universidade candido mendes pÓs-graduaÇÃo … · o método utilizado é um estudo de caso em uma...
TRANSCRIPT
UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
AVM FACULDADE INTEGRADA
UNITIZAÇÃO DE CARGAS NO CHECK-IN
Por: Marcos Mario Campos
Orientador
Prof. Jorge Tadeu Vieira Lourenço
Rio de Janeiro
2011
2
UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
AVM FACULDADE INTEGRADA
UNITIZAÇÃO DE CARGAS NO CHECK-IN
Apresentação de monografia à AVM Faculdade
Integrada como requisito parcial para obtenção do
grau de especialista em logística empresarial.
Por: Marcos Mario Campos
3
AGRADECIMENTOS
Agradeço a Deus, pois sem ele não
teria forças para essa longa jornada,
agradeço a meus professores e aos
meus familiares que me ajudaram na
conclusão da monografia.
4
DEDICATÓRIA
Dedico esta monografia a duas pessoas
Marisa e Mario, que em nenhum momento
mediram esforços para realização dos
meus sonhos, que me guiaram pelos
caminhos corretos, me ensinaram a fazer
as melhores escolhas, me mostraram que
a honestidade e o respeito são essenciais
à vida, e que devemos sempre lutar pelo
que queremos. A eles devo a pessoa que
me tornei, sou extremamente feliz e tenho
muito orgulho por chamá-los de pai e mãe.
AMO VOCÊS!
5
RESUMO
Processo de unitização de carga seca no setor do check-in, modal
rodoviário com o objetivo de diminuir o tempo de operação no embarque e
transferência das filiais do sudeste para o sul, norte, e nordeste. No atual
mundo competitivo, consumidores pesquisam mais e exigem produtos e
serviços de melhor qualidade a preços acessíveis. Esse fator causa disputa
entre as empresas de logística e transporte que buscam aumentar a
produtividade e, ao mesmo tempo, reduzir custo de produção e transporte para
atender os clientes mais exigentes. Um dos meios para reduzir estes custos é o
correto dimensionamento dos equipamentos e tecnologias de manuseio que de
forma indireta, reduzirá o tempo utilizado no carregamento e transferência de
cargas secas, permitindo assim, o melhor aproveitamento dos veículos de
viagem. Este trabalho tem o objetivo de mostrar a importância da logística na
redução de custo através da escolha correta de equipamentos de
movimentação interna. O método utilizado é um estudo de caso em uma
transportadora de carga seca no modal rodoviário de Guarulhos – São Paulo
em que após a implantação do sistema de unitização de cargas em gaiolas no
setor do check-in, houve grande redução de custos e tempo na movimentação
de cargas dentro do armazém. Esse resultado aumentou o interesse por estudo
logístico dentro da empresa que, pretende, de forma gradual, estender a
movimentação de volumes unitizados em outras filias.
6
METODOLOGIA
No presente trabalho, diversas fontes foram utilizadas, tais como livros,
artigos de periódicos, textos de institutos de pesquisa.
Além disso, para a caracterização do setor e para a elaboração de
indicadores, foram utilizados dados das seguintes fontes:
Informações oriundas do TMS (Transport Management System) podem
analisar os principais indicadores de tempo adotados pela organização:
1. Tempo de carregamento;
2. Tempo de espera de transferência;
3. Quantidade de volumes unitizados por gaiola;
4. Movimentação da filial: conhecimentos, volumes, peso;
5. Performance de tempo de transferência;
6. Performance de embarque; Alem do exposto acima também é passível de analise o layout do
armazém antes e após a solução, bem como os indicadores de movimentação
de carga no armazém.
Todos os relatórios acima mencionados serão extraídos do sistema
operacional da empresa de logística e transporte de carga MMC S/A.
Os procedimentos operacionais estão descritos no POP (procedimento
operacional padrão) certificado pela ISO 9000.
7
SUMÁRIO
01. REVISÃO DA LITERATURA 10
02. TRANSPORTE RODOVIARIO 20
03. MANUSEIO E ACONDICIONAMENTO DE PRODUTOS 30
04. EXPEDIÇÃO 32
05. LAYOUT 36
06. A MOVIMENTAÇÃO DE CARGA NA EMPRESA 41
07. CONCLUSÃO 43
08. BIBLIOGRAFIA 48
8
INTRODUÇÃO
Com o objetivo de sobreviver no mercado e atender demandas de
clientes, cada vez mais exigentes, no menor prazo possível, as empresas de
transporte e logística, em geral, buscam superar seus concorrentes ganhando
competitividade.
Há algum tempo atrás, os processos de manuseio e produção
direcionavam-se para o atendimento das exigências da sociedade, utilizando
tecnologias e modelos de gestão; já a logística não tinha a devida importância.
A tecnologia contribuiu com novas funções para produtos e as técnicas
de gestão agregaram qualidade, aumentando as vantagens competitivas.
O problema é que essa competitividade vinda da tecnologia e modelos
de gestão é limitada pelos concorrentes e rapidamente reduz os diferencias
obtido. Nas ultimas décadas, a logística passou de custo e aumento da
confiabilidade dos consumidores.
É nesse cenário que a logística deve ter maior atenção e ser destacada
para aumentar o diferencial competitivo entre as empresas.A proposta deste
trabalho é mostrar a importância da logística na redução de custo através da
escolha correta de equipamentos de movimentação interna, que podem gerar
diferenciais no tempo de manuseio, aumentando, por conseqüência a
competitividade.
Na empresa estudada, o maior problema era o tempo gasto durante o
carregamento dos veículos de transferência.
