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UNIVERSIDADE ESTADUAL DE FEIRA DE SANTANA – UEFS
DEPARTAMENTO DE TECNOLOGIA
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
SAULO TEIXEIRA DOS SANTOS
TRECHO FERROVIÁRIO DO GARGALO DO PARAGUAÇU: UM IMPASSE
SOBRE A EFICIÊNCIA ENERGÉTICA DA FERROVIA CENTRO-ATLÂNTICA
FEIRA DE SANTANA - BAHIA
2012
SAULO TEIXEIRA DOS SANTOS
TRECHO FERROVIÁRIO DO GARGALO DO PARAGUAÇU: UM IMPASSE
SOBRE A EFICIÊNCIA ENERGÉTICA DA FERROVIA CENTRO-ATLÂNTICA
Trabalho de Conclusão de Curso
apresentado como exigência para a
graduação em Engenharia Civil pela
Universidade Estadual de Feira de Santana.
Rosângela Leal Santos (UEFS/DETEC) – Orientadora
FEIRA DE SANTANA - BAHIA
2012
SAULO TEIXEIRA DOS SANTOS
TRECHO FERROVIÁRIO DO GARGALO DO PARAGUAÇU: UM IMPASSE
SOBRE A EFICIÊNCIA ENERGÉTICA DA FERROVIA CENTRO-ATLÂNTICA
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado como
exigência para a graduação em Engenharia Civil pela
Universidade Estadual de Feira de Santana.
Orientadora: Dra. Rosângela Leal Santos (UEFS/DETEC)
BANCA EXAMINADORA:
______________________________________________
Profa. Dra. Ilce Marília Dantas Pinto de Freitas
Universidade Federal da Bahia – UFBA
______________________________________________
Profa. Msc. Denise Maria da Silva Ribeiro
Universidade Federal da Bahia - UFBA
Aprovado em: 09/03/2012, Feira de Santana
A Deus.
A minha mãe, Paulina.
A minha orientadora, Rosângela Leal
A Silas, Gildalva e Larissa.
AGRADECIMENTOS
A Deus, pelas bênçãos proporcionadas que me permitiram alcançar o êxito
em minha vida acadêmica e profissional.
À minha mãe Paulina Teixeira dos Santos, pelo estímulo e apoio sempre dado
ao longo de todo meu curso de Engenharia Civil.
A Silas Teixeira dos Santos, Gildalva Costa Cerqueira e Larissa Cerqueira
Ribeiro, adoráveis familiares que sempre me apoiaram e contribuíram para meu
crescimento pessoal e acadêmico.
À Dr. Rosângela Leal Santos, por ter aceitado o desafio de me orientar, pelos
incentivos e contribuições valiosas na realização desse trabalho bem como na vida
acadêmica.
Aos funcionários da Ferrovia Centro-Atlântica e do Porto de Aratu, pela
disposição e colaboração com importantes dados.
Aos amigos do antigo pensionato, Luan, Denilson, Rodrigo, Wayme,
Hermeson e Bárbara, que estiveram ao meu lado desde início de minha rotina
universitária.
Aos amigos e colegas Laís, Tayná, Ítalo, Luiz Hernesto, Nivaldo, Cleberson,
Kleber Lobo e outros com quem compartilhei o prazer de dividir tantos momentos.
A Sr. Zé e Dona Sueli, proprietários da casa onde eu moro desde o segundo
semestre, que me trataram sempre com o maior respeito e como parte da família.
Ao engenheiro Ricardo Leite e o pessoal da ENCO Engenharia e Consultoria,
Vivilânia, Daniella, Thaís Rocha, Hélio Junior, Joélio e Isa Rios, colegas de
trabalhos, pela força e amizade.
À Universidade Estadual de Feira de Santana – UEFS – pela formação,
colaboração e estrutura proporcionada na Graduação.
TRECHO FERROVIÁRIO DO GARGALO DO PARAGUAÇU: UM IMPASSE
SOBRE A EFICIÊNCIA ENERGÉTICA DA FERROVIA CENTRO-ATLÂNTICA
Saulo Teixeira dos Santos
RESUMO
Este trabalho tem como objetivo compreender os fatores físicos e técnicos
que transformaram o trecho ferroviário as estações de Salvador Pinto e Conceição
da Feira, ambas Recôncavo Baiano, a ganhar a característica de gargalo e seus
possíveis efeitos sobre os índices de desempenho da concessionária. A redução na
capacidade de carga transportada pela Ferrovia Centro-Atlântica na Bahia
ocasionado por limitações na linha no trecho citado pode interferir na eficiência
energética da empresa em função de suas rampas com inclinação bastante
acentuadas, além da via permanente e obras-de-arte que datam mais de um século.
Após a realização de levantamentos e estudos, pôde-se concluir que a hipótese de
redução da capacidade de carga se aplica. Medidas corretivas e alternativas
tomadas pela operadora minimizaram os efeitos das deficiências da linha,
praticamente anulando suas conseqüências sobre um melhor aproveitamento da
capacidade de tração de carga das locomotivas que transitam pela região e do seu
consumo de combustível.
Palavras-Chave: Ferrovias na Bahia; Gargalos Ferroviários; Índices de
Desempenho Ferroviário;
RAIL TRIP OF THE BOTTLENECK PARAGUAÇU: A DEADLOCK ON THE
EFFICIENCY OF THE CENTRAL ATLANTIC RAILROAD
Saulo Teixeira dos Santos
ABSTRACT
This study aims to understand the physical and technical factors that have
transformed the railroad stations Salvador Pinto and Conceição da Feira, both
Recôncavo, to win the feature bottleneck and its possible effects on the perfomance
indices of the concessionaire. The reduction in the capacity of freight transported by
the Central Atlantic Railroad in Bahia caused by limitations in the text above the line
can affect the efficiency of the organization in terms of their ramps with a slope very
steep, and the permanent way and works of art that dating back over a century. After
conducting surveys and studies, we concluded that the hypothesis of reduced load
capacity applies. Corrective measures taken by the operator and alternative
minimized the effects of the deficiencies of the line, practically nullifying its
consequences for a better utilization of the tensile load capacity of locomotives
passing through the region and its fuel consumption.
Keywords: Railroads in Bahia; Bottlenecks Rail; Rail Performance Ratios;
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ALL América Latina Logística
AMV Aparelho de Mudança de Via
ANTT Agência Nacional de Transportes Terrestres
CCFFEB Compagnie dês Chemins de Fer Fedéraux l’Est Brésilien
CSN Companhia Siderúrgica Nacional
CVRD Companhia Vale do Rio Doce
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
EFC Estrada de Ferro Carajás
EFVM Estrada de Ferro Vitória a Minas
FCA Ferrovia Centro-Atlântica
FEPASA Ferrovia Paulista S.A.
FNS Ferrovia Norte-Sul
IPEA Instituto de Pesquisas Econômica Aplicada
PIB Produto Interno Bruto
RFFSA Rede Ferroviária Federal S.A.
SR Superintendência Regional
TKB Tonelada Quilômetro Bruto
TKU Tonelada Quilômetro Útil
TU Tonelada Útil
VFFLB Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 Linhas de navegação e linhas ferroviárias da Bahia no início do
século XX......................................................................................... 22
Figura 2 Distribuição espacial das principais ferrovias do Brasil – 2007........ 50
Figura 3 Primeiro projeto de variante ferroviária do Paraguaçu..................... 63
Figura 4 Haste ferroviária de Cachoeira......................................................... 64
Figura 5 Abrangência e mapa dos trilhos da SR-7 em 1991......................... 66
Figura 6 Mapa de atuação da FCA................................................................. 69
Figura 7 Estação de Salvador Pinto............................................................... 77
Figura 8 Estação de São Félix....................................................................... 78
Figura 9 Estação de Conceição da Feira....................................................... 80
Figura 10 Linha Sul em São Félix.................................................................... 82
Figura 11 Ponte rodo-ferroviária Dom Pedro II................................................ 83
Figura 12 U20C saindo da estação de São Félix............................................. 85
Figura 13 Esquema da manobra em São Félix................................................ 88
Figura 14 Locomotiva U20C extra.................................................................... 89
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 Viação Férrea da Bahia entre 1860 e 1920...................................... 30
Quadro 2 Investimentos no Transporte Ferroviário de Carga.......................... 42
Quadro 3 Transporte da Malha Ferroviária Nacional (31/12/89)...................... 43
Quadro 4 Transporte de carga na RFFSA em 1988........................................ 43
Quadro 5 Desestatização das malhas da RFFSA............................................ 45
Quadro 6 Principais ferrovias de carga do Brasil – 2008................................. 52
Quadro 7 Características das linhas................................................................ 62
Quadro 8 Transporte de carga na SR-7........................................................... 65
Quadro 9 Mercadorias Transportadas SR-7, em toneladas úteis.................... 66
Quadro 10 Custo dos Serviços Prestados......................................................... 71
Quadro 11 Locomotivas General Electric Série Universal................................. 84
Quadro 12 Classificação das mangas de eixo................................................... 86
Quadro 13 Distribuição das faixas numéricas................................................... 86
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 Evolução da produção ferroviária, por tipo de produto.................... 51
Gráfico 2 Volume Transportado 2010 (Milhões de TU)................................... 70
Gráfico 3 Eficiência Energética (Litros / 1000.TKB)......................................... 70
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO ............................................................................................................................ 13
1.1 Justificativa ........................................................................................................................ 15
1.2 Hipótese .............................................................................................................................. 17
1.3 Objetivos ............................................................................................................................. 17
1.3.1 Objetivo Geral............................................................................................................ 17
1.3.2 Objetivos Específicos ............................................................................................. 17
1.4 Metodologia ....................................................................................................................... 18
1.5 Estrutura do Trabalho ..................................................................................................... 20
2. REFERENCIAL TEÓRICO ....................................................................................................... 21
2.1 Histórico das estradas de ferro na Bahia .................................................................. 21
2.1.1 Primeiras Iniciativas ................................................................................................ 21
2.1.1.1 Estrada de Ferro da Bahia ao São Francisco ........................................... 23
2.1.1.2 Estrada de Ferro Central da Bahia ............................................................... 24
2.1.1.3 Estrada de Ferro Santo Amaro ..................................................................... 25
2.1.1.4 Estrada de Ferro Nazaré ................................................................................. 26
2.1.1.5 Estrada de Ferro Bahia e Minas ................................................................... 27
2.1.1.6 Ramal do Timbó e Estrada Timbó – Propriá ............................................. 28
2.1.1.7 Estrada de Ferro de São Miguel a Areia ..................................................... 29
2.1.1.8 Estrada de Ferro de Ilhéus a Conquista ..................................................... 29
2.1.1.9 Estrada de Ferro Centro-Oeste da Bahia ................................................... 30
2.1.1.10 Progresso das primeiras estradas de ferro da Bahia ............................. 30
2.1.2 Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro ........................................................ 32
2.1.3 Formação da RFFSA ................................................................................................ 34
2.1.4 Superintendência Regional de Salvador ............................................................ 36
2.1.5 Desestatização da RFFSA ...................................................................................... 37
2.2 Características do Transporte Ferroviário Brasileiro ............................................. 41
2.2.1 Transporte Ferroviário de Carga Pré-Privatização .......................................... 41
2.2.1.1 Rede Ferroviária Federal S.A. ....................................................................... 42
2.2.2 Transporte Ferroviário de Carga Pós-Privatização ......................................... 44
2.2.2.1 Modelo de Concessão e Novas Concessionárias ................................... 45
2.2.2.2 Ferrovia Novoeste S.A .................................................................................... 47
2.2.2.3 MRS Logística S.A ............................................................................................ 47
2.2.2.4 Ferrovia Tereza Cristina S.A .......................................................................... 48
2.2.2.5 Companhia Ferroviária do Nordeste S.A ................................................... 48
2.2.2.6 Ferrovia Sul Atlântico S.A .............................................................................. 48
2.2.2.7 Ferrovias Bandeirantes S.A. .......................................................................... 49
2.2.3 Operação Ferroviária e a Iniciativa Privada ...................................................... 50
2.2.3.1 Ferrovia Centro-Atlântica ............................................................................... 53
2.2.4 Indicadores de Desempenho Ferroviário ........................................................... 55
2.2.4.1 Tonelada Útil Tracionada (TU) ...................................................................... 55
2.2.4.2 Tonelada Quilômetro Útil (TKU) ................................................................... 56
2.2.4.3 Tonelada Quilômetro Bruta (TKB) ............................................................... 56
2.2.4.4 Relação Tonelada Quilômetro Útil por Tonelada Quilômetro Bruta ... 56
2.2.4.5 Quantitativo de Acidentes por Causa ......................................................... 57
2.2.4.6 Índice de Segurança Operacional ................................................................ 57
2.2.4.7 Quantidade Média de Locomotivas Disponíveis na Malha ................... 57
2.2.4.8 Eficiência Energética ....................................................................................... 58
2.2.4.9 Ciclo Médio de Vagões ................................................................................... 58
2.2.4.10 Carregamento Médio de Vagões .................................................................. 58
2.2.4.11 Velocidade Média Comercial ......................................................................... 59
2.2.4.12 Velocidade Média de Percurso ..................................................................... 59
2.2.4.13 Índice de Cobertura Operacional ................................................................. 59
2.2.4.14 Índice de Cobertura Total ............................................................................... 60
3. CASO EM ESTUDO .................................................................................................................. 61
3.1 Superintendência Regional de Salvador (SR-7) ....................................................... 61
3.1.1 Situação Físico-Operacional da SR-7 ................................................................. 62
3.1.2 Transporte de cargas na SR-7 .............................................................................. 65
3.2 Ferrovia Centro-Atlântica ............................................................................................... 68
3.2.1 Dados gerais da empresa ...................................................................................... 69
3.2.2 Malha baiana .............................................................................................................. 72
3.3 Política Ferroviária Atual ................................................................................................ 72
3.4 Operação ferroviária no trecho entre as estações de Salvador Pinto e
Conceição da Feira ...................................................................................................................... 75
3.4.1 Caracterização do Gargalo do Paraguaçu ......................................................... 76
3.4.2 Propriedades Físicas Ambientais ........................................................................ 80
3.4.3 A Estrada de Ferro – Estrutura / Componentes ............................................... 82
3.4.4 As locomotivas e os vagões ................................................................................. 84
3.4.5 Operação dos Trens ................................................................................................ 87
3.4.6 Cargas Transportadas na Linha Sul .................................................................... 90
3.5 Análise da situação atual do trecho Salvador Pinto – Conceição da Feira ...... 90
4. CONCLUSÃO ............................................................................................................................. 93
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................................................... 96
SÍTIOS CONSULTADOS ................................................................................................................ 100
APÊNDICE A – Código de classificação de vagões .................................................................. 101
APÊNDICE B – Questionário da entrevista ................................................................................. 103
13
1. INTRODUÇÃO
As ferrovias foram criadas como solução inovadora para o transporte de carga
no século XIX e desde então se disseminaram por todo o mundo. As características
e os custos desse modo se mostraram ideais para os países de dimensões
continentais, por conseguirem movimentar grandes volumes de carga por longas
distâncias.
Segundo o Jornal de Brasília (2004), uma grande vantagem do transporte
ferroviário é o menor custo, estimado em 20% mais barato que o realizado por
caminhões. Outra grande vantagem é por sua manutenção ser mais barata e por
poder ter a capacidade de transportar grandes quantidades de uma vez só.
No Brasil, porém, apesar das vantagens do transporte ferroviário, um dos
maiores empecilhos para o seu crescimento é a existência de gargalos ferroviários.
Esses são definidos como trechos onde ocorre um ―estrangulamento‖ transporte
ferroviário, ou seja, há restrições à sua operacionalidade, como redução da
capacidade de carga, da velocidade comercial, riscos de atropelamento, colisões e
descarrilamentos, entre outros. Isso se deve a diversos fatores, como invasões de
faixas de domínio, passagens de nível urbano, más condições da via permanente,
entre outros.
Na Bahia, dentre os muitos gargalos ferroviários existentes, o que mais
chama a atenção é o vulgarmente denominado ―Gargalo do Paraguaçu‖. Ele recebe
esse nome por consistir em um trecho ferroviário que compreende as estações de
Salvador Pinto, no município de Muritiba, e a de Conceição da Feira, na cidade de
mesmo nome, e ao longo do seu percurso cruzar a Rio Paraguaçu.
Os trens que trafegam por esse trecho se deparam com rampas elevadas –
inclinação de 3,8% – e cruzam as cidades de São Félix e Cachoeira, o que torna a
viagem mais complicada, pois os comboios ferroviários têm que realizar a travessia
em áreas urbanas das duas cidades várias vezes por dia. Essa operação gera
inconveniente tanto para as cidades cortadas pela ferrovia, quanto para a
concessionária administradora.
14
Em entrevista ao jornal A Tarde (2006), o ministro dos Transportes na época,
Paulo Sérgio Passos afirmou: ―Nós verificamos hoje um grande problema de conflito
da área urbana com o tráfego das composições ferroviárias. Ali se localiza o gargalo
ferroviário mais emblemático do sistema ferroviário brasileiro‖.
O relevo das cidades de Cachoeira e de São Félix foram decisivos para a
determinação da inclinação das rampas ferroviárias. O trecho possui um aclive de
3,8%, considerado bastante elevado, já que o valor ideal é de até 1,5%, segundo o
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Além disso, a falta de
manutenção e conservação da via permanente – que possui mais de um século de
uso – e a ponte Dom Pedro II – que é uma obra antiga que não passou por reforço
estrutural – consequentemente resulta na diminuição na quantidade de vagões
tracionados pelas composições e na limitação do volume de carga transportada
pelos mesmos.
15
1.1 Justificativa
O Gargalo do Paraguaçu é assim denominado por haver um estrangulamento
da operação ferroviária ao longo do seu percurso, que margeia e cruza o Rio
Paraguaçu. O trecho é compreendido entre a estação de Salvador Pinto (altitude
213 m), em Muritiba, e a estação de Conceição da Feira (altitude 218 m), distando
21 km uma da outra. Dentro desse intervalo, a linha férrea cruza as cidades de São
Félix e Cachoeira, a uma altitude 45 m, o que resulta em um traçado com rampas de
até 3,8%, bastante superiores ao 1,5% recomendado pelo Departamento Nacional
de Infraestrutura de Transportes (DNIT) para rampas ferroviárias. Essa inclinação
afeta principalmente a capacidade de tração das locomotivas que operam nessa
linha, reduzindo consequentemente o número de vagões que podem ser rebocados.
São Félix e Cachoeira são duas cidades históricas localizadas no Recôncavo
Baiano. A linha férrea da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) atravessa o centro dessas
duas cidades provocando alguns transtornos, inclusive no que tange à segurança
dos seus habitantes. Essa ferrovia atravessa ainda a Centenária Ponte Dom Pedro II
que une as duas localidades e, por ser datada de 1885, necessita de trabalhos de
conservação em sua infraestrutura.
Segundo a Ferrovia Centro-Atlântica, o trecho do Gargalo do Paraguaçu é
considerado o terceiro pior do país quanto à declividade, perdendo somente para o
trecho entre o porto de Santos (SP) a Paranapiacaba (SP) e o porto de Paranaguá
(PR) a Curitiba (PR), primeiro e segundo colocados, respectivamente.
