venda específica, que observou a legislação tributária daquele país, vigente à época, o que diferiria de uma venda do mesmo objeto para o Brasil à época.Portanto, apenas como argumentação, mesmo que a CBTU tivesse acesso às informações específicas relacionadas ao Contrato Siemens / TRIMET, com a discriminação da formação de todos os valores envolvidos, ainda assim não seria possível uma comparação exclusivamente direta com o projeto do VLT nacional, face ao ineditismo do referido projeto, que estabelecia a necessidade de desenvolvimentos tecnológicos ou adaptações específicas, com preços desconhecidos, relativas aos truques de bitola métrica e altura do piso de acesso.Fatores circunstanciais decorrentes do cenário em que se realiza a licitação (carteira de contratos das empresas potencialmente capacitadas, licitações em curso relacionadas à projetos metroferroviários de maior interesse etc) definem o interesse, ou não, pela licitação ou mesmo, repercutem em relação ao preço proposto.Portanto, a principal correlação que se fizera entre o valor estabelecido para a licitação CBTU- 006/2007 e a contratação dos VLTs AVANTO, fornecidos pela Siemens para a TRIMET de Portland era a da expectativa de sucesso para a licitação da CBTU, face à proximidade entre os preços considerados para os dois projetos. Entretanto, infelizmente esta expectativa não se concretizou, já que a licitação CBTU-006/2007 deu deserta, tendo em vista sobretudo que, além de ser um projeto pioneiro nas suas especificações, o preço estimado para aquisição dos mesmos, não foi aceito pelo mercado que indicou um grande diferencial nos preços reais vigentes.LCD5veículos:TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC 007.799/2009-7 C) Imprecisões da repercussão nos preços adotados pelas diferenças existentes entre osAs Instituições Governamentais envolvidas no Projeto do Trem Padrão

Nacional (CBTU, BNDES e Ministério dos Transportes) tinham o entendimento de que o preço do VLT diesel a ser fabricado no Brasil deveria ser competitivo, frente aos praticados pelos fabricantes europeus e asiáticos, de forma a atender não só a demanda nacional projetada, como também a do MERCOSUL, pois Havia um entendimento de que as licitações a serem realizadas pela CBTU significariam o início de um processo estratégico, que beneficiaria a infra-estrutura das regiões metropolitanas brasileiras e alavancaria a indústria nacional e a economia, como um todo , com a geração de empregos, melhor distribuição de renda via salários e economia de divisas.Em face da inexistência de fabricação de VLT no País, efetuou-se pesquisa de preços a nível internacional afim de estabelecer parâmetros para se proceder a licitação desse produto, inédito no mercado nacional. A constatação de que o VLT Siemens AVANTO, montado nos Estados Unidos e fornecido para a TRIMET, da Cidade de Portland, ocorreu com um valor médio de US$ 1,100,000.00/carro, sinalizou para a CBTU que o preço estimado para os VLTs de Recife estava, competitivamente, próximo ao do mercado internacionalNas diversas reuniões técnicas que a CBTU, o BNDES e o Ministério dos Transportes tiveram com a ABIFER, SIMEFRE e fabricantes instalados no Brasil (ALSTOM, com unidade fabril instalada, SIEMENS, BOMBARDIER e CAF), os representantes dessas empresas se limitaram a propor alterações técnicas de interesses específicos.A elaboração da planilha de preços estimados para a licitação CBTU-006/2007, que teve como objetivo atender o que estabelece a Lei 8.666/93, considerou a formação de preços para os sistemas e equipamentos já anteriormente adquiridos no Brasil, sendo complementada com valores auferidos para os equipamentos e sistemas inéditos, tomando-se por base algumas analogias técnicas e o preço final estratégico, estabelecido para a licitação (em anexo encontram-se as planilhas originais de formação dos preços estimados, que constam do processo relativo à licitação CBTU-006/2007).Foi estabelecido para a Licitação CBTU-006/2007, um valor limite de R$ 37.800.000,00 representando a aceitação de um preço ofertado de até 5% superior ao preço estimado de R$ 36.000.000,00, sem a inclusão de impostos e demais despesas aduaneiras incidentes na operação de compra por importação ou compra no mercado nacional de fabricação brasileira.Como a licitação CBTU-006/2007 deu deserta, a CBTU entendeu por revisar alguns conceitos e valores considerados para àquela licitação, objetivando a necessária competitividade para o relançamento da licitação que se sucederia (CBTU-001/2008), desta forma verificamos que no MEMO 001-08/DEMRO/DT de 02/01/2008, equivocadamente foi indicada a incidência de impostos, sem que efetivamente os mesmos tivessem sidos calculados e somados ao valor estimado para a licitação.Portanto, é publico e notório que não existe em nenhum lugar do mundo carro de VLT para ser adquirido por valor inferior a USD 1.100.000,00, que quando internalizado sofrerá a incidência dos tributos e demais despesas aduaneiras no percentual de 54%, transformando o valor de aquisição de um carro de VLT para empresa no Brasil no valor USD 1.700.000,00, que multiplicado por 21 carros de VLT, resultará no valor global de USD 35.600.000,00, que multiplicado pelo dólar vigente à

época (1,7837), é igual a R$ 63.500.000,00, que comprova plenamente que jamais houve sobrepreço, pois o valor estimado pela CBTU para Licitação foi de R$ 60.501.947,00. Cabe ressaltar que essa referencia de preço de carro de VLT vale tão somente, para aquisição em maior escala e projetos já existentes, que não é o caso do VLT da CBTU.Do mesmo modo que na licitação anterior, a planilha detalhada do valor estimado para a CCI-001/2008, exigência da legislação, tomou como base a experiência da CBTU em contratos deLCD6TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC 007.799/2009-7 reforma e modernização de material rodante, incluindo fornecimentos de peças e componentes nomercado nacional.Esse detalhamento, conforme apresentado nas planilhas da CCI -006/2007 e novamente na CCI-001/2008, já agora acrescido de tributos relativos à importação, monta a um valor estimado cerca de 5% menor que a referência do VLT Avanto também acrescida de impostos incidentes sobre a importação, e justificam, portanto, a previsão do valor estimado da licitação, R$60.501.947,00. Para o valor máximo da licitação, estipulado em R$63.686.260,00, foi considerada a referência do VLT Avanto também acrescida de impostos incidentes sobre a importação.D) Falhas na fixação dos custos de importação dos VLTs no orçamento:O valor estimado para a CCI-006/2007, que tomou como base o valor de venda do veículo AVANTO, adquirido pela TRIMET, de fato, não espelhou a realidade de mercado no Brasil, como pode ser comprovado pelo fato da licitação internacional ter sido deserta de proponentes, que à época em razão dos valores estabelecidos para a licitação, conforme alegaram, estava em total discrepância dos preços reais de mercado, não atraindo interessados na licitação lançada que resultou deserta de proponentes.Quando do relançamento da licitação para aquisição dos 7 VLTs para Recife, através da CCI-001/2008, a CBTU constatou que precisava estabelecer um valor estimado superior ao da licitação anterior, condizente com os preços de mercado, de forma a estimular a participação de proponentes estrangeiros, tais como chineses e coreanos, que possuem grande grau de competitividade.A possibilidade de maior participação estrangeira poderia fazer com que os tradicionais grandes fornecedores se sentissem também impelidos a participar do certame, tais como SIEMENS, CAF e ALSTOM.Considerou-se então uma majoração no valor estimado da licitação, que envolveu a incidência de tributos relativos à importação, tais como II (14%), PIS/PASEP (1,65%), COFINS (7,6%) e ICMS Importação (18%).Não houve, no entanto, a intenção de especificamente se importar o veículo do tipo Avanto, com todas as suas taxas alfandegárias, seguros, fretes, etc..., o que certamente elevaria ainda mais o valor estimado da licitação, mas tão somente se prever, no montante do valor estimado, uma atualização de preço que sinalizasse ao mercado a possibilidade de se ter um maior grau de importação dos componentes de tração, freio, ar condicionado, etc...Desta forma, o valor estimado para a licitação deveria ser suficiente para a compra do veículo, envolvendo todas as suas etapas de fabricação,

desde a aquisição dos insumos, partes e peças, equipamentos, fossem eles importados ou não, até a entrega final do produto, e essa foi a intenção da CBTU.Há que se ressaltar, por oportuno, que foi realizada Audiência Pública previamente à licitação CCI-001/2008 onde foi declarado o novo valor estimado pela CBTU, que teve boa repercussão no mercado.O Edital permitia que os equipamentos ou componentes poderiam ter ou não, sua cotação em moeda estrangeira, cabendo ao licitante declará-los ou não quando da apresentação da proposta. De qualquer forma, o item ou itens de fornecimento externo, ao serem internalizados no Brasil, pagam os tributos relativos à importação, independentemente de constarem na planilha de fornecimento como de origem estrangeira ou como internalizados (nacionais).LCD7LCDTRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC 007.799/2009-7Destarte, o fato de não ter sido expressamente mencionada a importação de alguns componentes, este não possa ser, de fato, produto de uma importação e posterior internalização, para ser usado na fabricação do VLT.Por esta razão a CBTU não poderia prever o desconto de taxas e tributos de importação do proponente que não declarasse a importação, pois a declaração não era obrigatória no certame, e a ausência da cotação em moeda estrangeira não significava que não havia previsão de fato de importação de componentes.Como exemplo, podemos destacar que o módulo de tração e transmissão (POWER PACK) será, de fato, importado pela BOM SINAL da VOITH (Alemanha) embora na proposta apareça como conjunto de origem nacional. Não cabendo nesse caso, ao contratado alegar quaisquer problemas futuros de câmbio na sua proposta, face à eventuais aumentos ou oscilações do dólar, uma vez que, tendo oportunidade de fazê-lo, não declarou a sua origem estrangeira na proposta.E) Majoração do orçamento pela inclusão indevida na base de cálculo dos tributos sobre importação:A majoração do valor estimado da licitação foi no nosso entendimento amplamente elucidada nas justificativas complementares do tópico anterior.Quanto ao orçamento detalhado do valor estimado, foi apresentado no Edital das licitações das CCI-006/2007 e CCI-001/2008, Planilha de Quantidades e Preços do Valor Estimado das respectivas licitações, de forma a atender à Legislação, isto é foi estabelecido o valor unitário de cada carro de um VLT composto de 03 carros, e o valor global dos 07 VLTs compostos de 21 carros.Quanto ao detalhamento da composição do LDI de produto industrializado, o mesmo já foi objeto de considerações nos esclarecimentos expostos no item 3.1.2.A) deste relatório.Quanto ao preço contratado, esclarecemos que o valor contratado é de R$60.498.950,00. O valor de R$63.683.131,20 refere-se ao preço Avaliado, já acrescido do adicional de alíquota do ICMS na operação interestadual que é encargo da contratante.

É importante ressaltar que há fatores que podem ter ocasionado o desinteresse do mercado, nessa licitação, com a presença de somente dois proponentes, e apenas um deles foi qualificado. Esses fatores são: a bitola métrica, utilizada no VLT nacional, diferente das bitolas dos VLTs europeus e asiáticos que são de dimensões 1.435mm e 1.600mm; a tração diesel e a escala demandada.Entretanto, se o valor estimado pela CBTU estivesse acima dos valores praticados no mercado, haveria a participação de concorrentes estrangeiros, mesmo que para participar tivessem que modificar os seus projetos nos pontos citados no parágrafo anterior. A ausência de participação dos tradicionais fabricantes de VLT indica que apesar da majoração do valor estimado da licitação, essa majoração ainda não corresponde a realidade da fabricação e entrega desses veículos pelos fabricantes tradicionais.As empresas que foram atraídas pelo certame são notoriamente novas entrantes no mercado de produção de veículos, que é fortemente concentrado, principalmente no Brasil.Quanto à tabela 01 apresentada pela Fiscalização da SECEX, temos a reafirmar que não houve a preocupação da importação efetiva do veículo tipo AVANTO, e dessa forma não foram incluídos custos referentes à frete e seguro internacional, despesas com capatazia, armazenagem no porto e outras que ocorrem na importação dos produtos.Reiteramos que o objetivo foi possibilitar um estímulo à competição do certame, através da atualização do valor estimado da licitação que viabilizasse a importação de peças e componentes, e que portanto só considerou o peso dos tributos incidentes na importação, que já se constituem um peso8TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC 007.799/2009-7 considerável (54%), e que não tinha sido objeto de considerações no primeiro certame em 2007.(folhas 4/10 do3.1.7 - Conclusão da equipe:Faremos uma análise utilizando as respostas específicas para os itens "A" a "E" constantes do tópico situação encontrada deste Relatório de Fiscalização, as quais passamos a analisar.O fornecimento de 07 (sete) VLTs, objeto do Edital da CONCORRÊNCIA INTERNACIONAL No 001/2008-DELIC-AC/CBTU, enquadra-se como licitação que versa sobre o fornecimento de objeto resultante de uma fabricação realizada pela forma de execução indireta, sob o regime de empreitada por preço global, que, consequentemente, necessita da elaboração de projeto básico e executivo, configurando-se como uma obra, conforme conceituada no inciso I da Lei 8666/93.O preâmbulo do referido Edital menciona que o tipo de licitação é o de menor preço, a execução indireta sob o regime de empreitada por preço global, sendo admitida a formação de Consórcio. A Alínea a, inciso VIII do art. 6o da Lei 8666/93 especifica que a forma de execução indireta, utilizando-se do regime de empreitada por preço global, aplica-se na contratação de obra ou de serviço. Portanto, considerando que tal objeto não se enquadra no conceito de serviço, inciso II, art. 6o da Lei 8666/93, este se configura como uma obra e não uma compra.

Ademais, para o fornecimento do objeto fazia-se necessário o desenvolvimento do projeto executivo ...Considerando-se que o Projeto Executivo conceitua-se como o conjunto dos elementos necessários e suficientes à execução completa da OBRA, conforme incisos IX e X do art. 6o da Lei 8666/93, concluímos que o objeto constante do Edital da CONCORRÊNCIA INTERNACIONAL No 001/2008-DELIC-AC/CBTU configura-se como uma obra, conforme conceituado no inciso I da Lei 8666/93.Ademais, não se deve aplicar ao conceito de obra pública, seguindo-se o referido art. 6o, o comum entendimento de obra atrelado apenas a construção civil, limitando-o a edificações, estradas e pontes, por exemplo, uma vez que o inciso I explicitado diz toda construção, reforma, fabricação..., de modo que bens duráveis, feitos sob condições específicas para um determinado consumidor, como no caso de navios, aeronaves, trens, ou metrôs, são integralmente acolhidos pela definição e classificáveis como obra pública, se adquiridos pela Administração....Por fim, mencionamos que o item 13.8 do Edital exigia que a proponente vencedora a ser contratada devesse apresentar, quando da assinatura do contrato, a composição do LDI relativa ao Preço Contratado. Utilizando-se dos argumentos da CBTU, se estivéssemos diante de uma compra em que o proponente fosse o próprio fabricante do bem, onde não poderia ser atribuído percentual de LDI aos preços, considerando que no preço de venda do bem já estariam inclusos todos os custos, os tributos e a margem de lucro do fabricante, por que solicitar tal composição dos licitantes?Portanto, fazia-se necessário o detalhamento da composição do LDI e dos respectivos percentuais praticados no orçamento exigido no art. 7o, § 2o, inciso II, da Lei no 8.666/1993 e nos Acórdãos 325/2007 e 1471/08, ambos do Plenário.B) Desconhecimento da composição do preço na venda realizada pela SIEMENS àTRIMETNesta irregularidade estamos afirmando que a CBTU na CONCORRÊNCIA INTERNACIONAL No 001/2008-DELIC-AC/CBTU licitou uma obra sem possuir um orçamento detalhado em planilhas que expressem a composição de todos os seus custos unitários, incluindo-seLCD9TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC 007.799/2009-7 neste a composição do LDI e dos respectivos percentuais praticados, contrariando o que preceitua oart. 7o, § 2o, inciso II, da Lei no 8.666/1993.O método para elaboração e obtenção dos insumos para a formatação do orçamento detalhado em planilhas que expressem a composição de todos os seus custos unitários é discricionário da CBTU.Em nosso caso concreto, o método adotado pela CBTU foi o de pesquisar na internet contratos de aquisição de VLTs no exterior. Tal pesquisa culminou na utilização como referência o veículo AVANTO, fabricado pela SIEMENS nos Estados Unidos e adquirido pela TRIMET de Portland nos Estados Unidos.A utilização deste método, pesquisa pela internet de vendas realizadas,

seja pela CBTU, seja por qualquer componente da Administração Pública, não obterá a composição de todos os custos unitários provenientes da transação, incluindo-se neste a composição do LDI e dos respectivos percentuais praticados, seja para um VLT ou de qualquer outro produto, veículo ou equipamento, considerando que tal meio visa dar publicidade a todos os interessados apenas da transação realizada entre às partes e não os detalhes. Diligenciar, solicitar informações ao fornecedor seria um dos meios para a obtenção das informações requeridas.... C) Imprecisões da repercussão nos preços adotados pelas diferenças existentes entre osveículos.A CBTU descreve o processo de construção do orçamento, já questionado no Relatório de fiscalização, sem acrescentar argumentos que refutem a utilização da avaliação empírica dos técnicos da CBTU na definição do percentual de 5% de redução do valor contratado pela TRIMET, sem a utilização de um método objetivo de análise das diferenças conhecidas entre os veículos e da respectiva fixação do percentual de redução.Ressalta-se, conforme mencionado pela CBTU em sua resposta, que houve diversas reuniões técnicas entre a CBTU, o BNDES e o Ministério dos Transportes com a ABIFER, SIMEFRE e fabricantes instalados no Brasil (ALSTOM, com unidade fabril instalada, SIEMENS, BOMBARDIER e CAF), sem qualquer esforço da CBTU na solicitação formal de preços para o fornecimento do VLT Padrão Nacional, sem mencionar as 28 outras empresas, possíveis fornecedoras de VLT, que poderiam ter sido consultadas, como já mencionado anteriormente.D) Falhas na fixação dos custos de importação dos VLTs no orçamentoA CBTU passa a descrever os tributos adotados e outros argumentos não correlacionados com as divergências apontadas. Tais argumentos serão aproveitados nos respectivos achados.Apontamos neste item algumas falhas na elaboração do orçamento, mencionando que, com a redução de 5% adotada, o valor dos tributos seria de R$ 22.650.154,09 e de R$ 1.291.503,18 para frete e seguro internacional, total de R$ 23.941.657,27. No entanto, o valor contido no orçamento da CCI-001/2008 refere-se apenas a tributos com o valor de R$ 20.412.000,00....E) Majoração do orçamento pela inclusão indevida na base de cálculo dos tributos sobre importação.Não houve argumentação específica para esse item. OUTROS ARGUMENTOSLCD10TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC 007.799/2009-7 A CBTU faz três inferências sobre valor estimado nos orçamentos nas licitações de VLT.A primeira é que o valor estimado para a CCI-006/2007, que tomou como base o valor de venda do veículo AVANTO, adquirido pela TRIMET, de fato, não espelhou a realidade de mercado no Brasil, como pode ser comprovado pelo fato de a licitação internacional ter sido deserta de proponentes.A segunda é que a ausência de participação dos tradicionais fabricantes de VLT indica que, apesar da majoração do valor estimado da licitação

CCI-001/2008, essa majoração ainda não corresponde à realidade da fabricação e entrega desses veículos pelos fabricantes tradicionais.Outra inferência realizada foi que, se o valor estimado pela CBTU estivesse acima dos valores praticados no mercado, haveria a participação de concorrentes estrangeiros.Inicialmente, transcrevemos os fatores que a própria CBTU elenca, em suas respostas, sobre o desinteresse do mercado nas licitações de VLT. Estes fatores seriam a bitola métrica, utilizada no VLT nacional, diferente das bitolas dos VLTs europeus e asiáticos que são de dimensões 1.435mm e 1.600mm; a tração diesel e a escala demandada.A CBTU, em consulta ao mercado, no dia 28 de dezembro de 2007, após a CCI-006/2007 e antes de lançar a CCI-001/2008, realizou uma Audiência Pública, com a participação de diversos fabricantes, onde ficou claro que o problema não era o preço, mas a pequena quantidade de VLTs que se pretendia adquirir, que poderia inviabilizar a participação dos grandes fabricantes/fornecedores, conforme despacho exarado pelo então Superintendente de Estudo e Projetos da CBTU, no 21903/2007.Outro aspecto a ser considerado é o observado na CONCORRÊNCIA PÚBLICA COM DIVULGAÇÃO INTERNACIONAL (ICB) No 17/2008/METROFOR/CCC, da METROFOR, para a aquisição de 6 VLTs compreendendo, cada um, 4 carros de passageiros. Mesmo sem qualquer limitação de preço, considerando que não havia orçamento elaborado pela administração e critérios máximos de aceitabilidade de preços, seguindo premissas do BIRD, na mencionada licitação não houve competição. A única proponente foi a empresa Bom Sinal.A partir da resposta do mercado fornecedor de VLTs, cerca de 33 empresas, via audiência pública e processos licitatórios realizados, observa-se que o fator preponderante para a inexistência de competição nas licitações deste objeto foi a pequena quantidade demandada, determinante para o desinteresse dos tradicionais fabricantes de VLT no desenvolvimento de uma linha de produção específica para a oferta desse produto para uma baixa escala de produção. Portanto, a CBTU não pode inferir que o valor estimado para a CCI-006/2007 não espelhou a realidade de mercado no Brasil, por estar abaixo do preço de mercado, nem tampouco que o preço estimado na CCI-001/2008 não estaria com sobrepreço baseando-se na ausência de participação dos tradicionais fabricantes de VLT.Diante do exposto, a CBTU não demonstrou o devido esforço no diligenciamento junto aos tradicionais fabricantes de VLT, 33, para a mensuração do seu preço de mercado para o VLT, com a respectiva solicitação da composição dos custos unitários, incluindo-se neste a composição do LDI e dos respectivos percentuais praticados. Bem como não foi demonstrada a diligência esperada de se buscar a utilização de outra sistemática para a elaboração de um orçamento detalhado, como por exemplo, utilizando-se meios externos, via licitação, visando à contratação de consultoria.Aliado às irregularidades acima descritas, destacamos que era do conhecimento da CBTU o ineditismo do objeto ora licitado e que o objeto especificado pela CBTU deveria ser um VLT a ser utilizado em mais de 64 trechos brasileiros, inicialmente identificados pelo BNDES, mas com perspectivas positivas de sua aplicação em todo o Brasil, isto é, utilização em escala no Brasil, portanto, esta primeira licitação seria

referencial para os demais VLTs a serem contratados. Tal fato éLCD11TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC 007.799/2009-7 observado no orçamento elaborado para a licitação subseqüente, VLTs de Maceió, CONCORRÊNCIANo 003/2009 DELIC-AC/CBTU.Acrescentamos ainda, conforme mencionado anteriormente, que um dos principais objetivos para o desenvolvimento do VLT Padrão Brasileiro seria a redução de preço em relação aos similares produzidos no exterior, baseado numa especificação técnica popular, direcionada para o mercado brasileiro. No entanto, todo o esforço de uma especificação menos sofisticada, visando uma redução de preços de aquisição, redundou numa diminuição empírica de apenas 5% em relação aos fabricados no exterior, e que na fixação do preço máximo admissível nessa licitação, tal redução foi totalmente eliminada.De outra forma, para elaboração do orçamento, a CBTU adotou o método de pesquisa na internet contratos de aquisição de VLTs no exterior. Esta sistemática de elaboração do orçamento incorreu em algumas irregularidades, tais como a ausência do detalhamento da composição do LDI e dos respectivos percentuais praticados no orçamento, resultado do desconhecimento da CBTU dos itens, valores e percentuais utilizados para encargos, tributos, taxas e lucro; utilização da avaliação empírica e custos aduaneiros impropriamente avaliados, que em sua maioria majoraram o valor orçado.Tais fatos resultaram que a CCI-001/2008 apresentou um preço máximo admissível de R$ 63.686.260,00, isto é, igual aos preços praticados na Europa e nos Estados Unidos, sem qualquer redução de preços, no entanto, para aquisição de um objeto menos sofisticado tecnicamente e tecnologicamente, devido a sua especificação técnica popular, que será fabricado integralmente no Brasil, contratado por R$ 63.683.130,74.Assim, configura-se que a proposta do Consórcio Bom Sinal/Trends nesse processo licitatório não teve um julgamento objetivo e não foi a mais vantajosa para a CBTU, com preços de mercado, em termos econômicos, e que apresentava preços excessivos, pois, além de não ter havido competitividade, o orçamento foi fundamentado em valores e quantitativos de serviços e fornecimentos com a diversidade e a magnitude das falhas e imprecisões acima descritas, que demonstram que o orçamento utilizado na Concorrência Internacional no 001/2008-DELIC-AC/CBTU, CCI-001/2008 não estava fundamentado em quantitativos de serviços e fornecimentos propriamente avaliados, nos termos do art. 6o, alínea f, inciso IX, da Lei no 8.666/1993, bem como não estava detalhado em planilhas que expressassem a composição de todos os seus custos unitários, nos termos do art. 7o, § 2o, inciso II, da Lei no 8.666/1993, resultando no descumprimento do que preceituam os incisos IV e II dos arts. 43 e 48, respectivamente, ambos da Lei n.o 8.666/93, e Acórdãos do TCU n.os 2385/2006, 2293/2007, 325/2007 e 1471/2008, todos do Plenário....3.2 - Sobrepreço decorrente de preços excessivos frente ao mercado. 3.2.1 - Tipificação do achado: Classificação - grave com recomendação de paralisação Tipo - Sobrepreço

Justificativa - Resultou em uma contratação com sobrepreço de R$ 26.102.737,77. Aliado ao fato de habilitação inadequada do consórcio vencedor conforme achado 3.7.3.2.2 - Situação encontrada:A- A Comissão de licitação não desconsiderou os custos aduaneiros embutidos no orçamento no julgamento das propostas para uma fabricação totalmente nacionalLCD12TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC 007.799/2009-7 ...Do exposto acima, constatamos que a licitação em comento, procurou atender as situações possíveis que poderiam estar contidas nas propostas das licitantes visando o fornecimento dos 7 (sete) VLTs previstos, que seriam:Situação A - Fabricação totalmente nacional dos VLTs, utilizando-se peças e componentesnacionais.Aquisição diretamente do Brasil, quer do veículo como um todo, no caso de ser totalmente fabricado nacional, quer de peças e componentes integralmente nacionais, no caso de ser fabricado ou montado no Brasil. Esta situação estaria estimada conforme item 01 da Tabela 01, R$ 39.843.992,97, como preço máximo admitido, e, R$ 37.851.793,32, como valor base do orçamento, considerando o redutor de 5% adotado pela CBTU. Este representaria o valor de venda final, com todos os impostos incidentes. Este valor sinalizava a expectativa do BNDES e do Ministério dos Transportes em relação ao Projeto de Trens Regionais, realizando a fabricação no Brasil, que era da ordem de R$ 5 milhões por VLT com 3 (três) carros, conforme Anexo I do Memo 020-09/SUCOP-DT. Portanto, esta situação seria aquela em que teríamos 100% de fabricação nacional dos VLTs com 100% de peças e componentes nacionais;Situação B - Fabricação total dos VLTs no exterior, com sua importação, ou fabricado/montado no Brasil, utilizando-se peças e componentes integralmente importadas. Portanto, a partir de valor de R$ 39.843.992,97, item 01 da Tabela 01, teríamos um gradativo aumento dos custos com Frete e seguro internacional e tributos incidentes na importação proporcionais ao grau de importação e fabricação dos VLTs. Para o caso extremo de aquisição de todos os VLTs diretamente do exterior, quer do veículo como um todo, no caso de ser totalmente fabricado e importado no exterior, quer de todas as peças e componentes importadas, no caso de ser fabricado ou montado no Brasil teríamos os valores estimados no orçamento R$ 60.501.947,00, e preço máximo admitido de R$ 63.686.260,43, contendo neste, 100% dos custos com frete e seguro internacional e tributos incidentes na importação contidos na Tabela 01;Situação C - Fabricado/montado no Brasil, utilizando-se a importação parcial de peças e componentes. Portanto, a partir de valor de R$ 39.843.992,97, item 01 da Tabela 01, teríamos um gradativo aumento dos custos com Frete e seguro internacional e tributos incidentes na importação proporcionais ao grau de importação e fabricação dos VLTs chegando ao extremo dos valores estimados no orçamento R$ R$ 60.501.947,00, e preço máximo admitido de R$ 63.686.260,43, que

contemplaria a situação B....Portanto, a proposta do Consórcio Trends/Bom Sinal se enquadra na situação A, isto é, fabricação totalmente nacional dos VLTs, utilizando-se peças e componentes nacionais.Portanto, para efeito de julgamento das propostas a referência que deveria ter sido utilizada seria de R$ 39.843.992,97, como preço máximo admitido, e, R$ 37.851.793,32, como valor base do orçamento, considerando o redutor de 5% adotado pela CBTU. No entanto, a comissão de licitação utilizou o orçamento de R$ R$ 60.501.947,00, e preço máximo admitido de R$ 63.686.260,43, como referenciais para o julgamento das propostas.O valor da proposta do Consórcio Trends/Bom Sinal foi de R$ 63.683.130,74, portanto, a proposta deveria ter sido desclassificada por preços excessivos. De outra forma, a Comissão de licitação mesmo tendo todos os elementos necessários para analisar a proposta e constatar a inexistência de custos decorrentes da importação de VLTs, peças e componentes, tais como tributos (II, IPI sobre importação, PIS/COFINS sobre importação), fretes e seguros internacionais utilizouLCD13TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC 007.799/2009-7 parâmetros de julgamento irregulares, resultando numa contratação com sobrepreço de R$23.839.137,77.B) No julgamento final da proposta apresentada pela única habilitada (Consórcio Trends/Bom Sinal) a comissão de licitação não considerou a revisão de algumas definições técnicas, descritas abaixo, com o objetivo de atingir uma redução de preços na aquisição de VLTs para Recife, conforme verificado no Memo/023-08/SUEPO/DT.Segundo o referido Memo, tais modificações poderiam representar uma redução de até 15 % no preço final da licitação, conforme memória de cálculo anexada ao memo, descrita abaixo:As revisões ocorridas nas especificações técnicas, contidas nos Esclarecimentos Técnicos Adicionais aos Proponentes, foram as seguintes:a)Engates e acoplamentos: A proponente também poderá ofertar a utilização de engates automáticos apenas para o acoplamento mecânico;b)Sistema de transmissão da tração: A exigência de que a transmissão hidráulica possua unidade de inversão de marcha integrada poderá ser desconsiderada;c)Motores Diesel/Biodiesel : proponente poderá considerar a utilização de motores diesel com uma mistura composta de no mínimo 5% de biodiesel;d)Para-brisa frontal: A exigência de ser curvo poderá ser desconsiderada;e)Eixo e rodas: A exigência de dispositivos para lubrificação do friso das rodas e trilhos dos primeiros rodeiros dos truques dianteiros poderá ser desconsiderada.Conforme metodologia construtiva apresentada em maio de 2009, após solicitação desta equipe de auditoria, através do Ofício n° 06 Fiscalis 202/2009 TCU/SECEX/PE, observamos que o consórcio vencedor adotou

as revisões contidas nas alíneas a), c) e e), o que representaria uma redução de R$ 2.263.600,00, conforme memória de cálculo anexada ao Memo/023-08/SUEPO/DT.Portanto, para efeito de julgamento das propostas, a referência que deveria ter sido utilizada seria de R$ 35.588.193,32, como preço máximo admitido, e, de R$ 37.580.392,97, como valor base do orçamento, considerando o redutor de 5% adotado pela CBTU. No entanto, a comissão de licitação utilizou o orçamento de R$ R$ 60.501.947,00, e preço máximo admitido de R$ 63.686.260,43, como referenciais para o julgamento das propostas. Portanto, constata-se que, somado ao apurado no item A deste achado, houve uma contratação com sobrepreço de R$ 26.102.737,77.Tais fatos resultam no descumprimento do que preceitua o inciso IV do art. 43 da Lei n.o 8.666/93.Ressalvamos também, que se encontram em fase interna os processos licitatórios de Maceió, João Pessoa e Natal, conforme descrito no MEMO 025-09/ SUCOP-DT, nos quais foram considerados os preços orçados para esta licitação realizada pela CBTU, aquisição dos 7 (sete) VLTs da CBTU/STUREC...3.2.6 - Esclarecimentos dos responsáveis:A CBTU, em seus esclarecimentos, afirmou:A) A Comissão de Licitação não desconsiderou os custos aduaneiros embutidos no orçamento no julgamento das propostas para uma fabricação totalmente nacional A Comissão de Licitação não poderia desconsiderar os custos aduaneiros, pois não havia previsão no Edital para tal ação. Como foi abordado no item anterior (3.1.2), a CBTU não previu no Edital de Licitação o desconto de taxas e tributos de importação do proponente que não declarasse a importação, pois essaLCD14TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC 007.799/2009-7 declaração não era obrigatória no certame, dessa forma dissentimos da alegação da fiscalização daSECEX.A ausência de cotação em moeda estrangeira não significava que não haveria de fato importação de componentes. No caso em questão, a ausência de cotação em moeda estrangeira apenas impossibilita a contratada de pleitear futuramente quaisquer desequilíbrios face ao aumento do câmbio, mas não significa que não haja importação.A própria fiscalização da SECEX recebeu informação da contratada de que o sistema de tração diesel será importado da Alemanha com o código NCM 8607.91.00. Logo não seria factível a dedução do valor assinalado, pois não encontra amparo legal nos documentos da licitação, e não foi objeto de consideração na elaboração do Edital.Quanto às considerações sobre o cálculo do Valor Estimado para a licitação e Valor Máximo da licitação, envolvendo um diferencial de 5% entre os mesmos, já foram objeto de esclarecimento no item anterior 3.1.2., não sendo válidas as reduções do valor estimado indicados pela fiscalização da SECEX.Não existem dois valores estimados para a licitação. A concorrência é internacional, regida pela Lei 8.666/93, e o menor preço avaliado é o parâmetro estabelecido para o julgamento, independentemente de

haver declaração expressa de importação ou não.Não há previsão legal para, após o recebimento e abertura das propostas, alterar a regra licitatória, de forma a reduzir o preço do licitante.B) No julgamento final da proposta apresentada pela única habilitada a Comissão de Licitação não considerou a revisão de algumas definições técnicas, com o objetivo de atingir uma redução de preços na aquisição de VLTs para Recife, conforme verificado no Memo/023- 08/SUEPO/DT.Novamente, ressaltamos, que não há previsão legal para, após o recebimento das propostas, alterar-se o critério de julgamento das mesmas, de forma a reduzir o preço dos licitantes.E importante ressaltar que o referido memorando é anterior à apresentação das propostas, e teve o objetivo de simplificar alguns requisitos técnicos que estavam impactando no preço do certame.Novamente o objetivo foi estimular a concorrência, e não redução do valor estimado ou do teto máximo admissível no Edital.Quanto às inferências sobre os processos licitatórios de Maceió, João Pessoa e Natal, são as mesmas meramente exercícios de cálculo do fiscalizador, com base em reduções de preço que considera exeqüíveis, mas que segundo a avaliação desta empresa não refletem de maneira alguma a realidade do mercado.Os prognósticos da fiscalização da SECEX não consideram o fato de que se o valor estimado pela CBTU fosse excessivo, as licitações já ocorridas em Recife e em Fortaleza teriam sido sucesso de participação, o que não ocorreu. Assim, não são razoáveis e nem aceitáveis as inferências utilizadas pela fiscalização da SECEX em seus prognósticos de licitações futuras. (folhas 10/11 do Anexo 6 -Principal)3.2.7 - Conclusão da equipe:...Salientamos que a adequação das premissas estabelecidas nas propostas e no orçamento para que se tenha um julgamento preciso destas, quanto à excessividade ou inexequividade, inclusive quanto a premissas tributárias, levando em conta aspectos tributários adotadas para cada proponenteLCD15TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC 007.799/2009-7 e/ou incentivos fiscais concedidos, é um procedimento adotado por diversas empresas, tais como naPetrobras.Esse entendimento encontra amparo na jurisprudência deste Tribunal, no voto do Ministro Relator e nas determinações do Acórdão 1595/2006 Plenário ...Na formação do novo preço proposto pelo Consórcio Trends/Bom sinal não estão contidos os tributos incidentes na importação, imposto de importação, PIS/PASEP, COFINS e ICMS Importação. Se a observância às premissas tributárias tivesse sido efetuada com o processamento dos devidos ajustes, o orçamento da CBTU deveria ter sido reduzido.Portanto, para efeito de julgamento das propostas a referência que deveria ter sido utilizada seria de R$ 39.843.992,97, como preço máximo admitido, e, R$ 37.851.793,32, como valor base do orçamento, considerando o redutor de 5% adotado pela CBTU. No entanto, a

comissão de licitação utilizou o orçamento de R$ 60.501.947,00, e preço máximo admitido de R$ 63.686.260,43, como referenciais para o julgamento das propostas.O valor da proposta do Consórcio Trends/Bom Sinal foi de R$ 63.683.130,74, portanto, a proposta deveria ter sido desclassificada por preços excessivos.De outra forma, a comissão de licitação mesmo tendo todos os elementos necessários para analisar a proposta e constatar a inexistência de custos decorrentes da importação de VLTs, peças e componentes, tais como tributos (II, IPI sobre importação, PIS/COFINS sobre importação), fretes e seguros internacionais utilizou premissas de julgamento indevidas, resultando numa contratação com sobrepreço de R$ 23.839.137,77.Esta sistemática de adequação do orçamento também deve ser utilizada para as premissas técnicas. Se o orçamento foi elaborado baseando-se nas especificações técnicas constantes do instrumento convocatório que sofreu alterações durante o processo licitatório e antes da entrega das propostas e que impactam nos preços orçados, o orçamento deve ser adequado para efeito de julgamento das propostas.Se havia a flexibilidade de adoção de diferentes especificações pela proponente que impactavam o preço a ser contratado, deveria haver, no julgamento das propostas, a adequação das premissas do orçamento àquela adotada na proposta....3.3 - Superfaturamento decorrente de itens pagos em duplicidade. 3.3.1 - Tipificação do achado: Classificação - grave com recomendação de paralisação Tipo - SuperfaturamentoJustificativa - Pagamento em duplicidade do projeto executivo do VLT Padrão Nacional.3.3.2 - Situação encontrada:...Conforme esboçado no tópico Esclarecimentos adicionais deste relatório de fiscalização, o desenvolvimento do projeto do VLT PADRÃO NACIONAL visou atender a trechos onde não havia trem diesel de passageiros, que possuíam vocação para o transporte regional de passageiros, bem como naqueles trechos em que a recuperação dos trens diesel de passageiros existentes e a intensificação de seu uso resultariam em utilização de um equipamento ineficiente e a elevação dos custos deLCD16LCDTRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC 007.799/2009-7manutenção. Somando as duas vertentes de utilização do VLT PADRÃO NACIONAL no Brasil, o BNDES e a CBTU já tinham mapeado, inicialmente, 69 trechos, que resultariam na utilização de 544 VLTs, mais de 2176 carros.Portanto, inicialmente, o VLT PADRÃO NACIONAL tratava-se de um projeto padronizado de uma obra a ser utilizada em escala em diversos locais do Brasil, o que remonta ao especificado no art. 11 da Lei n° 8.666/1993, in verbis: ‘Art. 11. As obras e serviços destinados aos mesmos fins terão projetos padronizados por tipos, categorias ou classes, exceto quando o projeto- padrão não atender às condições

peculiares do local ou às exigências específicas do empreendimento.’Nossa doutrina e a Jurisprudência desta Corte de Contas associam a padronização dos projetos padronizados à busca da economicidade, da eficiência e da boa administração, preconizado por uma economia de mercado. Diversos Acórdãos seguem esta mesma linha, tais como o Acórdão 1999/2007 Plenário, bem como o Acórdão 805/2003 - Primeira Câmara.Em segundo lugar, no Anexo ao MEMO/030-07/DEMRO/DT, a CBTU ratifica a ausência de parâmetros quando afirma não ser possível estabelecer-se uma referência direta do preço de mercado para o VLT diesel, pelo fato de ainda não se encontrar em operação no Brasil um veículo com as características do especificado pela CBTU.Tais fatos redundaram em utilizar na Concorrência internacional CCI-001/2008 um orçamento não fundamentado em quantitativos de serviços e fornecimentos propriamente avaliados, nos termos do art. 6o, alínea f, inciso IX, da Lei no 8.666/1993, conforme descrito no achado 3.1.Em terceiro lugar, a apropriação do custo em cada licitação para a elaboração de um projeto executivo que, conforme foi exposto, deveria ser padronizado causará dano ao erário pelo pagamento repetitivo de um mesmo serviço em várias licitações.Tal fato já está acontecendo, como pode ser observado no Contrato No 47/METROFOR/2008, para Fornecimento de 06 (seis) VLTS, com 04 (quatro) carros cada um, devidamente concluído, para utilização na Linha Oeste, pertencente à COMPANHIA CEARENSE DE TRANSPORTES METROPOLITANOS METROFOR, que prevê o valor de R$ 2.997.422,33, conforme proposta da licitante vencedora, a empresa Bom Sinal Indústria e Comércio Ltda., e no contrato no 013_2008/DT, firmado com o Consórcio Trends/Bom Sinal, um dos objetos desta auditoria, para o fornecimento de 7 (sete) Veículos Leves Sobre Trilhos VLTs para a sua Superintendência de Trens Urbanos de Recife CBTU/STU-REC, destinados à Linha Cajueiro Seco Cabo, em que está previsto o pagamento de R$ 3.363.766,70 a título de elaboração de um projeto executivo. Ressalta-se que os recursos do contrato No 47/METROFOR/2008 foram oriundos do Convênio 008/2005/DT, com a CBTU. Ambos se utilizam das especificações do projeto do VLT PADRÃO NACIONAL, com mínimas adaptações, conforme comparativo entre o VLT Fortaleza e do Recife desenvolvido pela CBTU.Ademais, este exemplo é ainda mais extremado pelo fato de que uma mesma empresa, Bom Sinal Ltda., está recebendo um valor em duplicidade para um mesmo projeto executivo.Se extrapolarmos para as três outras cidades previstas para a licitação de VLT ́s: João Pessoa, Maceió e Natal, teremos o pagamento em duplicidade de mais de R$ 20.375.223,39, considerando que o projeto executivo representa em média 5,7% do valor total contratado. Se levarmos em conta os outros 64 trechos previstos pelo BNDES esse valor pode chegar a R$ 346.378.797,66.Portanto, pelo fato de o VLT PADRÃO NACIONAL tratar-se de projeto padronizado, pelo seu ineditismo, que apresenta como uma das suas conseqüências a utilização de um orçamento não fundamentado em quantitativos de serviços e fornecimentos propriamente avaliados, e, pelo pagamento repetitivo dos custos de elaboração de um mesmo

projeto executivo padrão, fazia-se necessária a elaboração do projeto executivo a ser utilizado em todas as licitações do referido objeto,17TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC 007.799/2009-7resultando na diminuição dos custos com projeto executivo, e na redução dos preços propostos pela economia de escala gerada por um projeto executivo padronizado associado à utilização como parâmetro para julgamento das propostas de um orçamento propriamente avaliado....3.3.6 - Esclarecimentos dos responsáveis:A CBTU, em seus esclarecimentos, afirmou:que é uma sociedade de economia mista federal, que utiliza o sistema integrado de administração financeira - SIAFI, na modalidade total constante do orçamento fiscal, portanto, dependente dos recursos do orçamento do governo federal, tanto para o custeio como para os investimentos.Os recursos orçamentários para aquisição dos VLTs, só foram incluídos no orçamento do exercício de 2008, no âmbito do programa de aceleração do crescimento - PAC, objetivando a aquisição de 07 VLTs de 03 carros cada um para o trecho Cajueiro Seco Cabo, sob o Elemento de Despesa 4.4.90.52, Classificação funcional Programática: 154531295575400-26.E oportuno ressaltar que os VLTs adquiridos pela METROFOR, foram licitados e contratados diretamente por aquela empresa. Os recursos que ampararam as aquisições são decorrentes de convênio assinado entre o Governo Federal e o Estado do Ceará, a CBTU e a METROFOR, para implantação da Linha Oeste, com parte dos recursos financiados pelo BIRD. Logo jamais poderia a CBTU licitar os dois objetos.Por outro lado a especificação dos VLTs para as duas cidades, embora originárias da mesma concepção inicial, o TREM PADRÃO, possuem particularidades entre si, que foram objeto de informação à fiscalização da SECEX.Os projetos por sua vez também têm componentes diferenciados, necessitando de levantamentos e simulações de desempenho distintos, adaptados ao traçado e ao perfil da linha dos locais onde serão implantados.Por outro lado, o detalhamento da planilha em projeto, fabricação, montagem, testes, etc..., é necessário para o controle do andamento físico-financeiro do contrato, e permitir o desembolso paulatino do investimento.Não cabe, portanto, a alegação da fiscalização da SECEX que há pagamentos em duplicata, pois são projetos com exigências diferenciadas, número de veículos distintos na sua composição, detalhes construtivos diferenciados, licitados, contratados e geridos por empresas distintas e que não podem ser aglutinados num só empreendimento. (folhas 11/12 do Anexo 6 - Principal)3.3.7 - Conclusão da equipe:...As configurações técnicas já estavam definidas no planejamento de implantação dos VLTs nas cinco capitais nordestinas, conforme descrito no Memo 025-09/SUCOP-DT e na resposta ao Ofício no 05/Fiscalis 202/2009-TCU/SECEX/PE, trancrito: Recife: 07 VLTs com 3 carros; Maceió: 08 VLTs com 3 carros; João Pessoa: 08 VLTs com 3 carros;