Caso a empresa não estudasse melhorias em seu transporte interno,
poderia ficar estagnada a ser ultrapassada pelas concorrentes que estão
sempre buscando melhorias de processos.
Este trabalho esta dividido em 4 capítulos e aparte de conclusão
conforme segue:
Capitulo 1 – Uma breve apresentação de pesquisa, objetivo do trabalho
e como o texto foi organizado.
Capitulo 2 – Apresenta uma revisão de literatura sobre logística e sua
atividade primaria e de apoio.
9
Capitulo 3 – Abordagem sobre movimentação de matérias para base
teórica da pesquisa.
Capitulo 4 – Estudos de caso descrevendo o problema de transporte e
manuseio de carga interno da transportadora e logística de carga na cidade de
Guarulhos, no estado de São Paulo e uma solução adotada pela empresa para
o mesmo.
Após o capitulo 4, segue a conclusão sobre a importância da logística
na geração de diferencial competitivo através da escolha certa de
equipamentos e tecnologias na movimentação de cargas no setor do check-in.
10
01. REVISÃO DA LITERATURA
1.1 O conceito de logística e aspectos históricos
O conceito de Logística está desde o seu principio está ligado às
operações militares. Pois todo o planejamento estratégico militar tem um
comandante, que dá ordens a uma equipe que faz o deslocamento na hora
certa, de munição, víveres, equipamentos e socorro médico para o campo de
batalha (NOVAES, 2004, p.31).
Em estudo desenvolvido por Rodriguez e Granemann (1997 apud
MACOHIN, 2001, p.14), o termo “logística” tem origem francesa, do verbo
“loger” que significa alojar, terminologia utilizada pelos militares que envolvia as
atividades do transporte ao abastecimento e alojamento das tropas.
Para o Council of Logistics Management norte-americano, a Logística
(apud NOVAES, 2004, p.36) conceitua-se:
Logística é o processo de planejar, implementar e controlar de
maneira eficiente o fluxo e a armazenagem de produtos, bem
como os serviços e informações associados, cobrindo desde o
ponto de origem até o ponto de consumo, com o objetivo de
atender aos requisitos do consumidor.
Conforme o quadro abaixo, a logística segue um roteiro que tem início no
estudo e planificação do projeto e/ou processo a ser implementado. Após essa
etapa, começa a implementação e operação. Sendo que, para muitas
empresas, esse é o processo final.
Porém é apenas uma das etapas que precisam ser feitas, pois o
processo logístico envolve constantes avaliações e monitoramentos (NOVAES,
2004, p. 36).
O sistema logístico agrega então um valor de lugar ao produto. Visto que
esse processo depende do transporte do produto até chegar ao consumidor
11
final. Por essa razão, as atividades logísticas nas empresas foram por muito
tempo confundidas com transporte e armazenagem. Pois o conceito de
transporte é deslocar matérias-primas e produtos acabados entre pontos
geográficos distintos. Porém, com a evolução do sistema produtivo e do
comércio, esse elemento, embora importante, passou a não satisfazer
isoladamente às necessidades das empresas e dos consumidores (NOVAES,
2004, p.38).
Ching (2006, p.18) considera que:
A logística moderna deve abranger toda a movimentação de
materiais, interna e externa à empresa, incluindo chegada de
matéria-prima, estoques, produção e distribuição até o momento
em que o produto é colocado nas prateleiras à disposição do
consumidor final.
Segundo Soares e Caixeta-Filho (2001, p.113)
A utilização dos princípios logísticos tem sido valorizada, visando
à otimização da eficiência das operações de transporte, que
podem em alguns casos, determinar as vantagens competitivas do
sistema.
Segundo Ballou (1993, p. 24),
A logística empresarial trata de todas as atividades de
movimentação e armazenagem, que facilitam o fluxo dos produtos
desde o ponto de aquisição da matéria-prima até o ponto de
consumo final, assim como dos Processos de planejar, operar,
controlar.
Para Christopher (2002, p. 02)
12
A logística é o processo de gerenciar estrategicamente a
obtenção, movimentação e armazenagem de materiais, peças e
produtos acabados através da organização e seus canais de
marketing.
Para Martins (1998, p. 252).
A logística também pode ser definida como “responsável pelo
planejamento, operação e controle de todo o fluxo de mercadorias
e informação, desde a fonte fornecedora até o consumidor.
Na opinião de Bowersox (2001, p. 20):
A logística envolve a integração de informações, transporte,
estoque, armazenamento, manuseio de materiais e embalagem.
Todas essas áreas que envolvem o trabalho logístico oferecem
ampla variedade de tarefas estimulantes. Combinadas, essas
tarefas tornam o gerenciamento integrado da logística uma
profissão desafiante e compensadora.
1.2 Prestadores de serviços logísticos
Para alguns autores, quando são executadas duas ou mais atividades
logísticas de forma coordenada, estas empresas são associadas à expressão
3PL, que demonstra que a empresa tem capacidade de fornecer mais de um
tipo de serviço logístico de forma integrada.
A denominação 3PL, que vem do inglês, Third-Party Logistics, segundo
Fleury (2001), esse termo começou a ser utilizado na década de 80 como
sinônimo de “subcontratação de elementos do processo logístico”.
13
Diferentes autores conceituam operador logístico por usarem critérios
mais rigorosos. Segundo Novaes (2004, p. 318) o operador logístico pode ser
definido como um prestador de serviço logístico que realiza atividades para um
embarcador, e que as atividades realizadas devem consistir em, pelo menos, no
gerenciamento e execução de serviços de transporte e armazenagem.