Desde a privatização das ferrovias brasileiras iniciada em 1995, as empresas
que assumiram a administração das malhas regionais se preocuparam
primordialmente com a manutenção e readequação das vias permanentes e do
material rodante (locomotivas e vagões), deixando de lado os índices operacionais.
Isso porque a exigência inicial do Governo Federal após os leilões dos ativos da
Rede Ferroviária Federal se concentrava para que as concessionárias realizassem a
recuperação dos mesmos, que se encontravam praticamente sucateados.
Atualmente, com as linhas e os trens em melhor estado de operação, o foco
do Governo Federal passou a exigir das concessionárias maior qualidade no serviço
do transporte. Assim, as operadoras das malhas ferroviárias passaram a implantar
16
programas de controle e monitoração de suas operações, agindo em pró da
melhoria de seus índices de desempenho, como por exemplo, no aumento da
velocidade comercial, na distância média percorrida, na eficiência energética, etc.
Solucionar alguns dos principais problemas do transporte ferroviário é de
extrema necessidade, já que suas receitas são quase que exclusivamente oriundas
de sua operação, sem nenhum subsídio do governo. Assim, se pensarmos em
termos de custo/benefício, quanto maior a eficiência das operações ferroviárias,
menores serão seus custos e consequentemente maior a rentabilidade e os
benefícios proporcionados.
Mediante a importância do modo ferroviário para a vida social e econômica de
uma região, será tratado no presente trabalho o estudo sobre os problemas
logísticos que emergiram perante fatores técnicos (problemas estruturais, de
traçado, etc.) para a Ferrovia Centro-Atlântica e de que forma a solução de algumas
destas adversidades poderão influenciar sobre a capacidade de carga transportada
e sobre a eficiência da concessionária.
17
1.2 Hipótese
As limitações físicas e técnicas do gargalo ferroviário entre as cidades de
Muritiba e Conceição da Feira tem relevante significância sobre o índice de
eficiência energética da Ferrovia Centro-Atlântica.
1.3 Objetivos
1.3.1 Objetivo Geral
- Avaliar a influência do gargalo ferroviário de Muritiba e Conceição da Feira
sobre a eficiência energética da Ferrovia Centro-Atlântica.
1.3.2 Objetivos Específicos
- Analisar o fluxo de cargas/mercadorias que transitam pela ferrovia e verificar
a sua importância para a economia nacional;
- Identificar os fatores físicos e técnicos que caracterizam o gargalo ferroviário
de Muritiba e Conceição da Feira;
- Discorrer sobre os reflexos dessas limitações sobre o transporte ferroviário
no trecho;
18
1.4 Metodologia
Um método, conforme GALLIANO (1979 apud PRESTES, 2005), ―é um
conjunto de etapas, ordenadamente dispostas, a serem vencidas na investigação da
verdade, no estudo de uma ciência ou para alcançar determinado fim‖.
Esse trabalho se caracteriza como uma pesquisa exploratória, tendo como
objeto de estudo um trecho ferroviário entre as cidades de São Félix e Cachoeira,
localizadas no Recôncavo Baiano, que por se constituir um gargalo poderia ser
considerado um fator de interferência no índice geral de eficiência energética da
empresa Ferrovia Centro-Atlântica. Assim, supondo-se que aspectos físicos
negativos no traçado, tais como rampas acentuadas e travessias urbanas, estariam
interferindo no índice de eficiência energética, impedindo que os trens que por ele
trafeguem operem com sua capacidade de carga melhor aproveitada, e
consequentemente consiga transportar mais matérias-primas e mercadorias sem
que haja alteração no consumo de combustível. Nesse sentido é que se pensou
numa alternativa viável para minimizar esse problema otimizando o desempenho do
transporte ferroviário.
O método utilizado é o hipotético-dedutivo, trabalhando com dados referentes
ao volume de carga transportado e a eficiência energética da empresa Ferrovia
Centro-Atlântica pelos estados de Sergipe, Minas Gerais, Espírito Santo, Rio de
Janeiro, Goiás, São Paulo, Distrito Federal e Bahia. O objetivo desse levantamento é
analisar a eficiência energética da ferrovia ao percorrer o trecho entre as cidades de
São Félix e Cachoeira, duas cidades históricas do Recôncavo Baiano.
A metodologia do trabalho consiste numa pesquisa bibliográfica seguida por
uma investigação de campo. A pesquisa bibliográfica se dividiu em quatro partes: Na
primeira foi realizado um levantamento sobre o funcionamento e condições
operacionais da malha férrea baiana quando esta ainda pertencia à Rede Ferroviária
Federal S.A. A segunda foi referente aos dados coletados da Ferrovia Centro-
Atlântica, concessionária da malha férrea baiana, sobre sua operação ao longo da
extensão de sua malha, e posteriormente na Bahia. Na terceira, foi realizada uma
investigação sobre a política ferroviária nacional, no intuito de esclarecer como se dá
as atuais relações das partes que compõem o transporte ferroviário de cargas, como
Governo Federal, concessionárias e usuários. A quarta parte consistiu numa
19
explanação sobre os índices de desempenho ferroviário e suas definições para
entender a aplicabilidade.
Posteriormente ao levantamento bibliográfico, foi realizada uma investigação
de campo através de entrevistas com funcionários da Ferrovia Centro-Atlântica
(FCA), encontrados na cidade de São Félix. Nelas foram adquiridas informações
pertinentes ao transporte ferroviário na Bahia atualmente e sobre a operacionalidade
da FCA no estado.
Por fim, foram reunidos todos os dados coletados a partir das diversas fontes
e realizado a análise e transformações desses. Nessa etapa seria comparada a
capacidade ferroviária de carga atual com a capacidade de carga caso os fatores
que as minimizam fosse retirados, calculando-se, portanto, a um novo valor de
eficiência energética e assim alcançando os resultados da pesquisa.
20
1.5 Estrutura do Trabalho
Este trabalho esta organizado em quatro capítulos:
O primeiro capítulo é referente às informações introdutórias e gerais do
trabalho, onde constam a introdução, justificativa, hipótese, objetivo geral e objetivos
específicos, metodologia e a estrutura do trabalho.
O segundo capítulo é o referencial teórico, onde constam informações
bibliográficas sobre o histórico da formação das ferrovias no estado da Bahia, desde
as primeiras concessões até o atual traçado, sobre índices de desempenho
ferroviário e sobre as características do transporte ferroviário de carga antes e
depois da privatização.
O terceiro capítulo é o caso em estudo, com todos os dados coletados através
de bibliografias, visitas e entrevistas, e posteriormente o tratamento e análise de
todos eles, para que pudesse chegar a resultados.
O quarto capítulo traz a conclusão e as considerações finais a que se pode
chegar posteriormente a analise dos dados.
Nas referências bibliográficas e os sítios consultados estão às fontes que
foram utilizadas para a realização do presente trabalho.
Nos apêndices consta o código de classificação de vagões, disposto
detalhadamente e as perguntas realizadas durante a entrevista em São Félix.
21
2. REFERENCIAL TEÓRICO
2.1 Histórico das estradas de ferro na Bahia
2.1.1 Primeiras Iniciativas
A implantação de ferrovias na Bahia ocorreu com relativo pioneirismo dentro
do quadro nacional, na década de 1850. Era um momento da história do país em
que agentes econômicos estiveram plenos de otimismo: os conflitos internacionais
aparentemente resolvidos, as fronteiras asseguradas, o capital acumulado sendo
colocados na circulação financeira devido ao processo de término da legalidade do
tráfico de escravos, os cofres públicos com maiores arrecadações.
A rede de estradas de ferro na Bahia, tal como foi construída, levou em
conta uma visão territorial característica dos homens dirigentes do século passado.
Concebia-se o sistema de transporte ferroviário como uma extensão do sistema de
navegação mercantil, um caminho ideal para ligar a zona produtiva do interior com
os portos do litoral. Os produtos agrícolas seriam transportados, por estradas de
ferro, do interior da Bahia para pontos estratégicos da costa situados no Recôncavo
ou no litoral e, desses pontos, para o porto da capital. Em princípio, as linhas deviam
aproveitar os canais hidrográficos e convenientemente acompanhá-los, evitando
subidas de serra e os gastos decorrentes com maiores obras de terraplenagem.
A lei imperial de nº 641, de 26 de junho de 1852, a primeira lei ferroviária
que dava garantia de juros aos capitais particulares empregados nas estradas de
ferro, permitiu o início da implantação da viação férrea no Brasil e,
conseqüentemente, na Bahia. Esta lei sofreu alterações, foi-se aperfeiçoando à
medida que necessitasse de correções os adendos, porém foi mantida na sua
essência.
Com recursos da Província, foram construídas a Estrada de Santo Amaro, a
Estrada de Ferro Bahia a Minas e a Estrada de Ferro Nazaré. As estradas Centro-
Oeste e a Ilhéus a Conquista, que foram construídas no tempo da República, já
22
foram subordinadas à Lei n. 37 de 7 de julho de 1893, que estabeleceu o plano de
viação do Estado e novas cláusulas para concessão e garantia de juros.
Na figura1 pode-se observar a distribuição das linhas de navegação e
ferroviárias da Bahia antes do século XX, onde nota-se a tendência dos transportes
da época, sendo as ferrovias alimentadoras dos portos marítimos e fluviais, tendo
como destino final a capital Salvador.
Figura 1 - Linhas de navegação e linhas ferroviárias da Bahia no início do século XX
Fonte: ZORZO, 2001
A historia da criação das companhias de estradas de ferro na Bahia contou
com enorme proliferação de concessões, a grande parte delas apenas conferindo
reserva de mercado a companhias de capitalistas, sem que, porém, a maioria delas
chegasse ao real empreendimento. De concreto, somente vieram a serem
23
construídas nove ferrovias na Bahia, tendo cada uma delas uma seqüência de
rescisões de contratos, transferências de patrimônios, mudanças de domínio.
2.1.1.1 Estrada de Ferro da Bahia ao São Francisco
A Estrada de Ferro da Bahia ao São Francisco foi a primeira estrada de ferro
da Bahia e a terceira do Brasil. Contava ao todo com 578 km de extensão,
interligando a cidade Salvador (até então conhecida como ―Cidade da Bahia‖), ao rio
São Francisco, na cidade de Juazeiro (FERNANDES, 2006).
A primeira concessão para a construção da Estrada de Ferro da Bahia ao
São Francisco foi dada à Companhia composta por membro da Junta da Lavoura e
outros proprietários desta Província, com privilégio exclusivo de exploração da
estrada por quarenta anos, através da Lei Provincial n. 450, de 21 de junho de 1852.
As garantias do Governo Central e Local limitavam-se as primeiras vinte léguas, mas
o contrato previa que a ferrovia deveria chegar às margens do rio São Francisco.
A concessão dada à junta da Lavoura para a construção da Estrada de Ferro
da Bahia ao São Francisco foi transferida para Joaquim Francisco Alves Muniz
Barreto, permitido pelo Governo Imperial através do Decreto 1299, de 19 de
dezembro de 1853. Esse então vendeu e transferiu seus direitos para a Bahia and
São Francisco Railway Company, uma companhia londrina recém organizada por
capitalistas e banqueiros ingleses.
Contudo, o contrato para a construção da estrada de ferro não fora cumprido
na íntegra. Em 13 de fevereiro de 1863 a construção da estrada de ferro atingiu a
localidade de Santo Antônio das Alagoinhas (hoje a então cidade de Alagoinhas),
com 123 quilômetros construídos. Porém, do ponto em que a ferrovia parou até o
ponto final, faltava construir uma distância de 452 quilômetros de trilhos, que
corresponde à extensão da ligação de Alagoinhas a Juazeiro.
Em 1876, depois de 13 anos de paralisação, as obras da construção do
trecho chamado ―Prolongamento‖ (FERNANDES, 2006) foram retomadas através de
um acordo das companhias Bahia and São Francisco Railway e Estrada de Ferro
24
Bahia ao São Francisco. Em 1880 foi inaugurado o segmento da estrada de ferro
que chegava até Serrinha, e em 1887 chegou a Senhor do Bonfim.
Porém após tantos atrasos, o contrato com os empreiteiros que ganharam a
concorrência para a execução da ferrovia foi rescindido e a responsabilidade da
conclusão da obra passou para o engenheiro Miguel de Teive e Argollo, que mais
tarde viria a ser o arrendatário particular da ferrovia (ARGOLO; FRANÇA, 1908,
apud FERNANDES, 2006).
Argollo concluiu o trecho final da linha, chegando à margem do Rio São
Francisco em Juazeiro em 1895, dois meses depois de ter assumido a direção da
estrada. A linha então aberta ao tráfego definitivo em 1896, com um total de 578
quilômetros de extensão. No ano seguinte, em decreto de 31 de agosto de 1897, as
duas ferrovias, a ―Estrada de Ferro Bahia ao São Francisco‖ e a ―Prolongamento‖,
passaram a denominar-se somente como Estrada de Ferro São Francisco. Esta
companhia foi resgatada pelo governo federal em 1901 (ZORZO, 2001).
Nos dez primeiros anos de funcionamento (1863 a 1873) a renda da estrada
de ferro apresentou um déficit médio de 118:276$656 réis (cento e dezoito contos
duzentos e setenta e seis mil e seiscentos e cinquenta e seis réis). No período que
compreende 1881 a 1896 (a inauguração do ―Prolongamento‖), a estrada de ferro
apresentou um déficit crescente médio de 288:841$903 réis até o ano de 1896,
quando teve um pico de quatrocentos por cento com relação ao ano de 1881. No
ano de 1897, quando a linha alcançou Juazeiro, a estrada enfim apresentou um
saldo positivo de 388:746$519 réis.
Contudo a desvalorização da moeda nacional, a remuneração muito alta dos
diretores e superintendentes da estrada e a condição de dependência de produtos
importados para a viação férrea contribuíram para superdimensionar as despesas da
Estrada de Ferro São Francisco.
2.1.1.2 Estrada de Ferro Central da Bahia
A construção desta ferrovia foi determinada por concessão autorizada pela
Lei Imperial n. 1242, de 16 de junho de 1865 e deveria ligar Cachoeira e São Félix
25
às Lavras Diamantinas. O contrato foi celebrado com o inglês Jonh Charles Morgan,
por Decreto de nº 3590, de 17 de janeiro de 1866. O governo provincial participou da
sociedade na companhia organizada para a construção dessa ferrovia, com cinco
mil ações. O Concessionário organizou em Londres a companhia Paraguassu Tram
Road, para a qual foi transferida a concessão. Após ter construído 25 quilômetros do
ramal de Feira em 1869, a companhia entrou em liquidação e falência.
O engenheiro inglês Hugh Wilson comprou a massa falida da companhia e
assinou contrato em 27 de junho de 1872, organizou a Companhia Estrada de Ferro
Central da Bahia e, em 1875, o ramal de Feira foi aberto ao tráfego provisório com
45 quilômetros de extensão. Em 1876, a Brazilian Imperial Central Bahia Railway
assume os compromissos da Companhia Estrada de Ferro Central da Bahia, que foi
extinta, e abre o tráfego definitivo do ramal Feira em 1879, prosseguindo com a
construção, até a conclusão da linha em 1888, com extensão total de 316 a 360
quilômetros.
Essa estrada foi administrada pela companhia inglesa até a ser resgatada
pelo governo federal que arrendou aos engenheiros Austricliano Honório de
Carvalho e Jerônimo Teixeira de Alencar Lima em 8 de janeiro de 1902 (PINHO,
1923, apud FERNANDES, 2006).
A via permanente foi inicialmente construída em bitola de 1,60m que, mais
tarde, foi reduzida para um metro.
Em 1875, apresenta a sua primeira receita de 73:939$760 réis, tendo sido a
despesa de 93:747$717 réis, apresentando um déficit de 19:807$957 réis.
Destaca-se, nessa ferrovia, a ponte metálica com 355 metros de extensão
sobre o rio Paraguaçu, importada da Inglaterra.
2.1.1.3 Estrada de Ferro Santo Amaro
Esta estrada deveria ser construída para ligar a cidade de Santo Amaro ao
povoado de Bom Jardim, atual Terra Nova. Teve sua construção autorizada por lei
provincial de 17 de junho de 1870 e contrato assinado em março de 1871, com
26
Antonio Salustiano Antunes, que desistiu da concessão, mais tarde considerada sem
efeito. O governo provincial assinou novo contrato com o Visconde de Sergimirim.
Em 26 de maio de 1874, a Província assinou com o engenheiro inglês Hugh
Wilson o contrato para a construção da ferrovia, que passou a ser o cessionário dos
direitos do Visconde de Sergimirim, que caducaram quatros anos mais tarde. A lei n.
1812, de 11 de junho de 1878, autorizou a construção da estrada por conta da
Província, voltando à responsabilidade ao governo provincial.
O terreno em massapé prejudicava a construção, como registra a história. A
estrada teve de ser refeita em 1879 e 1880, devido à fragilidade do lastro. Esta linha
foi concluída em 1917.
A ferrovia Santo Amaro atravessa terrenos férteis com produção de açúcar e
de fumo a ser transportada pelo trem. Apresentou, em seu primeiro balanço, um
saldo positivo em sua receita, demonstrando de início a sua viabilidade econômica,
―tendo a sua primeira receita em 1884 de 115:474$484 réis, e a despesa de
109:650$316, resultando em um saldo de 5:824$171 réis‖ (PINHO, 1923, apud
FERNANDES, 2006).
2.1.1.4 Estrada de Ferro Nazaré
A estrada de ferro partia da cidade de Nazaré e alcançava a povoação de
Onha. O contrato para a execução da obra foi assinado em 2 de junho de 1871,
entre a Câmara Municipal e José Luis Pires Lopes e outros sócios. Fazia também
parte do contrato, a construção de uma linha urbana com tração animal e a conexão
com o transporte a vapor, por via fluvial. O material para execução da linha urbana
foi encomendado na Europa. As obras foram paralisadas no ano seguinte à
assinatura do contrato.
A assembléia de acionistas nomeou uma comissão para prosseguir os
trabalhos, concluindo a linha urbana em 1873, e nesse mesmo ano foi autorizado o
prolongamento da linha até Onha, com capitais levantados na Praça da Bahia, e
ainda ficou resolvido o prolongamento da linha até Santo Antonio de Jesus. Através
da Lei Provincial n. 1780 de 27 de junho de 1877, foi concedido o privilégio por
27
noventa anos para se estender a ferrovia até aquele local cuja linha foi aberta ao
tráfego em 1880. O prolongamento teria seu ponto final em Amargosa.
A Tram Road Nazareth estava sujeita a dois regimes: provincial, o trecho de
Nazareth a Santo Antonio, e o trecho Santo Antonio a Amargosa, sob regime
imperial.
