universidade do sul de santa catarina
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UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA
HEDER FERNANDO LOURENÇO PAULINO MENEZES
CARACTERÍSTICAS DAS OPERAÇÕES AÉREAS DA AVIAÇÃO
OFFSHORE BRASILIERA
PALHOÇA
2019
HEDER FERNANDO LOURENÇO PAULINO MENEZES
CARACTERÍSTICAS DAS OPERAÇÕES AÉREAS DA AVIAÇÃO
OFFSHORE BRASILIERA
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado
ao Curso de Ciências Aeronáuticas da
Universidade do Sul de Santa Catarina como
requisito parcial à obtenção do título de
Bacharel em Ciências Aeronáuticas.
Orientador: Prof. Antonio Carlos Vieira de Campos, Esp.
PALHOÇA
2019
HEDER FERNANDO LOURENÇO PAULINO MENEZES
CARACTERÍSTICAS DAS OPERAÇÕES AÉREAS DA AVIAÇÃO
OFFSHORE BRASILIERA
Esta monografia foi julgada adequada à
obtenção do título de Bacharel em Ciências
Aeronáuticas e aprovada em sua forma final
pelo Curso de Ciências Aeronáuticas, da
Universidade do Sul de Santa Catarina.
Palhoça, 04 de Julho de 2019
__________________________________________
Orientador: Prof. Antonio Carlos Vieira de Campos, Esp.
__________________________________________
Profa. Conceição Aparecida Kindermann, Dra.
“Dedico este trabalho aos meus familiares e amigos que acreditaram nos meus sonhos e me
deram suporte nos momentos difíceis da caminha da vida.”
AGRADECIMENTOS
Agradeço primeiramente a Deus, mas não apenas ao Deus católico, protestante,
mulçumano ou o anglicano. Agradeço ao DEUS de todos os seres humano que os ama não
importa a raça, onde nasceu ou religião escolhida. O Deus que permite a existência da vida e
nos direciona quando buscamos a verdade universal não a terrena.
Agradeço a minha mãe, Maria Aparecida Lourenço Sobral que sempre batalhou
para me dar a melhor educação possível.
A minha irmã, Fernanda Lourenço Menezes e meu pai, Haroldo Paulino Menezes
que me deram suporte e carinho quando em todos os momentos.
Ao meu avô, Antônio Sobral do Nascimento, e minha avó, Celsa Lourenço Sobral
que permitiram sempre estiveram presentes e me apoiando.
E um agradecimento especial a minha esposa, Maiky Pizzolatto Menezes por estar
ao meu lado nos últimos onze anos sendo meu porto seguro nos momentos difíceis,
celebrando comigo nas alegrias e por ter trazido ao mundo a nossa maior obra prima, nossa
filha Giovana Pizzolatto Menezes, que desde o primeiro suspiro de vida tem me ensinado o
verdadeiro sentido da vida.
Difícil citar todos nessa singela homenagem. Mas agradeço a todos os amigos que
contribuíram de certa forma na caminha da minha graduação. Até mesmo a minha filha
canina, Iva, faz parte dessa caminhada. Quando todos estavam ocupados ela sempre esteve ao
lado da mesa enquanto eu estudava.
Deixem que o futuro diga a verdade e avalie cada um de acordo com o seu trabalho e
realizações. O presente pertence a eles, mas o futuro pelo qual eu sempre trabalhei
pertence a mim (Nikola Tesla).
RESUMO
O Brasil é um país que possui riquezas imensuráveis a serem conservadas e exploradas de
forma consciente. Umas dessas riquezas é o petróleo que está no subsolo do nosso litoral. Para
poder chegar aos locais onde a produção de petróleo ocorre é preciso voar, mais precisamente
voar com helicópteros de última geração conduzidos por tripulantes experientes e treinados
regulamente, essa é a aviação Offshore. A aviação Offshore brasileira é carente de pesquisas
nacionais que contribuiriam na segurança de voo, não há um regulamento próprio onde as
características da operação sejam levadas em consideração. As rotinas operacionais adotadas
são uma porção de regulamentos e rotinas operacionais adotadas em outros países. Apesar de
eficazes, não contemplam os desafios impostos pelas características inerentes ao nosso país de
dimensões continentais. Diante deste cenário, se vê necessário apresentar uma pesquisa
descritiva sobre o mercado Offshore nacional, estimulando mais profissionais da área a
realizar estudos voltados às características e desafios desse mercado servindo assim de fonte
de informações para os futuros pilotos que almejam voar nesse ramo da aviação. Para isso são
descritas as principais características do dia a dia das operações aéreas Offshore, evidenciando
a relação entre a indústria aeronáutica, naval e de exploração dos recursos naturais. As
operações Offshore são complexas e necessitam de leis e regulamentos específicos para o
país, estimular a pesquisa e apresentar estudos nacionais relevantes da operação aérea
Offshore proporcionará os recursos intelectuais para a elaboração dessas leis e regulamentos
permitindo rotinas operacionais mais eficientes e seguras. Diante da realidade das operações
aéreas Offshore atuais, o estudo expõe as principais características para chamar a atenção da
complexidade da interação entre os setores envolvidos e como eles se complementam. A
divulgação de estudos relacionados a esta área proporcionará maior segurança nas operações e
proporcionará maior visibilidade do setor aéreo que move um dos pilares da economia
nacional.
Palavras-chave: Ciências Aeronáuticas. Operação Offshore. Segurança de voo. Helicóptero.
ABSTRACT
Brazil is a country that has immeasurable natural wealth to be conserved and consciously
exploited. one of these riches is the oil that is in the basement of our coast. in order to reach
the places where oil production takes place, it is necessary to fly, more precisely to fly with
the latest generation helicopters conducted by experienced and regularly trained crew, this is
offshore aviation. brazilian offshore aviation is lacking in national surveys that would
contribute to flight safety, there is no proper regulation where the characteristics of the
operation are taken into account. the operational routines adopted are a number of regulations
and operational routines adopted in other countries. although effective, they do not address the
challenges imposed by the characteristics inherent to our country of continental dimensions.
given this scenario, it is necessary to present a descriptive research on the national offshore
market, stimulating more professionals in the area to carry out studies focused on the
characteristics and challenges of this market, thus serving as a source of information for future
pilots who want to fly in this field of aviation. for this, the main characteristics of the
everyday operations of offshore air operations are described, evidencing the relationship
between the aeronautical industry, naval and the exploitation of natural resources. offshore
operations are complex and require country-specific laws and regulations, stimulate research,
and present relevant national studies of offshore operations. offshore will provide the
intellectual resources for drafting these laws and regulations, allowing for more efficient and
safe operational routines. faced with the reality of current offshore air operations, the study
exposes key features to make a point of the complexity of the interaction between the sectors
involved and how they complement each other. the dissemination of studies related to this
area will provide greater security in the operations and will provide greater visibility of the
aviation sector that moves one of the pillars of the national economy.