Fortaleza: 08 VLTs com 4 carros ; Natal: 12 VLTs com 4 carros.Este fato é ratificado comparando-se as especificações técnicas dos VLTs do Recife (CCI- 001/2008) e dos VLTs de Maceió (Concorrência Internacional no 003/2009 DELIC-AC/CBTU), ambos para 3 (três) carros. As diferenças nas especificações técnicas são mínimas e poderiam ser ajustadas para uma que atendessem as duas capitais. As quais são descritas abaixo:Recife Maceió Ajuste 18LCDLCDTRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃOTC 007.799/2009-7Largura Externa 2850 Altura máxima do veículo 4100 Altura do piso, junto as portas, ao boleto do trilho2800-2900 2850 4000 40001100 Portanto, a busca do planejamento das ações e proposições da CBTU visando à integraçãoe aproveitamento por todos aqueles que estão sobre sua responsabilidade, consequentemente, resultaria na adequação das especificações do VLTs em grupos de projeto executivo compatíveis para mais de uma cidade.Um terceiro argumento seria que o desenvolvimento do VLT PADRÃO NACIONAL pela CBTU foi oriundo do Acordo de Cooperação Técnica no 01/2006, que visou viabilizar a implantação, simultaneamente em diversos estados, de sistemas de transporte de passageiros sobre trilhos em todo o Brasil, não apenas naqueles sob a responsabilidade pela CBTU.O referido acordo tinha a finalidade de estabelecer o papel de cada órgão no Programa de Resgate do Transporte Ferroviário de Passageiros, componente do Plano Nacional de Revitalização das Ferrovias instituído pelo Governo Federal e lançado pelo Ministério dos Transportes em maio de 2003.No desenvolvimento desse projeto a CBTU utilizou como premissa conceitual, entre outras, o conceito padrão, com possibilidade de inserções customizadas pela utilização de um projeto de alcance nacional. Visando este padronização a Especificação Técnica do VLT Padrão Nacional previu possíveis adaptações customizadas: Composição da Unidade Operacional (VLT) de 2 a 4 carros e variações para a utilização dos VLTs no ambiente urbano ou regional....Ressalvamos também, ainda quanto à economicidade, que os prazos necessários para o desenvolvimento de cada um dos projetos executivos nos contratos assinados estão estimados em 13 meses, cada, tempo esse que seria reduzido para o desenvolvimento de projetos customizados, previamente elaborados pela contratação de uma única empresa.Se somarmos os cinco contratos previstos para utilizar VLT, o tempo total de desenvolvimento dos projetos executivos seria de 65 meses, o que não ocorreria numa contratação de consultoria especializada. Portanto, este desenvolvimento prévio do projeto executivo reduziria o prazo de entrega dos VLTs, contribuindo para o aumento da receita das companhias e proporcionaria a disponibilidade do serviço mais

rapidamente para a população....3.4 - Parcelamento inadequado, gerando restrição à competitividade ou prejuízo à Administração por perda de economia de escala. 3.4.1 - Tipificação do achado: Classificação - grave com recomendação de paralisaçãoTipo - Restrição ao caráter competitivo da licitaçãoJustificativa - A estratégia adotada pela CBTU de parcelamento das licitações para a aquisição de VLTs apresenta-se inadequada, configurando-se como um ato antieconômico, gerando restrição à competitividade e prejuízo à Administração por perda de economia de escala e pagamentos em duplicidade.3.4.2 - Situação encontrada:600 ou 1100 110019LCDTRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC 007.799/2009-7Conforme esboçado no tópico Esclarecimentos adicionais deste relatório de fiscalização, o desenvolvimento do projeto do VLT PADRÃO NACIONAL visou atender a trechos onde não havia trem diesel de passageiros, que possuíam vocação para o transporte regional de passageiros, bem como naqueles trechos em que a recuperação dos trens diesel de passageiros existentes e a intensificação de seu uso resultariam em utilização de um equipamento ineficiente e na elevação dos custos de manutenção.Somando as duas vertentes de utilização do VLT PADRÃO NACIONAL no Brasil, o BNDES e a CBTU já tinham mapeado, inicialmente, 69 trechos, que resultariam na utilização de 544 VLTs, mais de 2176 carros.Este fato é ratificado no Relatório de Gestão da CBTU de 2008, quando esboça sobre algumas das conclusões da pesquisa Tendências do Transporte urbano sobre trilhos no mundo. A pesquisa propõe um estudo das tendências do transporte sobre trilhos no mundo baseado em um banco de dados sobre o setor que além de contemplar informações desses sistemas possibilitará atender às demandas de conhecimento, principalmente no que diz respeito a informações que auxiliem no acompanhamento do desempenho dos sistemas de transporte de passageiros sobre trilhos urbanos e no planejamento sustentável de políticas públicas de transporte a serem implantadas nesta esfera, em consonância com o desenvolvimento urbano e o meio ambiente.A pesquisa, até o momento, identificou 920 sistemas distribuídos em cerca de 450 cidades, nos quatro continentes. São 504 VLT, 133 metrôs e 283 trens. A distribuição desses sistemas pela destinação do serviço é a seguinte: 867 urbanos e 53 turísticos.Em 2007, os cinco primeiros trechos, Recife, Fortaleza, Maceió, João Pessoa e Natal, já previam 40 (quarenta) VLTs, 141 (cento e quarenta e um) carros. Neste ano, antes mesmo da licitação do Recife, os editais para aquisição de VLT do Recife e de Fortaleza já estavam prontos, com proposta de lançamento em cerimônia conjunta, conforme detalha o documento Programa para a Fabricação Nacional de Veículos Leves sobre Trilhos. Neste mesmo documento, observa-se a projeção dos 8 VLT, cada, para Maceió e João Pessoa, e de 12 VLTs para a cidade de Natal, demonstrando que já havia estudos e projeções de utilização em escala.

...Como exposto, a CBTU :A) Tinha conhecimento que o VLT Padrão Nacional tratava-se de um projeto padronizado que poderia pelo ganho de escala e aumento de competitividade, resultar numa queda de preços e aumento de eficiência;B) identificara a utilização de 40 (quarenta) VLTs em 5 (cinco) capitais brasileiras, das quais 2 (duas) tiveram seus editais de licitação lançados simultaneamente: CCI-001/2008, do Recife, lançada em 23 de janeiro de 2008, e Concorrência Pública com divulgação Internacional (ICB) FZ- 07 Veículos Leves Sobre Trilhos VLTs No 17/2008/METROFOR/CCC, de Fortaleza, lançada em 28 de março de 2008;C) tinha conhecimento que havia uma potencial utilização de mais de 504 VLTs, mais de 2076 carros, isto é, utilização em escala;D) em consulta ao mercado, já tinha o conhecimento do desinteresse dos 32 possíveis fornecedores em participar de uma licitação baseada na pequena quantidade encomendada, que onerava a implantação de linhas de produção nacionalizadas, afastando o mercado no desenvolvimento de uma linha de produção específica para a oferta desse produto, o que poderia inviabilizar a participação dos grandes fabricantes/fornecedores. Ademais, tinha conhecimento que 31 das 32 empresas eram de grande porte;20TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC 007.799/2009-7 E) como exposto no achado 3.3, tinha conhecimento do desenvolvimento de um projetoexecutivo para o mesmo objeto em dois contratos distintos, com pagamentos em duplicidade.O parcelamento das licitações vem confirmando na prática o já esperado pela própria CBTU, nenhuma competitividade (concentração de contratos com a empresa Bom Sinal), sobrepreços e pagamentos em duplicidade...3.4.6 - Esclarecimentos dos responsáveis:A CBTU, em seus esclarecimentos, afirmou:Fazemos referência aos esclarecimentos anteriores, abordados no item 3.3, onde informamos que a CBTU é uma empresa que necessita de orçamentos autorizados pelo Governo federal para efetuar investimentos nas suas Superintendências de Trens Urbanos.A CBTU participa como representante do governo federal, na qualidade de co-gestor de empreendimentos metroferroviários urbanos onde haja interesse ou compromisso do Governo Federal, tais como a implantação dos Metrôs de salvador e Fortaleza.A decisão sobre os investimentos a serem realizados pela CBTU, transcende a sua Gestão, uma vez que as definições dos programas a serem executados e os correspondentes recursos orçamentários/financeiros, são definidos pelo Ministério das Cidades e na Casa Civil da Presidência da Republica nos empreendimentos e projetos do PAC. Não cabe portanto a inferência da Fiscalização da SECEX, no sentido de caracterizar um intencional parcelamento das aquisições dos VLTs por parte da CBTU. A CBTU só pode licitar os carros de VLTs que constem do seu orçamento aprovado para essa finalidade.

Ao contrário, podemos dizer que o sucesso do empreendimento inicial, o VLT de Recife, será uma das condições para o prosseguimento da implantação desse tipo de transporte em outras regiões, pelo menos no âmbito de iniciativas do Governo Federal.A seguir apresentamos esclarecimentos adicionais, acerca de questões levantadas pela fiscalização da SECEX nos itens 3.2,3.3 e 3.4, a saber:Estudo do BNDES para os Trens RegionaisO BNDES contratou estudo para identificação de trechos e cidades servidas por ferrovias, aproveitando a estruturas viária existente e parcialmente ociosa. Neste estudo identificou 69 cidades com possibilidades de implantação de sistemas ferroviários de transporte de passageiros.O estudo contratado pelo BNDES não tem nenhuma referência ou interferência da CBTU, trata-se de estudo realizado por um banco de fomento e portando cumprindo com seus objetivos de alavancar o desenvolvimento do país.VLT Padrão NacionalTerminologia utilizada pela CBTU, que o BNDES utilizou para fomentar a participação das grandes empresas na criação de um VLT com características formadas a partir de um fórum nacional, e portanto supostamente de interesse de todos.Por motivos óbvios o termo não significa igualdade, podemos dizer, referência, já que o desenvolvimento de um projeto passa por estudos ambientais e sócio econômicos que associados às características da infra-estrutura existentes e às necessidades das cidades, podem resultar em projetos diferentes. Podemos citar, por exemplo, que os carros do Metrô de São Paulo não possuiam arLCD21TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC 007.799/2009-7 condicionado em sua formação original, e no Rio de Janeiro, desde a sua concepção os carros utilizamesse equipamento. Projeção da demanda nacional por VLTsGostaríamos de esclarecer que não entendemos a formação dos números projetados para a demanda nacional, quando o objeto auditado faz referência aos Contratos praticados pela CBTU.O texto apresentado no item 3.3.2, no segundo parágrafo, indica cerca de 2.176 carros a serem fabricados no Brasil, resultado do entendimento de que seriam encomendados 544 VLTs de 04 carros para 69 trechos e, como se bastasse, repercutindo na formação de pagamento em duplicidade no montante de R$346.378.797,60.Consideramos inadequada e descabida essa inferência, pois não existem decisões na esfera governamental dessas aquisições.Afirmar ou sugerir que estes sistemas seriam servidos por VLTs de quatro carros, também não pode ser aceito por uma empresa de transportes, sem um estudo mais aprofundado da demanda a ser atendida e da viabilidade econômica ou social do empreendimento.A CBTU não contratou nenhum VLT de 4 carros e não vislumbra no momento, desenvolvimento voltado para este estudo.Com relação ao sistema de Maceió, a exemplo do que já está posto acima, tem-se a possibilidade de ser fornecido VLT em piso baixo, podendo ser diferente do modelo contratado para Recife. Trata-se

portanto de outro projeto, além de serem outras as condições ambientais, operacionais e sócioeconomicas.Indústria NacionalEm referência ao item 3.4, informamos que equivocadamente utilizou-se um número de quatro fabricantes de trens no Brasil. O levantamento apresentado à essa equipe de fiscalização da SECEX indica somente 1 ( um ) grande fornecedor instalado no Brasil que é a Alstom. Entretanto registramos também, a Bom Sinal já instalada e em fase de ampliação, e a CAF que adquiriu área em São Paulo e está construindo seu parque fabril.Quanto ao levantamento realizado sobre as empresas ferroviárias no mundo, temos a comentar que foi fornecido sob solicitação da equipe de fiscalização da SECEX, que desejava tomar conhecimento dos fabricantes de material rodante no mundo. Identificamos e listamos todos os que conhecemos, inclusive as suas futuras instalações. Entendemos que afirmar que a CBTU tinha conhecimento do desinteresse de 32 possíveis fornecedores é uma afirmação totalmente equivocada.Cumprimos com os preceitos da Lei 8.666/93, publicamos as licitações no DOU, nos jornais de grande circulação, encaminhamos correspondências as embaixadas e além disso, realizamos audiência pública, e não temos como afirmar o desinteresse do mercado como um todo, podemos somente afirmar quantos se manifestaram ou tomaram conhecimento da licitação.TecnologiaÉ usualmente definida como o conjunto de conhecimentos, princípios científicos, que se aplicam a um determinado ramo de atividade ou produto.Baseado na definição acima temos a comentar as possibilidades de enquadramento de produtos. Entendemos ser coerente fazer referências em dois eixos, um vertical, que seguramente os classifica por nível de conhecimento e dificuldade e um outro horizontal, para comparação de tecnologia similares.LCD22LCDTRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC 007.799/2009-7Baseado neste princípio, temos a comentar que o VLT concebido no projeto básico e TR do edital do contrato 013-08/DT, possui um nível de tecnologia compatível com os VLTs comercializados no Mundo.Embora reconhecendo a diferença de tração que usualmente é elétrica, temos a destacar além das demais características básicas de um VLT, a previsão de upgrade para os sistemas de comando de freio, compressores principais, sistemas de suprimento de energia auxiliar, sistema de tração e ar condicionado. (folhas 12/15 do Anexo 6 - Principal)3.4.7 - Conclusão da equipe:Quanto aos argumentos de uma impossibilidade de licitação conjunta do objeto para mais de uma localidade, como as de Fortaleza e Recife, considerando que os recursos que ampararam as aquisiçõessão decorrentes de convênio assinado entre o Governo Federal e o Estado do Ceará, a CBTU e a METROFOR, para implantação da Linha Oeste, com

parte dos recursos financiados pelo BIRD, bem como da dependência da CBTU da disponibilidade dos recursos do orçamento do governo federal, tanto para o custeio como para os investimentos, tecemos os comentários que seguem.Inicialmente, não há nenhum impedimento para uma licitação conjunta de VLTs para mais de uma localidade utilizando-se recursos da União e do BIRD.Em segundo lugar, a proposição da aquisição dos VLTs de Fortaleza através de Convênio com o Governo do Estado do Ceará, Metrofor, foi da CBTU, portanto, o parcelamento do objeto foi uma estratégia adotada pela CBTU....Como exposto neste Relatório de Fiscalização, considerando que:A) a CBTU tinha conhecimento que o VLT Padrão Nacional tratava-se de um projeto padronizado que poderia pelo ganho de escala e aumento de competitividade, resultar numa queda de preços e aumento de eficiência;B) a CBTU identificara a utilização de 40 (quarenta) VLTs em 5 (cinco) capitais brasileiras, das quais 2 (duas) tiveram seus editais de licitação lançados simultaneamente: CCI- 001/2008, do Recife, lançada em 23 de janeiro de 2008, e Concorrência Pública com divulgação Internacional (ICB) FZ- 07 Veículos Leves Sobre Trilhos VLTs No 17/2008/METROFOR/CCC, de Fortaleza, lançada em 28 de março de 2008;C) a CBTU tinha conhecimento que havia uma potencial utilização de mais de 504 VLTs, mais de 2076 carros, isto é, utilização em escala;D) a CBTU, em consulta ao mercado, já tinha o conhecimento do desinteresse dos 32 possíveis fornecedores em participar de uma licitação baseada na pequena quantidade encomendada, que onerava a implantação de linhas de produção nacionalizadas, afastando o mercado no desenvolvimento de uma linha de produção específica para a oferta desse produto, o que poderia inviabilizar a participação dos grandes fabricantes/fornecedores. Ademais, tinha conhecimento que 31 das 32 empresas eram de grande porte;E) como exposto no achado 3.3, a CBTU tinha conhecimento do desenvolvimento de um projeto executivo para o mesmo objeto em dois contratos distintos, pagamentos em duplicidade;F) não há nenhum impedimento para uma licitação conjunta de VLTs para mais de uma localidade utilizando-se recursos da união e do BIRD;23LCDTRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC 007.799/2009-7G) a proposição da aquisição dos VLTs de Fortaleza através de Convênio com o Governo do Estado do Ceará, Metrofor, foi da CBTU, portanto, o parcelamento do objeto foi uma estratégia adotada pela CBTU.H) o parcelamento das licitações vem confirmando na prática o já esperado pela própria CBTU, nenhuma competitividade (concentração de contratos com a empresa Bom Sinal), sobrepreços e pagamentos em duplicidade, como pode ser observado abaixo nas licitações e contratos celebrados para este objeto....Conclui-se que a estratégia adotada pela CBTU de parcelamento das

licitações para a aquisição de VLTs revelou-se inadequada, além de ferir o principio da economicidade, resultante da restrição à competitividade e prejuízo à Administração por perda de economia de escala e pagamentos em duplicidade de projeto executivo, também descumpriu o que preceitua o § 1o do art. 23 da Lei 8666/93, além do Princípio da Eficiência, previsto no art. 37 da CF/88....A CBTU em consulta ao mercado, no dia 28 de dezembro de 2007, após a CCI-006/2007 e antes de lançar a CCI-001/2008, realizou uma Audiência Pública, com a participação de diversos fabricantes, onde ficou claro que o problema não era o preço, mas a pequena quantidade de VLTs que se pretendia adquirir, que poderia inviabilizar a participação dos grandes fabricantes/fornecedores, conforme despacho exarado pelo então Superintendente de Estudo e Projetos da CBTU, no 21903/2007.Nossa afirmação de que a resposta do mercado fornecedor de VLTs, cerca de 33 empresas, via audiência e processos licitatórios realizados, atribuindo como fator preponderante para a inexistência de competição nas licitações deste objeto a pequena quantidade demandada, determinante para o desinteresse dos tradicionais fabricantes de VLT no desenvolvimento de uma linha de produção específica para a oferta desse produto para uma baixa escala de produção, baseou-se no fato de que a CCI-006/2007 foi uma concorrência internacional, amplamente divulgada pela CBTU e, possivelmente, alcançou os 33 possíveis fornecedores de VLT no mundo, e que esta mesma publicidade ocorreu com a Audiência Pública....3.5 - Julgamento ou classificação das propostas em desacordo com os critérios do edital ou da legislação.3.5.1 - Tipificação do achado:Classificação - grave com recomendação de paralisaçãoTipo - Ausência, no edital, de critério de aceitabilidade de preços máximosJustificativa - Esta irregularidade, juntamente com as demais citadas neste relatório, resultou em uma contratação com sobrepreço de R$ 26.102.737,77.3.5.2 - Situação encontrada:No Edital de Concorrência Internacional no 001/2008-DELIC-AC/CBTU, CCI-001/2008, não foi previsto critério de aceitabilidade de preços unitários, constando apenas a previsão de critério para o preço global, descumprindo o art. 40, inc. X, da Lei n o 8.666/1993, art. 115 da Lei n.o 11.439/06, art. 115 da Lei n.o 11.514/07 e Acórdão-TCU-Plenário n.o 1317/2006.24LCDTRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC 007.799/2009-7Com a previsão de critério de aceitabilidade de preços unitários, busca-se evitar o excesso de preços em obras públicas. Tal orientação encontra amparo legal na Lei n o 8.666/1993, em seu art. 40, inc. X, ao dispor sobre a necessidade de indicação, no edital licitatório, do critério de aceitabilidade de preços unitários e global.No Acórdão-TCU-Plenário n.o 1317/2006, já havia sido determinado à CBTU que estabelecesse critério de aceitabilidade de preços máximos

em seus editais de licitação, nos termos do art. 40, inciso X, da Lei n.o 8.666/93. Desta forma, ocorreu, por parte da CBTU, descumprimento de determinação do Tribunal.A ausência de critério de aceitabilidade de preços unitários, juntamente com a falta de zelo por parte dos membros da comissão de licitação em analisar as partes de todo o conteúdo e suas discrepâncias, resultou na aceitação de variações excessivas de valores de até 2.027%, entre orçamento elaborado pela CBTU e os preços ofertados pelo Consórcio Trends/Bom Sinal, proposta vencedora da licitação, conforme demonstrado abaixo na Tabela 01 adiante.O valor proposto pelo Consórcio Trends/Bom Sinal foi de R$ 63.683.130,74 e o valor máximo admitido para o certame era de R$ 63.686.260,00, revelando-se uma diferença de apenas R$ 3.129,68 (0,0049%). O valor proposto pelas licitantes poderia estar entre R$ 24.890.735,32 (>70% do orçamento) e R$ 63.686.260,00, variação de R$ 38.795.524,68 (156%). No entanto, estranhamente, observamos que, mesmo com todas as falhas e inconsistências observadas no orçamento da CBTU, a ausência de custos aduaneiros, frete, seguro e tributos sobre importação na proposta do consórcio vencedor e variações excessivas de valores unitários de até 2.027% (fornecimento de livro de dados, catálogos de peças e manuais – orçado R$ 10.000,00 e proposto R$ 223.846,12), o Consórcio Trends/Bom Sinal ofertou um valor igual ao máximo admitido para o certame, considerando que a diferença foi de apenas R$ 3.129,68 (0,0049%), como que, por hipótese, a proponente já soubesse que não haveria concorrência no certame....3.5.6 - Esclarecimentos dos responsáveis:...Ressaltamos que a regra editalícia do valor máximo não impede que qualquer um dos Proponentes ofereça uma cotação bem próxima ao seu valor. (folhas 15/16 do Anexo 6 - Principal)3.5.7 - Conclusão da equipe:Além dessa alegação inócua da CBTU, não foram trazidos esclarecimentos adicionais que justifiquem a ausência dos critérios de aceitabilidade de preços máximos, não sendo, por conseguinte, a sua resposta hábil para a mudança de enquadramento da irregularidade como grave com recomendação de paralisação....3.6 - Descumprimento de determinação exarada pelo TCU. 3.6.1 - Tipificação do achado: Classificação - outras irregularidades Tipo - SobrepreçoJustificativa - Foram formalizados dois Aditivos aos Termos de Compromisso n.o 001/2008 e 002/2008, pelos quais adicionou a alínea h no item 4.3 da Cláusula Quarta Obrigações dos Intervenientes Consórcio Grande Recife, datado de 22/06/2009 (fls. 278-282, Anexo 04).25TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC 007.799/2009-7 Não houve cumprimento das determinações deste Tribunal.A CBTU não está desempenhado sua ação fiscalizadora dos termos de compromisso firmados. Os Editais e orçamentos utilizados pelo Governo do Estado de Pernambuco não estão cumprindo as exigências destes Termos.

Alterações de classificação• Convênio no 001/2008, 24/12/2008, Termo de Compromisso no 001/2008 - objetiva a construção dos Terminais integrados de ônibus de Prazeres, Tancredo Neves, Aeroporto, Largo da Paz, Joana Bezerra, Cajueiro Seco, e a implantação/adequação do sistema viário de acesso às estações e terminais de Prazeres, Tancredo Neves, Joana Bezerra, Cajueiro Seco., Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de Pernambuco.Classificação alterada para outras irregularidades.A gravidade é reclassificada para Outras Irregularidades (OI) porque não haverá proposta de imediata paralisação das obras, uma vez que já houve o repasse dos recursos para o Governo do Estado de PE, vindo a ser proposto que a CBTU fiscalize o cumprimento das condições elencadas no item 4.3 da Cláusula Quarta Obrigações dos Intervenientes dos Termos de Compromisso n.o 001/2008 e 002/2008, adotando as medidas corretivas que julgar adequadas e enviando cópia para este Tribunal das medidas adotadas, no prazo de 60 dias. Também será proposta Representação junto ao Governo do Estado de Pernambuco, nos termos do art. 246 do Regimento Interno do TCU, baseado nas irregularidades observadas nas licitações decorrentes dos Termos de Compromisso.• Convênio 002/2008 , 24/12/2008, Termo de Compromisso no 002/2008 objetiva a elaboração e construção do complexo da 9a Travessa, incluindo-se as desapropriações necessárias, em Cajueiro Seco, Jaboatão dos Guararapes e Região Metropolitana do Recife. , Governo do Estado de Pernambuco.Classificação alterada para outras irregularidades.A gravidade é reclassificada para Outras Irregularidades (OI) porque não haverá proposta de imediata paralisação das obras, uma vez que já houve o repasse dos recursos para o Governo do Estado de PE, vindo a ser proposto que a CBTU fiscalize o cumprimento das condições elencadas no item 4.3 da Cláusula Quarta Obrigações dos Intervenientes dos Termos de Compromisso n.o 001/2008 e 002/2008, adotando as medidas corretivas que julgar adequadas e enviando cópia para este Tribunal das medidas adotadas, no prazo de 60 dias. Também será proposta Representação junto ao Governo do Estado de Pernambuco, nos termos do art. 246 do Regimento Interno do TCU, baseado nas irregularidades observadas nas licitações decorrentes dos Termos de Compromisso.3.6.2 - Situação encontrada:A CBTU não cumpriu a determinação do Acórdão 1.797/2008- Plenário, bem como não corrigiu as irregularidades apontadas no Relatório de Fiscalização do Fiscobras 2008, Fiscalis no 132/2008, TC no 006.008/2008-1, observadas nas concorrências 003/2008-DELIC-AC/CBTU e 004/2008-DELICAC/CBTU para a celebração dos Termos de Compromisso no 001/2008 e no 002/2008.No Relatório de Fiscalização do Fiscobras 2008, Fiscalis no 132/2008, TC no 006.008/2008-1, foram constatadas as irregularidades abaixo descritas nas seguintes licitações:Concorrência 003/2008-DELIC-AC/CBTU, cujo edital foi publicado em 04/04/2008, objetiva a execução de obras Civis do Terminal Rodoviário de Prazeres, Tancredo Neves, Joana Bezerra e viários dos entornos

dessas estações e de Porta Larga e Monte Guararapes. Esta licitaçãoLCD26TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC 007.799/2009-7 encontrava-se na fase de abertura dos envelopes da habilitação das licitantes e teve seu valor estimadoem R$ 29.822.795,24, calculado com base em preços de novembro de 2007;Concorrência 004/2008-DELIC-AC/CBTU, objetiva a contratação dos serviços de implantação do terminal rodoviário de integração da estação Cajueiro Seco e viários do entorno dos terminais/estações Cajueiro Seco e Camaragibe. A licitação encontrava-se em elaboração e teve seu valor estimado em R$ 17.723.557,29, calculado com base em preços de novembro de 2007.Irregularidades apuradas:a) os custos unitários de materiais e serviços não obedecem aos limites estabelecidos nas Leis de Diretrizes Orçamentária - LDO - de 2007 e 2008 (Lei n.o 11.439, de 29/12/2006, e Lei n.o 11.514, de 29/12/2007);b) inclusão indevida do IRPJ, da CSLL e da CPMF no cálculo do LDI;c) valor de LDI elevado e aplicação do mesmo também sobre serviços, materiais e equipamentos;d) inclusão indevida de uma taxa de comercialização no cálculo do LDI, e não detalhamento do item chamado de despesas específicas;e) percentuais elevados de encargos sociais e trabalhistas, sendo superiores aos do Sistema Nacional de Pesquisa de Custos e Índices da Construção Civil SINAPI;f) inclusão indevida do PIS e COFINS no cálculo do LDI;g) Ausência, no edital, de critério de aceitabilidade de preços máximos - Inadequação ou inexistência dos critérios de aceitabilidade de preços unitário e global.Para a Concorrência 003/2008-DELIC-AC/CBTU foi observado um sobrepreço para os itens analisados de R$ 10.714.828,67, que correspondia a 36%. Para a Concorrência 004/2008- DELICAC/CBTU foi observado sobrepreço para os itens analisados de R$ 6.456.409,95, que corresponde a 36%.Para a apuração dos valores de sobrepreço acima mencionados foi considerado apenas a irregularidade referida na alínea a, os custos unitários de materiais e serviços não obedeciam aos limites estabelecidos nas Leis de Diretrizes Orçamentária - LDO - de 2007 e 2008 (Lei n.o 11.439, de 29/12/2006, e Lei n.o 11.514, de 29/12/2007). A repercussão das demais irregularidades não foi computada.O Acórdão 1.797/2008- Penário, determinou, cautelarmente, à Companhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU, com fundamento no art. 45 da Lei no 8.443/92 e no art. 276 do Regimento Interno deste Tribunal, que se abstenha de adotar quaisquer medidas que representem a continuidade das Concorrências Nacionais n.os 003/2008-DELIC-AC/CBTU e 004/2008-DELIC-AC/CBTU, até que esta Corte de Contas se pronuncie definitivamente a respeito da regularidade dos procedimentos até agora adotados.Em agosto de 2008, a CBTU anulou as concorrências supracitadas, considerando apenas a ausência, nos editais, de critério de aceitabilidade de preços máximos - inadequação ou inexistência dos

critérios de aceitabilidade de preços unitário e global.Em 24 de dezembro de 2008, a CBTU celebrou dois termos de compromisso com o Estado de Pernambuco:1) O Termo de Compromisso no 001/2008 objetiva a construção dos Terminais integrados de ônibus de Prazeres, Tancredo Neves, Aeroporto, Largo da Paz, Joana Bezerra, Cajueiro Seco, e aLCD27LCDTRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC 007.799/2009-7implantação/adequação do sistema viário de acesso às estações e terminais de Prazeres, Tancredo Neves, Joana Bezerra, Cajueiro Seco. O valor do referido termo é de R$ 47.900.000,00, sem contrapartida do Estado de Pernambuco. Segundo Plano de Trabalho do Governo do Estado, o projeto teria sido desenvolvido a partir do projeto fornecido e orçado pela CBTU;2) O Termo de Compromisso no 002/2008 objetiva a elaboração e construção do complexo da 9a Travessa, incluindo-se as desapropriações necessárias, em Cajueiro Seco, Jaboatão dos Guararapes e Região Metropolitana do Recife. O valor do referido termo é de R$ 21.900.000,00, com contrapartida de R$ 10.400.000,00.A Planilha Resumo das Obras Previstas contida nos termos de compromissos firmados, desenvolvida pela CBTU, demonstra como foram obtidos os valores para repasse ao Governo do Estado de Pernambuco. Constata-se que a metodologia adotada pela CBTU foi a de suprimir dos orçamentos anteriormente elaborados para as concorrências 003/2008-DELIC-AC/CBTU e 004/2008- DELICAC/CBTU os itens que não seriam objeto dos termos de compromisso que seriam celebrados.No entanto, a CBTU não considerou que os valores contidos nestes orçamentos continham todas as irregularidades apontadas, e que, portanto, deveriam ter sido calculadas e eliminadas para a apuração do correto valor a ser repassado mediante termo de compromisso.Os Termos de Compromisso no 001/2008 e no 002/2008, também não contêm a exigência de que os custos unitários de materiais e serviços de obras executadas com recursos dos Orçamentos da União não poderiam ser superiores à mediana daqueles constantes do Sistema Nacional de Pesquisa de Custos e Índices da Construção Civil - SINAPI, mantido pela Caixa Econômica Federal, contido nas Leis de Diretrizes Orçamentais anuais.Portanto, a CBTU não cumpriu a determinação do Acórdão 1.797/2008- Plenário, bem como não corrigiu as irregularidades apontadas no Relatório de Fiscalização do Fiscobras 2008, Fiscalis no 132/2008, TC no 006.008/2008-1, observadas nas concorrências 003/2008-DELIC- AC/CBTU e 004/2008-DELIC-AC/CBTU para a celebração dos Termos de Compromisso no 001/2008 e no 002/2008.3.6.6 - Esclarecimentos dos responsáveis:A CBTU, em seus esclarecimentos, afirmou:Primeiramente é necessário que se esclareça que a CBTU não descumpriu qualquer determinação do TCU, ao contrário, tem envidado todos os esforços no sentido de aplicar todas as recomendações e determinações do Tribunal, oferecendo informações sobre todas as

iniciativas da empresa, principalmente nas áreas de licitação e contratos.Foi com essa determinação que ao tomarmos conhecimento do Relatório de Fiscalização elaborado pela SECEX-PE, que deu origem ao Acórdão No 1.797/2008-Plenário, anulamos, na forma da legislação em vigor, em 19/08/2008, os Editais de Concorrência Nacional No 003 e 004/2008- DELICAC/ CBTU. Tal fato foi informado ao Exmo. Senhor. Ministro Walton Alencar Rodrigues por meio da CRT/0218/2008/P, de 29/08/2008, dando conhecimento de tal fato ao Senhor Secretário da SECEXPE.Outra demonstração clara de que esta empresa tenta atuar em sintonia com as orientações emanadas desse corte de contas foi o encaminhamento da CRT/0268/2008/P, de 17/11/2008 ao Senhor Secretário da SECEX/PE comunicando a homologação da concorrência internacional para a aquisição de 7 (sete) Veículos Leve sobre Trilhos VLTs para a operação entre a Estação de Cajueiro Seco e de Cabo.28LCDTRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC 007.799/2009-7Continuamos firmemente determinados a seguir todas as recomendações, determinações e orientações do TCU, uma vez que estamos empenhados na adoção de procedimentos que possibilitem a melhoria da gestão e se revistam da máxima transparência.JustificativasAs obras e serviços objeto das Concorrências Nacionais No 003 e 004/2008 acima citadas seriam realizadas com recursos provenientes do Programa de Aceleração do Crescimento PAC.Por ocasião de reunião na Casa Civil da Presidência da República CGPAC, decidiu-se que as obras e serviços relacionados à construção dos terminais de integração, do sistema viário no entorno dos Terminais e Estações e da construção do Viaduto da 9a Travessa teriam execução direta do Estado de Pernambuco, pois, além de serem do interesse do Governo Federal interferem diretamente no planejamento viário e no Sistema Estrutural Integrado - SEI da Região Metropolitana de Recife.Em seguida, o Governador do Estado de Pernambuco, por meio do Ofício no 638/2008- GG/PE, de 12/12/2008 solicita a celebração de Termos de Compromisso com as Secretarias de Estado das Cidades e de Transportes daquele Estado.Em decorrência dessa decisão aquelas obras/serviços foram incluídas como a serem executadas por meio de transferência obrigatória por intermédio do Decreto no 6.694, de 15/12/2008, segundo as disposições da Lei no 11.578, de 26/11/2007.A partir da promulgação do Decreto no 6.694/2008 é que foi possível a celebração dos Termos de Compromisso nos 001 e 002/2008 que ocorreu em 24/12/2008.A Equipe de Auditoria, às páginas 33 afirma: No entanto, a CBTU não considerou que os valores contidos nestes orçamentos continham todas as irregularidades apontadas, e que, portanto, deveriam ter sido calculadas e eliminadas para a apuração do correto valor a ser repassado mediante termo de compromisso.No parágrafo seguinte assevera: Os Termos de Compromisso no 001 e no 002/2008, também não contêm a exigência de que os custos unitários de materiais e serviços de obras executadas com recursos dos

