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UNIVERSIDADE ESTADUAL DE FEIRA DE SANTANA
DEPARTAMENTO DE TECNOLOGIA COLEGIADO DE ENGENHARIA CIVIL
TIAGO MACHADO DOS SANTOS
ESTUDO PARA IMPLANTAÇÃO DE UM CENTRO DE DISTRIBUIÇÃO
EM FEIRA DE SANTANA - BA
Feira de Santana 2010
TIAGO MACHADO DOS SANTOS
ESTUDO PARA IMPLANTAÇÃO DE UM CENTRO DE DISTRIBUIÇÃO
EM FEIRA DE SANTANA - BA
Trabalho de conclusão de curso da Universidade Estadual de Feira de Santana – UEFS, apresentado à disciplina projeto final II, como requisito parcial para a obtenção do título de bacharel em Engenharia Civil.
Orientador: Prof. Florentino Carvalho Pinto
Feira de Santana 2010
TIAGO MACHADO DOS SANTOS
ESTUDO PARA IMPLANTAÇÃO DE UM CENTRO DE DISTRIBUIÇÃO EM FEIRA DE SANTANA - BA
Este trabalho de conclusão de curso foi julgado adequado para obtenção do título de BACHAREL em ENGENHARIA CIVIL e aprovado em sua forma final pelo professor orientador e pela Universidade Estadual de Feira de Santana – UEFS.
Feira de Santana, ___ de ___________ de ____ Banca Examinadora:
________________________________ Prof. MSc. Florentino Carvalho Pinto
Orientador
_________________________________ Profª. MSc. Janeide Vitoria de Souza
Avaliador
________________________________ Economista José Aristóteles Rios Nery
Avaliador
Feira de Santana 2010
“O conhecimento torna o homem inteligente. Mas somente o bom uso deste conhecimento é que o torna sábio”
(Pe. Ciriaco Bandinu)
DEDICATÓRIA
A Deus.
A minha bisavó Enedina Reis (in memorian) por ter me ensinado os
princípios e virtudes para que eu me torna-se um homem integro.
A todos os amigos e colegas que direta ou indiretamente contribuíram
para a realização deste trabalho.
AGRADECIMENTOS
Agradeço a Deus primeiramente por ter me concedido a vida, possibilitando
meu caminho com felicidades e vitórias.
À toda a minha família que sempre me deu carinho e apoio. Em especial a
minha mãe, Marizete, por sua dedicação e afeto.
A meu orientador, Professor Florentino Carvalho, por todo o conhecimento
passado, por toda a ajuda, paciência e disponibilidade, indispensáveis à realização
desta conquista.
Ao grupo de estudos “Balança Mas Não Cai”, de onde tenho certeza que
levarei verdadeiros amigos por toda a vida e que citando-os em ordem alfabética
para evitar ponderações: Barba, Cabeça, Cabelinho, Franclin, Klebão, Jel, Sandro,
Xicó e Xiriú.
Agradeço a todos que de alguma forma contribuíram para o
desenvolvimento deste trabalho.
LISTA DE FIGURAS
Figura 01 – Fluxo da Cadeia de Abastecimentos ...................................................... 32
Figura 02 – Perspectiva de um CD ........................................................................... 44
Figura 03 – Funções básicas de um CD ................................................................... 49
Figura 04 – Fluxo de informações no processo de recebimento ............................... 50
Figura 05 – Empilhadeira .......................................................................................... 53
Figura 06 – Esteira transportadora ............................................................................ 53
Figura 07 – Ponte rolante .......................................................................................... 54
Figura 08 – Transelevador ........................................................................................ 54
Figura 09 – Provável localização do CD.................................................................... 66
Figura 10 – Concepção e desenho funcional ............................................................ 67
Figura 11 – Uso de áreas do CD ............................................................................... 67
SUMÁRIO DE QUADROS
Quadro 01 – Evolução da população de Feira de Santana ....................................... 22
Quadro 02 – Evolução do PIB de mercado e per-capta no município de Feira
de Santana ................................................................................................................ 24
Quadro 03 – Rebanhos efetivos de Feira de Santana .............................................. 25
Quadro 04 – Formação do Produto Interno Bruto de Feira de Santana .................... 28
Quadro 05 – Vantagens e desvantagens do modal rodoviário .................................. 36
Quadro 06 – Características operacionais relativas por modal de transporte ........... 41
Quadro 07 – Vantagens e Desvantagens na utilização de um CD ............................ 61
SUMÁRIO DE SIGLAS
ASLOG – Associação Brasileira de Logística.
CAF – Centro de Abastecimento de Feira de Santana.
CD – Centro de Distribuição.
CIS – Centro Industrial Subaé.
IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística.
ICMS – Imposto Sobre Circulação de Mercadorias e Prestação de Serviço.
IMAM – Inovação e Melhoramento na Administração Moderna.
MTE – Ministério do Trabalho e Emprego.
PIB – Produto Interno Bruto.
RAIS – Relação Anual de Informações Sociais.
UEFS – Universidade Estadual de Feira de Santana.
TI – Tecnologia de Informações.
RESUMO
Atualmente, com a existência de um espaço empresarial cada vez mais disputado, a
implementação dos processos logísticos que consistem em planejar, organizar e
controlar com grau considerável de eficiência, tem sido um diferencial importante
entre as empresas que almejam melhor atender ao cliente. Para que aconteça esta
eficiência em serviços ao consumidor, os Centros de Distribuição surgem com a
perspectiva de assegurar a gerencia das mercadorias e a redução de custos até a
chegada do produto ao cliente final. Sendo apresentados neste trabalho os
prováveis benefícios que surgirão na cidade de Feira de Santana situada no Estado
da Bahia com a implantação de um Centro de Distribuição, que demonstra como
características positivas, sua considerável malha rodoviária, seu potencial
econômico incrementado nas ultimas décadas, sua excelente localização geográfica
e ainda a presença de linhas férreas em suas proximidades, viabilizando também a
utilização diversificada de modais de transporte. A investigação se pautou na
importância existente para instauração de um Centro de Distribuição em Feira de
Santana que apresenta as condições essenciais para sua implantação, levando em
conta ainda os benefícios agregados para consolidação deste investimento.
Palavras-Chave: Centro de Distribuição, Logística e Transporte.
ABSTRACT
Currently, the existence of an area business increasingly competitive, the
implementation of logistics processes that are to plan, organize and manage with
considerable degree of efficiency is a key differentiator between companies that aim
to better serve the customer. For this to happen efficiency in consumer services, the
distribution centers arise with a view to ensuring the management of goods and cost
reduction to the time-to-end customer. As presented in this paper the likely benefits
that will arise in the city of Feira de Santana in Bahia located with the establishment
of a distribution center, which demonstrates how positive characteristics, its
substantial road network, its economic potential increased in recent decades, its
excellent geographical location and also the presence of railways in their vicinity,
allowing also the use of diverse modes of transportation. The investigation was
based on the existing importance for the establishment of a distribution center in
Feira de Santana has all the essential conditions for its implementation, taking into
account also the added benefits to consolidating this investment.
Keywords: Distribution Center, Logistics and Transportation.
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................... 13
1.1 JUSTIFICATIVA................................................................................................ 14
1.2 OBJETIVOS ..................................................................................................... 16
1.2.1 Objetivo Geral ................................................................................................ 16
1.2.2 Objetivos Específicos ..................................................................................... 16
1.3 METODOLOGIA ............................................................................................... 17
1.4 ESTRUTURA DA MONOGRAFIA ..................................................................... 18
2 ASPECTOS E FATORES LOCACIONAIS DO ESTADO DA BAHIA E FEIRA DE SANTANA .............................................................................................................. 19
2.1 HISTÓRICO ...................................................................................................... 19
2.2 LOCALIZAÇÃO ................................................................................................ 21
2.3 ECONOMIA ...................................................................................................... 23
2.3.1 Agropecuária ................................................................................................. 24
2.3.2 Indústria ......................................................................................................... 25
2.3.3 Comércio e Serviços ...................................................................................... 26
3 ASPECTOS FUNDAMENTAIS DA LOGÍSTICA ................................................ 29
3.1 LOGÍSTICA EMPRESARIAL ............................................................................ 30
3.1.1 Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos ................................................... 31
3.1.2 Logística de Transportes ................................................................................ 33
3.1.3 Comparação entre as características operacionais dos diversos modais ....... 40
3.1.4 Multimodalidade............................................................................................. 41
3.1.5 Armazenagem ............................................................................................... 42
3.1.6 Tecnologia de informação ............................................................................. 43
4 CENTRO DE DISTRIBUIÇÃO ............................................................................ 44
4.1 ESTRUTURA DE DISTRIBUIÇÃO .................................................................... 45
4.2 LOCALIZAÇÃO ................................................................................................ 48
4.3 RECEBIMENTO ............................................................................................... 49
4.4 MOVIMENTAÇÃO ............................................................................................ 52
4.5 ARMAZENAGEM.............................................................................................. 55
4.5.1 Alternativas de Armazenagens ...................................................................... 57
4.6 EXPEDIÇÃO ..................................................................................................... 58
4.7 VANTAGENS E DESVANTAGENS .................................................................. 61
5 CONCLUSÃO ..................................................................................................... 64
6 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................... 69
13
1 INTRODUÇÃO
Feira de Santana tem uma grande importância no escoamento de
mercadorias no estado da Bahia, tanto para o Sul/Sudeste quanto para o exterior,
visto que as cargas passam pela cidade antes de chegarem ao destino final. Outro
fator relevante é que a cidade também funciona como portal de entrada para
mercadorias vindas do exterior e de outras regiões do país, ou seja, Feira tem uma
localização estratégica entre o mercado consumidor e o fornecedor.
Para melhor aproveitamento do potencial desta cidade, a logística vem com
suas técnicas que consistem em otimizar o processo de transportes e de
distribuição, assegurar um melhor gerenciamento organizacional transformando a
potencialidade em resultados que virão a promover o desenvolvimento do mercado
local e regional, dinamizando a economia e atraindo novos mercados consumidores.
Para melhor aproveitamento dos processos logísticos, os CD’s podem ser
utilizados, uma vez que, proporcionam que os produtos sejam manipulados de forma
a agregar valores aos mesmos e agilizarem os processos de entrega, já que utilizam
procedimentos de recebimento, movimentação, armazenagem e fornecimento de
forma integrada e utilizando de mão de obra especializada.
A implantação de um CD em Feira de Santana que se apresenta como uma
localidade importante no interior da Bahia e que aos poucos tem obtido credibilidade
no território nacional, vem proporcionar o desenvolvimento da logística na região,
aumentando a importância do município no estado e tornando-o desta forma mais
atrativo para novos investimentos.
Portanto, a partir da ligação entre a cidade mencionada, a implantação de
CD’s e o gerenciamento oferecido pelos processos logísticos este trabalho
consistindo em referenciais teóricos apresentará pontos que concernem para
demonstrar o crescimento econômico quando a logística trabalha de forma
sincronizada com as principais necessidades das empresas.
14
1.1JUSTIFICATIVA
A escolha para elaboração deste projeto surge de uma percepção de
necessidades em estudar inicialmente como é estruturado o funcionamento de um
centro de distribuição, mas dada a sua complexidade e importância, o trabalho não
abarca todos os argumentos, centralizando os esforços para justificar a importância
da implantação de um CD em Feira de Santana, este é o alvo das pesquisas
realizadas para sustentar os argumentos expostos mais adiante.
A montagem de CD traz consigo diversas implicações de natureza social,
econômica, estratégica e infra-estrutural conduzindo o processo de implantação e
funcionamento para ganhos de escala na área de distribuição. Os seus impactos
mais imediatos não se restringem apenas à movimentação de cargas, todavia na
sustentável economia de escala gerando um efeito multiplicador da renda regional,
emprego e sobretudo na dinamização e velocidade de distribuição com custos
operacionais mais baixos. Uma das idéias mais importantes geradas na montagem
de um CD é a de centralização de atividades aproveitando os ganhos da integração
e transferindo-os para a cadeia de distribuição final, chegando os benefícios até os
consumidores do varejo.