Keywords: Aeronautical Sciences. Offshore Operation. Flight safety. Helicopter.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 - EC-135 ................................................................................................................ 21
Figura 2 - AW-139 ............................................................................................................... 22
Figura 3 - Sikorsky 76 .......................................................................................................... 22
Figura 4 - EC-155 ................................................................................................................ 23
Figura 5 - Sikorsky – 92 ....................................................................................................... 23
Figura 6 - EC- 225 ............................................................................................................... 24
Figura 7: Bacias produtoras marítimas e terrestres ................................................................ 25
Figura 8 - Bacia de Campos ................................................................................................. 27
Figura 9 - Planejamento para um voo Offshore A (Flight Preview) ....................................... 28
Figura 10 - Planejamento para um voo Offshore B (Flight Preview) ..................................... 29
Figura 11 - Helideck Report A ............................................................................................. 31
Figura 12: Carta de área ....................................................................................................... 33
Figura 13: Anexo 5-C: Auxílios de sinalização..................................................................... 36
Figura 14: Anexo 4-C: Gradiente negativo ........................................................................... 37
Figura 15 - Unidade Fixa ..................................................................................................... 38
Figura 16 - Unidade Autoelevável ........................................................................................ 38
Figura 17 - Unidade Semissubmersível ................................................................................ 39
Figura 18 - Unidade FPSO ................................................................................................... 39
Figura 19 - Unidade TLWP .................................................................................................. 40
Figura 20 - Navios Sondas ................................................................................................... 40
Figura 21 - Modelo Piper Layer ........................................................................................... 41
Figura 22: Elementos do fluxo aerodinâmico ....................................................................... 42
Figura 23: Movimentos dos navios ....................................................................................... 43
Fluxograma 1: Riscos da aviação ......................................................................................... 45
Fluxograma 2 - Recuperação ou mitigação ........................................................................... 46
Quadro 1 - Escala Beaufort .................................................................................................. 30
Quadro 2 - Limites de pitch, roll,heave e heave/rate (HLL Part C)....................................... 31
Quadro 3: Comandantes ....................................................................................................... 34
Quadro 4: Copilotos ............................................................................................................. 35
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
LISTA DE SIGLAS
ADS-B Automatic Dependent Surveillance-Broadcast
BARS Basic Aviation Risk Standard
CBAER Código Brasileiro Aeronáutico
COMAER Comando da Aeronáutica
FAA Federal Aviation Administration
FPSO Floating Production Storage and Offloading
GPS Global Positioning System
METAR Meteorological Aerodrome Report
NDB Non Directional Beacon
PBN Performance Based Navigation
R.O.Vs Remotely Operated Vehicles
SAE Serviço Aéreo Especializado
TLWP Tension Leg Wellhead Platform
UTI Unidade de Terapia Intensiva
VFR Visual Flight Rules
VOR VHF Omnidirectional Range
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................... 13
1.1 PROBLEMA DA PESQUISA .................................................................................. 13
1.2 OBJETIVOS ............................................................................................................ 14
1.2.1 Objetivo Geral ........................................................................................................ 14
1.2.2 Objetivos Específicos .............................................................................................. 14
1.3 JUSTIFICATIVA ..................................................................................................... 14
1.4 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS ............................................................... 15
1.4.2 Materiais e métodos ................................................................................................ 16
1.4.3 Procedimentos de coleta de dados .......................................................................... 16
1.4.4 Procedimentos de análise dos dados ...................................................................... 17
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO ........................................................................ 17
2 DESENVOLVIMENTO ......................................................................................... 17
2.1 AVIAÇÃO OFFSHORE ........................................................................................... 17
2.2 HELICÓPTEROS..................................................................................................... 20
2.3 BASES OPERACIONAIS ........................................................................................ 24
2.4 ROTINA OPERACIONAL ...................................................................................... 26
2.5 TRIPULANTES E ANAC ........................................................................................ 34
2.6 NORMAN ................................................................................................................ 35
2.7 UNIDADE MARÍTIMAS ........................................................................................ 37
2.8 NORMAS BARS ..................................................................................................... 44
3 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS ................................... 48
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................. 50
REFERÊNCIAS ................................................................................................................. 52
13
1 INTRODUÇÃO
Quando pensamos na aviação de asas rotativas logo idealizamos o mercado da
aviação executiva e sua dinâmica de voos nas grandes metrópoles mundiais. Também há
setores como, por exemplo: busca e salvamento (no Brasil operado apenas pelas forças
armadas); combate a incêndio; transporte de enfermos (aeromédico); aerolevantamento e a
aviação agrícola.
O que há de comum nas carreiras citadas é que, assim como a instrução de voo e a
aviação agrícola de avião, elas servem de “estágio” para alcançar requisitos mínimos para o
ingresso nas “companhias aéreas” do setor de helicópteros: a aviação Offshore.
A aviação Offshore está classificada no CBAER (Código Brasileiro Aeronáutico)
como serviço aéreo especializado e é definida como atividade aérea de prospecção,
exploração ou detecção de elementos do solo ou do subsolo, do mar, da plataforma
submarina, da superfície das águas ou de suas profundezas.
É o setor da aviação de asa rotativa que disponibiliza empregos formais com
carteira assinada, benefícios e estabilidade profissional. Podemos comparar as empresas que
operam no mercado Offshore brasileiro, guardadas as devidas proporções, as grandes
empresas como LATAM, GOL linhas aéreas, AZUL ou Avianca. Nas empresas de aviação
Offshore encontra-se um cenário de plano de carreira e padronização semelhantes aos das
grandes empresas de aviação regular. Também é neste setor que encontramos os maiores e
mais modernos helicópteros do mercado com capacidade de transportar cargas e passageiros
para as plataformas marítimas localizados no litoral brasileiro.
A aviação Offshore faz parte do um setor fundamental da economia nacional, a
produção e exploração de petróleo e gás natural. Desenvolvida por grandes multinacionais,
aqui no Brasil principalmente pela Petrobras, a maior empresa brasileira.
Tendo em vista, aprimorar as operações e a segurança de voo será exposto nesse
estudo as características dos regulamentos, aeronaves, plataformas e espaço aéreo do atual
cenário das operações aéreas Offshore brasileira.
1.1 PROBLEMA DA PESQUISA
A carência de estudos nacionais voltados para atividade aérea Offshore é um fator
contribuinte para situações inseguras nas operações diárias de helicópteros envolvidos. A falta
de um regulamento específico que englobe as características operacionais no Brasil impedem
o desenvolvimento da completa capacidade operativa dos helicópteros e tripulantes.
14
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo Geral
Descrever e analisar as características da operação aérea Offshore brasileira
possibilitando acesso à informação documental e científica que contribua com a segurança de
voo e proporcione uma maior divulgação desta atividade aérea visando estimular estudos e
pesquisas integralmente nacionais.
1.2.2 Objetivos Específicos
Discorrer sobre as operações aéreas Offshore e suas características;
Identificar na rotina operacional pontos positivos e falhas;
Proporcionar conhecimentos técnicos que contribuam na segurança de voo;
Desenvolver estudos e pesquisas que contribuam positivamente no
desenvolvimento da aviação Offshore.
1.3 JUSTIFICATIVA
O nível de profissionalismo que a aviação Offshore brasileira alcançou nas últimas
décadas é resultado da adaptação e adoção da rotina operacional utilizada pelas empresas que
atuam no golfo do México e do Mar do norte, região que compreende dentre outras a costa da
Noruega, Dinamarca, Reino unido. Esse padrão operacional está baseado em estudos dos
profissionais que buscam o aprimoramento da segurança operacional da atividade.
No Brasil, ainda não há interesse das autoridades em regulamentar
especificamente a aviação Offshore. Tal desinteresse é resultado da falta de pesquisa nacional
que exponha os desafios diários que as empresas e tripulantes encaram diante de uma
atividade que se espelha exclusivamente nas pesquisas realizadas no exterior e não abordam
situações exclusivamente nacionais. O mercado nacional é carente de estudos e pesquisas
realizadas pela indústria nacional. As empresas que prestam serviço aéreo Offshore e seus
tripulantes ainda presenciam dificuldades diárias devido a falta de regulamentos e pesquisas
voltados a atividade.
Para os aviadores que estão na graduação e já atuam fica evidente a falta de
informações pertinentes sobre tal atividade. Para os iniciantes será a oportunidade de estudar e
contribuir com a segurança de voo quando começarem a atuar na área. Muito dos
profissionais atuantes hoje tiveram o primeiro contato com o conteúdo teórico de suas
atividades apenas quando começaram a exercer função a bordo. Certamente, com o
15
conhecimento prévio proporcionado por estudos direcionados, contribuirá com a capacidade
de julgamento e tomada de decisão dos aviadores, assim como, proporcionará um
desenvolvimento nos processos operacionais da atividade aérea.
1.4 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS
A forma que se analisam as informações coletadas depende da metodologia.
Nesse trabalho, devido ao seu tipo e natureza (que serão descritos a seguir), optou-se por uma
abordagem qualitativa. Bem como dados estatísticos, panorama nacional e estado das ciências
aeronáuticas sobre o assunto das Operações Offshore.
Diante a complexidade e interação de diversos atores da indústria nacional e meio
ambiente, a pesquisa descritiva foi adotada para melhor expor as variáveis que interagem.
Segundo Gil (2008, p. 28) “As pesquisas deste tipo têm como objetivo primordial a descrição
das características de determinada população ou fenômeno ou o estabelecimento de uma
relação entre variáveis”.
O ambiente da operação Offshore é complexo e no estudo é observada a interação
entre as indústrias aeronáutica, naval e de exploração de recursos naturais. Além do fator
meio ambiente e fator humano. Portanto, temos como objetivo observar a carência de
informação deste setor tão importante da aviação civil brasileira. É evidente que há uma
carência de conteúdo nacional destinado a estudar a características singulares ao nosso
mercado.