Orçamentos da União não poderiam ser superiores à mediana daqueles constantes do Sistema Nacional de Pesquisa de Custos e Índices da Construção Civil SINAPI, mantido pela Caixa Econômica Federal, contido nas Leis de Diretrizes Orçamentárias anuais.No que se refere aos valores a serem transferidos a título de transferência obrigatória, por meio de Termo de Compromisso, pela CBTU para as obras e serviços, serão objeto de licitação pelo Estado de Pernambuco, que podem apurar preços maiores ou menores daqueles estimados pela CBTU, independente de eventual irregularidade na sua determinação. Os recursos destinados àquelas obras estavam incluídos no orçamento/PAC-2008 e foram arrolados em Restos a Pagar, limitá-los poderia inviabilizar a execução dos serviços face a indisponibilidade de recursos para essas obras no orçamento do exercício de 2009, ao passo que os recursos que não forem aplicados pelo Estado de Pernambuco serão devolvidos á União atualizados na forma da legislação vigente, aliás como prevê os Termos de Compromisso.No que se refere às determinações do TCU, os Termos de Compromisso no item 4.3 da Cláusula Quarta Obrigações dos Intervenientes, que efetivamente farão as licitações e as contratações, estabelecem as seguintes obrigações:a) executar, mediante delegação, as obras e serviços previstos neste Termo;b) observar as disposições do Acórdão no 325/2007 TCU-Plenário, especialmente no que se refere às recomendações da não inclusão dos tributos CSLL e IRPJ no LDI, nem os itens de Administração Local, Instalação de Canteiros e Acampamento que devem constar da Planilha29TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC 007.799/2009-7 orçamentária não da LDI e exigir dos licitantes o detalhamento da composição do LDI e os respectivospercentuais aplicados;c) ao licitar obras e serviços, proceda a pesquisa de preços com vistas a subsidiar a elaboração da planilha estimativa de custos unitários, contemporaneamente à data prevista para a abertura da licitação, assegurando ao julgamento critério objetivo para obtenção de proposta mais vantajosa, consoante os preços de mercado, em conformidade com os arts. 3, 43, inciso IV e 48, inciso II, da Lei no 8.666/1993;d) fixar de maneira clara os critérios de aceitabilidade de preços unitários e globais, conforme determina o art. 40, inciso X, da Lei no 8.666/1993;e) na elaboração de planilhas de quantitativos de obra e serviços de engenharia disponibilize o detalhamento de todos os serviços, de forma que seja possível expressar a composição dos custos unitários, conforme previsto no art. 6o, inciso IX, c/c o art. 7o, § 2o, inciso II da Lei no 8.666/1993, abstendo-se de cotar itens por verba;f) não efetuar contratação de serviços com preços fechados, pois esse procedimento contribui para a falta de controle dos custos do empreendimento;g) elaborar o projeto básico a partir de estudos e premissas claras, com informações suficientes e com nível de precisão adequado ao empreendimento que se deseja realizar.Como se pode depreender a CBTU cumpriu as determinações do TCU,

apesar de não haver cláusula específica sobre a exigência de que os custos unitários de materiais e serviços de obras executadas com recursos da União não poderiam ser superiores à mediana daqueles constantes do Sistema Nacional de Pesquisa de Custos e Índices da Construção Civil SINAPI, até por que pode ocorrer o previsto nos § 1o e 2o do art. 109 da Lei no 11.768/2008 (LDO/2009), a seguir descritos:‘§ 1o Nos casos em que o SINAPI não oferecer custos unitários de insumos ou serviços, poderão ser adotados aqueles disponíveis em tabela de referência formalmente aprovada por órgão e entidade da administração pública federal, incorporando-se às composições de custos dessas tabelas, sempre que possível, os custos e insumos constantes do SINAPI.§ 2o Somente em condições especiais, devidamente justificadas em relatório técnico circunstanciado, elaborado por profissional habilitado e aprovado pela autoridade competente, poderão os respectivos custos unitários exceder o limite fixado no caput deste artigo, sem prejuízo da avaliação dos órgãos de controle interno e externo.’Desta forma, considerando que a CBTU tem procurado agir em estreita observação às determinações/recomendações desse Tribunal, tendo presente que os Termos de Compromisso observaram todas as condições de preservação do Erário e foi elaborado com a máxima transparência entendemos que eventuais falhas que possam ter ocorrido não devem ser classificadas como Irregularidade grave com recomendação de paralisação, pois além do exposto os Estados e Municipios também se obrigam a cumprir com o disposto no caput do artigo 109 da Lei 11.768/2008(LDO2009). (folhas 23/26 do Anexo 6 - Principal)3.6.7 - Conclusão da equipe:A CBTU, devido ao teor do Relatório Preliminar da presente Fiscalização, Fiscalis n.o 202/2009, elaborou Aditivos aos Termos de Compromisso n.o 001/2008 e 002/2008, pelos quais adicionou a alínea h no item 4.3 da Cláusula Quarta Obrigações dos Intervenientes Consórcio Grande Recife, datado de 22/06/2009 (fls. 278-282, Anexo 04), com a seguinte redação:h)observar a exigência contida nas Leis de Diretrizes Orçamentárias Anuais LDOs de que o custo global de obras e serviços executados com recursos dos orçamentos da União seja obtido aLCD30LCDTRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC 007.799/2009-7partir dos custos unitários de insumos ou serviços iguais ou menores que a mediana de seus correspondentes no Sistema Nacional de Pesquisa de Custos e Índices da Construção Civil SINAPI, mantido e divulgado pela Caixa Econômica Federal. Nos casos em que o SINAPI não oferecer custos unitários de insumos ou serviços, poderão ser adotados aqueles disponíveis em tabela de referência formalmente aprovada por órgão ou entidade da Administração Pública Federal, incorporando-se às composições de custos dessas tabelas, sempre que possível, os custos de insumos constantes do SINAPI. Somente em condições especiais, devidamente justificadas em relatório técnico circunstanciado, elaborado por profissional habilitado e aprovado pela autoridade competente, poderão os respectivos custos unitários exceder o limite aqui fixado, sem

prejuízo da avaliação dos órgãos de controle interno e externo..Quanto ao descumprimento de determinação do Tribunal, consideramos que efetivamente houve tal descumprimento. O comando do TCU era para a correção das irregularidades seja para um relançamento das licitações ou para uma execução indireta, mediante transferência de recursos, através de Termo de Compromisso. Conforme exposto na situação encontrada deste achado, os valores constantes dos Termos de Compromisso foram baseados nos orçamentos das concorrências 003/2008- DELIC-AC/CBTU e 004/2008-DELIC-AC/CBTU. Entre outras irregularidades, esses orçamentos possuíam sobrepreços de R$ 47.546.352,53. No entanto, a CBTU não considerou que os valores contidos nesses orçamentos continham todas as irregularidades apontadas, e que, portanto, deveriam ter sido calculadas e eliminadas para a apuração do correto valor a ser repassado mediante termo de compromisso. O valor a ser repassado deveria ter sido menor. Repassando-se o valor correto, sem as irregularidades observadas, haveria uma maior disponibilidade de caixa para a CBTU aplicar em outros investimentos e minimizaria sua atuação fiscalizadora, como por exemplo, saberia que o valor repassado tinha observado as exigências contidas nas Leis de Diretrizes Orçamentárias Anuais LDOs, SINAPI, não necessitando fiscalizar os orçamentos do Governo do Estado de Pernambuco.Portanto, a CBTU não cumpriu a determinação do Acórdão 1.797/2008- Plenário, bem como não corrigiu as irregularidades apontadas no Relatório de Fiscalização do Fiscobras 2008, Fiscalis no 132/2008, TC no 006.008/2008-1, observadas nas concorrências 003/2008-DELIC- AC/CBTU e 004/2008-DELIC-AC/CBTU para a celebração dos Termos de Compromisso no 001/2008 e no 002/2008.Ademais, a CBTU não está desempenhado sua ação fiscalizadora dos termos de compromisso firmados. Os Editais e orçamentos utilizados pelo Governo do Estado de Pernambuco não estão cumprindo as exigências destes Termos.Conforme especifica o item 4.1 da Cláusula Quarta dos Termos de Compromisso 001 e 002/2008, a CBTU deveria acompanhar a execução do empreendimento, bem como a aquisição dos bens pelos signatários dos referidos termos observando o cumprimento de suas obrigações.Em resposta ao Ofício n° 02/Fiscalis 202/2009 TCU/SECEX/PE, a CBTU enviou o Edital de Tomada de Preços no 025/08, de 19/06/2008, e o Edital da Concorrência no 004/2009 CPLO. Nesses editais não foi constatado o cumprimento das obrigações constantes nos Termos de Compromisso nos 001 e 002/2008, descritos abaixo:a) recomendações da não inclusão dos tributos CSLL e IRPJ no LDI, nem dos itens de Administração Local, Instalação de Canteiros e Acampamento que devem constar da Planilha orçamentária, e não do LDI, e exigir dos licitantes o detalhamento da composição do LDI e os respectivos percentuais aplicados;b)fixar de maneira clara os critérios de aceitabilidade de preços unitários, conforme determina o art. 40, inciso X, da Lei no 8.666/1993;31TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC 007.799/2009-7c)observar a exigência contida nas Leis de Diretrizes Orçamentárias Anuais LDOs de que o custo global de obras e serviços executados com

recursos dos orçamentos da União seja obtido a partir dos custos unitários de insumos ou serviços iguais ou menores que a mediana de seus correspondentes no Sistema Nacional de Pesquisa de Custos e Índices da Construção Civil SINAPI, mantido e divulgado pela Caixa Econômica Federal. Nos casos em que o SINAPI não oferecer custos unitários de insumos ou serviços, poderão ser adotados aqueles disponíveis em tabela de referência formalmente aprovada por órgão ou entidade da Administração Pública Federal, incorporando-se às composições de custos dessas tabelas, sempre que possível, os custos de insumos constantes do SINAPI. Somente em condições especiais, devidamente justificadas em relatório técnico circunstanciado, elaborado por profissional habilitado e aprovado pela autoridade competente, poderão os respectivos custos unitários exceder o limite aqui fixado, sem prejuízo da avaliação dos órgãos de controle interno e externo.Face ao exposto, será proposta Representação, nos termos do art. 246 do Regimento Interno do TCU, baseado nas irregularidades observadas nas licitações decorrentes dos Termos de Compromisso. Neste momento também será proposto determinar à Companhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU que fiscalize o cumprimento das condições elencadas no item 4.3 da Cláusula Quarta Obrigações dos Intervenientes dos Termos de Compromisso n.o 001/2008 e 002/2008, adotando as medidas corretivas que julgar adequadas e enviando cópia para este Tribunal das medidas adotadas, no prazo de 60 dias.Proporemos ainda, após a análise das medidas cautelares, a audiência do Diretor- Presidente da CBTU pelo descumprimento da Determinação deste Tribunal, bem como pela ausência de fiscalização do cumprimento das exigências contidas nos referidos Termos de compromisso.legislação.3.7 - Julgamento da fase de habilitação em desacordo com os critérios do edital ou da3.7.1 - Tipificação do achado:Classificação - grave com recomendação de paralisaçãoTipo - Demais irregularidades graves no processo licitatórioJustificativa - Empresa habilitada não possuia capacidade técnica prevista em edital, sendo efetivada a sua indevida contratação.3.7.2 - Situação encontrada:...A primeira concorrência, a CCI-006/2007, teve orçamento estimado de R$ 36.000.000,00 (fl. 04, Anexo 1) e culminou por ser deserta em 24/10/2007 (fl 229, Anexo 1), embora diversas empresas tenham demonstrado interesse inicial. No que diz respeito às habilitações, foram registradas solicitações de majoração do índice de endividamento, para aumentá-lo de 0,35 para 0,50, o que não foi atendido pela CBTU sob a justificativa de que o menor índice daria maior garantia, já que se tratava de uma concorrência internacional de elevado valor, no entanto, cabe ressaltar, esse índice foi totalmente excluído das exigências da licitação subsequente. Após a decretação da licitação deserta, foi deflagrado o processo da CCI-001/2008 (fl. 313, Anexo 1), com significativo acréscimo do valor máximo admissível para R$ 63.686.260,43, deixando de ser exigida qualquer comprovação do índice de endividamento, sendo requisitado exclusivamente o índice de liquidez maior ou igual a 1,1 (fl. 391, Anexo 1).

...LCD32TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC 007.799/2009-7 Para as análises que seguem, faz-se necessário a explicitação dos seguintes itens exigidospara as habilitações no Edital da CCI-001/2008-Delic-AC/CBTU (fls. 390-393, Anexo 1):"6.2.1 Demonstrações contábeis: balanço patrimonial e demonstração de resultado do último exercício social, já exigíveis e apresentados na forma da lei, que comprovem a boa situação financeira da empresa, vedada a sua substituição por balancetes ou balanços provisórios, podendo serem atualizados por índices oficiais quando encerrados há mais de três meses da data limite para apresentação das propostas, desde que sejam acompanhados da respectiva memória de cálculo da atualização;""6.2.3 Comprovação, na forma da lei, de que o capital da empresa é de R$ 6.050.195,00 (Seis Milhões, cinqüenta mil, cento e noventa e cinco reais) na data de apresentação da proposta, registrado na Junta Comercial, admitida a atualização para esta através de índices oficiais;""6.2.4 Relação de compromissos assumidos pelo Licitante que importem diminuição da capacidade operativa ou absorção de disponibilidade financeira, calculada esta em função do patrimônio líquido atualizado e sua capacidade de rotação;""6.4. - Documentos referentes à capacidade técnica:""6.4.1 - Registro ou inscrição no CREA da empresa e seu pessoal chave ou, em caso de empresa estrangeira, na entidade profissional competente;""6.4.2 - Atestado(s), em papel timbrado, emitidos em nome da Proponente ou Consórcio, fornecido(s) por pessoas jurídicas de direito público ou privado, registrados no CREA ou na entidade profissional competente, que comprovem a aptidão para desempenho de atividades pertinentes e compatíveis em características e quantidades, com o objeto da licitação, qual seja: A execução de contrato(s) que envolva(m) o projeto, a fabricação, o comissionamento, a entrega e a prestação de assistência técnica de Trens de Passageiros, Metrôs ou VLTs, concluído(s) com sucesso até a data de apresentação da proposta;""6.4.3 - Comprovação de possuir em seu quadro permanente, na data de apresentação das propostas, responsável técnico, com registro no CREA ou na entidade profissional competente, com comprovada experiência em contrato que envolva o projeto, a fabricação, o comissionamento, a entrega e a assistência técnica de Trens de Passageiros, Metrôs ou VLTs. A comprovação da experiência do responsável técnico deverá ser feita por intermédio de atestado (s) registrado (s) no CREA ou na entidade profissional competente;""6.4.4 - Apresentação das instalações industriais, máquinas, equipamentos e a serem utilizados para a produção dos VLTs e considerados essenciais para o cumprimento do objeto da licitação, mediante a apresentação de relação explicita e declaração formal da sua disponibilidade e condição de vinculação com a empresa (próprio, arrendado, alugado ou a ser adquirido) que cumpra com as compatibilidades da especificação técnica;""6.4.5 - Apresentação de uma Metodologia de Execução contendo:"

"6.4.5.1 - Comentários específicos relativo à cada um dos itens que compõem a Especificação Técnica da Contratante, demonstrando o substancial atendimento aos serviços e fornecimentos propostos àquelas especificações;""6.4.5.2 - Plano de Trabalho para a execução de todos os Fornecimentos e Serviços definidos na Especificação Técnica, descrevendo os métodos de produção, em conformidade com o Edital e o Cronograma de Execução estabelecido no item 29 do ANEXO II Especificação Técnica;""6.4.5.3 - Apresentação dos percentuais de distribuição da origem (países produtores) dos Fornecimentos e Serviços propostos para a fabricação e entrega dos VLTs;"LCD33LCDTRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC 007.799/2009-7"6.4.5.4 - Apresentação dos fornecedores, fabricantes e país de procedência dos principais sistemas e componentes que comporão os VLTs propostos, relacionados nos itens 6 a 23 da Especificação Técnica;""6.4.6 - Apresentação do organograma e relação do pessoal chave a ser alocado para o contrato, com um resumo de seus currículos."1 - Consórcio Trends/Bom SinalO Consórcio Trends/Bom Sinal foi devidamente habilitado no procedimento licitatório, enquanto que, pelas análises dos documentos apresentados, inclusive declaração de engenheiro da CBTU e membro da Comissão de Licitação, senhor Sylvio Cesar Mesquita dos Santos, além de inspeção efetuada pela Equipe de Auditoria às instalações físicas da empresa Bom Sinal situadas na região do Cariri-CE, este consórcio não apresentava, à data da licitação, toda a qualificação técnica necessária à sua correta habilitação.1.1. Trends:No Capítulo 5.1 (fls 1096-1130, Anexo 1) do Volume relativo à Habilitação Preliminar e Qualificação Técnica do Consórcio Trends/Bom Sinal estão os documentos que apresentados pela Trends para a sua qualificação técnica.A Certidão de Registro de Pessoa jurídica n.o 16546/08, emitida pelo CREA-SP (fls. 1098- 1099, Anexo 1), especifica que a certidão foi lavrada para o exercício das atividades técnicas constantes do objeto social da Trends, restritas às atribuições dos profissionais nela anotados, isto é, dos senhores Paulo Assis Benites, engenheiro eletricista, e Saba David Neto, engenheiro civil, exclusivamente nas áreas de engenharia civil e elétrica, consultoria, assessoria, gerenciamento, supervisão, fiscalização, auditoria e elaboração de estudos, plantas e projetos nas áreas de engenharia civil e elétrica.No parágrafo seguinte, a mesma Certidão especifica o Objetivo Social da Trends, sendo ele: a) Serviços relativos a engenharia, incluindo consultoria, assessoria, gerenciamento, supervisão, fiscalização, auditoria e elaboração de estudos, plantas e projetos; b) Desenvolvimento de softwares; c) Comercio de máquinas, aparelhos, equipamentos, peças e acessórios industriais; d) Comércio de aparelhos e equipamentos, peças e acessórios eletrônicos; e) Comércio de computador e periféricos; f) Industrialização por conta de terceiros de produtos e equipamentos de informática e industriais; g) Locação de

bens móveis; h) Participação em outras sociedades.As três Certidões de Acervo Técnico apresentadas pela Trends (fls. 1103-1121), foram emitidas pelo CREA-SP para atividades relacionadas a responsabilidade técnica na área de engenharia elétrica, não incluindo qualquer um deles a fabricação, o comissionamento, a entrega e a prestação de assistência técnica de Trens de Passageiros, Metrôs ou VLTs, concluídos com sucesso até a data de apresentação da proposta, constatando-se que a Trends não comprovou seu expertise nessa exigência editalícia, caso fosse necessária a habilitação individual de cada integrante do consórcio, conforme foi exigido da UERJ.1.2. Bom Sinal:1.2.1. Breve Histórico e Situação da EmpresaCom fulcro na documentação apresentada pelo Consórcio Trends/Bom Sinal, a equipe de auditoria constatou que a Bom Sinal, face ao seu porte e histórico, possivelmente não estaria apta a ser habilitada no processo licitatório à data do certame, o que motivou a realização de inspeção à sua unidade fabril em Barbalha-CE, bem como à Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos Metrofor.34LCDTRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC 007.799/2009-7A Bom Sinal é uma empresa familiar, sendo os seus acionistas os senhores Francisco Ferrari Marins, CPF n.o 003.535.668-53, Fernando Bandeira de Mello Marins, CPF n.o 517.811.588- 00, e a senhora Heloisa Massa Marins Florenzano, CPF n.o 170.330.448-95.Segundo a cláusula 4a do seu Contrato Social (fls. 953-958, Anexo 1), a Bom Sinal iniciou suas atividades em 10/11/1997, contando hoje com mais de dez anos de atividades, enquanto o seu site, http://www.bomsinal.com/port/historico.htm, informa que ela conta com mais de 30 anos de tradição no desenvolvimento de SMS Sheet Moulding Compound, que é uma matéria plástica reforçada com fibra de vidro obtida por processo automatizado de prensagem a quente em moldes, conforme foi visto pela equipe de auditoria quando de sua visita à instalação industrial da empresa em Barbalha-CE na manhã de 29/04/2009.Conforme o site da empresa, http://www.bomsinal.com/port/default.htm, os únicos produtos da empresa, atualmente, são materiais de mobiliário (escolar, hospitalar, desportivo, de auditório e de escritório) e de sinalização, como placas e painéis rodoviários, para os quais utilizam S.M.C (Sheet Moulding Compound), havendo uma apresentação sobre os VLTs que estão sendo montados para o Metrofor. Na apresentação, o VLT ainda está pintado em amarelo, sendo que hoje os dois estão na cor verde.Com base na documentação contábil apresentada na habilitação (fls.1040-1041, Anexo 1), a Bom Sinal detém um Capital Social de R$ 4.644.000,00 e índice de liquidez de 1,22, sendo ambos aceitáveis para sua habilitação como integrante do consórcio, embora, fato que não era exigido na qualificação, tenha apresentado prejuízo de R$ 66.655,01 no exercício de 2007 e o seu índice de endividamento [I.E = (Passivo Circulante + Exigível de Longo Prazo) / Ativo Total] seja de 0,51, portanto superior aos 0,35 exigidos no edital da licitação CCI-006/2007 e que foi desconsiderado para o segundo certame.

Em 06/06/2006 a Bom Sinal, como integrante do Consórcio Bom Sinal/SMF, celebrou contrato com a Secretaria de Infra-Estrutura Seinfra do Estado do Ceará (fls. 60-66, Anexo 2) para a realização de serviços de engenharia destinados ao projeto e fabricação de dois Veículos Leves sobre Trilhos (VLTs), com prazo de 38 meses para conclusão, sendo que em 14 meses deveriam fabricar, testar e obter a aceitação provisória dos dois VLTs.O contrato da Bom Sinal com o Metrofor, após dois aditivos referentes a prorrogação de prazo, encontra-se hoje ainda em aberto, sem que até a presente data, conforme vistoria realizada aos dois VLTs em 28/04/2009, haja sido efetivada a entrega definitiva de qualquer um dos veículos, ressaltando-se que em 09/09/2008, data do julgamento da Habilitação Preliminar e, muito menos, em 16/07/2009, data da apresentação das propostas, a Bom Sinal não tinha condições de comprovar o atendimento ao item 6.4.2 do Edital CI n.o 001/2008-Delic-AC/CBTU, uma vez que não havia concluído com sucesso até aquela data contrato que envolvesse o projeto, a fabricação, o comissionamento, a entrega e a prestação de assistência técnica de trens de passageiros, metrôs ou VLTs.Atualmente a Bom Sinal está executando obras civis em sua unidade fabril de Barbalha-CE com vistas a capacitar-se para a fabricação dos 7 VLTs do contrato da CBTU para Pernambuco, mas tais obras não estão concluídas e a empresa não dispõe, ainda em abril/2009, de local apropriado para a produção necessária. Existe projeto para a construção de galpão de montagem, mas no devido local, em 29/04/2009, efetivamente, estavam implantados apenas os serviços de fundação desse galpão, não existindo qualquer pilar, parede ou cobertura na área.1.2.2. Habilitação da empresa Bom Sinal: 1.2.2.1 Qualificação econômico-financeira:35LCDTRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC 007.799/2009-7O item 6.2. do Edital referente à Concorrência Internacional n.o 001/2008-Delic-AC/CBTU abriga todas exigências quanto à qualificação econômico-financeira necessária, das quais aqui serão analisados os descumprimentos pela Bom Sinal dos subitens abaixo relacionados. Quanto ao item 6.2.1 - Demonstrações Contábeis, a empresa Bom Sinal apresentou o seu balanço não auditado de 31/12/2007 (fls. 1027-1028, Anexo 1), pelo qual explicita que ela obteve um prejuízo de R$ 66.655,01 naquele exercício, sem que na avaliação pela Comissão de Licitação qualquer menção a tal relevante fato tenha sido explicitada. Uma empresa que apresenta um prejuízo, por menor que seja, não pode ter a sua boa situação financeira comprovada sem que tal resultado do exercício venha a ser analisado e eventualmente justificado.A Bom Sinal apresentava em seu Exigível de Longo Prazo o significativo valor de R$ 3.151.462,22 na rubrica Adiantamento por Conta de Fornecimento, o que representa 33,63% do total do Passivo, sem que exista qualquer nota explicativa ou evidência de questionamento pela Comissão de Licitação quanto ao fato. Esse montante de obrigações assumidas pela empresa atinge 41,97% de toda a receita bruta do ano anterior, o que demonstra o seu eventual impacto na situação empresarial, não sendo possível, por conseguinte, se afirmar que a Bom Sinal desfrutava de boa situação econômicofinanceira naquela

demonstração contábil e, no mínimo, teriam de ser realizadas análises mais pormenorizadas das informações, o que não foi registrado pela Comissão de Licitação.Pelo edital da CCI-006/2007 as empresas deveriam apresentar um índice de endividamento máximo de 0,35, o que foi justificado na ocasião como necessário e compatível com o porte da licitação. Após a declaração de licitação deserta, a CBTU optou por excluir tal exigência no edital da CCI 001/2008.Caso esse índice tivesse sido exigido, a Bom Sinal não seria aprovada, pois, com base no seu balanço de 2007, teria 0,51, portanto superior aos 0,35 exigidos. Em que pese não ter sido requisitado tal índice, a Comissão de Licitação, de modo a efetivamente poder assegurar que havia qualificação econômico-financeira adequada, deveria ter avaliado o mesmo, o que, por não haver evidências, indica que não foi feito.Face à total ausência das avaliações e análises ora mencionadas, considera-se que a qualificação econômico-financeira da Bom Sinal foi concedida com a falta de aprofundamentos necessários, sendo este um indício de que critérios mais amenos foram adotados no julgamento dessa empresa que no do Consórcio MPE-NITT/UERJ.Para o item 6.2.4 - Relação de compromissos assumidos pelo Licitante, a Bom Sinal limitou-se a apresentar Declaração (fl.1034, Anexo 1) em que afirma que os compromissos assumidos por ela não importam na diminuição de sua capacidade operativa, ou na absorção de sua disponibilidade financeira. Sabe-se, entretanto, pela observação do seu balanço não-auditado, que a empresa teve um adiantamento de R$ 3.151.462,22 na rubrica Adiantamento por Conta de Fornecimento, o que representa 41,97% de toda a receita bruta do ano anterior, sendo este um relevante aspecto que deveria ter sido avaliado pela Comissão de Licitação antes de considerar a saúde econômico-financeira da licitante, fato que, por não ter sido registrado, fragiliza a qualidade do resultado da habilitação.1.2.2.2 Qualificação Técnica:Desde já, tenha-se em mente que a empresa Bom Sinal não poderia ter logrado êxito na sua qualificação técnica, haja vista que não tinha, à data da apresentação das propostas, qualquer condição de atender aos itens 6.4.2 e 6.4.3 do Edital da CI 001/2008, uma vez que não dispunha de contrato concluído com sucesso referente a projeto, fabricação, comissionamento, entrega e prestação de assistência técnica para trens, metrôs ou VLTs, além de não dispor, ainda hoje, de condições para comprovar o atendimento do item 6.4.4, relativo às instalações industriais, máquinas e equipamentos a serem utilizados para a produção dos VLTs.36TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC 007.799/2009-7 Os itens 6.4.2 e 6.4.3 do edital não foram atendidos pela Bom Sinal pelos motivos abaixoelencados e detalhados:A empresa Bom Sinal apresentou em sua qualificação técnica, quanto à elaboração de projeto e fabricação de dois VLTs, duas Certidões de Acervo Técnico do Crea-CE em nome do senhor Haroldo Moraes, engenheiro mecânico, que são as de n.o 774/2008, datada de 09/05/2008 (fls.1137- 1141, Anexo 1), e n.o 1211/2008, de 14/07/2008 (fls.1142-1147, Anexo 1). Outras duas Certidões do Crea-CE foram

emitidas em nome do senhor Luciano Chacon, engenheiro elétrico, tendo elas os n.o 775/2008, datada de 09/05/2008 (fls.1148-1151, Anexo 1), e n.o 1212/2008, de 14/07/2008 (fls.1152- 1156, Anexo 1). Essas Certidões referem-se ao Contrato 010/Seinfra/2006 assinado entre a Bom Sinal e a Secretaria de Infraestrutura do Ceará para o fornecimento de dois VLTs, também conhecidos como Tram do Cariri-CE, o qual não está concluído com sucesso até a presente data e, consequentemente, essas Certidões não podem ser validadas na habilitação da Bom Sinal.As Certidões de Acervo Técnico do Crea-CE de n.o 791/2006 e 697/2006 (fls. 1157-1170, Anexo 1), também apresentadas na habilitação, não serão aqui detalhadas, porque simplesmente elas não poderiam ter sido consideradas na qualificação da empresa, uma vez que os seus objetos não guardam qualquer pertinência ou compatibilidade, em característica ou quantidade, com o objeto da licitação, que envolvia a fabricação de dois VLTs. Os trabalhos atestados por esses certificados, referentes ao Contrato n.o 27/Metrofor/2004, estavam restritos a remodelações das caixas e estruturas de aço carbono, de piso, revestimentos, portas, janelas e bancos, entre outras atividades correlatas, de doze carros de passageiros tipo PIDNER, além de serviços nos sistemas elétricos e de ventilação dos carros, sem qualquer trabalho relacionado ao fornecimento ou recuperação de truques, sistemas de propulsão, frenagem e de comando e controle dos veículos, que são integrantes dos serviços para os 7 VLTs da CBTU.As certidões do Crea-CE de n.o 774/2008 e n.o 1211/2008, em nome do engenheiro Haroldo Moraes, bem como as de n.o 775/2008 e 1212/2008, relativas ao engenheiro Luciano Chacon, devem ser tomadas como apenas uma para cada engenheiro, e não duas, já que se tratam de certidões semelhantes, apenas emitidas em datas distintas e com os acréscimos de atualizações nas de 14/07/2008, que adicionam atestados do Metrofor, datados de 09/06/2008 (fls.1146-1155, Anexo 1), com o seguinte texto: Atualizando o Atestado de Capacidade Técnica emitido em 30 de abril de 2008, vimos atestar para os devidos fins, para inclusão junto ao CREA Certidão de Acervo Técnico n.o 774/2008 (o mesmo foi escrito para a certidão n.o 775/2008), que a empresa Bom Sinal Indústria e Comércio Ltda. concluiu com sucesso o projeto, a fabricação, o comissionamento conforme padrões técnicos estabelecidos no edital e a entrega conforme fase contratual, de 2 (dois) Veículos Leves sobre Trilhos, denominados TRAM, conforme padrões técnicos preestabelecidos no Contrato 010/SEINFRA/2006.As Certidões n.o 774/2008 e 775/2008 já contavam com atestados fornecidos pelo Metrofor, datados de 30/04/2008 (fls. 1138, 1140 e 1150, Anexo 1), que afirmavam que a Bom Sinal havia cumprido com sucesso as fases de projeto, fabricação, fornecimento e montagem de 02 (dois) modernos veículos Leves sobre Trilhos VLT, denominados TRAM...), o que causa estranheza, uma vez que os VLTs em questão não dispõem até a presente data de qualquer documento referente a aceite ou recebimento provisório, muito menos ao aceite definitivo, estando ainda sendo efetuados testes e ajustes necessários, conforme documentação apresentada pelo Metrofor e vistoria realizadas por esta equipe de auditoria em 28 e 29/04/2009.O Relatório dos Ensaios Estáticos e Dinâmicos do Metrofor (fls. 457-499, Anexo 2), que demonstra resultados de ensaios em apenas um dos dois

VLTs do Cariri-CE, refere-se a ensaios realizados entre 13 e 20 de agosto de 2008, portanto em data posterior às dos atestados de cumprimento, com sucesso, dos objetos do mencionado contrato, não havendo qualquer referência ao segundo veículo, o que nos indica que ele não estaria apto para testes naquela época.LCD37LCDTRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC 007.799/2009-7O Relatório apresenta diversos resultados de ensaios realizados no TRAM que tem motor com no de série 36001191 com vistas à comprovação de que o VLT estaria de acordo com as especificações técnicas, normas e outros documentos normativos, fato necessário ao seu recebimento pela contratante, sendo nele evidenciado que o sistema de climatização não foi integralmente aprovado, enquanto o desempenho de tração foi reprovado por insuficiência de aceleração (fl. 492, Anexo 2). O ensaio de tacógrafo e velocímetro não foi realizado porque o sensor indutivo de velocidade não estava instalado, impossibilitando o teste.Em 22/12/2008 foi emitido o Relatório de Vistoria do Metrofor realizada no Tram 01 entre 02 e 06/11/2008 (fls. 518-524, Anexo 2), pelo qual são apresentadas recomendações ao fabricante, Bom Sinal, que o induzem à realização de melhorias que deveriam ser feitas no veículo antes de apresentálo para os ensaios de homologação. Nele existem algumas sugestões mais simples e outras mais complexas, sem as quais, provavelmente o veículo não será aprovado quando da homologação, sendo todas elas: a) modificações no piso do gangway, isto é, na conexão entre os dois carros do VLT, uma vez que apresentavam desníveis que poderiam ocasionar acidentes aos passageiros; b) falta de limitação lateral à rotação do truque, necessária à segurança operacional; c) deformação das bolsas pneumáticas do truque; d) falta de possibilidade de regulagem para a distribuição de cargas entre rodas do mesmo truque; e) problemas no aterramento da caixa aos rodeios; f) visibilidade do motorista; g)sinal luminoso na mesa de comando, que pode provocar queimadura no motorista; h) falta depictogramas necessários no salão dos passageiros; i) falta de alarme sonoro das portas; j) impossibilidade de abertura emergencial das portas com o veículo não ativado; k) necessidade de fixação de cadeiras de rodas; l) dificuldade para remoção de cobertura de caixa de controle do freio, dificultando a manutenção; m) falta de aterramento em motor elétrico do compressor do ar condicionada; n) elevado nível de ruídos internos.Em 02/04/2009, o senhor Plínio Coelho Araújo, gerente de material rodante do Metrofor e fiscal do contrato n.o 010/Seinfra/2006, enviou e-mail ao Diretor Presidente do Metrofor (fls. 525-530, Anexo 2), no qual relata os resultados das vistorias de conformidade do executado no primeiro VLT a ser entregue pela Bom Sinal (VLT 1) com o as built TRAM 01. As vistorias foram realizadas entre 06 e 13/03/2009 e entre 23 e 28/03/2009, portanto poucos semanas antes da data deste Relatório de Fiscalização.O e-mail acima especificado informa que diversos testes de aceitação/homologação TRAM 01 previstos para a semana de 23 a 27/03/2009 não foram realizados, tendo sido adiados para 22/04/2009, sem que os motivos tenham sido explicitados. Outros testes foram

parcialmente realizados, como no caso do relacionado a Autonomia e Marcha do VLT, que foi feito apenas com o veículo vazio, restando complementá-lo com o veículo carregado. Além disso, em alguns testes o VLT foi reprovado, tais como: a) tacógrafo e velocímetro, que se apresentaram descalibrados; b) necessidade de refazer a serigrafia do painel; c) falta a pintura externa da parte inferior das portas; d) corrimão para cadeirantes; e) farol incapaz de iluminar corpo escuro a distância superior que a de frenagem emergencial; f) a autonomia do motor de tração, com o veículo vazio, não atende a especificação de 36 horas, enquanto para o veículo carregado o teste não foi realizado. Assim, dos 24 testes relacionados, o TRAM 01 foi aprovado apenas em quatro testes, o que evidencia a impossibilidade de sua aceitação até aquela data, configurando que a Bom Sinal, ainda em abril de 2009, não dispunha de contrato similar, equivalente ou compatível com o licitado devidamente concluído e hábil a qualificá-la no processo licitatório da CBTU ora analisado.Além da falta de cumprimento de especificações, o e-mail aponta também ocorrências desfavoráveis à Bom Sinal, tais como: a) quebra sol do carro motor quebrado; b) fixação da ignição apresenta fragilidade; c) elevado grau de ruído interno; d) existência de grande quantidade de calos nas rodas do truque, que ultrapassam os limites de tolerância e condenam as rodas, que devem ser trocadas. Esses itens devem ser corrigidos antes do aceite provisório pelo Metrofor, sendo mais uma38LCDTRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC 007.799/2009-7prova de que os serviços não estavam concluídos até, no mínimo e conservadoramente, 27/03/2009, e muito menos em 09/06/2008 (fls. 1146 e 1155, Anexo 1), quando foi atestado pelo Metrofor, para efeitos de Certidão do Crea-CE, que a empresa Bom Sinal Indústria e Comércio Ltda. Havia concluído com sucesso o projeto, a fabricação, o comissionamento conforme padrões técnicos estabelecidos no edital.Assim, logicamente, a Bom Sinal era tecnicamente inabilitável até abril do presente ano e, com maior fundamento, em 16/07/2008, data exigida no item 6.4.2. do Edital, para a comprovação de que teria registrado no CREA ou na entidade profissional competente, atestado emitido em seu nome, ou do consórcio, que comprovasse a sua aptidão para o desempenho de atividades pertinentes e compatíveis em características e quantidades com o objeto da licitação, qual seja: A execução de contrato(s) que envolvessem o projeto, a fabricação, o comissionamento, a entrega e a prestação de assistência técnica de Trens de Passageiros, Metrôs ou VLTs, concluídos com sucesso até a data de apresentação da proposta.As certidões apresentadas pela Bom Sinal para a sua qualificação técnica também não se referem ao desempenho de atividades pertinentes e compatíveis em características e quantidades com o objeto da licitação, uma vez que, no que diz respeito à quantidade, ela ainda estava montando dois VLTS, cada um com dois carros, enquanto a licitação destinava-se ao fornecimento de 7 VLTs, cada um com três carros. Ao passo que as atividades em execução para o Metrofor abrangem apenas 4 carros, a licitação da CBTU refere-se a 21, com um significativo incremento quantitativo de 425%. Dessa forma, mesmo que houvesse a

comprovação de conclusão com sucesso de 4 carros, fato não ocorrido, a certidão deveria ter sido considerada insuficiente, uma vez que não guarda proporção com os trabalhos a serem executados nos 21 carros dos VLTs de Pernambuco.Tenha-se em mente ainda que o contrato n.o 010/Seinfra/2006, assinado em 06/06/2006 (fls. 60-66, Anexo 2) especifica que o prazo para a fabricação, testes e aceitação provisória dos 4 carros do TRAM do Cariri-CE seria de 14 meses, significativamente desproporcional aos 25 meses contratualmente destinados à fabricação e fornecimento dos 21 carros licitados pela CBTU e ora avaliados. Se a Bom Sinal não teve condições de fabricar e entregar os 4 carros do Cariri, é de se questionar a sua qualificação para fornecer a tempo os 21 da CBTU para Pernambuco. A média do Cariri seria de 1 carro a cada 3,5 meses, enquanto para a CBTU essa média seria de 1,1 mês. A cada mês do contrato com a CBTU, a Bom Sinal teria de entregar um carro, ou seja, um VLT a cada 3,3 meses, ritmo que ela não comprovou ser capaz de atingir quando da sua habilitação, haja vista que em mais de 24 meses ela não entregou nenhum veículo.A efetiva performance alcançada pela Bom Sinal no fornecimento dos dois VLTs do Cariri-CE não seria favorável à qualificação da empresa em 09/09/2008, data do julgamento do Envelope n.o 01 Habilitação Preliminar, como ainda não o seria hoje, uma vez que, passados mais de 24 meses entre a data da emissão da Ordem de Serviço, em julho/2006, e setembro/2008, os dois VLTs não haviam sido fabricados e aceitos. Ainda em abril/2009, mais de 32 meses depois, não se pode falar em conclusão com sucesso do contrato.A comprovação necessária para habilitação técnica evidentemente requer, por qualquer princípio de plausibilidade, que ela tenha por base a prévia realização, com sucesso, de serviços, ou a entrega de produtos de complexidade superior ou, no mínimo equivalente, à do objeto da licitação, que não pode ser constatado ao se analisarem os 2 TRAMs do Cariri e os 7 VLTs licitados para a CBTU em Pernambuco. Para tal comparação, tem-se por base o documento Comparativo VLTs Recife/Fortaleza/TRAM Cariri, assinado pelo senhor Sérgio Lopes em 14/05/2009 (fls. 1942-1943, Anexo 1), o documento referente à Análise das Propostas Apresentadas, proponente Consórcio Trends/Bom Sinal (fls. 1828-1832, Anexo 1), assinado pelo senhor Sylvio Cesar Mesquita, bem como o Relatório de Diligenciamento ao TRAM Cariri assinado pelos senhores Oswaldo Moss Barroso e Sérgio Lopes (fls. 765-775, Anexo 1), ambos da CBTU/RJ.39LCDTRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC 007.799/2009-7Qualitativamente os 7 VLTS previstos para Pernambuco são mais complexos, maiores e mais robustos que os do Cariri-CE, pois cada uma possui três carros, com duas gangway, enquanto o TRAM do Ceará possui dois carros e uma gangway apenas, além da capacidade média de cada carro da CBTU ser de 200 passageiros, enquanto os dos Cariri comportam 165. Os truques do TRAM Cariri não possuem suspensão primária, enquanto os da CBTU foram especificados com suspensões primária e secundária. Os VLTs da CBTU têm de possuir redundância operacional nos principais sistemas e apresentarem operação múltipla,

enquanto os TRAM cearenses não apresentam essas características. O revestimento externo das caixas dos carros dos 7 VLTs deve ser de aço carbono, enquanto os do Cariri são em SMS, produto que é a especialidade da Bom Sinal.Os fatos aqui apresentados, além de outros que porventura tenham sido constatados na diligência realizada pela CBTU ao TRAM do Cariri em agosto/2008, devem ter servido de fundamento para que o senhor Sylvio Cesar Mesquita, engenheiro, tenha escrito em sua Análise de Propostas Apresentadas Envelope n.o 1 (fls. 1828-1832, Anexo 1), que o material rodante desenvolvido pela Bom Sinal não tinha complexidade tecnológica equivalente ou superior ao licitado, como seria necessário para a sua comprovação de habilitação técnica. Essa e outras declarações do engenheiro Sylvio Cesar Mesquita devem ter sido do conhecimento da Comissão de Licitação, pois em seus comentários e observações foi explicitado:"COMENTÁRIOS E OBSERVAÇÕES:"( 1 ) - A TRENDS e a BOM SINAL não possuem, isoladamente ou em Consórcio, contrato concluído com sucesso, referente ao projeto, fabricação, comissionamento, entrega e prestação de assitência técnica para trens de passageiros, metrôs ou VLTs.""(Nota 1) - No objeto do Contrato Social da BOM SINAL, de acordo com a sua última alteração registrada na Junta Comercial do estado do Ceará, não consta qualquer anotação referente à fabricação de trens de passageiros, metrôs ou VLTs.""( 2 ) - As inscrições apresentadas pela BOM SINAL não informam o ramo de atividade e portanto impedem a comprovação da compatibilidade com o objeto a ser contratado.""( 3 ) - Idem ao item ( 1 ). Como agravante, deve ser observado que a comprovação da aptidão só se verifica através da apresentação de certificados ou atestados de obras ou serviços similares, de complexidade tecnológica equivalente ou superior, o que não é o caso, em relação ao material rodante desenvolvido pela BOM SINAL.""(Nota 2) - No caso da BOM SINAL, o contrato não está concluído e a qualidade do produto não está aferida.""(Nota 3) - A infra-estrutura apresentada para as instalações industriais é insuficiente para comprovar a capacidade de produção do VLTs especificados, conforme suas características técnicas, quantidades e prazos.""( 4 ) - Não foi apresentada a metodologia de execução.""( 5 ) - Não foi apresentado o Plano de Trabalho para a execução de todos os fornecimentos e serviços.""(Nota 4) - A BOM SINAL informa que ela própria será a fabricante/fornecedora do sistema de ar condicionado e das estruturas e caixas dos VLTs, mesmo sem ter experiência ou qualificação para o atendimento do padrão estabelecido nas especificações técnicas. A indicação da CUMMINS como fornecedor/fabricante do sistema de energia auxiliar pressupõe um conflito de tecnologia em relação ao estabelecido nas especificações técnicas.""(Nota 5) - O coordenador geral indicado pela BOM SINAL não possui inscrição noCREA."Em visita às instalações industriais da Bom Sinal em 29/04/2009, a

equipe de auditoria constatou que, até o presente momento, o foco operacional da empresa é a produção de cadeiras escolares com estruturas metálicas e assentos em S.M.C. (Sheet Molding Compound), dispondo de instalações insuficientes para a montagem de VLTs. Existe um projeto de construção de um galpão de montagem (fls. 2183-2185, Anexo 1), mas no local estavam executadas apenas as fundações dos40LCDTRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC 007.799/2009-7pilares, faltando todo o restante da construção e sem que o maquinário necessário às atividades tenham sido apresentados. Isso demonstra que a Bom Sinal, ainda hoje, passados mais de 10 meses da apresentação dos documentos para a sua habilitação, não dispõe de condições para executar o contrato e não atende ao item 6.4.4 do edital licitatório, que exige: Apresentação das instalações industriais, máquinas e equipamentos a serem utilizados para a produção dos VLTs e considerados essenciais para o cumprimento do objeto da licitação, mediante a apresentação de relação explicita e declaração formal da sua disponibilidade e condição de vinculação com a empresa (próprio, arrendado, alugado ou a ser adquirido) que cumpra com as compatibilidades da especificação técnica.Assim, pela vistoria realizada em 28 e 29/04/2009 por esta equipe de auditoria ao TRAM destinado ao Metrofor e às instalações industriais da Bom Sinal na região do Cariri-CE, constatou-se que os dois VLTS ainda se encontram em fases de testes, sem que tenha havido qualquer aceitação provisória, o que, a despeito de as Certidões do Crea-CE serem imprecisas e de os comentários do engenheiro Sylvio Cesar Mesquita da CBTU serem desfavoráveis, comprova que a equipe de diligência da CBTU teria pleno conhecimento do descumprimento da exigência de ter a empresa concluído com sucesso contrato anterior tecnologicamente compatível.Quanto ao descumprimento do item 6.4.5 do Edital, referente à apresentação de Metodologia de Execução, a Comissão de Licitação considerou válidos os documentos apresentados pelo Consórcio Trends/Bom Sinal, embora tenham sido meras cópias da Especificação Técnica da Contratante, utilizando para tal, notoriamente, o texto original da CBTU, ao qual fez alguns acréscimos, enquanto isso, eventualmente, pode ter gerado a falta de aceite por parte da Comissão de Licitação da documentação entregue pelo Consórcio MPE-NITT/UERJ.Pelas comparações e análises realizadas pela equipe de Auditoria, o que foi realmente apresentado consistiu em mera cópia das especificações da própria CBTU, com algumas pequenas mudanças no texto, mas sem o necessário detalhamento das atividades e sem os comentários específicos relativos a cada um dos itens que compõem a Especificação Técnica da Contratante, demonstrando o substancial atendimento aos serviços e fornecimentos propostos àquelas especificações. Faltou ainda o Plano de trabalho para a execução de todos os fornecimentos e serviços definidos na Especificação Técnica, além da apresentação de percentuais de distribuição da origem, isto é, dos países produtores dos fornecimentos e serviços propostos para a fabricação e entrega dos VLTs. A real e válida Metodologia de Execução foi entregue pelo Consórcio Trends/Bom Sinal à CBTU somente em maio de 2009.