A escolha de montar um CD em Feira de Santana, parte da premissa de que
a Cidade está situada estrategicamente nas confluências de três grandes eixos
rodoviários, sendo a BR101, BR116 e a BR324, mais dezenas de interligações
periféricas que fornece um fluxo de mercadorias e serviços de grande impacto
regional. A dinâmica de um projeto de tal natureza, se relaciona ainda com outras
peculiaridades que são a proximidade da capital do estado, três centros industriais,
dois portos, um aeroporto internacional e outro local em fase de expansão e uma
ferrovia. Agrega-se a tudo isto, a dinâmica regional que se organiza em torno de 23
cidades com uma população estimada em mais de um milhão de habitantes, o que
justifica ainda a mobilidade de bens e serviços, transformando o município de Feira
de Santana em um pólo natural de distribuição.
Com toda esta dinâmica dos negócios regionais, o trabalho mostra que há
uma lacuna muito grande quando se estuda as relações de trocas oferecidas dentro
15
da cadeia de distribuição em Feira de Santana e a estrutura de logística perde
ganho de escala e de oportunidade ao se defrontar com pontos deficientes de
planejamento de gestão de demanda de negócios, otimização de redes estratégicas
e a interligação com a cadeia de suprimentos no sentido de flexibilizar melhor os
processos de acondicionamento, estocagem, fracionamento, redução de custo de
frete e planejamento das atividades de logística integral.
16
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo Geral
Estudar a viabilidade para implantação de um Centro de Distribuição em
Feira de Santana.
1.2.2 Objetivos Específicos
Mostrar os benefícios que a cidade alcançaria com a implantação de um
Centro de Distribuição.
Externalizar a importância de um Centro de Distribuição para um melhor
desenvolvimento das práticas logísticas.
17
1.3 METODOLOGIA
Para alcançar os objetivos deste trabalho com cunho qualitativo, foi utilizado
como instrumento a coleta de referencias bibliográficas de diversos autores que
estudam a logística, transportes e que apontam características de grande relevância
para a instalação de um Centro de Distribuição a fim de obter crescimento
econômico em determinadas localidades.
Além de obras bem conceituadas sobre os temas abordados na pesquisa,
serão utilizados para melhor ilustrar, figuras, artigos, documentos publicados em
livros e periódicos especializados, com a finalidade de respaldar a partir de um
quadro teórico a sustentação e defesa do tema proposto.
A pesquisa qualitativa que Cunha (1995) conceitua como, “caracterizada
pela investigação que utiliza dados em forma de palavras, discurso ou em outras
maneiras não-numéricas de expressão”, buscando com esta metodologia qualificar a
grande importância dos processos logísticos para melhor poderio organizacional das
empresas e em se tratando da cidade de Feira de Santana oferecer reconhecimento
no cenário nacional e qualidade econômica para os empreendedores, trazendo
também beneficiamento para a população local.
Este trabalho foi desenvolvido em quatro etapas, sendo que a primeira
descreve a contextualização do cenário onde será implantado o empreendimento, na
segunda desenvolve-se uma fundamentação sobre a logística e sua interferência na
cadeia de suprimentos e no transporte, na terceira apresenta-se o Centro de
Distribuição, como são desenvolvidas as atividades e como elas otimizam o
processo, por fim fez-se um cruzamento das informações obtidas nas etapas
anteriores no intuito de se obter a o resultado da pesquisa.
18
1.4 ESTRUTURA DA MONOGRAFIA
Este trabalho está, inicialmente, dividido em cinco capítulos. O presente
capítulo faz uma introdução geral sobre o tema: Centro de Distribuição; além da
justificativa e importância a cerca da sua escolha; apresenta o objetivo geral e
objetivos específicos; a metodologia de estudo, onde são citados os indicadores de
pesquisa; incluindo ainda a própria estrutura da monografia.
No capítulo 2 é realizado uma contextualização da cidade de Feira de
Santana, abordando fatores históricos, questões locacionais, população e
indicadores econômicos.
No terceiro capítulo é realizada uma revisão sobre logística, que engloba a
logística empresarial, o gerenciamento da cadeia de suprimentos, a logística de
transportes e os seus modais e a utilização da multimodalidade.
O capítulo 4 discorre sobre o Centro de Distribuição e o seu funcionamento,
a estrutura de distribuição, a questão localização para instalação de uma estrutura
dessa, abordando também as atividades de recebimento, movimentação,
armazenagem e expedição. Apresenta ainda vantagens e desvantagens de um CD.
No capitulo 5 são mostradas as conclusões sobre o trabalho além de
sugestões para futuros trabalhos que tenham relação com o tema.
19
2 ASPECTOS E FATORES LOCACIONAIS DO ESTADO DA BAHIA E FEIRA DE
SANTANA.
2.1 HISTÓRICO
A Bahia apresenta uma formação geográfica, dividindo-se em duas regiões
distintas, sendo, a primeira detentora de uma estreita planície litorânea, que possui
área agrícola bastante rica, abastecida pelas chuvas de inverno. Comportamento
que se estende por toda costa marítima do estado e que apesar de representar uma
pequena fração da área total da Bahia é povoada por mais de um quarto da
população do Estado, tendo uma maior concentração na cidade de Salvador e nos
municípios ao redor da baía de Todos os Santos. A segunda trata-se do sertão, um
vasto planalto de clima semi-árido que equivale à maior parte do interior do Estado.
É uma região de secas periódicas, de invernos frios, compridos e sem chuva, de
verões quentes, apenas interrompidos por temporais, (trovoadas) ocasionais
(POPPINO, 1968). Estas diferenças regionais trouxeram a necessidade de distribuir
para o interior os produtos chegados e produzidos no litoral assim como abastecer o
litoral com produtos típicos do interior, gerando uma movimentação de mercadorias
e impulsionando o surgimento do transportes e o desenvolvimento da logística no
estado.
Dentro do estado da Bahia, a cidade de Feira de Santana se posiciona
estrategicamente entre a região litorânea e o sertão, tendo um potencial hídrico no
seu território, banhado por três bacias hidrográficas, a do Rio Subaé, Jacuipe e
Pojuca, que fizeram da cidade um ponto de passagem obrigatório dos viajantes,
transformando-a em um elo entre o litoral e o interior, destacando assim o potencial
de distribuição de mercadorias do município. Segundo Poppino apud Oliveira (2004),
o clima agradável, as boas pastagens, sua localização favorável entre o litoral úmido
e o semi-árido, e distante cerca de 108 quilômetros da capital, Salvador,
transformaram Feira de Santana em passagem obrigatória dos mercadores que se
deslocavam do sertão para o litoral.
Assim, a cidade começava a mostrar seu futuro arrendado pelo comércio e
mostrava que o mesmo poderia ser promissor e de grande importância para
20
vendedores, compradores e principalmente para o crescimento da população local e
adjacente.
Segundo Oliveira (2004), No século XVIII Feira de Santana tornou-se ponto
de encontro de tropeiros e viajantes oriundos do sertão, vindos de várias regiões do
estado da Bahia, além dos Estados de Minas Gerais, Piauí e Goiás, com destino ao
porto de Nossa Senhora do Rosário em Cachoeira, a margem do Rio Paraguaçu,
principal centro comercial da região, onde se localizavam grandes estabelecimentos
comerciais. Por ser um local abundante de nascentes e lagos, a fartura de água e o
entroncamento de estradas proporcionaram o encontro dos viajantes, essas
condições otimizaram um comércio incipiente do tipo escambo que foi crescendo,
vindo a formar uma feira que se tornou conhecida por todo o Nordeste, pois, tinha
uma diversidade e concentração muito grande de produtos, colocando a cidade
como um dos pontos mais importantes da cadeia de suprimentos do interior
nordestino. Em 1819 a localidade foi elevada a categoria de povoado, denominado
Santana dos Olhos D´água, nome ligado às suas origens, trazendo a cidade durante
décadas as características de um pólo comercial de base agropecuária e de um
setor industrial pouco desenvolvido.
Conforme Oliveira (2004), até 1878 a cidade se desenvolveu seguindo as
linhas básicas do núcleo de origem. Com a implantação da estrada de ferro, ligando
Feira de Santana à Cachoeira, propiciou o crescimento urbano ao redor da linha
férrea e outras áreas transversais em decorrência da existência de muitos terrenos e
ações do poder público municipal, com a abertura de ruas e praças. Com estas
transformações a cidade obteve um ritmo diferenciado no crescimento demográfico,
econômico e político, e no nível de eficiência no atendimento das necessidades da
população regional proporcionando assim a consolidação logística do município, que
sempre desfrutou de uma localização privilegiada no espaço econômico estadual.
Segundo Silva apud Oliveira (2004), a consolidação de Feira de Santana
como pólo de distribuição foi determinante para que a cidade se colocasse como
centro do sistema de rodovias implantado pelos governos estadual e federal,
tornando-se ponto de ligação entre as regiões Sul/Sudeste com o Norte/Nordeste do
país. A malha rodoviária que atende a região foi um dos fatores que estimularam a
21
vinda do Centro industrial do Subaé, já que facilitaria o escoamento da produção das
indústrias e a aquisição dos insumos, que não teriam problemas para chegar até as
unidades produtoras que além das rodovias estariam próximo de porto e aeroporto,
incorporando um novo setor na economia local e alterando as características de
município de setor industrial pouco desenvolvido. De acordo Barros e Almeida
(2001), esta realidade passou a se transformar a partir da década de 1970 com a
criação do Centro Industrial do Subaé (CIS), e da Universidade Estadual de Feira de
Santana (UEFS).
2.2 LOCALIZAÇÃO
Inserida num espaço geográfico centralizado em relação às demais regiões
brasileiras, funciona como centro regional de passagem de pessoas e produtos,
exercendo papel de entroncamento de vias de transporte, na fronteira da capital
Salvador com o sertão, do recôncavo aos tabuleiros do semi-árido da Bahia (LIMA,
2008).
O município de Feira de Santana ocupa historicamente posição estratégica
na região Nordeste e no Estado da Bahia, entrecruzado por rodovias ele se constitui
num importante eixo rodoviário do país, do Nordeste e do Estado da Bahia, formado
por um anel de contorno, interligado pela BR - 324, BR - 116, BR - 101 e as BA -
052, BA – 502, BA - 503 e BA - 504, com acessos paras as BR - 242 e BR - 110,
interligando o Norte/Nordeste do País com as regiões do Sul, Sudeste, Centro Oeste
e Salvador com o interior (LIMA, 2008).
Esta característica de entroncamento de rodovias é um dos fatores que mais
influenciou no desenvolvimento econômico e social do município, proporcionando a
entrada de capitais e aumento da população que, num processo de crescimento
urbano, adquirindo assim um porte de cidade regional. Esta posição privilegiada
demonstra sua dinâmica interna, marcada pela contribuição ao desenvolvimento e
pelos benefícios que adquire devido à sua posição estratégica em relação ao
mercado nacional e regional. Essa malha rodoviária demonstra que a cidade tem um
potencial distribuidor gigantesco visto que, consegue captar e enviar produtos para
qualquer região usando de sua posição geográfica e da rede de rodovias que
22
disponibiliza.
Segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatísticas (IBGE, 2009),
Feira de Santana é uma cidade média não metropolitana que durante boa fase de
sua existência, atuava como parte de um sistema urbano primaz, dependente de
Salvador. Porém o desenvolvimento regional colocou este núcleo urbano como pólo
de distribuição de serviços, produtos e de conhecimento.
De acordo com Lima (2008), o município serve como ponto de apoio às
atividades econômicas e sociais, realizadas na região passando então a exercer
importante papel no inter-relacionamento regional, o desenvolvimento e expansão
do mercado intra-regional no interior do Estado, com destaque para o papel de
intermediação de Feira de Santana evidenciou sua função de centro da dinâmica
regional e seu relacionamento com a metrópole Salvador.
Segundo dados publicados pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
(IBGE), em 2010 Feira de Santana tem uma população de 556.756 habitantes ocupa
a segunda posição em população do Estado atrás de Salvador, maior do que o
somatório da terceira cidade Vitória da Conquista com 306.374 habitantes e a quarta
Juazeiro com 197.984 habitantes. Ocupando a 31ª colocação no ranking nacional,
maior que nove capitais, estando classificada como capital regional, abrangendo 96
municípios com população de 3.035.969, sendo que na microrregião contém 23
municípios com uma população de 993.796 habitantes, o equivalente a: 20,72% do
total de habitantes do Estado da Bahia, 23,02% dos municípios do estado, 27,88%
da área territorial do Estado.
QUADRO 01 – Evolução da população de Feira de Santana.
EVOLUÇÃO DA POPULAÇÃO DE FEIRA DE SANTANA
ANO POPULAÇÃO1991 406.4471996 447.7812000 480.9492010 556.756
Fonte: IBGE, 2010.