A ABML (Associação Brasileira de Movimentação e Logística), com o
intuito de evitar o uso indevido do termo no país, publicou em fevereiro de 1999,
um documento que define operador logístico como sendo:
O fornecedor de serviços logísticos, especializado em gerenciar e
executar todas ou parte das atividades logísticas nas várias fases da cadeia de
abastecimento dos seus clientes, agregando valor ao produto dos mesmos, e
que tenha competência para, no mínimo, prestar simultaneamente serviços nas
três atividades básicas de controle de estoques, armazenagem e gestão de
transportes. Os demais serviços que por ventura sejam oferecidos funcionam
como diferenciais de cada operador.
Os operadores logísticos tiveram sua origem de vários setores, entre
eles: transporte, armazenagem, departamento interno de logística, empresa de
entrega expressa entre outros, como conseqüência da ampliação de serviços e
diversificação de atividades.
O que diferencia um operador logístico de um prestador de serviços logísticos,
é o fato de oferecer uma diversidade maior de atividades que são conduzidas
de forma coordenada, visto que o termo prestador de serviço logístico envolve
a execução de qualquer função logística, mesmo as mais convencionais, como
só o transporte ou só a armazenagem propriamente dita. Para Novaes (2004, p.
319), fica implícito no uso do termo “operador logístico”, um grau de sofisticação
e avanço compatível com o observado nas modernas cadeias de suprimento.
Outra diferença entre os prestadores de serviços logísticos tradicionais
(PSL’s) e os operadores logísticos está no gerenciamento das atividades, pois
os PSL’s só executam, e os operadores logísticos além de executarem,
gerenciam as atividades. Segundo Laarhoven et al (2000 apud NOVAES, 2004,
p. 319) no contrato deve constar algo de gerenciamento, atividades de projeto
ou analítica e o grau de cooperação entre o embarcador e o operador logístico
14
com a duração mínima de um ano para distingui-lo de um prestador de serviços
tradicional.
A tabela 2. apresenta as diferenças entre esses dois tipos de
prestadores de serviços.
Prestadores de Serviços Tradicionais Operadores Logísticos
Serviços Genéricos に Commodities
Sob Medida に Personalizados
Quantia de atividades ofertadas
Tende a se concentrar numa única atividade logística: transporte, ou estoque, ou armazenagem
Oferece múltiplas atividades logísticas de forma integrada: transporte, estoque, armazenagem
Objetivo da empresa contratante
Minimização do custo específico da atividade contratada..
Redução dos custos totais da logística, melhorar os serviços, e aumentar a flexibilidade..
Duração do contrato de serviço
Curto a médio prazos (6 meses a 1 ano)
Longo prazo (5 a 10 anos)
Know-how Limitado e especializado (transporte, armazenagem, etc.)
Possui ampla capacitação de análise e planejamento logístico, assim como de operação.
Duração das negociações dos contratos
Tendem a ser rápidas (semanas) e num nível operacional
Tendem a ser longas (meses) e num alto nível gerencial.
Diferenças entre Prestadores de Serviços Logísticos Tradicionais e Operadores
Logísticos Fonte: FLEURY, Paulo Fernando. Vantagens Competitivas e
Estratégicas no Uso de Operadores Logísticos. Artigo do Centro de Estudos em
Logística – COPPEAD – UFRJ, 2001a. Disponível em:
<http://www.cel.coppead.ufrj.br/frop- logist.htm>. Acesso em: 07 de junho de
2008.
Os operadores logísticos podem ser classificados com base em pelo
menos cinco dimensões básicas, a saber: serviços oferecidos, escopo
15
geográfico de atuação, tipos de indústrias que atendem, infra-estrutura
disponível (propriedade de ativos) e atividade de origem (SINK apud FLEURY e
RIBEIRO, 2001). Já a classificação utilizada por Africk e Calkins (1994 apud
FLEURY, 2001), é mais utilizada, levando em consideração as características
dos ativos, e desta forma divide os operadores em:
1. Operadores baseados em ativos: são aqueles que se caracterizam por
possuírem ou operarem ativos próprios de transporte ou armazenagem;
2. Operadores baseados em informação e gestão: são aqueles que não
possuem ativos operacionais próprios e por isso também são conhecidos por
operadores não baseados em ativos.
Nesse caso, Fleury (2001) relata que esse tipo de operador oferece
know-how de gerenciamento, baseado em sistemas de informação e
capacidade analítica, que lhes permite identificar e implementar as melhores
soluções para cada cliente.
3. Operadores híbridos: são aqueles que possuem ativos próprios, mas também
se utilizam da subcontratação de ativos de terceiros, oferecendo serviços
físicos e administrativos ao mesmo tempo.
Baseado em alguns artigos da área, os prestadores de serviços
logísticos são classificados em três tipos: os provedores baseados em ativos,
os provedores não baseados em ativos e os provedores baseados em sistemas
de informação.
Os baseados em ativos são definidos como aquelas empresas
associadas com caminhão, trem, armazém e companhias de navegação que
usam seus próprios ativos fixos para fornecer os serviços. Os não baseados em
ativo são aqueles 3PLs que fornecem suas capacidades de gerenciamento
logístico a seus clientes e são independentes da existência de empresas de
transportes. E os baseados em sistemas de informação são empresas que
dependem de sistemas de informação e que oferecem as opções de
gerenciamento de dados e visibilidade do fluxo de produtos através da cadeia
aos clientes (MACOHIN, 2001, p.97).