A esta estrada foi incorporada a estrada de ferro de S. Miguel a Areia, cuja
estação foi inaugurada em 15 de novembro de 1906. A ferrovia passou a ter o nome
Estrada de Ferro Nazaré, por contrato de 14 de dezembro de 1906; quando foi
arrendada a Jerônimo Teixeira de Alencar Lima, contrato que durou até 3º de março
de 1910, percorrendo as cidades de Santa Inez. Jaguaquara, chegando a Jequié em
1912, ponto final da linha.
A ―Estrada de Ferro Nazaré‖ projetada para transportar o fumo, açúcar, café
e cereais produzidos nas terras atravessadas pela ferrovia, nos primeiros meses
com o tráfego da estrada até Onha, teve uma receita de 22:447$753 réis, e uma
despesa de 25:447$583 réis, havendo um déficit de 2:999$830 réis. Em 1875,
―realizaram-se 233 viagens e viajaram 5001 passageiros‖ (PINHO, 1923, apud
FERNANDES, 2006).
2.1.1.5 Estrada de Ferro Bahia e Minas
A construção da estrada foi objeto de concessões dos Estados atravessados
por essa ferrovia. Na Bahia, a concessão foi dada ao engenheiro Miguel de Teive e
Argollo, através da Lei Provincial de 28 de agosto de 1879. O engenheiro assinou
contrato com a Província em 19 de julho de 1880, ―[...] mediante subvenção
quilométrica de nove contos por quilômetro‖ (PINHO, 1923, apud FERNANDES,
2006). Tinha seu ponto inicial em ponto inicial em Ponta de Areia e ponto final em
Aimorés, sendo concluída em 1882.
Em janeiro de 1883, foi construída a sociedade Companhia Estrada de Ferro
da Bahia e Minas, à qual o concessionário transferiu privilégios e direitos. Em 1897,
a estrada passa à propriedade do Estado de Minas que recebeu esta ferrovia em
pagamento da quantia investida no trecho baiano. Esta estrada foi devolvida ao
28
governo da Bahia através do pagamento dos custos da estrada ao Estado de Minas
e, mais tarde, foi incorporada à viação férrea da Bahia (SIMÕES, 1997, apud
FERNANDES, 2006).
A ferrovia foi construída para transportar madeira, cereais e café,
principalmente da então Província de Minas Gerais, o trecho baiano era pouco
povoado, com pouco desenvolvimento.
A primeira receita de 1883 foi de 353:242$220 réis e a despesa de
270:010$318 réis, com um saldo de 83:231$902 réis (PINHO, 1923, apud
FERNANDES, 2006).
2.1.1.6 Ramal do Timbó e Estrada Timbó – Propriá
Este ramal, quando construído, fazia parte da estrada de ferro Bahia and
São Francisco Railway. Teve sua construção autorizada por Aviso do Ministério da
Agricultura, de 31 de dezembro de 1881, ficando para a Companhia, os custos da
construção. A garantia de juros foi de 6%, autorizada por Decreto n. 8925 de 7 de
abril de 1883.
Os trabalhos iniciaram-se em 14 de julho de 1884, terminando com a
inauguração da estação de Timbó, atual Esplanada, em 30 de março de 1887.
A administração dessa estrada esteve a cargo da Bahia and S. Francisco
Railway até 1901, quando foi arrendada aos engenheiros Alencar de Lima e
Austricliano de Carvalho e, em 1909, passou para a Viação Geral da Bahia.
O Governo Federal abriu concorrência em 1908, para a construção de um
ramal que deveria partir do Timbó a Propriá no Estado de Sergipe. O engenheiro
Austricliano foi quem ganhou a concorrência para a construção desta estrada, que
foi iniciada em 6 de abril de 1909. O trecho baiano vai até o rio Real, divisa da Bahia
com Sergipe. Em 1913, a estrada chega a Aracaju, ficando conhecida como ―linha
de Sergipe‖ (PINHO, 1923, apud FERNANDES, 2006).
29
2.1.1.7 Estrada de Ferro de São Miguel a Areia
Por ato do Governo do Estado, sob regime de garantia de juros,
estabelecida na Lei nº 37 de 7 de julho de 1893, a estrada teve contrato para sua
execução celebrado com a Tram Road Nazareth e deveria sair de Nazareth e chegar
até Condeúba. Este contrato foi rescindido em 1898, passando, para o Governo do
Estado, a responsabilidade da sua construção até a cidade de Laje. Em 1900, o
Governo contrata novamente a Tram Road Nazareth para a conclusão do trecho
final, que, em 1906, chega a Areia, atual Ubaíra. Em 1906, esta ferrovia é
incorporada à Estrada de Ferro Nazaré.
2.1.1.8 Estrada de Ferro de Ilhéus a Conquista
O primeiro contrato para a construção desta estrada foi celebrado com
Justino França e Adolfo Morales de los Rios, em 1895. Este contrato foi anulado no
ano seguinte, caducando por não ter sido dado início à construção da estrada. Da
mesma forma, foi invalidado o contrato assinado no ano de 1900 com José Correia
de Lacerda e Frederico William Cox, para a construção desta mesma estrada e mais
um ramal que partia de Itabuna para Barra do Rio de Contas.
Depois de muitas tentativas e anulações de contratos de construção da linha
e da morosidade para a execução dos serviços, o Governo transferiu a concessão
para firma The State of Bahia South Western Railway Company, fundada em
Londres, em 17 de maio de 1909. Esta firma retomou os trabalhos que estavam
paralisados e, em 1911, chega à Itabuna, quando é aberta ao tráfego provisório.
A estrada é concluída em 14 de junho de 1921, quando é entregue ao
tráfego definitivo a linha tronco e seus ramais.
No primeiro ano de tráfego em 1911, a receita foi de 250:205$185 réis, com
uma despesa de 320:481$310 réis, acarretando um déficit de 70:276$125 réis. A
estrada atravessa terrenos férteis onde se produz cacau, correspondendo a 50 % da
colheita do Estado, sendo, à época, uma das regiões mais ricas e populosas do
Estado (PINHO, 1923, apud FERNANDES, 2006).
30
2.1.1.9 Estrada de Ferro Centro-Oeste da Bahia
Esta ferrovia resultou da concessão do governo baiano, em julho de 1891, a
João José Vaz, Américo de Freitas, Pedro Jaime e Joaquim dos Santos Correia,
para a construção de uma linha entre Mapele – estação da EF Bahia ao São
Francisco – e Buranhém.
O primeiro trecho, até Candeias, foi aberto ao tráfego em 1º de dezembro de
1900 e, em 26 de maio de 1908, a ferrovia estava concluída.
Em 4 de janeiro de 1913, a ferrovia foi incorporada À Viação Geral da Bahia,
sendo arrendada, no mesmo ano, à Compagnie dês Chemins de Fer Fédéraux
del’Est Brésilien, permanecendo nesta situação até que passou para a
administração federal, em 1935 (SANTURIAN, 1991).
2.1.1.10 Progresso das primeiras estradas de ferro da Bahia
Em 1920 as nove ferrovias já estavam desenvolvidas em sua quase
totalidade (Quadro 1). Com exceção da Estrada de Ferro Central da Bahia, que
realmente atingiu o destino de conectar-se nacionalmente e de ligar-se com o sul do
país e o norte de Minas Gerais, nas décadas seguintes. Para a maioria das ferrovias
não houve crescimento expressivo, restando apenas à realização de algumas
ampliações menores, otimização de trajetos ou anexação de algum ramal.
31
Quadro 1 – Viação Férrea da Bahia entre 1860 e 1920 (Extensão métrica em tráfego)
Fonte: ZORZO (2001)
Nota: *Em 1897, a E. F. da Bahia ao São Francisco e a E. F. do São Francisco
passaram a ser denominadas unicamente como E. F. da Bahia ao São Francisco.
** O ramal da E. F. de São Miguel a Areia está incluído na E. F. Nazareth.
Espacialmente, a localização das linhas férreas baianas se caracterizou
majoritariamente por se instalar na região próxima a Baía de Todos os Santos, com
exceção da E. F. Bahia e Minas que ficava isolada no Sul do Estado. Tal
configuração se explica pelo fato de as antigas cidades do Recôncavo deter os
melhores triunfos políticos para obter o oneroso sistema de transporte ferroviário.
De todo modo, as empresas ferroviárias da Bahia, inicialmente empresas
privadas, antes da década de 1930, estavam quase todas sob domínio do governo
estadual ou federal e já sem o ímpeto de crescimento da arrancada inicial.
32
A análise do movimento financeiro inicial das estradas baianas demonstra
que estas foram, em sua maioria, deficitárias, executando-se as ferrovias Santo
Amaro e a Bahia Minas, as únicas a apresentarem saldo positivo. Surpreende o
resultado financeiro da estrada Ilhéus – Conquista, demonstrando um descompasso
da renda da ferrovia com a riqueza da região (FERNANDES, 2006).
Técnicos ferroviários respeitados da época identificaram os problemas das
estradas de ferro, quanto à inconstância e debilidade das receitas auferidas, como
devido ao péssimo traçado da rede que atravessava zonas pouco produtivas, além
da baixa conexão das linhas entre si e com estradas de rodagem regulares (ZORZO,
2001).
2.1.2 Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro
Em 1935, o Governo do Presidente Getúlio Vargas criou a Viação Férrea
Federal do Leste Brasileiro (VFFLB), para encampar a Compagnie des Chemins de
Fer Fedéraux l’Est Brésilien (CCFFEB), empresa de capital misto franco-belga, que
englobava cinco estradas de ferro nos estados da Bahia e Minas Gerais. Eram elas
as estradas de ferro Bahia ao São Francisco, do São Francisco, Central da Bahia,
Centro-Oeste da Bahia e Bahia e Minas. Posteriormente, a VFFLB incorporou outras
duas ferrovias: em 1939, a Estrada de Ferro Santo Amaro, cujo arrendatário era o
engenheiro Arthur Hermenegildo da Silva, e, em 1941, a Estrada de Ferro Petrolina
a Teresina, pertencente ao Governo Federal (SETTI, 2008).
A CCFFEB havia adquirido as estradas de ferro Bahia ao São Francisco, do
São Francisco e Central da Bahia, no ano de 1911, da Companhia Viação Geral da
Bahia (CVGB). Em 1912, a CCFFEB recebeu a concessão da Estrada de Ferro
Bahia e Minas, do Governo de Minas Gerais, e, em 1913, adquiriu a Estrada de
Ferro Centro-Oeste da Bahia, também pertencente à CVGB.
A Companhia Viação Geral da Bahia, por sua vez, era uma empresa
pertencente a Jerônimo Teixeira Alencar Lima, Austricliano de Carvalho e Miguel
Teive e Argollo, que detinha a concessão dessas quatro vias férreas baianas.
33
Em 1901, o governo havia resgatado a Estrada de Ferro Bahia ao São
Francisco aos ingleses, transferindo a concessão a Jerônimo Teixeira Alencar Lima
e Austricliano de Carvalho. Em 1909, Alencar Lima, Carvalho e Argollo associaram-
se, formando a Companhia Viação Geral da Bahia, à qual foram incorporadas a
Estrada de Ferro Bahia ao São Francisco e a Estrada de Ferro São Francisco, além
de outras duas, as estradas de ferro Central da Bahia e Centro-Oeste da Bahia,
cujos arrendatários eram também Alencar Lima e Carvalho.
Com sua aquisição, em 1911, pela Compagnie dês Chemins de Fer
Fedéraux de l’Est Brésilien, a rede foi ampliada, a partir de 1917, com um ramal que,
partindo da cidade de Senhor do Bonfim, em direção ao sul, atingindo a cidade de
Jacobina, em 1920. Em 1935, a companhia franco-belga foi encampada pela
VFFLB, que continuou, em anos seguintes, o prolongamento dos trilhos, atingindo
Iaçu, em 1953, onde a linha se entroncou à antiga Estrada de Ferro Central da Bahia
(GERODETTI, 2005).
Em 1915 foi concluída pela Compagnie dês Chemins de Fer Fedéraux de
l’Est Brésilien a construção do trecho entre Timbó e Propriá, em Sergipe, às
margens do Rio São Francisco e, devido às dificuldade durante a Primeira Guerra
Mundial e às crises econômicas nos anos seguintes, em 1935 o governo federal
encampou a ferrovia, criando a Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro
(GERODETTI, 2005).
Existiram muitos planos para interligar as linhas da Compagnie dês Chemins
de Fer Fedéraux de l’Est Brésilien às de bitola métrica da Estrada de Ferro Central
do Brasil, porém só quando a CCFFEB foi encampada pelo Governo Federal pela
Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro esses planos foram retomados. A
inauguração oficial da junção das linhas de ambas as ferrovias deu-se em Monte
Azul, norte de Minas Gerais, em novembro de 1950. Até hoje é a única conexão
ferroviária entre o Norte-Nordeste com o Sul-Sudeste-Centro Oeste do país.
34
2.1.3 Formação da RFFSA
No início do século XX, a maiorias das estradas de ferro nacionais encaravam
fases de estagnação e de decadência, causadas por uma série de motivos.
Segundo SILVEIRA (2007), entre esses estão:
A concentração dos investimentos no modal rodoviário;
A falta de sentido econômico nos traçados primitivos, ou seja, trechos no
qual as atividades econômicas entraram em decadência;
A desarticulação entre os sistemas regionais;
O desaparelhamento do parque ferroviário;
O baixo rendimento dos trechos de tráfego intenso;
Esses elementos levaram à estatização do setor. As ferrovias, ainda,
passaram a se concentrar no transporte de médias distâncias e de cargas com baixo
valor agregado, como: granéis, minérios, carvão, madeiras, etc. O caminhão passou
a escoar produtos com maior valor agregado.
No segundo governo de Getúlio Vargas surgiu a proposta de criação da Rede
Ferroviária Federal S/A (RFFSA), sancionada somente no governo do presidente
Juscelino Kubitschek, em 16 de março de 1957, pela Lei nº 3.115.
A RFFSA teve como finalidade administrar, explorar, conservar, ampliar e
melhorar o tráfego das estradas de ferro da União a ela incorporadas (EF Santos a
Jundiaí, Rede Viação Paraná-Santa Catarina, EF Central do Brasil, EF Dona Tereza
Cristina, Rede Ferroviária do Nordeste, EF Noroeste do Brasil, EF Leopoldina, Rede
Mineira de Viação, EF Mossoró a Souza, EF Bahia e Minas, EF Goiás, EF São Luís-
Teresina, EF Sampaio Correia, EF Madeira Mamoré, Rede Viação Cearense,
Viação Férrea Federal Leste Brasileiro, Central do Piauí, Bragança, Viação Férrea
RGS, EF Santa Catarina, EF de Ilhéus e EF Nazaré).
Mesmo com o surgimento de RFFSA, as ferrovias a ela afiliadas continuaram
mantendo uma relativa autonomia devido às características próprias de cada uma
delas. Tanto assim que de início estas mantiveram as denominações originais. Por
outro lado, a RFFSA conseguiu implantar uma série de melhorias, especialmente na
35
área administrativa e de padronização de equipamentos, unificando sistemas de
engates e freios, além de adquirir grande quantidade de materiais rodante e de
tração e construir variantes para retificação dos traçados.
No período entre 1957 a 1975 a RFFSA passou por várias mudanças, em que
ocorreu a primeira divisão operacional da malha. Ao longo desse intervalo algumas
estradas de ferro foram encampadas e outras subtraídas, por serem consideradas
antieconômicas. Na Bahia, a Estrada de Ferro Nazaré, Estrada de Ferro Ilhéus a
Conquista, Estrada de Ferro Santo Amaro, Estrada de Ferro Bahia a Minas (incluída
na Viação Férrea Centro Oeste) e diversos ramais, como o que ligava Feira de
Santana a Cachoeira, foram erradicadas.
Em 1975 o presidente Ernesto Geisel implanta o Programa de
Desenvolvimento Ferroviário (1975-1979) numa tentativa de revitalizar o modal.
Esse programa prevê a modernização das ferrovias, compreendendo ampla reforma
da via permanente, unificação das bitolas, eletrificação, sinalização, comunicação e
etc. Foram destinados enormes recursos na encomenda, compra e restauração de
locomotivas e vagões, através de importações e da indústria ferroviária nacional.
Também nesse período ocorreu outra divisão operacional na RFFSA, resultando em
sete Superintendências Regionais, sendo a SR-7 responsável pela operação e
manutenção da malha ferroviária da Bahia, com sede em Salvador.
Em 1984, foi criada a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), como
empresa prestadora de serviço de transporte ferroviário de passageiros subsidiária
da Rede Ferroviária Federal. Foi instituída pela fusão da Empresa de Engenharia
Ferroviária S/A (Engefer) e a Diretoria de Transportes Metropolitanos (DTM) da
RFFSA, com a missão de modernizar e expandir o sistema de transporte de
passageiros urbanos.
Até 1989 já eram 12 Superintendências: SR-1(Recife), SR-2 (Belo Horizonte),
SR-3 (Juiz de Fora - MG), SR-4 (São Paulo), SR-5 (Curitiba), SR-6 (Porto Alegre),
SR-7 (Salvador), SR-8 (Campos – RJ), SR-9 (Tubarão – SC), SR-10 (Bauru – SP),
SR-11 (Fortaleza) e SR-12 (São Luiz). Até então, a SR-2, SR-3 e SR-5 eram
responsáveis pelo bom desempenho da RFFSA.
36
Apesar do progresso advindo do Programa de Desenvolvimento Ferroviário
de 1975, a RFFSA já vinha sofrendo com a crise do petróleo de 70 e as sucessivas
crises econômicas vividas pelo Brasil na década posterior. Com isso a situação se
tornou insustentável. O investimento na malha caiu e as linhas se encontravam em
mau estado, as locomotivas estavam sem manutenção, os vagões se deteriorava
por falta de uso e de conservação, a infra-estrutura estava sucateada e as dívidas
cresciam rapidamente. A solução encontrada pelo Governo foi a privatização das
ferrovias sobre controle estatal. Por conta disso, a RFFSA foi incluída no Programa
de Desestatização Nacional (PND), por meio de Decreto nº 473/1992.
2.1.4 Superintendência Regional de Salvador
A Superintendência Regional de Salvador (SR-7) foi criada no dia 4 de
setembro de 1979, pela Resolução 89/79 da Diretoria da Rede Ferroviária, que a
desmembrava da SR-1 (Recife) e lhe atribuía 1.932 km de malha, nos Estados da
Bahia, Minas, Sergipe e Pernambuco.
A SR-7 era formada por uma linha que liga o Sudeste ao Nordeste do Brasil,
passando por Salvador, e um ramal dirigido para Petrolina, no Estado do
Pernambuco. Divide-se em:
Linha Norte — De Salvador (km 0) a Propriá, Sergipe (km 554), onde se liga à
SR-1, estendendo-se por 554 km.
Linha Sul — De Mapele (km 22 da Linha Norte) a Monte Azul, Minas Gerais
(km 876), onde se dá a ligação com a SR-2, estendendo-se por 854 km.
Linha Centro — De Alagoinhas (km 123 da Linha Norte) a Petrolina,
Pernambuco (km 573), estendendo-se por 450 km.
Além disso, a SR-7 possui os seguintes ramais:
Ramal do Porto de Aratu — Do km 30 da Linha Centro, ligando Araújo Lima
ao porto de Aratu, estendendo-se por 13 km.