Pela Metodologia entregue pelo Consórcio Trends/Bom Sinal em maio/2009, a unidade fabril de Barbalha-CE seria a responsável pela fabricação dos 7 VLTs, que disporia até junho/2009 de duas linhas de montagem, cada uma com cerca de 105 metros. Entretanto, em 29/04/2009, quando da vistoria realizada pela equipe de auditoria a essas instalações, apenas as fundações do galpão de montagem estavam construídos, enquanto o galpão que a empresa afirma ter destinado para apoio e estoque na fabricação dos VLTs, hoje é totalmente empregado na fabricação de pequenos produtos, tais como cadeiras escolares, em SMC, que, conforme pode ser aferido por inspeção, ou mesmo pela sua página na internet, consiste na principal atividade econômica da Bom Sinal. A outra unidade fabril da Bom Sinal, situada em São Miguel-SP, tem cerca de 2.000 metros quadrados e é empregada em atividades relacionadas aos produtos de SMC, não sendo, por conseguinte, apta para a fabricação de VLTs.Quanto à apresentação das máquinas, equipamentos a serem utilizados para a produção dos VLTs e considerados essenciais para o cumprimento do objeto da licitação, a Bom Sinal apresentou em sua proposta tal relação, no entanto, os equipamentos existentes nas unidades fabris da empresa são compatíveis apenas com a fabricação de produtos de SMC e não de VLTs, considerando que todos os equipamentos estão sendo utilizados integralmente para a fabricação dos referidos produtos.41LCDTRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC 007.799/2009-7Dessa forma, do exame da documentação e da vistoria à Bom Sinal, conclui-se que a habilitação da empresa efetivada pela Comissão de Licitação da Concorrência Internacial da CBTU, CCI-001/2008, foi incorreta e indevida, além de os parâmetros utilizados na avaliação do Consórcio Trends/Bom Sinal terem sido notoriamente desproporcionais ao que foram exigidos do outro concorrente, Consórcio MPE-NITT/UERJ, conforme será a seguir demonstrado.2 - Consórcio MPE-NITT/UERJO Consórcio MPE-NITT/UERJ foi considerado não habilitado após a avaliação da documentação entregue, conforme Ata de Julgamento do Envelope n.o 01 Habilitação Preliminar (fl. 777, Anexo 1), enquanto o Consórcio Trends/Bom Sinal, na expressão do parecer majoritário da Comissão de Licitação, atendeu às solicitações do Edital. Segundo a referida ata, após análise dos documentos entregues com o envelope n.o 1 Habilitação Preliminar, a Comissão constatou o seguinte:"a) Para o Consórcio MPE-NITT/UERJ"a.1) Empresa MPE: Não atendeu aos subitens 6.4.2, 6.4.3 e 6.4.5 do Edital.a.2) NITT/UERJ: Não atendeu aos subitens 6.2.1, 6.2.3 e 6.2.4, e não apresentou nenhum documento exigido no item 6.4 do Edital e seus subitens, quais sejam:"b) Consórcio Trends/Bom Sinal: Segundo a expressão do parecer majoritário da Comissão, as empresas integrantes do Consórcio atenderam às solicitações editalícias, o que permitiu a habilitação."Com base no exposto, seguem as avaliações das análises e conclusões realizadas pela Comissão de Licitação relativamente ao Consórcio MPE-NITT/UERJ :

2- Consórcio MPE-NITT/UERJ; 2.1. Empresa MPE 2.1.1. Item 6.4.2 do EditalQuanto a esse item do Edital, que trata de atestados emitidos em nome da Proponente ou Consórcio, devidamente registrados no CREA, capazes de comprovar a aptidão técnica para o desempenho de atividades pertinentes e compatíveis com o objeto da licitação, constata-se que a MPE (Montagens e Projetos Especiais) apresentou cinco Atestados de Capacidade Técnica emitidos pela própria CBTU (fls. 1425-1453, Anexo 1), com os respectivos registros no CREA, pelos quais comprova que efetuou serviços de revisão geral, modernização ou recuperação num total de 33 Trens Unidade Elétricos (TUEs), sendo eles devidamente recebidos pela CBTU. Entretanto, esses atestados não foram aproveitados, porque não se referiam à fabricação de VLTs, metrôs ou similares, enquanto, em tratamento desigual, os atestados da Bom Sinal, que se refere à montagem de dois VLTs foi considerado suficiente à sua habilitação.Ressalta-se desde já que para a UERJ não seria necessária a apresentação de qualificação técnica quanto à fabricação ou montagem de trens, uma vez que a MPE seria a responsável pela execução física dos produtos finais, devendo a Comissão de Licitação, nos moldes do que foi registrado para a Trends, dispensar tal qualificação. No caso do Consórcio Trends/Bom Sinal, a Comissão analisou apenas os atestados fornecidos para a Bom Sinal, uma vez que a Trends não apresentou qualquer documento relativo à execução de qualquer contrato que envolva o projeto, a fabricação, o comissionamento, a entrega e a prestação de assistência técnica de Trens de Passageiros, Metrôs ou VLTs, concluídos com sucesso até a data de apresentação da proposta.Do exposto, assegura-se que o tratamento foi desigual entre as avaliações da MPE, com seus atestados, e da Bom Sinal, que apresentou atestados relativos a dois VLTs para o Metrofor, ainda42TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC 007.799/2009-7 não concluídos e entregues, conforme será analisado adiante, os quais não estão sendo literalmentefabricados por ela, mas, numa terminologia mais precisa, montados. 2.1.2. Item 6.4.3 do EditalQuanto à comprovação, pela empresa ou consórcio licitante, de possuir em seu quadro permanente, na data de apresentação das propostas, responsável técnico, com registro no CREA ou na entidade profissional competente, com comprovada experiência em contrato que envolva o projeto, a fabricação, o comissionamento, a entrega e a prestação de assistência técnica de Trens de Passageiros, Metrôs ou VLTs, feita por intermédio de atestado(s) registrado(s) no CREA ou na entidade profissional competente, com base no raciocínio acima exposto, os documentos apresentados pela Bom Sinal também não poderiam ter sido validados para a habilitação da empresa, isso em conformidade com um posicionamento isonômico por parte da Comissão de Licitação.2.1.3. Item 6.4.5 do EditalQuanto à apresentação de Metodologia de Execução, a Comissão de Licitação considerou que o conjunto de documentos da MPE não havia atendido ao edital, sendo um dos motivos de sua inabilitação, enquanto a BOM SINAL apresentou documentos similares que foram acatados.

A MPE apresentou com o Volume 2 do Envelope 1 Habilitação Preliminar e Qualificação Técnica (fls. 1492-1561, Anexo 1) documentos que continham atividades e alguns comentários referentes a itens que compõem a Especificação Técnica da Contratante, sendo que para tal, notoriamente, utilizou o texto original da CBTU ao qual fez alguns acréscimos, fato que, eventualmente pode ter gerado a falta de aceite por parte da Comissão de Licitação, o que não é sabido face à falta da devida motivação da recusa na Ata de Julgamento do Envelope n.o 01 Habilitação Preliminar, bem como na Ata de Julgamento do Recurso à Concorrência Internacional n.o 001/2008- Delic-AC/CBTU (fl. 855, Anexo 1), enquanto acatou a Metodologia de Execução apresentada pela Bom Sinal, a qual, claramente também consiste em cópia das Especificações da contratante, sem qualquer acréscimo e com menores variações de texto que a Metodologia da licitante inabilitada.O Consórcio MPE-NITT/UERJ apresentou seus protestos (fls. 826-838, Anexo 1) contra a inabilitação devido ao descumprimento desse item do edital, uma vez que entendia que as exigências que o integravam haviam sido atendidas, pois haviam entregue a documentação solicitada, sem entrar no mérito do seu conteúdo.Pelas comparações e análises realizadas pela equipe de Auditoria, entretanto, conclui-se que, de fato, o que foi realmente apresentado consistiu em mera cópia das especificações da própria CBTU, com algumas pequenas mudanças no texto, mas sem o necessário detalhamento das atividades e sem os comentários específicos relativos a cada um dos itens que compõem a Especificação Técnica da Contratante, demonstrando o substancial atendimento aos serviços e fornecimentos propostos àquelas especificações. Faltou ainda o Plano de trabalho para a execução de todos os fornecimentos e serviços definidos na Especificação Técnica, além da apresentação de percentuais de distribuição da origem, isto é, dos países produtores dos fornecimentos e serviços propostos para a fabricação e entrega dos VLTs.Nesse ponto, entretanto, cabe destacar que o Consórcio Trends/Bom Sinal, da mesma forma, deixou de apresentar a Metodologia de Execução, pois também entregou apenas uma simples cópia das Especificações Técnicas da CBTU (fls. 1190-1274, Anexo 1), o que, em caso de ser aceita, inquestionavelmente deveria ter possibilitado o aceite e consideração da Metodologia apresentada pela MPE. A real e válida Metodologia de Execução foi entregue pelo Consórcio Trends/Bom Sinal à CBTU somente em maio de 2009.LCD43LCDTRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC 007.799/2009-7Aqui também não se define que a Metodologia da MPE deveria ter sido acatada, mas que, mais uma vez, em nome do tratamento isonômico entre os licitantes, as duas metodologias deveriam ter tido o mesmo tratamento, isto é, deveriam ter sido rejeitadas.2.2. UERJ Universidade Estadual do Rio de Janeiro2.2.1. Itens 6.2.1, 6.2.3 e 6.2.4 do EditalConforme protestado em seu recurso administrativo à Comissão de Licitação (fls. 826-838, Anexo 1), a inabilitação do Consórcio MPE-NITT/UERJ deixou de apresentar a devida motivação, uma vez que,

no que tange à UERJ, por esta se tratar de uma Fundação Pública, ela não poderia apresentar documentos relacionados a Capital Social, Patrimônio Líquido, Demonstração de Resultados ou Estatuto Social, enquanto que não seria impedida de participar do fornecimento de bens ou serviços para outra pessoa jurídica de direito público interno, independentemente de licitação, conforme o art. n.o 24, inciso VIII, da Lei n.o 8.666/93, que trata de fundamento para dispensa de licitação.2.2.2. Item 6.4 do EditalSegundo entendimento do Consórcio MPE-NITT/UERJ, exposto no seu recurso administrativo à Comissão de Licitação, a UERJ teria apresentado os documentos referidos no item 6.4 do Edital, tais como Registro no CREA-RJ e comprovação de possuir em seu quadro permanente responsáveis com inscrição no CREA, fato que não foi fundamentado quando do julgamento do referido recurso.A Comissão de Licitação limitou-se a informar que a UERJ não atendeu ao item 6.4 do edital e que o seu estatuto social, documento este que não foi apresentado, uma vez que a UERJ não possui Estatuto Social por se tratar de uma Fundação Pública, bem como registro no CREA, não habilitariam a instituição para os serviços objeto da licitação, uma vez que ela tem como objeto a prestação de ensino e curso de engenharia.Cabe ressaltar ainda que o fato de uma das integrantes do Consórcio não dispor de toda a qualificação técnica exigida em edital não foi motivo de inabilitação do Consórcio Trends/Bom Sinal, uma vez que a Trends não dispõe de atestado, fornecido por pessoa jurídica de direito público ou privado, registrado no CREA ou na entidade profissional competente, que comprove a aptidão para desempenho de atividades pertinentes e compatíveis em características e quantidades, com o objeto da licitação.Na ata de julgamento dos Recursos contra a decisão de inabilitação (fl. 855, Anexo 1), a Comissão de Licitação não apresenta qualquer fundamento ou motivação para a falta de acatamento dos razões apresentadas pelo Consórcio MPE-NITT/UERJ, em clara afronta ao Princípio da Motivação dos Atos Administrativos, explicitado no artigo n.o 50 da Lei n.o 9.784/99, o que, conforme entendimento doutrinário e jurisprudencial, eiva de vício o ato, tornando-o ineficaz. Por essa razão, todo o procedimento licitatório resta contaminado, com indício de ocorrência de afronta a outro basilar princípio constitucional, o da impessoalidade, uma vez que pode ter havido o benefício de um licitante em detrimento do que teve seu recurso administrativo indevidamente indeferido.Do exposto não pode ser concluído que o Consórcio MPE-NITT/UERJ tinha condições totais e inquestionáveis para a sua devida habilitação no certame, uma vez que não é este o propósito nem o direito da presente avaliação, além de haver itens do edital de licitação que não foram efetivamente atendidos por esse licitante. O objetivo da análise aqui apresentada é demonstrar que houve falta de isonomia no tratamento da Comissão de licitação quando da avaliação dos envelopes de habilitação dos dois concorrentes, além da indevida habilitação registrada para o Consórcio Trends/Bom Sinal, conforme inicialmente exposto no presente Achado deste Relatório.44LCD

TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC 007.799/2009-7...3.7.6 - Esclarecimentos dos responsáveis:A CBTU, em seus esclarecimentos, afirmou:A licitação CCI-001/2008 foi uma concorrência pública internacional regida pela Lei 8.666/93, destinada à aquisição de sete veículos leve sobre trilhos, conforme caracterizado no seu Artigo 6 inciso III.No tocante à comprovação da saúde financeira dos proponentes, a exigência de apresentação do Índice de Endividamento, existente na licitação anterior, foi suprimida, uma vez que as empresas no exterior, via de regra, apresentam maiores índices de endividamento, face às baixas taxas de juros praticadas no mercado externo. O objetivo da supressão deste índice foi exatamente permitir uma maior participação de proponentes internacionais.Por outro lado, além das exigências previstas na Lei 8.666/93, no seu artigo 31 incisos I,II e III, a CBTU optou pela exigência de capital mínimo, combinada com a apresentação de Índice de Liquidez Geral igual ou maior do que 1,1, entendendo que esses requisitos seriam suficientes para a comprovação da saúde financeira necessária ao atendimento dos futuros compromissos contratuais decorrentes da licitação.Para a habilitação técnica foi considerado o disposto no Artigo 30 incisos I, II, III, da Lei 8.666/93, e em especial o inciso II que prevê a comprovação de aptidão para desempenho do objeto do contrato.A comprovação acima referida é definida no mesmo Artigo 30 inciso IV, parágrafo primeiro, como realizada através de atestados fornecidos por pessoas jurídicas de direito público ou privado, devidamente registrados nas entidades profissionais competentes.Os atestados apresentados pelo membro do Consórcio, a BOM SINAL (CAT no 774 e 775/2008 indicavam a conclusão da montagem de veículo leve sobre trilhos denominado TRAM do Cariri, atestados fornecidos pelo METROFOR.Os atestados fornecidos pelo membro do Consórcio a TRENDS Engenharia e Tecnologia Ltda., indicavam a execução de serviços de assistência técnica para a realização de supervisão e testes estáticos e dinâmicos, inspeção de recebimento e estudos de tecnologia empregadas no material rodante, TUEs,(Trens Unidade Elétrica) da Série 3000, em contrato com a CPTM e também serviços de apoio técnico à manutenção corretiva e preventiva para a operação comercial dos respectivos trens, em contrato firmado com a MITSUI.Em referência ao item 6.4 Documentos referentes à capacidade técnica do relatório da SECEX, verificamos a recomendação de exclusão das certidões de acervo técnico no 791/2006 e 697/2006 apresentadas para habilitação, com as quais não concordamos, visto que embora o atestado não seja de fabricação de VLTs,, este apresenta várias atividades correlatas à fabricação dos VLTs, que podem complementar o atestado de fabricação do TRAM do Cariri, agregando valores e experiência à Cia Bom Sinal, denotando a aptidão da proponente para realizar o contrato.A Cia Bom Sinal realizou em 12 carros de passageiros os seguintes projetos:Desenvolvimento Lay out do salão de passageiros Piso e revestimento Desenvolvimento, projeto, fornecimento e instalação de novos

mecanismos deacionamento das portas Projeto e fabricação das portasProjetaram e introduziram sistema de energia auxiliar45LCDTRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC 007.799/2009-7Projeto e implantação de novo circuito de iluminação em 220v Desenvolveram as luminárias Projetaram e produziram os bancos e suas estruturas de suportação Projetaram e executaram todo o revestimento internoProjeto e substituição das janelas Recuperação estrutural Revestimento da caixa em SMC Instalação de sais em fibra de vidro Pintura etc.Considerou portanto a comissão que os atestados eram complementares entre si, estando denotadas as capacidades de projeto, fabricação, montagem e assistência técnica do veículo leve sobre trilhos.Como não houve unanimidade no voto dos membros da comissão, a CBTU resolveu promover diligência destinada a complementar as informações do processo, conforme Artigo 43 inciso VI parágrafo terceiro. A intenção da Comissão de Julgamento foi verificar, conforme o espírito da lei, se a proponente tinha aptidão para a realização do contrato objeto da licitação.O contrato concluído com sucesso conforme exposto no Edital é um pressuposto desejável do ponto de vista técnico, e por esta forma foi colocado no Edital, mas não pode se sobrepor aos ditames da legislação maior a Lei 8.666/93 que não prevê a comprovação de conclusão com sucesso, mas sim a comprovação de aptidão para realizar o objeto do contrato.Há que se considerar nesta questão de qualificação alguns aspectos importantes, que influenciaram a decisão de contratação pela CBTU, a saber:A dificuldade de licitação do veículo especificado, uma vez que as adaptações para a montagem de uma linha de produção para o Brasil não eram de interesse das grandes montadoras multinacionais, como comprovado pela licitação deserta realizada pela CBTU em 2007, e pelas licitações posteriores da CBTU e da METROFOR.O caráter de fomento ao desenvolvimento da indústria nacional para a produção desse tipo de equipamento. Ora se a CBTU planejava o fomento e o desenvolvimento desses projetos, como rejeitar um proponente que estava no caminho do desenvolvimento desse tipo de veículo, como comprovado nos atestados, e in loco na diligência efetuada, demonstrando a sua aptidão para da execução do contrato, uma vez que já para o TRAM do Cariri denotou a capacidade de projeto e articulação com tradicionais fornecedores da área metroferroviária tais como, VOIHT (transmissão), KNORRBREMSE (freios), HEWITT (truque) e outros.O processo licitatório após ser montado com todas as obrigações da Lei 8.666/93 atingiu sua fase externa com a participação de dois licitantes onde, o Consórcio BomSinal/Trends demonstrou ter aptidão para realizar o futuro contrato. O outro licitante infelizmente não pode ser habilitado por não cumprir com as exigências técnicas em demonstrar aptidão para realizar o futuro contrato.Sendo assim, a CBTU deu continuidade ao projeto do Trem Padrão

objetivando no futuro a implantação dessa melhoria nos serviços de transporte nas suas Superintendências de Maceió, João Pessoa e Natal.É importante observar que há sempre em um processo de fomento, de desenvolvimento, um certo risco inerente ao mesmo. Esse risco no entender da CBTU está minimizado pela aptidão comprovada da contratada na realização do objeto do contrato.No caso do outro proponente o Consórcio MPE, não havia comprovação mensurável de aptidão do mesmo para a execução do fornecimento. O risco nesse caso seria insuportável pela CBTU46TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC 007.799/2009-7 uma vez que não havia nenhum indício de comprovação de sua capacidade operativa, conforme exigea lei, e dessa forma o proponente em questão foi desclassificado na sua habilitação técnica.No tocante às observações da Fiscalização da SECEX, feitas a partir de levantamento executado junto a METROFOR com vistas à verificação do TRAM DO CARIRI, temos a comentar, que:- O atestado emitido pela METROFOR objetivava dar comprovação da realização com êxito das fases de projeto, fabricação e comissionamento estático, em conformidade com os padrões técnicos estabelecidos no edital, e a efetiva entrega da etapa contratual, ou seja, projeto e fabricação de 2 (dois ) Veículos Leves sobre Trilhos, denominados TRAM.- Foram realizados os testes estáticos de comissionamento, possibilitando desta forma comprovar o funcionamento de todos os sistemas, como ar condicionado, portas, iluminação, freio, sistemas de emergência, sistema de energia auxiliar, motores, disponibilidade de tração dentre outros.- Os dois veículos foram testados dinamicamente dentro das possibilidades e limitações da via permanente, disponível em Juazeiro do Norte, cumprindo de forma complementar aos ensaios necessários a análise do VLT, aferindo-se os sistemas de tração e o rendimento dinâmico do freio.- Em função da indisponibilidade de um centro de manutenção, de estações e via para operação dos VLTs, todos relativos à contrapartida do Estado do Ceará, as equipes seguem buscando ajustes e otimização dos sistemas previstos no Termo de Referência e outros, como exemplo a instalação de tacógrafos e buzina, não explicitados no Termo de Referência, mas introduzidos na fase de execução do projeto.Os ajustes aos quais nos referimos são usuais e necessários, principalmente quando são aferidos rendimentos relativos a motores a combustão e verificação de freios.Quanto ao curso dos testes dinâmicos e outros relativos à homologação, esta última não prevista contratualmente, há que se levar em conta que na efetiva entrega do VLT, com o recebimento provisório, estabelece-se o marco para o início da prestação do serviço e das medições relativas à operação assistida e garantia do veículo, que por motivos alheios à Cia Bom Sinal não podem ser no momento realizados, gerando eventos de pagamento por atividades que não são possíveis de serem realizadas no momento, pois sem a conclusão das estações, não pode haver a entrada em operação do veículo.Estas questões são específicas do contrato com o METROFOR e

traduzem, além de aspectos técnicos naturais no desenvolvimento de um produto, aspectos de gestão de programas de investimento do próprio METROFOR.Quanto às observações da fiscalização da SECEX, relativas à área e instalações da unidade fabril de Barbalha - Ceará, temos a comentar que a área apresentada permite a realização dos serviços previstos no contrato, uma vez que haverá a sub-contratação dos seguintes fornecimentos: Truque (Hewitt); Ar condicionado (Euroar); Freio e Sistema de Portas (Knorr Bremse); Estrutura da Caixa (CAIO /INDUSCAR) e Unidade de Tração Completa (Power Pack) da Voith.A Cia Bom Sinal já produz na sua unidade de São Manuel (SP) e Barbalha, (CE), dentre outros, os seguintes componentes: máscara frontal dos VLTs; estrutura da máscara; console da cabine; folhas das portas; luminárias; revestimento interior e exterior (sancas, estribos, saias, etc.); bancos e assentos; piso SMC e balaustres.Pelo exposto, entendemos que as informações acima relacionadas sugerem que a Cia Bom Sinal possuias condições para a realização dos serviços, ao contrário das considerações apresentadas no item 3.7.2., sub-item 1.2.2.2 - qualificação técnica.LCD47TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC 007.799/2009-7 Conforme o exposto, não houve por parte da CBTU, diferença de tratamento no exame daspropostas dos dois consórcios proponentes ao certame.A CBTU nesse processo licitatório, teve um foco no empreendimento, considerado estratégico para a melhoria da qualidade do serviço atualmente prestado nas linhas diesel das suas superintendências do nordeste, aliado à consciência do caráter de desenvolvimento do produto em licitação, que não se encontra em prateleira, e sobretudo, respeitando a legislação que rege o assunto. (folhas 16/20 do Anexo 6 - Principal)3.7.7 - Conclusão da equipe:Quanto às justificativas relativas à qualificação econômico-financeira, especificamente quanto à supressão de índice de endividamento, a decisão da CBTU não trouxe qualquer vantagem para a Administração Pública, pois não promoveu maior participação de proponentes internacionais no certame, ao passo que, efetivamente, possibilitou na CCI-001/2008 a participação de empresas nacionais com níveis de alavancagem financeira mais elevados, como a Bom Sinal, por exemplo, que não poderia ter participado da licitação nos moldes anteriormente exigidos, isto é, na CCI-006/2007.Essa abertura pode ter exposto a CBTU a riscos desnecessários, uma vez que uma empresa nessa situação poderia vir a apresentar dificuldades no cumprimento de suas obrigações futuras, durante a execução do contrato, risco esse que é majorado quando se trata de um contrato de logo prazo, como o destinado à fabricação dos 7 VLTs para Pernambuco.Assim, pela redução do valor do índice de endividamento entre uma licitação e a sua sucessora, sem o devido embasamento e a elaboração de estudos mais profundos, o que é comprovado pela falta do resultado esperado quanto à maior participação de proponentes internacionais, será proposto que se recomende à CBTU que, quando de suas definições

de índices exigidos para as qualificações econômico-financeiras de suas licitações que envolvam prazos superiores a 12 meses de execução, promova estudos pormenorizados, devidamente embasados.A Comissão de Licitação da CBTU deixou de desconsiderar as Certidões de Acervo Técnico n.o 774 e 775/2008 fornecidos pelo Crea-CE, mesmo depois de realizar a diligência feita ao TRAM do Cariri, não sendo, portanto, aceitável a justificativa de que havia os referidos CATs como comprovantes da conclusão da montagem daqueles dois VLTs cearenses. Era evidente, como ainda o é hoje, que não se poderia acatar atestado de conclusão dos dois veículos sem que tenham ocorrido a sua entrega e aceite definitivos por parte do Metrofor. A CBTU também não pode simplesmente alegar que havia os CATs e isso já era bastante para a qualificação, pois a comissão de diligência teve toda condição necessária para comprovar que os atestados afirmavam que os VLTs haviam sido concluídos, enquanto a simples vistoria aos veículos comprovava que eles ainda se encontravam em fase de elaboração. Há relatórios do Metrofor, tais como: o Relatório dos Ensaios Estáticos e Dinâmicos do Metrofor (fls. 457-499, Anexo 2), o Relatório de Vistoria do Metrofor realizada no Tram 01 entre 02 e 06/11/2008 (fls. 518- 524, Anexo 2), de 22/12/2008, e o e-mail do senhor Plínio Coelho Araújo, gerente de material rodante do Metrofor, para o Diretor Presidente do Metrofor (fls. 525-530, Anexo 2), que comprovam que os VLTS não estavam concluídos e entregues até essas datas, todas posteriores à diligência da CBTU, não sendo, por conseguinte, factível o aceite das Certidões apresentadas. O acatamento das CATs n.o 774 e 775/2008, aliado à diligência efetivada, denota falta de cuidado e atenção devidos quando da análise de habilitação de licitante num processo de tão elevado valor financeiro, como o presente, que ultrapassou R$ 63 milhões.Também não pode ser aceita a justificativa da CBTU quanto ao fato de que (in verbis): O contrato concluído com sucesso conforme exposto no Edital é um pressuposto desejável do ponto de vista técnico, e por esta forma foi colocado no Edital, mas não pode se sobrepor aos ditames da legislação maior a Lei 8.666/93 que não prevê a comprovação de conclusão com sucesso, mas sim a comprovação de aptidão para realizar o objeto do contrato.. Essa exigência do Edital foi publicada e,LCD48LCDTRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC 007.799/2009-7para todos os efeitos legais, ela era regra inquebrantável para a qualificação, podendo ter sido, inclusive, motivo para que outras empresas tenham deixado de participar do certame. Por si, essa exigência, mesmo que agora a CBTU alegue que era apenas um pressuposto desejável, é um importante fator de restrição à participação de proponentes, a qual foi, na fase de julgamento, indevida e ilegalmente desconsiderada apenas para um licitante, o Consórcio Trends/Bom Sinal.Não há qualquer justificativa viável para a ofensa ao Princípio da vinculação ao instrumento convocatório, norma-princípio que se encontra no art. 41, caput, da Lei no 8.666/93: "A Administração não pode descumprir as normas e condições do edital, ao qual se acha

estritamente vinculada." Assim, o edital é lei entre as partes e por esse princípio chega-se a outros, tais como: 1) o princípio da inalterabilidade do instrumento convocatório, pelo qual, após publicado o edital, não pode mais a Administração fazer alterações, salvo se assim o exigir o interesse público, e se as fizer, tem que ter antecedência e publicação devidas, de modo a informar todos os possíveis interessados, sendo garantia da moralidade e da impessoalidade administrativa, bem como ao primado da segurança jurídica; 2) o princípio do julgamento objetivo, pelo qual a Comissão só pode considerar os critérios objetivos previamente definidos no edital, sendo decorrência do princípio da legalidade.Também não prosperam as demais explicações da CBTU quanto à questão de qualificação, alegadas como alguns aspectos importantes, que influenciaram a decisão de contratação pela CBTU, tais como:1) A dificuldade de licitação do veículo especificado, uma vez que as adaptações para a montagem de uma linha de produção para o Brasil não eram de interesse das grandes montadoras multinacionais, como comprovado pela licitação deserta realizada pela CBTU em 2007, e pelas licitações posteriores da CBTU e da METROFOR.; 2) O caráter de fomento ao desenvolvimento da indústria nacional para a produção desse tipo de equipamento. Ora, se a CBTU planejava o fomento e o desenvolvimento desses projetos, como rejeitar um proponente que estava no caminho do desenvolvimento desse tipo de veículo, como comprovado nos atestados, e in loco na diligência efetuada, demonstrando a sua aptidão para da execução do contrato, uma vez que já para o TRAM do Cariri denotou a capacidade de projeto e articulação com tradicionais fornecedores da área metroferroviária tais como, VOIHT (transmissão), KNORR-BREMSE (freios), HEWITT (truque) e outros. Ressalta-se aqui que a diligência in loco não teve condições de demonstrar a aptidão da Bom Sinal para a execução do contrato, pois, ao ser feita, a empresa ainda não havia entregue os TRAMs do Cariri, os quais, ainda em 2009, estavam sendo avaliados e apresentavam irregularidades a corrigir, bem como não havia qualquer instalação física da montadora que pudesse respaldar a afirmação de que ela dispunha de instalações industriais, máquinas e equipamentos a serem utilizados para a produção dos VLTs e considerados essenciais para o cumprimento do objeto da licitação.É, portanto, inadmissível a mudança de parâmetros durante o julgamento, em detrimento à regra fixada no item 6.4.2 do Edital da CCI-001/2008, que exigiu Atestado(s), em papel timbrado, emitidos em nome da Proponente ou Consórcio, fornecido(s) por pessoas jurídicas de direito público ou privado, registrados no CREA ou na entidade profissional competente, que comprovem a aptidão para desempenho de atividades pertinentes e compatíveis em características e quantidades, com o objeto da licitação, qual seja: A execução de contrato(s) que envolva(m) o projeto, a fabricação, o comissionamento, a entrega e a prestação de assistência técnica de Trens de Passageiros, Metrôs ou VLTs, concluído(s) com sucesso até a data de apresentação da proposta;.Na justificativa da CBTU são mencionados assuntos relativos a questões específicas do contrato da Metrofor, os quais, concordamos, são aspectos da gestão dos programas dessa instituição cearense e não foram considerados em nossas avaliações, mantendo-se o mesmo procedimento na presente fase de análises.

49achado.LCDTRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC 007.799/2009-7A CBTU afirma que: Quanto às observações da fiscalização da SECEX, relativas à área e instalações da unidade fabril de Barbalha - Ceará, temos a comentar que a área apresentada permite a realização dos serviços previstos no contrato, uma vez que haverá a subcontratação dos seguintes fornecimentos: Truque (Hewitt); Ar condicionado (Euroar); Freio e Sistema de Portas (Knorr Bremse); Estrutura da Caixa (CAIO / INDUSCAR) e Unidade de Tração Completa (Power Pack) da Voith., seguido por: A Cia Bom Sinal já produz na sua unidade de São Manuel (SP) e Barbalha, (CE), dentre outros, os seguintes componentes: máscara frontal dos VLTs; estrutura da máscara; console da cabine; folhas das portas; luminárias; revestimento interior e exterior (sancas, estribos, saias, etc.); bancos e assentos; piso SMC e balaustres. Concluem afirmando que: Pelo exposto, entendemos que as informações acima relacionadas sugerem que a Cia Bom Sinal possui as condições para a realização dos serviços, ao contrário das considerações apresentadas no item 3.7.2., sub-item 1.2.2.2 - qualificação técnica.Uma vez que não existe em Barbalha-CE qualquer galpão sequer construído até a data da vistoria dessa equipe que possa abrigar a montagem dos VLTs, etapa que deve ser realizada pela Bom Sinal, não há sentido em afirmar que a empresa dispõe das instalações industriais essenciais para o cumprimento do objeto da licitação. Se isso é atestado pela CBTU, cabe questionar com que grau de precaução foi realizada a CCI-001/2008, uma vez que, de fato, não foram apresentadas quaisquer instalações industriais, máquinas ou equipamentos considerados essenciais para o cumprimento do objeto da licitação, pelo simples motivo de eles não existirem no local previsto para as montagens dos VLTS.Quanto às atividades desempenhadas pela Bom Sinal em São Manuel (SP), tais como máscara frontal dos VLTs, estrutura da máscara, console da cabine, folhas das portas, luminárias, revestimento interior e exterior (sancas, estribos, saias, etc.), bancos e assentos, piso SMC e balaustres, são exclusivamente componentes dos acabamentos, elas não são, nem de longe, comparáveis às atividades que serão desenvolvidas durante os trabalhos de fabricação de todo um veículo, fato impeditivo à consideração dessa unidade fabril como integrante do processo produtivo do objeto do contrato da CBTU em questão....3.8 - Fiscalização ou supervisão deficiente ou omissa. 3.8.1 - Tipificação do achado: Classificação - irregularidades esclarecidas Tipo - Demais irregularidades graves na administração do contrato Justificativa - Considerando o descrito nos achados 3.1 a 3.7. Alterações de classificação• Contrato 013_2008/DT, 16/01/2009, Fornecimento de 7 (sete) Veículos Leves Sobre Trilhos VLTs para a sua Superintendência de Trens Urbanos de Recife CBTU/STU-REC, para a Linha CajueiroSeco Cabo, Consórcio Trends/Bom Sinal.Classificação alterada para irregularidades esclarecidas.Foram acolhidos os respectivos esclarecimentos apresentados pela CBTU

quanto ao3.8.2 - Situação encontrada:50TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC 007.799/2009-7 A) Não aplicação de multas pelo gestor/fiscal do contratoO item 10.1 do contrato especifica que a contratada estará sujeita a multa de 0,1% (um décimo por cento) ao dia sobre o valor atualizado da parcela do contrato em atraso, considerando-se os prazos e datas estabelecidos para os Fornecimentos e Serviços, tomando-se por base as atividades apresentadas no Programa de Gerenciamento Evolutivo do Contrato, desenvolvido com base no Cronograma contratado, conforme o item 2.2 da Cláusula Segunda.O contrato apresenta significativo atraso em relação ao cronograma contratado e até o presente momento não houve a aplicação da multa referida no item 10.1 do contrato.B) Pagamento em desacordo com o especificado em contratoO item 3.1.4 do contrato especifica que as notas fiscais/faturas deverão ser apresentadas à CBTU acompanhadas do documento técnico de aprovação da realização do evento, emitido pela fiscalização da CBTU.Em fevereiro de 2009, houve o pagamento do 1o evento do contrato, equivalente 2% do Preço Total apresentado p/ PLANILHA QUANT. e PREÇOS 1-FORNECIMENTO E SERVIÇOS 7VLT's pela entrega do Programa PERT-CPM e da Estrutura Analítica do Projeto (EAP). O pagamento foi realizado baseando-se na emissão de uma nota de débito. Não houve, conforme prescrito em contrato, o pagamento respaldado em nota fiscal emitida pela contratada....3.8.6 - Esclarecimentos dos responsáveis:A CBTU, em seus esclarecimentos, afirmou:A) Não aplicação de multas pelo gestor/fiscal do contratoO cronograma do contrato assinado pelas partes é o instrumento que determina o andamento das ações previstas para o empreendimento contratado e nele se baseiam as aferições e os controles que podem determinar possíveis aplicações de multas e/ou retenções por descumprimento de prazo na execução das tarefas. Com este conceito, ao verificar-se o cronograma vigente do contrato em questão, constatase que a execução dos eventos previstos vem ocorrendo nos prazos estabelecidos.No cronograma contratual, observa-se o prazo de 13 meses (contados da data de eficácia do contrato emissão da 1a Ordem de Serviço OS, ocorrida em 16/01/2009) para desenvolvimento do Projeto Executivo, que tem data de término prevista para 16/02/2010. Este serviço está em andamento, em conformidade com o previsto. A próxima fase, após a aprovação deste Projeto Executivo por parte da CBTU, refere-se aos Ensaios de Tipo para equipamentos específicos, com previsão de execução a partir do 13o mês até o 16o mês, conforme estabelecido no cronograma firmado entre as partes. ...Já para o evento ao qual o primeiro pagamento está vinculado Apresentação de Programa Gerencial Evolutivo (PERT CPM) observa-se, com base na data de entrega da correspondência do Consórcio que encaminha a primeira versão do documento, carta CTBS/001/2009 de 09/02/2009, uma ligeira antecipação no cumprimento da obrigação em

relação à data prevista contratualmente (16/02/2009).No programa PERT-CPM apresentado, busca-se, tão somente, um nível de detalhamento que possibilite o gerenciamento evolutivo das atividades de produção do contrato, que podem e devem ser ajustadas, mensalmente, até o limite dos prazos estabelecidos para cada uma das ações indicadas no cronograma contratual em vigor.LCD51LCDTRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC 007.799/2009-7Nesta primeira etapa constatamos todas as ações voltadas para o desenvolvimento do projeto executivo seguido da colocação do pedido junto aos fornecedores dos principais sistemas, como: tração, freio, truque e geração de energia.Destaca-se, também, que o conceito da fiscalização da SECEX de que o Consórcio deveria despender, em média, 1,1 mês para fabricar e entregar cada carro para poder cumprir o prazo contratual (descrito no 4o § da página 43 do Relatório - obtido pela relação direta dos 25 meses de execução para 21 carros contratados) é equivocado, uma vez que não foram considerados no cálculo as fases de desenvolvimento dos projetos executivos - fabricação e fornecimento de materiais, peças e equipamentos - montagem e teste dos VLTs contratados e previstos no cronograma contratual.Pelo exposto, ressaltamos que os serviços não apresentam atrasos em seu desenvolvimento, motivo pelo qual não coube, até momento, a aplicação de multas e/ou retenções previstas em contrato.B) Pagamento em desacordo com o especificado em contratoComo resultado da reunião com o Consórcio Trends/Bom Sinal, para tratar, especificamente, de assuntos relativos aos faturamentos do contrato, conforme indicado em nossa resposta ao Ofício no 04/Fiscalis 202/2009 - item 1, foram determinados pela CBTU os procedimentos a serem seguidos pela contratada quando da cobrança de pagamento dos eventos contratuais. Dentre os procedimentos definidos, destacou-se a necessidade de substituição imediata da Nota de Débito apresentada na primeira medição do contrato, por Nota Fiscal Fatura NFF e a obrigatoriedade de emiti- las para todos os faturamentos previstos no instrumento contratual firmado.Atendendo às determinações exaradas pela CBTU, o Consórcio emitiu NFF de no 4.283 para substituição da Nota de Débito anteriormente apresentada, conforme cópia anexa, cumprindo dessa forma a orientação da fiscalização da SECEX. (folhas 20/22 do Anexo 6 - Principal)”Foi então efetuada proposta de encaminhamento pela unidade técnica no sentido de serem cautelarmente suspensos os pagamentos no âmbito do contrato 013/2008-CBTU, além de ser realizada a oitiva dos responsáveis e da empresa contratada, em razão das seguintes ocorrências:“1.Irregularidades na habilitação do Consórcio Trends/Bom Sinal na Concorrência Internacional no 001/2008-DELIC-AC/CBTU, CCI-001/2008, que demonstrou que o referido Consórcio não possuía qualificação técnica operacional e profissional, por não ter cumprido os itens 6.4.2, 6.4.3, 6.4.4 e 6.4.5 do Edital, principalmente, uma vez que as empresas

que formam o Consórcio concluiram com sucesso até a presente data, e muito menos por ocasião da apresentação da proposta, em 16/06/2008, atividades pertinentes e compatíveis em características e quantidades, com o objeto da licitação, conforme descrito neste relatório;2.O orçamento utilizado na Concorrência Internacional no 001/2008-DELIC-AC/CBTU, CCI-001/2008, não está fundamentado em quantitativos de serviços e fornecimentos propriamente avaliados, nos termos do art. 6o, alínea f, inciso IX, da Lei no 8.666/1993, bem como não está detalhado em planilhas que expressem a composição de todos os seus custos unitários, nos termos do art. 7o, § 2o, inciso II, da Lei no 8.666/1993, resultando no descumprimento do que preceituam os incisos IV e II dos arts. 43 e 48, respectivamente, ambos da Lei n.o 8.666/93 e Acórdãos do TCU, bem como apresenta falhas e imprecisões, especificadas abaixo, conforme descrito neste relatório;a.ausência do detalhamento da composição do LDI e dos respectivos percentuais praticados no orçamento, resultado do desconhecimento pela CBTU dos itens, valores e percentuais utilizados para encargos, tributos, taxas e lucro;b.desconhecimento da composição do preço na venda realizada pela Siemens/EUA à TRIMET de Portland/EUA do veículo AVANTO, mediante pesquisa na internet, utilizado como referência para a elaboração do orçamento da CBTU;52TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC 007.799/2009-7 c. imprecisões da repercussão nos preços adotados (redução do preço) pelas diferençasexistentes entre os veículos AVANTO fabricado pela Siemens/EUA e o objeto licitado;d. falhas na fixação dos custos de importação dos VLTs no orçamento;e. Majoração do orçamento pela inclusão indevida de tributos na base de cálculo dos tributos sobre importação.3.Ausência da verificação, por parte da comissão de licitação, das premissas tributárias e técnicas adotadas no orçamento da CBTU e na proposta do Consórcio Trends/Bom Sinal, visando adequá-las para um perfeito julgamento do procedimento licitatório, buscando, assim, a obtenção da proposta mais vantajosa, resultou numa contratação com sobrepreço de R$ 26.102.737,77, conforme descrito neste relatório;4.O Edital de Concorrência Internacional no 001/2008-DELIC-AC/CBTU, CCI-001/2008, não previu critérios de aceitabilidade de preços unitários, resultando na aceitação de variações excessivas de valores unitários de até 2.027%, descumprindo o art. 40, inc. X, da Lei n o 8.666/1993, art. 115 da Lei n.o 11.439/06, art. 115 da Lei n.o 11.514/07 e Acórdão-TCU-Plenário n.o 1317/2006, conforme descrito neste relatório.”Foi também proposta a suspensão cautelar da Concorrência Internacional no 003/2009 DELIC-AC/CBTU, que trata da aquisição de Veículos Leves sobre Trilhos para a cidade de Maceió/AL, cujo edital estaria maculado pelas mesmas ocorrências apontadas na Concorrência 001/2008-CBTU, bem como proposta determinação para que fossem apuradas as aquisições de VLT’s para a cidade de Fortaleza/CE em razão de suposta inadequada inabilitação da empresa contratada.Estando os autos em meu Gabinete, foi apresentado memorial pela CBTU a título de esclarecer diversas questões apontadas no relatório de auditoria.