As informações disponíveis pelas empresas da indústria do petróleo são
meramente comerciais. É preciso conteúdo voltado para estudo e aperfeiçoamento das
atividades. Conteúdos na área acadêmica seriam fundamentais na graduação em Ciências
Aeronáuticas devido ao ambiente complexo onde há um envolvimentos de diversos setores
como o objetivo de tornar aérea segura e à importância da atividade na carreira de dos
postulantes aos tripulantes de helicóptero.
A abordagem proposta para a pesquisa é a qualitativa. Aliados a isso, dados
estatísticos do mercado nacional que demonstram a relevância do objeto de estudo desse
trabalho.
O cenário a ser explorado é a aviação na operação Offshore brasileira que conta
com poucos estudos nacionais específicos, opera segundo regulamentos que não condizem
com a realidade da atividade e se adapta a rotinas e limites operacionais adotadas fora do país.
16
1.4.2 Materiais e métodos
A base da pesquisa será na legislação e normas já existentes no Brasil e no
exterior. As principais fontes de pesquisas disponíveis hoje são: CAP 437,ANNEX 14 ICAO,
FAA, RBAC 135, ICA 100-04, NORMAN 27 e a norma BARS.
No Brasil não há publicações de órgão federais de aviação descrevendo como a
nossa atividade deve ser conduzida. A publicação que tenta de certa forma regulamentar a
atividade é a NORMAN 27 oriunda da Marinha do Brasil. Essa publicação é voltada para
regulamentar as embarcações que pretendem utilizar a atividade aéreas em seus Helidecks
(DPC, 2018).
Há também o RABC 135 que é a regulamentação das operações de Taxi aéreo. Ao
ler esse documento fica evidente que o foco é a regulamentação dos tripulantes e das
atividades da aviação geral que tem no taxi aéreo sua fonte de lucratividade (ANAC, 2018).
Por fim a ICA 100-4, que regulamenta regras e procedimentos especiais para
helicópteros, mas não contribui para as operações Offshore como um todo. (COMAER,
2018b)
Hoje o cenário da operação Offshore no Brasil é uma porção de regras e
adaptações dessas publicações citadas. Há muitas informações dispersas e nenhum incentivo e
padronizar as operações de forma regulamentar.
Apresentar os regulamentos vigentes, características da operação e suas
particularidades são o primeiro passo para tornar o assunto mais acessível e relevante na área
acadêmica.
1.4.3 Procedimentos de coleta de dados
O instrumento de coleta das informações apresentadas nessa pesquisa foi a análise
documental de normas e leis voltadas às operações aéreas Offshore. Durante a graduação em
Ciências aeronáuticas a operação Offshore raramente é citada nas mais diversas matérias
destinada à aviação.
Para conseguir alguma informação a respeito é preciso buscar literaturas
estrangeiras como o CAP 437 que descreve como a operação Offshore no Mar do norte deve
ser realizada (CAA, 2016). Documentos similares do FAA (Federal Aviation Administration)
têm a mesma função para as atividades no Golfo do México.
17
1.4.4 Procedimentos de análise dos dados
Os dados foram analisados de forma qualitativa observando a interação entre as
variáveis e a interdependência que há entre elas para que a operação aérea ocorra de forma
segura. Nesta análise verificou-se que, nesse setor aéreo, apenas um dos atores envolvidos
estiver violando algum procedimento a operação não deverá ocorrer.
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO
O trabalho foi dividido em tópicos distintos que proporciona ao leitor uma visão
segmentada de cada setor envolvido nas operações aéreas Offshore. A seguir foi escrito tendo
como base informações técnicas obtidas dos manuais das aeronaves, regulamentos
operacionais nacionais e internacionais e das leis federais que regem as atividades que serão
descritas. Cada tópico tratará especificamente de um tema, no decorrer do estudo veremos que
todos os temas se complementam uma vez que estaremos observando um ambiente complexo
de interação entre homem, máquina e natureza, além de várias áreas do conhecimento.
2 DESENVOLVIMENTO
Serão descritos as principais bases para se entender as Operações Offshore desde
suas origens. Por meio da classificação de helicópteros, rotinas operacionais e unidades
marítimas; é possível aprofundamento sobre o assunto.
2.1 AVIAÇÃO OFFSHORE
A partir da descoberta de petróleo em alto mar em diversos países ao redor do
mundo ficou claro que a maneira mais rápida e segura de embarcar os passageiros nas
plataformas de petróleo seria utilizando os versáteis Helicópteros. Houve tentativas de utilizar
embarcações marítimas para o transporte dos trabalhadores, porém o transbordo das pessoas
entre embarcações e plataformas envolvia ricos inaceitáveis. Diante deste cenário o transporte
aéreo e a utilização dos helicópteros nas operações petrolíferas adquiriram um papel
fundamental na indústria do petróleo.
A primeira operação Offshore foi realizada no golfo no México na década de
sessenta. No decorrer dos anos, com novas descobertas ao redor do mundo, o número de
operadores de helicópteros para esse fim aumentou expressivamente. Todos os procedimentos
operacionais foram moldados inicialmente com a experiência prévia da aviação militar das
marinhas de cada país. Com o auxílio dos pilotos de formação civil, foram estabelecidos
18
padrões operacionais e legislações pertinentes a cada país com o auxílio de pilotos civis.
(AOHS, [2018?])
No Brasil, o primeiro voo realizado foi em 1968 para atender a unidade marítima
P-I no litoral de Sergipe operada pela Petrobras. Com o crescimento gradual do número de
plataformas havia uma demanda crescente por mais helicópteros. Devido ao crescimento da
demanda por transporte de passageiros para as plataformas marítimas, a aviação Offshore
brasileira toma forma e os desafios começam a surgir (PETROBRAS, [2019?a])
A operação aérea Offshore apresenta características únicas, além das condições
peculiares de um voo sobre grande extensão de água, em altitudes relativamente baixas com
destinos aos locais de pouso que na maioria das ocasiões estão em “movimento”. Com
exceção das plataformas marítimas fixas, que são minoria, a operação dos helicópteros
concentra grande parte dos pousos em navios, navios sondas, plataformas semissubmersível, e
FPSO (Floating Production Storage and Offloading).
A operação aérea Offshore “convive” com a operação naval e a operação de
exploração de minas e energia. Nesse cenário, todos os atores devem interagir em pró da
segurança das pessoas.
Ao apresentar as características e a rotina operacional da aviação Offshore aos
alunos da graduação em ciências aeronáuticas, especialmente aos que optaram pela carreira na
asa rotativa, a universidade estimulará a cultura da segurança de voo fomentando a busca pelo
conhecimento e melhoria desta atividade aérea.
A principal característica dessa atividade aérea é o voo com helicópteros do
continente para as plataformas marítimas sobre grandes extensões do mar. Algumas
plataformas encontram-se distâncias de até 170 milhas náuticas, equivalente a 315
quilômetros da costa e operam em coordenadas geográficas aonde a profundidade chega a
mais de dois mil metros (PETROBRAS, 2014a)
Para realizar essa operação é necessário que as operados disponibilizem
helicópteros compatíveis com o tamanho da operação e os seus riscos. No Brasil os requisitos
para os helicópteros estão apresentados no RBAC 135.
Aviação Offshore está presente em todo litoral Brasileiro. Há voos do norte ao sul
do país. Basta que um navio seja designado a estudar alguma possível área que tenha o
potencial de exploração que os helicópteros são acionados para realizar o voo entre a costa
brasileira e o navio. Um ponto geográfico na imensidão do oceano atlântico. Além dos navios,
hoje o Brasil possui 193 plataformas, divididas por categorias que serão descritas adiante
19
(FIXAS, SUB-SUBEMERSSÍVEIS, FLOTEL e FPSO). Deste total 1% é Flotel, 17% estão
desativadas e 82% estão em plena atividade (DPC, 2019)
Além dos Navios que já operaram no litoral do Amapá, hoje há navios e
plataformas marítimas na costa do Ceará, Rio Grande do Norte, Aracajú, Bahia, Espirito
Santo, Rio de Janeiro, São Paulo e Santa Catarina. As principais áreas de exploração são:
Bacia de Campos e a Bacia de Santos.
De acordo com as informações disponibilizadas pela Petrobras em seu site, a
Bacia de Campos se estende das imediações da cidade de Vitória (ES) até Arraial do Cabo, no
litoral norte do Rio de Janeiro, em uma área de aproximadamente 100 mil quilômetros
quadrados.
Já a bacia de Santos é a maior bacia sedimentar Offshore do país, com uma área
total de mais de 350 mil quilômetros quadrados e que se estende de Cabo Frio (RJ) a
Florianópolis (SC) (PETROBRAS, [2019?b]).