37
Ramal de Campo Formoso — Do km 440 da Linha Centro, ligando Senhor do
Bonfim a Campo Formoso, com extensão de 30 km.
Existem ainda vários ramais articulados a indústrias próximas às linhas,
destacando-se os do Copec (Complexo Petroquímico de Camaçari) e da Nitrofértil
(Riachuelo, Sergipe).
2.1.5 Desestatização da RFFSA
A inclusão da RFFSA no Programa Nacional de Desestatização representou
um marco histórico, pois significou a expectativa de superar um importante gargalo
para o crescimento econômico do país, permitindo assim a redução do custo Brasil e
viabilizando condições de infra-estrutura para a implantação de novos
empreendimentos.
A Rede Ferroviária Federal S. A. (RFFSA), concessionária do serviço público
de transporte ferroviário, foi incluída no Programa Nacional de Desestatização (PND)
em 10 de março de 1992, por meio de decreto. Com isso, o governo federal estaria
estimulando a iniciativa privada a investir no setor ferroviário, o qual nos últimos
anos não recebia os devidos recursos e passava por um processo de sucateamento.
A empresa passava por uma enorme crise financeira, precisando de grande
volume de recursos para poder quitar dívidas, fazer a manutenção dos ativos
operacionais da empresa e realizar os investimentos para os atendimentos da
demanda de transporte, sem contar o pagamento do quadro de funcionários e os
encargos sociais.
Através de um modelo escolhido pela União, o ativos da RFFSA, que se
constituía de uma malha ferroviária única com cerca de 22 mil quilômetros de
extensão que ia do Maranhão até o Rio Grande do Sul, foram divididas em seis
malhas. Essas seriam entregues ao setor privado através de leilões públicos,
resultando num valor total de 1,5 bilhões de reais. O primeiro trecho leiloado foi o da
Malha Oeste, em março de 1995 e último foi o da Malha Nordeste, em junho de
1997. Com isso, foi finalizado o processo de estatização da RFFSA, mas não o
38
setor, pois a Ferrovia Paulista S.A. (FEPASA), empresa estatal administrada pelo
estado de São Paulo ainda realizava o serviço de transporte de carga.
A Associação Nova Ferrovia, empresa de consultoria contratada pelo
BNDES (gestor do programa de desestatização), realizou um levantamento sobre o
processo de desestatização pelo mundo e um diagnóstico sobre o setor ferroviário
no Brasil e da RFFSA. Eles chegaram às seguintes conclusões:
- O baixo potencial de geração de caixa da RFFSA era gerado pelo baixo
investimento realizado na empresa para a manutenção e modernização de seus
ativos.
- O valor econômico da RFFSA era negativo, pois as projeções do montante
das dívidas eram maiores que da receita.
- Devido a sua longa área de atuação – 22 mil quilômetros, que ia do
Maranhão até o Rio Grande do Sul – era muito complicado para a RFFSA
administrar de maneira eficiente e integrada toda a empresa. O processo de
privatização poderia melhorar a atratividade comercial e o potencial de determinados
trechos ferroviários.
- A malha da RFFSA era interrompida no Estado de São Paulo, onde
operava a FEPASA. E apesar da RFFSA ter firmado convênios de tráfego mútuo
com essa empresa, o acesso ás linhas de ambas não se dava de maneira eficiente.
- A existência de duas bitolas (distância entre os eixos dos trilhos) na RFFSA
- a de 1m, denominada bitola métrica e a de 1,60m, conhecida como bitola larga -
representava um impasse na integração da malha, já que as composições que
circulam em uma bitola não poderiam circular em outra. As operações de transbordo
superam as dificuldades, mas com perda de eficiência do transporte.
- A RFFSA era formada por 12 superintendências regionais (SR) e a
administração geral. Cada superintendência regional operava, na prática, como uma
empresa independente.
Foi considerando esses fatores que se elaborou o modelo de desestatização
da RFFSA. Esse consistia basicamente na divisão das 12 superintendências
regionais em seis malhas, cada uma com a melhor configuração operacional, a
serem licitadas e leiloadas para a concessão do serviço de transporte ferroviário de
39
cargas. As empresas privadas vencedoras dos leilões ganhavam o direito de operar
os ativos da RFFSA referente à sua malha e a prestar o serviço público pelo prazo
de 30 anos.
Para a formação das seis malhas a serem leiloadas, o primeiro fator a ser
consideradas era a existência da FEPASA. As malhas da RFFSA foram divididas em
trechos que não se conectavam entre si, mas apenas com a FEPASA.
O trecho ao sul da FEPASA era constituído pela SR-5 (com sede em
Curitiba), SR-6 (em Porto Alegre) e SR-9 (com sede em Tubarão-SC) e seria divida
em duas malhas.
A Malha Tereza Cristina seria formada pela SR-9, que era uma ferrovia da
RFFSA isolada, ligando o porto de Imbituba (SC) à região carbonífera de Criciúma, e
com demanda proveniente da Usina Termoelétrica de Jorge Lacerda, em Capivari
(SC).
A Malha Sul seria formada pelo agrupamento da SR-5 e SR-6, com linhas
nos estados do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, e ligações com os
principais portos destes estados, com a região sul de São Paulo e com a Argentina e
Uruguai. Os principais produtos transportados nessa malha eram grãos, produtos
agrícolas diversos e derivados de petróleo.
A Malha Oeste era formada por um trecho ferroviário isolado do restante da
malha da RFFSA ao noroeste da FEPASA, ligando Bauru (SP) a Corumbá (MS),
administrado pela SR-10 (com sede em Bauru). Os principais produtos
transportados eram derivados de petróleo, grãos e minério de manganês.
O trecho a nordeste da FEPASA foi dividido de acordo com a bitola. A Malha
Sudeste era composta pela SR-3 (Juiz de Fora) e SR-4 (São Paulo),
superintendências regionais que operavam com bitola larga. Essa malha ligava as
cidades do Rio de Janeiro, São Paulo e Belo Horizonte, e tinha acesso aos portos de
Santos, Rio de Janeiro e Sepetiba. A SR-3 era das mais lucrativas
superintendências regionais da RFFSA, pois tinha clientes de grande porte e com
expressivos volumes de transporte. Os principais produtos transportados eram
minérios, principalmente o de ferro, e derivados siderúrgicos.
40
As demais SR, em bitola métrica, foi feita uma pré-análise de viabilidade
econômica, concluindo-se que a SR-7 (Salvador) apresentava maior transporte de
carga e potencial em sua ligação com a região Sudeste do que com a região
Nordeste, com a qual praticamente não havia intercâmbio. A partir daí, foram
formadas a Malha Centro-Leste, integrada pelas SR-2 (Belo Horizonte), SR-7
(Salvador) e SR-8 (Campos – RJ) e a Malha Nordeste, formadas pela SR-1 (Recife),
SR-11 (Fortaleza) e SR-12 (São Luís). Os principais produtos da Malha Centro-Leste
eram grãos, derivados de petróleo, produtos siderúrgicos e cimento, enquanto na
Malha Nordeste destacam-se os derivados de petróleo, cimento e ferro-gusa.
A partir da aprovação do modelo de desestatização, foi contratada em abril
de 1994 a Associação Deoloitte/Enefer para realizar uma avaliação econômica-
financeira das malhas a serem privatizadas.
Os primeiros resultados dessa avaliação fora negativos para quase todas as
malhas. Dentre os principais motivos disso estavam o baixo nível de investimento da
RFFSA, que devido a sua precária situação financeira, causou a deterioração do
estado de seus ativos operacionais e o superdimensionamento do quadro de
pessoal da empresa.
Para tornar os leilões das malhas mais atrativos para a iniciativa privada,
algumas medidas foram adotadas. Um delas foi o programa de desligamento de
pessoal pela diretoria nomeada em abril de 1995, que enxugou o quadro de pessoal
da RFFSA. A outra foi uma negociação com o Banco Mundial de um financiamento
para o programa de reestruturação da empresa destinada a investimentos em
recuperações emergenciais na malha ferroviária e retreinamento dos empregados.
Após a adoção dessas medidas, somente a Malha Nordeste se encontrava
com valor econômico negativo. Isso porque esta era a malha da RFFSA que
apresentava ativos em pior estado de conservação e atualização tecnológica, e em
uma região de menor densidade econômica. Como na época não se cogitava a idéia
de se realizar um ―leilão negativo‖, ou mesmo a hipótese de se desativar o serviço
de transporte ferroviário de carga na região, a única maneira de tornar a Malha
Nordeste atrativa à iniciativa privada, era renegociação com o Banco Mundial de
créditos ainda não utilizados daquele financiamento. Com isso foi realizada a
recuperação do material de tração, modernização do sistema de telecomunicações e
41
licenciamento e melhoria da via permanente. A partir dessas medidas conseguiu-se
que a Malha Nordeste enfim obtivesse um valor econômico positivo.
2.2 Características do Transporte Ferroviário Brasileiro
2.2.1 Transporte Ferroviário de Carga Pré-Privatização
O sistema ferroviário brasileiro de transporte de cargas de longa distância
pré-privatização (antes de 1995) era composto pela Rede Ferroviária Federal S.A
(RFFSA), Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), Estrada de Ferro Carajás (EFC),
Ferrovia Paulista S.A (FEPASA) e outras pequenas operadoras independentes.
Nesse contexto, nota-se que, apesar da falta de recursos financeiros,
conseqüente das dificuldades atravessadas pelo país e, também, da sua pouca
capacidade de mobilização política, as ferrovias haviam passado por um processo
de racionalização operacional e administrativa, onde eram destacadas: aumento de
produção e de produtividade, redução do quadro de pessoal, eliminação de ramais
antieconômicos, utilizando trilhos mais robustos soldados em barras longas, fixação
elástica, modernização dos sistemas fixos de controle e segurança de tráfego e
renovação da frota de vagões.
O sistema concentrava-se basicamente em cinco produtos ou grupos de
produtos – minérios de ferro, granéis agrícolas para exportação, combustíveis,
produtos siderúrgicos e cimento – que respondem por 90% do total do transporte
ferroviário.
A diversidade e a heterogeneidade dos mercados regionais de transportes
também acarretavam distorções na economia do sistema, que se pode exemplificar
citando as linhas de minério, que com apenas 8% da malha, eram responsáveis por
80% de todos os transportes sobre trilhos no Brasil.
A situação econômico-financeira enfrentada pelo país no período de 1980 a
1989, em que o crescimento, medido pelo PIB, restringiu-se à taxa média de 1,5%
ao ano, refletiu-se na redução da demanda pelo transporte de cargas: de um
42
crescimento médio, em TKU, de 7,2% ao ano entre 1970 e 1980, passou a um
incremento anual médio anual de 4,1%.
O sistema ferroviário que, de 1975 a 1980, crescia, em TKU, a 7,9% ao ano,
baixou essa taxa para 4,3%, entre 1980 e 1989, notando-se, porém, ter havido, a
partir de 1986, o efeito da entrada em operação da Estrada de Ferro Carajás. Não
considerado esse impacto, teria tido o sistema somente um crescimento de 1,3% ao
ano.
No sistema ferroviário, a progressiva queda dos investimentos anuais da
RFFSA alcançou, em 1989, valor de 15% daqueles efetuados em 1980 (Quadro 2).
Evidenciou-se também nos anos anteriores a 1990 uma postura governamental de
redução dos investimentos em capital no setor ferroviário em favorecimento ao setor
rodoviário. Isso pode ser observado no orçamento de 1990, montado pelo
Congresso para o Ministério dos Transportes, que destinou à Rede Ferroviária
Federal o equivalente a US$ 30,8 milhões, enquanto destinava ao Departamento
Nacional de Estradas de Rodagem US$ 574 milhões (PROJETO 2001, 1990).
Quadro 2 – Investimentos no Transporte Ferroviário de Carga
Ano Investimentos em milhões de US$
1980 1053,6
1984 203,4
1989 156,7 Fonte: Revista Ferroviária (1992)
2.2.1.1 Rede Ferroviária Federal S.A.
Dentre as quatro maiores operadoras do sistema ferroviário de carga
brasileiro, a importância da RFFSA no cenário dos transportes brasileiros era
ressaltada pela sua extensão de 22600 km de vias principais e ramais,
correspondendo a aproximadamente a 76% da extensão total ferroviária nacional,
percorrendo 18 estados e com produção, em 1989, representada por 37,8 bilhões de
TKU, ou seja, 30% do atendimento ferroviário, participação essa que, excetuando-se
transportes de minério de ferro, eleva-se a 56% (Quadro 3).
43
Quadro 3 – Transporte da Malha Ferroviária Nacional (31/12/89)
Extensão (em 1.000 Km) Produção de cargas (em
bilhões de TKU)
Produção de cargas, exceto minério de ferro
(em bilhões de TKU)
Quantidade
Participação (%)
Quantidade Participação
(%) Quantidade
Participação (%)
RFFSA 22,6 76,4 37,6 29,9 23,7 56,6
Fepasa 5,0 16,9 7,1 5,7 7,1 16,9
EFVM 0,8 2,7 51,2 40,7 8,8 21,0
EFC 0,9 3,0 29,6 23,5 2,0 4,8
Outras 0,3 1,0 0,3 0,2 0,3 0,7
Total 29,6 100,0 125,8 100,0 41,9 100,0
Fonte: Revista Ferroviária (1992)
Ao cobrir praticamente todo o território nacional economicamente
desenvolvido, a RFFSA atende regiões de características geoeconômicas distintas.
O perfil de transporte de cargas da empresa está apresentado no quadro 4.
Quadro 4 – Transporte de carga na RFFSA em 1988
Principais Mercadorias Carga Transportada em 10³ t
Minério de Ferro 23.919
Carvão Mineral 7.980
Produtos Siderúrgicos 6.706
Soja em grãos e Farelo 6.391
Derivados de Petróleo e Álcool 9.299
Cimento 4.896
Calcário 4.946
Trigo 3.653
Outras 13.042
Total 80.832 Fonte: PROJETO 2001 (1990)
Os resultados operacionais indicados pela relação de despesas/receitas da
RFFSA apresentavam resultados decrescentes. Em 1984 essa relação que era de
76% passou para 113% em 1989, o que representou inclusive, o primeiro resultado
operacional negativo da empresa, seguido pelo de ano de 1990.
44
2.2.2 Transporte Ferroviário de Carga Pós-Privatização
Até antes de 1994, o sistema ferroviário brasileiro para transporte de cargas
e de passageiros de longa distância tinham cerca de 29.000 km de vias, sendo a
maioria destes operados por quatro grandes empresas. Três delas eram de
propriedade da União: Rede Ferroviária Federal S.A (RFFSA), Estrada de Ferro
Vitória a Minas (EFVM) e Estrada de Ferro Carajás (EFC), essas duas últimas
pertencentes a então estatal Companhia Vale do Rio Doce. A quarta era a Ferrovia
Paulista S.A, de propriedade do estado de São Paulo (MARQUES, 1996).
Em 1995 iniciou-se o processo de privatização das ferrovias brasileiras. A
primeira a ser privatizada RFFSA. Dividida em seis lotes de acordo com a maior
interação entre as superintendências regionais, estes lotes foram a leilão em 1996 e
entregues a empresas privadas formadas por grupos empresariais.
Incorporada à RFFSA em 1998 por conta dos déficits, a Malha Paulista
(antiga FEPASA) também participou do processo de desestatização das malhas de
RFFSA.
Em 1997, o Governo Federal, pelo Programa Nacional de Desestatização,
privatizou a Companhia Vale do Rio Doce (atual Vale), e junto a ela, o direito de
exploração da Estrada de Ferro Vitória a Minas e Estrada de Ferro Carajás.
No quadro 5 é exibido a divisão das malhas regionais da RFFSA, sua
extensão, data em que foram levadas a leilão, concessionárias que assumiram o
controle das malhas e a data em que começar a operar.
45
Quadro 5 – Desestatização das malhas da RFFSA
Malhas
Regionais
Data do
Leilão Concessionárias
Início da
Operação
Extensão
(Km)
Oeste 05.03.1996 Ferrovia Novoeste S.A. 01.07.1996 1.621
Centro-Leste 14.06.1996 Ferrovia Centro-Atlântica S.A. 01.09.1996 7.080
Sudeste 20.09.1996 MRS Logística S.A. 01.12.1996 1.674
Tereza Cristina 22.11.1996 Ferrovia Tereza Cristina S.A. 01.02.1997 164
Nordeste 18.07.1997 Cia. Ferroviária do Nordeste 01.01.1998 4.534
Sul 13.12.1998
Ferrovia Sul-Atlântico S.A. –
atualmente – ALL-América
Latina Logística S.A.
01.03.1997 6.586
Paulista 10.11.1998 Ferrovias Bandeirantes S.A. 01.01.1999 4.236
Total 25.895
Fonte: DNIT (2011)
2.2.2.1 Modelo de Concessão e Novas Concessionárias
Era prioridade do Governo Federal no processo de privatização a melhoria da
qualidade do serviço público de transporte ferroviário de carga e aumento da
participação deste na matriz de transporte nacional, atualmente dominada pelo setor
rodoviário. Isso traria reflexos diretos na economia de combustível, redução no
número de acidentes e descongestionamento das rodovias, além da redução do
Custo-Brasil (termo usado para descrever o conjunto de dificuldades estruturais,
burocráticas e econômicas que encarecem o investimento no Brasil, dificultando o
desenvolvimento nacional, aumentando o desemprego, o trabalho informal, a
sonegação de impostos e a evasão de divisas).
Os editais de licitação das malhas introduziram um novo conceito de
obrigações a serem cumpridas pelas concessionárias. Em vez de se exigir a
realização de investimentos predefinidos, estabeleceu-se como obrigação o
atendimento de metas de desempenho.
46
Para cumprir essas metas, as concessionárias teriam que realizar
investimentos, porém a decisão sobre onde seriam empregados os recursos
investidos na malha ficaria a carga de cada uma das empresas administradoras, e
não do governo. O pressuposto é que o administrador do negócio é que sabe
identificar o melhor caminho para prestar o serviço com qualidade, sem perder a
rentabilidade. Cabia ao Ministério dos Transportes, órgão do governo federal
responsável pela administração e acompanhamento das concessões, a parte de
acompanhar a qualidade dos serviços prestados através de duas metas de
desempenho: aumento do volume de transporte e a redução do nível de acidentes.
Embora não houvesse imposição formal de investimentos, o que se esperava
é que as concessionárias realizassem vultosos investimentos em recuperação,
melhorias e modernizações dos ativos operacionais, tanto para atender às metas de
desempenho como, principalmente, para dar rentabilidade ao negócio.
Os preços da malhas seriam pagos ao longo de cada uma das concessões. A
forma de pagamento varia de malha para malha, levando em conta a rentabilidade
do negócio e a necessidade de investimentos iniciais pelas futuras concessionárias.
Além disso, é conveniente lembrar que o Governo Federal, além de arrecadar
esses recursos, se desonera de realizar investimentos necessários à manutenção do
sistema, de modo a manter a continuidade do serviço.