É o Relatório.LCD53TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃOVOTOTrata-se de Relatório de Levantamento de Auditoria – Fiscobras/2009, decorrente do Acórdão Plenário no 345/2009, realizada na Companhia Brasileira de Trens Urbanos – Ministério das Cidades, responsável pelas obras de restauração do sistema de Trens Urbanos de Recife (PT: 15.453.1295.5754.0026).Os principais achados de auditoria, foram em relação ao Contrato 012-2008/DT, assinado em 11/12/2008 e resultado da concorrência internacional CCI-001/2008, no valor de R$ 63.693.130,74, cujo objeto constitui no fornecimento de 7 (sete) Veículos Leves Sobre Trilhos VLTs, sendo cada veículo composto de 3 (três) carros, em bitola de 1.000mm e movidos a tração diesel. (fls. 1879/1899, anexo 1, vol. 9)Pelo fato de terem sido efetuados diversos questionamentos acerca dos valores praticados, farei um breve relato dos procedimentos adotados pela CBTU para estimar o valor de mercado da contratação.Por se tratar de produto inédito no mercado nacional, em razão da inexistência de fabricação de VLT’s no país, foi efetuada pesquisa de preços no mercado internacional. Consta à fl. 241, anexo 1, vol. 1, que foram analisadas diversas contratações, sendo verificados preços de US$ 1,1 a 2,3 milhões por carro. (fls. 250/251, anexo 1, vol. 1, 871/872, anexo 1, vol. 4, e 45/46, anexo 1 vol. 6).Assim, adotou-se o menor valor verificado como referência de mercado com o deságio de 5% em razão da adoção de tecnologia menos sofisticada exigida para as aquisições no Brasil, resultando no valor de R$ 38.400.000,00. Em que pese essa apontada tecnologia menos sofisticada, urge ressaltar que o modelo licitado possui capacidade para 600 passageiros, 54 metros de comprimento e velocidade máxima de 80 km/h, enquanto o modelo paradigma internacional possui capacidade para 204 passageiros, 26,5 metros de comprimento e velocidade máxima de 105 km/h. (fl. 1943, anexo 1, vol. 9)Foi então realizada a Concorrência Internacional 006/2007-DELIC-AC/CBTU, a qual resultou deserta em razão de não ter comparecido nenhuma empresa interessada. (fl. 229, anexo 1, vol. 1).Tendo em conta o desinteresse do mercado antes demonstrado e a necessidade de serem estabelecidos preços competitivos, adotou-se novo critério para ser estabelecido o preço máximo do certame. Ou seja, adotou-se o valor anterior acrescido dos tributos que incidiriam sobre a eventual importação dos veículos (Imposto de Importação, ICMS, PIS e Cofins), resultando no valor máximo de R$ 63.686.260,00, o qual norteou a segunda concorrência internacional CCI-001/2008. (fl. 275, anexo 1, vol. 1)A respeito dos procedimentos da CBTU até agora mencionados, observo que a situação ideal para serem apurados os valores de mercado é verificando os valores praticados em outras contratações para aquisições idênticas ou similares. Na inexistência de contratações prévias no mercado nacional, parece-me correta a verificação dos valores praticados no exterior. Contudo a simples internalização de custos praticados no exterior pode não refletir o mercado nacional. Isso porque,

são muitos os fatores econômicos que podem levar à prática de valores diversos (ganhos de escala na fabricação, custos diversos de mão-de-obra, logística, tributos, etc.). De qualquer forma, embora não bem sucedida, entendo que foi válida a tentativa da empresa em tentar reproduzir os valores internacionais verificados quando da primeira contratação.1TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃOVerificada a impropriedade da simples internalização de valores, igualmente pareceu-me adequado considerar os tributos eventualmente incidentes sobre os valores verificados no exterior para se estabelecer um parâmetro do mercado nacional. Veja-se que se trata de meras estimativas baseadas em algumas premissas de acordo com as informações disponíveis pela empresa. A realidade mercadológica somente viria a ser desvendada com a efetiva realização da licitação. Não se pode pois considerar nesses valores estimativos atributos que eles não têm.São contundentes nesse sentido as alegações da empresa (fl. 66, v.p.): “Quando do relançamento da licitação para aquisição dos 7 VLTs para Recife, através da CCI-001/2008, a CBTU constatou que precisava estabelecer um valor estimado superior ao da licitação anterior, condizente com os preços de mercado, de forma a estimular a participação de proponentes estrangeiros, tais como chineses e coreanos, que possuem grande grau de competitividade. ...Não houve, no entanto, a intenção de especificamente se importar o veículo do tipo Avanto, com todas as suas taxas alfandegárias, seguros, fretes, etc., o que certamente elevaria ainda mais o valor estimado da licitação, mas tão somente se prever, no montante do valor estimado, uma atualização de preço que sinalizasse ao mercado a possibilidade de se ter um maior grau de importação dos componentes de tração, freio, ar condicionado, etc.” (grifei)Nessa linha reputo equivocada a argumentação da unidade técnica de que, pelo fato de o vencedor da licitação ser fabricante nacional, o preço de mercado a ser considerado seria aquele da segunda concorrência excluído dos tributos incidentes na importação. Ora, esse argumento implica que os preços internacionais deveriam simplesmente ser adotados no Brasil, o que, como antes exposto, em razão das peculiaridades de cada mercado, pode não ser adequado, fato aliás demonstrado quando a primeira licitação foi deserta.Por sua vez, esse entendimento provocaria que em uma licitação internacional deveria haver dois preços de mercado, um para as empresas nacionais e outro para as demais. Além de não haver amparo constitucional e legal para tal entendimento, tal lógica desvirtua a própria essência do Sistema Tributário Nacional e da política dos Estados Soberanos, qual seja, a de proteger as empresas locais em detrimento das estrangeiras, de acordo com as normas e princípios internacionais que regem as relações econômicas entre os países.A inadequação do entendimento da unidade técnica pode ser bem exposto com um simples exemplo. Caso, na aquisição em tela, uma empresa nacional apresentasse uma proposta no valor de R$ 40.000.000,00 ela deveria ser desclassificada pelo fato desse valor exceder ao valor do orçamento sem os impostos incidentes sobre a

importação. Entretanto, uma empresa estrangeira que cotasse o valor de R$ 60.000.000,00 deveria ser classificada porque esse valor estaria abaixo do orçamento previsto, o qual abarcaria os tributos incidentes sobre a importação.De qualquer forma, apenas por argumentar, observo que significativos componentes do vencedor da licitação serão importados (módulos de tração e transmissão importados da Alemanha) o que exigiria uma revisão a maior dos valores apontados pela unidade técnica como adequados.Ainda considerando o valor estimativo do orçamento, não vislumbro falhas na redução de 5% no valor verificado no exterior em razão da exigência de tecnologia menos sofisticada na licitação e da não consideração dos custos com transporte internacional e seguros, pois esses procedimentos tiveram o intento de reduzir o valor máximo da licitação e são compatíveis com as premissas adotadas pela empresa de propiciar a efetiva competição.Aponta ainda a unidade técnica que o orçamento da empresa não está expresso em planilhas que evidenciem todos os custos unitários, caracterizada a ocorrência ainda pela ausência de detalhamento da composição do BDI, além de não ter sido previsto no edital os critérios de aceitabilidade dos preços unitários. Acontece que tais espécies de exigências são próprias das2TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃOlicitações pertinentes a obras e serviços, art. 7, § 2o do inciso II da Lei 8.666/93, sendo que aqui se está a tratar de aquisições de bens.Até porque, mesmo que assim não fosse, a exigência legal antes mencionada deve ser compatibilizada com as características do objeto licitado. Assim, não seria razoável exigir que a Administração tivesse conhecimento dos diversos custos unitários da fabricação de um VLT para colocá-los em planilhas. Veja que se houve dificuldades para cotar um veículo como um todo, o que dizer da decomposição dessa cotação, a qual muitas vezes está acobertada pelo sigilo comercial dos fabricantes.De qualquer forma, a empresa decompôs o objeto licitado nos seguintes itens: projeto básico e executivo, livro de dados, catálogo de peças e manuais, fabricação e entrega dos VLT’s, inspeções e testes, treinamento, transporte e recebimento, garantia e assistência técnica, sobressalentes e ferramentas especiais (fl. 84, v.p.). Entretanto, a própria CBTU reconhece a inadequação dessa decomposição de preços ao afirmar em seu memorial:“Os itens planilhados no edital foram elaborados para se justificar o valor estimado do VLT. No entanto, se esses itens da planilha foram analisados isoladamente, não condizem com a realidade do custo de um VLT ... por não ter [a CBTU] conhecimento suficiente para decompor o valor final estimado do VLT ...”Essa falha contudo não teve conseqüências práticas. Primeiro, porque a decomposição em custos unitários não era aplicável ao caso por se tratar de compra e não de obras ou serviços. Segundo, porque a licitação de deu pelo menor preço global e os itens planilhados não foram utilizados para se estimar o valor de mercado de aquisição.Argumenta-se ainda que houve parcelamento inadequado, gerando

restrição à competitividade ou prejuízo à Administração por perda da economia de escala. O supedâneo para tal entendimento seria o fato de estarem previstos outras aquisições de VLT’s para diversas capitais do país.Com as devidas vênias, esse entendimento é diametralmente oposto ao disposto no § 1o do art. 23 da Lei 8.666/93, o qual estabelece que as compras serão divididas em tantas parcelas quantas se comprovarem técnica e economicamente viáveis. As supostas perdas de economia de escala, por outro lado, são meras suposições por não serem baseadas em elementos objetivos de convicção. Observo ainda que, em regra, o parcelamento do objeto aumenta a competitividade, pois permite a participação de maior número de interessados, e não o contrário.O fato de somente uma empresa ter sido habilitada no certame não necessariamente indica que não deveria ter havido o parcelamento do objeto, pois caso ele não tivesse ocorrido, não se pode afastar a hipótese de que a licitação fosse novamente deserta antes às maiores exigências de habilitação que adviriam de uma contratação mais concentrada.Assim, entendo que os gestores deram adequado cumprimento ao disposto na Lei 8.666/93 e agiram de acordo com a jurisprudência desta Corte no sentido de sempre se estimular uma maior competitividade nos processos licitatórios.Lembre-se ainda que se estava a tratar de contratação pioneira pela CBTU, de forma que a prudência aconselharia, como está a ocorrer, que as contratações referentes a diversos sistemas metropolitanos se dessem por etapas para que eventuais imperfeições dos procedimentos adotados fossem logo verificadas e sanadas quando das contratações ulteriores. As considerações da CBTU são explícitas nesse sentido: “Ao contrário, podemos dizer que o sucesso do empreendimento inicial, o VLT de Recife, será uma das condições para o prosseguimento da implantação desse tipo de transporte em outras regiões, pelo menos no âmbito de iniciativas do Governo Federal.” (fl. 107, v.p.)3TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃOIIPelo fato de somente uma licitante ter sido habilitada na concorrência internacional, faço um breve retrospecto dos procedimentos adotados na condução da licitação.Antes da publicação do edital, foi realizada audiência pública, devidamente divulgada em jornais de grande circulação, em que compareceram representantes de treze empresas (fls. 282/285, anexo 1, vol. 1).Publicado o Aviso da Licitação, foi solicitado pelas empresas MPE – Montagens e Projetos Especiais e Man Ferrostaal do Brasil prorrogação de prazo para a apresentação das propostas, sendo que tal pleito foi atendido com a publicação do aviso de adiamento. (fls. 340/343 e 353, anexo 1, vol. 1).Em 12/03/2008, a empresa China Northern Locomotive e Rolling Stock Industry informou que após preparar sua proposta técnica não conseguiu cumprir o preço máximo para a licitação, solicitando assim o aumento desse valor. O pleito da empresa foi indeferido pela CBTU (fl. 370, anexo 1, vol. 1).As empresas Man Ferrostaal do Brasil, China Northern e IESA – Projetos,

Equipamentos e Montagens S/A formularam novo pedido para a prorrogação de prazo para a apresentação das propostas, sendo que tal pleito foi atendido mediante nova publicação de aviso de adiamento da data para recebimento das propostas (fls. 683, anexo 1, vol. 3).Com o objetivo de redução dos custos dos proponentes, foram efetuadas revisões de algumas definições técnicas, referentes a acoplamentos e transmissão, que poderiam representar uma redução de 15% do preço final. Tais alterações provocaram novo adiamento da licitação, devidamente comunicado aos interessados mediante a publicação de novo aviso, o qual alertou que foram revistas algumas especificações técnicas. (fl. 722, anexo 1, vol. 3)Do exposto, verifica-se que a CBTU buscou estimular a competitividade do certame e que esse teve uma divulgação adequada no mercado. Entretanto, somente duas empresas acudiram à licitação e somente uma foi habilitada.Embora, fosse desejável que houvesse tido uma maior participação no certame, em que pesem os esforços da CBTU, houve um desinteresse do mercado na licitação. Um dos motivos para tanto, teria sido o baixo limite dos valores máximos admitidos, consoante afirmado por um dos licitantes, associado às seguintes ponderações dos gestores: “É importante ressaltar que há fatores que podem ter ocasionado o desinteresse do mercado, nessa licitação, com a presença de somente dois proponentes, e apenas um deles foi qualificado. Esses fatores são: a bitola métrica, utilizada no VLT nacional, diferente das bitolas dos VLTs europeus e asiáticos que são de dimensões 1.435mm e 1.600mm; a tração diesel e a escala demandada.” (fl. 68, v.p.)A respeito, as principais diferenças de especificações entre o VLT licitado e aquele dos padrões internacionais (bitola métrica e tração diesel) deveu-se à decisão de aproveitamento das linhas férreas já existentes e não eletrificadas, de forma a reduzir o custo do empreendimento como um todo.Registro ainda o reduzido número de empresas instaladas no Brasil potencialmente aptas a fornecer o objeto licitado: duas empresas, incluindo a vencedora da licitação, e uma terceira que estava em fase de implantação de seu parque fabril quando da realização da licitação (fl. 109, v.p., e 2029, anexo 1, vol. 10)A restrita participação no certame, por sua vez, parece indicar a modicidade dos preços orçados. São relevantes a respeito as ponderações da empresa: “Entretanto, se o valor estimado pela CBTU estivesse acima dos valores praticados no mercado, haveria a participação de concorrentes4TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃOestrangeiros, mesmo que para participar tivessem que modificar os seus projetos nos pontos citados no parágrafo anterior. A ausência de participação dos tradicionais fabricantes de VLT indica que apesar da majoração do valor estimado da licitação, essa majoração ainda não corresponde a realidade da fabricação e entrega desses veículos pelos fabricantes tradicionais.” (fl. 68, v.p.)Entretanto, considerando que o referido modelo de VLT será adotado em outras capitais, entendo pertinente que seja apresentado para cada projeto de implantação do sistema um adequado estudo da viabilidade

econômica financeira do empreendimento em comparação com a hipótese que abarque veículos mais compatíveis com o mercado internacional (v.g. contemplando alterações da bitola e eletrificação das vias).No caso concreto, registro que consta de memorial apresentado pela CBTU resultado de estudo comparando as duas opções - Projeto CBTU Diesel, Bitola 1,0 m versus Projeto Elétrico Bitola 1,435 m – sendo que a segunda hipótese redundaria em dispêndios adicionais de cerca de R$ 125 milhões com obras de : infraestrutura, superestrutura, obras de arte especiais e eletrificação.IIISão efetuados ainda questionamentos acerca da habilitação da consórcio Bom Sinal/Trends vencedor da licitação.O item 6.4.2 do edital assim dispunha:“6.4.2 - Atestado(s), em papel timbrado, emitidos em nome da Proponente ou Consórcio, fornecido(s) por pessoas jurídicas de direito público ou privado, registrados no CREA ou na entidade profissional competente, que comprovem a aptidão para desempenho de atividades pertinentes e compatíveis em características e quantidades, com o objeto da licitação, qual seja: A execução de contrato(s) que envolva(m) o projeto, a fabricação, o comissionamento, a entrega e a prestação de assistência técnica de Trens de Passageiros, Metrôs ou VLTs, concluído(s) com sucesso até a data de apresentação da proposta;” (fl. 1146, anexo 1, vol. 5) (grifei)Para atender a exigência desse item, a empresa Bom Sinal apresentou atestado técnico emitido pela Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos afirmando que a referida empresa “concluiu com sucesso, o projeto, a fabricação, o comissionamento, conforme padrões técnicos definidos no edital, e a entrega de dois veículos leves sobre trilhos denominados TRAM.” (fl. 1138, anexo 1, vol. 5)Entretanto, aponta a unidade técnica que após a emissão do referido atestado ainda foram realizados diversos testes e ensaios nos referidos VLTs fornecidos para a companhia do Ceará, sendo apontadas diversas inconsistências a serem sanadas. Assim, não se poderia afirmar que a referida contratação tivesse sido concluída com sucesso, de forma que teria sido indevida a habilitação do consórcio.Efetivamente, em uma interpretação restritiva e literal, poderia caber o entendimento de que se havia pendências a serem sanadas, não se poderia considerar que a contratação estivesse concluída com sucesso. É de se ver contudo que a própria entidade contratante atestou a conclusão com sucesso do empreendimento, o que poderia levar ao entendimento de que as pendências não eram significativas frente ao total da contratação.A questão foi suscitada no âmbito da Comissão de Licitação da CBTU, de forma que, nos termos do art. 43, § 3o, da Lei 8.666/93 foi realizada inspeção nas instalações da empresa Bom Sinal para “comprovar características e aptidões relacionadas à execução e projeto dos VLT’s produzidos pela Cia Bom Sinal, denominado por sua operadora Metrofor, de Tram do Cariri.” (fl. 766, anexo 1, vol. 3)5TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃOA equipe composta por cinco técnicos, dentre os quais o

Superintendente de Estudos e Projetos da CBTU, analisou as características técnicas do VLT já fornecido incluindo: truque reboque, truque motor, freios, motorização, transmissão, suprimento de energia, acoplamento entre carros, estrutura, acabamento interno, cabine, de desempenho de aceleração e desaleração. Como conclusão da inspeção concluiu-se que: “o diligenciamento efetuado permite comprovar a aptidão dessa empresa, em conjunto com a Trends Engenharia e Tecnologia Ltda., para desempenho do objeto da Concorrência.” (fl. 765, anexo 1, vol. 3).Ciente desse resultado da diligência, a Comissão de Licitação entendeu que o consórcio possuía as habilitações técnicas exigidas. (fl. 777, anexo 1, vol. 3)Destaco ainda que a unidade técnica apóia diversas de suas conclusões acerca da inadequada habilitação do consórcio em relatório preliminar de membro da Comissão de Licitação. Esse relatório questionou a capacidade técnica do consórcio e motivou a realização da diligência antes mencionada. Ou seja, as conclusões desse relatório preliminar não eram desconhecidas da comissão de licitação, a qual, entretanto, acatou as conclusões devidamente fundamentadas de uma junta de técnicos da CBTU.Desta feita, considerando que a Lei 8.666/93 busca estimular a competição e evitar exigências técnicas descabidas ou desarrazoadas, entendo que foi dada interpretação correta ao referido dispositivo editalício no sentido que seu objetivo era verificar a aptidão do proponente em fornecer o objeto licitado.Foi ainda, atendendo ao item 6.4.3 do edital, apresentado pelo consórcio certidão de acervo técnico, emitida pelo Crea/CE, constando que havia nos quadros da empresa Bom Sinal engenheiro mecânico responsável pelo projeto, elaboração e fabricação de dois veículos leves sobre trilhos.Questionou-se também o fato de os Trams objeto do atestado serem qualitativa e quantitativamente inferiores aos licitados. Isso porque parte do item editalício antes transcrito, reproduzindo trecho do inciso II do art. 30 da Lei 8.666/93, exigiu “aptidão para desempenho de atividades pertinentes e compatíveis em características e quantidades, com o objeto da licitação” (grifei)Acontece que o referido dispositivo legal, e nesse sentido trilha a jurisprudência do TCU (v.g. Acórdãos 1284/2003 e 2088/2004, ambos do Plenário), não exige a execução prévia de objetos qualitativa e quantitativamente idênticos ou superiores aos licitados, mas sim que permitam a verificação da aptidão para desempenhar o objeto licitado. Foi nessa linha a atuação da CBTU, a qual, a meu sentir, não merece reparos.Quanto às instalações do consórcio vencedor, é certo que a unidade técnica efetuou inspeção em uma das unidades fabris do consórcio e apontou a inadequação das instalações para o fornecimento do objeto.Por outro lado vale registrar que, em posição diversa, a CBTU, também amparada em inspeção in loco, ponderou que as instalações da empresa vencedora do certame seriam suficientes para a fabricação dos carros. Apoiou-se a CBTU no conjunto das seguintes constatações:- diversos sistemas serão fornecidos por terceiros exigindo uma menor capacidade técnico- operacional das instalações, consoante documentos às fls. 1187/1189, anexo 1, vol. 5 (v.g. truque - Hewitt; Freio e sistema

de portas - Knorr Bremse; e unidade de tração completa - Voith), hipótese essa, destaco, aparentemente não considerada pela unidade técnica;- os atestados fornecidos pelo membro do Consórcio a Trends Engenharia e Tecnologia Ltda., indicavam a execução de serviços de assistência técnica para a realização de supervisão e testes estáticos e dinâmicos, inspeção de recebimento e estudos de tecnologia empregadas no material6TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃOrodante, TUEs,(Trens Unidade Elétrica) da Série 3000, em contrato com a empresa Companhia paulista de Trens Metropolitanos- CPTM e também serviços de apoio técnico à manutenção corretiva e preventiva para a operação comercial dos respectivos trens, em contrato firmado com a empresa MITSUI (fls. 1103/1121, anexo 1, vol. 5);.- a Cia Bom Sinal já produz nas suas unidades de São Manuel (SP) e Barbalha, (CE), dentre outros, os seguintes componentes: máscara frontal dos VLTs; estrutura da máscara; console da cabine; folhas das portas; luminárias; revestimento interior e exterior (sancas, estribos, saias, etc.); bancos e assentos; piso SMC e balaustres.Em relação a essa controvérsia, observo que o edital assim exigiu: “apresentação das instalações industriais, máquinas e equipamentos... consideradas essenciais para o cumprimento do objeto, mediante relação explícita...”. Há portanto um certo grau de subjetividade na questão para avaliar o que deve ser considerado essencial. Entretanto, além de considerar bastante sólidos os argumentos da CBTU, observo que, em passado recente, a empresa forneceu composições ferroviárias, de forma que estaria permitida a conclusão de que ela possui instalações pelo menos adaptáveis para tanto.Em situações como a do caso concreto, destaco, não parece ser o espírito da Lei 8.666/93, art. 30, § 6o, que a proponente possua uma linha de montagem pronta e acabada para o início da produção dos carros, mas sim que detenha os requisitos mínimos para a implantação dessa linha de produção.Já em relação ao itens referentes à metodologia de execução, efetivamente o consórcio vencedor apresentou documento que seria cópia das especificações técnicas constantes do edital. Ou seja, teria havido um mero endosso do documento editalício. Acontece que tal documento aparentemente, e assim também entendeu a CBTU, contempla as exigências contidas nos itens 6.4.5.1 e 6.4.5.2 do edital, pois contém os métodos de produção, o cronograma de execução e as normas técnicas aplicáveis. Assim, em razão da falta de maiores detalhamentos do edital, entende-se que os referidos requisitos podem ser considerados atendidos.No que diz respeito à habilitação econômico-financeira, observo que a empresa cumpriu os requisitos editalícios. Assim agiu correto a comissão ao habilitar o consórcio. As ponderações da unidade técnica, por sua vez, são baseadas em reflexões não amparadas em requisitos editalícios, o que caracterizaria violação ao princípio da vinculação ao edital. Ademais não há nos autos elementos aptos a afastar as seguintes considerações da CBTU:“No tocante à comprovação da saúde financeira dos proponentes, a

exigência de apresentação do Índice de Endividamento, existente na licitação anterior, foi suprimida, uma vez que as empresas no exterior, via de regra, apresentam maiores índices de endividamento, face às baixas taxas de juros praticadas no mercado externo. O objetivo da supressão deste índice foi exatamente permitir uma maior participação de proponentes internacionais.Por outro lado, além das exigências previstas na Lei 8.666/93, no seu artigo 31 incisos I, II e III, a CBTU optou pela exigência de capital mínimo, combinada com a apresentação de Índice de Liquidez Geral igual ou maior do que 1,1, entendendo que esses requisitos seriam suficientes para a comprovação da saúde financeira necessária ao atendimento dos futuros compromissos contratuais decorrentes da licitação.”Registre-se ainda que, segundo a CBTU, o consórcio contratado vem cumprindo adequadamente as suas obrigações (consoante memorial apresentado).No tocante à inabilitação técnica do consórcio desclassificado observo que ele não apresentou atestado que comprovasse a construção de qualquer trem de passageiros, metrô ou VLT,7TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃOcomo expressamente exigido no edital, mas somente de reformas, de modo que sua desclassificação pode ser considerada adequada. Mais uma vez considero ponderáveis as assertivas da empresa:“É importante observar que há sempre em um processo de fomento, de desenvolvimento, um certo risco inerente ao mesmo. Esse risco no entender da CBTU está minimizado pela aptidão comprovada da contratada na realização do objeto do contrato.No caso do outro proponente o Consórcio MPE, não havia comprovação mensurável de aptidão do mesmo para a execução do fornecimento. O risco nesse caso seria insuportável pela CBTU uma vez que não havia nenhum indício de comprovação de sua capacidade operativa, conforme exige a lei, e dessa forma o proponente em questão foi desclassificado na sua habilitação técnica.” (grifei)Já quanto à inabilitação econômico-financeira desse consórcio, considero desnecessária a sua análise por considerá-la prejudicada ante a inabilitação técnica antes mencionada. Entretanto, a unidade técnica bem apontou que diversos atos da comissão de licitação não estavam adequadamente fundamentados, de forma que entendo pertinente a realização de determinação para que a falha não mais ocorra.IVFoi ainda apontado o descumprimento de determinações desta Corte (Acórdão 1.797/2008- Plenário), referentes às Concorrências 003/2008 e 004/2008, as quais, insta ressaltar, não dizem respeito à contratação de VLT’s antes tratada.A respeito, observo que a única determinação constante do referido acórdão dirigida à CBTU consistiu em “9.1. determinar, cautelarmente, à Companhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU, com fundamento no art. 45 da Lei no 8.443/92 e no art. 276 do Regimento Interno deste Tribunal, que se abstenha de adotar quaisquer medidas que representem a continuidade das Concorrências Nacionais n.os 003/2008-DELIC-AC/CBTU e 004/2008-DELIC-AC/CBTU, até que esta Corte de Contas se pronuncie definitivamente a respeito da regularidade dos procedimentos até agora

adotados;”Após a ciência do conteúdo dessa determinação, a empresa anulou ambas as concorrências, de forma que não vislumbro a ocorrência de descumprimento de determinação.Entretanto, para a execução dos objetos dessas licitações, foram firmados dois termos de compromissos com o Estado de Pernambuco, o qual se responsabilizou pela execução das obras. Esse termos de compromisso, destaco, explicitaram que deveriam ser sanadas as diversas ocorrências que teriam motivado a adoção da medida cautelar.Argumenta a unidade técnica que os valores repassados mediante o termo de compromisso deveriam ser menores em razão do suposto sobrepreço decorrente das ocorrências mencionadas no Acórdão 1.797/2008-Plenário. Contudo, tal proposição não encontra sustentáculo pelo fato de não haver manifestação definitiva desta Corte acerca da existência ou não desse sobrepreço. Ademais, como lucidamente expôs a CBTU, em trecho a seguir transcrito, a licitação será realizada pelo Estado de Pernambuco, o qual terá de devolver os recursos eventualmente excedentes:“No que se refere aos valores a serem transferidos a título de transferência obrigatória, por meio de Termo de Compromisso, pela CBTU para as obras e serviços, serão objeto de licitação pelo Estado de Pernambuco, que podem apurar preços maiores ou menores daqueles estimados pela CBTU, independente de eventual irregularidade na sua determinação. Os recursos destinados àquelas obras estavam incluídos no orçamento/PAC-2008 e foram arrolados em Restos a Pagar, limitá-los poderia inviabilizar a execução dos serviços face à indisponibilidade de recursos para essas obras no orçamento do exercício de 2009, ao passo que os recursos que não forem aplicados pelo Estado82009.TCU, Sala das Sessões Ministro Luciano Brandão Alves de Souza, em 12 de agosto deBENJAMIN ZYMLER RelatorTRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃOde Pernambuco serão devolvidos à União atualizados na forma da legislação vigente, aliás como prevêem os Termos de Compromisso.”Por outro lado, a unidade técnica verificou que nos novos editais lançados pelos órgãos do Estado de Pernambuco para a aplicação desses recursos não foi dado cumprimento às obrigações constantes dos Termos de Compromisso e referentes às ocorrências apontadas no Acórdão 1.797/2008- Plenário. Assim, entendo pertinente a proposta de determinação efetuada para que a CBTU fiscalize adequadamente a execução dos referidos Termos de Compromisso e comunique a este Tribunal as medidas adotadas.Feitas essas considerações, voto por que o Tribunal adote a deliberação que ora submeto à apreciação deste Colegiado.9TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃOTC 007.799/2009-7ACÓRDÃO No 1772/2009 – TCU – Plenário

1. Processo no TC 007.799/2009-7. 2. Grupo II – Classe V – Assunto: Relatório de Auditoria 3. Interessados: Companhia Brasileira de Trens Urbanos; Congresso Nacional 4. Órgão/Entidade : Companhia Brasileira de Trens Urbanos 5. Relator: Ministro Benjamin Zymler. 6. Representante do Ministério Público: não atuou. 7. Unidade: Secretaria de Controle Externo - PE (SECEX-PE). 8. Advogado constituído nos autos: não há. 9. Acórdão:VISTOS, relatados e discutidos estes autos de Auditoria – Fiscobras/2009, realizada na Companhia Brasileira de Trens Urbanos – Ministério das Cidades, responsável pelas obras de restauração do sistema de Trens Urbanos de Recife (PT: 15.453.1295.5754.0026),ACORDAM os Ministros do Tribunal de Contas da União, reunidos em Sessão Plenária, ante as razões expostas pelo Relator, em:9.1. determinar à Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) que:9.1.1. motive adequadamente os atos praticados pelas comissões de licitação que afetem interesses ou direitos dos licitantes, nos termos do art. 50, inciso I, da Lei 9.784/99;9.1.2. fiscalize o cumprimento das condições elencadas no item 4.3 da Cláusula Quarta Obrigações dos Intervenientes dos Termos de Compromisso n.o 001/2008 e 002/2008, firmados com o Governo do Estado de Pernambuco, adotando as medidas corretivas que julgar adequadas e enviando a esta Corte, no prazo máximo de 60 dias, cópia das medidas adotadas;9.1.3. quando dos procedimentos de implantação de novos sistemas de transporte por meio de veículos leves sobre trilhos – VLT’s, realize, encaminhando cópia a esta Corte, previamente estudo da viabilidade técnica e econômico- financeira do empreendimento, abarcando hipótese que abarque veículos mais compatíveis com o mercado internacional;9.3. encaminhar cópia desta deliberação, acompanhada do Relatório e Voto que a fundamentam, à Comissão Mista de Planos, Orçamentos Públicos e Fiscalização do Congresso Nacional.9.4. arquivar o presente processo10. Ata n° 32/2009 – Plenário. 11. Data da Sessão: 12/8/2009 – Ordinária. 12. Código eletrônico para localização na página do TCU na Internet: AC-1772-32/09-P. 13. Especificação do quorum: 13.1. Ministros presentes: Ubiratan Aguiar (Presidente), Walton Alencar Rodrigues, Benjamin Zymler (Relator), Augusto Nardes, Aroldo Cedraz, Raimundo Carreiro e José Jorge. 13.2. Auditores convocados: Augusto Sherman Cavalcanti e Marcos Bemquerer Costa. 13.3. Auditores presentes: André Luís de Carvalho e Weder de Oliveira.UBIRATAN AGUIAR PresidenteBENJAMIN ZYMLER RelatorFui presente:1TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC 007.799/2009-7LUCAS ROCHA FURTADO Procurador-Geral= http://www.lightrailnow.org/industry_issues.htm#cost-budget

5 June 2009

Brisbane Reality Check:The high cost of "cheap" buswaysIn the ongoing battle between backers of light rail transit (LRT) and the rather blurry concept dubbed "bus rapid transit" ("BRT" ), Brisbane (capital of Queensland, and Australia's third-largest ciry, on the country's eastern coast) is definitely one of the hottest flashpoints, with Queenslland Premier Anna Bligh touting "BRT" busways as costing about half as much to build as LRT, and Transport Minister John Mickel advancing the merits of a "tramway-style" LRT system.

First, some background on Brisbane's public transport system...

The city's pervasive and efficient light rail electric tramway (streetcar) network was scrapped in the 1960s during the worldwide Transit Devastation era (when most city officials and planners were doing all they could to "motorize" their local travel and promote public dependency on personal motor vehicles running on public roadways).

In this process, as the electric tramways were ripped out, they were replaced by motor buses running on petroleum fuel (believed to be forever cheap and abundant). Fortunately, Brisbane's legacy regional passenger rail (RPR) transit system relained, to evolve into today's efficient Citytrain system, reaching some 382 km (237 miles) of route throughout the metro area.

In recent years, the need for a more rapid, medium-capacity surface transit system has sparked a debate between advocates of light rail transit (LRT) – basically, a re-introduction of tramways – and "BRT", operating on both dedicated busways and streets. In 2000, "BRT" won the initial round, with the opening of the first of the region's busways. Now 19.3 km (12 miles) of busway serve the Brisbane metro area, carrying some 100,000 weekday rider-trips. Promoters are claiming supposedly lower costs and greater "flexibility" as reasons to favor more "BRT" development rather than a light rail transit (LRT) system, proposed as an alternative by rail advocates.brb-bus-brt-pax-bdg-lg-queue-outbd-buses-at-stn-2007jan-133x_Karl-Fjellstrom_ITDP.jpg ¬One reason for the high cost of busways is the need for passing lanes at stations to enable capacity approaching that of rail – but high ridership results in serious queuing of buses. Imagine your waiting time if you're trying to catch your bus home after work, but it's somewhere in that "conga line" of "BRT" buses trying to access the station! [Photo: Karl Fjellstrom, ITDP]

In Brisbane as elsewhere, proponents of "BRT" typically mix-and-match design criteria and lowball investment estimates in their campaign to assert that "BRT" is "just like light rail, but cheaper"

The claim that busways are "cheaper" than light rail merits examining with considerable skepticism – as Light Rail Now has done repeatedly, in numerous articles on this website. See: "Bus Rapid Transit" Analyses and Articles

In terms of capital investment cost, our research of

Brisbane's busway projects hardly justify the claim of "low cost" compared with LRT.

Obtaining the costs of Brisbane's busway projects is not particularly easy – the public agencies involved don't publicize them to facilitate access. However, the following two documents (recently available) have proven to be an extremely helpful source of basic information needed:

• Public Transport Mode Selection: A Review of International Practicehttp://etcproceedings.org/paper/download/1679

• State of Queensland (Queensland Transport) 2009 — Buswayshttp://www.transport.qld.gov.au/Home/Projects_and_initiatives/Projects/Busways/

Splicing together data from these two sources, we've been able to ascertain the actual cost, converted to current (2009) US dollars, of several of Brisbane's major busway projects, as follows:• South East Busway (completed 2001):15,6 km (9.7 mi), US$421 million$27 million/km$43 million/mile

• Inner Northern Busway (completed 2008):4.7 km (2.9 mi), US$408 million$87 million/km$141 million/mile

• Northern Busway Project (currently under way):1.2 km (0.7 mile), US$158 million$132 million/km$214 million/mile

These unit capital costs seem staggering, and it leaves little wonder why they are not more readily publicized by the authorities and "BRT" promoters.

These costs are particularly striking in comparison with the costs of LRT lines on exclusive rights-of-way

(comparable to busways). There is no project in Australia in such an alignment (the Adelaide LRT was an upgrade of an existing railway alignment), but two projects in US urban areas could be considered comparable:• Charlotte — Lynx LRT, South corridor (completed 2007):9.6 mi (15.5 km), US$496 million$32 million/km$52 million/mile

• Sacramento — Folsom LRT extension (completed 2004):7.4 mi (11.9 km)$25 million/km$41 million/mile

(Again, all costs above expressed in 2009 US dollars.)

These comparative costs would certainly seem to call into strong question the claim of "BRT" promoters – in Brisbane and elsewhere – that busways are significantly "lower-cost" investments than LRT lines.

Light Rail Now! NewsLogURL: http://www.lightrailnow.org/news/n_newslog2009q2.htm#BRB_20090605Updated 2009/06/05

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2 June 2009

USA:Obama administration's DOT appointments suggest

more signs of major policy changeMore indications of a pro-public transport orientation on the part of the new Obama administration in Washington seem to be provided by more recent actions with respect to the US Department of Transportation (DOT).

On May 21st, John Porcari was confirmed as DOT Deputy Secretary.

Mr. Porcari has been the head of Maryland's DOT since 2007, and previously served in that position from 1999 to 2002. The Maryland DOT is responsible for all modes of transportation in the state – highways, aviation, mass transit, maritime, commerce and rail – and Porcari is also the chairman of the entity that oversees the state's bridges and tunnels.

During his tenure at the Maryland DOT, Mr. Porcari implemented a number of highway projects, including the controversial $2.6 billion InterCounty Connector, a six-lane toll highway between Gaithersburg and Laurel. He was also directly involved with the $2.4 billion project to replace the Woodrow Wilson Bridge.

Mr. Porcari is considered friendly to light rail, heavy rail, and Amtrak. He has been a supporter of the Purple line in Montgomery County; and although he has not stated his preferred mode for the line, he said that the decision should not be based on short-term economics, but on what will best serve the long-term growth in the region.[Washington Post,

"Dr Gridlock", 23 Oct. 2008.]

Porcari serves on the American Public Transportation Association's (APTA's) Board of Directors. APTA President William W. Millar lauded the nomination of Porcari and said that APTA looks forward to working with him.

He also has a background in environmental planning and a reputation for addressing environmental concerns associated with large-scale projects. As the Washington Post reports [19 May 2009], environmental and "smart growth" groups praised Porcari and called him one of the country's most "progressive" transportation secretaries, saying that he seriously considers the needs of pedestrians and cyclists and uses mass transit to focus growth. Porcari is a member of Maryland's Climate Change Commission and Smart Growth Cabinet, and he chaired a special task force on Transit-Oriented Development in 2000-01.

At a forum in April, regarding the upcoming federal transportation reauthorization bill, Porcari emphasized that "The reauthorization bill must be bigger in dollar terms, but you don't start the discussion with dollars. You start with allocating the funding more broadly, making it much more inter-modal, and holding States accountable with performance measures." He spoke of the need for a "balanced" transportation system, and of the importance of the nexus between land use and transportation. [1000 Friends of Maryland, "Follow the Money: A New Direction for Transportation in Maryland", April 2009.]

Mr. Porcari said that he might commute to his new job from Cheverly, Maryland, via the Washington

Metro.

As Light Rail Now has previously reported, The Senate also confirmed Peter Rogoff to Head the Federal Transit Administration (FTA) and Joe Szabo to head the Federal Railroad Administration (FRA). See: USA: "Regime change" at FTA, FRA bodes well for public transport.

And in what may be a further signal of the Obama administration's emphasis on public transport development, at the end of May President Obama announced his intention to nominate Polly Trottenberg as DOT's assistant secretary for transportation policy.

Trottenberg is executive director of Building America's Future, described by Progressive Railroading (June 3rd) as "a national bipartisan coalition that supports U.S. infrastructure investments and seeks a more accountable, sustainable and performance-driven national transportation policy." The coalition is co-chaired by California Governor Arnold Schwarzenegger, Pennsylvania Gov. Edward Rendell, and New York City Mayor Michael Bloomberg.

The PR article provides further details about Trottenberg 's background:>>Trottenberg previously served in the U.S. Senate for 12 years, lastly as deputy chief of staff and legislative director for Sen. Barbara Boxer (D-Calif.). She also was legislative director for Sen. Charles Schumer (D-N.Y.) and a legislative assistant for transportation, public works and environment for the late Sen. Daniel Patrick Moynihan (D-N.Y.). In addition, Trottenberg previously served stints at the Port Authority of New York and New Jersey, Massachusetts Port Authority and Joint Commerce and Labor Committee of the Massachusetts State Senate. <<

— Susan Pantell, with LRN team

Light Rail Now! NewsLogURL: http://www.lightrailnow.org/news/n_newslog2009q2.htm#USA_20090602Updated 2009/06/02

25 May 2009

Los Angeles:Voters demonstrate increasing enthusiasm for rail transit initiativesLos Angeles — Rail advocates have long contended that, once an urban area has a rail transit system up and operating, public enthusiasm grows and voters exhibit willingness to OK even more rail.