23
Analisando os dados no quadro 1 podemos inferir que com o crescimento
populacional, acima de 15% na ultima década cresceu-se também a necessidade de
desenvolver uma estrutura logística para suprir a nova demanda de mercado, onde a
implantação de um centro de distribuição (CD) viria a otimizar o fluxo de transportes
no centro urbano e regiões periféricas.
2.3 ECONOMIA
Com uma economia diversificada atuante tanto no setor primário
(agropecuária), quanto no setor secundário (indústria) e terciário (comércio e
serviço), Feira de Santana tem incorporado uma grande gama de negócios, se
destacando assim, como principal município do interior da Bahia.
Segundo Lima (2008), o município com uma tamanha diversificação de
negócios incorporou nas últimas três décadas, uma importância econômica que age
como pólo gravitacional na confluência da produção e distribuição de bens e
serviços, transformando-se num eixo básico da região, expandindo suas atividades
às áreas do recôncavo, do semi-árido baiano, atingindo outros Estados da
Federação.
Feira de Santana tem um PIB de R$ 4,7 bilhões ocupando a 82°
(octogésima segunda) economia nacional, e detêm 0,18% do PIB (Produto Interno
Bruto) do país, A nível Nordeste responde pela 14ª (décima quarta) economia com
1,36% do PIB Nordestino, Na Bahia é a quarta economia com amplitude de vínculos
econômicos e relações de transações comerciais de um complexo de regiões, sua
economia diversificada, agropecuária, comércio, indústria e de serviços de apoio
urbano, a cidade ostenta posição de centro distribuidor da produção regional e pólo
de negócios e atividades dinâmicas, (IBGE 2007).
O quadro 2 apresenta a evolução das taxas de crescimento do Produto
Interno Bruto (PIB) de Feira de Santana, sendo este utilizado como indicador
econômico para calcular o processo de desenvolvimento da economia de um
município, estado ou país, em um determinado período, calculado pelo IBGE,
possibilitando mensurar a produção de bens e serviços, isto é, riquezas.
24
QUADRO 02 – Evolução do PIB de mercado e per-capta no município de Feira de Santana.
8.254
3.5583.9034.4375.4516.6357.191
2007
1.494.5851.657.5841.772.6381.960.7092.264.3032.830.0293.500.5503.853.3474.685.555
200120022003200420052006
EVOLUÇÃO DO PIB DE MERCADO E PER CAPITA NO MUNICIPIO DE FEIRA DE SANTANA
ANO PIB (R$ 1.000) PER CAPITA (R$)19992000
3.1303.412
Fonte: IBGE, 2007.
Os dados apresentados no quadro 2 demonstram a evolução do PIB em oito
anos passando de 1,5 bilhões para 4,7 bilhões tendo um crescimento de 264% tanto
no PIB como na renda per capita. A instalação de empreendimentos de porte, como
Nestlé, Rigesa, Belgo, Yazaki e ampliação da Pirelli, além de grandes lojas de
departamentos, centrais de distribuição de mercadorias, os atacadões, o “boom”
imobiliário, a consolidação de Feira como pólo universitário, entre outros
investimentos, foram fatores determinantes para tal crescimento.
Mostrando assim, que a influência de Feira de Santana tem aumentado na
economia regional, tornado-se um ponto de referencia para obtenção de produtos de
diversos setores, alguns produzidos na cidade e outros oriundos de mercados
externos. Sendo então referencia para abrigar atividades de distribuição,
apresentando um grande potencial para a implantação de um CD regional.
2.3.1Agropecuária
A economia de Feira de Santana se desenvolveu a partir do setor
agropecuário o qual até a década de 1920 era preponderante em relação as demais
atividades econômicas, responsável pela formação do seu núcleo urbano original.
Até hoje o município é considerado um dos mercados de referência nacional na
cotação do preço da arroba do boi, sendo um dos mais importantes centros de
25
comercialização de bovino, suíno e caprino, abate e produção de seus derivados,
para o mercado interno e externo. A atividade avícola tem sido um novo pólo de
desenvolvimento econômico que tem se destacado e consolidado na microrregião
do município. A agricultura tradicional tem perdido espaço tendo em vista o processo
acelerado de urbanização do município, o qual, sendo territorialmente pequeno e
fortemente urbanizado, acompanhado a tendência de outros municípios como os da
região metropolitana de Salvador, onde a produção agrícola praticamente já não
mais existe, (Lima, 2008).
QUADRO 03 – Rebanhos efetivos de Feira de Santana.
Ovinos 58.000Aves 1.392.791
Muares 3.143Suínos 65.879
Caprinos 8.915
REBANHOS EFETIVOS DE FEIRA DE SANTANA
Bovinos 69.265Equinos 16.520Asininos 11.617
Fonte: IBGE, Produção da Pecuária Municipal 2008.
A pecuária traz um dinamismo logístico, pois além dos animais tem os
subprodutos como ração, remédios, etc., que vem de outras regiões e até de outros
países, produtos que chegam para abastecer o mercado local e por conseqüência
as cidades da região, que tem um potencial de compras menor, vindo suprir suas
necessidades no mercado de Feira de Santana.
2.3.2Indústria
A partir dos anos de 1960 implantou-se uma política nacional
desenvolvimentista na qual visava o crescimento industrial e tecnológico a nível
regional, Feira de Santana sendo a segunda maior cidade do estado da Bahia e
tendo grande influência política e econômica no interior do estado, além de possuir
uma localização geográfica privilegiada, foi contemplada com a implantação do
Centro Industrial do Subaé (CIS) no início da década de 1970, firmando a cidade no
setor industrial, sendo que historicamente sua principal atividade econômica é o
26
comercio.
O Centro Industrial de Subaé tem espaços dotados de toda infra-estrutura
básica, Incentivos fiscais e facilidades de acesso ao crédito, em ramos como
química, material elétrico e de transportes, eletrodomésticos, bebidas, alimentos,
vestuário, calçados e artefatos de tecidos, metalurgia, papel, papelão e embalagem.
O setor arrecadou, em 2007, R$ 6,6 milhões de ICMS, correspondendo a 22,98% do
total arrecadado no município. Conforme dados da relação anual de informações
sociais (RAIS) do Ministério do Trabalho e Emprego (MTe) de 2007 existiam no
mercado formal (estabelecimentos constituídos juridicamente) 1.368 unidades fabris
instaladas no município, espalhadas pelo tecido urbano da cidade e no Centro
Industrial de Subaé (CIS) nos dois núcleos: Tomba e BR - 324, gerando 19.858
empregos diretos e mais de 59 mil empregos indiretos.
A diversidade de indústrias gera produtos com destinação para mercados
variados fazendo com que as fabricas implantem sistemas de logística que abranjam
a fase interna (produção), assim como externa (distribuição) para que possa atender
seus clientes de forma que os produtos cheguem no prazo certo e com que o valor
do transporte não onere o produto final. De acordo com Ching (2001), a logística é o
gerenciamento do fluxo físico de materiais no qual fazem parte, controle de
processos e materiais, processos de produção e transformação, além de
compreender todo o gerenciamento de transporte e distribuição, desde depósitos
intermediários até a chegada dos produtos aos consumidores finais. Tendo assim, a
logística um papel fundamental na gestão de produção e de distribuição do setor
industrial otimizando o processo e proporcionando maior eficácia do fluxo físico dos
produtos.
2.3.3Comércio e Serviços
O comércio é o seguimento econômico de maior relevância da estrutura
produtiva do município em geração de emprego e de renda. Segundo a RAIS de
2007, existiam 4.311 estabelecimentos, sendo 81,4% varejista e 18,6% atacadista
gerando 27.223 empregos diretos e mais de 81 mil indiretos, sendo que os
atacadistas atendem em geral todo o estado e até outros estados, sendo que essa
27
atividade poderia ter uma abrangência maior caso dispor-se de uma estrutura
logística unificada. Em 2007 foram arrecadados R$ 200,5 milhões de ICMS
representando 66,46% do total arrecada no município. Dentro da estrutura
econômica do setor, a cidade conta com o shopping Boulevard que é um atrativo
para compras diretas do consumidor, tendo influência na microrregião, o Centro de
Abastecimento de Feira de Santana (CAF), administrado pela secretária de
desenvolvimento econômico da Prefeitura Municipal, concentra comerciantes de
carnes, cereais, artesanatos e hortifrutigranjeiros, varejistas e atacadistas, exerce
papel importante na cotação e regulação de preços e no abastecimento da
macrorregião além de funcionar como um Centro de Distribuição (CD) de gêneros
alimentícios, principalmente os produtos hortifrutigranjeiros, que atende toda
macorregião, reunindo 2.162 comerciantes, gerando mais de sete mil empregos
diretos e indiretos.
Nos últimos anos, surgiu uma nova estrutura econômica na cidade onde se
comercializa produtos importados e nacionais, denominado Feiraguai, reunindo
cerca de 600 comerciantes de produtos importados de outros países, que abastece
a macrorregião de influência da cidade, gerando mais de 1.800 empregos diretos e
indiretos, segundo a associação dos vendedores do Feiraguai, Esta estrutura atrai
comerciantes do interior e da Capital funcionado como CD de produtos
eletroeletrônicos, brinquedos nacionais e importados do Paraguai na sua maioria.
O segmento de serviços vem se fortalecendo como mais uma vocação para
o município, com o surgimento de inúmeras empresas. Segundo a RAIS de 2007
foram contabilizadas 2.313 empresas no mercado formal (empresas constituídos
juridicamente), gerando 28.079 empregos diretos e 85 mil indiretos. Dentro do
seguimento destacamos os ramos assistência médica, educação, transporte,
assessorias: contábil, empresarial, telecomunicações, informática, engenharia,
imobiliária, assim como hotéis, restaurantes, agências de viagens e empresas de
segurança.
28
QUADRO 04 – Formação do Produto Interno Bruto de Feira de Santana
1.494.585
DISTRIBUIÇÃO DO PIB (R$ 1.000) 2007 EM FEIRA DE SANTANA
COMÉRCIO / SERVIÇO3.143.981
AGROPECUARIA INDÚSTRIA46.989
Fonte: IBGE, 2007.
O quadro 4 demonstra o domínio do comércio e serviço em relação à
indústria e a agropecuária, porém os três setores são tidos como referencia no
estado sendo preciso uma logística de distribuição dos produtos que eles oferecem
principalmente para os setores atacadistas.
Com a criação de um CD em Feira de Santana terá um melhor
aproveitamento econômico do fluxo de cargas que passam diariamente pelas
rodovias que cruzam o sistema viário da cidade, proporcionando um melhor
gerenciamento do transporte e distribuição das mercadorias. Transformando a
cidade em um pólo de distribuição moderno, gerando novos postos de trabalho,
aprimorando o seu posicionamento político e econômico na região, que por
conseqüência aumentará o dinamismo do comércio e da industria visto que haverá
uma maior quantidade de capital circulando na economia local e regional e ainda
reduzindo o fluxo inverso das mercadorias que seguem para Salvador em containers
fechados e retornam posteriormente para Feira de Santana e distribuídas na cadeia
de suprimentos.
29
3 ASPECTOS FUNDAMENTAIS DA LOGÍSTICA
Hodiernamente há uma repercussão muito grande a respeito da logística
como tendo responsabilidade na ascensão ou fracasso das organizações. Todavia o
que pode se notar no mercado é que pouco se sabe verdadeiramente sobre as
atividades desenvolvidas no processo logístico e como este é definido nas
organizações. É relevante então evitar nas práticas logísticas a sua má conceituação
por modismo, ou mesmo a sua má aplicação.
De acordo com Fleury et al (2009, p.27), “a logística é uma das atividades
econômicas mais antigas e um dos conceitos gerenciais mais modernos e o seu
surgimento se confunde com a origem da atividade econômica organizada”. Assim
sabe-se que desde que o homem aderiu às práticas produtivas organizadas, vendo
a necessidade de comercializar o excedente, e como essa comercialização não
acontecia de forma imediata foi preciso desenvolver técnicas de armazenagem e de
transporte para realizar a movimentação das mercadorias, sendo então este o
processo que deu origem ao que conhecemos hoje como logística.
Por isso se compreende a logística como um processo de planejar, implantar
e controlar eficientemente, ao custo correto, o fluxo e armazenagem de matérias-
primas e estoque durante a fabricação de produtos acabados, e as informações
relativas a essas atividades, desde o ponto de origem até o local de consumo,
visando atender aos requisitos do cliente. De acordo (Ching, 2001), a logística é o
gerenciamento do fluxo físico de materiais no qual fazem parte, controle de
processos e materiais, processos de produção e transformação, além de
compreender todo o gerenciamento de transporte e distribuição, desde depósitos
intermediários até a chegada dos produtos aos consumidores finais.