Segundo SOUSA e PRATES (1997), as novas concessionárias tiveram como
prioridade inicial a redução de custos operacionais e racionalizações administrativas
e gerenciais nos fluxos de transporte, de modo a equilibrar os resultados financeiros.
A partir daí, com um maior tempo de administração do novo negócio e a geração
positiva de caixa, estão sendo programados investimentos de maior porte, visando à
recuperação e à modernização dos ativos operacionais arrendados, basicamente
locomotivas, vagões, via permanente e sistemas de sinalização.
47
2.2.2.2 Ferrovia Novoeste S.A
Ferrovia Novoeste S.A é a empresa que arrematou a concessão da Malha
Oeste da Rede Ferroviária Federal em 1996, oriunda da antiga Estrada de Ferro
Noroeste do Brasil.
Em 2002 foi fundida à parte da Ferrovia Bandeirantes S.A (Ferroban) e às
Ferrovias Norte Brasil S.A (Ferronorte), formando o grupo Brasil Ferrovias.
Em 2004 houve uma cisão que criou a Nova Novoeste, controlando a Malha
Oeste e um trecho oriundo da Ferroban, entre Mairinque e Bauru, chamado Corredor
de Bitola Métrica da Brasil Ferrovias.
Em 2006, a Novoeste, junto com a Brasil Ferrovias, foi fundida à América
Latina Logística, através de operação de troca de ações entre os respectivos
controladores.
2.2.2.3 MRS Logística S.A
A MRS, constituída em 1996, é a concessionária que opera a chamada
Malha Sudeste da Rede Ferroviária Federal S.A, que era composta pelas
Superintendências Regionais SR3 - Juiz de Fora e SR4 – São Paulo.
Suas linhas abrangem a mais desenvolvida região do país interligando as
cidades de Belo Horizonte, São Paulo e Rio de Janeiro, além possuírem acessos
ferroviários aos mais importantes portos brasileiros: Rio de Janeiro (RJ), Itaguaí (RJ)
e Santos (SP).
Segundo o site da MRS logística, o controle da empresa é dividido da
seguinte forma: Gerdau – 2,37%, Usiminas – 19,92%, Vale – 19,26%, Companhia
Siderúrgica Nacional (CSN) – 27,83%, Minerações Brasileiras Reunidas S/A (MBR)
– 20,00%, e outros – 10,62%.
48
2.2.2.4 Ferrovia Tereza Cristina S.A
Ferrovia Tereza Cristina S.A, fundada em 1997, foi o grupo concessionário
que assumiu o controle da Malha Tereza Cristina da Rede Ferroviária Federal,
composta da antiga SR-9, uma ferrovia isolada de Santa Catarina.
2.2.2.5 Companhia Ferroviária do Nordeste S.A
A Companhia Ferroviária do Nordeste (hoje denominada Transnordestina
Logística S/A), fundada em 1998 pelo Grupo CSN, foi a empresa que assumiu o
controle da Malha Nordeste da Rede Ferroviária Federal, composta das SR-1
(Alagoas, Pernambuco, Paraíba e Rio Grande do Norte), SR-11 (Ceará) e SR-12
(Piauí e Maranhão).
2.2.2.6 Ferrovia Sul Atlântico S.A
A Ferrovia Sul Atlântico (hoje denominada América Latina Logística – ALL),
fundada em 1997, foi a empresa que assumiu o controle da Malha Sul da Rede
Ferroviária Federal, composta pela SR-5 (Curitiba) e SR-6 (Porto Alegre).
Em 2006, a ALL anexa aos seus domínios as malhas da Brasil Ferrovias e
da Novoeste Brasil através de troca de ações entre essas empresas.
Hoje as malhas brasileiras da ALL se denominam da seguinte forma: ALL
Malha Sul (antiga SR5 e SR6 da RFFSA); ALL Malha Paulista (antiga Ferroban);
ALL Malha Norte (antiga Ferronorte); ALL Malha Oeste (antiga Novoeste).
49
2.2.2.7 Ferrovias Bandeirantes S.A.
A Ferrovia Bandeirantes S.A, conhecida como FERROBAN, foi a empresa
fundada em 1998 que arrematou a Malha Paulista da Rede Ferroviária Federal,
antiga FEPASA.
Durante o processo de privatização sofreu duas cisões, o trecho de Vale
Fértil a Uberlândia ficou sob o controle da Ferrovia Centro Atlântica e os trechos de
Iperó a Apiaí e Rubião Junior a Presidente Epitácio que ficou sob o controle da
Ferrovia Sul Atlântica.
Em 2002 foi fundida com a Ferronorte e a Novoeste, formando o Grupo
Brasil Ferrovias.
Em 2004 foi cindido do grupo a Novoeste, que passou a ser denominado
Nova Novoeste.
Em 2006 os controladores da Brasil Ferrovias e da Novoeste Brasil trocaram
suas ações com os controladores da ALL e estas passaram a fazer parte do Grupo
América Latina Logística.
Na figura 2 observa-se a distribuição da malha ferroviária brasileira no ano
de 2007, incluindo as atuais operadoras da malha que pertencia à RFFSA, ferrovias
particulares, de operação estadual e a da Companhia Paulista de Trens
Metropolitanos.
50
Figura 2 - Distribuição espacial das principais ferrovias do Brasil - 2007
Fonte: ANTT (2009)
2.2.3 Operação Ferroviária e a Iniciativa Privada
As concessões de ferrovias à iniciativa privada apresentaram resultados
positivos em termos de investimentos e produção ferroviária. Segundo o IPEA
(2009), os investimentos realizados pelas concessionárias somaram RS 14,6
bilhões, a valores constantes de 2008, entre os anos de 2000 e 2008. Contudo, as
aplicações de recursos privados e públicos em ferrovias apresentaram leve
crescimento quando comparadas às suas participações no produto interno bruto
(PIB), passando de um patamar de 0,05% para 0,1%, entre 1999 e 2008. A
produção ferroviária cresceu 92,7%, passando de 138,9 bilhões de toneladas
quilômetro útil (TKU) para 267,7 bilhões de TKU, nesse mesmo período. O volume
transportado teve um incremento de 79,6%: em 1999 foram transportadas 256,0
51
milhões de toneladas úteis (TU) e em 2008 este volume atingiu 459,7 milhões de
TU.
O gráfico 1 apresenta os dados de produção ferroviária, separando os
produtos transportados em minério de ferro e carvão, em um grupo, e carga geral,
em outro. Esta separação é baseada no fato do minério de ferro ser um produto cuja
propriedade pertence a algumas das principais controladoras das ferrovias
brasileiras. O carvão entra neste grupo pela mesma razão, e quando não é este o
caso, pelo fato de ser utilizado, prioritariamente, o mesmo tipo de vagão para seu
transporte. Os demais produtos são classificados como carga geral, e são, na sua
maioria, produtos cujo proprietário da carga não é controlador das concessionárias
ferroviárias.
Gráfico 1 – Evolução da produção ferroviária, por tipo de produto
(Em bilhões de TKU)
Fonte: Associação Nacional de Transporte Ferroviário (2010)
Analisando cada parcela, apesar de chamar atenção o crescimento minério
de ferro, de 97%, houve também um crescimento considerável no transporte de
carga geral de 78%. A participação do minério de ferro e carvão no total era de 77%,
em 1999, e passou para 79%, em 2008. De qualquer forma, o minério de ferro
sempre representou grande parte do volume de carga transportado nas ferrovias
brasileiras, mesmo antes do processo de privatização.
O quadro 6 apresenta alguns dados das principais concessionárias, em que
é possível verificar os principais produtos que cada uma transporta.
52
Quadro 6 – Principais ferrovias de carga do Brasil - 2008
Fonte: ANTT (2009) – dados de 2008.
Notas: 1 Milhão de toneladas úteis (MTU) – tonelada útil refere-se apenas ao peso da carga, sem o peso dos veículos.
2 Bilhão de toneladas quilômetro útil (bi TKU) – tonelada de carga multiplicada pela distância percorrida.
Observa-se que as ferrovias com melhores desempenhos operacionais têm
como suas principais usuárias de transporte ferroviário as próprias empresas
controladoras. A Vale transporta seu minério de ferro pelas EFVM, EFC e MRS; a
CSN transporta seu minério de ferro e seus produtos siderúrgicos pela MRS; assim
como a Usiminas e a Gerdau transportam seus insumos produtos pela MRS, onde
dividem o controle com a CSN e a Vale. A Vale ainda controla a FCA e a FNS, e a
CSN também controla a Transnordestina. O controle da ferrovia por um usuário
53
pode inibir a entrada de outro usuário. Entre as grandes ferrovias, apenas as
controladas pela ALL não tem um usuário como controlador.
Apesar dessa possibilidade de discriminação pelas controladoras, o aumento
do volume transportado de minério de ferro - de propriedade das controladoras – e
do volume de carga geral – em geral dos usuários não controladores – foi
semelhante. Além disso, as ferrovias controladas pela ALL não apresentaram
aumento de volume superior ao da FCA, controlada pela Vale e que movimenta
basicamente carga geral. O baixo desempenho das ferrovias controladas pela ALL
decorre, em parte, do fato de que três delas foram incorporadas apenas em 2006,
oriundas da Brasil Ferrovias, que passava por sérias dificuldades financeiras. As
perspectivas de ampliação do volume transportado pelas ferrovias da ALL têm
aumentado significativamente, com o anúncio de diversos investimentos.
2.2.3.1 Ferrovia Centro-Atlântica
A Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) obteve a concessão da Malha Centro-Leste
da RFFSA em leilão realizado em junho de 1996, que era composta pelas
Superintendências Regionais de Belo Horizonte (SR-2), Salvador (SR-7) e Campos
(SR-8). Em agosto do mesmo ano, a outorga da concessão foi efetivada por Decreto
Presidencial e, em 1º de setembro iniciou a operação dos serviços públicos de
transporte ferroviário de cargas.
O Consórcio Tacumã, que arrematou a concessão da Malha Centro-Leste,
era composto por oito empresas, cada uma com 12,5% de participação, sendo uma
delas a Mineração Tacumã Ltda, empresa controlada pela Vale.
Em 2002 a companhia começou a operar no estado de São Paulo em um
trecho de bitola métrica da Ferroban, que vai de Uberlândia (MG) a Santos (SP) e
com direito de acesso ao porto de Santos, através de acordo operacional com a
mesma, ficando esse trecho conhecido como FCA - Malha Paulista
Segundo a FCA, logo após a obtenção da concessão, no período entre 1997
e 2003, os investimentos médios anuais atingiram US$ 46 milhões em uma tentativa
54
de recuperar as condições operacionais dos ativos da empresa, que sofreu com a
queda drástica de investimento nos anos que antecederam o leilão.
Em setembro de 2003, autorizada pela Agência Nacional de Transportes
Terrestres (ANTT), a Vale assumiu o controle acionário da FCA, com 99,9% de
ações, fortalecendo o processo de gestão e recuperação. Entre 2004 e 2006, a Vale
destinou cerca de US$ 488 milhões à FCA, possibilitando a modernização de ativos
e da gestão, com resultados imediatos em produtividade e segurança para
empregados e comunidades.
Voltada exclusivamente para a operação ferroviária de cargas,
desenvolveram uma logística focada, principalmente, em granéis como a soja,
derivados de petróleo e álcool combustível. Voltada exclusivamente para a operação
ferroviária de cargas, passamos a desenvolver uma logística focada, principalmente,
em granéis como a soja, derivados de petróleo e álcool combustível.
A FCA se consolidou como uma empresa de transporte de granéis rentável e
geradora de caixa. Uma mostra disso é que no fechamento do ano de 2007, pela
primeira, foi registrado lucro líquido de R$ 23 milhões (Dados da FCA). O resultado
repetiu-se em 2008 quase três vezes melhor: R$ 57 milhões de lucro líquido, o que
representa 144% de crescimento em relação a 2007.
A Ferrovia Centro-Atlântica é o principal eixo de conexão ferroviária entre as
regiões Nordeste, Sudeste e Centro-Oeste, cruzando 316 municípios em sete
estados brasileiros (Minas Gerais, Espírito Santo, Rio de Janeiro, Sergipe, Goiás,
Bahia, São Paulo) e Distrito Federal. A malha da FCA tem acesso a portos
localizados nos estados da Bahia, São Paulo e Rio de Janeiro e está na área de
influência do Terminal Marítimo Inácio Barbosa, em Sergipe. Faz também, ligação
com outras ferrovias como MRS, Transnordestina e ALL. Tudo isso possibilita a
conexão com os maiores centros consumidores do Brasil e do Mercosul.
Por ser controlada pela Vale, que detém 99,9% das ações da FCA, esta faz
parte da Logística Vale, que permite oferecer a seus clientes uma estrutura
integrada de transporte, que proporciona soluções intermodais completas. Fazem
parte da Logística da Vale o Complexo Portuário de Tubarão, em Vitória (ES), e as
55
ferrovias da Estrada de Ferro Vitória a Minas, Ferrovia Norte Sul e Estrada de Ferro
Carajás, além de serviços de navegação e armazéns.
2.2.4 Indicadores de Desempenho Ferroviário
Segundo BELLEN (2005 apud SILVA; JUNIOR, 2009) o indicador de
desempenho operacional é a entidade que reflete as características mensuráveis do
produto, serviços, processos e operações utilizadas pela organização e serve para
avaliar e melhorar o desempenho.
O uso de indicadores é de grande importância para o planejamento,
acompanhamento e controle da atividade empresarial. Na área ferroviária ele se
torna mais relevante ainda, em função da competição acirrada com outros modos de
transporte, notadamente na área de cargas (ALBUQUERQUE, 2006).
Os valores gerados pelos indicadores operacionais podem servir de subsídio
para a avaliação da qualidade do serviço prestado pelas concessionárias sob o
aspecto quantitativo e qualitativo, para o acompanhamento do desenvolvimento dos
índices, verificando melhorias ou retrocessos no transporte ferroviário de carga,
criação de rotinas e tomadas de decisões dentro das empresas e permissão de
eventuais comparações históricas e periódicas.
Dentre os principais indicadores do desempenho do transporte ferroviário de
cargas mencionado por Albuquerque (2006), pode citar:
2.2.4.1 Tonelada Útil Tracionada (TU)
A TU é definida como sendo o total de carga movimentada na malha no
transporte remunerado. Sua unidade de apresentação é expressa por TU x 10³. A
periodicidade de apuração, em regra, é mensal, podendo também ser feita em
outros lapsos de tempo. Sua aplicabilidade reside na verificação do cumprimento
dos planos de transportes no que se refere à carga tracionada.
56
2.2.4.2 Tonelada Quilômetro Útil (TKU)
A TKU é definida como a quantidade de toneladas úteis transportadas
multiplicadas pela quilometragem percorrida pelas mesmas, tendo como unidade de
apresentação a expressão TKU x 106. A periodicidade de apuração é mensal,
podendo também ser medida para outros períodos de tempo. Sua aplicabilidade
está na verificação dos planos de transportes no que diz respeito à carga
transportada.
2.2.4.3 Tonelada Quilômetro Bruta (TKB)
É definida pela quantidade de toneladas brutas (soma das toneladas do
produto com a tara do vagão) transportadas multiplicadas pela quilometragem
percorridas pelas mesmas. Sua unidade de apresentação é representada pela
expressão (TKB x 106). Tem periodicidade de apuração em lapso de tempo mensal e
sua aplicabilidade é verificar os planos de transportes no que diz respeito à carga
transportada.
2.2.4.4 Relação Tonelada Quilômetro Útil por Tonelada Quilômetro Bruta
Definida como sendo a: relação entre a quantidade total de TKU e TKB cuja
unidade de apresentação se expressa como (TKU/TKB). Tem periodicidade de
apuração mensal e sua aplicabilidade reside na verificação dos planos de
transportes no que diz respeito à produtividade do material de transporte.
57
2.2.4.5 Quantitativo de Acidentes por Causa
É o quantitativo total de ocorrência que, com a participação direta de veículos
ferroviários, provoca dana a este, à instalação fixa, à pessoa, animal, e/ou outro
veículo, quando ocorrida na via permanente da concessionária. Tais ocorrências são
classificadas entres as seguintes causas: via permanente; material rodante; falha
humana; sinalização, telecomunicações e eletrotécnica entre outras. A unidade de
apresentação é por unidade. Também possui periodicidade de apuração mensal ou
por outra determinação. Sua aplicabilidade está na avaliação dos planos de
transportes no que se refere à segurança operacional.
2.2.4.6 Índice de Segurança Operacional
Este índice trata da relação entre o número total de acidentes com a frota em
tráfego e a quilometragem percorrida por esta frota. Sua unidade de apresentação é
expressa na forma de: (acidentes por milhão de trens x km). A periodicidade de
apuração é mensal (ou conforme determinado). Sua aplicabilidade é avaliação do
nível de segurança do tráfego ferroviário.
2.2.4.7 Quantidade Média de Locomotivas Disponíveis na Malha
Este indicador apura a quantidade média total de locomotivas disponíveis na
malha, apresentada em forma de unidade, tendo periodicidade de apuração mensal
e tendo sua aplicabilidade esta na avaliação dos planos de transportes no que diz
respeito à disponibilidade de material rodante. Em outras palavras, como cada
locomotiva possui uma capacidade de tração, sabendo-se quantas locomotivas
existem disponíveis na malha, tem-se a capacidade de tracionamento total.
58
2.2.4.8 Eficiência Energética
É a relação entre o consumo total de óleo diesel e a quantidade total de TKU
ou TKB. Sua unidade de apresentação é expressa em Litros / 1000 TKU (TKB), tem
periodicidade de apuração mensal e sua aplicabilidade está na avaliação da
eficiência energética do parque de locomotivas no transporte de carga.
É calculado a partir da quantidade de combustível consumida pela frota total
de locomotivas da ferrovia no período e do volume total de TKU ou TKB rebocada no
período. A fórmula de cálculo é expressa na equação 1.
2.2.4.9 Ciclo Médio de Vagões
É o intervalo médio entre carregamentos de vagões, tendo como unidade de
apresentação um certo número de ―dias‖, periodicidade de apuração mensal e sua
aplicabilidade está na verificação de adequação dos planos de transporte,
especialmente os tempos alocados à carga e descarga de vagões.
2.2.4.10 Carregamento Médio de Vagões
É definido como a relação entre a quantidade de TU tracionada e quantidade
total de carregamentos. Sua unidade de apresentação é expressa em TU /
Carregamentos, tem periodicidade de apuração: mensal (ou conforme determinado)
e sua aplicabilidade está na avaliação da produtividade do parque de vagões no
transporte de carga. Pode ser melhor compreendido como o valor médio da
Equação 1 – Eficiência Energética em Litros/1000 TKU
59
utilização, do quanto (TU) ele esta transportando, servindo para comparação com a
sua capacidade média.
2.2.4.11 Velocidade Média Comercial
É a relação entre o trem.km e o somatório dos tempos totais, em horas,
despendidos entre a formação e o encerramento dos trens na malha. Tem como
unidade de apresentação o km/h, periodicidade de apuração mensal e sua
aplicabilidade está na verificação da adequação dos planos de transportes,
especialmente os tempos alocados à carga e descarga de mercadorias e às janelas
de manutenção da via, no transporte de carga.