That contention appears to be corroborated – at least, for the Los Angeles area – by a voting tally compiled by Roger Christensen, chairman of the Citizens Advisory Council of the Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority.

Roger's tally of LA-area rail transit initiative measures, below, provides the percentage of voters in favor and the outcome of the measure – plus additional information, as appropriate.

• 1968 – 44.88% – measure failed...• 1974 – 46.39% – measure failed...• 1976 – 39.64% – measure failed...• 1980 – 54.33% – measure passed (vote that authorized construction of rail starter lines)...• 1990 – 50.44% – measure passed (Blue Line opened in July)...• 2008 – Over 67% – measure passed (2/3 voter approval now required – Blue, Green, Red, Purple, and Gold lines all open)

This obviously mounting and widespread voter enthusiasm for rail transit – commensurate with the LA public's increasing experience with it, as more and more lines have opened – must be highly irritating to such intrepid naysayers and ferocious opponents of rail as the LA-based Reason Foundation and critics such as University of Southern California professors Peter Gordon and James E. Moore II, who, along with accounting consultant Thomas Rubin, have relentlessly attacked LA's rail development ... even at times to the point of advocating that the Red Line metro be replaced by a busway system! Tough breaks, muchachos...

As Roger sums it up, "What is suggested here is that LA, now that it has some rail, wants a lot more. The City is growing up!"

Light Rail Now! NewsLogURL: http://www.lightrailnow.org/news/n_newslog2009q2.htm#LA_20090525Updated 2009/05/25=

10 May 2009

Portland:The freeway

city that might have been – without light railPortland, Oregon is certainly a model of the benefits a good light rail transit (LRT) system can bestow – but that attribute also lifts Portland high in the target sights of dedicated rail critics, who relentlessly try to portray soaring success as abject failure.

Because of the MAX interurban LRT system, installed in 1986, and the Portland Streetcar, installed in 2001, central-city Portland is today an exceptionally livable urban environment, with clusters of retailers, restaurants, inner-city housing, small shops, sidewalk cafes, and other amenities.

So it's relevant to consider what Portland would have been like if it had followed the typical American city's freeway-focused path of development, rather than the rail transit-focused path it took – in other words, the kind of development pattern favored by anti-transit, pro-sprawl advocates such as Randal O'Toole, Wendell Cox, and Portland anti-rail activist John Charles and his Cascade Policy Institute.

Such a vision of Portland as a "might have been" freeway city was resuscitated in a Feb. 16th article by Elly Blue on the BikePortland.org website, titled The Portland that might have been.

Elly refers to the map shown further below – which she says she rediscovered recently – describing it as

"the map that might have sealed our fate, developed by Portland city planners in 1966 in response to freeway guru Robert Moses’ vision for the city."

Robert Moses (in case you don't know, or need reminding) is the planning consultant and official who basically devastated swaths of New York City with his freeway-development plans – forcing the destruction of the city's once-extensive urban electric light rail (street railway) system in the process.

As a Wikipedia article (20 May 2009) describes him,>>Moses was arguably the most powerful person in New York state government from the 1930s to the 1950s. He changed shorelines, built roadways in the sky, and transformed neighborhoods forever. His decisions favoring highways over public transit helped create the modern suburbs of Long Island and influenced a generation of engineers, architects, and urban planners who spread his philosophies across the nation. <<

The article further notes that "his works remain extremely controversial.">>His critics claim that he preferred automobiles to people, that he displaced hundreds of thousands of residents in New York City, uprooted traditional neighborhoods by building expressways through them, contributed to the ruin of the South Bronx and the amusement parks of Coney Island, caused the departure of the Brooklyn Dodgers and the New York Giants Major League baseball teams, and precipitated the decline of public transport through disinvestment and neglect.

His career is summed up by his sayings "cities are for traffic" and "if the ends don't justify the means, what does?" <<

Robert Moses is perhaps best remembered for what he did to "motorize" New York City, but his efforts on behalf of private automobile-based, sprawl-oriented

urban development touched other cities as well — including Portland.

Elly Blue continues this story in her blog entry:>>Moses was known for saying “Cities are for traffic,” and he dedicated his career to creating freeway networks inside cities, many of which cut across existing neighborhoods — often the poorest ones.

This map is fascinating. The red lines represent freeways already built. The green ones were planned. Look at how North Going Street, which is slated to be part of one of Portland’s next bike boulevards, would have been a huge expressway. Can you imagine Alberta Street being what it is now if Prescott had been a freeway? And what would have happened to the neighborhoods around SE 20th and SE 52nd? <<

por-hwy-map-Moses-freeway-plan-1960s_City-of-Por.jpg ¬[Map: City of Portland]

>>The green lines are planned freeways, and the Mount Hood Freeway was the first of these that would have been built. It was stopped by a strong grassroots effort, with the support of local political leaders. After that, none of the other projects got rolling, and much of the money that was appropriated for the freeway instead went into other transportation projects like the first MAX light rail line.

[...]

We’re lucky to have escaped the fate of many other cities – but I hope we are not getting ready, with the Columbia River Crossing project and all the stimulus spending in our near future, to make some of the same mistakes that we avoided forty years ago. <<

por02x.jpg ¬Instead of a city sliced by freeways, Portland opted for a more livable development pattern centered on light rail and other good mass transit, pedestrian

amenities, and cycling facilities. The result is people-oriented neighborhoods like this with small shops and open-air cafes. [Photo: LRN file]

Light Rail Now! NewsLogURL: http://www.lightrailnow.org/news/n_newslog2009q2.htm#POR_20090510Updated 2009/05/10

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20 April 2009

Detroit:As "BRT" plan fizzles, light rail moves to center stageDetroit — After decades of procrastination and indecision on rail transit – including several years of fantasizing about a "Bus Rapid Transit" ("just like rail") system concept that has apparently evaporated – Detroit seems at last headed toward reinstating rail transit with not one, but two light rail transit (LRT) plans that seem to be gathering real momentum ... and funding.

"Light-rail trains could shuttle people along downtown Detroit's Woodward Avenue as soon as late next year." That's the assessment of Crain's Detroit Business (8 Mar. 2009), focusing on the

mostly privately funded streetcar-type LRT starter system now dubbed the M1-Rail project.

As Crain's describes the $103-120 million proposal, "The M1-Rail will be a 3.4-mile curbside light-rail loop along the Woodward corridor from Hart Plaza to Grand Boulevard in New Center, running past major business, cultural, medical, educational and sporting destinations."

In a 3 April 2008 article, Detroit: Streetcars at last to make a comeback? Light Rail Now provided a map of the proposed route, and noted that the 3.4-mile "Woodward Transit Catalyst Project" would include "12 stops near busy destinations such as Campus Martius Park, Wayne State University and the Detroit Medical Center."

The M1-Rail streetcar line – which already has received funding commitments totalling $74 million (about 62-72% of the projected capital investment) – is envisioned as just the "first link" in a potentially much larger, regional system. First there's the longer, faster Woodward corridor "Detroit Transit Options for Growth" rapid LRT plan – an 8-mile route, with many more stations, using rapid-type LRT rolling stock, with a projected capital investment of $371.5 million.

Then there's the "full regional plan", envisioning, as reported by the Detroit Free Press (March 16th),>>...400 miles of routes served by a variety of equipment, from light rail and high-speed buses to commuter trains. The full plan would cost $10.5 billion and take up to 25 years to build out. <<

According to information presented on April 19th at a combined meeting of Transportation Research

Board (TRB) and American Public Transportation Association (APTA) Light Rail and Streetcar technical committees (in conjunction with the TRB/APTA Joint Light Rail Conference in Los Angeles), the Woodward corridor streetcar will be designed with infrastructure capable of handling larger, faster rapid-type LRT rolling stock.det-lrt-sim-Grand-Blvd-New-Ctr-stn-2008_dtogs.jpg ¬Rapid LRT using larger, faster rolling stock in Woodward corridor would be based on original streetcar project and infrastructure. In this simulation, rapid LRT train serves proposed Grand Blvd/New Center station. [Photo: Detroit Transit Options for Growth (DTOG]

Rail planning in Detroit has come full circle since a Woodward rapid transit plan was presented in the 1970s; light rail was jawboned for about the next two decades, and then a "Bus Rapid Transit" ("BRT") proposal was launched with huge fanfare in 2001.

While rail visions were effectively discarded, "BRT" promoters – inspired by the "BRT" promotion campaign of George W. Bush's Federal Transit Administration (FTA) – hawked the fantasy of a glittering bus-based "rapid transit" network, dubbed "SpeedLink" and modeled on the "BRT" system in Curitiba, Brazil (see Brazil – Rail Transit, Light Rail, Tramway, and Public Transport Developments). SpeedLink, according to its main promoter, the Metropolitan Affairs Coalition (MAC), would be a>>..."train-on-tires" delivering rapid transit service comparable to a train, with dedicated busways, sheltered passenger stations, signal preemption and color-coded, train-like vehicles.

<<

SpeedLink buses, the promotional pitch explained, were to represent the "rapid transit" element of a three-tiered regional system, including an intermediate service called InterLink ("transportation using traditional buses") and HomeLink, a "flexible, neighborhood-based service". Furthermore, claimed the MAC "BRT" promoters, "SpeedLink should be quicker, easier and less expensive to install than light rail, while offering many of the same features...."

As the MAC website underscored, Detroit's "BRT" plan was encouraged by Bush's FTA:>>The Federal Transit Administration (FTA) is helping to support bus rapid transit evaluation projects in 10 cities nationwide.... The FTA wants the program to show how combining planning and technology will allow buses to operate with the speed, reliability and efficiency of light rail – at a fraction of the cost. <<

The plan optimistically sketched out "an initial phase that would investigate the technical feasibility of bus rapid transit for metro Detroit...." This would demonstrate the system to be "technically feasible" and pave the way for "BRT" throughout the "metropolitan Detroit region".

Eight years later, the "train-like" rail-substitute "BRT" plan has fizzled into obscurity – the casualty of lukewarm public interest, lack of regional cooperation behind it, and a realization that operating vast brigades and armadas of buses (even if there were sufficient ridership attracted to justify them) posed both logistical problems for central-city streets as well as some daunting costs in terms of operations and maintenance, and frequent periodic

rolling stock replacement.

In contrast, as "BRT" has dropped from the radar of Detroit's civic leadership, LRT has obviously re-ascended to become the focus of attention once again. In addition to the substantial influx of private investment commitments for the streetcar plan, the more extensive Woodward rapid LRT plan is also moving forward, with planning under way to meet FTA New Starts guidelines (and funding qualifications). State and county funding, as well as efforts to secure federal economic stimulus funding, are also under discussion.

Among community and civic leaders, hope is rising that, indeed, Detroit may at last be on its way to re-installing an urban public transit system commensuarte with the city's needs and importance. As the March 16th Free Press expressed it, "After decades of missed chances, southeast Michigan appears closer than ever to getting what other major cities already enjoy – a true regional transportation system."

Light Rail Now! NewsLogURL: http://www.lightrailnow.org/news/n_newslog2009q2.htm#DET_20090415Updated 2009/04/15=

14 April 2009

US streetcar development gets

another boost from BlumenauerFollowing in the tradition of his landmark Small Starts legislation of 2003 – intended to nurture new streetcar line investment, but hijacked by the Bush administration to stymie rail development and instead promote "Bus Rapid Transit" – on 3 April 3 2009 US Representative Earl Blumenauer of Oregon introduced two new bills that would improve federal support for streetcar system development.

One bill, the Federal Streetcar Revitalization Act of 2009, would modify the Small Starts program created under the Bush-sponsored SAFETEA-LU federal mass transit assistance program. The Streetcar Revitalization Act would increase the amount to qualify under Small Starts from the current level of not more than a $75 million federal match and $250 million total capital cost, to a new level of up to a $100 million federal match and $300 million total cost.

The bill would also change selection criteria used by the Federal Transit Administration (FTA) to eliminate consideration of "cost-effectiveness" and micro-manage the "accuracy" of forecasting models; and it would add consideration of reductions in vehicle-miles traveled in the corridor and greenhouse gas emissions.

The evaluation criteria under the existing law are as follows:>>(A) determine the degree to which the project is consistent with local land use policies and is likely to achieve local

developmental goals; (B) determine the cost effectiveness of the project at the time of the initiation of revenue service; (C) determine the degree to which the project will have a positive effect on local economic development; (D) consider the reliability of the forecasting methods used to estimate costs and ridership associated with the project; and (E) consider other factors that the Secretary determines appropriate to carry out this subsection. <<

The new criteria would read:>>(A) determine the degree to which the project will have a positive effect on local economic development; (B) determine the effectiveness of the project to reduce per capita auto travel demand in the corridor of the project; and (C) determine the reduction in per capita greenhouse gas emissions that will result from the completed project, including related development, travel pattern, and land use changes. <<

The bill would eliminate the requirement that the FTA rate the projects as high, medium-high, medium, medium-low, or low based on the project justification criteria and the degree of local financial commitment. Significantly, the bill would revise the definition of "fixed-guideway" to no longer include corridor-based bus projects.

The second bill introduced by Representative Blumenauer, the Fast Starts Program Act of 2009, would create a new grant program to fund streetcar projects. According to this bill, "A delay in authorizing grants under the Small Starts program has created a backlog of streetcar projects requiring attention outside of that program."

The bill would provide federal grants to streetcar projects of up to $60 million with no local match requirement, and authorize $400 million for fiscal year 2010. The projects would need to have a local financial commitment, meet environmental requirements, meet the revised evaluation criteria

contained in the other bill, and be ready to begin construction on or before March 1, 2012. There would be no restriction on other sources of federal funding. A streetcar project is defined as "a new fixed guideway capital project that is electricity and rail based."

As noted above, Rep. Blumenauer's original 2003 Small Starts legislation was intended to help jump-start streetcar projects, but the Bush FTA distorted the intent of the program, refashioning it into a de facto anti-rail policy and transmogrifying it into a program to facilitate "BRT" schemes. For a number of years, many transit advocates and industry professionals have decried the Bush FTA's corruption of Blumenauer's original legislative mandate.

For example, in our article As Washington Meanders Toward "Regime Change"...Here's Our Wish List for Rational US Public Transport Policies the Light Rail Now Project team contended:>>FTA should eliminate the restrictions and requirements it has imposed on Small Starts projects, eliminate the emphasis on "BRT", and permit adequate flexibility in planning to permit workable streetcar projects and a return to the original aims of the Small Starts program. <<

It would certainly seem that Rep. Blumenauer's legislation is a forceful step in the direction of fulfilling this wish....

— Susan Pantell, with LRN team

Light Rail Now! NewsLogURL: http://www.lightrailnow.org/news/n_newslog2009q2.htm#USA_20090414Updated 2009/04/14

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Modelo do VLT atrai os moradoresCerca de mil pessoas visitaram ontem o modelo do novo trem, exposto no Setor Comercial SulLuísa MedeirosPublicação: 09/09/2009 08:52 Atualização: 09/09/2009 09:03

Wesley de Almeida destaca o conforto do trem aberto à visitação públicaBrasilienses puderam conhecer ontem um modelo de vagão do veículo leve sobre trilhos (VLT) que terá seu primeiro trecho construído na superfície da W3 Sul e Norte, na área onde hoje é o canteiro central da avenida. O novo transporte tem como meta principal desafogar o trânsito do Distrito Federal com a redução do número de carros e ônibus nas ruas. O trem está exposto na Quadra 6 do Setor Comercial Sul, em frente ao shopping Pátio Brasil. Quem passou pelo local teve a oportunidade de entrar e conferir como é o novo veículo. Segundo a Secretaria de Transportes, mais de mil pessoas visitaram o vagão, que ficará aberto até o dia 20.

 Na hora do almoço, houve até fila para entrar no trem. Atendentes distribuíram planfletos sobre o VLT, enquanto um telão apresentava um vídeo sobre a obra. Moradores de Taguatinga, a dona-de-casa Jean Rocha de Andrade, 39 anos, e o filho Emanuel, 14, foram juntos conhecer o novo transporte ao meio-dia. Eles ficaram quase 30 minutos esperando um lugar no vagão, que recebe 50 visitantes por vez. O esforço foi feito a pedido do garoto, que desde quando ouviu falar sobre o obra, pede a mãe para conhecê-la de perto. “Uma pena que só irá atender o Plano Piloto, mas tenho fé que depois o governo irá construir esses metrôs nas outras cidades”, comentou a dona de casa. Na opinião do adolescente, o trem é “muito bonito” e “será bem melhor” quando estiver circulando.vlt3_5.jpg ¬

A engenheira Lorenza Oppa pretende usar o

VLT para ir ao aeroporto JKA impressão que o instrutor de treinamento Wesley de Almeida, 28, teve ao entrar no vagão também foi positiva. “Pelo menos parece ser bem mais confortável que os outros transportes”, avaliou. Para ele, o VLT será uma alternativa de mobilidade no centro da capital. “Ás vezes, deixo o carro parado e ando de ônibus. Irei usar o novo transporte com certeza”, afirmou. A engenheira civil Lorenza Oppea, 30, está há apenas sete meses em Brasília mas se sente confiante para falar das dificuldades de fluidez do trânsito local. Acostumada a viajar a trabalho, ela sempre encontra engarrafamento na hora de pico a caminho do aeroporto. “Serei uma futura usuária do VLT e vou aposentar a ida ao aeroporto pelo Eixão”, ressaltou.

 A preocupação do porteiro Aurélio dos Santos, 32, é em relação ao atendimento do novo transporte. Ele elogiou a iniciativa do novo modelo, que considera moderna, mas criticou o acesso restrito à população do Plano Piloto. “Um sistema desse tinha que atender a todo mundo”, disse.Tarifa

Vagão do veículo leve sobre trilhos está exposto na margem da W3 Sul, onde circulará quando obra for concluídaPróximo ao horário do almoço, o secretário de Transportes Alberto Fraga foi ao local tirar dúvidas da população sobre o funcionamento do novo trem. Uma das questões mais perguntadas era sobre o valor da tarifa e a integração do VLT com os outros veículos do sistema de transporte. Fraga disse que, provavelmente, o preço da tarifa será o mesmo cobrado hoje no metrô: R$ 3 por viagem. “Mas isso só será definitivamente acertado quando o transporte estiver perto de funcionar”, observou. Sobre a integração entre os outros meios de transporte, ele esclareceu que o mesmo bilhete poderá ser usado para o VLT e o outro modelo, como ônibus, caso o passageiro faça apenas um único trecho.

O trem que está em exposição é um pouco menor do que os veículos que circularão pela W3 a partir de setembro de 2010. A obra começou oficialmente ontem com a demarcação de algumas áreas na avenida. Para tanto, serão retiradas 450 árvores que hoje fazem parte da paisagem do local. Como compensação ambiental, algumas serão replantadas na Área de Proteção Ambiental (APA) Ema/Cabeça de Veado além das 1,5

mil previstas para plantação na APA. A primeira etapa da obra irá ligar o fim da Asa Sul (516 Sul) até a 502 Norte. Serão 16 vagões que circularão a 70 km/h. Cada vagão comporta 500 pessoas.

 As intervenções na W3 só serão sentidas pela população daqui há alguns meses, segundo Fraga. Os retornos da avenida serão fechados aos poucos. “O projeto prevê o fechamento dos retornos porque a prioridade é o transporte coletivo. Para retornar, os motoristas terão que entrar na quadra. Poderá haver um engarrafamento, mas nada que não seja já previsto”, comentou o secretário de Transportes.=

Ibram realizará audiência pública sobre o VLT8 de outubro, 2009

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O Instituto do Meio Ambiente e dos Recursos Hídricos do Distrito Federal – Brasília Ambiental (Ibram) realizará nova audiência pública para que o órgão de transporte responsável, Companhia do Metropolitano de Brasília (METRO), esclareça para a população da Asa Sul e da Asa Norte os impactos da implantação do sistema de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT).

 

A Promotoria de Defesa da Ordem Urbanística (PROURB), por meio da Recomendação 52, havia indicado ao Ibram a necessidade de realização de audiência pública no processo de licenciamento do VLT. A data, horário e local da audiência que ocorrerá este ano ainda não foram definidos e serão informados posteriormente pelo Instituto à 4ª Prourb, bem como à população em geral, em consonância com as diretrizes estabelecidas.

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Justiça, Política

Empréstimo, GDF, STF, STF, VLT

MPF licenciamento do VLT sem parecer conclusivo do Iphan10 de junho, 2009

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Ação civil pública visa resguardar preservação do conjunto urbanístico de Brasília, tombado pela Unesco

 

O Ministério Público Federal no Distrito Federal (MPF-DF) entrou na Justiça para impedir a emissão de qualquer licença ao Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) sem o cumprimento dos requisitos legais e a aprovação do projeto básico do empreendimento pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan). O objetivo é garantir a preservação do conjunto urbanístico de Brasília, tombado pela Unesco em 1990. O VLT pretende ligar o aeroporto internacional Juscelino Kubitschek à avenida W3, no centro da capital federal.

 

A ação civil pública cobra do Iphan uma manifestação técnica minuciosa e conclusiva acerca da viabilidade do empreendimento em relação à preservação do projeto original de Lúcio Costa. Segundo o MPF, a autorização concedida pelo órgão em março deste ano é nula, pois ignora aspectos relevantes para o tombamento de Brasília, entre eles a inexistência de investimentos na revitalização da W3; o impacto das intervenções no sistema viário da região (criação de novas vagas de estacionamento e alargamento de faixas na via W2, por exemplo) e a adoção do sistema de alimentação aérea.

 

O Iphan também desconsiderou a eliminação de áreas que integram o cinturão verde da cidade, como o Setor Terminal Sul e o Parque das Aves;

a inexistência de estudo de impacto de vizinhança; e a ausência de diagnóstico arqueológico para toda a área de influência direta do empreendimento.

 

“Nota-se, claramente, que houve a concessão prematura e irresponsável da autorização pelo Iphan, sem que fossem analisadas e concluídas as informações acerca do empreendimento VLT”, afirma a procuradora da República Ana Paula Mantovani Siqueira na ação judicial. A precipitação é reconhecida pelo próprio Iphan. Em documento encaminhado ao MPF em maio deste ano, dois meses após a aprovação do projeto, o órgão reconhece que ainda aguarda respostas da Secretaria de Transportes do DF para posicionar-se conclusivamente.

 

Liminar – Além do Iphan, são réus na ação a Companhia do Metropolitano do Distrito Federal (Metrô/DF), o Instituto do Meio Ambiente e Recursos Hídricos do DF – Brasília Ambiental (Ibram) e o Consórcio Brastram, contratado para a confecção de projeto executivo e para as obras do VLT. Em liminar, o MPF pede a suspensão imediata do licenciamento em tramitação no Ibram; a entrega pelo Metrô/DF dos documentos faltantes para análise do Iphan; e a elaboração pelo órgão de parecer técnico conclusivo em prazo a ser definido pelo juiz.

 

No julgamento definitivo da ação, o Ministério Público pede que o Iphan seja proibido de aprovar o projeto sem que as afrontas ao tombamento de Brasília sejam corrigidas pelo Metrô/DF e que o Ibram não emita qualquer tipo de licença antes do posicionamento definitivo do instituto.

 

A ação foi ajuizada em 29 de maio e distribuída à 15ª Vara da Justiça Federal no DF. Processo 2009.34.00.018258-3.

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2008

- Licitação do metrô vai à Justiça. Gazeta do Povo. 02/04/2008

Licitação do metrô vai à Justiça - Vida e Cidadania - Gazeta do Povowww.gazetadopovo.com.br/.../conteudo.phtml?tl=1&id...metro...2 abr. 2008 – A prefeitura de Curitiba lança um edital para a elaboração dos estudos preliminares da implantação do metrô. 7 de setembro de 2007 ...

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2007

- Prefeitura lança edital para projeto do metrô – URBS Urbanização. www.urbs.curitiba.pr.gov.br. 03/12/2007- Oito trens coreanos à espera de liberação. O Globo. 15/03/2007 - Sinal verde para o metrô de Curitiba. Paraná Online. 12/04/2007- Veículo leve sobre trilhos: Proposta. www.santos.sp.gov.br. 2007- Tranvía. Wikipedia. 09/01/2007- Brasilienses querem metrô de superfície no Distrito Federal. CB. 29/06/2007 - Trânsito em ordem. CB. 05/2007

Prefeitura lança edital para projeto do metrô – URBS Urbanização ...www.urbs.curitiba.pr.gov.br/PORTAL/noticias/index.php?cod=4113 dez. 2007 – Prefeitura lança edital para projeto do metrô. A Prefeitura de Curitiba publicou nesta quinta-feira (13) edital de licitação, no valor de R$ 2,7 ...

Oito trens coreanos à espera de liberação15/03/2007 - O Globo – Negócios & cia

Até abril, oito trens novinhos em folha devem começar a rodar no Rio. Os veículos integram o último lote de uma encomenda de 20 feita pelo governo do estado à coreana Rotem, vencedora da licitação num consórcio liderado pela japonesa Mitsui. Doze trens já estão rodando. Os demais esperam liberação numa oficina do Rio. Ganharão os trilhos, assim que o pagamento das faturas for retomado.

"Os coreanos são imbatíveis na produção de trens, mas o Rio tem chance de impulsionar sua indústria ferroviária, se na próxima licitação para aumentar a frota encomendar no estrangeiro apenas “caixas” de vagões. A indústria de Três Rios tem condições de recheá-los com assentos, apoios e pintura. Nas contas da SuperVia, o Rio precisará de 120 trens novos nos próximos anos. É coisa próxima de meio bilhão de dólares."

 "De acordo com o Projeto Pró XXI,  apresentado nesta sexta-feira (dia 30) pelo presidente da SuperVia, Amin Alves Murad, na sede da companhia, para o governador Sérgio Cabral e para o secretário de Transportes Júlio Lopes, em cerca de dois anos o trem estará transformado em metrô de superfície e atenderá 1,5 milhão de passageiros por dia, circulando com intervalos de até três minutos nas horas de pico – hoje o mínimo é de 10 minutos."

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Sinal verde para o metrô de Curitiba12/04/2007 - Paraná Online

O projeto do metrô de Curitiba, discutido há cerca de 20 anos, tem grandes chances de sair do papel em 2008. Nesta semana, a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), órgão vinculado ao Ministério das Cidades, aprovou o projeto encaminhado há dois anos pelo Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc).

“Não é um projeto de curto prazo, mas o poder público precisa fazer o planejamento das necessidades futuras da cidade. A crescente demanda de passageiros torna necessárias novas tecnologias”, diz o prefeito Beto Richa.

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Mais quatro trens coreanos entram em operação

26/09/2006 - Globo Online

A partir desta semana, mais quatro trens coreanos, entregues pelo governo do estado à SuperVia, entraram em circulação. Eles atenderão à população da Zona Norte e Zona Oeste. Agora são oito composições novas, totalizando uma oferta de 10.400 lugares por viagem. Inicialmente, estes trens serão utilizados de segunda à sexta-feira, das 9h às 16h. Depois, a circulação desses trens se estenderá para o horário de maior movimento. Com o início de operação desses trens, a linha Central-Nova Iguaçu também foi beneficiada, com o deslocamento de mais um trem modernizado, totalizando três trens de oito carros com ar condicionado.

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VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS - (VLT) - santos/sp

Proposta

http://www.santos.sp.gov.br/planejamento/vlt.htm

A proposta do projeto do Veículo Leve sobre Trilho é a solução de transporte coletivo para a Região Metropolitana. Um modelo de carro exclusivamente elétrico seria utilizado por ser mais silencioso, não-poluente e baixo, o que dispensa a necessidade de plataforma para embarque dos passageiros. No projeto original elaborado pela Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo (EMTU), a composição utilizada seria movida a diesel ou com motor diesel-elétrico. 

Há cerca de cinco anos, este projeto vem sendo amadurecido e, representa para a Baixada Santista o primeiro passo real de metropolização, contemplando o transporte público que é um setor de extrema importância para o desenvolvimento da região. 

 Trechos 

A Baixada Santista pode ser a primeira região brasileira a utilizar o VLT - projetado para transportar 135 mil passageiros por dia - seguindo os exemplos da França, Alemanha e Estados Unidos. 

Inicialmente, o projeto prevê a ligação entre a região da Imigrantes (São Vicente) e a Avenida Conselheiro Nébias (Santos), ao custo de R$ 102 milhões, para um traçado estimado em 10 quilômetros. O sistema poderá ser estendido até o Valongo e, ser ampliado até Praia Grande. 

Outros trechos incluídos no projeto: Peruíbe-Imigrantes e Cubatão (Cosipa)-Valongo, por Unidade Móvel Diesel Elétrica (DMUE). Na fase final estão previstos os trechos Avenida Conselheiro Nébias-Ponta da Praia, pela Avenida Afonso Pena; e São Vicente-Valongo, pela Avenida Nossa Senhora de Fátima, também por VLTs. 

A implantação do sistema elétrico de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) na região vai depender essencialmente de parcerias do Estado com o empresariado e a participação dos municípios da Região Metropolitana da Baixada Santista. O projeto foi orçado em R$ 503,6 milhões. 

Apoio

O secretário de Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo, Jurandir Fernandes recebeu duas moções favoráveis ao VLT. Uma assinada pelos membros do Conselho Municipal de Desenvolvimento Urbano (CMDU) e outra subscrita pelo Conselho Municipal de Desenvolvimento Econômico de Santos (CDES). As duas entidades entendem o VLT não apenas como um meio de transporte fundamental para a região, mas também como um amplo indutor de desenvolvimento. 

Atualmente, o projeto continua em discussão. A apresentação da proposta foi feita no mês de abril deste ano, pelo secretário dos Transportes durante uma audiência pública, no Plenário da Câmara Municipal de Santos.

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Tranvía (9/1/2007

http://es.wikipedia.org/wiki/Tranv%C3%ADa

De Wikipedia, la enciclopedia libreSaltar a navegación, búsqueda

Viejo tranvía de Estambul (Turquía), que funciona todavía como atractivo turístico.Los tranvías son trenes ligeros de superficie que circulan en áreas urbanas, en las propias calles, sin separación del resto de la vía ni senda o sector reservado. En algunos casos la vía férrea del tranvía puede cubrirse de césped, integrándola aún más al paisaje urbano.

Los primeros tranvías eran arrastrados por caballos o mulas (tracción de sangre) que podían arrastrar más peso gracias a la característica básica que posibilitó el desarrollo del transporte por ferrocarril: el bajo coeficiente de rodadura entre carril y rueda. Actualmente, y desde hace mucho tiempo, son de propulsión eléctrica.

Tabla de contenidos [ocultar]1 Utilización en algunos países 2 Infraestructura 3 Ventajas e inconvenientes 3.1 Ventajas del tranvía 3.2 Inconvenientes del tranvía 4 Enlaces externos 

[editar] Utilización en algunos países

Moderno tranvía en Helsinki, Finlandia. Tranvías Combino Supra Budapest NF12B y UV en Budapest Tranvía en el barrio de Sta. Teresa, Río de Janeiro (Bondinho de Santa Teresa)En algunos países de Europa Central y gran parte de Europa del Este han sido y son un medio de transporte muy extendido. En el resto de Europa fueron quitándose la mayoría de las líneas pretextando que entorpecían un tráfico automovilístico cada vez más importante y que los cables eran poco estéticos. Actualmente en Lisboa existe cerca de 22 líneas y es muy usado, dada la orografía de Lisboa que es muy pendiente.

No obstante, y luego que desaparecieron en muchas ciudades, a partir de 1980 comenzaron a reinstalarse en varios lugares, dada su evolución tecnológica, con los nuevos coches articulados y luego de "piso bajo".

En España, la primera ciudad en introducir el servicio de tranvía elétrico fué Bilbao. Tal es el caso de España, donde se emplearon durante un parte del

siglo XX en muchas ciudades pero fueron abandonados desde los '60 y '70, para después volver a ser considerados e introducidos en algunas ciudades a fines del siglo XX. Valencia fue la primera ciudad española en reintroducir el tranvía en el año 1994, con un éxito que lo ha llevado a ampliar en tres ocasiones. A Valencia la siguieron Bilbao (2002), Alicante (2003), Barcelona (2004), Vitoria-Gasteiz, y en octubre de 2006 la inauguración de la línea de tranvía de Vélez-Málaga (que une esta ciudad malagueña con el núcleo costero de Torre del Mar, en una línea de 4,7 kms) Sevilla(2007). Granada, Santa Cruz de Tenerife y Murcia también prevén reinstalarlos. Además Madrid está instalando en la periferia un tranvía con el extraño nombre de "tren ligero" y la ciudad madrileña de Parla esta acometiendo obras para disponer de un servicio llamado VíaParla y que pretende estar activo para el año 2007. Por último, en la ciudad de La Coruña, desde el año 1997 y tras posteriores ampliaciones y reformas de la vía, se utiliza el tranvía histórico. En Sevilla está actualmente en construcción un tranvía llamado MetroCentro el cuál se prevee que acabe de ser construido en la primavera de 2007

En Argentina hubo tranvías en muchas ciudades, y con los más variados sistemas de propulsión. La red más importante fue la de Buenos Aires, con casi 900 km de vías. El primer tranvía (a caballo) porteño circuló en 1863. Luego llegó el tranvía eléctrico en 1897, aunque la primera ciudad argentina en que rodó un tranvía eléctrico fue La Plata, en 1892. Además de Buenos Aires y La Plata, las ciudades argentinas que tuvieron tranvías eléctricos fueron: Bahía Blanca, Concordia, Córdoba, Corrientes, Mar del Plata, Mendoza, Necochea, Paraná, Rosario, Salta, Santa Fe y Tucumán.

Son muchas más las ciudades y pueblos de Argentina que utilizaron tracción animal. Por ej. en Chivilcoy en 1872, se otorgó una concesión para establecer una línea de tranvías a la Sociedad de Carlos Villatte y Cía., la que mereció el apoyo del Pte. Municipal Federico Soárez firmando conjuntamente su secretario Julio Juliánez. Pero hasta 1895 no se formaliza el consorcio Vega-Castro para instalar tranvías que efectuaba su recorrido partiendo de la Estación Norte, recorría la Avda. Soárez, por Pellegrini alrededor de la plaza 25 de Mayo y luego a Av. Villarino, con final de las calles empedradas y de allí emprendía el regreso con un desvío donde se cruzaba con el otro tranvía realizando el mismo recorrido en sentido inverso.

Desde 1960 se comenzaron a retirar masivamente en todo el país, dejando de funcionar en Buenos Aires el 19 de febrero de 1963. La última ciudad en que circularon los tranvías en Argentina fue La Plata, el 25 de diciembre de 1966. En 1980 la Asociación Amigos del Tranvía pudo inaugurar el Tramway Histórico de Buenos Aires, un paseo en tranvías históricos restaurados que desde entonces funciona todos los fines de semana por el barrio de Caballito. En 1987 se instaló una línea de tranvías modernos en el sudoeste de la ciudad, llamado Premetro. En 1995 se inauguró el Tren de la Costa, una traza

ferroviaria recuperada con un servicio de tranvías ligeros en la zona norte del Gran Buenos Aires. 2006 fue para el tranvía en Argentina una año muy significativo, ya que se materializó el proyecto del "Tranvía del Este", que correrá a lo largo del nuevo barrio Puerto Madero, y cuya inauguración se prevé para la primera mitad de 2007, como un servicio experimental/demostración. Además de ello, la Ciudad de Mendoza tiene altamente avanzado el proyecto denominado "Ferro Tranvía Urbano".

[editar] Infraestructura

Riel de garganta.La mayor parte de las veces los tranvías utilizan un carril especial, denominado carril de garganta. Esto permite pavimentar a ambos lados de los rieles y hasta su nivel superior, para hacer posible la circulación de los automóviles, sin que se pierda un espacio del lado interno destinado a la pestaña de las ruedas del material rodante. Cuando van por una vía separada del tránsito automóvil, suelen utilizar el mismo carril que los trenes (aunque de menor sección y peso por metro lineal), con traviesas y balasto.

La energía eléctrica la toman de un cable conductor aéreo, mediante un trole, que a menudo es de tipo pantógrafo, aunque existen algunos que lo toman de un tercer carril subterráneo.

[editar] Ventajas e inconvenientes

[editar] Ventajas del tranvíaes menos ruidoso y menos contaminante que un autobús (por su menor consumo unitario por viajero, incluso respecto al trolebús), consume menos energía eléctrica que el metro (no necesita iluminación de pasillos y andenes) ocupa un carril de calzada más angosto del que necesita un autobús, debido a que carece de desplazamientos laterales, lo que racionaliza el uso del escaso espacio público urbano. la construcción de su infraestructura es mucho más económica, lo que hace que sea más viable que el metro y la accesibilidad es más sencilla porque no hay escaleras para llegar a los andenes y además hay tranvías de "Piso Bajo", que permite ahorrar tiempo en las paradas, aumentando la velocidad comercial. 

[editar] Inconvenientes del tranvíaRigidez de sus recorridos, que no les permite sortear un obstáculo que hubiera sobre la vía Mayor costo tanto de la infraestructura como de los vehículos (en relación a los autobuses) 

Menor capacidad y velocidad (en relación al metro). Problemas con el trafico debido a que se necesita reducir un carril de circulación si va en un lateral o dos ya si circula por el centro para construir los apeaderos Este problema puede resolverse parcialmente mediante un carril reservado, que comparte el tráfico con automóviles exclusivamente en las intersecciones con otros viales. No obstante, la capacidad es menor que la de un metro principalmente debido a la menor longitud de los tranvías en relación a un tren de metro. En efecto, un tren de metro puede alcanzar una gran longitud, gracias a que circula por una vía completamente independiente del resto del tráfico.

[editar] Enlaces externosProceso de restauración del primer tranvía de Bogotá 

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http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=481711&page=4

June 29th, 2007, 08:43 PM   #69

PesquisadorbsbBANNED

 

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Brasilienses querem metrô de superfície no Distrito Federal

A demora para o início efetivo do programa de governo Brasília Integrada abre espaço para sugestões da comunidade em busca de melhorias no transporte público no Distrito Federal. A última discussão ocorreu nesta quinta-feira, no Ministério Público do DF. Professores da Universidade de Brasília (UnB) e representantes de comunidades apresentaram um estudo que propõe a implantação de um metrô leve e de superfície no DF - o que seria uma

espécie de bonde. A idéia é que o transporte percorra toda a W3 e L2. Além disso, o trem ligaria o centro da cidade à rodoferroviária. A sugestão será encaminhada à Secretaria de Transporte na tentativa de ser incluída no Brasília Integrada.

O Subsecretário de Transporte, Dalve Soria, participou da discussão e avaliou com otimismo a proposta. No entanto, foi direto nas observações à respeito da viabilidade econômica. “Ainda estamos aguardando a liberação do recurso do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) para começarmos o programa. Infelizmente, temos nossas limitações e por isso não podemos aplicar todas as mudanças de uma só vez”, disse.

Responsável pelo estudo, a professora do departamento de educação da UnB, Maria Rosa, acredita que o investimento na criação de linhas de trens na zona central da cidade representaria, a longo prazo, economia aos cofres do governo. “O investimento é realmente caro. Mas, por outro lado, a durabilidade do

trem é infinitamente maior que os ônibus”, explica a professora. “Isso faria com que o governo não tivesse mais que brigar com as empresas para a renovação da frota de veículos”. O estudo apresentado não aponta um valor aproximado para a criação das linhas de trem na zona central da cidade.

Moradora de Brasília há mais de 20 anos, a carioca Aldair Rocha Azevedo, 65, diz sonhar com a implementação de bondes na cidade desde que chegou a Brasília. Ela também defende que essa seria a forma mais conveniente de oferecer um transporte de qualidade para a população. “Com os trens não há atrasos nem congestionamentos. As autoridades daqui já deveriam ter levado isso em consideração há muito tempo”, avalia.

Fonte: Correio Braziliense

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Correio Braziliense.maio2007

Trânsito em ordem

Projeto Brasília Integrada prevê redução no número de ônibus, linhas e vans que vão circular pela capital nos próximos anos. Para tanto, o metrô torna-se o principal meio de locomoção pública do DF

O metrô será o principal meio de transporte no Distrito Federal nos próximos anos. Trata-se do eixo central do programa Brasília Integrada, que é elaborado pelo governo local para sanear o sistema público. O projeto prevê a redução do número de coletivos e de linhas, tornando dispensável mais da metade dos percursos. A quantidade de ônibus cai dos atuais 2,3 mil veículos para 1,9 mil. Das 850 linhas hoje em atividade sobrariam apenas 320, reforçadas por uma frota inicial de 450 microônibus — ao todo, o sistema contará com 600 desses veículos, em substituição às 1.529 vans que rodam pelo DF.De acordo com a proposta, os 1,9 mil ônibus e todos os microônibus do programa serão licitados e terão abertura dos lados direito e esquerdo. As principais mudanças do Brasília Integrada começarão pela Estrada Parque de Taguatinga (EPTG) e pela construção de ciclovias. Nas principais vias, como as avenidas W3 Norte e Sul, os ônibus circularão pela esquerda, adjacentes aos canteiros centrais. Serão implantadas vias marginais na EPTG, na Estrada Parque Indústria e Abastecimento (Epia) e na Estrutural. Alguns pontos terão também trâ0nsito reverso em determinadas horas do dia.

Depende do BID Na Asa Norte, em Sobradinho e Planaltina haverá novos terminais viários e mais linhas diretas para o Plano Piloto, para compensar a ausência do metrô. As mudanças, porém, dependem da liberação de um empréstimo de US$ 161 milhões pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID). A contrapartida do GDF serão US$ 85 milhões, gastos em obras de

adequação — como ciclovias e novas estações de metrô — para a implantação do programa. Desde 2004, o governo negocia o programa com o BID, cuja equipe já fez sete visitas técnicas no DF. A última análise para a assinatura do convênio está marcada para 30 de junho.