Os operadores logísticos desenvolvem uma ampla gama de serviços
logísticos que incluem o transporte, a armazenagem, o gerenciamento de
16
estoques, atividades relacionadas à informação como tracking e tracing,
atividades que agregam valor como a montagem e instalação de produtos e até
mesmo o gerenciamento da cadeia de abastecimento, entre outras.
Em seu artigo, Fleury (2001), identifica 13 diferentes tipos de serviços
como sendo os mais comumente executados pelos 3PLs: gerenciamento de
armazém, consolidação de carga, sistemas de informação, operação ou
gerenciamento de frota, negociação de frete, seleção de transportadora,
emissão de pedido, importação/exportação, retorno de produtos,
processamento de pedido, montagem ou instalação de produtos,
desconsolidação de produtos para clientes, reposição de estoque.
A combinação de crescente complexidade operacional e sofisticação
tecnológica têm contribuído de forma decisiva para aumentar a demanda por
operadores logísticos.
Além das vantagens básicas de custos e qualidade de serviços, os
operadores logísticos têm o potencial de gerar vantagens competitivas para
seus contratantes em pelo menos três dimensões adicionais: redução de
investimentos em ativos, foco na atividade central do negócio, e maior
flexibilidade operacional.
Entretanto, Fleury (2001), aponta algumas desvantagens na utilização de
operadores logísticos que podem ser citadas como a perca de know-how das
práticas logísticas e a experiência na gerência das operações, diminuição da
confiabilidade das operações e o risco de perder o acesso a informações chave
do mercado devido a perca de contato com o cliente.
O que podemos dizer é que os operadores logísticos estão passando por
uma reformulação e sofrendo mudanças, para que continuem atuando nesse
mercado promissor, buscando cada vez mais a desenvolver a parte da
tecnologia de informação, para que cada vez mais os serviços prestados sejam
eficientes, buscando satisfazer à necessidade de integração da cadeia de
abastecimento.
17
1.3 Transportes de cargas no Brasil
De acordo com estudos e publicações, uma atividade que está em
evidência no âmbito empresarial é a do transporte, que consiste na tarefa de
levar mercadorias de um lugar para outro.
É nesta atividade que se têm o elo: indústria – comércio - consumidor
final, sendo assim esses elementos contemplam o preço do serviço, a
pontualidade na entrega, condições físicas dos bens entregues, informações do
mercado, entre outras informações.
Para alguns autores, tais como Novaes, 2004 e Bowersox, 2001, são
esses elementos que fazem o diferencial quando se define nas organizações
qual empresa (operador logístico) se tornará parceira para o desenvolvimento
dos serviços logísticos.
Segundo Novaes (2004, p. 54), o mercado de transporte no Brasil, está
sofrendo um processo de reestruturação. Esse processo fez com que muitas
organizações estrangeiras, começassem a explorar melhor o potencial
brasileiro, ampliando seus negócios, visto que a extensão territorial brasileira é
grande e também possui transportadoras que auxiliam nas entregas.
1.4 Evoluções do transporte no Brasil
Aqui será relatado um retrospecto do transporte de cargas do Brasil, que
teve seu início registrado a partir do século XX. Este estudo foi realizado por
Macohin (2001, p. 62), e descreve desde o começo a evolução do transporte no
Brasil:
Na primeira década do século XX, mais exatamente em 1902 foi
registrada uma empresa de transporte rodoviário de cargas, a companhia de
18
União dos transportes, que se mantém até 1942; Entre 1908 e 1909 são
registrados os primeiros caminhões utilizados no transporte rodoviário.
Com início da Primeira Guerra Mundial (1914 até 1918), foram
interrompidas a importação de produtos manufaturados para o Brasil,
estimulando a criação de novas indústrias, que gerando assim uma série de
ações em favor da rodovia e do setor de transportes, no País. Em 1918, com o
final da Primeira Guerra, a navegação volta a ocupar seu lugar de destaque
entre os meios de transporte do país. Nesse período é fundada a maior
empresa de navegação do País, a Cia de Navegação Lloyd Brasileiro.
Em 1919, com o crescimento do tráfego de automóveis no Brasil, a Ford
Motor Company, decide criar a Ford Brasileira, nesse embalo em 1927 a GM –
General Motors do Brasil também se instala.
Final dos anos 20 com a crise ferroviária, começa aumentar a frota de
veículos automotores fabricados no Brasil, nesse período ocorre à implantação
do transporte aéreo.
Dados apontam 144.776 veículos automotores trafegando pelas ruas e
estradas brasileiras.
Na década de 30, o governo Vargas incentiva o processo industrial e a
economia entra num período de recuperação a partir de 1933. Em 1937 é
criado o DNER – Departamento Nacional de Estradas e Rodagem. Já nessa
década a frota nacional aumenta para 190.000 veículos, sendo 1/3 de
caminhões.
Com a Segunda Guerra Mundial (1943 até 1947), a década de 40 é
marcada pela interrupção de trocas comerciais entre as nações; o transporte
rodoviário chega à beira do colapso, em função das dificuldades de importação
de petróleo. A malha rodoviária chega a 277.000 Km.
Na década de 50, o governo JK (Cinqüenta em cinco), vem com o novo
modelo de industrialização, onde a indústria automobilística assume papel
principal no processo de industrialização; construção de rodovias pioneiras e
construção de Brasília; implantação da indústria automobilística viabiliza a
criação do sistema de Transportes Rodoviário de Cargas (TRC), em
substituição ao sistema ferroviário.
19
Ao final dos anos 60, a exceção de Manaus e Belém, todas as capitais
brasileiras estavam interligadas por estradas federais.