A logística tem um campo de atuação significativo e subdivide-se em várias
ramificações, sendo que a logística empresarial um ponto com grande relevância no
seu processo, engloba o Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos, a logística de
transporte e a logística de distribuição.
30
3.1 LOGÍSTICA EMPRESARIAL
De acordo com Fleury et al (2009), o conceito de logística empresarial é
bastante recente no Brasil. O processo de difusão teve inicio, ainda de forma tímida,
nos primeiros anos da década de 1990, com a abertura comercial; mas veio a
acelerar a partir de 1994 com estabilização econômica propiciada pelo Plano Real.
Devido à situação econômica que antecedeu aos anos de 1990, houve um atraso na
implementação da logística no Brasil, pois com os altos índices inflacionários tornava
atrativo para os empresários a conservação da economia fechada, levando a um
déficit do Brasil em ralação aos países desenvolvidos, deixando o país
despreparado a nível político, econômico, tecnológico e de infra-estrutura para as
práticas da logística empresarial.
A logística empresarial integra todas as atividades de movimentação de
produtos e transferência de dados, contudo para que este processo funcione de
forma eficaz a logística deve ser trabalhada como um sistema que visa otimizar cada
etapa, com o objetivo de evitar perdas e facilitar o fluxo das mercadorias. Segundo
Ballou (1998), a logística empresarial estuda como a administração pode prover
melhor nível de rentabilidade nos serviços de distribuição aos clientes e
consumidores, através de planejamento, organização e controle efetivo para as
atividades de movimentação e armazenagem que visam facilitar o fluxo de produtos.
A logística é um assunto de suma importância para a gestão das empresas,
visto que tanto os recursos quanto os seus consumidores estão espalhados numa
ampla área geográfica. Além disso, os consumidores não residem próximos onde os
bens ou produtos estão sendo produzidos ou armazenados. Este é o problema
enfrentado pela logística: diminuir o hiato entre a produção e a demanda, de modo
que os consumidores tenham bens e serviços quando e onde quiserem, e na
condição física que desejarem, almejando assim, um certo período de tempo entre a
aquisição e a entrega do pedido ao consumidor.
Vindo então a logística empresarial surgir da importância de reduzir custos
no processo fabril e de distribuição, e principalmente na relevância que se tem
atualmente de suprir as necessidades do cliente, que hoje vivendo em um mundo
31
onde o tempo é comprimido e as prioridades e exigências aumentam, querem ao
seu dispor uma grande variedade de produtos e serviços com uma maior
acessibilidade dos mesmos, fincando a logística com papel de aperfeiçoar o
processo levando-o a um alto índice de eficiência e eficácia.
3.1.1Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos.
Supply Chain Management ou Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos
representa todo o processo que se inicia desde a compra da matéria-prima, até a
entrega do produto ao cliente final. Almejando dados reais do grau de satisfação dos
consumidores buscando o aprimoramento em seus processos.
Conforme Cecatto (2004), Supply Chain Management surge para aprimorar
e desenvolver todas as atividades relacionadas com o fluxo e transformação de
produtos e serviços associados, desde a obtenção de matérias-primas, até a
chegada do produto ao usuário final, bem como os fluxos de informação
relacionados e a geração de valor para todos os componentes da cadeia.
Ainda afirma Ballou (2006), que essa definição abrange de modo oportuno a
noção de fluxo das mercadorias e de serviços, o que mostra uma visão de processo,
incluindo as atividades importantes para disponibilização de bens e serviços aos
consumidores quando e onde quiserem adquiri-los.
Em suma é o cliente que define o que será produzido pelo seu fornecedor,
ou seja, que produto, em que quantidade e quando entregar. Cabendo a empresa
gerenciar seu processo de forma integrada para atender adequadamente e no prazo
os anseios de seus clientes.
Percebe-se assim, que o ciclo do Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos
começa da vontade do cliente, e que fica por responsabilidade das empresas
gerenciar seu serviços de forma que tordos os setores trabalhem em consonância
para que o produto final tenha custo que o cliente está disposto a pagar, e o valor
que a empresa possa praticar. Sobre esta afirmação Cecatto (2004), observa que
hoje, o novo enfoque das atividades logísticas exige que se trabalhe em equipe,
valorizando a integração de todos os departamentos da empresa, e estabelecendo
32
alianças com outras organizações, o que ainda é uma barreira nas empresas
brasileiras, onde é muito comum encontramos estruturas muito departamentalizadas
e com má comunicação interna.
Até a década de 1960, o ciclo de produção iniciava-se pelo fornecedor,
passando ao distribuidor até chegar ao consumidor final, no entanto, a partir da
década de 1980 o processo de fabricação passou por grandes modificações sendo
então, os clientes que ditavam a demanda, ou seja, o ciclo se inverteu começando
pelo cliente, indo ao distribuidor, para então chegar ao fabricante.
A figura 1 representa de forma sucinta o processo de movimentação dos
produtos em uma cadeia de suprimentos, mostrando o fluxo e as interações entre os
setores envolvidos nas atividades processuais. Onde parte do cliente as solicitações
dos produtos, mostrando também os diversos setores envolvidos para atender a tais
solicitações de forma ágil e que agregue “valor” ao produto final.
Figura 01 - Fluxo da Cadeia de Abastecimento.
Fonte: Marques, 2004.
Devido a esse dinamismo as empresas tem investido cada vez mais em
novas tecnologias, afim de obter com mais rapidez respostas de seus clientes,
33
sendo que muitas ainda não transpassaram algumas barreiras numa adequação
com o intuito de satisfazerem seus consumidores com mercadorias e serviços, além
de garantir uma “fatia” no mercado.
De acordo com Pires (2004), Um objetivo básico no Gerenciamento da
Cadeia de Suprimentos é maximizar e tornar realidade as potenciais sinergias entre
as partes da cadeia produtiva, de forma a atender o consumidor final mais
eficientemente, tanto através da redução dos custos, como através da adição de
mais valor aos produtos finais.
Para que estes produtos cheguem até os clientes é preciso transportá-los de
forma que fiquem disponíveis em pontos estratégicos de vendas próximos e
freqüentados pelos consumidores. Para isso alguns modais de transporte são
disponibilizados ao processo logístico conforme descritos a seguir nos próximos
parágrafos.
3.1.2 Logística de Transportes
O transporte é um dos mais importantes dos processos logísticos, tanto pela
quantidade e valor dos recursos que consome, como por movimentar materialmente
produtos de um ponto geográfico a outro. É o lado mais visível do processo logístico,
pois concretiza a entrega das mercadorias.
O transporte tem um papel fundamental dentro do processo logístico, entre
outras razões pela sua parcela no custo final do produto, sendo o modo de
transporte que será utilizado o responsável pelo aumento ou diminuição do valor
desta parcela, porém as características físicas do produto, o tempo disponível para
entrega e conjuntura do mercado de transportes são os definidores de qual o melhor
modal a ser utilizado. Afirma Ballou (2001), a seleção de um modal de transporte
pode ser usada para criar uma vantagem competitiva do serviço e em várias
situações como envolvendo volume, distancia, acondicionamento e redistribuição de
mercadorias. Um CD atrelado a um modal torna-se mais evidente a resolução de um
processo de viabilidade de integração entre produção e distribuição de bens e
serviços.
34
Os modais estão classificados basicamente em cinco que são: o ferroviário,
o rodoviário, o aéreo, o aquaviário e o dutoviário.
Modal Ferroviário
A ferrovia de Mauá foi a primeira linha férrea do Brasil. Em 1852 foi
concedido a Irineu Evangelista de Souza, mais tarde Barão de Mauá, o direito de
construir e explorar a ferrovia entre o Porto de Estrela e a Baía de Guanabara no
estado do Rio de Janeiro, permitindo então a integração das modalidades de
transporte aquaviário e ferroviário, introduzindo a primeira operação intermodal do
Brasil.
No Brasil, o transporte ferroviário é usado para realizar o deslocamento de
grandes quantidades de produtos em geral homogêneos e com distâncias
consideravelmente extensas, oferecendo algumas vantagens como a redução no
custo do frete, possibilidades de transportar uma grande quantidade de mercadorias
de uma só vez, além de não oferecer conturbações relacionadas a
congestionamento. Segundo Ballou (1993), a ferrovia é basicamente um
transportador lento de matérias-primas ou manufaturados de baixo valor para longas
distâncias.
Sobre o transporte ferroviário Ballou (1993), ainda afirma que existem duas
formas de serviço ferroviário, o transportador regular e o privado. Um transportador
regular presta serviços para qualquer usuário, sendo regulamentado em termos
econômicos e de segurança pelo governo. Já o transportador privado pertence a um
usuário particular, que o utiliza em exclusividade.
Em se tratando do Transporte Ferroviário regular o CD entraria como agente
integrador, já que este transporte não consegue ter a mobilidade necessária para
levar o produto direto ao cliente, então após o produto chegar ao CD, este seria
entregue ao cliente utilizando-se de outro modal, tornando assim o serviço mais
eficiente.
E se tratando do fator custos, o modal ferroviário apresenta um alto custo de
35
implantação, devido ao preço dos equipamentos, terminais e as vias férreas, que
geram ônus iniciais muito elevados. Porém os custos com manutenção e operação
são relativamente baixos se comparados a outros modais. Mesmo sendo menos
oneroso que o modo rodoviário este não está amplamente difundido no Brasil, isto
se deve a não aplicação de recursos em ferrovias e infra-estrutura.
Modal Rodoviário
O Brasil está entre os maiores países do mundo em dimensões territoriais,
possuindo uma malha rodoviária das mais extensas do planeta. Praticamente todo
produto movimentado no país utiliza das rodovias para chegar ao seu destino final e
para dar suporte a esta demanda existe uma frota de milhares de caminhões, isso
demonstra o porquê existe um trafego tão grande de veículos pesados nas rodovias
nacionais.
De acordo com Freitas (2004), o transporte rodoviário é aquele que se
realiza em estradas de rodagem, com utilização de veículos como caminhões e
carretas. O transporte rodoviário pode ser em território nacional ou internacional,
inclusive utilizando estradas de vários países na mesma viagem.
O modal rodoviário é o principal meio utilizado para transporte de cargas no
Brasil, já que disponibiliza de uma malha de rodovias que possibilita a entrega de
mercadorias em quase todos os pontos do país. Conforme Ferreira; Ribeiro (2002) é
o modal mais expressivo no transporte de cargas no Brasil, atingindo praticamente
todos os pontos do território nacional, pois desde a década de 1950, com a
implantação da indústria automobilística e a pavimentação das rodovias, esse modo
se expandiu de tal forma que hoje é o mais procurado.
A grande procura por este modal está relacionada ao relativamente baixo
custo de implantação, além de obter uma demanda financeira média para operação
e manutenção. Segundo Nazário (2009), o transporte rodoviário apresenta custos
fixos baixos (rodovias estabelecidas e construídas com fundos públicos); custo
variável médio (combustível, manutenção, etc.).
Além dos dados elencados acima podemos apresentar como vantagens
36
deste modal o transporte porta a porta, atendimentos de prazos, freqüência e
disponibilidade, tendo a desvantagem o transportes em pequenas quantidades.
Conforme Ferreira; Ribeiro (2002), As vantagens deste modal estão na possibilidade
de transporte integrado porta a porta e de adequação aos tempos pedidos, assim
como freqüência e disponibilidade dos serviços. Apresenta como desvantagem a
possibilidade de transportar somente pequenas cargas.
Este modal apresenta ainda outras vantagens que o torna mais atrativo e
dinâmico, levando a sua utilização ser preferencial tanto por parte dos fornecedores
quanto dos clientes, porém, apresenta alguns fatores onde seu uso acarretará em
uma minimização da eficiência deste transporte, conforme o quadro 5.
QUADRO – 05 Vantagem e desvantagem do modal rodoviário.