2.2.4.12 Velocidade Média de Percurso
É a relação entre o trem.km e o somatório dos tempos em marcha, em horas.
Tem como unidade de apresentação o km/h, periodicidade de apuração mensal e
sua aplicabilidade está na verificação da adequação dos planos de transporte, em
especial os tempos alocados em marcha.
2.2.4.13 Índice de Cobertura Operacional
Definido como sendo a relação entre a receita operacional e a despesa
operacional. Sua unidade de apresentação é o número adimensional, expresso em
porcentagem, tem periodicidade de apuração: mensal (ou conforme determinado).
Sua aplicabilidade está na verificação da taxa de cobertura financeira operacional.
60
2.2.4.14 Índice de Cobertura Total
Definido como sendo a relação entre a receita total e a despesa total. Sua
unidade de apresentação é um número adimensional, expresso em porcentagem.
Tem periodicidade de apuração mensal (ou conforme determinado) e sua
aplicabilidade é a verificação da taxa de cobertura financeira total.
61
3. CASO EM ESTUDO
O problema do Gargalo do Paraguaçu vem desde a construção da Estrada de
Ferro Central da Bahia, quando para juntar a linha tronco em São Félix com o ramal
em Cachoeira, a ferrovia teve que descer a serra, cruzar os centros urbanos das
duas cidades e a ponte metálica que as unia.
No período pré-privatização, quando pertencia à Rede Ferroviária Federal,
esse gargalo, apesar de haver um projeto de contorno, não foi solucionado, e assim
permanece até os dias atuais, sob a concessão da Ferrovia Centro-Atlântica,
empresa privada que administra a malha ferroviária baiana.
3.1 Superintendência Regional de Salvador (SR-7)
Antes de ser operado pela Ferrovia Centro-Atlântica em 1996, a malha
ferroviária baiana era de propriedade da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), de
jurisdição do Governo Federal. A RFFSA era da detentora de grande parte das
estradas de ferro do Brasil, presente em estados do nordeste, sudeste, centro-oeste
e sul.
Por possuir uma longa extensão, mais de 22 mil quilômetros de linhas férreas,
a malha foi dividida e as suas administrações foram separadas em 12
Superintendências Regionais ao total. A responsável pela malha baiano/sergipana
era a Superintendência Regional – Salvador, também conhecida com SR-7, com
sede na própria capital baiana.
Os dados apresentados a seguir sobre a SR-7 datam do ano de 1991, cinco
anos antes da privatização da RFFSA.
62
3.1.1 Situação Físico-Operacional da SR-7
A via permanente da SR-7, em virtude de suas deficiências (características
técnicas e instalações), apresentava uma baixa capacidade de vazão, sendo esta
uma das razões pelas quais a SR-7 não conseguia transportar a demanda reprimida
existente na sua área de atuação.
Quadro 7 – Características das linhas da SR-7
Linhas e ramais 1.932 km
Bitola 1,00 m
Via singela 1.896 km
Linhas lastreadas 1.437 km
Linhas acessórias 127 km
Linhas eletrificadas 14,7 km, em via dupla
Dormentes 3,2 milhões
Aparelhos de Mudança de Via
630 unidades
Fonte: SANTURIAN (1997)
Aproximadamente 41% dos trilhos e 25% dos dormentes apresentavam-se
imprestáveis, necessitando substituição. Cerca de 25% dos aparelhos de mudança
de via (AMV’s) se encontravam defeituosos e também necessitavam de substituição
(SANTURIAN, 1997).
A SR-7 possuía 387 pontes e pontilhões, dos quais 36 estavam classificados
para o TB-16 (trem-tipo com 16 ton/eixo), necessitando substituição para o TB-20
(20 ton/eixo).
A construção de uma variante ferroviária era uma antiga reivindicação da
administração regional. Essa, conhecida como Variante do Paraguaçu, deveria
eliminar o estrangulamento existente da Linha Sul, ao contornar as cidades
históricas de Cachoeira e São Félix.
O primeiro projeto de variante ferroviária consistia na construção de 76 km no
trecho Candeias-Santo Amaro-Salvador Pinto (BA), contornando o chamado Gargalo
do Paraguaçu (Figura 3). A variante buscava solos mais favoráveis à implantação da
via permanente do que o massapê e evitar a passagem no vale do rio Sauípe,
formado por solos de arenito em alto estado de decomposição. As obras estavam
63
previstas para iniciarem em outubro de 1989, com prazo de conclusão em 1993, ao
custo inicial de US$ 120 milhões (REVISTA FERROVIÁRIA, n. 9, 1989).
Figura 3 – Primeiro projeto de variante ferroviária do Paraguaçu
Fonte: Revista Ferroviária (1989)
Somente em um trecho de 100 km da Linha Sul no recôncavo baiano, que
correspondia a 5% da malha da SR-7, ocorria 40% dos acidentes da SR-7. O solo
de massapê onde foi assentada a via há mais de cem anos é a causa da maior parte
deles. Isso porque o massapé é conhecido por ser um solo expansivo.
CAPUTO (1988) explica que a expansão dos solos se deve a estrutura
química de alguns grupos de argilas, pertencentes principalmente a espécie das
montmorilonitas, incluindo o massapê. Seu tipo de ligação química não é firme o
suficiente para impedir a passagem de molécula de água, tornando as
montmorilonitas muito expansivas e instáveis em presença de água.
A expansão do solo em presença de umidade, e contração quando
ressecados, reflete-se pela pressão de expansão e variação volumétrica, que pode
provocar o levantamento ou deslocamento das construções e estruturas sobre ele
apoiado, além de gerar a fadiga do solo, tornando-o mais suscetível à erosão.
Todos esses fatores influenciaram a estabilidade da via permanente desse
trecho, o que justifica o grande número de acidentes e por vezes as interdições que
chegaram a ocorrer.
64
Outra dificuldade desse segmento é a travessia do Rio Paraguaçu entre as
cidades de Cachoeira e São Félix. A ferrovia passa pelo perímetro urbano de
ambas, e devido às curvas de raio mínimo de até 60 m, era necessária a realização
de complexas manobras através de uma haste na qual o trem era dividido
sucessivas vezes (Figura 4). Além disso, a ponte Dom Pedro II, inaugurada pelo
próprio imperador em 1885, só suportava peso equivalente a cerca da metade da
capacidade dos vagões e locomotivas. Assim, vagões que poderiam carregar 120
toneladas trafegavam com apenas 60 e locomotivas com tração para 600 toneladas
com apenas 300 ton. (REVISTA FERROVIÁRIA, n. 9, 1989).
Figura 4 – Haste ferroviária de Cachoeira
Fonte: Estações Ferroviárias do Brasil (2011)
Às precárias condições operacionais da ponte e aos acidentes no trecho de
massapé somaram-se o grande número de rampas acentuadas (3,8%), bastante
acima do valor estabelecido como o máximo pelo até então Departamento Nacional
de Estradas de Ferro (DNEF) que era de 1,5%.
Até então, as antigas estradas de ferro era construídas com traçados bastante
sinuosos com o objetivo de amenizar as inclinações da linha e facilitar a subida das
rampas. O resultado desse e dos outros fatores era um custo operacional altíssimo,
65
em função da redução das velocidades de marcha, e consequentemente baixa
competitividade com o transporte rodoviário (REVISTA FERROVIÁRIA, n.9, 1989).
3.1.2 Transporte de cargas na SR-7
A Superintendência Regional de Salvador (SR-7) se encontrava na 6ª posição
no que tange a participação do transporte de carga da Rede Ferroviária Federal,
sendo as Superintendências Regionais de Juiz de Fora (SR-3), de Belo Horizonte
(SR-2) e de Curitiba (SR-5) as mais atuantes. O quadro 8 mostra a participação das
unidades operacionais da Rede Ferroviária Federal no transporte de carga realizado
em 1988.
Quadro 8 – Transporte de carga na RFFSA em 1988
Superintendência Regional
Participação
Juiz de Fora 45,44%
Belo Horizonte 18,24%
Curitiba 13,60%
Porto Alegre 8,18%
Bauru 5,71%
Salvador 2,26%
Santos 1,66%
Campos 1,61%
Fortaleza 1,28%
Tubarão 0,94%
Recife 0,82%
São Luís 0,26% Fonte: Anuário Estatístico da RFFSA (1988)
O quadro 9 mostra as principais mercadorias transportadas pela SR-7 em
1988.
66
Quadro 9 – Mercadorias Transportadas SR-7, em toneladas úteis
Cargas Transportadas Volume
Derivados de petróleo 323 mil ton.
Magnesita 243 mil ton.
Uréia 233 mil ton.
Minério de cromo 199 mil ton.
Minério de manganês 42 mil ton.
Minérios diversos 78 mil ton.
Produtos químicos 63 mil ton.
Cimento 55 mil ton.
Álcool 17 mil ton.
Gesso 10 mil ton.
Outros 25 mil ton.
TOTAL 1.288 mil ton. Fonte: Anuário Estatístico da RFFSA (1988)
Na figura 5 pode-se ver a distribuição da malha ferroviária da antiga SR-7 e a
respectiva divisão das linhas.
Figura 5 – Abrangência e mapa dos trilhos da SR-7 em 1991
Fonte: CAVALCANTI (2011)
67
A Linha Sul entre Mapele (BA) e Monte Azul (MG), era responsável por 45,6%
da carga transportada pela SR-7, destacando-se:
Minério de manganês, saindo de Licínio de Almeida (MG) com
destino a Simões Filho (BA).
Magnesita, saindo de Contagem (MG) com destino ao Porto de
Salvador (BA).
Derivados de petróleo, produzidos na Refinaria Landulfo Alves,
em São Francisco do Conde (BA), e transportados para Juazeiro (BA)
e Aracaju (SE).
Cimento, de Montes Claros (MG) para os estados da Bahia,
Sergipe, Alagoas e Pernambuco.
Produtos Siderúrgicos, tubos para construção de oleodutos,
procedentes de Contagem (MG) destinados à refinaria da Petrobrás em
Candeias (BA).
A Linha Norte, entre Salvador (BA) e Propriá (SE), respondia por 35,2% da
carga transportada com as seguintes mercadorias:
Uréia, produzida pela Nitrofértil SA em suas duas unidades
industriais, de Camaçari (BA) e Laranjeiras (SE), escoada através de
dois fluxos ferroviários: de Riachuelo (SE) ao porto de Aratu (BA), e de
Camaçari (BA) ao porto de Aratu (BA), para a distribuição ao Centro-
Sul do País.
Amônia, também produzida pela Nitrofértil, nas mesmas
unidades industriais, com destino a Camaçari (BA) e Pólo Petroquímico
(BA).
Cimento, de Laranjeiras (SE), tendo a Bahia e Sergipe como
primeiro mercado consumidor.
Álcool, procedente de Sergipe e Alagoas para Candeias (BA),
como carga de retorno para os derivados de petróleo enviados a
Riachuelo (SE).
Trigo importado pelo porto de Recife (PE) com destino ao
moinho localizado em Aracaju (SE).
68
Sal transportado do Rio Grande do Norte para o Centro-Sul do
Brasil, em trânsito pela SR-7.
A Linha Centro, entre Alagoinhas (BA) e Petrolina (PE), contribuía com
apenas 19,2% da carga gerada, destacando-se:
Cromita, saindo do ramal de Campo Formoso (BA) com destino
a Pojuca (BA).
Concentrado de cobre, saindo do ramal de Campo Formoso
(BA) com destino ao complexo metalúrgico de Camaçari (BA).
Até 1991, a SR-7 possuía uma capacidade anual de transporte de dois
milhões de toneladas de produtos. Em 1988, verificou-se que havia uma demanda
de aproximadamente 3,3 milhões de toneladas úteis. Havia, portanto, na Bahia uma
demanda reprimida da ordem de 1,4 milhões de toneladas de produtos, que
poderiam ser transportados pela ferrovia, se fosse realizados investimentos para a
melhoria da via permanente e materiais de tração e rodante.
3.2 Ferrovia Centro-Atlântica
Desde 1996, depois da realizado dos leilões da malha ferroviária pertencente
à Rede Ferroviária Federal S.A., a empresa Ferrovia Centro-Atlântica assumiu a
concessão das linhas das antigas Superintendências Regionais de Belo Horizonte
(SR-2), Campos (SR-3) e Salvador (SR-7).
Inicialmente a malha da FCA se estendia pelos estados da Bahia, Sergipe,
Minas Gerais, Espírito Santo, Goiás e Distrito Federal. Em 2002 a companhia
começou a operar no estado de São Paulo em um trecho de bitola métrica da
Ferroban, que vai de Uberlândia (MG) a Santos (SP) e com direito a acesso ao porto
de Santos, através de acordo operacional com a mesma, ficando conhecida como
FCA - Malha Paulista. A extensão dos trilhos da FCA totaliza 8.066 quilômetros.
Em 2005 a Vale assumiu 99,9% do controle acionário da FCA, permitindo
assim uma integração das linhas dessa com as da Estrada de Ferro Vitória a Minas
(EFVM).
69
Figura 6 – Mapa de atuação da FCA
Fonte: Ferrovia Centro-Atlântica (2011)
3.2.1 Dados gerais da empresa
A Ferrovia Centro-Atlântica é uma empresa pertencente ao grupo Vale e
possui capital aberto. Conforme exigência legal, ela divulga em seu site para o
acesso de seus investidores e clientes seus balanços trimestrais e anuais, após
estes passarem por auditorias externas. Neles estão informações sobre dados
econômicos e financeiros, comentários da administração da FCA sobre o
desempenho da ferrovia no período, avaliação de ações e cenários que contribuíram
para o resultado alcançado.
Nesse trabalho foram utilizados como referência os dados das
Demonstrações Contábeis em 31/12/2010, pois as de 2011 até o presente momento
não se encontravam disponíveis.
Para realizar a analise de dados desejada, foram aproveitados das
Demonstrações Contábeis de 2010 as informações sobre volume transportado e
70
eficiência energética da Ferrovia Centro-Atlântica, apresentados no gráfico 2 e
gráfico 3, respectivamente.
Gráfico 2 – Volume Transportado 2010 (Milhões de TU)
Fonte: Demonstrações Contábeis em 31/12/2010, FCA
Gráfico 3 – Eficiência Energética (Litros / 1000.TKB)
Fonte: Demonstrações Contábeis em 31/12/2010, FCA
No gráfico 2 pode-se observar o volume de carga transportada em 2010 foi de
26,7 milhões de TU, 19,2 % maior do que em 2009. A curva no gráfico é decorrente
do efeito negativo da crise 2008 e a recuperação gradual após o seu término.
O gráfico 3 mostra o desempenho da eficiência energética da FCA entre os
períodos de 2003 e 2010. A melhoria desse índice a partir de 2003 se deve a
iniciativas da empresa, como o desenvolvimento de equipamentos para economia de
consumo de combustível, melhoria no padrão de condução econômica nos trechos
mais importantes da FCA e início do processo de implantação de sistema de
segurança e monitoramento dos tanques de locomotivas.
71
Porém, o impacto negativo na eficiência energética da FCA em 2010 se deve
ao aumento do mix de carga transportada pela empresa, que ao realizar os
transportes não encontram carga de retorno, muitas vezes os trens retornam vazios.
Como a receita da Ferrovia Centro-Atlântica é basicamente proveniente da
prestação de serviços de frete ferroviário aos seus clientes, o crescimento do volume
transportado útil pode representar o aumento da lucratividade da empresa, contanto
que as despesas com o transporte não superem os ganhos com o transporte.
Em 2010, dos Custos dos Serviços Prestados, os gastos com combustíveis
representaram aproximadamente 20% do total, como pode ser visto no quadro 11.
Quadro 10 – Custo dos Serviços Prestados
Fonte: Demonstrações Contábeis em 31/12/2010, FCA
A eficiência energética da empresa melhora à medida que os trens circulem
mais carregados, ou seja, que os comboios possam realizar viagens de ida e volta a
seus destinos carregados, ou aproveitando ao máximo a capacidade de tração de
carga de suas locomotivas
72
3.2.2 Malha baiana
Os dados sobre a operação da Ferrovia Centro-Atlântica na Bahia foram
adquiridas por meio de uma apresentação de Marcello Spinelli, Presidente da
Ferrovia Centro-Atlântica e Diretor de Logística de Carga Geral da Vale, durante o
encontro da Agenda Bahia Infraestrutura de 2011.
A malha férrea baiano-sergipana da Ferrovia Centro-Atlântica compreende as
linhas entre as cidades de Monte Azul (MG), até Alagoinhas (BA), e de lá derivando
uma linha para Juazeiro (BA) e outra para Propriá (SE), totalizando 1.769 km de
extensão. Essas linhas representam 21,93% da malha total da FCA.
Em 2010, a movimentação anual de carga na malha baiana foi de 719 mil
toneladas úteis, com foco na movimentação de matérias-primas minerais e
commodities agrícolas. Esse valor representou 2,69% do total de carga transportada
pela empresa.
A movimentação de carga se encontrou abaixo da média, que é de um milhão
de toneladas anuais normalmente transportados, por conta da gradativa
recuperação da empresa dos efeitos da crise mundial de 2008.
3.3 Política Ferroviária Atual
O setor ferroviário brasileiro vem experimentado significativas transformações
desde o período da privatização das malhas da RFFSA. Até então, a situação do
setor era deplorável: só um quinto da carga no país era transportado via trem.
Locomotivas e vagões enferrujavam em pátios, e suas peças eram retiradas
para serem usadas nas máquinas que ainda rodavam (a chamada canibalização).
Por ano, o governo federal tinha de aportar R$ 200 milhões no sistema só para
evitar que ele falisse de vez. A extinta Rede Ferroviária Federal (RFFSA) chegou a
acumular um déficit superior a R$ 13 bilhões.
Desde as concessões, as concessionárias investiram, daquele ano até 2010,
R$ 24,02 bilhões em trilhos no país. A movimentação de carga via trilhos também
73
deu um salto de 86%. Segundo o site Diário Comércio Indústria & Serviço (DCI,
2011), hoje as ferrovias já transportam 25% de toda carga movimentada pelo país, e
este índice continua crescendo.
Apesar dos bons resultados serem claros, o quadro atual do transporte
ferroviário do Brasil passa por diversos conflitos. O embate envolve o Governo
Federal, os usuários e as associações que dependem do modo ferroviário para
transportarem suas mercadorias, e as concessionárias administradoras da malha
resultante dos leilões da RFFSA. Entre as principais pautas desse embate pode-se
citar a acusações de monopólio por parte das concessionárias e a discussão sobre a
aprovação da nova regulamentação do transporte ferroviário.
O Governo Federal decidiu tomar medidas mais severas contra as
controladoras da malha ferroviária do país, dentre as quais se destacam a Vale,
CSN e ALL, que juntas detêm quase toda a malha do país.