Na década de 70, estrada virou questão de soberania nacional, sendo
que em 1980, o Brasil tinha 47 mil quilômetros de estradas federais
pavimentadas.
Na Segunda metade da década de 90, com a privatização de ferrovias,
começa-se a investir mais nos modais ferroviários e a modernização dos portos
começa a dar ênfase na cabotagem pela costa e pelos rios do Brasil, mesmo
assim, mais de 80% do nosso transporte ainda é feito no modal rodoviário,
devido ao baixo custo e viabilidade de tempo que este possui.
20
02. TRANSPORTE RODOVIÁRIO.
O modal rodoviário é o transporte realizado em rodovias. Atualmente a
participação deste modal no transporte interno do Brasil é de aproximadamente
58%, de acordo com o CENTRAN (2007).
Rodrigues (2004) destaca que a única exigência do modal rodoviário é a
existência de rodovias; entretanto, esse modal apresenta elevado consumo de
combustível, sendo mais indicado para distâncias mais curtas (por exemplo, de
até 500 km). O autor também explicita que a indicação para esse modal é a
distribuição urbana, que envolve essas curtas distâncias, além da conexão
entre outros modais de transporte.
Como vantagens desse modal de transporte destacam-se: a
possibilidade do serviço porta-a-porta, rapidez na entrega, favorecimento de
pequenos lotes, entre outros. Já entre as desvantagens estão: menor
capacidade de carga, maior custo operacional, congestionamentos em época
de safra e degradação das rodovias (RODRIGUES, 2004).
Em relação ao desenvolvimento deste modal de transporte no país,
destaca-se a entrada da indústria automobilística no país na década de 1920.
Nesse mesmo período, segundo Lima Neto (2001), observou-se destacado
crescimento da construção de rodovias no Brasil. 13 Um dos marcos
importantes para o início do modal rodoviário, segundo Rodrigues (2004), foi a
construção da Rodovia Rio-São Paulo em 1926, a única rodovia pavimentada
até 1940. O autor destaca também que somente com o governo Juscelino
Kubitschek houve grande aumento da extensão das estradas ao longo do
território brasileiro, conjuntamente com a consolidação da instalação da
indústria automobilística no país, em detrimento do modal ferroviário.
Lima Neto (2001) destaca dois fatores como importantes para o e finitivo
desenvolvimento do modal rodoviário no país: além da própria instalação da
indústria automobilística, a construção de Brasília, no período entre 1956 e
1960. O autor coloca a construção de Brasília como fundamental, já que foi
necessária a integração com as outras regiões do país.
21
A ampliação das rodovias foi rápida e, segundo Rodrigues (2004), este
fato se deve ao menor custo de implantação por quilômetro e ao menor prazo
de implantação.
Atualmente, segundo o Anuário Estatístico dos Transportes Terrestres
2008 (AETT), o Brasil tem 1.765.278 km de rodovias, considerando as
pavimentadas e não pavimentadas1, sendo a maior parte delas localizadas na
região Sudeste do país (mais de 30% do total das rodovias brasileiras), e tendo
a região Norte com a menor extensão de rodovias (aproximadamente 8% do
total). Na Figura 1 é possível observar a extensão da malha rodoviária em cada
região brasileira e no Brasil como um todo em 2007.
Elaborado pela autora a partir de dados do Anuário Estatístico dos Transportes
(2008)
Figura 1 – Extensão das rodovias no Brasil e regiões (2007)
22
Apesar da grande extensão de rodovias no Brasil, a distribuição entre rodovias
pavimentadas e não pavimentadas é desigual. Como pode ser visto na Figura
2, apenas 12,95% de rodovias brasileiras são pavimentadas, o que equivale a
211.768 km.
Elaborado pela autora a partir de dados do Anuário Estatístico dos Transportes
(2008)
Figura 2 – Rodovias pavimentadas e não pavimentadas no Brasil (2007)
Entre as rodovias não pavimentadas, a maioria delas (cerca de 90%) é
municipal, enquanto entre as rodovias pavimentadas a maior parte é estadual,
sendo 50,33% estaduais e 8,06% estaduais coincidentes2 (vide Figuras 3 e 4).
As rodovias federais representam aproximadamente 30% do total de rodovias
pavimentadas no país.
23
Elaborado pela autora a partir de dados do Anuário Estatístico dos Transportes
(2008)
Figura 3 – Distribuição das rodovias não pavimentadas no Brasil (2007)
As rodovias estaduais coincidentes são aquelas rodovias estaduais cujo
traçado z coincide com alguma rodovia federal planejada (DNIT, 2009).
24
Elaborado pela autora a partir de dados do Anuário Estatístico dos Transportes
(2008)
Figura 4 - Distribuição das rodovias pavimentadas no Brasil (2007)
No que diz respeito às rodovias concedidas à iniciativa privada, atualmente
9.738,40 km pavimentados são concedidos, sendo a maior parte composta por
rodovias estaduais, como pode ser visto na Figura 5.
25
Elaborado pela autora a partir de dados do Anuário Estatístico dos Transportes
(2008)
Figura 5 – Participação na extensão total concedida da malha rodoviária
pavimentada (2007)
Outra questão em relação ao transporte rodoviário é o tipo de veículo. Nesse
caso, é interessante observar os tipos de veículos fabricados pela indústria
brasileira. 16 Uma classificação possível para os veículos produzidos é pelo
tipo de combustível, sendo que atualmente a maior parte é movida a álcool e
flex fuel (vide Figura 6). Outro ponto importante é que cerca de 80% dos
veículos produzidos são de passeio e apenas 4,55% são para o transporte de
cargas (Anuário Estatístico dos Transportes 2008).