VANTAGENS DESVANTAGENS
Agilidade e rapidez na entrega da mercadoria em curtos espaços a
percorrer
Seu custo de fretamento é mais expressivo que os demais
concorrentes com próximascaracterísticas
A unidade de carga chega até a mercadoria, enquanto nos outros modais a mercadoria deve ir ao encontro da unidade de carga
Sua capacidade de tração de carga é bastante reduzida
Vendas que possibilita a entrega na porta do comprador
Os veículos utilizados para tração possuem um elevado grau de poluição ao meio ambiente
Exigência de embalagens a um custo bem menor
A mercadoria pode ser entregue diretamente ao cliente sem que este
tenha que ir buscá-laUma movimentação menor da
mercadoria, reduzindo assim, os riscos de avarias
A malha rodoviária deve estar constantemente em manutenção ou
em construção, gerandocustos ao erário ou a contribuinte,
visto que, existem estradas privatizadas que cobram pedágio
Fonte: Freitas (2004).
Sendo que estas vantagens e desvantagens são relacionadas ao modal
ferroviário e o aquaviário.
37
Ainda afirma Freitas (2004), que este modal é um dos mais adequados para
o transporte de mercadorias com alto valor agregado uma vez que possibilita o
fretamento do espaço total ou parcial de carga do caminhão. O que possibilita a
diversificação de embarcadores na mesma remessa, diluindo assim, o custo entre os
clientes na sua fração de utilização.
O CD tem papel fundamental neste processo de fragmentação das cargas,
possibilitando que os fornecedores tragam suas cargas com produtos destinados a
vários clientes e deixe em um só local, sendo função do CD a desunitização dessas
cargas e customização das mesmas direcionado-as a clientes diversos de uma
mesma região. Assim, o modal rodoviário tem participação expressiva na logística do
país, por oferecer uma malha rodoviária que atende de forma eficaz a demanda
exigida pelo atendimento ao consumidor.
Modal Aéreo
Ainda apresentando os modais de transportes pode-se citar o modal aéreo,
que devido ao seu custo elevado atende apenas uma pequena demanda do
mercado, mas já apresenta uma maior solicitação por parte das empresas para
atender de forma mais rápida aos seus clientes.
De acordo com Ballou (1993), o transporte aéreo tem tido uma demanda
crescente de usuários no segmento de cargas com serviço regular, mesmo apesar
de seu frete exceder o valor do frete rodoviário mais de três vezes e quatorze vezes
o ferroviário.
Por isso o transporte aeroviário é tido como um meio de custo elevado,
porque é normalmente utilizado para o transporte de mercadorias com valores
elevados, porém é utilizado para oferecer uma grande velocidade na entrega, o que
compensa o alto custo do frete.
Assim Nazário (2009), afirma que o transporte aeroviário apresenta custo
fixo alto (aeronaves e manuseio e sistema de carga); alto custo variável
(combustível, mão-de-obra, manutenção, etc.). Em função do alto custo de
38
implantação dispõe-se de poucos aeroportos, o dificulta uma difusão do modal.
Como a utilização deste modal para transporte de cargas é pouco utilizado
no Brasil, devido ao seu alto custo, sendo então, fechados os carregamentos com
materiais diversos e pertencentes a vários clientes tornando-se necessário a
implantação junto aos aeroportos, de estruturas capazes de desunificar a carga e
realizar a entrega aos consumidores, sendo estas estruturas caracterizadas como
CD.
O modal aquaviário
O Brasil possui um grande conjunto de bacias hidrográficas, onde a sua
maioria ultrapassa as suas fronteiras ou originam-se em outras nações. Além dos
rios o país possui uma grande extensão costeira banhada pelo oceano Atlântico o
que concede ao país um notável potencial de navegação. De acordo com Cecatto
(2002), o modal aquaviário é fundamental para promover e integrar o país interna e
externamente. Afinal, são oito bacias com 48 mil km de rios navegáveis, reunindo,
pelo menos, 16 hidrovias e 20 portos fluviais.
Mostrando-se como um modal de grande relevância para a indústria e a
logística brasileira, o transporte aquaviário não tem seu potencial devidamente
explorado. Sendo a intermodalidade sua principal influência no processo logístico,
gerando empregos, dinamizando a movimentação de cargas e consolidando o setor
de logística no mercado nacional.
Este modal apresenta a desvantagem da lentidão, mas por outro lado
consegue transportar uma maior quantidade de cargas com tamanhos variados.
Sendo as condições climáticas o que mais influência na sua disponibilidade, ou seja,
podendo atrasar a entrega das mercadorias ao cliente.
Conforme Ballou (1993), o serviço hidroviário tem sua abrangência limitada
por diversas razões. As hidrovias domésticas estão confinadas ao sistema
hidroviário interior, exigindo, portanto, que o usuário ou esteja localizado em suas
margens ou utilize outro modal de transporte, combinadamente. Além disso, o
39
transporte aquático é, em média, mais lento que a ferrovia. Disponibilidade e
confiabilidade são fortemente influenciadas pelas condições meteorológicas.
Sendo o transporte hidroviário utilizado em sua maioria para a
movimentação de cargas a granéis ou em contêineres, este tipo de transporte pode
ser abordado em três formas de navegação sendo elas: a cabotagem que é a
navegação realizada entre portos do país; a navegação de interior servindo como via
os rios; e a navegação de longo curso que se dá entre portos nacionais e
internacionais.
Nazário (2009), diz que o transporte aquaviário oferece custo fixo médio
(navios e equipamentos) e custo variável baixo (capacidade para transportar grande
quantidade de tonelagem). Sendo assim um transporte a se investir, pois requer
uma quantidade relativamente pequena de recurso financeiro em sua implantação e
operações.
Para o setor da logística, o transporte marítimo também significa
crescimento. É um mercado muito grande e praticamente virgem, se considerarmos
a magnitude do potencial brasileiro. Há muito que se fazer nos portos e nos elos de
ligação com o transporte rodoviário e ferroviário (CECATTO, 2002).
As mercadorias que chegam através das embarcações aquaviárias
normalmente não apresentam condições para serem entregues diretamente aos
clientes, devido as embalagens que utilizam (contêiner), ou não utilizam (a granel),
precisando então passar por procedimentos como embalagem, por exemplo, para
serem disponibilizados aos clientes, ficando então com o CD a função de realizar
estes procedimentos oferecendo assim, um maior dinamismo ao processo,
disponibilizando a mercadoria mais rapidamente ao cliente.
Modal dutoviário
O transporte dutoviário não é um meio de grande abrangência, ou seja,
atende a poucos setores da cadeia produtiva. Está vinculado principalmente dos
fluidos que ocorre em grandes quantidades, sendo a movimentação bastante lenta.
40
Porém a sua continuidade (opera 24 horas por dia e 7 dias por semana) compensa a
velocidade de movimentação.
O processo de implantação que envolve direito de acesso, construção e
requisitos para controle das estações o torna bastante oneroso. No entanto por não
possuir um custo com mão-de-obra de grande relevância, torna o seu custo de
operação relativamente baixo. Conforme Nazário (2009), o transporte dutoviário
possui custo fixo mais elevado (direitos de acesso, construção, requisito para
controles das estações e capacidade de bombeamento); e custo variável mais baixo
(nenhum custo com mão-de-obra de grande importância).
Segundo Ballou (1993), Até hoje, o transporte dutoviário oferece um rol
muito limitado de serviços e capacidades. Petróleo bruto e derivados são os
principais produtos que têm movimentação economicamente viável por dutos. Com
isso pode-se inferir que trata-se de um transporte para fins específicos, pois não
consegue atender a todos os setores da cadeia produtiva.
No caso dos dutos que transportam os gases é interessante a criação de
centrais de distribuição, tendo em vista que eles vem em canalizações principais e
precisam passar para ramais secundários até chegarem aos clientes.
3.1.3 Comparação entre as características operacionais dos diversos modais.
Para se escolher o modal certo para o transporte do produto que se deseja
entregar, deve-se observar as características operacionais relativas por modal de
transporte, para que ele venha a atender a contento as necessidades do cliente e ao
mesmo tempo possa trazer ganhos para as empresas. De acordo com Nazário (In:
Fleury et al. 2000), em relação aos modais, há cinco pontos importantes para se
classificar o melhor transporte: velocidade, disponibilidade, confiabilidade,
capacidade e freqüência. Tendo o quadro 6 uma apresentação da relação entre os
modais e mostrando como estas características se desempenham dentro de cada
um deles, mostrando de forma qualitativa o modal mais favorável a ser utilizado de
acordo com a necessidade.
41
QUADRO 06 – Características operacionais relativas por modal de transporte. Caracteristicas Operacionais Ferroviário Rodoviário Aquaviário Dutoviário Aeréo
Velocidade 3 2 4 5 1Disponibilidade 2 1 4 5 3Confiabilidade 3 2 4 1 5Capacidade 2 3 1 5 4Frequência 4 2 5 1 3Resultado 14 10 18 17 16 Fonte: Nazário (2009).
Tendo em vista os dados apresentados no quadro 6 percebe-se que o modal
rodoviário apresenta uma melhor eficiência em relação aos demais, visto que quanto
menor a pontuação melhor o desempenho do modal.
3.1.4 Multimodalidade
O Brasil começou a investir de forma mais intensa nos últimos anos no setor
de transportes, passando então por uma fase de transição onde a utilização de dois
ou mais modais começa a se tornar realidade na cadeia de suprimentos. Conforme
Nazário (2000), o sistema de transporte no Brasil, que ficou vários anos sem receber
investimentos significativos, está passando por um momento de transição no que diz
respeito às possibilidades de utilização de mais de um modal na movimentação de
cargas por toda cadeia de suprimentos.
Segundo Rodrigues (2003) o conceito de multimodalidade no Brasil foi
introduzido pela lei nº 6.288, de 11/12/75, complementada pelo Decreto nº 80.145,
de 15/08/77, ambos já revogados. A regulamentação definitiva para o transporte
multimodal no Brasil veio com a lei 9.611/98 regulamentada pelo Decreto nº 3.411,
de 12/04/2000, o qual cria a figura do Operador de Transporte Multimodal.
A multimodalidade pode ser conceituada como a integração entre os modais
com o uso de vários equipamentos. Segundo Keedi (2002), a multimodalidade é a
operação que se realiza pela utilização de mais de um modal de transporte. Isto quer
dizer transportar uma mercadoria do seu ponto de origem até a entrega no destino
final por modalidades diferentes.
42
Para que o processo de multimodalidade ocorra é necessário a existência de
um CD que possua características que atendam as necessidades dos modais
envolvidos, ou seja, a disponibilidade de infraestrutura e equipamentos que
possibilite a transbordo das mercadorias de maneira adequada e no menor tempo
possível.
3.1.5 Armazenagem
A Armazenagem almeja principalmente atender de forma hábil e eficaz o
mercado consumidor, sem que o produto oferecido não fique em déficit nas
prateleiras e que também não passem muito tempo armazenados no estoque.
Segundo Fleury (2009), A armazenagem, é uma das áreas mais tradicionais
da Logística, tem passado nos últimos anos por profundas transformações, por isso
exige uma nova abordagem gerencial. Com isso é preciso que se aborde os novos
sistemas de informação para viabilizar um bom gerenciamento da armazenagem,
facilitando assim a movimentação e separação das mercadorias dando novo
dinamismo a estocagem dos produtos.
De acordo com Lacerda (2009), o serviço de armazenagem deve oferecer
níveis de serviços cada vez mais altos em termos de disponibilidade de estoques e
tempo de atendimento, para atender de forma eficiente às metas estabelecidas de
nível de serviço dependerá da funcionalidade dessas instalações e da estrutura de
distribuição adotada pela empresa.
Uma das premissas dos serviços de armazenagem é oferecer serviços com
maior qualidade, devendo então elaborar-se um estudo sobre o estoque mínimo de
cada produto, ou seja, o tempo médio de saída desses produtos terá que ser maior
ou igual ao tempo médio de entrega da mercadoria pelo fornecedor. Se as
demandas pelos produtos da empresa forem conhecidas com exatidão e se as
mercadorias puderem ser fornecidas instantaneamente, teoricamente não há
necessidade para manter espaço físico para o estoque. Portanto, as empresas usam
estoques para melhorar a coordenação entre oferta e demanda e diminuir os custos
totais (Ballou, 1993).
43
3.1.6 Tecnologia de informação
Atrelado aos itens anteriores vem os sistemas de informação que atuam
como elos que ligam as atividades logísticas em um processo integrado. Neste
sentido, o uso da Tecnologia da Informação (TI) confere uma vantagem competitiva
para as empresas que desejam diferenciar no mercado em que atuam.
Segundo Porter (1989), a vantagem competitiva surge da maneira como as
empresas desempenham suas atividades dentro da cadeia de valor. Neste contexto,
a utilização da Logística associada à Tecnologia de Informação é significativa para
que as empresas alcancem o objetivo almejado, ou seja, maior competitividade.