Para atender a demanda de voo para as plataformas surgiu o mercado
especializado nesta operação. Empresas de taxi aéreo de serviço especializado como a Omni
Taxi Aéreo, CHC, Aeroleo e Lider Aviation são as principais operadoras aéreas desse
mercado.
Os Helicópteros são classificados em pequenos, médios e grande porte de acordo
com o seu peso máximo de decolagem. Atualmente no mercado nacional os modelos das
aeronaves são: EC 135, pequeno porte; AW 130, EC 155 e S-76, médio porte; S-92 e EC 225,
grande porte. Como visto anteriormente, os helicópteros precisam atender diversas
especificações para realizar os voos sobre grande extensão de água (ICAO, 2016).
O Offshore tem como principal característica a operação sobre grande extensão do
mar em áreas remotas onde a ação da natureza é presente na sua forma mais pura. Para que o
voo ocorra são necessários grandes helicópteros que suportem tais condições climáticas
atendendo os critérios de segurança.
Além disso, são necessárias tripulações experientes que sejam disciplinadas ao
padrão de operação exigido pela empresa; conheçam a fundo as características e riscos do
ambiente onde operam (movimento dos navios, turbulência devido às estruturas das
plataformas, características do oceano, etc.); e as normas que as autoridades marítimas e
aéreas determinam para que haja um voo seguro (IOGP, 2017).
O aviador deste setor precisa aglutinar todas essas informações, tomar decisões
assertivas em curtos espaços de tempo e sempre priorizar segurança de voo. Para isso o
aviador terá que estudar os diversos cenários possíveis, levando em consideração o
20
conhecimento técnico e limitações de sua aeronave, dos riscos específicos de cada plataforma
marítima, das características das condições meteorológicas do ar e do mar e o conhecimento
dos regulamentos.
2.2 HELICÓPTEROS
Para iniciar nosso estudo vamos começar a pela classificação dos modelos de
helicópteros utilizados atualmente no mercado Offshore Brasileiro. De acordo com o
RBAC135 os helicópteros envolvidos nas operações Offshore devem atender algumas
exigências, dentre elas:
135.167 Equipamentos de emergência: operação sobre grandes extensões de
água e operações “off-shore” com helicópteros (a) Somente é permitido
operar uma aeronave sobre grandes extensões de água se ela possuir,
instalado em local visível ou visivelmente marcado e facilmente acessível
pelos ocupantes caso ocorra um pouso na água, os seguintes equipamentos:
(1) para cada ocupante, um colete salva-vidas aprovado equipado com
lâmpada localizadora de sobrevivência. O colete deve ser facilmente
acessível de cada um dos assentos ocupados; e (2) botes aprovados em
número suficiente (no que diz respeito à capacidade de flutuação) para
transportar todos os ocupantes da aeronave. (Redação dada pela Resolução
nº 494, de 17.10.18).
(b) Cada bote salva-vidas requerido pelo parágrafo (a) desta seção deve ser
equipado, pelo menos, com o seguinte: (1) uma luz de localização aprovada;
(2) um dispositivo de sinalização pirotécnica aprovado; e (3) um dos
seguintes conjuntos: (i) um conjunto de sobrevivência, apropriado à rota a
ser voada.
(c) Somente é permitido operar uma aeronave sobre grandes extensões de
água se estiver fixado a um dos botes requeridos pelo parágrafo (a) desta
seção um ELT portátil ou de sobrevivência, flutuante, à prova d’água e
certificado.
(d) Os helicópteros que operam em plataformas fixas ou flutuantes “off-
shore”, além de atender ao previsto nos parágrafos (a), (b) e (c) desta seção,
devem, ainda, ser de tipo certificado para pouso normal na água (possuir
flutuadores ou ter fuselagem tipo “casco”). (e) Para os propósitos desta
seção, operação sobre grande extensão de água significa:[...] (ANAC, 2018,
p. 58-59)
21
[..](3) para um helicóptero, uma operação conduzida sobre água a uma
distância horizontal do litoral (ou margem) superior a 93 km (50 milhas
marítimas) e a mais de 93 km (50 milhas marítimas) de um heliponto fixo ou
flutuante na água (“off-shore”). (ANAC, 2018, p. 60)
O EC-135 é de fabricação da europeia Airbus helicópteros. Equipados com
motores Arrius 2B2PLUS da Turbomeca ou PW206BB da Pratt & Whitney. Possui
capacidade de transporte de até 06 PAX mais 2 tripulantes. Opera principalmente no Nordeste
onde as distâncias para as plataformas marítimas são menores e o há um menor número de
movimentação de passageiros. O EC-135 tem a autonomia de três horas e trinta e cinco
minutos (AIRBUS, 2019a).
Figura 1 - EC-135
Fonte: (OMNI, [2019?a])
Os modelos AW-139, Sikorsky 76 e Eurocopter 155 são helicópteros classificados
como médio porte. A capacidade de transporte passageiro entre é os modelos é similar,
variando entre 12 e 15 dependendo apenas da configuração adotada mais 2 tripulantes.
O AW-139 é fabricado pela empresa Italiana Leonardo. Equipado com 2 motores
a reação PT6 e autonomia de até 04:20 de voo. Sua configuração permite até 15 passageiros.
Atualmente no Brasil foi adotada a configuração de 12 passageiros e 2 tripulantes. É utilizado
para voos regulares de passageiros e atendimento aeromédico podendo ser configurado como
UTI (Unidade de Terapia Intensiva) aérea. Hoje Opera principalmente na Bacia de Campos e
na Bacia de Santos (AGUSTAWESTLAND, 2010).
22
Figura 2 - AW-139
Fonte: (OMNI, [2019?b])
O Sikorsky 76 é fabricado pela Sikorsk Helicopters. Equipado com dois motores
Arriel 2S2, autonomia de três horas e dez minutos. Capacidade para até 12 passageiros e dois
tripulantes. É utilizado para voos regulares de passageiros e atendimento aeromédico. Opera
na Bacia de Campos (SIKORSKY, 2018).
Figura 3 - Sikorsky 76
Fonte: (OMNI, [2019?c])
23
O EC-155 fabricado pala Air Bus Helicopters. Equipado motores Turbomeca 1S1.
Com autonomia de quatro horas e cinco minutos. Transporta até treze passageiros e 2
tripulantes. Opera na Bacia de Campos e na Bacia de Santos (AIRBUS, 2018).
Figura 4 - EC-155
Fonte: (OMNI, [2019?d]).
O Sikorsky – 92 fabricado pela Sikorsk Helicopters. Equipado com dois motores
General Eletric CT7-8ª. Autonomia de quatro horas. Transporta até vinte e um passageiros.
Opera na Bacia de Campos e na Bacia de Santos ) (SIKORSKY, 2016).
Figura 5 - Sikorsky – 92
Fonte: (OMNI, [2019?e])
24
O EC- 225 fabricado pela Airbus Helicopters. Equipado com dois motores
Turbomeca Makila. Autonomia de quatro horas e trinta e sete minutos. Transporta até 19
passageiros. Opera na bacia de Campos e na Bacia de Santos (AIRBUS, 2019b).
Figura 6 - EC- 225
Fonte: (OMNI, [2019?f])
Esses são os modelos que atuam no mercado Offshore brasileiro. Estão entre os
helicópteros mais modernos e com maior capacidade de transporte de passageiros na aviação
de assa rotativa nacional. Os tripulantes e os mecânicos são a linha de frente da operação, são
a “ponta do iceberg”. Para cada Helicóptero há uma gama de pessoas empenhadas em tornar a
operação segura.
Assim como em qualquer setor da economia, há uma “rotina” nas atividades
aéreas Offshore. Porém, a rotina acaba quando o piloto decola e a situações vão ocorrendo
exigindo do mesmo, decisões assertivas baseados em documentos técnicos que respaldam
suas decisões.
2.3 BASES OPERACIONAIS
Devido ao tamanho continental do Brasil e os diversos reservatórios naturais de
petróleo e gás distribuídos no decorrer do litoral brasileiro, há bases operacionais das
Petrobrás distribuídas de norte a sul do Brasil.
O mar territorial e zona econômica exclusiva são conceitos relevantes para o
melhor entendimento da grande extensão das reservas de petróleo explorada no nosso país. É
a faixa de mar situada até 12 milhas marítimas (1 milha marítima equivale a 1,852 metros),
onde o Estado costeiro exerce sua soberania e o controle do mar e do espaço aéreo
(PETROBRAS, [2019?c]).