A Vale é o principal alvo do Governo Federal. Ela foi acusada de atrasar o
desenvolvimento do transporte de carga no país. Isso porque esta tem a concessão
de 11,5 mil quilômetros da malha ferroviária do país (EFVM, EFC, FCA e FNS), que
é de 28 mil quilômetros, controlando os trechos que levam aos principais portos do
Brasil. A Vale também é acusada, junto com a CSN, pelo governo de usarem suas
linhas para beneficiar seus próprios negócios em mineração e siderurgia, cobrando
caro pelo frete e criarem dificuldades para o uso das linhas.
Para tentar reverter essa situação, o Governo Federal, através da Agência
Nacional de Transportes Terrestres (órgão responsável pela regulamentação e
fiscalização o setor ferroviário brasileiro), tenta aprovar a nova proposta de
regulação para o setor. Nela constam os seguintes itens a serem normatizados:
1) Operações de direito de passagem e tráfego mútuo do sistema
ferroviário federal.
2) Metas de produção por trecho e metas de segurança para as
concessionárias de serviço público de transporte ferroviário de cargas.
3) Defesa dos usuários dos serviços de transporte ferroviário de
cargas – REDUF, no âmbito da Agência Nacional de Transportes Terrestres.
Hoje, as concessionárias detêm a exclusividade das redes que operam o que,
segundo o governo, inibe a eficiência e a competição do setor. A idéia é que por
74
meio de uma autorização de uso, novas empresas possam compartilhar essas
malhas.
Desde 2010, quando foi apresentada pelo governo, a proposta de regulação
foi completamente refutada pela Associação Nacional dos Transportes Ferroviários
(ANTF). A instituição, que reúne as concessionárias de transporte ferroviário (ALL,
MRS, FCA, FTC, Transnordestina e Vale) não desconsidera, inclusive, a hipótese de
recorrer à Justiça caso entenda que os direitos de seus concessionários, garantidos
por contrato, sejam quebrados.
De acordo com a ANTF, a abertura do setor representaria um aumento de
custos de transporte no país da ordem de 20% a 40%, o que corresponde a algo
entre R$ 1,5 bilhão e R$ 3 bilhões por ano. E ainda, que as propostas não
assegurariam a integração da malha e material rodante, gerando ineficiências, ao
mesmo tempo em que criariam competição assimétrica, prejudicando a economia de
rede e reduzindo o alcance do serviço.
Do lado do governo para acabar com o monopólio das concessões
ferroviárias estão a Associação Nacional dos Usuários de Transporte de Carga
(ANUT), a Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (ABIOVE) e a
Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (FIESP, 2011).
A ANUT, que representa empresas como AcerlorMittal, CSN, Gerdau,
Usiminas, Votorantim Cimentos e Braskem, diz que o setor ferroviário obteve ganhos
de produtividade inegáveis desde a privatização, mas o problema é que estes
ficaram todos com as operadoras, e que os usuários das ferrovias e os
consumidores dos produtos finais não ficaram parte alguma destes ganhos. Além
disso, há também reclamações sobre da falta de clareza quanto aos parâmetros
usados nas tarifas cobradas pelas concessionárias, o que dificulta a logística de
quem depende do transporte ferroviário.
A ABIOVE, que representa produtores de soja e milho como Bunge, Cargill
Agrícoa e Algar Agro, alega que já chegaram a enfrentar problemas de
―overbooking‖ ferroviário na hora de embarcar suas produções e pagamento de
multas nos portos por atraso de carregamentos. Eles apóiam o estimulo da
concorrência do setor como forma de melhorar a qualidade dos serviços prestados
pelas concessionárias.
75
Além disso, o Governo Federal estaria estudando o caso dos trechos
subutilizados ou abandonados pelas concessionárias, por não serem consideradas
interessantes economicamente por elas. Isso porque as empresas não os utilizam e
criam problemas, como por exemplo, quando outras empresas tentam usar.
Atualmente, dos 28 mil quilômetros de estrada de ferro do país, a ANTT
estima que apenas 10 mil sejam efetivamente utilizados, ou seja, que passam pelo
menos um trem por dia. Os contratos de concessão prevêem que as operadoras
mantenham todos os trechos em condições de trafegabilidade, mesmo que não
estejam utilizando a linha.
Está sob estudo da ANTT uma resolução específica para tratar dos trechos da
malha federal que estão subutilizados ou abandonados. Nela seria determinado um
prazo para que as ferrovias recuperem trechos que estão sem condições de
trafegabilidade ou devolvam esses trechos para a União. A ANTT mapeou todos os
trechos que estão sem condições de tráfego e os que têm condições, mas não são
utilizados pelas operadoras.
3.4 Operação ferroviária no trecho entre as estações de Salvador Pinto e
Conceição da Feira
Nessa etapa do trabalho constam informações levantadas através de uma
entrevista informal com funcionários da Ferrovia Centro-Atlântica no município de
São Félix, realizada no dia 13 de janeiro de 2012.
Em São Félix, a Ferrovia Centro-Atlântica mantém uma instalação para a
parada de trens que viajam em ambos os sentidos e troca de condutores, bem como
para o pessoal de assistência que opera a locomotiva extra que auxilia os trens que
passam por ali a vencer as aclividades da serra do trecho. Durante a entrevista,
foram realizados questionamentos sobre a operação da FCA na Bahia, condições de
trafego do trecho de São Félix e Cachoeira, capacidade de carga do traçado, e
outras informações pertinentes ao trabalho (Apêndice B).
76
3.4.1 Caracterização do Gargalo do Paraguaçu
Gargalo, ponto de estrangulamento ou restrição é uma designação do
componente que limita o desempenho ou a capacidade de todo um sistema, que se
diz ter um estrangulamento. Trata-se de uma derivação metafórica do gargalo de
uma garrafa, na qual a velocidade de saída do líquido é limitada pela dimensão do
gargalo.
Gargalos ferroviários são definidos como trechos onde, por barreiras físicas
ou técnicas, ocorrem restrições à operação ferroviária. Deve-se a diversos fatores,
como invasões de faixas de domínio, passagens de nível urbano ou irregulares, más
condições da via permanente, rampas com elevadas declividades, entre outros.
Como conseqüências podem ocorrer redução da capacidade de carga transportada,
redução da velocidade comercial, riscos de atropelamento, colisões e
descarrilamentos, entre outros.
O Gargalo do Paraguaçu, na Bahia é compreendido entre a estação de
Salvador Pinto, a 213 m de altitude, em Muritiba, e a estação de Conceição da Feira,
a 218 m de altitude, com uma extensão ferroviária de 21 km de uma da outra. Ao
longo do percurso, a linha férrea desce a serra cruza as cidades históricas de São
Félix e Cachoeira, a uma altitude 45 m, para torná-la a subir. Isso significa uma
declividade e uma aclividade do traçado com rampas de até 3,8%.
A estação de Salvador Pinto foi aberta pela E. F. Central da Bahia na sua
linha principal, 1881. Era uma edificação pequena, pois não era ponto de embarque
ou desembarque de passageiros e mercadorias. Sua construção se deu porque era
ali que os antigos trens a vapor paravam para fazer uma revisão geral nos freios,
pois a descida para São Félix era muito íngreme e acabava atrás da estação, já no
centro da cidade. Caso o trem disparasse, poderia ocasionar um gravíssimo
acidente. Entre as estações de Salvador Pinto a de São Félix são 5,12 km de
distancia, em que os trens descem 168 m de serra (ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS
DO BRASIL, 2012).
Na figura 7 observa-se a condição da estação de Salvador Pinto, atualmente
abandonada.
77
Figura 7 – Estação de Salvador Pinto
Fonte: Estações Ferroviárias do Brasil (2012)
Após a descida da serra, chega-se às cidades históricas de São Félix e
Cachoeira, localizadas no Recôncavo Baiano e às margens do Rio Paraguaçu.
Estas tiveram vital participação na revoltas que culminaram na Independência da
Bahia em 02 de julho de 1823 e até meados do século XX eram uns dos principais
centros de comércio e dos portos do estado, realizando transporte através de
saveiros pelo Rio Paraguaçu até a capital Salvador.
Por tal importância, as duas cidades são consideradas Monumentos
Nacionais pelo Instituto do Patrimônio Histórico Artístico e Nacional (IPHAN), e
Cachoeira é também a segunda capital do estado, sendo que todos os anos, o
governo estadual transferido para a cidade como reconhecimento histórico pelos
feitos em prol do país.
A estação de São Félix foi aberta em 1881 e possui médio porte, porém era a
maior da linha principal da E. F. Central da Bahia, por ser o principal destino dos
passageiros e mercadorias que por ela transitavam. Atualmente o prédio é
patrimônio histórico tombado pelo IPHAN e não é utilizada pela Ferrovia Centro-
Atlântica para suas atividades na cidade de São Félix, para isso a empresa locou
uma edificação do outro lado da estação como ponto de apoio de seu pessoal.
78
A figura 8 mostra a estação de São Félix, que passou por restauração em
2007.
Figura 8 – Estação de São Félix
Fonte: Autoria própria (2011)
A partir estação de São Félix, os comboios deixam de utilizar uma via
exclusiva e passam a compartilhar com os pedestres e automóveis o mesmo
espaço, transitando no meio das ruas da cidade. Para minimizar os riscos de
acidentes, os trens são obrigados a trafegar a uma velocidade de 5 km/h e
buzinando constantemente para alertar a todos na região.
Antes de cruzar a ponte Dom Pedro II, os trens têm que parar e aguardar a
sua liberação, pois esta é a única ligação entre os centros das duas cidades e por
isso, são utilizados também por outros veículos. Até a realização da travessia do
comboio pela ponte, os transito de automóveis ficam interrompidos.
A final da ponte Dom Pedro II, encontra-se a estação de Cachoeira. Quando
foi aberta em 1876, não havia inicialmente a ponte que cruzasse o rio, e os
passageiros e cargas que chegavam lá tinham que pegar balsas para seguir viagem
na estação de São Félix. Porém, com o aumento do movimento, o serviço de balsas
79
começou a não dar conta e a ponte Dom Pedro II passou a fazer a ligação entre as
duas cidades.
Ocorreu que o prédio, de médio porte, ficava praticamente na margem do rio
e a ponte chegava de frente a ela, e por conta disso, todos os trens que ali
passavam eram obrigados a realizar complicadas manobras, sendo necessários
reparti-los em vários blocos. Essa manobra poderia demorar até 2 horas até fosse
concluída (ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS DO BRASIL, 2012).
Em 2007 a estação de Cachoeira passou por restauração externa, e com isso
foi possível refazer a curva da saída da estação e a eliminação do antigo rabicho
para as manobras. Hoje a travessia da zona urbana das duas cidades e da ponte
Dom Pedro II leva em média 1h e 15 minutos para ser realizada (PELTBAHIA,
2010).
Depois da passagem pela estação de Cachoeira, o trem segue novamente
em via exclusiva subindo a serra em direção a Conceição da Feira, a 15,65 km. A
estação de Conceição da Feira foi aberta em 1876, então ramal de Feira de
Santana, da E. F. Central da Bahia. Somente a partir de 1948, passou a fazer parte
da Linha Sul, com a união a estação de Santo Amaro, sendo o então ramal
Conceição-Feira de Santana extinto em 1975 (ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS DO
BRASIL, 2012).
Pela estação de Conceição da Feira passaram trens com tração elétrica entre
os anos 1950 e 1960, quando o trecho entre Santo Amaro e Conceição da Feira a
eletrificação foi retirada por ter sido considerada inviável. Por sua vez, os trens de
passageiros deixaram de fazer o trecho que passava pela estação em 1978, fazendo
a partir daí somente a linha Monte Azul-Iaçu, ao sul, e Salvador-Candeias, ao norte
(ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS DO BRASIL, 2012).
Atualmente pela estação de Conceição da Feira só passam trens de carga.
Ela funciona como uma das instalações da FCA, onde esta a usa como abrigo autos
de linha utilizados para manutenção da via permanente na região.
Na figura 9 pode ver-se um comboio cargueiro parado na estação de
Conceição da Feira.
80
Figura 9 – Estação de Conceição da Feira
Fonte: Autoria própria (2012)
3.4.2 Propriedades Físicas Ambientais
Um dos aspectos físicos analisado estava ligado à superestrutura da via
permanente, que naquela região é predominantemente do solo massapé. As
correções relacionadas a esse tipo de solo são de difícil solução.
Foi constatada pela própria FCA que a camada desse solo, que é expansivo e
serve como plataforma para a infra-estrutura da estrada de ferro, possui
profundidade que superam os 24 metros. Por esse motivo um serviço de
substituição de solo, que teria que contar com a retirada de pelo menos 5 metros de
altura de massapê para a preparação do leito com um solo adequado, se tornaria
muito oneroso. Outra solução, como a cravação de estacas para o suporte da via,
também sairia muito dispendioso.
Como solução encontrada pela FCA ao problema do solo expansivo, ela
adota o controle do estado da via permanente através de vistorias freqüentes e
81
correções mediante o surgimento de anomalias, principalmente no período de
chuvas.
Outro aspecto físico ambiental a ser analisado é o perfil da linha. Ela é uma
classificação que divide os trechos entre as estações quanto à capacidade de carga
que pode ser tracionada pelos diversos tipos de locomotivas que operam na região.
Essa classificação varia em uma escala que vai de AAA a N, decrescendo no
alfabeto a partir do trecho mais acidentado ao mais plano respectivamente.
Segundo Carvalho (1973), a resistência das rampas é o fator mais
preponderante à resistência ao movimento dos veículos rodoviários e ferroviários,
exigindo grande esforço trator, proporcional à rampa e, portanto grande dispêndio de
combustível.
Em relação ao trem, as dificuldades causadas pelas rampas forte são muito
maiores. Uma rampa excessiva em um traçado ferroviário limita a capacidade de
carga de um trem, bastando que essa rampa tenha extensão de mais de 3 km.
Segundo a FCA, o trecho do Gargalo do Paraguaçu é considerado o terceiro
pior mais acidentado do país, perdendo somente para o trecho entre o porto de
Santos (SP) a Paranapiacaba (SP) e o porto de Paranaguá (PR) a Curitiba (PR),
primeiro e segundo colocado, respectivamente.
A diferença de altitude entre as estações de Salvador Pinto-São Félix e
Cachoeira-Conceição da Feira forçam o traçado do trecho a possuir rampas com
3,8% de inclinação, bastante superiores ao 1,5% recomendado pelo Departamento
Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) para rampas ferroviárias. Por conta
disso, o trecho Salvador Pinto-Conceição da Feira é classificado como perfil de linha
tipo AA. Essa inclinação afeta principalmente a capacidade de tração das
locomotivas que operam nessa linha, reduzindo o número de vagões que podem ser
rebocados.
Na figura 10, a vista da subida da serra da Linha Sul em direção à estação de
Salvador Pinto, sentido Minas Gerais.
82
Figura 10 – Linha Sul em São Félix
Fonte: Autoria própria (2011)
3.4.3 A Estrada de Ferro – Estrutura / Componentes
Atualmente, as condições da via permanente do trecho ferroviário entre as
estações de Salvador Pinto e Conceição da Feira encontra-se em boas condições
de uso, devido a trabalhos de recuperação e manutenção da via pela Ferrovia
Centro-Atlântica.
Seguindo a política de redução de acidentes ferroviários, a Ferrovia Centro
Atlântica criou a Turma de Manutenção Corretiva (TMC) e a Turma de Proteção
(TP). A TMC é responsável pela verificação e correção de pequenos problemas e
erros encontrados ao longo da via permanente e que faz rondas diariamente. Já a
TP é responsável por solucionar os problemas maiores e mais graves que a TMC
não consegue resolver.
A infra-estrutura da via permanente, que é composta por trilhos, fixações,
dormentes, lastro e sub-lastro, inauguradas em 1875 e que desde então vinha
83
sofrendo com ação do tempo, das intempéries e do tráfego constante sobre ela.
Recentemente a linha férrea passou por serviços de readequação de algumas de
suas partes integrantes com o objetivo de minimizar ao máximo suas limitações de
capacidade.
A centenária ponte Dom Pedro II (Figura 11), tombada pelo Instituto do
Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) em 2008, passou para a
responsabilidade da Ferrovia Centro-Atlântica após o processo de privatização da
RFFSA. A FCA realizou a partir de 2007 serviços de reforma e reforço estrutural da
ponte.
Figura 11 – Ponte rodo-ferroviária Dom Pedro II
Fonte: Autoria própria (2012)
Houve a troca dos passadiços de madeira do vão central, onde passam os
carros e os trens, e das laterais, onde passam os ciclistas e pedestres, por chapas
metálicas, e melhorias na iluminação. O reforço das estruturas da ponte aumentou a
capacidade de peso bruto para 20 toneladas por eixo, tanto para as locomotivas
quanto para os vagões.
84
3.4.4 As locomotivas e os vagões
Na malha baiano-sergipana da Ferrovia Centro-Atlântica, as principais
locomotivas operantes são U20C, U20MP, U15B, U13B, U12B, U10B, U8B E U5B.
Essas locomotivas foram produzidas pela General Electric. A sua
classificação se dá da seguinte forma: A primeira letra indica a série de produção a
qual elas pertencem; os números indicam a potência; a última letra indica o arranjo
das rodas nos truques, ou rodagem (Quadro 11).
Quadro 11 – Locomotivas General Electric Série Universal
Locomotivas série
Universal
Potência (HP)
Rodagem Eixos por
truque Total de
eixos
U5B 540 B-B 2 4
U8B 800 B-B 2 4
U10B 1000 B-B 2 4
U12B 1200 B-B 2 4
U13B 1300 B-B 2 4
U15B 1420 B-B 2 4
U20C 2000 C-C 3 6 Fonte: Centro Oeste – Trens e Ferrovias (2012)
Na linha sul é utilizado principalmente as U20C (que compõem 30% da frota
de locomotivas da FCA) por serem as mais adequadas para as viagens de longas
distancias e possuírem peso bruto por eixo compatível com o trecho (15,75 t/eixo).
Na figura 12, um trem formado por uma locomotiva U20C partindo da estação
de São Félix indo em direção à estação de Conceição da Feira.
85
Figura 12 – U20C saindo da estação de São Félix
Fonte: Autoria própria (2011)
A classificação de vagões, segundo a Associação Nacional de
Transportadores Ferroviários, é feita através de três letras e sete números, como
mostrado abaixo:
No bloco I, a primeira letra identifica o tipo de vagão, e a segunda seu subtipo.
São essas duas letras que orientam a classificação geral de vagões (Vide Anexo A).
A terceira letra identifica a denominada manga do eixo, que, por seu turno,
limita o peso bruto máximo, de cada vagão. Para bitola métrica, as mangas variam
de A a G; na bitola larga, as mangas variam de P a U (Quadro 12).
86
Quadro 12 – Classificação das mangas de eixo
Bitola Métrica
Classe Peso Bruto
Máximo (t)
Eixos por vagão
Peso Bruto Máx. por Eixo (t/eixo)
A 30,00 4 7,50
B 47,00 4 11,75
C 64,00 4 16,00
D 80,00 4 20,00
E 100,00 4 25,00
F 119,00 4 \ 6 29,75 / 19,83
G 143,00 4 35,75
Bitola Larga
Classe Peso Bruto
Máximo (t)
Eixos por vagão
Peso Bruto Máx. por Eixo (t/eixo)
P 47,00 4 11,75
Q 64,00 4 16,00
R 80,00 4 20,00
S 100,00 4 25,00
T 119,00 4 29,75
U 143,00 4 37,50 FONTE: Centro Oeste – Trens e Ferrovias (2012)
A numeração propriamente dita, bloco II do exemplo antes citado, está
relacionada ao proprietário do vagão (Quadro 13).