Além de ter o metrô como uma espécie de coluna cervical, o projeto será formado por dois sistemas — um básico e outro complementar. No primeiro, ônibus convencionais e microônibus vão ligar o centro de Brasília e os condomínios às cidades. No segundo, os microônibus ou vans levarão passageiros até as áreas rurais, além de transportar executivos e pessoas com necessidades especiais. “O serviço alternativo poderá ser absorvido pela modalidade complementar. Mas, não temos obrigação de aceitar as vans. Vamos negociar isso ainda”, avisou o secretário de Transportes, Alberto Fraga.

O IMPACTO

Programa reduz de 2,3 mil ônibus para 1,9 mil coletivos nas ruas do DF. Das 850 linhas, apenas 320 serão mantidas. As 1.529 vans serão substituídas por 600 microônibus=

2006

- Sound Transit and Port of Seattle break ground on Airport Link light rail and airport roadway improvements. www.soundtransit.org. 22/09/2006- Sen. Murray announces proposed funding for University Link light rail. www.soundtransit.org. 20/07/2006

 

Sound Transit and Port of Seattle break ground on Airport Link light rail and airport roadway improvements

September 22, 2006

U.S.  Sen. Patty Murray joined Sound Transit and Port of Seattle officials today to break ground on extending light rail directly to Seattle-Tacoma International Airport and building major airport roadway improvements. 

http://www.soundtransit.org/x3637.xml

"Extending light rail service to the airport will give travelers fast and reliable service to and from downtown Seattle," said Senator Murray. "Sound Transit Link light rail projects are helping connect communities, reduce congestion, increase mobility, and grow our economy. I am proud to have been able to help fund their vision for the future. Today's achievement is another example of how working together we can improve our transportation infrastructure and keep Washington state strong and competitive well into the future." 

“Excitement is building right along with the light rail track,” said Sound Transit Board Chair and Pierce County Executive John Ladenburg. “People have been waiting for this. Our partnership with the Port will deliver fast and reliable mass transit and expanded airport road capacity at the same time. This is exactly what our region needs to fight gridlock.” 

“We’ve spent the last few years rebuilding Sea-Tac on the inside, and we have a lot to show for that,” said Port of Seattle Commissioner Bob Edwards. “We have a beautiful, light-filled, exciting place to begin or end a journey. But now it’s time to get started on the outside, working with Sound Transit and the City of SeaTac to bring light rail, new roadways, and better access to this already much-improved airport.”

The designs and construction plans for the 1.7-mile light rail extension and the road improvements are fully integrated, with construction divided into three major civil construction contracts. 

The SeaTac/Airport light rail station will be built adjacent to the existing airport parking garage, with an elevated walkway connecting the station to the fourth level of the garage. Another elevated walkway will cross International Boulevard, connecting light rail passengers with the SeaTac City Center and a passenger pick-up and drop-off area. Sound Transit and the Port of Seattle have worked closely with the City of Sea Tac on a cost- effective approach that supports the City of Sea Tac’s City Center plans. 

The airport roadway improvements include building a significantly longer return-to-terminal loop that will fulfill the major long-term need for increased airport vehicle capacity. The existing return to terminal ramps at the north end of the parking garage will be taken out to make room for the light rail station and replaced with a new interchange. North of the airport, the northbound lanes of the airport expressway will be moved to the east so that light rail tracks can be built in the expressway median. 

During the construction period the Port of Seattle and Sound Transit will work to minimize impacts on airport travelers. Travelers will need to allow more time to drive to and from the airport and will need to pay close attention to roadway signage. Different routes and detours will be in place during different phases of the construction. 

The first construction contract to get underway, which includes the majority of the airport roadway work, was awarded to Mowat Construction. The most northerly Airport Link segment, which is primarily elevated, will be built by PCL Construction Services, which is currently building the Tukwila segment of the light rail project. The third contract, for construction of the airport light rail station, will go out for bid this fall. 

When light rail trains start running in 2009 they will arrive and depart up to every 6 minutes during peak hours and every 10 minutes during off-peak hours. Travel time between the Airport Station and the heart of Downtown Seattle will be 34 minutes, no matter how bad congestion gets as the region’s population grows by an estimated 1.2 million between now and 2030. Airport Link will open in December 2009, only several months after light rail starts running between Downtown Seattle and Tukwila in Summer 2009. During the several months before Sound Transit opens direct service to the airport free shuttle buses will carry light rail riders between Tukwila and the terminal. 

The Port of Seattle operates Seattle-Tacoma International Airport, the Pacific Northwest's largest international airport. More than 127,000 local jobs depend on the airport, which generates $9.6 billion in overall business revenue and $415 million in state and local taxes. 

Sound Transit estimates that in 2020 approximately 3,000 riders will use the airport station each day. Ridership will grow as the light rail system expands. Currently, Sound Transit is working with the Regional Transportation Investment District (RTID) on an integrated Roads & Transit package with projects throughout the region that will go to voters in November 2007. Proposed light rail elements include extending the 15.6-mile segment that opens in 2009 as far north as Lynnwood, as far east as Downtown Redmond and as far south as the Port of Tacoma area. Sound Transit and RTID are currently holding meetings around the region to provide information and gather public input on possible projects. For more information please visit our ST2 Web site.

Sound Transit plans, builds, and operates regional transit systems and services to improve mobility for Central Puget Sound===

Volunteers sought for citizen panel monitoring regional transit progress

July 28, 2006

Sound Transit – the Central Puget Sound Regional Transit Authority – is recruiting for a citizen volunteer to fill a vacancy on its Citizen Oversight Panel, an independent body that is part of Sound Transit’s commitment to public accountability.

Formed in 1997, the Citizen Oversight Panel monitors Sound Transit’s performance against its commitments to the public in a number of policy areas, including budget and financial management, adherence to schedules, public participation in the plan’s implementation, evaluation of project alternatives, and review of annual independent performance audits.

The agency is requesting letters of interest from citizens with specific skills or experience and who are willing to serve for a minimum of four years on the panel, which currently meets twice a month during normal business hours. This recruitment effort is limited to residents in Sound Transit’s Seattle/North King County geographic subarea.

Applicants must be registered voters who live within the RTA district boundary and have experience in one or more of the areas of panel responsibility, including business management, engineering, large projects construction management, public facilities and service, government processes, and public policy development or review. Interested individuals should send one-page letters of interest with resumes highlighting their experience to: 

John W. Ladenburg, ChairSound Transit401 South Jackson StreetSeattle, WA 98104

The deadline for letters is Thursday, August 10, 2006. Following the deadline, the members of the Sound Transit Board will receive copies of all letters and may then nominate applicant(s) for consideration. The Board is scheduled to appoint new members in September 2006.

Sound Transit actively seeks to include persons from diverse backgrounds and professional areas of expertise to support agency oversight, planning and operations. Persons of color and women are encouraged to submit letters of interest.

Sound Transit plans, builds and operates regional transit systems and services to improve mobility for Central Puget Sound. ==

Sen. Murray announces proposed funding for University Link light rail

 July 20, 2006 

Sen. Murray today announced that the transportation funding bill passed by the Senate Appropriations Committee includes $80 million for current light rail construction and $15 million for extending light rail from downtown Seattle to the University of Washington.

The proposed $15 million is a very positive sign as Sen. Murray, the ranking Democratic member of the powerful transportation appropriations subcommittee, leads longer-term efforts to secure a $750 million full funding grant agreement (FFGA) for the University Link extension.

“We see this as an early down payment on expanding the regional system,” said Sound Transit Board Chair and Pierce County Executive John Ladenburg. “Securing $15 million at this relatively early stage in the process tells me the people with their hands on the purse strings believe the University Link is right on track. It also says Sen. Murray never stops working on behalf of the region's commuters.”

University Link is the only project in highly competitive New Starts funding process that has received the Federal Transit Administration’s highest-possible ranking. Earlier this month Sen. Murray led Acting U.S. Transportation Secretary Maria Cino on a tour of Sound Transit’s Beacon Hill light rail tunneling, advocating for federal support for starting University Link construction as soon as 2008.

“Sen. Murray and our congressional delegation were responsible for our first $500 million light rail grant. Thanks to the Senator, we couldn't be in a better position to get the second grant and break ground,” Ladenburg said.

Later this year a conference committee will meet to reconcile the Senate and House funding proposals. The proposed $80 million represents the FY 2007

installment of the $500 million multi-year FFGA for the Central Link project and is included in both the Senate and House legislation as well as the Bush Administration’s proposed FY 2007 budget. ¬The proposed $15 million is subject to negotiation through the conference committee process.

The 3.15-mile University Link extension will increase the light rail system’s ridership from 45,000 a day to more than 114,000. The project connects the three largest urban centers in the region: downtown Seattle, Capitol Hill and the University District. The project will offer much faster travel times for transit passengers than buses. Light rail will carry passengers from downtown to the University in 9 minutes instead of 25 and to Capitol Hill in 6 minutes instead of 14. Trips between Capitol Hill and the University District will take 3 minutes instead of 22.

Sound Transit plans, builds and operates regional transit systems and services to improve mobility for Central Puget Sound. =

2005

- Veículo Leve sobre Trilho. Diário do Nordeste. 06/2005- Veículo leve sobre trilho:Transporte para população de baixa rendawww.detran.ce.gov./Diário do Nordeste. 23/8/2005- Protótipo/ www.detran.ce.gov.br/Diário do Nordeste. 08/2005- Plano preliminar de reativação do transporte ferroviário de passageiro de médio e longo percurso e de pequenas cargas nas linhas ferroviárias do Estado do Ceará. www.sfiec.org.br. Antônio Telmo Nogueira Bessa. 08/2005- Light rail. Wikipedia. 2005- Tramway. Wikipedia. 2005- The Free Mall Ride, Hybrid Electric / CNG Bus Line. Yury Maller. 01/12/2005- W3 será revitalizada após implantação de trens, acredita urbanista. CB. Maria Carolina Lopes e Carlos Vieira. 04/11/2005

Veículo Leve sobre TrilhoTransporte para população de baixa renda

Passagem mais barata, viagem confortável, menos gasto com combustível. Com essas possibilidades, o Veículo Leve sobre Trilho (VLT) Bi-ArticuladoElétrico Híbrido, projeto apresentado ontem de manhã no Centro CulturalOboé durante reunião do Pacto de Cooperação, mostrou-se alternativa viável e econômica para as linhas férreas já existentes na RegiãoMetropolitana de Fortaleza (RMF).

A população de baixa renda seria a mais beneficiada com a iniciativa,em especial nos portos do Mucuripe e do Pecém. Mas o Estado já adiantouque não há verba para isso.

O plano foi apresentado pelos engenheiros ferroviários Telmo Bessa eAníbal Arruda. Segundo eles, o VLT em questão tem 50% de economia sobreo veículo semelhante importado, sendo que o daqui seria mais leve (oeuropeu tem 60 toneladas e o local teria metade).

Na Grande Fortaleza, 42% dos trabalhadores se deslocam a pé, enquanto8% de automóvel ou moto e 8%, de bicicleta. Outros 42% andam de ônibus,o que explica a presença de congestionamentos e o aumento constante dosacidentes e das pessoas que andam a pé ou de bicicleta.

Diante dessa situação, Arruda afirma que o transporte coletivo atualnão resolve o problema de quem paga passagens de ônibus comdificuldade. “O vale-transporte virou moeda, é caro e não diminuiu ocusto operacional dos ônibus. Fora isso, o mototáxi é perigoso, osmicroônibus contribuem para os engarrafamentos e as ciclovias eterminais não resolvem o problema”, observa.

A idéia é que o VLT Bi-Articulado trafegue na linha férrea entre oMucuripe e a Parangaba, eliminando aos poucos os terminais de ônibus eimplantando a tarifa temporal.

Como informa Aníbal Arruda, os pontos teriam “bicicletários” onde aspessoas deixariam suas bicicletas e de lá pegariam o VLT, cujo projetolembra dois ônibus interligados por um eixo, sobre truques, asplataformas onde se sustentam os vagões.

No lugar de trens, seriam usadas carcaças de ônibus. Segundo TelmoBessa, há 150 ônibus da CTC parados, pertencentes à Prefeitura deFortaleza, que poderiam ser adaptados.

“O ônibus híbrido tem metade da potência do original, mas, emvelocidade constante e sobre trilhos, economiza energia e combustívelporque reduz a queima de gases em 80%”, informa Arruda, acrescentandoque, para manter a potência, seriam usados geradores.

“Como ele vai trafegar na mesma linha do trem de passageirostradicional, o custo com o passageiro é 60% inferior. é silencioso,confortável, pode transportar bicicletas e pequenos volumes e sobrapotência para o primeiro veículo ter ar-condicionado”, completa Aníbal.

Além disso, não seriam necessárias estações extras, já que o carro seria rebaixado.

Os autores do projeto estimam que o custo de um veículo seja de R$ 900mil. Na Europa, um custa R$ 1,2 milhão. Para trazer para cá, seriamgastos mais R$ 500 mil, em média, com frete.

O projeto-piloto sugere duas linhas: uma no Centro, ao preço de R$0,50, e outra que ligaria água Fria, Leste-Oeste e Antônio Bezerra eMessejana, ao preço de R$ 1,00. “Seria um transporte para a populaçãode baixa renda, para os trabalhadores da Região Metropolitana, do Portodo Pecém, do Mucuripe”, analisa Telmo Bessa.

Fonte: Diário do Nordeste

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VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOhttp://www.detran.ce.gov.br/site/default.asp?id=16&pagina=21&idnoticia=245

Transporte para população de baixa renda23/8/2005

Passagem mais barata, viagem confortável, menos gasto com combustível. Com essas possibilidades, o Veículo Leve sobre Trilho (VLT) Bi-Articulado Elétrico Híbrido, projeto apresentado ontem de manhã no Centro Cultural Oboé durante reunião do Pacto de Cooperação, mostrou-se alternativa viável e econômica para as linhas férreas já existentes na Região Metropolitana de Fortaleza (RMF). 

A população de baixa renda seria a mais beneficiada com a iniciativa, em especial nos portos do Mucuripe e do Pecém. Mas o Estado já adiantou que não há verba para isso. 

O plano foi apresentado pelos engenheiros ferroviários Telmo Bessa e Aníbal Arruda. Segundo eles, o VLT em questão tem 50% de economia sobre o veículo semelhante importado, sendo que o daqui seria mais leve (o europeu tem 60 toneladas e o local teria metade). 

Na Grande Fortaleza, 42% dos trabalhadores se deslocam a pé, enquanto 8% de automóvel ou moto e 8%, de bicicleta. Outros 42% andam de ônibus, o que explica a presença de congestionamentos e o aumento constante dos acidentes e das pessoas que andam a pé ou de bicicleta. 

Diante dessa situação, Arruda afirma que o transporte coletivo atual não resolve o problema de quem paga passagens de ônibus com dificuldade. "O vale-transporte virou moeda, é caro e não diminuiu o custo operacional dos ônibus. Fora isso, o mototáxi é perigoso, os microônibus contribuem para os engarrafamentos e as ciclovias e terminais não resolvem o problema",

observa. 

A idéia é que o VLT Bi-Articulado trafegue na linha férrea entre o Mucuripe e a Parangaba, eliminando aos poucos os terminais de ônibus e implantando a tarifa temporal. 

Como informa Aníbal Arruda, os pontos teriam "bicicletários" onde as pessoas deixariam suas bicicletas e de lá pegariam o VLT, cujo projeto lembra dois ônibus interligados por um eixo, sobre truques, as plataformas onde se sustentam os vagões. 

No lugar de trens, seriam usadas carcaças de ônibus. Segundo Telmo Bessa, há 150 ônibus da CTC parados, pertencentes à Prefeitura de Fortaleza, que poderiam ser adaptados. 

"O ônibus híbrido tem metade da potência do original, mas, em velocidade constante e sobre trilhos, economiza energia e combustível porque reduz a queima de gases em 80%", informa Arruda, acrescentando que, para manter a potência, seriam usados geradores. 

"Como ele vai trafegar na mesma linha do trem de passageiros tradicional, o custo com o passageiro é 60% inferior. É silencioso, confortável, pode transportar bicicletas e pequenos volumes e sobra potência para o primeiro veículo ter ar-condicionado", completa Aníbal. 

Além disso, não seriam necessárias estações extras, já que o carro seria rebaixado. 

Os autores do projeto estimam que o custo de um veículo seja de R$ 900 mil. Na Europa, um custa R$ 1,2 milhão. Para trazer para cá, seriam gastos mais R$ 500 mil, em média, com frete. 

O projeto-piloto sugere duas linhas: uma no Centro, ao preço de R$ 0,50, e outra que ligaria Água Fria, Leste-Oeste e Antônio Bezerra e Messejana, ao preço de R$ 1,00. "Seria um transporte para a população de baixa renda, para os trabalhadores da Região Metropolitana, do Porto do Pecém, do Mucuripe", analisa Telmo Bessa. 

Fonte: Diário do Nordeste / Cidade ===

PROTÓTIPO

http://www.detran.ce.gov.br/site/default.asp?id=16&idnoticia=244

Diário do Nordeste / Cidade

PLANO PRELIMINAR DE REATIVAÇÃO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE PASSAGEIRO DE MÉDIO E LONGO PERCURSO E DE PEQUENAS

CARGAS NAS LINHAS FERROVIÁRIAS DO ESTADO DO CEARÁ

http://www.sfiec.org.br/palestras/transportes/transporte_ferrov_passag_peq_cargas_telmo_bessa151002.htm

Antônio Telmo Nogueira Bessa

Trem Bus percorreu mais de dois mil quilômetros23/8/2005Encostado na Oficina de Locomotivas do Metrofor, o Trem Bus foi o primeiro protótipo de VLT elaborado pelo engenheiro Telmo Bessa. O veículo chegou a trafegar 2.400 quilômetros, passou por mudanças para melhorar seu desempenho, mas agora não tem previsão de sair do lugar. 

As primeiras viagens no Trem Bus foram para Castelo, no Piauí, e para Crato, no Ceará. Nesses primeiros percursos apareceram problemas na suspensão e os dois eixos foram substituídos por quatro e a questão, sanada. ÿÿMelhorou bastante. De qualquer maneira, é um protótipo, e a gente pode modificarÿÿ, diz Telmo. 

Depois disso ele já foi para Pecém e para o Mucuripe e outras viagens menores, mas há um ano o Trem Bus não anda. 

A paralisação do veículo, segundo o engenheiro, tem uma explicação simples: falta de dinheiro. O que ele pretende, agora, é conseguir da Prefeitura de Fortaleza dois ônibus da CTC para adaptá-los aos trilhos, dessa vez de forma conjugada.

Fonte: Diário do Nordeste / Cidade

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PLANO PRELIMINAR DE REATIVAÇÃO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE PASSAGEIRO DE MÉDIO E LONGO PERCURSO E DE PEQUENAS CARGAS

NAS LINHAS FERROVIÁRIAS DO ESTADO DO CEARÁ

http://www.sfiec.org.br/palestras/transportes/transporte_ferrov_passag_peq_cargas_telmo_bessa151002.htm

Antônio Telmo Nogueira Bessa

TERMOS DE REFERÊNCIA

1 – Introdução

A política adotada pela Rede Ferroviária Federal (RFFSA), quando ainda

em atividade, erradicando o transporte de passageiros de médio e longo percurso, e, de pequenas cargas, em todo o Brasil, constituiu-se numa medida bastante nociva para as populações que se serviam do transporte ferroviário. A erradicação considerou, provavelmente os aspectos de rentabilidade econômica da exploração do transporte, sem contudo, levar em conta os prejuízos sociais e mesmos, econômicos que iriam se transferir para os usuários do transporte ferroviário.

 

No caso específico do Estado do Ceará, apesar dos protestos dos usuários, a erradicação do transporte ferroviário de passageiros de médio e longo percurso, e, de pequenas cargas aconteceu em dezembro de 1988. Não foi considerado o desenvolvimento tecnológico promovido pela Ferrovia Cearense, o qual se traduzia através da construção de 17 carros para passageiro modernos, sendo 7 (sete) com ar condicionado, nas Oficinas de Manutenção e Reparo de Vagões e Carros de Passageiros da RFFSA/CE. A construção dos referidos carros foi efetuada usando tecnologia e mão de obra cearense. Acreditamos que a erradicação somente deveria ter sido efetivada após análise apurada concernente a necessidade de melhorias na superestrutura da Via Permanente e de substituição da composições convencionais (locomotiva  tracionando vagões pesados e obsoletos), por outras mais modernas com veículos mais leves e dotados de tração própria.

Hoje, com a construção do Metrofor e a alta carência de transporte no Interior do Estado, provocada principalmente pelo estado precário das rodovias, julgamos oportuna colocar em discussão, a reativação do transporte ferroviário de passageiros de médio e longo percurso, e, de pequenas cargas, considerando as grandes vantagens que o mesmo pode proporcionar, e, que podem ser assim resumidas:

Complementar o Sistema Metrofor

Transportar passageiros em trechos envolvendo a Capital e cidades de médio porte do Interior do Estado.

Transportar pequenas cargas entre as cidades próximas, situadas ao longo da Ferrovia, de modo a proporcionar uma melhor comercialização de gêneros alimentícios e produtos.

Transportar estudantes para os diversos Centros de Ensino existentes, ao interior do Estado (UVA, URCA, Campus avançados da UECE, Escolas Técnicas e Agrícolas, etc.)

Facilitar o Ensino Profissionalizante através do uso de composições adaptadas

para treinamentos específicos.

Proporcionar maior assistência médica e odontológica, mediante o uso de composições devidamente adaptadas para as finalidades previstas.

2 – Aspectos Gerais

A reativação do transporte de passageiros prevista no Plano far-se-ia através de composições do tipo VLT (Veículo Leve sobre Trilho) uma vez que aquelas do tipo convencional (locomotiva rebocando carros de passageiros), seria altamente onerosa e antieconômica, conforme já comprovado pela própria RFFSA.

 

São previstas 2 (dois) tipos de composição:

Composições tipo VLT, já operando em vários países, e, mesmo no Brasil (Trecho Curitiba – Paraguai).

Composição denominada Trem-Bus (Trem – Ônibus), projetada no Ceará por dois ferroviários aposentados: Eng.º Antônio Telmo Nogueira Bessa e o Técnico Mecânico Arnaud Leite Moreira.

As Composições tipo VLT ( 1º tipo) podem ser formadas por diferentes modelos de carros devidamente já testados, em operação normal, em vários países; porém, para vias de referência apresentamos algumas considerações sobre o tipo específico, denominado Railbus:

 

Veículo leve sobre trilhos movido a tração diesel, constituído de uma unidade bidirecional, composta por 2 (dois) carros, que podem ser acoplados para formar uma composição de 4 (quatro) carros.

Cada carro pode transportar em média, cerca de 100 passageiros sentados, e as composições podem desenvolver velocidades até 90 km/h.

A CBTU já efetuou estudos sobre o Sistema Railbus para possível aplicação; comparando-o com sistema de tração ferroviário convencional e rodoviário. Os trechos estudados situam-se no seguintes Estados:

Rio de Janeiro

- Saracuruna - V. Inhomirim (15 km)

- Surucuna - Guapamirim (40 km)

- Niterói – Visconde de Itaboraí (32 km)

Recife

- Cinco Pontas – Cabo (32 km)

Natal

- Natal – Parnamirim (17,7 km)

- Natal – Ceará Mirim (38 km)

João Pessoa

- João Pessoa – Cabedelo (18,3 km)

- João Pessoa – Santa Rita (11,2 km)

Maceió

- Maceió – Lourenço de Albuquerque (32,5 km)

Os resultados dos estudos de pré-viabilidade técnico – econômica de utilização do Railbus nas linhas acima relacionadas, foram bastante satisfatórios.

Aspectos Técnicos do Railbus (Trem Unidade Diesel)

Bitola.................................... 1000 mmTara (Carro Metria).............. 25.000 kmTara (Carro Reboque).......... 20.000 km

Formação.............................. MRRMCapacidade (Passageiros)..... 400 Aprox.Velocidade Máxima............. 90 km/hAceleração ( 0 a 90 km/h ).. 0,2 m/s2

Desaceleração...................... 1,1m/s2

Tração.................................. Motor Diesel TurbinadoSistema de Transmissão....... Conversor de Torque

HidráulicoSistema de Freio de Atrito... Eletropneumático

As composições Tipo Trem – Bus, já foram testadas em todas as linhas da ferrovia cearense, através da operação dos protótipos n.º 1 e n.º 2, percorrendo aproximadamente 2400 km .

As características de construção e operacionais do veículo são apresentadas em anexo.

Considerando que o transporte ferroviário, para ser eficiente e seguro de pende de 3 (três) vetores principais: material rodante, superestrutura da via permanente e do controle da operação, é que apontamos para a necessidade de se estudar a reativação do transporte objeto do plano, sob o ponto de vista sistêmico.

3 – Alternativas de Aplicação do Plano

Para a aplicação do Plano, usando o veículo Railbus, colocamos em discussão duas alternativas.

 

Alternativa A

1. Linha Sul

1.1. Trecho Piloto: Vila das Flores (final da Linha Metroviária Sul) –

Quixadá, visando 2 (dois) tipos de exploração:

1.1.1. Transportar passageiros para alimentação do Sistema Metrofor; e

1.1.2. Desenvolver turismo, em final de semana, baseado no potencial turístico de Guaramiranga (Integração Trem – Ônibus) e de Quixadá (Turismo religioso relacionado com o Santuário do Sertão, construído pelo Bispado de Quixadá).

2. Linha Norte

2.1. Trecho Piloto: Caucaia (final da Linha Metroviária Norte) – Itapipoca,

visando 2 (dois) tipos de exploração

2.1.1. Transportar passageiros para alimentação do Sistema Metrofor; e,

2.1.2. Desenvolver turismo, em final de semana, baseado no potencial turístico

da praias da costa oeste cearense (Integração trem – ônibus).

Alternativa B

1. Trecho Piloto: Missão velha – Juazeiro – Crato

A reativação dos trechos pilotos sugeridos, conforme a Alternativa adotada, seria seguida de avaliação  técnico – econômica para garantir subsídios para implantação gradual de outros trechos, tais como:

2. Linha Sul

            2.1      Quixadá – Iguatú

2.2      Iguatú – Crato (Reativação do Trem da Feira)

3.         Linha Norte

            3.1       Itapipoca – Sobral

            3.2       Sobral – Crateus

            3.3       Crateus – Teresina

 No caso do Trem – Bus, o Plano sugere que as composições, sejam operacionadas entre cidades próximas, distantes de até 200 Km, visando o transporte, principalmente, de passageiros e pequenas cargas, de conformidade com o exposto no seu Projeto anexo.

4 – Desenvolvimento do Plano

O desenvolvimento do Plano estaria condicionado ao estabelecimento de etapas, tais como:

- Escolha do trecho piloto, segundo a alternativa adotada, através de

estudos de viabilidade técnico – econômica.

- Elaboração do Projeto para reativação do trecho selecionado, envolvendo material rodante, via permanente e operação.

- Identificação das fontes de financiamento, ressaltando-se que a reativação do Transporte Ferroviário de Passageiros de Curta Distância foi objeto de estudos por parte do BNDES, e que a reativação de alguns trechos sugeridos no Plano, coincidem com alguns selecionados pelo Banco.

- Execução do Projeto com a participação efetiva de Mão de Obra Cearense e do Centro de Tecnologia da Universidade Federal do Ceará, o qual já mantém convênio com o Metrofor para a transferência de tecnologia proporcionada pela Implantação do Sistema de Transportes de Passageiros Urbanos.

- Avaliação, em época adequada, do desempenho técnico – econômico do trecho piloto selecionado.

- Tomada de decisão sobre a conveniência da implantação gradual, de outros trechos sugeridos no Plano.

5 - Resultados

Dentre os vários resultados vantajosos que o Plano vislumbra, podem ser destacados os seguintes:

- Proporcionar a Reativação de um transporte barato, seguro e integrado ao Sistema Rodo – Ferroviário do Estado do Ceará.

- Contribuir para o Desenvolvimento Econômico do Estado.

- Facilitar através do transporte ferroviário um melhor e maior deslocamento das populações residentes ao longo das linhas ferroviárias, que desejem se profissionalizar em Centros de Treinamentos existentes (UVA, URCA, Campus Avançados da UECE e UFC, Escolas Técnicas Federais, Escolas Agrícolas, Centec´s, CVT´s, etc.)

- Incrementar a assistência médica – odontológica no Interior, através da implantação de Trens da Saúde.

- Facilitar o treinamento profissional das populações que não podem se deslocar para os centros mais desenvolvidos, através da implantação de Trens Volantes adaptados para efetuar profissionalizações

específicas.

- Contribuir para o desenvolvimento da Tecnologia Ferroviária Cearense, englobando formação de Mão de Obra especializada e elaboração de projetos adequados às condições técnicas das linhas ferroviárias cearenses, e às condições econômicas do Estado do Ceará.

Antônio Telmo Nogueira Bessa=

Light rail

From Wikipedia, the free encyclopedia

http://en.wikipedia.org/wiki/Light_rail

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For specific light rail systems, many of which use the words "light rail" as part of their name, see List of light-rail transit systems.

"LRV" redirects here. For the NASA Lunar Roving Vehicle, see Lunar rover.

A Tyne and Wear Metro train heading forSouth Shields calls at Kingston Park station. Although nominally "light rail" the high platforms and full segregation from roads and pedestrians places this system at the upper end of the transport genre which includes street trams.

Light rail or light rapid transit (LRT) is a form of urban rail transit that typically uses less massive equipment and infrastructure than rapid transitsystems, with modern light rail vehicles usually running along the system.

Light rail is the modern version of the tram (British English) or streetcar or trolley (American English) in many locales, although the term is most consistently applied to modern or modernised tram or trolley operations employing features more usually associated with metro or subway operations, including exclusive rights-of-way, multiple unit train configuration and signal control of operations.

Light rail traces its pedigree to street railways, whereas rapid transit (metro) technology evolved from steam commuter operations, such as were seen inLondon, New York City, and Chicago.

[edit] Definition of light rail

The term light rail was devised in 1972 by the U.S. Urban Mass Transit Association (UMTA) to describe new streetcar transformations which were taking place in Europe and the United States. In Germany the term stadtbahn was used to describe the concept, and many in the UMTA wanted to adopt the direct translation, which is city rail. However, the UMTA finally adopted the term light rail instead. [1]

Light rail is similar to the British English term light railway long used to distinguish railway operations carried out under a less rigorous set of regulation using lighter equipment at lower speeds from mainline railways.

The American Public Transportation Authority (APTA) in its Glossary of Transit Terminology defines light rail as: "An electric railway with a 'light volume' traffic capacity compared to heavy rail. Light rail may use shared or exclusive rights-of-way, high or low platform loading and multi-car trains or single cars."

The use of the term light rail avoids some incompatibilities in British versus American English. The common British word for a light rail vehicle, tram, is most often used in the United States to mean a cable car suspended from towers, while trolley, which is often used for light rail in the United States, is usually taken to mean a cart, particularly a shopping cart, in Britain. In Canada, neither tram nor trolley is commonly used, and the American termstreetcar is standard for a traditional light rail vehicle.

The opposing phrase heavy rail for higher capacity, higher speed systems also avoids some incompatibilities in terminology between British and American English, as for instance in comparing the London Underground to the New York Subway

Conventional rail technologies including high-speed, freight, commuter/regional, and metro/subway are considered to be "heavy rail". People movers andpersonal rapid transit are even "lighter," at least in terms of capacity. Monorails are a separate technology, which has been more successful in specialized services than in a commuter transit role.

The most difficult distinction to draw is that between light rail and streetcar or tram systems. There is a significant amount of overlap between the technologies, many of the same vehicles can be used for either, and it is common to classify streetcars/trams as a subtype of light rail rather than as a distinct type of transportation. The two general versions are:

1. The traditional type, where the tracks and trains run along the streets and share space with road traffic. Stops tend to be very frequent, but little effort is made to set up special stations. Because space is shared, the tracks are usually visually unobtrusive.

2. A more modern variation, where the trains tend to run along their own right-of-way and are often separated from road traffic. Stops are generally less frequent, and the vehicles are often boarded from a platform. Tracks are highly visible, and in some cases significant effort is expended to keep traffic away through the use of special signaling, level crossings with gate arms or even a complete separation with non-level crossings. At the highest degree of separation, it can be difficult to draw the line between light rail and metros, as in the case of Wuppertal's Schwebebahn hanging rail system or London's Docklands Light Railway, which would likely not be considered "light" were it not for the contrast between it and the London Underground. Increasingly, light rail is being used to describe any rapid transit system with a fairly lower frequency compared to heavier mass rapid systems such as the London Underground or the Mass Rapid Transit in Singapore.

Many light rail systems — even fairly old ones — have a combination of the two, with both on road and off-road sections. In some countries (esp. in Europe), only the latter is described as light rail. In those places, trams running on mixed right of way are not regarded as light rail, but considered distinctly as streetcars or trams. However, the requirement for saying that a rail line is "separated" can be quite minimal — sometimes just with concrete "buttons" to discourage automobile drivers from getting onto the tracks.

There is a significant difference in cost between these different classes of light rail transit. The traditional style is often less expensive by a factor of two or more. Despite the increased cost, the more modern variation (which can be considered as "heavier" than old streetcar systems, even though it is called "light rail") is the dominant form of urban rail development in the United States.

Some systems, such as the AirTrain JFK in New York City and DLR in London and Kelana Jaya Line in Kuala Lumpur, Malaysia have dispensed with the need for a driver.

Ultra light rail schemes are designed to offer high cost effectiveness and also easy deployment by using modern techniques and materials to dramatically reduce the weight of the vehicles. Ultra light vehicles cannot as a result co-exist with heavy rail or even most light rail systems as the light construction, comparable to that of a car or bus, is insufficiently strong to take an impact

with a conventional train. It is however pefectly adequate in the event of collisions with road vehicles or other ultra light rail vehicles. Keeping the weight down allows for energy efficiency comparable with or better than a bus and regular stopping points using nothing more than a cheap petrol engine and flywheel. In addition the low weight reduces the cost of track and civil engineering and thus the otherwise high initial construction costs. [citation needed]

 

[edit] History

From the mid-19th century onwards, horse-drawn trams (or horsecars) were used in cities around the world. In the late 1880s electrically-powered street railways became technically feasible following the invention of a trolley system of collecting current by American inventor Frank J. Sprague who installed the first successful system at Richmond, Virginia. They became popular because roads were then poorly-surfaced, and before the invention of the internal combustion engine and the advent of motor-buses, they were the only practical means of public transport around cities. [2]

The light rail systems constructed in the 19th and early 20th centuries typically only ran in single-car setups. Some rail lines experimented with multiple unitconfigurations, where streetcars were joined together to make short trains, but this did not become common until later. When lines were built over longer distances (typically with a single track) before good roads were common, they were generally called interurban streetcars in North America or radial railways in Ontario.

In North America, many of these original light-rail systems were decommissioned in the 1950s and onward as the popularity of the automobile increased. Britain abandoned its last light rail system except Blackpool by 1962.[3] Although some traditional trolley or tram systems still exist to this day, the term "light rail" has come to mean a different type of rail system. Modern light rail technology has primarily German origins, since an attempt by Boeing Vertol to introduce a new American light rail vehicle was a technical failure. After World War II, the Germans retained their streetcar networks and evolved them into model light rail systems (stadtbahnen). Except for Hamburg, all large and most medium-sized German cities maintain light rail networks. [4]

The renaisance of light rail in North American began in 1978 when the Canadian city of Edmonton, Alberta adopted the German Siemens-Duewag U2system, followed three years later by Calgary, Alberta and San Diego, California. Britain began replacing its run-down local railways with light rail in the 1980's, starting with Tyneside and followed by the Docklands Light

Railway in London. The trend to light rail in the United Kingdom was firmly established with the success of the Manchester Metrolink system in 1992.

Historically, the rail gauge has had considerable variations, with narrow gauge common in many early systems. However, most light rail systems are nowstandard gauge.[4] An important advantage of standard gauge is that standard railway maintenance equipment can be used on it, rather than custom-built machinery. Using standard gauge also allows light rail vehicles to be delivered and relocated conveniently using freight railways and locomotives. Another factor favoring standard gauge is that low-floor vehicles are becoming popular, and there is generally insufficient space for wheelchairs to move between the wheels in a narrow gauge layout.

 

[edit] Comparison to other rail transit modes

With its mix of right-of-way types and train control technologies, LRT offers the widest range of latitude of any rail system in the design, engineering, and operating practices. The challenge in designing light rail systems is to realize the potential of LRT to provide fast, comfortable service while avoiding the tendency to over-design that results in excessive capital costs beyond what is necessary to meet the public's needs.[5]

 

[edit] Rapid rail transit

For more details on this topic, see Rapid transit.

LRVs are distinguished from rapid rail transit (RRT) vehicles by their capability for operation in mixed traffic, generally resulting in a narrower car body and articulation in order to operate in a traffic street environment. Due to their large size, large turning radius, and often an electrified third rail, RRT vehicles cannot operate in the street. Since LRT systems can operate using existing streets, they often can avoid the cost of expensive subway and elevated segments that would be required with RRT.

 

[edit] Streetcars or trams

For more details on this topic, see Tram.

Conversely, LRVs generally outperform streetcars in terms of capacity and top end speed, and almost all modern LRVs are capable of multiple-unit operation. Particularly on exclusive rights-of-way, LRVs can provide much higher speeds and passenger volumes than a streetcar. Thus a streetcar capable of only 70 km/h (45 mph) operating on an exclusive right of way cannot be considered as “light rail”. The latest generation of LRVs is significantly larger and faster, typically of length of 25 m (80 ft with maximum speeds of 100 to 110 km/h (60 to 70 mph).

 

[edit] Typical rolling stock

Type Rapid Transit Light Rail Streetcar

Manufacturer Rohr Siemens St. Louis Car

Model BART A-Car S70 PCC

Width 3.2 m (10.5 ft) 2.7 m (8.7 ft) 2.5 m (8.3 ft)

Length 22.9 m (75 ft) 27.7 m (91 ft) 14.2 m (47 ft)

Capacity 150 max 220 max 65 max

Top Speed 125 km/h (80 mph) 106 km/h (66 mph) 70 km/h (45 mph)

 

[edit] Light metro

For more details on this topic, see Medium capacity system.

A derivative of LRT is light rail rapid transit (LRRT), also referred to as Light Metro. Such railways are characterized by exclusive rights of way, advanced train control systems, short headway capability, and floor level boarding. These systems approach the passenger capacity of full metro systems, but can be cheaper to construct by using the ability of LRVs to turn tighter curves and climb steeper grades than standard RRT vehicles.

 

[edit] Train operation

For more details on this topic, see Automatic train operation.

An important factor crucial to LRT is the train operator. Unlike rail rapid transit, traveling unattended with automatic train operation (ATO), the operator is a key element in a safe, high-quality LRT operation. Thus, a train with ATO is not “light rail”. The philosophy of light rail is that a qualified person should be on each train to deal with emergencies, and while that person is there, he or she might as well operate the train.

 

[edit] Floor height

For more details on this topic, see Low floor.

The latest generation of LRV’s has the advantage of partial or fully low-floor design, with the floor of the vehicles only 300 to 360 mm (12-14 inches) above top of rail, a capability not found in either rapid rail transit vehicles or streetcars. This allows them to load passengers, including ones in wheelchairs, directly from low-rise platforms that are not much more than raised sidewalks. This satisfies requirements to provide access to disabled passengers without using expensive wheelchair lifts, while at the same time making boarding faster and easier for other passengers as well.

 

[edit] Power sources

Overhead lines supply electricity to the vast majority of light rail systems. This avoids the danger of passengers stepping on an electrified third rail. TheDocklands Light Railway uses a standard third rail for its electrical power. Trams in Bordeaux, France use a special third-rail configuration where the power is only switched on beneath the trams, making it safe on city streets. Several systems in Europe, as well as a few recently-opened systems in North America use diesel-powered trains.

 

[edit] Advantages of light rail

Light rail systems are generally cheaper to build than heavy rail, since the infrastructure is relatively insubstantial, and tunnels used in most metro systems are generally not required. Moreover, the ability to handle sharp curves and steep gradients can reduce the construction work.

Compared with buses, light rail systems have higher capacity, are cleaner, quieter, more comfortable, and in many cases faster. Light rail does not have

the negative connotations of being a system used by the "transit dependent" that can plague BRT. Recent data indicates that BRT is more cost effective below 1600 passengers per hour, but above 2000 passengers per hour bus headways become so short that average speed falls and per-passenger costs increase. [6]

In an emergency, light rail trains are easier to evacuate than monorail or elevated rapid rail trains which may require ladders or cranes to evacuate passengers from a disabled train.

Many modern light rail projects gain rights-of-way by re-using parts of old rail networks (such as abandoned industrial rail lines), sharing freight railways, or using the medians of freeways. For example, theDocklands Light Railway uses a sharp, steep curve to enable it to run alongside an existing railway line and then transfer to a previously disused railway line which crosses underneath. A direct connection between these lines would not be practical for conventional rail.

The hardware generally operates more quietly than commuter rail or metro systems, and noise mitigation is easier to design.

 

[edit] Disadvantages of light rail

Light rail tends to be safest when operating in dedicated rights-of-way with complete grade separations. However, the low volumes light rail is suited for may not warrant the extra cost of grade separations.

Light rail vehicles are often heavier per passenger carried than heavy rail and monorail cars. On the other hand, light rail vehicles tend to be more reliable and have longer service lives than the typical monorail vehicle, and the generally lower capital cost of construction usually offsets any weight disadvantage.

The opening of new light rail systems has sometimes been accompanied by a marked increase in car accidents involving automobiles driving around gates, running red lights and making illegal turns.[7] Though such increases may be temporary, long-term conflicts between motorists and light rail operations can be alleviated by segregating their respective rights-of-way and installing appropriate signage and warning systems. [8]

Light rail can expose neighboring populations to moderate levels of low-frequency noise. However light rail vehicles use quiet electric motors and techniques such as rubber inserts in the wheels to reduce running noise, and

transportation planners use noise mitigation strategies to minimize these effects. [9]

 

[edit] Light rail around the world

 

[edit] Light rail in Germany

San Diego Trolley (light rail) at San Diego State University Transit Center in San Diego, California.

For more details on this topic, see Stadtbahn.