25
Grande parte das jazidas de petróleo exploradas no Brasil está além das 12 milhas
marítimas. Porém, A convenção das Nações Unidas sobre o direito do mar determina que a
zona econômica exclusiva de cada país é situada além do mar territorial até 200 milhas
náuticas. Ou seja, até 200 milhas náuticas se sua costa apenas o Brasil pode explorar todo ou
qualquer recurso natural (ONU, 1995).
Figura 7: Bacias produtoras marítimas e terrestres
Fonte: (PETROBRAS, [2019?c])
No norte as operações ainda estão na fase de pesquisa e estudo das jazidas
encontradas na costa do Amapá até a ilha do Marajó no Pará. Nessa primeira fase as
operações aéreas partiam da cidade Oiapoque até os navios que realizavam as pesquisas.
Atualmente a área está aguardando a licenças ambientais pertinentes para a liberação e início
das operações (NOGUEIRA, 2017):
Na região nordeste as operação aéreas ocorrem nas cidades de Paracuru, Guamaré,
Aracajú e Salvador. As operações na cidade de Paracuru no Ceará e em Guamaré no Rio
26
grande do norte atendem a bacia a Bacia Potiguar que tem como característica a exploração
em águas rasas.
As operações em Aracajú atendem a bacia de Sergipe e Alagoas. As primeiras
experiências para extração de petróleo em águas profundas foram realizadas no campo de
Guaricema localizada no litoral de Sergipe. Se hoje a Petrobrás é referência mundial na
exploração em águas profundas e ultra profundas se deve ao pioneirismo da empresa em
meados da década de sessenta em inovações tecnológicas para a retirada do petróleo de
campos marítimos.
As operações em Salvador atendem as bacias de Camamu-Almada e a bacia de
Jequitinhonha. As operações partindo de Vitória atendem as bacias do Espirito Santo e a bacia
de Campos (PETROBRAS, [2019?c]) .
As operações partindo de Campos do Goytacazes, Farol de São Tomé e Macaé e
Cabo Frio atendem a Bacia de Campos. A Bacia de Campos é a principal área explorada na
costa brasileira. Sua área vai das imediações da cidade de Vitória (ES) até Arraial do Cabo, no
litoral norte do Rio de Janeiro. De acordo com as informações do site da Petrobrás, sua área
de aproximadamente 100 mil quilômetros quadrados. (PETROBRAS, [2019?b])
De Cabo Frio também saem voos para a Bacia de Santos, assim como do Rio de
Janeiro e Navegantes. De acordo com as informações divulgadas no site da Petrobrás a área
da Bacia de Santos é de 350 mil quilômetros. (PETROBRAS, [2019?d])
2.4 ROTINA OPERACIONAL
Após apresentar os helicópteros, é importante apresentar a o dia a dia da operação.
Suas Características e desafios. As principais Bacias de petróleo exploradas no Brasil são a
Bacia de Campos e a Bacia de Santos. Bacias localizadas conforme ilustração abaixo.
27
Figura 8 - Bacia de Campos
Fonte: https://marsemfim.com.br/petrobras-derrame-na-bacia-de-campos/
Para realizar um voo Offshore seguro planejamento é fundamental. Há
procedimentos básicos que aprendemos desde o aeroclube, como as verificações diárias de
qualidade da amostra do combustível drenado das aeronaves. Realizamos o preenchimento da
documentação pertinente ao voo e inicia-se a troca de informações com a coordenação de voo
para coordenar o peso disponível para passageiros e bagagens, peso e balanceamento, destino,
rota do voo, condições para pouso nos Helidecks e as condições meteorológicas (COMAER,
2018a).
Dentre os programas disponíveis no mercado, o software Flight Preview criado
pelo comandante Gustavo Marinho, merece destaque. O Programa possui no banco de dados
as coordenas geográficas das plataformas marítimas, pontos geográfico utilizados pelo
controle de espaço aéreo, limites operacionais das aeronaves e os gráficos de peso e
balanceamento das aeronaves cadastradas. Ainda há diversas ferramentas disponíveis que
auxiliam o planejamento do voo, consequentemente o aumenta a segurança de voo.
Fica evidente que é preciso coordenação entre diversos setores da operação. São
pelo menos quatro setores que precisam interagir antes do início do voo: o contratante, a
coordenação de voo, as unidades marítimas e os tripulantes.
28
Se todos os requisitos operacionais estiverem de acordo com o as normas de
segurança o voo poderá seguir conforme o planejado. Abaixo segue um exemplo de
planejamento para um voo Offshore.
Figura 9 - Planejamento para um voo Offshore A (Flight Preview)
Fonte: Autoria própria
29
Figura 10 - Planejamento para um voo Offshore B (Flight Preview)
Fonte: Autoria própria
Vale ressaltar que essa é parte “controlável” da operação. As condições
meteorológicas e as condições do mar são fatores determinantes para que a missão seja
realizada de forma segura.
Para a verificação das condições meteorológicas são utilizadas informações
provenientes de sites oficial do COMAER (Comando da Aeronáutica) como o: redemet1.
Outras opções utilizadas são os: wunderground2, windy
3e meteoblue
4 (ANAC, 2017).
Devido a as características do voo de helicóptero, voo relativamente mais baixo e
mais lento que uma aeronave de asa fixa, é preciso ficar atento às condições de ventos.
Principalmente no voo Offshore onde não há relevo apara amenizar o deslocamento do vento.
O fator vento nas operações Offshore é relevante no planejamento da autonomia
do voo. As condições do mar são avaliadas por estações meteorológicas nas áreas de Marlin,
1 < www.redemet.aer.mil.br >
2 < www.wunderground.com >
3 < www.windy.com >
4 < www.meteoblue.com >
30
Albacora e Enchova na bacia de Campos e são disponibilizadas junto com as condições de
tempo observada nestas estações meteorológicas e transcritas para o METAR, acrônimo da
expressão em inglês Meteorological Aerodrome Report; ou numa tradução livre “Relatório
Meteorológico do Aeródromo” (ANAC, 2017)
Já na Bacia de Santos, onde está localizada o pré-sal, não há estações
meteorológicas. A avaliação é reportada pelas Unidades Marítimas ou pela avaliação dos
tripulantes das aeronaves utilizando a tabela Beaufort.
A Tabela Beaufort consiste em observar a intensidade dos ventos e seus efeitos sobre a
superfície do mar. A partir da observação é realizada a classificação do estado do mar:
Quadro 1 - Escala Beaufort
Fonte: https://www.cptec.inpe.br/noticias/noticia/22557
Mediante análise das condições meteorológica e do mar o último documento a
serem analisados pela tripulação são o Helideck Report emitido pela unidade marítima de
destino e a tabela de limites de pitch, roll, heave e heave/rate (PETROBRAS, 2014b).
Exemplo abaixo:
31
Figura 11 - Helideck Report A
Fonte: Autoria própria
Quadro 2 - Limites de pitch, roll,heave e heave/rate (HLL Part C)
Fonte: (HCA, 2018a, p. 1)
Os Helicópteros são classificados em categorias A e B de acordo com o peso.
Helicópteros de grande porte são classificados como A. Helicópteros de médio porte são
classificados como B (HCA, 2018b):
Categoria A : AW 139, S-76 e EC-155;
Categoria B: S-92 e EC-225;
32
Os Helidecks são classificados em classes (HCA, 2018a):
Classe 1: Plataformas Fixas, Semissubmersível, Navios sondas
e FPSO;
Classe 2: Em pequenas embarcações, como por exemplo, DSVs
(Diving Support Vessel) e navios sísmicos com heliponto que oferece
boa visualização;
Classe 3: São aqueles existentes em pequenas embarcações com
difícil visualização. Localizado na proa da embarcação com orientação
do pouso voltada para vante ou acima da estrutura da ponte de
comando a direção de pouso para o través;
Standard Measuring Equipment for Helideck Monitoring
System (HMS) e Weather Data.
No decorrer dos anos o número de aeronaves que a circulavam na bacia de
Campos cresceu e o desafio de manter a ordem no espaço aéreo também. Nos primórdio da
operação havia apenas a navegação estimada por tempo e rumo a seguir. Um desafio para os
tripulantes que lidavam com o ambiente hostil dos ventos em alto mar.
A introdução do NDB (Non directional beacon) nas unidades marítimas foi o
primeiro avanço na busca pela segurança da navegação aérea. Posteriormente foram
introduzidas as Aerovias que ligam os aeroportos de Macaé e Heliponto de Farol de São
Tomé as Unidades marítimas. Tais aerovias são balizadas pelo VOR (VHF Omnidirectional
Range) de Macaé e NDB de Farol de São Tomé e apresentam rumos e altitudes obrigatórios
onde qualquer alteração deverá ser autorizada pelo controle de espaço aéreo.