26
Elaborado pela autora a partir de dados do Anuário Estatístico dos Transportes
(2008)
Figura 6 – Participação na produção de veículos por tipo de combustível (2007)
Um último ponto importante a ser tratado no panorama do transporte rodoviário
é em relação à conservação da malha rodoviária no país. Segundo a
Confederação Nacional do Transporte - CNT (2009) há um alto nível de
degradação da malha rodoviária brasileira. Segundo Klein (1997), uma rodovia
em má ou péssima condição está diretamente ligada com o “Custo Brasil”, já
que, segundo o autor, representam custos maiores, sendo estimados 58% de
consumo adicional de combustível e 38% a mais em gastos operacionais, sem
considerar que em muitos casos o tempo de viagem dobra devido ao estado da
rodovia.
Ainda em relação às más condições das estradas brasileiras, Rodrigues
(2004) destaca que falhas nos sistemas de pesagem, problemas na sinalização,
desaparelhamento das polícias rodoviárias, favelização de áreas próximas das
rodovias, entre outros, acabam comprometendo a segurança dos usuários das
rodovias.
27
O conceito de transportadora rodoviária e suas atividades
Considerando que transporte é a transferência de produtos de ponto para outro,
solicitado por alguma empresa. O contrato muitas vezes é verbal entre as
partes (venda de fretes), não existindo um contrato formal. A sua função é
entregar a mercadoria no local desejado pelo contratante, dentro de um prazo
determinado.
Buscando bibliograficamente um conceito de transportadora rodoviária
não se encontra uma definição específica, porém no site www.guiadotrc.com.br
foram encontradas atividades que devem ser exercidas pelas transportadoras,
sendo que ele destaca 5 áreas (Marketing, Operações, Finanças, Recurso
Humanos, Administração) que são:
Marketing
Pesquisa de mercado; Determinação da política tarifária; Prospecção de
clientes; Planejamento de visita a clientes; Visita a clientes; Atendimento a
reclamações de clientes relativas ao desempenho operacional; Divulgação da
imagem da empresa.
Operações
Determinação de padrões de operação da empresa; Dimensionamento
da frota; Contratação de autônomos; Checagem da idoneidade dos autônomos;
Fornecimento de vale pedágio; Fornecimento da documentação da carga;
Averbação da viagem; Roteirização da viagem; Rastreamento do veículo;
Dimensionamento do armazém; Reformulação do layout do armazém;
Avaliação do desempenho da frota; Controle e manutenção da frota;
Avaliação e investigação da ocorrência de faltas, sobras e avarias; Realização
28
de coletas; Realização de carregamentos dos caminhões de longo curso;
Avaliação do desempenho do armazém da empresa; Racionalização da
manipulação interna da carga; Despacho de veículos; Conferencia da
documentação fiscal; Interpretação da legislação específica do transporte de
cada tipo de carga; Interpretação da legislação de pesos e dimensões;
Interpretação da legislação de cargas perigosas; Obtenção de AET’s;
Sinalização dos veículos de transporte de produtos perigosos.
Finanças
Análise das alternativas de investimento; Execução da cobrança direta
por conhecimento; Confecção do boletim caixa; Execução do controle da
carteira de cobrança; Conciliação das contas bancárias; Reformulação do plano
de contas; Faturamento.
RH
Recrutamento; Seleção; Treinamento; Avaliação de desempenho;
Admissão/demissão/promoção; Treinamento de gerente de filiais; Avaliação de
cargos e salários; Seleção de pessoal; Execução de folha de pagamento;
Interpretação da legislação trabalhista; Demissão de funcionários; Programação
de férias; Contratação de serviços de assistência médica; Elaboração de
política salarial; Participação das discussões sindicais sobre salários, pisos
salariais e benefícios; Controle de freqüência; Avaliação de desempenho
profissional.
Administração
Elaboração do planejamento estratégico; Determinação das normas de
funcionamento; Determinação das políticas gerais da empresa; Criação e
manutenção do sistema de informações; Criação e aplicação dos sistemas de
29
controle; Racionalização da burocracia; Análise, acompanhamento da execução
e controle de contratos; Contratação dos seguros; Contratação dos sistemas de
controle e segurança da carga e dos veículos; Gestão de contratos.
30
03. MANUSEIO E ACONDICIONAMENTO DE PRODUTOS
1 Conceito:
O Manuseio ou Movimentação Interna significa transportar pequenas
quantidades de bens por distâncias relativamente pequenas. É executada
dentro de depósitos, fábricas e lojas, assim como no transbordo entre
modais de transporte.
2 Unitização de Cargas:
A) Conceito:
Consiste no processo de arranjar várias unidades menores em outras
maiores de forma que constituam uma só unidade com o objetivo de
facilitar o manuseio e o transporte.
B) Vantagens:
•Redução do tempo de carga e descarga;
•Otimização do espaço cúbico;
•Redução do tempo de inventário;
•Flexibilidade nas mudanças de arranjo físico.
C) Tipos de cargas unitizadas:
•Cargas conteinerizada;
•Cargas contetorizada;
•Carga paletizada;
•Carga auto - utilizada (cintas);
31
3 Tipos de Movimentação:
A) Manual;
B) Mecanizada;
C) Automatizada.
4 Equipamentos de Movimentação:
A) Empilhadeiras e Pequenos Veículos:
Empilhadeira com garfo Empilhadeira Trilateral Paleteira Rebocador Elétrico
B) Transportadores:
Pista transportadora c/ Roletes Pista transportadora c/ Esteira
32
04. EXPEDIÇÃO
É o conjunto de operações relacionadas com a entrega do material pela
função de armazenagem aos requisitantes usuários, transportadoras ou
qualquer outro.