Stadtbahn, meaning city railway in the German language, is the term for light rail in Germany. Most German light rail systems were started in the 1960s and 1970s with the intention of establishing full-scale subway, or U-Bahn, systems. By the 1980s virtually all cities had abandoned these plans due to the high costs of converting tramways, and the most common systems now are a mixture of tramway-like operations in suburban areas, and a U-Bahn like mode of operation, featuring underground stations, in the city centres.

 

[edit] Light rail in North America

inside a RTD (light rail) train in Denver,Colorado.

For more details on this topic, see Light rail in North America.

Light rail has been introduced in the face of considerable opposition in the United States, which has a much lower rate of transit use than Europe or Canada. Despite that, there are a large number of new light rail systems in operation in the U.S., and several more are planned. Canada has a much higher rate of transit usage than the U.S, including a few high volume light rail systems.

 

[edit] Light rail in Australia

For more details on this topic, see Trams in Australasia.

Light rail operation in Australia is limited to Melbourne and Adelaide. A very short service also exists in Sydney. Despite this, light rail is often considered in plans to increase public transport patronage, and is presently featured in proposals for Adelaide, Sydney and the Gold Coast.[citation needed]

 

[edit] Light rail in Europe

Main article: Trams in Europe

Just like many other cities in the mid 20th century much of the tramway systems where closed down across Europe but in recent times the second generation systems know as Light Rail have been rolled out. [[Image:Trendelacosta.JPG|thumb|300px|inside light rail in Buenos Aires, Argentina.

 

[edit] Light rail in Argentina

An experimental line in Buenos Aires with Citadis Trams from France

Buenos Aires street tramway networks where one of the most extensive in the world with over 857 km (535 mi) of track and as in many countries, most of it was dismantled during the 1960s in favor for bus transportation. Today a prototype line is about to be inaugurated witch will run 1.3 mile (2 km), in Buenos Aires' new Puerto Madero district to expose Alstom' new tramways technology to both authorities and potential passengers as a solution to address the urban problem of transportation in Argentina and show that it responds to a modern transport policy.

 

[edit] Capacity of light rail versus roads

Roads have capacity limits which can be determined by traffic engineers. Due to traffic congestion they experience a chaotic breakdown in flow and a dramatic drop in speed if they exceed about 2,000 vehicles per hour per lane. [10] Since automobiles in many places average only 1.2 passengers during rush hour, this limits roads to about 2,400 passengers per hour per lane. This can be mitigated by using high-occupancy vehicle (HOV) lanes, but many people prefer to drive alone.

Light rail vehicles can travel in trains carrying much higher passenger volumes.[11] If run in streets, light rail systems are limited by city block lengths to about four 180-passenger vehicles (720 passengers). Operating on 2 minute headways using traffic signal progression, a well-designed system can handle more than 30 trains per hour, achieving peak rates of over 20,000 passengers per hour per track. More advanced systems with separate rights-of-way using moving block signalling can exceed 25,000 passengers per hour per track. [12]

Most North American systems are limited by demand rather than capacity and seldom reach 10,000 passengers per hour per track, but European light rail systems often approach their limits. When they do, they can carry as many passengers as a 16-lane freeway in the space of a two lane roadway. If passenger volumes exceed light rail limits, heavy rail systems can be built to carry many more people.

 

[edit] Costs of light rail construction

The cost of light rail construction varies widely, largely depending on the amount of tunneling and elevated structures required. A survey of North American light rail projects[13] shows that costs of most LRT systems range from $15 million per mile to over $100 million per mile. Seattle's new light rail system is by far the most expensive in the U.S. at $179 million per mile, since it includes extensive tunneling in poor soil conditions, elevated sections, and stations as deep as 180 feet below ground level.[14] These result in costs more typical of subways or rapid transit systems than light rail. At the other end of the scale, four systems (Baltimore MD, Camden NJ, Sacramento CA, and Salt Lake City UT) incurred costs of less than $20 million per mile. Over the U.S. as a whole, excluding Seattle, new light rail construction costs average about $35 million per mile.[13]

Combining highway expansion with LRT construction can save costs by doing both highway improvements and rail construction at the same time. As an example, Denver's T-REX (Transportation Expansion) project rebuilt interstate highways 25 and 225 and added a light-rail expansion for a total cost of $1.67 billion over five years.[15] The cost of 17 miles of highway improvements and 19 miles of double-track light rail worked out to $19.3 million per highway lane-mile and $27.6 million per LRT track-mile. The project came in under budget and 22 months ahead of schedule. [16]

LRT cost efficiency improves dramatically as ridership increases. the Calgary, Alberta C-Train used many common light rail techniques to keep costs low, including minimizing underground and elevated trackage, sharing

transit malls with buses, leasing rights-of-way from freight railroads, and combining LRT construction with freeway expansion. As a result, Calgary ranks toward the less expensive end of the scale with capital costs of around $24 million per mile [17]

However, Calgary's LRT ridership is much higher than any comparable U.S. city at over 220,000 rides per weekday and as a result its efficiency of capital is also much higher. Its capital costs were ⅓ that of the San Diego system, a comparably sized one in the U.S., while its ridership is well over twice as high. Thus, Calgary's capital cost per weekday rider is less than 1/6 that of San Diego. Its operating costs are also lower. A typical C-Train vehicle costs only $163 per hour to operate, and since it averages 600 passengers per operating hour, [18] Calgary Transit estimates that its LRT operating costs are only 27 cents per ride, versus $1.50 per ride on its buses.[17]

 

[edit] Variations

 

[edit] Trams operating on mainline railways

Around Karlsruhe, Kassel and Saarbrücken in Germany, dual-voltage light rail trains partly use mainline railroad tracks, sharing these tracks with heavy-rail trains. In the Netherlands, this concept was first applied on the RijnGouweLijn. This allows commuters to ride directly into the city centre, rather than taking a mainline train only as far as a central station and then having change to a tram. In France similartram-trains are planned for Paris, Mulhouse and Strasbourg; further projects exist.

Some of the issues involved in such schemes are:

compatibility of the safety systems power supply of the track in relation to the power used by the vehicles

(frequently different voltages, rarely third rail vs overhead wires) width of the vehicles in relation to the position of the platforms height of the platforms

There is history of what would now be considered light-rail vehicles operating on heavy-rail rapid transit tracks in the U.S., especially in the case of interurban streetcars. Notable examples are Lehigh Valley Transit trains running on the Philadelphia and Western Railroad high-speed third rail line (now the Norristown High Speed Line). Such arrangements are almost impossible now, due to the Federal Railroad Administration refusing to allow

non-FRA compliant railcars (i.e. subway and light rail vehicles) to run on the same tracks at the same times as compliant railcars, which includes locomotives and standard railroad passenger and freight equipment. A notable exception is the New Jersey Transit River Line from Camden to Trenton, which has received an exemption on the provision that light rail operations occur only during daytime hours and Conrail freight service only at night, with several hours separating one operation from the other.

See also: Karlsruhe model

 

Third-rail power for trams

Main article: Ground level power supply

In the French city of Bordeaux, Citadis trams are powered by a third rail in the city center, where the tracks are not always segregated from pedestrians and cars. The third rail (actually two closely spaced rails) is placed in the middle of the track, and divided into eight-metre sections, each of which is only powered while it is completely covered by a tram. This minimises the risk of a person or animal coming into contact with a live rail. In outer areas, the trams switch to conventional overhead wires.

In practice the Bordeaux power system cost about three times as much as a conventional overhead wire system and took 24 months to achieve acceptable levels of reliability, requiring replacement of all the main cables and power supplies. Operating and maintenance costs of the innovative power system still remain high. However, despite numerous service outages, the system was a success with the public, gaining up to 190,000 passengers per day.

This third rail technology is being investigated for use on the Gold Coast of Australia for the Gold Coast Light Rail. See the present draft report here.

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Tramway

From Wikipedia, the free encyclopedia

Jump to: navigation, search

Tramway may refer to:

Historically, a railway particularly one used for the carriage of minerals.

A tram or light-rail network An aerial tramway such as the Mount Roberts

Tramway in Juneau, Alaska, or In the United Kingdom a tramway is a precise term in law and in

regulations for a class of railway that shared a road. While a railway required an act of Parliament to resume private land for it's right of way, a tramway could operate on a public road with a permit from local government. The majority of railways operating under this class were passenger tram networks, although some were industrial and at least one example at Weymouth was part of the main railway network and saw full freight and passenger trains traversing the streets of Weymouth down to the quay. One of the most unusual tramways was the Haytor Granite Tramway, built of granite.

In some Australian states, "Tramway" was historically the legal title of a railway not owned by a state government, as in "Powelltown Tramway" or "Silverton Tramway". "Tramway" was also commonly used for any light railway associated with a single industry, as in "timber tramway".

The Tramway , a theatre and arts complex in Glasgow, Scotland, based in the city's former tram depot.

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PART 5 The Free Mall Ride, Hybrid Electric / CNG Bus Line [ World ] [ USA ] [ Denver ] [ Facts ]

• Map with photo locations

5-01. 16th Street in downtown Denver is converted into a pedestrian mall with low emission hybrid electric / CNG buses running along the mall between the Union Station and the Civic Center. The line is officially known as the Free Mall Ride. This bus is pictured at Stout St, at a transfer point to

(17-June-2005, YM)5-01. The following bus pulls to the 16th / Stout stop. 36 buses of this type are 100% low-floor with

4 wide doors. (17-June-2005, YM)5-01. During the rush hour buses run as often as 1 and quarter minutes apart, thus there is a continuous flow of buses along the mall, with the next bus always in-sight. Buses stop at every city block, which is probably too often. It is hard to say whether such feature adds convenience due to accessibility, or inconvenience due to longer running times. Excessive overcrowding could be observed during rush hours and especially on Friday and Saturday evenings, as the Mall seems to be the only spot in downtown Denver that stays alive after the sun goes down. All of the above are clear indicators that this rubber-tired guideless semi-electric semi-low-emission monstrosity is asking to evolve into a tram / streetcar. (17-June-2005, YM)5-02. The overall travel time via the 1 and quarter mi. mall is claimed to be 11 minutes, which never happens during the busiest hours. The Free Mall Ride bus crosses Union Pacific Railroad tracks upon entering the Union Station Terminal. (17-June-2005, YM)5-03. Denver diesel buses at 19th St / Stout St. (17-June-2005, YM)

© 2002 Author: Yury MallerContent: Yury Maller, Stefan MashkevichPresentation: Stefan MashkevichUsage of material found herein is permitted provided the source is mentioned. Usage for public display is possible with authors' permission only.Last update 01-Dec-2005 The Free Mall Ride, Hybrid

Electric / CNG Bus Line

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W3 será revitalizada após implantação de trens, acredita urbanista

Maria Carolina LopesDo CorreioWeb

Carlos Vieira/CB 04/11/2005

Trem passará por canteiro central da W3;número de ônibus será menor

26/07/200715h26-A implantação de uma linha de trens leves na avenida W3 Sul vai enfim revitalizar a via. É o que diz o urbanista da Universidade de Brasília (UnB) Frederico Flósculo e o secretário de Transportes, Alberto Fraga. O governo pretende começar as obras do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) em janeiro de 2008. Com 19 vagões, o trem deve custar R$ 500 milhões. A proposta é transportar 17 mil passageiros por dia do terminal de ônibus da Asa Sul até o Brasília Shopping. “Essa implantação pode corrigir um grave erro, que foi não colocar o metrô na W3. Os trens certamente vão ajudar a revitalizar e deixá-la mais acessível a pedestres”, acredita Flósculo.

A idéia da Secretaria de Transportes é transformar o terminal Asa Sul em um ponto de receptação de passageiros das cidades do DF. “Pessoas que saem do Gama, por exemplo, podem pegar um ônibus até o terminal e de lá usarem o trem integrado”, explica Fraga. O secretário lembra que isso diminuirá o fluxo de veículos na W3 Sul e ajudará na revitalização. “Além de descer na W3 para ir ao trabalho ou à faculdade, as pessoas vão poder descer no local para lazer, compras, muda a cara do lugar”, avalia Fraga.

De acordo com o projeto original do VLT, os trens vão passar no canteiro central da W3, o que acaba com uma antiga reclamação dos empresários da região: as árvores plantadas no meio da avenida. Eles pedem que as plantas sejam derrubadas para dar lugar a estacionamentos. Flósculo acredita que o problema dos empresários pode ser revolvido de outra forma. “Quem vai precisar de

estacionamento se tem um transporte adequado percorrendo a avenida? E as árvores podem continuar em torno da avenida”, explica.

O urbanista lembra ainda que o VLT pode trazer valorização para lojas. “Acessibilidade sempre traz desenvolvimento econômico. Então, é claro que o sistema de trens vai levar o retorno do desenvolvimento econômico para a região, atrai consumidor, inquilinos, gera emprego”, explica Flósculo. O urbanista, no entanto, lembra que é preciso levar o transporte para outras regiões de Brasília. “É preciso levar transporte para a região Norte de Brasília, moradores de Planaltina, Sobradinho e para a W3 Norte também. Mas, infelizmente, ainda há o desequilíbrio. O próprio DF é desequilibrado, onde temos 20% da população muito bem atendida e 80% não atendido”, explica o urbanista.

FinanciamentoO VLT faz parte do programa Brasília Integrada, que tem financiamento do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) e do Governo do Distrito Federal (GDF). Fraga afirma que os recursos para o VLT já estão assegurados. “É um programa que está no plano de intenções do governo. O governo assegura recursos para isso”, diz o secretário. A Secretaria trabalha agora no final do projeto do VLT para realizar a licitação e iniciar as obras em janeiro. A expectativa é que o VLT fique pronto em 2010.fonte: www.correioweb.com.br=2001

- All Aboard!. http://w4.siemens.de. 03/2001

- O metrô e o futuro. José Roberto Arruda. CB. 31/03/2001

- Mais uma vez. CB. Rovênia Amorim. 31/03/2001

- Neal Peirce on Curitiba's "Bus Rapid Transit": Blind Naiveté Gets Taken for a (Bus) Ride. Light Rail Progress. 03/2001

Archives NewWorld 3/2001 

Transportation

All Aboard! 

Following successful tests, a new electronic fare-management system is set to revolutionize public transport. With the EasyRide program, a special chipcard is all you need to travel from one end of the line to another.

http://w4.siemens.de/FuI/en/archiv/newworld/heft3_01/artikel01/index.html

It's 8:15 a.m. on a bright May morning in the Swiss city of Basle. Philippe Quinche is about to board a train on the S1 suburban line of Swiss Railways (SBB). As ever, his destination is Rheinfelden, some 17 km (10 miles) to the east. At 8:23 a.m., as the train is pulling out of the station at Pratteln, an unobtrusively dressed woman with the SBB emblem on her lapel enters the railcar. It's a ticket inspector, and Philippe Quinche doesn't have a ticket! 

Yet he stays calm, secure in the knowledge that he's got everything he needs in the form of a special chipcard stowed away safely in his jacket pocket. You might call it the electronic version of a clear conscience—something better than a good memory, and certainly easier to acquire. 

When Quinche entered the railcar, the onboard electronics of a high-tech Siemens system registered the card and, along with it, the time, date and station at which he boarded the train. In fact, the system not only logged information on his current journey but also has details concerning the previous 199. The electronic system even knows that on this day, he has moved from one railcar to another. 

Quinche smiles. "I saw a friend through the window of the train and went over to sit with him," he recalls. The 50-year-old travel agent is one of 1,800 volunteers who took part in a special pilot project conducted with several Swiss public transport operators. From March to June of this year, Quinche and his fellow human guinea pigs were involved in trials for a new electronic fare-management system known as EasyRide. The field tests covered bus and rail services in the Geneva metropolitan area as well as cross-border transport between the town of Altkirch in France and the Swiss cities of Basle and Frick. 

For the purpose of the trials, a representative sample of "EasyRiders" were provided with the special chipcards. Participants were also asked to keep a meticulous written record of their journeys so that the accuracy of the system could be checked out afterwards. In the end, the electronics notched up a highly impressive score of 99.7 % accuracy. The response from the participating public was also very positive. "It's all quite simple and highly convenient," says Quinche. "I could easily get used to the system on a permanent basis." 

Multimodal Travel EasyRide could revolutionize fare management in the public transport sector. Someone boarding a train in the countryside could travel to the city of Lucerne, walk from the station down to the waterfront, take the boat across the lake to Vitznau, and from there, travel with the mountain railway all the way up to Rigi. 

"And you could do it all with EasyRide—there'd be no standing at ticket machines for each leg of the journey, no need to worry if you've got the right change," says Aldo Rebsamen, project manager at Häni-Prolectron, the Swiss subsidiary of Siemens that was responsible for the registration system and onboard electronics for the Basle part of the trials. 

"There are still a few technical details that need to be ironed out—things like the capacity of the card's battery," Rebsamen explains. "But if everything goes according to plan, EasyRide could be introduced throughout the entire Swiss public transport network by 2006." Admittedly, there are still some hurdles to be overcome. For a start, there's the small matter of raising the projected implementation costs of SF 600 million ($350 million), even if a quick return seems a formality. "We also need to boost acceptance of the system among the various operators," says Rebsamen. "EasyRide will only make sense if as many of Switzerland's 300 public transport companies as possible are prepared to come aboard." 

But, once in place, nothing could be simpler. Mr. Quinche from Basle would apply at his nearest transport operator to join the EasyRide program, be required to produce proof of his

creditworthiness, sign a form authorizing the company to debit money from his account and, in return, receive a special chipcard. 

The EasyRide fare-management system simplifies public transport usage for both daily commuters and occasional travelers

And that's about all there is to it. As soon as an EasyRide passenger enters a train, bus or boat, a transmitter installed by the door automatically reads the card, initially putting it into standby mode—i.e. provisionally registering the time, date, place of entry and vehicle number. There is no need for the passenger to actually produce the card, as tests have shown that it will function even when packed away in an aluminum case. 

As long as the vehicle doors remain open, the EasyRide card is merely on standby, without actually having been activated for the forthcoming journey. "In other words, you would be able to carry a suitcase onto the train for someone and then get off again," Rebsamen explains. "Although the card is on standby all the time you're on the train, it is deactivated as soon as you get off." 

Indeed, it is only when the train, bus or boat actually starts to move that the journey—from a legal point of view, at least—can be said to have commenced. It is then that "Access-Point"—a second registration system that can be hidden away in the ceiling of the railcar—draws up a list of all the passengers present. This data is then sent to the onboard computer, where it is provisionally stored. 

With the help of the satellite navigation system gps, the position of the train, bus or boat can be permanently monitored. In this way, it is also possible to calculate the precise distance traveled by each cardholder. This information is then transmitted via the gsm mobile communications network to a central computer, which is responsible for logging all the journeys and billing passengers on a monthly basis. If requested, the system will also provide travelers with an itemized list of all journeys made in the course of the previous month. 

A Majority in Favor Despite the technical feasibility and enhanced convenience of the system—not to mention the fact that transport operators abroad have already expressed strong interest—EasyRide also has its critics. At present, passengers buy a daily or monthly ticket in advance. With EasyRide, however, they only find out at the end of the month how much they have to pay. "At first, passengers will have to develop a feeling for how much their travel is costing them," admits Rebsamen. And there are some who dislike the fact that the system registers the details of every single journey. A prepaid card designed to guarantee anonymity will therefore also be available for those who prefer to keep such personal data strictly private. 

On the other hand, there are substantial benefits to be expected from such a flexible and finely-graduated fare system. EasyRide will give transport operators the option of announcing, via radio advertising, last-minute fare reductions—on the day of big events such as pop concerts, for example. "Or they can calculate prices right down to the very last cent and charge fares of, say, SF 3.83—prices that would normally be rounded up or down," Rebsamen explains. And, last but not least, the system also makes it easier to process family and company tickets. 

The next task is to persuade the remaining skeptics of the virtues of the system. And that includes assuaging specific fears, such as those among people with pacemakers. "The transmitters have an output of 10 mW—by comparison, an average cell phone puts out 2 W," says Rebsamen reassuringly. And tourists and businesspeople need not worry, since they will be able to use their credit card to purchase day and weekly tickets from EasyRide machines at airports and train stations. 

Naturally, the needs of the Internet community have also been taken into account. "Using a special password, I can log into the system from my home pc and check the record of all the trips I've made," says Quinche. Date and time of journey, place of entry into the system, full route details—the data is very comprehensive. And perhaps even compromising, should it fall into the wrong hands. But that's quite another story altogether. 

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Transporte coletivo.Nos trilhos.

Mais uma vez.

31/03/2001

Rovênia Amorim.Correioweb

Na próxima semana, Celeste promete chegar com outro astral ao emprego. Depois de nove anos em obras, intercalados com quase três de canteiros abandonados e inaugurações políticas, o metrô volta a transportar passageiros. A moradora do Guará vai deixar o Corsa prateado na garagem de casa, para ir mais rapidamente ao trabalho, no Plano Piloto. A partir de hoje à tarde, a população do Distrito Federal passa a ter menos aborrecimentos no trânsito e mais qualidade de vida. ''Não terei mais o carro entupido de panfletos em cada semáforo. De casa até aqui, não me preocuparei com mais nada'', comemora Celeste Silva, 42 anos, que se estressa diariamente com as voltas e voltas à procura de vaga no Setor Comercial Sul. Uma das paradas do metrô, na Asa Sul, será na Estação Galeria. De lá, até o trabalho de Celeste, serão apenas alguns passos. O sistema entra em operação comercial em junho, das 6h às 20h. Por um preço quase igual ao da passagem de ônibus, os moradores de Samambaia, Taguatinga, Águas Claras e Guará poderão chegar com mais segurança e conforto ao Plano Piloto. E bem mais rapidamente. Nessa primeira fase, sete trens estarão funcionando em 80 viagens diárias. O suficiente para carregar 45 mil passageiros por dias. De setembro de 1998 a agosto de 1999, cerca de dez mil pessoas utilizaram diariamente o metrô, de graça, no trecho entre o Jardim Zoológico, Taguatinga e Samambaia. O trecho em operação, agora, é bem maior. Vai fazer a ligação de Samambaia à Estação Central, sob a plataforma da Rodoviária do Plano Piloto. Até os ajustes finais, a adaptação do usuário e a definição do sistema de integração com os ônibus, não será cobrado bilhete. Mesmo quando a cobrança começar, em junho, Celeste não pensa em voltar a dirigir até o Plano Piloto. A economia de tempo é um dos motivos. Ela não gasta menos que 40 minutos para ir de carro da Quadra I 1, do Guará, ao escritório no Setor Comercial Sul. De metrô, o caminho será encurtado em meia hora. Se quiser, poderá até almoçar em casa, com a família. Quando o metrô estiver operando comercialmente, com os 20 trens disponíveis, 100 mil brasilienses passarão a ter mais qualidade de vida. Milhares de usuários de ônibus, que moram distante de Brasília, não precisarão acordar tão cedo, nem ter a preocupação de chegar atrasado ao trabalho por conta de congestionamentos e acidentes pelo meio do caminho. ''A viagem de metrô é muito mais confiável'', afirma Luiz Gonzaga, diretor técnico do metrô. 

Alternativas Dos 41 quilômetros do metrô, 32 estão sendo liberados, hoje, para a população. Somente o trecho de Ceilândia e 14 estações continuarão em obras

— na Asa Sul, são seis inacabadas. No Plano Piloto, o passageiro terá, por enquanto, três alternativas para descer: na Estação da 114 Sul, na Galeria dos Estados ou na Rodoviária. As outras paradas serão no Terminal Asa Sul (perto do Zoológico), ParkShopping, Feira do Guará e Águas Claras (às margens da EPTG). A partir daí, o trajeto bifurca em direção à Praça do Relógio e a Taguatinga Sul e Samambaia. ''Mesmo quem não vai usar o metrô terá ganho de qualidade de vida'', diz Luiz Carlos Paim, especialista em engenharia e planejamento de transporte. ''Os motoristas de carros particulares vão encontrar um trânsito melhor, menos congestionado'', afirma. A estimativa inicial é de que cada viagem do metrô tire de circulação 13 ônibus lotados. Significa dizer que 600 usuários do transporte coletivo urbano passarão a usar o metrô — em cada viagem, o trem pode transportar 1.350 pessoas sentadas. Na EPTG (Estrada Parque Taguatinga), a redução no tráfego de ônibus poderá chegar a 60%. Atualmente, 551 ônibus passam, diariamente, na via, em 3.751 viagens. Com o metrô, passarão 330 a menos, com redução de 2.250 viagens. Os ônibus que serão retirados de circulação terão o itinerário reescalonado para o sistema de integração com o metrô. Os técnicos prevêem menos ônibus e carros circulando, também, ao longo da Estrada Parque Núcleo Bandeirante (EPNB), Eixão e Eixinhos. Em vários trechos da Asa Sul (Eixinho W e Eixão), além do trânsito ficar menos estressante, os atropelamentos devem diminuir. As galerias subterrâneas das estações do metrô já começam a ser utilizadas por estudantes e outros moradores, que antes tinham medo de se arriscar pelas passarelas de pedestre. ''Antes eu só passava pela passarela quando estava em grupo. Agora, não vou mais correr pela pista. Aqui (galeria da Estação da 114 Sul) é mais bonito e fresquinho'', comenta Gabriel Ramos, 13, aluno da 7ªsérie da Escola Classe 214 Sul. 

FORA DE MÃO Para o professor José Augusto Sá Fortes, do Mestrado em Transportes da Universidade de Brasília (UnB), o metrô não servirá aos moradores de Brasília. ''Faltou planejamento de integração do automóvel. Não há estacionamento, onde o morador do Plano possa deixar o carro e pegar o metrô'', critica. ''Para o morador do Plano Piloto, o metrô liga o nada a nada.'' O estudante Gabriel, por exemplo, quando sai da escola, atravessa a galeria do metrô para tomar o ônibus na parada da 114. É de lá que chega em casa, na 202 Sul. ''O metrô não vai servir à classe média de Brasília, porque vai colocar sempre a pessoa longe do seu destino. Sem falar que o trajeto não liga a Asa Sul a Asa Norte'', critica o arquiteto Carlos Magalhães, que desde o começo foi contra a passagem dos trilhos do metrô sob o canteiro central, entre o Eixão e o Eixinho W. O arquiteto, amigo íntimo de Oscar Niemeyer (que também foi contra o trajeto atual do metrô) defendia o projeto metroviário desenhado por Lúcio Costa. O criador de Brasília queria que os trilhos do metrô fossem colocados na avenida W1, entre as quadras 100 e 300, e na L1, entre as 200 e 400. De uma ponta a outra das Asas Sul e Norte. A proposta do urbanista era de que os moradores do Plano Piloto usassem o metrô para circular dentro das duas asas, como alternativa ao ônibus. A ligação com a Asa Norte faz parte dos estudos de expansão do metrô. A

proposta em discussão é de que haja linhas em direção a Recanto das Emas, Riacho Fundo, Gama, Valparaíso e Luziânia. Todas essas linhas não têm verba nem previsão para começar. Até agora, as obras do metrô já consumiram R$ 1,3 bilhão. ''A nossa prioridade, no momento, não é terminar o trecho de Ceilândia, mas colocar o sistema para funcionar e atender à população'', afirma o diretor técnico do Metrô, Luiz Gonzaga. Para os moradores do eixo Taguatinga/Samambaia, o metrô representará enorme ganho de qualidade no vaivém diário de casa para o trabalho e vice-versa. ''É possível ganhar até duas horas por dia'', calcula o técnico. É o caso dos moradores de Samambaia Sul que descerem na Estação Rodoviária. ''Cerca de 70% dos usuários do metrô que virão para o Plano Piloto vão saltar na Rodoviária ou na Estação Galeria, que dá acesso ao setores comercial e bancário sul. Já é um bom avanço.'' 

história de recomeços1992 Janeiro Joaquim Roriz lança, na estação de Furnas, em Samambaia, a pedra fundamental das obras de construção do metrô de Brasília, promessa de campanha do seu segundo governo. Ele anuncia que o metrô será inaugurado no dia 21 de abril de 1994. 

1994 Março Roriz faz solenidade de entrega de 20 dos 40 quilômetros do metrô, no trecho que liga Samambaia ao ParkShopping. Apenas 6 das 30 estações estavam concluídas. 

Abril A promessa de inaugurar o metrô no aniversário da cidade, dia 21, não é cumprida. 

Outubro A mudança da moeda, com a implantação do Real, muda o cálculo para pagamento das obras. As empresas não aceitam os novos valores calculados pelo governo. A transição política do governo Roriz para o governo Cristovam Buarque agrava a situação. Não havia definição da futura gestão sobre a continuidade do projeto. A obra é paralisada. 

1995 Janeiro O governador Cristovam Buarque assume e promete reiniciar as obras. Ele pede um empréstimo de R$ 34 milhões ao BNDES. 

1996 Maio Após negociações com as empresas que formam o consórcio Brasmetrô, as obras são reiniciadas, com o custo reduzido em 25%. 

1997 

Abril Cristovam faz uma viagem no metrô. Percorre o trecho entre Águas Claras/ Guará/ParkShopping/Asa Sul. 

Setembro BNDES libera a última parcela de financiamento para obra. O governador Cristovam diz que ainda são necessários R$ 254 milhões para a conclusão do metrô e promete entregar a obra até o final de 1998. 

O que o DF ganha com o metrô

Menos engarrafamentos. Cada viagem do metrô retira 13 ônibus de circulação. Nos Eixinhos e Eixão, prevê-se redução de 30% na circulação de ônibus. Na EPTG (Estrada Parque Taguatinga), a economia será de 60% e, na EPNB (Estrada Parque Núcleo Bandeirante), 40%. 

Menos tempo para chegar em casa e no trabalho. Em alguns percursos, o passageiro poderá economizar até uma hora de viagem. 

Mais segurança na travessia do Eixão. As pessoas passarão a usar as galerias das estações do Plano Piloto para atravessar as seis faixas. Hoje, elas evitam usar as passarelas, por medo de assaltos. 

Mais qualidade de vida. Com a rapidez do metrô, moradores das cidades atendidas pelo metrô que trabalham no Setor Comercial Sul, por exemplo, poderão até almoçar em casa. 

Economia de tempo e combustível. Quem precisar ir às cidades atendidas pelo metrô poderá deixar o carro em um dos futuros estacionamentos próximos à estação. 

Acesso mais rápido a pontos de lazer e comércio, como shoppings (Conjunto Nacional, Pátio Brasil, ParkShopping, FreePark) e Carrefour Sul. 

Saiba mais 

O metrô é a maior obra do DF, depois da construção de Brasília. 

Há cinco metrôs em operação no Brasil: São Paulo, B. Horizonte, Recife, Rio de Janeiro e Porto Alegre. O mais antigo é o de São Paulo. Entrou em operação em 1974, tem 54,9 km e transporta 2,6 milhões de usuários por dia. 

O metrô de Nova Iorque é o maior do mundo. Tem 443 km. O de Londres é o mais antigo: 1863. O de Tóquio é recordista em passageiros: 2,4 bilhões de pessoas por ano. O do México foi de construção mais rápida e barata: R$ 60 milhões o quilômetro. =

O metrô e o futuro - Por José Roberto Arruda -Senador pelo PSDB-DF/Correioweb-31/03/2001

 Começamos os estudos do metrô de Brasília em 1979. Foram mais de vinte anos de pesquisas, viagens, análises, projetos e obras. Anos de muitos desafios e de um incansável trabalho anônimo de milhares de pessoas, os verdadeiros construtores do metrô. Agora, depois de quatro inaugurações, com a entrada em operação definitiva, que, espera-se, ocorra de verdade, vale uma rápida reflexão sobre a importância do metrô para Brasília. Um sistema metroviário não é construído apenas para dar à população um transporte mais rápido, econômico, confortável e seguro. É construído, sobretudo, para orientar o crescimento da cidade, evitar o adensamento do centro urbano e dar a quem vive mais longe o acesso mais rápido aos locais centrais de trabalho. O metrô é como a coluna vertebral da cidade, estruturando seu crescimento. No nosso caso, ele obedeceu à orientação do Plano Diretor, que prevê a expansão urbana na direção de Águas Claras, Ceilândia, Samambaia e, depois, Gama e Entorno. Para isso, a implantação do metrô deve ser acompanhada de uma política rígida de ocupação do solo urbano, com um não definitivo a qualquer tipo de invasão e com ações que façam a cidade ''crescer daqui para fora, em vez de inchar de fora para dentro''. Como engenheiro e senador, tive o privilégio de participar de todas as fases dessa obra, que marca a história de Brasília. De um lado, lembro-me dos milhares de anônimos que a viabilizaram, de muitos que hoje a comemoram, mas, durante muito tempo, questionaram a sua importância. Lembro-me dos momentos mais difíceis, da sua aprovação no Conselho Monetário Nacional, dos cortes no orçamento, dos acidentes, da descoberta da mina de água embaixo da estação da 114 Sul, do erro referente aos túneis, do dia em que chegou o primeiro carro da Mafersa e, principalmente, do entusiasmo dos que trabalharam na obra. E penso no futuro: na economia de tempo dos que vivem nas satélites e trabalham no Plano Piloto, na segurança da viagem, na modernização da vida da cidade. E nos desafios, principalmente no de se realizar uma operação competente, na determinação de não se entregar o sistema — que custou mais de um bilhão de reais — para o lucro fácil de grupos privados e oportunistas, que sempre aparecem nesses momentos para receber o dinheiro das passagens, sem restituírem ao estado e, portanto, à sociedade o investimento já realizado. São, pelo menos, 22 anos de história, de lutas, de dinheiro público investido, de trabalho, de sonhos, que não podem ser entregues à gula lucrativista. O metrô é do estado, é de todos nós, e tem que ser operado para dar à sociedade mais conforto e segurança e não para dar lucro fácil a quem quer que seja. O que a população espera, agora, é que o metrô não seja mais paralisado e que possa diariamente cumprir a sua missão de melhorar a qualidade de vida das pessoas.  =

Neal Peirce on Curitiba's

"Bus Rapid Transit": Blind Naiveté Gets Taken for a

(Bus) RideLight Rail Progress – March 2001

Columnist Neal Peirce has been a consistently strong and persuasive voice for the benefits of public transportation. However, his encomium (below) on behalf of the celebrated-showcase "Bus Rapid Transit" (BRT) system in Curitiba, Brazil has left factuality, reality, and common sense by the side of the road.

Curitiba's BRT/busway is enthusiastically hailed by anti-rail transit opponents and is currently being touted as the premier mass transit "role model" by the Federal Transit Administration. From city leaders to journalists, a cavalcade of gullible onlookers have been conveyed down to Curitiba and given the official promotional tour – raising suspicions as to whether Curitiba has been deliberately fashioned as a market showcase for Brazilian buses and other transportation products.

However, it has become increasingly obvious that, upon close examination, the factors leading to the success of Curitiba's busways have been highly contrived, and are applicable strictly to relatively low-wage economies overseen by fairly authoritarian government regimes – in

other words, an environment typical for the Third World (Brazil's average annual income is about one-tenth that in the US). Government policies in Curitiba have made central-city travel by public transport all but mandatory – freeways, for example, route traffic away from the central city, and public parking is nearly nonexistent. On top of this are operational idiosyncracies – such as entire central-city streets and boulevards dedicated solely to mass transit, and double-articulated buses packed to ultra-crush capacities – conditions which would never be tolerated in America's automobile-pampering environment and framework of much tighter transit vehicle requirements for the health and safety of passengers (and ADA compliance).

Furthermore, it's also obvious that the spectacularly low costs being claimed for installation of the busway system – about $325,000/mile – challenge plausibility, invite substantial skepticism, and are simply not reliable, certainly not for US conditions. Curiously, operational costs are never disclosed, either in full or in part.

The bottom line: Curitiba, to some extent, is serving as a fantasy-world decoy to divert some planners and decisionmakers from more implementable, workable, and effective transit solutions – particularly light rail. For more sober assessments of the Curitiba BRT experience, be sure to examine the analyses by Dave Dobbs and Darrell Clarke on other pages of the Light Rail Progress website.=

1994

- VLT. www.brazilia.jor.br. 0/12/1994- Ensaio. www.brazilia.jor.br. 01/04/1994- VLT ou MLS. www.brazilia.jor.br.1994- Metrô inaugura estação em Brasília. www.brazilia.jor.br. 01/10/1994

VLT

Sua exposição sobre o chamado "metrô" de Brasília (CO-91/20) foi o mais lúcido que já encontrei em qualquer jornal, inclusive a Revista Ferroviária.

A história da evolução desse projeto é muito interessante. Quando ainda trabalhava para uma empresa de engenharia de projetos, ganhamos o primeiro contrato de estudo e projeto de um sistema de transporte de massa para Brasília, por volta de 1975. As restrições políticas e arquitetônicas foram imensas (eu fui encarregado das previsões de tráfego).

Intrigante é que a linha tracejada no CO-91/21 é quase exatamente a faixa-de-domínio que nós recomendávamos, apesar das muitas marchas e contra-marchas desses últimos 19 anos.

Previmos, também, que eventualmente o sistema seria de veículos leves sobre trilhos (VLTs), o que pela primeira vez foi mencionado em seu artigo [Warren

Delano, Centro-Oeste nº 92, 1º Dez. 1994].

http://www.brazilia.jor.br/TrMetro/TrMetroVLT.htm]

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Ensaio

O chamado "Metrô de Brasília" inaugurou em Março/27 o trecho a céu aberto, que vai do Carrefour / Park Shopping até a nova cidade-satélite de Águas Claras, passando pelo Guará, onde cruza por baixo da via férrea.

O trecho está operando em alguns dias e horários, gratuitamente, para treinamento do pessoal e familiarização dos usuários.

Até a eleição, o governador pretende inaugurar os dois trechos subterrâneos que, de fato, tornarão útil o sistema: (1) Os 7 km dentro da Asa Sul de Brasília, onde estão as oportunidades de emprego; e (2) O trecho dentro de Taguatinga e Ceilândia, onde vivem quase 1 milhão de habitantes, a 40 km do centro.

O VLT Mafersa segue projeto da extinta Budd (segundo José Emílio Buzelin...) e a tomada de força — 700 Volts — se dá por um terceiro trilho, lateral, um pouco mais alto que a linha [Centro-Oeste nº 89, 1º Abr. 1994].

http://www.brazilia.jor.br/TrMetro/TrMetroVLT.htm

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VLT ou MLS

O conceito de "VLT" empregado em críticas da época — para frisar a capacidade limitada do sistema — é tecnicamente incorreto. Além do peso dos veículos (bem inferior ao dos TUEs do Metrô DF), o VLT se diferencia por integrar-se à via pública (como o velho bonde), sem criar obstáculo ao trânsito de veículos e pedestres (segregação da via por muros etc.). Além disso, o VLT tem piso baixo, permitindo embarque sem necessidade de plataformas. Em termos urbanísticos, caracteriza-se ainda por deslocar-se na superfície, sem deteriorar esteticamente as áreas percorridas. Em termos financeiros, é econômico por não exigir "obras de arte" (túneis, viadutos, etc.). Sua capacidade pode ser ampliada, dentro de certos limites, acoplando-se veículos ou módulos adicionais à composição padrão [Agradecemos as informações a Alexildo Velozo Vaz].

http://www.brazilia.jor.br/TrMetro/TrMetroVLT.htm

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Metrô inaugura estação em Brasília

Centro-Oeste nº 91 (1º Out. 1994)

Foi inaugurada em Set/17 a primeira estação do metrô na área do chamado "Plano Piloto" — a Brasília original planejada por Lúcio Costa, e cujo mapa imita um avião. A estação fica diante da SQS 114, na ponta da "Asa Sul".

Na busca de votos, o governo do DF também inaugurou 8 km de via férrea na área rural que separa Brasília da cidade-satélite de Taguatinga, além da estação da Praça do Relógio, no início do trecho urbano de Taguatinga.

Na verdade, boa parte dos 8 km já funcionavam desde Abril pp., embora em via singela, ligando o Park Shopping / Carrefour, fora do Plano Piloto, à futura cidade de Samambaia, passando pelo Guará e a futura cidade de Águas Claras.

A inauguração parcial de Abril visava cumprir a promessa feita pelo governador em 1990, quando anunciou o metrô para 94/Abr/21, aniversário de Brasília.

Desde Abril, o metrô tem operado em caráter experimental, transportando grupos de estudantes em datas marcadas; e o público em geral em alguns sábados, gratuitamente, sem divulgação para evitar excesso. Só em Dezembro o metrô começará a funcionar regularmente.

A construção do metrô de Brasília — na verdade, um bonde moderno, ou "veículo leve sobre trilhos" (VLT) — é uma das mais baratas, graças ao uso das vastas áreas públicas do DF, dispensando a caríssima desapropriação de centenas de imóveis urbanos.

Além disso, a maior parte dos trajetos fica na área rural que separa Brasília de suas cidades-satélites, onde o metrô pode correr a céu aberto, isolado por simples muros pré-moldados. Apenas 10 de seus 42 km serão subterrâneos.

Até o fato das cidades situarem-se nas chapadas, e a área verde nas baixadas fluviais, acabou sendo útil: — A linha desce naturalmente, ajudando a acelerar na saída das cidades; e torna a subir ao aproximar-se da cidade seguinte, ajudando a frear.

Nesta fase de implantação, o projeto prevê 42 km de via dupla em bitola larga, 10 km em túneis (dos quais 7,5 km na Asa Sul), 1.260 m em viadutos e 30 estações.

Estão sendo usados trilhos TR-57 e dormentes de concreto. A alimentação é feita por um terceiro trilho, lateral, de alumínio, a 750 Volts.

Seus 20 trens vão operar a 80 km/h, em intervalos de 3 minutos nos horários de pico. A capacidade é de 27 mil passageiros por hora, em cada sentido, com a expectativa de transportar 400 mil pessoas / dia nos dois sentidos.

Cada trem é formado por 4 carros de aço inox motorizados, para 1.370 pessoas (352 nos carros sem cabine e 326 nos carros com cabine), construídos pela Mafersa.

O complexo de manutenção, pátio de estacionamento e controle de operações serão situados na intersecção das linhas em "Y", na futura cidade de Águas Claras.

No futuro, a linha urbana do Plano Piloto cobrirá também a Asa Norte; e um novo tronco interligará Ceilândia, Taguatinga, Águas Claras, Gama e a futura cidade Recanto das Emas, no limite sul do DF — onde se ligará às cidades-dormitório de Valparaíso, Céu Azul e Pedregal, já no Estado de Goiás.

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