Com o desenvolvimento do GPS (Global Positioning System), pontos GPS foram
adicionados no decorrer das aerovias. Em 2019 foi implantada no espaço aéreo da bacia de
Campos a tecnologia ADS-B (Automatic dependent surveillance-broadcast). Tal tecnologia
permite o melhor monitoramento e controle da área e maior segurança para as aeronaves uma
vez que os tripulantes possuem mais informações sobre as aeronaves próximas. A AIC –N 47-
18 diz:
2.14 Neste sentido, a reestruturação do espaço aéreo na TMA Macaé tem por
objetivo trazer uma série de benefícios operacionais, tais como: o aumento
da capacidade e a eficiência do espaço aéreo, a melhoria dos serviços de
controle de tráfego aéreo, a melhoria dos serviços de informação de voo e
alerta, o aumento da segurança e da regularidade das operações aéreas, o
33
aumento da consciência situacional dos pilotos, o aumento da acessibilidade
às plataformas, a melhoria das informações meteorológicas da região e a
redução da complexidade do espaço aéreo. (DECEA, 2018, p. 3)
Figura 12: Carta de área
Fonte: (DECEA, 2018, p. 15)
Todo esse avanço no controle do espaço aérea na bacia de Campos ainda não está
presente na região da bacia de Santos. A navegação está baseada em coordenadas geográficas
inserida nos GPS de um ponto em alto mar. Não há aerovias com rumo e altitudes definidas.
A tabela de nível VFR (Visual Flight Rules) é utilizada pelas tripulações para a separação
vertical. Podemos concluir que hoje a navegação aérea na bacia de Santos está ultrapassada
em relação à da bacia de Campos em todos os aspectos.
Sem sombra de dúvida a distância entre os aeroportos de Cabo Frio e Jacarepaguá
no Rio de Janeiro até as Unidades Marítimas são em média de 250 quilômetros é um fator dos
fatores contribuintes para a não implantação de do espaço aéreo PBN (Performance Based
34
Navigation). Porém é preciso haver interesse da iniciativa pública e privada para o
desenvolvimento de um espaço aéreo mais seguro na região da bacia de Santos
2.5 TRIPULANTES E ANAC
As tripulações das aeronaves que operam no mercado Offshore são compostas por
profissionais experientes oriundos da aviação civil e militar.
Os pilotos da aviação civil adquirem a experiência necessária nas escolas de
aviação civil, ministrando a instrução de voo prática em mono motores convencionais, ou
voando para empresários na aviação executiva em aeronaves com motores convencionais ou a
reação.
Os pilotos da aviação militar geralmente procuram as vagas disponíveis no
mercado após a aposentadoria das forças armadas. A experiência adquirida no decorrer dos
anos do serviço militar voando helicópteros com motores a reação, é um grande diferencial
que as empresas valorizam da hora da contratação.
Em ambos os casos, o que determina a contratação é o números de horas de voo
de acordo com as exigências da empresa que explora a as jazidas de petróleo e contratam os
taxis aéreos que oferecem o SAE (Serviço Aéreo Especializado).
As empresas de taxis aéreos que possuem helicópteros prestando serviço às no
mercado Offshore procuram seguir as recomendações de experiência de voo para os
tripulantes, determinadas pela Associação Internacional de Produtores de Óleo e Gás e as
exigências de experiência determinadas pelo RABC 135.
Os quadros abaixo mostram as experiências exigidas atualmente:
Quadro 3: Comandantes
Fonte: (IOGP, 2017, f. 57, tradução nossa).
35
Quadro 4: Copilotos
Fonte: (IOGP, 2017, f. 57, tradução nossa).
2.6 NORMAN
A Norman 27 é um documento da Marinha do Brasil confeccionado para a
homologação de helidecks em navios para a operação de helicópteros. Este documento possui
todas as informações para registro, certificações, projeto, características e orientação para as
operações.
Para os tripulantes envolvidos na operação Offshore é fundamental o
conhecimento deste documento. Uma atenção especial deve ser dirigida as informações sobre
o significado das marcações alfanuméricas:
36
Figura 13: Anexo 5-C: Auxílios de sinalização
Fonte: (DPC, 2018, p. 5C1).
Também há as descrições dos auxílios visuais e luminosos para as tripulações
assim como os procedimentos especiais que quando há a operação simultânea de outras
embarcações junto às plataformas produtoras de petróleo, como por exemplo, a operação com
navios “aliviadores” (Offloanding).
37
Figura 14: Anexo 4-C: Gradiente negativo
Fonte: (DPC, 2018, p. 4C3).
2.7 UNIDADE MARÍTIMAS
Diante da grande extensão da área explorada, das características dos poços de
petróleo perfurados e da profundidade onde se localiza o poço; há diversos tipos unidade
marítimas (PETROBRAS, c2014). As principais plataformas marítimas que estão em
operação são:
FIXA: Formadas por uma estrutura principal cujas pernas servem de guias para as
estacas. Sobre essa estrutura é colocada uma superestrutura. São fabricadas de aço (mais
comuns) e/ou concreto (AMORIM, 2010).
38
Finalidades: Produção de petróleo, até 400 metros. Podem operar sozinhas
(mandando o óleo diretamente para a terra através de tubulação) ou com navio acoplado à
plataforma (AMORIM, 2010).
Figura 15 - Unidade Fixa
Fonte: (PETRONOTICIAS, 2015)
AUTOELEVÁVEL: São unidades móveis que, quando em operação, abaixam as
pernas e apoiam-se no fundo do mar (AMORIM, 2010).
Pernas: CILINDROS ou JAQUETAS. Em águas profundas a estrutura com
jaquetas é mais eficiente pois este tipo de perna é mais resistente à flambagem e mais
“transparentes” as ondas. Finalidades: Prospecção e instalação de plataformas fixas. São
rebocadas até o local (AMORIM, 2010).
Figura 16 - Unidade Autoelevável
Fonte: (UNIDADESDEPRODUÇÃO, 2016)
SEMISSUBMERSSÍVEL: Consiste em uma plataforma superior, sempre acima
da linha d’água, ligada por colunas aos cascos. Finalidades: Prospecção de petróleo em
campos de águas profundas (AMORIM, 2010).
39
Figura 17 - Unidade Semissubmersível
Fonte: (ALPHAINFO, 2015)
FPSO: Tem as mesmas características de operação e projeto das
Semissubmersíveis, exceto que seu casco não submerge. O posicionamento é mais crítico,
pois a área atingida pelas ondas é maior. Fixação: Amarras Posicionamento Dinâmico
(AMORIM, 2010).
Figura 18 - Unidade FPSO
Fonte: (ESTALEIROBRASA, c2014)
TLWP: Sigla para Tension Leg Wellhead Platform ou em português em tradução
livre como plataforma de pernas atirantadas. É uma plataforma flutuante semelhante a uma
semissubmersível. Porém, é ancorada no fundo do mar por cabos ou tendões de aço
tradicionais (AMORIM, 2010).
40
Figura 19 - Unidade TLWP
Fonte: (PETROBRAS, c2014)
NAVIOS SONDAS: Plataforma flutuante com casco em forma de navio,usado
para perfuração de poços. Pode ser ancorada no solo marítimo ou fixa posição através de um
sistema de posicionamento dinâmico através de sistema GPS automático (AMORIM, 2010).
Figura 20 - Navios Sondas
Fonte: (PETROBRAS, c2014)
Ainda há os navios menores que dão suporte as unidades marítimas. Cada Navio
presta um serviço específico, desde o estudo do solo marítimo e o potencial da jazida
41
encontrada, até o suporte com mergulhadores e R.O.Vs (Remotely Operated Vehicles) para
reparos na unidades marítimas. A operação nesses navios requer uma atenção especial devido
às características de movimentos mais acentuados ocasionados pelo estado do mar
(AMORIM, 2010).
Há uma série de navios prestadores de serviço, porém o modelo Piper Layer é o
mais utilizado atualmente (AMORIM, 2010).