A) Tipos de Expedição:
•Para Usuários: Vendas;
•Para outras unidades de atendimento: Transferências;
•Para terceiros: Devolução ou empréstimos.
B) Recomendações Gerais para a Expedição de Produtos:
•Função privativa do Armazenamento;
•Todo processo deve estar respaldado de documentação;
•A expedição deve ser planejada de modo a facilitar as operações de
armazenagem;
•Os materiais expedidos devem sempre estar acondicionados e embalados;
•Atrasos na expedição podem acarretar:
- Insatisfação ao requisitante;
- Atraso ou paralisação da produção;
- Acumulação de materiais na expedição.
C) 10 regras para aumentar a produtividade na separação de pedidos:
1. Eliminar ou combinar operações:
- Separar e embalar (pick - pack);
- Levar o material ao separador;
- Separar por agrupamento de pedidos;
- Carrinhos / contendores com divisórias para separar um grupo de
pedido;
33
- Retirar do estoque de acordo com o número de etiquetas auto -
adesiva;
- Separar e dar baixa simultaneamente (carrossel)
2. Localizar produtos populares nos locais mais acessíveis.
3. Equilibrar as atividades de entrada e saída:
- Evitar congestionamentos na zona de itens A;
- Estabelecer horários diferentes de entrada e saída;
- Rotas com fluxos definidos nos corredores.
4. Distribuir itens que saem juntos em uma área comum:
- Formação de kits;
- Estabelecer células de estocagem / separação
05.Dividir a área de estoque da separação
6. Agrupar os pedidos na separação para reduzir tempo:
- Separação de múltiplos pedidos;
7. Listar itens na seqüência da rota de separação:
- Eliminar idas e vindas;
- Dividir por zonas de separação;
8. Estabelecer códigos de identificação e localização:
- Cores nas estanteiras;
- Marcação no piso;
- Mostradores ao nível dos olhos;
- Caracteres nítidos e simples.
9. Selecione os veículos de movimentação:
- Fornecer simplicidade e conforto ao separador;
- Evitar abrir caixas;
34
10. Selecionar a melhor combinação de estruturas de estocagem com os
equipamentos de movimentação.
A evolução na movimentação de materiais:
O homem sempre estudou meios de locomover-se e também de
transportar materiais para sua sobrevivência na melhor forma possível, para
isso desenvolveu dispositivos que visavam aplicar esforços cada vez menores.
Para Moura (2005) o homem começou com a aplicação da alavanca, da
roda, das polias e do plano inclinado – para tornar seu trabalho de levantar,
movimentar de um lugar para o outro e carregar mais fácil, rápido e seguro.Há
registros muito antigos de movimentação de matérias, provavelmente os
primeiros estão no Antigo Egito e referem-se ao transporte de blocos de pedra
estátuas.
Sobre as obras egípcias, Moura (2005, p. 8) constata que:
A construção de pirâmides e edifícios, a mineração, o movimento
de pedras para as estátuas, o transporte de água para as obras, a
construção de navios e o embarque de cargas forçaram o
desenvolvimento de guindastes, roldanas, carrinhos de mão e
mecanismos similares.
Com o crescimento dos sistemas de manufatura, o homem foi, cada vez
mais, desenvolvendo equipamentos de manuseio para reduzir os esforços
físicos e aumentar a produtividade, pois a força humana e a animal foram
tornando-se insuficientes. Desse modo, reduz-se a mão de obra, o que influi no
custo do produto.
A movimentação de matérias é comum a todos os tipos de empresas e
está relacionada com o transporte, armazenagem e a distribuição de matérias-
primas e produtos acabados. Só se obtém o máximo de economia se o produto
for observado desde a sua movimentação na origem até a sua preparação na
expedição. Lembrando-se que a movimentação inclui, tempo, mão-de-obra.
35
Há algumas diferenças entre transportes e operações de movimentação,
no geral, transportes são movimentos de longa e curtas distancias, entre origem
e destino.
Já para transporte interno, estes são os que levam volumes entre
setores, assim, torna-se necessário ao homem deslocar-se no armazém com
ajuda de equipamentos ou maquinas de transporte.
O manuseio das cargas efetua-se dentro do alcance das mãos, não
sendo necessário o deslocamento do local.
Para Moura (2005, p.19)
Manuseio: Arranjo físico no posto de trabalho ou células: posição
do operador [...] distâncias em cm. Movimentação: Arranjo físico
dos setores [...] distâncias em m. Transporte: Localização de filiais
e armazéns. Vencer distâncias em km
36
05. LAYOUT
Há algumas definições para layout,segue abaixo uma parte delas por
alguns autores:
Segundo Dias (1993, p.137)
Definido de maneira simples, como sendo o arranjo de homens,
maquina e materiais, o layout é a integração do fluxo típico de materiais, da
operação dos equipamentos de movimentação, combinados com as
características que conferem maior produtividade ao elemento humano [...]
Para Oliverio (1985), o layout é um estudo sistemático que procura uma
combinação ótima das instalações industriais para melhoria da produção, dentro
de um espaço disponível.
5.1 Tipos de Layout
Layout posicional – O material fica em local fixo, geralmente quando é
grande ou complexo.
Layout Funcional – Agrupam-se no mesmo local todas as operações
semelhantes de um mesmo tipo de processo.
Layout Linear – O material se movimenta seguindo uma linha de
operações seqüenciais. Indicado para grandes quantidades de peças e
demandas estáveis.