Estas ferramentas têm potencial para auxiliar a organização a obter tanto vantagem
em custo e produtividade, como a vantagem em valor.
A informação sempre foi um elemento de vital importância nas operações
logísticas. Mas, atualmente, com as possibilidades oferecidas pela tecnologia, ela
está proporcionando a força motriz para a estratégia competitiva da logística. A
transferência e o gerenciamento eletrônico das informações permitem às empresas
reduzir seus custos mediante melhor coordenação. Além disso, possibilita também a
prestação de um serviço de maior qualidade, devido principalmente à melhoria de
oferta de informações aos clientes.
Segundo Fleury (2000), atualmente, três razões justificam a importância de
informações rápidas e precisas para sistemas logísticos eficazes. Em primeiro lugar,
os clientes percebem que informações sobre a situação do pedido, disponibilidade
de produtos, programação de entrega e faturas são elementos necessários do
serviço ao cliente. A segunda razão relacionase ao uso da informação para reduzir o
estoque e minimizar as incertezas em torno da demanda. Finalmente, a informação
aumenta a flexibilidade e permite identificar os recursos que podem ser utilizados
para que se obtenha uma vantagem estratégica.
44
4 CENTRO DE DISTRIBUIÇÃO
O Centro de Distribuição (CD) oferece como principal objetivo garantir o
gerenciamento de produtos, assegurando que eles sejam entregues de maneira
rápida e eficaz, reduzindo custos e desperdícios. De acordo com a Associação
Brasileira de Logística (Aslog), o CD é um armazém que tem por objetivo realizar a
gestão dos estoques de mercadorias na distribuição física. A figura abaixo mostra
um panorama geral de um CD.
Figura 02 – Perspectiva de um CD.
Fonte: www.progem.com.br, 2010.
O aumento da competitividade tem feito com que as empresas busquem
diferenciais para continuarem inseridas no mercado, o CD tem sido um forte aliado
neste processo de recebimento, estocagem, separação de pedidos, embalagem e
expedição conseguindo assim, reduzir os custos em logística. O CD constitui um dos
mais importantes e dinâmicos elos da cadeia de abastecimento, podendo ser
conceituado como um armazém cuja missão consiste em gerenciar o fluxo de
materiais e informações, consolidando estoques e processando pedidos para a
distribuição física (IMAM, 2002).
Segundo Hill (2003), os centros de distribuição são projetados para colocar
produtos em movimento, e não apenas para armazená-los. Tendo o CD como uma
45
de suas características receber um grande volume de produtos de várias fábricas e
fornecedores no intuito de atender com eficiência os pedidos de clientes regionais
além de melhorar o tempo de entrega. Ainda segundo Sakaguti (2007), para melhor
funcionalidade deste processo são usados caminhões que se posicionam em áreas
próprias tanto para o recebimento de mercadorias vindas de outros pontos de
fabricação, quanto para a expedição dos produtos armazenados no CD.
A implantação de um Centro de Distribuição pode racionalizar os níveis de
estoques contribuindo para a redução do custo logístico total, pois o estoque
centralizado permite acompanhar melhor a quantidade de cada mercadoria e
controlar as necessidades de reabastecimento (SANTOS, 2006). Pode se inferir
então que com a centralização dos produtos e aplicação dos processos logísticos,
será conseguido um nível de eficiência na movimentação e estocagem das
mercadorias.
Para que um CD funcione adequadamente é necessária a realização de um
planejamento do sistema de distribuição que será implantado para os produtos que
serão movimentados no CD, visando tornar o processo mais dinâmico. Portanto
esses sistemas terão uma abordagem mais detalhada a seguir.
4.1 ESTRUTURA DE DISTRIBUIÇÃO
Um questionamento que sempre ocorre quando se fala de gerenciamento
logístico é de que maneira se fará a estruturação dos sistemas de distribuição para
que possa, de forma econômica, atender os mercados que se encontram distantes
das fontes de distribuição, oferecendo serviços cada vez melhores em termo de
disponibilidade de estoque e habilidade no atendimento.
Inserido nessa realidade, direciona-se as atenções para as instalações de
armazenagem e de que maneira elas podem ajudar na prestação de um serviço
eficaz ao cliente. De acordo com Lacerda (2000), a funcionalidade destas
instalações dependerá da estrutura de distribuição adotada pela empresa.
Segundo Garnier (2002), os sistemas de distribuição física, podem ser
46
classificados em: seqüenciais, diretos ou mistos.
Os sistemas seqüenciais tem como principal característica o alto volume de
atividades que não agrega valores nos processos fabril e de fornecimento. Em sua
maioria são projetados para tirar partido de consolidação, evitar faltas e oferecer
pronta entrega aos clientes (GARNEIR, 2002). Lacerda (2000) acrescenta que uma
rede de distribuição escalonada típica possui um ou mais armazéns centrais e um
conjunto de armazéns ou centros de distribuição avançados próximos das áreas de
mercado.
Os sistemas diretos são sistemas de distribuição onde os produtos são
expedidos de um ou mais armazéns centrais diretamente para os clientes
(GARNIER, 2002). Os sistemas mistos são sistemas de distribuição onde a empresa
utiliza tanto o sistema seqüencial como direto.
A maioria das grandes redes logísticas tem investido na utilização de CD’s,
sendo estes típicos dos sistemas de distribuição sequencial, ou seja, o estoque é
disponibilizado em vários pontos de uma cadeia de suprimentos. Para prover
utilidade no tempo, avançam-se os estoques para um ponto próximo aos clientes e
os pedidos são então atendidos por este centro avançado, a partir do seu próprio
estoque (LACERDA, 2000). Segundo Pizzolato & Pinho (2003), cada empresa deve
analisar a conveniência de se ter poucos ou muitos depósitos, ou seja, centralizar
versus descentralizar a distribuição, em contraposição aos custos resultantes e à
qualidade do serviço oferecido ao cliente.
A disponibilidade de estoques em vários pontos, típicos do sistema
sequencial, desencadeia no aumento da disponibilidade de estoque para atender
melhor as solicitações dos consumidores, vindo então o seu gerenciamento torna-se
mais trabalhoso. A incerteza gerada pela divisão da demanda, em virtude dos
costumes regionais, torna o gerenciamento dos produtos dos CD’s vulneráveis as
faltas no estoque. Lacerda (2000), afirma que o objetivo inicial de prover rápido
atendimento e alta disponibilidade pode ser prejudicado pela ocorrência de pedidos
incompletos. Além do risco da falta de estoque, são maiores também os riscos de
obsolescência em função da estratégia adotada de antecipação de demanda.
47
Os CD’s atualmente são considerados como um setor estratégico dentro das
empresas dentre outros motivos por possibilitar um atendimento mais rápido ao
cliente conquistando assim a sua fidelidade, e porque em um país de dimensões
continentais como o Brasil as empresas que almejam uma cobertura de serviços
nacional precisam ter pontos de apoio localizados estrategicamente para garantir a
entrega dos produtos. Por esses motivos segundo Almeida (2004), os CDs saíram
do papel secundário que tinham até então e passaram a fazer parte da estratégia
logística das empresas nacionais.
A grande otimização oferecida pelos CD’s está ligada principalmente a
atribuir aos seus clientes atenção e qualificação na mediação dos seus serviços.
Concomitantemente a esta prestação de serviço oferecida pelos CD’s, a agilidade, a
minimização dos custos e uma crescente de pedidos colocará os processos
logísticos de uma empresa num nível de competitividade necessário para sua
notória participação no mercado.
Conforme Moura (2000), a principal finalidade dos CDs consiste em oferecer
melhores níveis de serviço ao cliente, através da redução do lead time (tempo de
ressuprimento) pela disponibilidade dos produtos o mais próximo do ponto de venda,
na localização geográfica junto ao principal mercado consumidor, oferecendo
condições para agilizar o atendimento dos pedidos. Assim haverá um aumento na
quantidade de pedidos, diminuindo o volume de estoque, reduzindo desta forma o
custo total com logística e melhorando o nível de serviço, elevando a empresa
contratante do serviço a um novo patamar de competitividade, proporcionando
então, que a mesma consiga uma maior participação no mercado (aumento de
market share).
Ainda afirma Hill (2003), que os principais fatores que levam ao uso dos
Centros de Distribuição são basicamente:
Redução do lead time (tempo de ressuprimento);
Desempenho nas entregas;
Localização geográfica;
Melhoria no nível de serviço;
48
Redução dos custos logísticos;
Aumento do market share (fatia do mercado);
Novo patamar de competitividade.
4.2 LOCALIZAÇÃO
Segundo Lacerda (2000), o objetivo principal dos CDs é permitir uma
resposta rápida às necessidades dos clientes de determinada área geográfica,
normalmente distante dos centros produtores, e com isso melhorar o nível de serviço
prestado. Logo, a localização do CD próximo ao seu mercado consumidor vem a
beneficiar a distribuição física dos produtos, já que diminui as distâncias, aumenta o
volume de entregas e consegue uma maior taxa de ocupação do veiculo, vindo a
otimizar tempo e custo.
Os CD’s são pólos geradores de cargas, devendo então ser implantados em
uma localização com fácil acesso e deve possuir uma infra-estrutura que acomode
adequadamente os produtos a serem armazenados. De acordo com Gurgel (2000),
sua localização é de extrema importância tanto para a velocidade da operação como
para a qualidade do serviço prestado. Já a infra-estrutura estará associada
diretamente com a qualidade do serviço prestado, visto que determinados produtos
precisam de armazenagem especial, como por exemplo produtos refrigerados.
Ainda para Lacerda (2000), a localização dos CD’s além de melhorar o nível
de atendimento, permite uma redução no custo de transporte, já que operam muitas
vezes como consolidadores de cargas. Sendo então o CD utilizado por vários
fornecedores permitindo assim, a realização de transferências das fábricas com o
CD de cargas consolidada, sendo este mesmo procedimento utilizado para atender
os clientes efetuando a consolidação de pedidos de fornecedores diversos,
reduzindo assim o custo do transporte e o tempo de operação.
As empresas tem buscado de forma incessante a redução de etapas no
processo de distribuição, o que vai gerar uma redução dos estoques, ou seja, os
produtos vão passar menos tempo no canal de distribuição. Segundo Pozo (2004),
outra ação que tem ajudado a reduzir os custos é a utilização do cross-docking, em
49
que os produtos são descarregados dos caminhões que chegam e carregados
diretamente nos caminhões que irão sair, sem necessidade de usar estoque. Com a
utilização do cross-docking necessita-se apenas de um espaço adequado para
realizar a transferência dos produtos de um caminhão para o outro.
As principais atividades em um CD, segundo a Aslog, englobam:
recebimento, movimentação, armazenagem, seleção de pedidos, expedição. A
figura 3 representa as atividades normalmente desempenhadas em um CD.
FIGURA 03 – Funções básicas de um CD.
Fonte: Revista Log & Mam, 2002 – Adaptado pelo autor.
4.3 RECEBIMENTO
O início das atividades em um CD se dá através do recebimento das
mercadorias, estando incluso também a aceitação ou não dos produtos. De acordo
com Moura (1997), Durante o recebimento devem ser conferidas as quantidades e a
qualidade dos produtos entregues pelos fornecedores e a nota fiscal dentre outros
itens. Qualquer diferença entre o solicitado e o entregue deve ser sinalizado neste
momento, antes dos produtos entrarem propriamente no CD. Embalagens
danificadas deverão também ser percebidas e comunicadas ainda durante o
50
processo de recebimento.
Moura (1998), considera que na maioria das organizações o recebimento é
uma atividade não valorizada, sendo portanto, o portão de entrada da ineficiência ou
baixa produtividade. Apesar das novas tecnologias encontra-se ainda em CD’s
modernos procedimentos de recebimentos realizados de forma arcaica, ou seja,
descarga manual sem planejamento de fluxo, ocorrendo na lentidão do
processamento, atrasando assim as etapas posteriores. O processo de recebimento
de mercadorias inicialmente se divide em dois, o primeiro sendo a ação física, que
resulta na recepção do veiculo, e o segundo seria o sistema de informação que tem
a função de analisar a aceitação ou não da carga. A Figura 4 demonstra o fluxo de
informações no processo de recebimento:
FIGURA 04 – Fluxo de informações no processo de recebimento.
Fonte: Moura, 2005 – Adaptado pelo autor.