Figura 21 - Modelo Piper Layer
Fonte: (MARINETRAFFIC, 2019)
As estruturas apresentadas alteram a circulação do vento ao seu redor devido ao
seu tamanho e em sua maioria por não serem superfícies aerodinâmicas. a temperatura em
suas proximidades também é alterada devido a exaustão de gases quentes da estrutura e dos
flares utilizados para queimar o gás proveniente dos poços perfurados. Alguns critérios são
utilizados de acordo com o documento CAA PAPER 2008/03 que regulamenta as operações
aéreas Offshore no mar do norte. (CAA, 2009):
• O fluxo em torno da maior parte da instalação Offshore em si.
Plataformas são de lados
assemblies não simplificados ('bluff bodies') que criam regiões
altamente
fluxo de ar distorcido e perturbado em sua vizinhança.
• O fluxo em torno de grandes itens de superestrutura, principalmente
guindastes, guindastes de perfuração e
42
pilhas de escape. Como a plataforma em si, estes são corpos bluff, e é
o
O despertar turbulento flui por trás desses corpos que são importantes.
• Fluxos de gás quente provenientes de saídas de exaustão e sistemas
de flare.
Os critérios atuais de design baseiam-se, em última análise, na obtenção de dois
objetivos:
• A turbulência, definida como o desvio padrão da velocidade do fluxo
de ar vertical,
não deve exceder 1,75 m / s1.
• O aumento máximo de temperatura, em média ao longo de um
intervalo de 3 segundos, no
na proximidade da trajectória de voo e sobre a área de aterragem, não
deve exceder 2 ° C.
Figura 22: Elementos do fluxo aerodinâmico
Fonte: (CAA, 2009, f. 17)
Baseados no documento CAA 2008-3 da autoridade da aviação do Mar do norte,
recomendado que haja um vão entre 3 e 5 metros entre o helideck e as estruturas das
43
plataformas que permita que ar escoe e por baixo da estrutura para que a turbulência sobre o
helideck seja minimizada. A proporção do vão é diretamente ligada à altura e tamanho a
estrutura da plataforma e vice versa. Para unidades marítimas como semisubmerssíveis e
navios menores o vão de 1 metro poderá ser suficiente.
É necessário ter uma atenção especial para os navios que estão mais sujeitos a
variações de ventos e ondas do mar. Há alguns movimentos apresentados pelas embarcações
marítimas que merecem um uma avaliação criteriosa por parte dos envolvidos na operação de
pouso e decolagem das aeronaves nos helidecks.
A decisão final de pousar ou decolar caberá sempre ao comandante da
aeronave,porém, como citado anteriormente, há uma tabela com os limites de tais movimento
que o procedimento fazendo com que o grau de segurança permanece sempre alto.
Basicamente os navio possui 3 movimentos a serem considerados para pouso:
Pitch (movimento no eixo no eixo transversal), Roll (Movimento sobre o eixo longitudinal) e
o heave que é a variação vertical do helideck de acordo com a variação das ondas e marés do
oceano.
Figura 23: Movimentos dos navios
Fonte: https://shipseducation.com/training/
44
2.8 NORMAS BARS
A economia brasileira é altamente depende das exportações de matéria primas
conhecidas como commodities. Grande parte dessa matéria prima está em lugares remotos que
necessitam das operações aéreas para o deslocamento de pessoal. O petróleo é uma das
matérias primas extraídas para exportação e para consumo interno da nossa nação e as
plataformas e navios voltados para essa exploração estão em ambientes remotos e hostis.
Para estabelecer critérios quanto a seguranças das mais diversas operações com as
mesmas características tanto em terra quanto no mar, foi criada o programa de normas BARS
sigla em inglês para Basic Aviation Risk Standard; “norma básica de risco em aviação” numa
tradução livre.
Dentre as normas internacionais adotadas pelos operadores de aviação Offshore ao
redor do mundo, podemos destacar a Norma BARS por agregar muitas doutrinas do CAP 437
da Civil Aviation Authority (órgão regulador do Reino Unido), Helicopter Guide International
Chamber of Shipping e da Helideck Certification Agency (também sediada no Reino Unido).
Esses documentos em conjunto com a as publicações da ICAO são a base dos regulamentos
adotados ao redor do mundo nas operações aéreas Offshore (FSF, 2016)
Dentre os documentos citados a norma BARS merece maior atenção devido ao
alto grau de compromisso com a segurança de voo que foi adotada em sua elaboração. A
norma é o resultado de estudo da Flight Safety Foudation que tem como objetivo estabelecer
normas padrões de segurança da aviação para os operados que exploram recursos naturais em
ambiente hostil ao redor do mundo.
O modelo utilizado basicamente contrapõe as ameaças presentes nas operações, os
controles para cada amaça e as medidas de recuperação ou mitigação.
É importante entender que a norma BARS possui uma gama de práticas mais
restritivas que a maioria das agências reguladoras de cada Estado. Independente da
nacionalidade do da empresa ou do país que esta realiza suas operações aéreas, ser um
membro do programa BARS, implica em operar com o mais alto padrão de segurança de voo
de acordo com estudos e experiências prévias compartilhadas entre os mais diversos
operadores (FSF, 2016).
45
Fluxograma 1: Riscos da aviação
Fonte: (FSF, 2010, p. 7)
O programa BARS possui uma publicação específica para a aviação Offshore: a
Bars Offshore Safety Perfomance Requirements Implemetation Guidelines. Em uma tradução
livre esta publicação significa “guia de implementação de performance de segurança” (FSF,
2016).
Nesse documento estão presentes as ameaças, os controles e as medidas de
recuperação ou mitigação específica da operação Offshore.
46
Fluxograma 2 - Recuperação ou mitigação
Fonte: (FSF, 2010, p. 24)
A interpretação do fluxograma acima nos permite identificar a ameaça e tomar
uma ação de controle para mitigar os fatores contribuintes. Para cada ameaça a interpretação
será:
Ameaça 19.0: Interface (interação) Helicóptero-embarcação.
Controles: Operar nos navios de acordo com os regulamentos
estabelecidos pela International Chamber of Shipping. Em outros tipo
de embarcações já mencionadas na descrição de plataformas
marítimas deste estudo como, por exemplo, os FPSO,
semissubmersível, navios sondas os navios menores de apoio como o
modelo piper layer é preciso haver medições de seus movimentos
oriundos da superfície do mar. Movimentos como Picth, roll e heave,
descritos no capítulo anterior, devem estar dentro do limites
47
estabelecidos pelo Helideck Certification Agency de acordo com o
Helideck limitation list (HLL) part C (Quadro 2) (FSF, 2016)
Ameaça 20.0: CFIT/W à noite. (Colisão contra solo ou água em
voo controlado à noite).
Controles: As tripulações apresentarem experiência de voo
noturno recente assim como pelo menos 25 horas de voo noturno
sobre o mar para antes de operar como comandantes. Procedimentos
bem definidos descritos em SOPs (sigla em inglês para procedimentos
operacionais padrão) quanto à aproximação estabilizadas, altitude no
circuito de tráfego, visualização do helideck, utilização de rádio
altímetro e radar meteorológico. Além de tripulantes treinados para
operar sob regras de voo por instrumentos e missão MEDVAC
(Aeromédico) (FSF, 2016).
Ameaça 21.0: Colisão no Heliponto.
Controles: Todo Helideck deve contar com um Oficial de
aterrisagem de Helicóptero para garantir que os procedimentos
estabelecidos nas normas sejam cumpridos na área designada na área
de pouso, decolagem e arredores do perímetro reservado a operação
aérea. O Helideck deverá ter sido projetado de acordo com as normas
do ANEXO 14 da ICAO (). Normas e práticas do CAP 437 ,áreas de
aterrisagem de helicópteros em alto mar, e o manual do heliporto da
ICAO devem ser utilizados. Ainda visando à segurança, o
desempenho do helicóptero deve ser levado em consideração para que
o tempo de exposição no helideck seja o menor possível. Outro fator a
ser levado em consideração é a performance monomotor das
aeronaves no período de decolagem e pouso (FSF, 2016).
Ameaça 22.0: Operação de resgate por içamento.
Controles: Experiência recente da tripulação é essencial para
esta operação assim como um programa de treinamento sólido que
priorize do piloto ao mergulhador envolvido nesse tipo de operação.
48
Todos os equipamentos devem ser testados e certificados pelo
operador e fabricante. As operações noturnas em alto mar devem ser
conduzidas por tripulantes especialmente treinados (FSF, 2016).
Ameaça 23.0: Complicação com o combustível da aeronave-
operação em alto mar.
Controles: Após uma inspeção inicial, realizar inspeção anuais
dos sistemas de abastecimento em alto mar para validar seu
funcionamento no próximo período e inspeções diárias de amostras
combustível para garantir a qualidade do combustível. As rotas
alternativas devem ser consideradas de acordo com o destino
proposto, caso contrário deve ser aprovado pelo especialista de
aviação (FSF, 2016).