Quadro 13 – Distribuição das faixas numéricas
Distribuição de Faixas Numéricas
Proprietário Faixa numérica
Particular 000001-099999
Cia. Vale do Rio Doce 100000-299999
FEPASA 300000-599999
RFFSA 600000-999999 FONTE: Centro Oeste – Trens e Ferrovias (2012)
Nos dias de hoje, essa classificação pode ser adotada substituindo o
proprietário da Cia. Vale do Rio Doce pela Vale S.A. e o da FEPASA e RFFSA pelas
as atuais concessionárias operadora de suas antigas malhas. Já o dígito verificador
é o número usado para o controle dos vagões através de cálculos
computadorizados.
87
Os vagões mais utilizados na linha sul possuem manga de eixo classe C e D,
com peso bruto de 64 toneladas e 80 toneladas respectivamente.
A capacidade de carga tracionada pelas U20C ao longo do percurso da Bahia
até Minas Gerais/São Paulo/Goiás varia de acordo com o perfil da linha, sendo o
intervalo mais crítico o que compreende as estações de Salvador Pinto-Conceição
da Feira passando por São Félix e Cachoeira. Uma locomotiva U20C nesse trecho,
classificado como perfil de linha tipo AA, fica limitada a rebocar 480 toneladas de
peso bruto, que representam seis vagões carregados com manga de eixo classe D
ou sete vagões carregados classe C.
Para se ter idéia da limitação, o segundo pior trecho da Linha Sul, que
compreende as estações de Conceição da Feira ao Porto de Aratu, possui perfil de
linha tipo E, que para uma U20C significaria uma capacidade de tração de 860
toneladas de peso bruto. Isso representaria dez vagões com manga de eixo classe
D carregados, ou treze vagões classe C também carregados.
O melhor perfil de linha da malha baiana compreende as estações de
Alagoinhas e Sítio Novo, com perfil tipo N. Uma U20C teria capacidade de tracionar
2260 toneladas de peso bruto nesse trecho.
3.4.5 Operação dos Trens
Para não comprometer o rendimento da Linha Sul, é realizada uma manobra
para minimizar os efeitos dos aclives acentuados. Implantada no período em que a
malha ferroviária baiana ainda pertencia à Superintendência Regional de Salvador,
da RFFSA, e que continua sendo aplicada pela FCA, os comboios que descem a
serra que cerca São Félix e Cachoeira contam com a ajuda de locomotiva U20C a
mais para vencerem as rampas até a subida da serra.
Assim, todos os trens que passam pelas duas cidades são obrigados a parar
na estação de São Félix e aguardar a manobra de uma locomotiva extra, que fica
estacionada em uma linha auxiliar na própria estação. Essa é engatada na cauda do
trem e o ―empurra‖ até o término das rampas de 3,8%, no topo da serra, onde então
88
é desengata e retorna à estação de São Félix para esperar a passagem de outras
composições.
Em média essa manobra é realizada duas vezes por dia, número igual ao da
freqüência de composições que cruzam a região e ocorre em horários aleatórios,
pois o transito de trens não apresentam uma rotina de tráfego.
A figura 13 mostra o esquema ferroviário nas proximidades da estação de
São Félix. Pode-se observar a linha principal, por onde passam as composições que
trafegam em direção a ambos os sentidos. Na linha auxiliar, conhecida como ―Pêra
Ferroviária‖ devido a seu traçado, fica estacionada a locomotiva extra aguardando a
manobra e na linha para estacionamento fica reservado para vagões ou outras
locomotivas.
Figura 13 – Esquema da manobra em São Félix
Fonte: Autoria própria (2012)
Essa manobra, além de ser realizada por questões de segurança da Ferrovia
Centro-Atlântica para que não ocorra acidentes na zona urbana das cidades,
influencia na capacidade de carga dos trens que trafegam pela Linha Sul, pois
aumenta a tonelagem bruta que pode ser tracionada por esses.
O engate de uma U20C extra na cauda dos trens aumenta capacidade de
carga tracionada pelas locomotivas do comboio, que passam de 480 toneladas
89
brutas rebocadas cada uma para 800 toneladas brutas. Com isso, o limite de carga
do perfil da linha do trecho de Salvador Pinto-Conceição da Feira praticamente se
iguala ao do de Conceição da Feira-Porto de Aratu, eliminando as restrições
relacionadas às aclividades excessivas da serra.
Na figura 14, uma locomotiva U20C extra aguardando na linha auxiliar para a
manobra de engate na cauda do trem na linha principal.
Figura 14 – Locomotiva U20C extra
Fonte: Autoria própria (2011)
As configurações dos comboios que transitam por esse trecho são bastante
definidas. Em média, os trens que trafegam na linha sul são compostos por 40
vagões, quando transportam minério, ou por 20 vagões, quando transportam carga
geral.
Apesar das configurações apresentarem os números médios de vagões por
comboio variando de 20 a 40, o trecho possui capacidade máxima na linha de 60
vagões.
90
3.4.6 Cargas Transportadas na Linha Sul
Até o início de 2012, dentre as três linhas férreas do estado, a Linha Sul, que
corta as cidades de Cachoeira e São Félix, representava aproximadamente 80% do
transporte de carga da rede ferroviária baiana da FCA, com trens circulando em
média duas vezes por dia.
As principais mercadorias transportadas nela eram:
Cal e Magnesita, saindo de São José da Lapa (MG) com destino
ao Porto de Aratu (BA).
Combustíveis e derivados de petróleo, saindo da Refinaria
Landulfo Alves, em Candeias (BA), com destino aos estados de Minas
Gerais, São Paulo e Goiás.
Minério de Ferro de Iaçu (BA) com destino ao Porto de Aratu, em
Candeias (BA).
A Ford transportava autopeças em containers através de trens da região
sudeste com destino ao Complexo da Ford, em Camaçari, porém o serviço foi
suspenso por ser considerado antieconômico pela FCA.
3.5 Análise da situação atual do trecho Salvador Pinto – Conceição da Feira
Na analise dos dados seria realizado um comparativo entre a capacidade de
carga atual do trecho do Gargalo do Paraguaçu e do segundo pior trecho da Linha
Sul, pretendendo avaliar a limitação que os fatores físicos da região impõem sobre o
transporte ferroviário no estado.
Com essa comparação se desejaria mostrar como a eliminação dos fatores
físicos do pior trecho ferroviário da Linha Sul na Bahia aumentaria a capacidade de
carga da mesma, sendo que o segundo pior assumiria a função de limitante de peso
tracionado do transporte ferroviário.
91
Assim, o possível aumento de carga transportada seria contabilizado e
somado aos dados de volume transportado no estado e pela Ferrovia Centro-
Atlântica.
Aplicando-se a fórmula de cálculo de eficiência energética (Equação 1) junto
ao seu valor existente – no caso do ano de 2010, 7,21 litros/1000.TKB – e
considerando o aumento do volume de carga transportada total sem alterar a
quantidade combustível consumido, chegar-se-ia a uma novo resultado para esse
índice.
Como não há um parâmetro de referência para eficiência energética
ferroviária no Brasil, nem foi possível obter esse índice de outras concessionárias do
transporte ferroviário nacional, por que estas não as disponibilizam, o novo valor
encontrado seria comparado com o seu anterior. O resultado, sua redução ou
acréscimo, seria comparado com outros resultados da empresa e analisado de
forma qualitativa se esse tem relevância para a Ferrovia Centro-Atlântica.
Porém, foi constatado através da pesquisa que as limitações físicas do
transporte de carga no trecho do ―Gargalo do Paraguaçu‖ que se presumia existir
não influenciam tanto quanto se imaginava na hipótese.
Isso porque, após a privatização da malha ferroviária baiana, a via
permanente e as obras de artes da Linha Sul passaram por reformas e adequações
visando melhor aproveitamento de sua capacidade de carga, assim não interferindo
tanto como fatores limitantes.
A via permanente é diariamente verificada pela equipe de manutenção da
Ferrovia Centro-Atlântica e corrigida se necessário. Os possíveis danos provocados
pelo solo de massapé da região do recôncavo baiano também é controlado e
reparado pela empresa.
Quanto às rampas ferroviárias com inclinação de 3,8% a única medida
tomada pela empresa não foi implantada pela Ferrovia Centro-Atlântica, mas vêm do
Equação 1 – Eficiência Energética em Litros/1000.TKU
92
período em que malha férrea baiana pertencia à Rede Ferroviária. A manobra de se
adicionar uma locomotiva extra na cauda de todos os trens que descem a serra para
cruzar as cidades de São Félix e Cachoeira minimiza os efeitos causados pelas
aclividades, e já veio operando desde antes a privatização.
Com essa medida, a capacidade de carga tracionada entre as estações de
Salvador Pinto – Conceição da Feira praticamente se iguala ao das estações de
Conceição da Feira – Porto de Aratu, não havendo redução do número de vagões
rebocados e seu peso bruto.
As deficiências na ponte Dom Pedro II passam a serem os principais fatores
limitantes do trecho. Porém, com as reformas e o reforço estrutural iniciados em
2007, os vagões que cruzam a ponte não são mais obrigados a estarem
parcialmente carregados, possibilitando sua normal trafegabilidade.
Como ao longo de toda a Linha Sul pôde-se constar que os vagões com até
20 toneladas por eixo podem circular normalmente, nota-se que os problemas com
as outras pontes e pontilhões também foram solucionados junto com a da ponte
Dom Pedro II, não sendo mais este fator limitante da linha.
Em posse desse conhecimento, concluiu-se que a capacidade de carga desse
trecho, considerado ponto crítico da Linha Sul da malha férrea baiana e do
transporte ferroviário nacional, praticamente se equipara ao do segundo pior trecho,
não havendo assim volume transportado a ser aumentado e conseqüente influência
sobre a eficiência energética da Ferrovia Centro-Atlântica.
93
4. CONCLUSÃO
Esse trabalho buscou fomentar o estudo da influência do Gargalo do
Paraguaçu sobre o índice de desempenho da Ferrovia Centro-Atlântica, bem como
aumentar o acervo de informações técnicas sobre o transporte ferroviário na Bahia.
Com ele pôde-se concluir que o Gargalo do Paraguaçu não é o principal fator
limitante da capacidade de carga na Linha Sul, como era suposto. Isto, porém não
torna menos relevante sua influência sobre o transporte ferroviário de cargas na
Bahia.
O Gargalo do Paraguaçu continua sendo um entrave no transporte ferroviário
na Bahia e no Brasil, pois a redução na capacidade de carga não é o único fator que
caracteriza um trecho como gargalo ferroviário.
A travessia de trens nos centro urbanos de Cachoeira e São Félix
compartilhando o mesmo trânsito que veículos e pedestres representa perdas e
riscos muito grande para ambos os lado envolvidos. Os riscos de atropelamento e
colisão com veículos também são considerados, e caso ocorram, podem gerar
enormes multas para a empresa concessionária com valores crescentes em casos
de reincidências. Além disso, a travessia de cada comboio paralisa parcialmente as
atividades nos centros das duas cidades por pelo menos 1h e 15 minutos, o que
gera perdas para a economia local.
Alguns desses trens passam carregados de produtos químicos e inflamáveis,
que em caso de acidente atingiriam os centros das duas cidades e poderiam causar
varias vítimas. Além disso, esses produtos poderiam vazar em direção ao Rio
Paraguaçu, e como esse deságua na Baía de Todos os Santos, sua contaminação
poderia prejudicar a fauna e flora da região, junto com as comunidades ribeirinhas
que utilizam a pescaria como fonte de renda.
Para evitar possíveis punições, os trens têm que circular em baixa velocidade
e buzinando na travessia das zonas urbanas, em média 5 km/h, reduzindo sua
velocidade comercial. Somando-se esse fato com a baixa velocidade que as
composições têm que adotar para vencer as acentuadas rampas da região, resulta-
se em um aumento significativamente dos tempos de viagens, o torna o transporte
ferroviário menos competitivo com o modo rodoviário.
94
Com esse estudo ficou claro também a subutilização da malha ferroviária
baiana. Apesar da circulação de trens diariamente na Linha Sul, percebe-se que seu
potencial não é explorado adequadamente. Isso não só nela, mas nas Linhas Centro
e Norte também.
Nesses últimos anos pôde-se observar a desativação de alguns serviços de
frete ferroviário na Linha Sul, dentre eles:
Cal e Magnesita pela Magnesita, de Contagem (MG) e o Porto de
Aratu, em Candeias (BA).
Carga geral em containers vindos do estado de São Paulo com
destino ao Complexo Ford, em Camaçari (BA).
Minério de manganês, saindo de Licínio de Almeida (MG) com destino
a Simões Filho (BA).
Cimento, de Montes Claros (MG) para os estados da Bahia, Sergipe,
Alagoas e Pernambuco.
Produtos Siderúrgicos, tubos para construção de oleodutos,
procedentes de Contagem (MG) destinados à refinaria da Petrobrás
em Candeias (BA).
A Ferrovia Centro-Atlântica alega fatores de segurança e baixo retorno
financeiro para a desativação desses serviços, e com isso alguns trechos
ferroviários e pátios ficam em desuso, como por exemplo, os terminais da FAFEN-
BA e Magnesita no Porto de Aratu, em Candeias.
Há a suspeita de que empresas ferroviárias obtiveram malhas da extinta
RFFSA somente para aproveitamento de trechos muito lucrativos ou simplesmente
para impedir que outras empresas assumissem e utilizassem os trilhos. Realizar a
operação de pelo menos um trem diário ou manter o trecho ferroviário conservado e
em condições de uso são um dos pré-requisitos da concessão, para não gerar
multas às concessionárias ou devolução de linhas ao Governo Federal.
Esse trabalho pode também abrir precedentes para estudos sobre o potencial
ferroviário das atuais linhas férreas do estado da Bahia, quais seriam os outros
fatores que interfeririam na capacidade de carga da malha baiana, e até uma
pesquisa sobre sua suposta subutilização.
95
As respostas dessas questões poderiam beneficiar bastante o transporte
ferroviário, não só baiano, mas nacional, pois a malha que corta o estado da Bahia é
ainda a única ligação ferroviária que une a região nordeste a região sudeste, sul e
centro oeste do país.
Permitir o livre desenvolvimento do transporte ferroviário e realizar
investimentos nele pode representar uma grande economia aos cofres públicos, que
hoje tem que desembolsar muito dinheiro em manutenção de rodovias, sendo que o
modo rodoviário se mostra oneroso para países de dimensões continentais como o
Brasil, e é um estimulo ao desenvolvimento industrial e comercial do país, que pode
tornar seus produtos mais baratos e competitivos no mercado interno e externo se o
preço do frete não pesar tanto sobre o processo produtivo.
96
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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100
SÍTIOS CONSULTADOS
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Agência Nacional de Transportes Terrestres - <http://www.antt.gov.br>
Centro Oeste – Trens e Ferrovias - <http://vfco.brazilia.jor.br/>
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - <http://www.dnit.gov.br>
Estações Ferroviárias do Brasil - < http://www.estacoesferroviarias.com.br/>
Ferrovia Centro Atlântica - <http://www.fcasa.com.br>
Fundação REFER - <www.refer.com.br>
Ministério dos Transportes - <http://www.transportes.gov.br>
MRS Logística - <http://www.mrs.com.br>
101
APÊNDICE A – Código de classificação de vagões
1ª Letra Tipo
Básico 2ª Letra Subtipo
G Gôndola
D Para descarga em car-dumper
P Bordas fixas e portas laterais
F Bordas fixas e fundo móvel (Drop-bottom)
M Bordas fixas e cobertura móvel
T Com bordas tombantes
S Com bordas semi-tombantes
H Com bordas basculantes ou semi-tombantes
com fundo em lombo de camelo
C Com bordas basculantes ou semi-tombantes com fundo em lombo de camelo e cobertura
móvel
B Basculante
N Não remunerado
Q Outros tipos
P Plataforma
M Convencional com piso de madeira
E Convencional com piso metálico
D Convencional com dispositivos para containers
C Para containers
R Com estrado rebaixado
T Para auto-trem
G Para piggy-back
P Com cabeceira (Bulkhead)
B Para bobinas
A Com 2 pavimentos, para automóveis
N Não remunerado
Q Outros tipos
T Tanque
C Convencional
S Com serpentinas para aquecimento
P Para produtos pulverulentos
F Para fertilizantes
A Para ácidos ou outros corrosivos líquidos
G Para gás liquefeitos de petróleo
N Não remunerado
Q Outros tipos
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APÊNDICE A – Código de classificação de vagões
1ª Letra Tipo
Básico 2ª Letra Subtipo
F Fechado
R Convencional, caixa metálica com revestimento
S Convencional, caixa metálica sem revestimento
M Convencional, caixa de madeira ou mista
E Com escotilhas
H Com escotilhas e tremonhas
L Laterais corrediças (All door)
P Com escotilhas, portas basculantes, fundo em
lombo de camelo e proteção anti-corrosiva
V Ventilado
N Não remunerado
Q Outros tipos
I Isotérmico
C Convencional
F Frigorífico
N Não remunerado
Q Outros tipos
H Hopper
F Fechado convencional
P Fechado com proteção anti-corrosiva
E Tanque (Center-flow) com proteção anti-
corrosiva
T Tanque (Center-flow) convencional
A Aberto
N Não remunerado
Q Outros tipos
A Gaiola
C Coberta com estrado e estrutura metálica
(inclui réguas de madeira)
M Cobertura de madeira
R Para animais de raça
V Para aves
D Descoberta
N Não remunerado
Q Outros tipos
C Caboose
C Convencional
B Com compartimento para bagagem
N Não remunerado
Q Outros tipos
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APÊNDICE B – Questionário da entrevista
Questionário aplicado na entrevista do 13/01/2012
- Quais tipos de cargas são transportadas por esse trecho?
- Quais principais destinos das cargas?
- Qual é inclinação das rampas? As inclinações das rampas influenciam no
número de vagões tracionados ou capacidade de carga dos trens?
- A ponte ferroviária Dom Pedro II influencia no número de vagões ou
capacidade de carga dos trens?
- Quantos trens em média cruzam esse trecho da ferrovia por dia?
- Qual a velocidade máxima que as composições alcançam na zona urbana e
ao atravessar a ponte Dom Pedro II?
- Quais os tipos de locomotivas utilizadas na Linha Sul? E quais os tipos de
vagões?
- Com qual tonelagem bruta os vagões devem estar para cruzar a ponte?
- Qual o limite de vagões por comboio? E qual é a média de vagões?
- As condições atuais da via permanente influencia na capacidade de carga
dos vagões ou no número de vagões?
- Qual medida adotada para solucionar o problema do massapê?
- O transporte de carga na Linha Sul representa que percentagem do total do
transporte ferroviário da Ferrovia Centro-Atlântica na Bahia?