Ao propor uma análise do fluxo de materiais no recebimento, Moura (1998),
51
sugere que os métodos de descarga devem ser padronizados para cada tipo de
carga além de se fazer uma avaliação das cargas de acordo com suas
características, observando o tipo de embalagem das cargas (caixas de madeira,
papelão, tambores, paletes); as quantidades de cada tipo de carga que serão
recebidas; o tamanho das embalagens; o peso das cargas/movimento; as
peculiaridades de cada tipo de carga; o número de recebimento por período; o
número de recebimento por tipo de veículo; os métodos de descarga e o tempo
necessário para descarga.
Neste processo deve se fazer também uma avaliação das atividades de
abertura das caixas ou volumes para conferência qualitativa e quantitativa,
permitindo o desenvolvimento de planos para reduzir essas atividades, além de
avaliar a documentação (recebida e emitida) durante o recebimento e o
desenvolvimento de planos para reduzi-la. A mecanização das operações de
descarga é outro ponto a ser observado, não esquecendo dos horários programados
para recebimento de cargas e o planejamento para movimentação de cargas
diretamente do ponto de recebimento para o ponto de estocagem.
O recebimento inclui, portanto, todas as atividades envolvidas na recepção
dos materiais, cujo objetivo principal para Moura (1997), geralmente envolve:
Controle e programação das entregas para evitar que a entrega atrase com o
produto já disponível em estoque;
Obtenção e processamento de todas as informações para que a armazenagem
possa identificara necessidade de estocagem especial, localização do
estoque existente, considerações de estocagem FIFO (First In - First Out),
primeiro a entrar, primeiro a sair.
Análise de documentos para subsidiar planejamento;
Programação e controle para manter a operação balanceada;
Sinalização que permita facilitar a descarga e evitar demora; e
Coordenação do processo burocrático envolvido na inspeção de materiais com
o trabalho físico de descarga.
52
4.4 MOVIMENTAÇÃO
De acordo com Bowersox & Closs (2001), a movimentação é realizada após
o recebimento dos produtos, sendo sua primeira atividade a descarga dos veículos.
A movimentação dentro de um CD pode ser realizada de duas maneiras:
transferência é o procedimento que consiste em transferir os produtos do local de
recebimento para o estoque, e separação que se dá de maneira contraria, ou seja, o
material é retirado do estoque e levado para a área de consolidação dos pedidos. O
processo poderá ser realizado com o uso da força física humana, ou através de
equipamentos. Segundo Moura (1997), a classificação dos equipamentos de
movimentação de materiais segue uma generalização geométrica e funcional,
incluindo inclusive dispositivos para carga, descarga e manuseio, tais como:
Transportadores – Correias, correntes, fitas metálicas, roletes, rodízios, roscas
e vibratórios;
Guindastes, talhas e elevadores – Guindastes fixos e móveis, pontes rolantes,
talhas, guinchos, monovias, elevadores, etc.;
Veículos industriais – Carrinhos de todos os tipos, tratores, trailers e veículos
especiais para transporte a granel;
Equipamento de posicionamento, pesagem e controle – Plataformas fixas e
móveis, rampas, equipamentos de transferência; e
Containers e estruturas de suporte - Vasos, tanques, suportes e plataformas,
estrados, paletes, suportes para bobinas e equipamento auxiliar de
embalagem.
Para Ballou (1993), dado à grande variedade de equipamentos de
movimentação de materiais, considera que agrupá-los pelos tipos mais comuns
permite um melhor entendimento. Sendo então agrupados da seguinte maneira:
Empilhadeiras e pequenos veículos. Meios mecânicos para movimentar
materiais, evitando operações manuais lentas e cansativas. Variam desde
pequenas plataformas manuais até pequenos tratores;
53
FIGURA 05 – Empilhadeira
Fonte: www.epepilhadeiras.com.br, (2010). Transportadores e Esteiras. Meios de uso mais freqüentes para movimentar
materiais. São particularmente interessantes no movimento de grandes
quantidades ao longo de uma mesma rota; e
FIGURA 06 – Esteira transportadora
Fonte: www.nortesulequipamentos.com.br, 2010.
Guinchos, pontes rolantes e pórticos. Equipamentos que geralmente operam
sobre as áreas de armazenagem, não necessitando do uso de corredores
54
movimentar cargas extremamente pesadas com agilidade e segurança.
FIGURA 07 – Ponte rolante
Fonte: www.cursodeponterolante.com.br, 2010.
Transelevadores. Máquinas concebidas para trabalhar em corredores mais
estreitos e com alturas superiores a 30 metros. A sua velocidade de
deslocação, tanto na horizontal como na vertical, assim como o seu
funcionamento automático, permitem triplicar a capacidade de manipulação e
extração das mercadorias.
FIGURA 08 – Transelevador.
Fonte: www.winkel.de/es/productos/sistemas-de-elevacion/transelevador, 2010.
55
4.5 ARMAZENAGEM
O processo de armazenagem acontece desde que o homem percebeu a
necessidade de estocar parte do que era produzido para suprir suas necessidades
nos períodos de escassez. Afirma Rodrigues (2007), que a armazenagem foi
estabelecida no exato momento em que o ser humano primitivo descobriu que podia
guardar para uso futuro os produtos excedentes às suas necessidades atuais, ou
ainda para permutá-los com outros produtos dos quais não dispunha.
Tendo assim um melhor aproveitamento dos excedentes utilizando as
práticas de armazenamento, que permitiam o abastecimento em períodos futuros
onde o produto estava escasso, além de estimular a troca por outros produtos que
se tinha necessidade.
Com o passar do tempo o armazenagem deixou de ser vista apenas como o
procedimento de guardar mercadorias e ganhou força dentro do processo logístico.
De acordo com Rodrigues (2007), pode-se definir armazenagem como a gestão
econômica do espaço necessário para manter estoques de mercadorias
pertencentes a terceiros englobando todas as funções de localização,
dimensionamento de área, arranjo físico, recuperação do estoque, projeto de docas
ou baías de atracação e a configuração do armazém.
A atividade de armazenagem é de suma importância na organização do CD,
proporcionando que a sua produtividade operacional seja otimizada. A correta
armazenagem, ou seja, a colocação adequada dos produtos em seus respectivos
lugares, respeitando suas características físicas, assim como a utilização de um
sistema de armazenagem adequado, pode possibilitar uma boa utilização do
espaço, boa utilização dos recursos operacionais, além de otimização no tempo da
mão-de-obra para localizar os pedidos/ produtos no interior do armazém, dentre
outros benefícios (Calazans, 2001).
Os armazéns terão sua configuração de acordo com o tipo de armazenagem
que se pretende fazer no mesmo, ou seja, as mercadorias que serão estocadas.
Sendo assim, os armazéns podem ser classificados como gerais, refrigerados,
56
alfandegados, commodities especiais e de móveis e utensílios domésticos. Cada um
destes diferenciam-se na tecnologia de armazenagem e no manuseio que será
empregado.
Depósitos gerais são projetados para manusear todo tipo de mercadorias
embaladas. Depósitos refrigerados, de ambiente congelado ou de temperatura
intermediária manuseiam e armazenam alimentos, medicamentos e produtos
químicos que exigem baixa temperatura. Depósitos especiais para commodities são
projetados para manusear grandes volumes ou itens que exigem condições
especiais de manuseio, como pneus ou roupas.
Depósitos alfandegados são licenciados pelo governo para armazenar
mercadorias antes do pagamento de impostos ou direitos alfandegários. Exercem
forte controle sobre todas as movimentações de saída e de entrada de mercadorias,
pois exigem preenchimento de documentos legais para cada movimentação.
Finalmente, os depósitos de móveis e de utensílios domésticos são
projetados para manusear e armazenar itens volumosos, de difícil arrumação.
Os procedimentos de armazenagem, manuseio e controle das mercadorias
são essenciais no sistema logístico de um CD, tendo em vista que seus custos são
responsáveis por uma fatia considerável dos gastos totais em logística. Pozo (2004)
afirma que seus custos podem absorver de 10 a 40% das despesas logísticas de
uma empresa. Ao contrário do sistema de transporte, que ocorre entre locais e
tempos diferentes, a armazenagem e o manuseio de materiais acontecem, na
grande maioria das vezes em algumas localidades fixadas. Além desse fato, os
estoques podem servir como redutor dos custos de transportes.
Segundo Ballou (2001), a armazenagem de estoques pode conduzir a
custos de transporte mais baixos através do embarque de quantidades maiores e
mais econômicas. A questão é usar apenas armazenagem suficiente de forma que
um bom equilíbrio econômico entre os custos de armazenagem, produção e
transporte possa ser alcançado.
57
4.5.1 Alternativas de Armazenagens.
Os armazéns podem ser próprios, públicos ou contratados (Bowersox
&Closs, 2001) e Ballou (1993), completa dizendo que cada alternativa oferece
diferentes níveis de custo, risco e envolvimento gerencial.
Afirma Ballou (2009), que a maioria das indústrias e empresas de serviços
possui seu próprio espaço físico para armazenagem, afim de evitar custos com
aluguéis, obter maior controle sobre as operações de armazenagem e manter o alto
nível do serviço. Tendo assim as empresas autonomia nas tomadas de decisões e
maior flexibilidade para adequar o espaço de acordo com as suas necessidades.
Os depósitos próprios são tidos como mais econômicos que os públicos já
que não tem a computação sobre seu custo a margem de lucro, tendo assim custos
fixos e variáveis mais baixos. Entretanto esta conclusão pode está equivocada, uma
vez que os depósitos públicos normalmente atingem níveis de eficiência maiores e
praticam salários mais baixos. De acordo com Bowersox (2001), o importante é
proceder a avaliações precisas do total de custos envolvidos, antes de tomar uma
decisão sobre a estratégia a ser adotada.
Os depósitos privados exigem que a empresa aplique um grande montante
de capital, diferente dos públicos onde o investimento é feito por terceiros, além de
conseguir um maior nível de eficiência. Segundo Meneses (2009), a utilização de
armazéns privados esta em declínio, devido ao interesse crescente das empresas
usuárias em reduzir seus ativos logísticos e a maior competitividade dos armazéns
públicos.
De acordo com Bowersox & Closs (2009), O uso de depósitos públicos é
intensamente adotado em sistemas logísticos. Uma vez que oferece a empresa uma
maior flexibilidade financeira com um nível de profissionalização e habilidades
operacionais e de gerenciamento, pois são especializados no processo de
armazenagem.
Os depósitos públicos conseguem ofertar aos seus clientes uma flexibilidade
58
de localização, de tamanho e quantidade de depósito, além de conseguir a
diminuição dos custos com transporte, uma vez existe a possibilidade de consolidar
cargas de vários clientes, porém nem sempre conseguem atender aos produtos que
necessitam de uma acomodação especial. Segundo Dias & Luís (2009), este tipo de
armazém possui vantagens como a não necessidade de se fazer um investimento
fixo; capacidade de ajustar a dimensão disponível (sazonalidade) e flexibilidade
estrutural (localização, dimensão e tecnologia) e desvantagens por ter falhas na
comunicação; falta de serviços especializados, etc.
Devido à exigência cada vez maior de atender melhor ao cliente visto a
competitividade ascendente do mercado, surge um terceiro tipo de CD (depósitos
contratados) que proporciona a união das melhores características dos depósitos
citados anteriormente. Segundo Bowersox & Closs (2004), os depósitos contratados
combinam as melhores características da armazenagem pública e da armazenagem
própria.
Este tipo de CD pode proporcionar vantagens de especialização,
flexibilidade e economia de escala, por compartilhar em recurso de gerenciamento,
mão-de-obra, equipamento e informação, com muitos clientes. Estando esses então,
hoje, diversificando a quantidade de serviços oferecidos nas diferentes áreas da
logística como transporte, controle de estoque, pedidos, processamento de
devoluções, além de atendimento ao cliente. Sendo então capazes de assumir o
gerenciamento total da logística para as empresas que buscam focar-se apenas na
produção e vendas.
4.6 EXPEDIÇÃO
A expedição é o último procedimento que as mercadorias passam dentro de
um CD, nesta etapa são realizadas atividades como: verificação dos pedidos e das
notas fiscais, a conformidade dos produtos, emissão de documentos de expedição,
pesagem do carregamento para determinar o valor do frete, etc. Necessárias para
liberação dos produtos. De acordo com Rodrigues & Pizzolato (2003), A expedição
consiste, basicamente, na verificação e carregamento dos materiais nos veículos,
envolvendo procedimentos como conferência, preparação de documentos, pesagem
59
da carga e determinação do custo do transporte.