A publicação completa apresenta mais detalhes da operação. Acima foram
destacados pontos chaves de cada ameaça e seus controles. É possível notar o quanto as
normas BARS são restritivas e abrangem diversos cenários.
Mesmo que o operado não faça parte do programa e as normas do Estado onde
ocorre o voo seja menos restritiva, os tripulantes que tomarem como base tais normas poderão
conduzir uma operação aérea com mais barreiras para mitigar os fatores contribuintes de um
acidente. Com a autoridade que lhe é atribuída poderá identificar, alertar ou interromper um
voo se julgar que as condições estão ferindo os princípios da segurança de voo.
3 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS
Após discorrer sobre as operações aéreas Offshore e suas características percebe-
se que possuir o conhecimento das diversas áreas que interagem é fundamental para os
envolvidos. O setor aeronáutico precisa interagir com o setor naval, pois ambos os setores
sofrem influência meteorológicas que afetam diretamente o resultado da operação.
É preciso observar o cenário como um todo através de uma pesquisa como a
apresentada, estimulando o público a procurar mais informações e consequentemente
proporcionar conhecimento aqueles que procuram novas informações. Sendo assim, no
decorrer da pesquisar identificamos pontos positivos e falhas na atual conjuntura da operação
aérea Offshore.
49
Há um engajamento das empresas exploradoras de recursos naturais e as
operadoras aéreas do mercado Offshore em elevar os patamares operacionais das operações
aéreas. A adoção de medidas internacionais como, por exemplo, a tabela de limites de balanço
das embarcações que limita a operações dos helicópteros com a utilização da Status Light, a
adoção de limites operacionais em virtude da velocidade dos ventos, o programa de
treinamento das tripulações e a reformulação do espaço aéreo visando atender a demanda das
operações Offshore na terminal Macaé evidência positivamente da evolução do setor (CAA,
2008).
Por outro lado a inexistência de um regulamento nacional voltado especificamente
aos profissionais e empresas que atuam do mercado, a adoção “seletiva de padrões
internacionais” que atendem apenas aos interesses do setor empresarial, e a falta de pesquisa
nacional que atenda as demandas no mercado nacional torna o setor aéreo Offshore em
segundo plano no cenário da aviação civil brasileira (CAA, 2008)
A partir do momento que proporcionarmos mais conhecimentos técnicos,
consequentemente iremos contribuir com a segurança de voo do setor. Conhecimentos
técnicos são a base para uma profissão técnica que não permite falhas. O erro é inerente à
natureza humana, porém, quando se busca a informação técnicas para minimizar o erro a sua
margem de segurança aumenta significativamente.
Entender o ambiente complexo que está inserido a aviação Offshore através de
publicações técnicas elimina gradualmente fatores contribuintes que poderiam levar a um
acidente aéreo.
Tendo em vista a apropriação excessiva da literatura internacional que não
estimula o desenvolvimento de conteúdo nacional necessitamos desenvolver estudos e
pesquisas que contribuam positivamente no desenvolvimento da aviação Offshore nacional
que contemple nossas particularidades.
Percebe-se que a falta de literatura nacional sobre o assunto dificulta o
desenvolvimento de pesquisas mais amplas destinadas exclusivamente a nossa realidade. A
falta de pesquisa por sua vez deixa de evidenciar a reais necessidades que o setor almeja para
profissionalizar ainda mais o setor aéreo e os que os circundam.
Por mais que ainda não haja no mercado nacional uma interação oficial e um
manual certificado pela autoridade aeronáutica que oriente as operações, ao analisar os
documentos identificamos a necessidade de unir os setores de forma oficial. Utilizando as
informações disponíveis nos regulamentos e procedimentos internacionais adotados pelos
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operadores nacionais percebe-se que o mercado nacional apenas copia as diretrizes adotadas e
não produz conteúdo acadêmico nacional.
Esse fenômeno também é confirmado quando se analisa a grade curricular dos
cursos superiores voltados a aviação civil que não apresentam conteúdos específicos na
formação acadêmica dos alunos. Demonstrar a riqueza de variáveis de um setor fundamental
da aviação civil brasileira e da economia nacional estimulará outros profissionais da área a
realizar novas pesquisas que contribuirão com a segurança das operações.
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS
A operação aérea Offshore está inserida em um ambiente operacional complexo.
Diversos fatores precisam estar operando de forma uniforme para que a segurança operacional
continue intacta. Homem, máquina e meio ambiente interagem a todo instante, são postos a
prova diante de um cenário dinâmico. A complexidade da operação é a que a torna tão
fascinante e merecedora de pesquisas direcionadas a sua aprimoração.
Conhecer as características da operação proporcionará uma maior consciência
situacional que ampliará a tomada de decisão das tripulações em momentos críticos. O
conhecimento prévio de tais características proporcionará recursos para lidar com os mais
diversos cenários. Estar ciente das limitações do helicóptero; das consequências do impacto
do vento sobre as estruturas das plataformas marítimas que inevitavelmente influenciarão o
controle do helicóptero no momento do pouso; da ação do mar sobre os movimentos das
embarcações e dos regulamentos que regem a atividade, proporcionará um ganho na
segurança de voo, pois estaremos criando barreiras para que eventos negativos não se
alinhem, consequentemente, colocando em risco a operação.
A segurança das operações é uma correlação entre setores distintos que tem o
mesmo objetivo: segurança para os trabalhadores. No momento que o helicóptero toca o
heliponto a indústria aeronáutica se une com a naval, e a cooperação e profissionalismo dos
envolvidos precisam beirar a perfeição, sem margem para erro. Seguir os procedimentos
visando à segurança de todos, combatendo arduamente as violações para realizar uma
operação “a todo custo” é primordial.
O mercado nacional é carente de estudos mais aprofundados sobre as
características das operações. Não é saudável as empresas privadas copiarem apenas o que
interessa do padrão operacional e legislativo de outros países que estão mais avançados na
operação e no quesito segurança da aviação Offshore. É preciso regulamentar oficialmente as
normas para colocar a operação Offshore nos holofotes da agência reguladora nacional e do
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sindicato dos aeronautas, para que o alto padrão de segurança implementada nas últimas
décadas permaneça em ascensão e subsidiado pelos órgãos federais, assim como ocorre nos
países dos quais as nossas empresas “copiam” as normas e rotinas quando é conveniente.
A aviação Offshore nacional possui suas características e desafios. Cada vez
vamos mais distantes com mais pessoas a bordo das aeronaves mais modernas e ainda
seguimos regulamentos voltados para taxi aéreos que fazem voo sobre o continente ou para
curtas distancia sobre o mar.
Em Macaé já há um espaço aéreo voltado exclusivamente para a operação
Offshore e gradualmente estão adotando rotinas operacionais comprovadamente seguras,
como por exemplo a tabela de limites de movimento das embarcação elaborada pela Helideck
Certification Agency no mar do norte.
Porém, para os voos do Pré-sal partindo do Rio de Janeiro, ainda voam para
plataformas a centenas de quilômetros da costa em espaço aéreo não controlado; há dezenas
de aeronaves ocupando o mesmo perímetro sem um controle de espaço aéreo; utilizam o
aeroporto de Jacarepaguá onde não há procedimento de voo por instrumento (mesmo tendo a
bordo os mais avançados sistemas de navegação aérea disponível na aviação civil mundial); e
é preciso rever a questão das regras de voo e autonomia de combustível empregado nessas
operações
É necessário um RBAC específico para que os aviadores deste setor tenham uma
“proa” a seguir no que diz respeito aos regulamentos e uma “cartilha” nacional semelhante ao
CAP 437 do mar no norte ou a BARS (Basic Aviation Risk Standard) da Flight Safety
Foundation para balizar a área operacional de voo minimizando a possibilidade de erro ,
profissionalizando ainda mais um setor primordial na aviação civil nacional. Cabe aos
envolvidos neste nicho de operação aérea continuarem a estimular as pesquisas e estudos
relacionados às operações Offshore. Apresentar um conteúdo que vise à melhoria das
operações aéreas, embasado em dados técnicos e experiências empíricas é o melhor caminho
para continuar a profissionalização do setor; mostrando para autoridades e órgãos federais que
regulamentar especificamente o setor , investir em modernização do espaço aéreo e aeroportos
destinados a esta operação aérea, trará mais investimento ao país e segurança de voo aos
envolvidos.
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