Para Bowersox & Closs (2001), assim como o recebimento, a expedição
também é realizada na maioria das vezes de forma manual. A embalagem mais uma
vez apresenta importante papel na expedição, já que cargas unitizadas reduzem o
tempo de carregamento do veículo.
A carga geral ou solta, inclui os volumes de carga acondicionados sob
dimensões e formas diversas, ou seja: sacaria, fardos, caixas de papelão e madeira,
engradados, tambores etc. Não permite obter índices mais elevados de
produtividade nas operações de carga e descarga, obrigando a realizar a operação
manualmente.
A unitização corresponde à transformação de mercadorias com dimensões
menores em uma única unidade com dimensões padronizadas, o que facilita as
operações de armazenagem e movimentação da carga sob a forma mecanizada. Há
vários tipos de unitização, sendo o palete uma das formas mais utilizadas e o
conteiner o sistema mais avançado.
Paletes são plataformas de madeira, com dimensões padronizadas,
sustentadas por pés ou vigas de madeira, nas quais as mercadorias são
empilhadas. A altura dos paletes deve ser tal, de modo a permitir a entrada de garfo
de empilhadeira mas também não deve ser excessiva para não roubar espaço nos
compartimentos de carga. Geralmente possuem (1,00x1,00)m ou (1,00x1,20)m,
embora esta última seja a preferida, devido ao maior número de combinações
possíveis para a arrumação da carga.
O contêiner, que segue o padrão internacional estabelecido pela ISO, é um
equipamento de transporte, e não apenas uma forma de acondicionamento de
carga, tendo em vista que é parte integrante das unidades de transporte quer sejam:
vagões ferroviários, veículos rodoviários ou navios. Possuem as seguintes
características: de natureza permanente, e, desta forma, resistente o bastante para
permitir utilização repetida, projetado especialmente para facilitar o transporte de
mercadorias por uma ou mais modalidades de transporte, sem recarregamentos
60
intermediários, equipado com dispositivos que permitem sua pronta movimentação,
particularmente sua transferência de uma modalidade de transporte a outra,
projetado de forma a ser facilmente enchido e esvaziado.
O estudo dos aspectos relativos à construção do contêiner foi iniciado pela
ISO já em 1961, de modo a determinar padrões internacionais para contêineres de
carga. Estes devem ser construídos de tal forma que possam ser transferidos de um
meio de transporte para outro, de modo a permitir a automatização de sua
movimentação, assim como a compatibilidade entre os sistemas de transporte
nacional e internacional de contêineres.
A determinação de padrões de desempenho, a serem atendidos na
fabricação de contêineres, possibilitou a cada elemento integrante da rede de
transporte e distribuição (compreendendo companhias de navegação, ferrovias,
empresas de transporte rodoviário, embarcadores, operadores de portos e terminais)
tornar-se capaz de desenvolver equipamentos de movimentação, veículos de
transporte e demais dispositivos necessários para um sistema de transporte
totalmente integrado, capaz de propiciar a movimentação direta das unidades da
origem ao destino.
Para Calazans (2001), existem alguns fatores que podem minimizar o grau
de eficiência da operação de expedição. Sendo eles:
Atrasos de transportadoras, gerando acúmulo na área de expedição;
Quebra de sincronia entre os processos de recebimento e expedição nas
operações de cross-docking. Com isso, a área de expedição pode-se
transformar em área de estocagem, dificultando a operação de expedição em
si;
Criação de procedimentos complexos e detalhistas de conferência, diminuindo
a velocidade do fluxo de expedição;
Picos de demanda não planejados em relação ao processo de expedição.
61
4.7 VANTAGENS E DESVANTAGENS
Todo elemento da cadeia de suprimentos apresenta aspectos vantajosos e
desvantajosos, com o CD não poderia ser diferente, sendo então necessário avaliar
criteriosamente a viabilidade de implantação de um centro de distribuição para cada
localidade. O quadro 7 mostra algumas vantagens e desvantagens de um CD.
Quadro 07 – Vantagens e Desvantagens na utilização de um CD.
VANTAGENS
Melhoria nos níveis de serviço em função de reduções no tempo e no desempenho das entregas ao cliente
Redução nos gastos com transporte de distribuição
Facilita a gestão de materiais
Tende a melhorar o nível de serviço e o atendimento de pedidos completos isentos de danos, avarias e não conformidades
Reduz custos de armazenagem
Melhora o marketing
Reduz a burocracia
Reduz custos de controle
Reduz custos de comunicação
Aumenta a produtividade
DESVANTAGENS
Aumento nos custos de manutenção de estoques em função de aumentos nos níveis de estoque de segurança necessários para proteger cada armazém contra incertezas da demanda
Menor segurança física dos materiais
Menor flexibilidade de rotas
Diminui a proximidade com o cliente
Um fator relevante na implantação do CD é o impacto que trará na
62
diminuição do fluxo de tráfego de grandes caminhões no centro urbano, uma vez
que, estes se deslocaram diretamente para o CD e as mercadorias serão entregues
em caminhões menores, minimizando assim, os problemas com congestionamento,
poluição ambiental, acidentes que são onerosos para o poder público, etc. Outro
ponto é a infraestrutura das vias que passaram a ter uma vida útil maior, já que,
normalmente não são projetadas para suportar o tráfego de veículos muito pesados.
Todos esses pontos citados mostram quanto à implantação de um CD pode
viabilizar o processo logístico. Lembrando que só a infra-estrutura física não é
suficiente para se apresentar um bom nível de eficiencia, sendo necessário ainda,
investir em equipamentos adequados, tecnologia de informação e principalmente na
qualificação de funcionários.
Assim, a logística vem a ser o último recurso na busca de vantagem
competitiva real, vindo reforçar com o uso do Centro de Distribuição para possibilitar
a entrada em novos mercados, aumentando desta forma, a sua cota de participação
e possibilitando a conquista de uma posição sustentável, ou seja, a participação em
um mercado cada vez mais concorrido, exigente e sincronizado com os anseios de
seus clientes, reforçando desta forma a importância da implantação de um CD que
dentre outros fatores também auxilia na formação de uma nova estrutura da cadeia
de suprimentos a ser criada ou fortalecimento a que já existe.
Atualmente o procedimento de armazenagem realizado pela maioria das
empresas de Feira de Santana, é inadequado aos produtos, tendo em vista o alto
investimento que elas teriam que realizar em infraestrutura, equipamentos e
qualificação da mão de obra. Tendo a cidade hoje, várias empresas atacadistas e
distribuidoras, a implantação de um CD traria para as mesmas um maior nível de
competitividade, porque conseguiriam investir em novas técnicas de armazenagem e
distribuição com um custo reduzido, já que este seria dividido por todas empresas
envolvidas no processo.
A distribuição das mercadorias, principalmente para microregião, é um fator
que demonstra a necessidade de implantação de um CD em Feira, visto que as
empresas muitas vezes deslocam veículos para atender apenas um cliente,
63
tornando assim o custo com transporte muito elevado uma vez que o caminhão fica
com boa parte da sua capacidade de carga ociosa. O CD pode proporcionar que
uma empresa junte sua carga com de outras empresas, com o mesmo destino
diminuindo assim o valor do por tonelada transportada e assim o custo de retorno é
bem menor.
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5 CONCLUSÃO
Analisando as informações estudadas neste trabalho que inclui o grande
fluxo de bens de consumo e duráveis, considerando a sua localização privilegiada é
possível concluir que a cidade de Feira de Santana tem potencialidades para
viabilizar a implantação de um Centro de Distribuição.
E esta implantação a médio prazo trará grandes efeitos multiplicadores
benéficos para a economia regional, destacando-se o surgimento de novos
investimentos, a geração de empregos, novas empresas, arrecadação e tributos,
assim Feira de Santana deverá buscar a implementação de práticas estratégicas de
desenvolvimento para fixação de atividades logísticas a fim de expandir os fluxos
nacionais e internacionais de mercadorias, acompanhando as novas tendências da
economia centrado no novo modelo de flexibilidade e competitividade.
A implantação de um CD trás consigo um crescimento marginal do fluxo de
veículos, movimentando uma quantidade gigantesca de mercadorias e serviços
gerando milhares de empregos diretos e indiretos, além de atrair uma enorme
variedade de atividades complementares associadas aos processos logísticos, o que
transforma o Centro de Distribuição, de fato, em uma ferramenta determinante para
auxiliar o desenvolvimento regional e por extensão, contribuir como um elemento
central de novas estratégicas territoriais.
A localização é um fator determinante para implantação de um CD, sendo
assim, Feira de Santana com sua situação privilegiada e articulada com mais de 35
municípios e a capital do estado apresenta-se como uma cidade em potencial para
instalação de um Centro de Distribuição de médio para grande porte, visto que
possui um privilegiado posicionamento geográfico, além de ser um entroncamento
rodoviário de notoriedade nacional, tendo em vista que a maior parte das
mercadorias vindas do sul e sudeste do país passam por Feira de Santana, da
mesma forma que, os produtos oriundos da região nordeste com destino a outras
regiões.
Outro fator de grande relevância para se implantar um CD é a influência que
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a cidade exerce sobre a sua microrregião composta de 23 municípios e uma
população de quase um milhão de habitantes (IBGE, 2007), além do papel que
desempenha como capital regional de transições comerciais e de distribuição, vindo
então, a convergir com uma população de mais de três milhões de habitantes
aproximadamente, ou seja, possui um grande mercado consumidor já que as os
minicípios onde exerce influência tem características de produtores de bens
primários de origem rural e grandes demandadores de bens de consumo não
duráveis, e vindo suprir suas necessidades de mercadorias e serviços.
Assim, a implantação de um Centro de Distribuição em Feira de Santana,
proporcionará o desenvolvimento da logística na região, aumentando a importância
do município no estado e tornando-o desta forma, mais atrativo para novos
investimentos e formando um aglomerado de negócios e oportunidades
empresariais.
As intervenções dos governos Estadual e Municipal poderão fomentar
parcerias, para trazer novos investimentos em infraestrutura de logística, sendo o
CD, uma fonte de atração de empresas que poderão se instalar no CD ou próximo a
ele, vinda a usufruir dos benefícios da logística.
A participação do governo será proporcionar um ambiente propício à
competitividade, estimulando a busca de novas tecnologias e métodos avançados
para compor parcerias para investimentos com o intuito de melhorar a infraestrutura
de movimentação, armazenagem, transportes e distribuição de produtos e serviços.
Durante a realização desta pesquisa para concretizar este estudo, foi
detectado a intenção por parte do Governo do Estado em incentivar juntamente com
a Prefeitura Municipal de Feira de Santana, a instalação de um CD, com localização
provável nas proximidades do cruzamento entre as BR 324 com a BR 101, conforme
desmostra a figura 8 a seguir.
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FIGURA 09 – Provável localização do novo CD.
Fonte: Vetec engenharia (2010).
O estudo em fase adiantada e já foi discutido com vários segmentos
empresariais local, deverá ter como escopo do projeto, de acordo com Vetec
engenharia (2010), abranger serviço de apoio que está segmentado nos seguintes
atributos:
a) Vias de acesso com equipamentos de pesagem e medição de carga
envolvendo as vias internas de movimentação de veículos.
b) Equipamentos de uso comum para movimentação interna de cargas.
c) Realização de serviço aduaneiro através de uma Estação Aduaneira do interior
(EADI), facilitando a exportação e importação de produtos.
d) Linha férrea interna interligada a uma linha já existente, sendo então
necessária a construção de um ramal.
e) Sendo também disponibilizada toda infraestrutura básica (água, luz,
esgoto,etc.), além de área de arrendamento, prestação de serviço e uma
administração central para gerir e organizar todos os procedimentos internos.
A figura 9 representa uma concepção das instalações que seriam
disponibilizadas no CD.
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Figura 10 – Concepção e desenho funcional.
Fonte: Vetec engenharia (2010).
Sendo então feita uma projeção de possibilidades para utilização destas
áreas conforme figura 10, demonstrando uma possibilidade para implantação do
empreendimento em estudo de acordo com a equipe de profissionais da Vetec.
Figura 11 – Uso de áreas do CD.
Fonte: Vetec engenharia (2010).
O interesse por parte do poder público em estudar a viabilidade de
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implantação de um CD em Feira de Santana, só vem a ratificar o potencial da cidade
para receber este tipo de investimento.
Fica como sugestão para trabalhos futuros o desenvolvimento de estudo de
campo para obtenção de dados no intuito de reiterar este trabalho de forma
analítica.
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