38
5.2 Cross docking
O cross docking é um sistema recente de distribuição de produtos ou
mercadorias e que visa a redução de; estoques, redução do tempo para as
operações de movimentação dos materiais dentro das próprias zonas de
armazenagem ou dos centros de distribuição, redução dos períodos de tempo
desde a recepção dos pedidos do cliente até á entrega (redução do “lead time”),
redução de custos, melhorias em termos de eficiência e eficácia da gestão de
todo o processo logístico, nomeadamente das actividades de movimentação e
distribuição dos produtos, e é claro, tudo isto, indo ao encontro da satisfação do
cliente.
Esta técnica caracteriza-se pela sua complexidade e para ser bem
sucedida necessita da participação e colaboração de toda a cadeia de
abastecimento, com constante troca de informação entre os vários
intervenientes.
Com a implementação da técnica a cadeia de abastecimento passa a
designar-se cadeia de fornecimento na medida em que os produtos a serem
movimentados em teoria já têm todos “dono”, não há lugar para estoque, e
portanto toda a movimentação é feita já com reserva.
O cross docking pela sua complexidade e custos iniciais de investimento
encontra entre as chefias alguns entraves na sua implementação, no entanto,
com disciplina e determinação pode proporcionar tanto a clientes como a
fornecedores bons resultados
O cross docking, indo ao encontro da redução de custos através da
redução das operações de movimentação e redução dos níveis de stock,
trabalha com pedidos de ordens dos clientes em menores quantidades sendo
entregues com maior freqüência procurando a qualidade e satisfação do cliente.
As vantagens são mútuas para cliente e fornecedor
39
Layout
40
Layout Cross docking após estudo do armazém check-in e checkout.
Elaborado pela autora a partir de dados da empresa MMC (2011)
41
06. A movimentação de carga na empresa.
A empresa é um dos melhores e maiores provedores de soluções
logística do país, com mais de 69 anos de experiência no mercado de
transporte e logística, presente em todos os estados do Brasil, com mais de
8000 funcionários e certificada pelo isso 9001 desde 1997.
A unidade de Guarulhos , foco desta pesquisa, movimenta cerca de
6.000 toneladas e aproximadamente 30.000 volumes de carga por mês,
O layout empregado é do tipo funcional e de cross docking que
possibilita a transferência ou movimento dos produtos ou mercadorias do ponto
de recebimento ou recepção, diretamente para o ponto de expedição e
embarque, com tempo em estoque limitado ou se possível nulo, permitindo que
os responsáveis pelos centros de distribuição, se concentrem no fluxo de
recebimento, separação, unitização e transferência.
O assunto a ser tratado surgiu da necessidade de reduzir custos no
transporte e o tempo utilizado no setor do check-in e checkout responsáveis
pela recepção e transferência das cargas da filial de SP para o sul e NE das
cargas.
Surgiram duas questões: Os setores estão operando com os
equipamentos de movimentação adequados? É possível a utilização de
recursos e tecnologias mais eficiente que proporcionem menores custos e
riscos?
A partir de então, após estudos de custos e tempos realizados no setor
do check-in, iniciou-se a primeira etapa de adequação dos sistemas com a
implantação da unitização de cargas em gaiolas.
O veiculo de entrega ou de coleta é recepcionado pelo conferente
responsável em conferir, identificar e separar os volumes.
Após a recepção realizada todos os volumes são cubados pelo cubador
eletrônico, enviando para a expedição as informações necessárias para
emissão dos conhecimentos de transporte.
42
Todos os volumes são separados em pequenos lotes nas gaiolas
identificadas por filial destino e os conhecimentos de transporte são unitizados
no sistema, a fim de ganhar tempo no processo de carregamento realizado pelo
checkout.
Podemos verificar no fluxograma abaixo:
Elaborado pela autora a partir de dados da empresa MMC (2011)
43
07. CONCLUSÃO.
N o mundo atual, não basta apenas o investimento em modelos de
gestão da qualidade e tecnologia do produto ou serviço, pois esses
investimentos também são feitos pelos concorrentes.
É possível concluir, após uma abordagem teórica e com pequenas
mudanças implantadas na empresa estudada, que, a logística está sendo
diferencial necessário para melhorar a competitividade através de menores
custos de manuseio e produção que são proporcionados pela escolha de
equipamentos e processos que auxiliam na movimentação.
No estudo de caso, foi relatado que, a empresa em estudo está
adequando os sistemas de movimentação de carga no setor do check-in, onde
já foi possível notar, de forma clara, as reduções de custos. Pois, em um
período curto, o capital investido em equipamentos de cubagem retornou,
permitindo assim, investimentos em outros setores e a troca de algumas
paleteiras manuais por elétricas e compras de novas gaiolas para serem
utilizadas na transferência de cargas.
Os indicadores de tempo e produtividade da empresa obtiveram os
seguintes resultados:
Tempo de carregamento:
É utilizado para medir o tempo utilizado pela equipe do checkout no
processo de carregamento de um veiculo de
44
transferência.
Elaborado pela autora a partir de dados da empresa MMC (2011)
Tempo de espera de transferência:
É utilizado para medir o tempo utilizado pelos veículos de transferência
do ponto de origem A até o ponto de destino B.
Elaborado pela autora a partir de dados da empresa MMC (2011)
45
Quantidade de volumes unitizados por gaiola:
É a quantidade de volumes consolidados em uma gaiola pra o mesmo
destino.
Elaborado pela autora a partir de dados da empresa MMC (2011)
5. Performance de tempo de transferência
46
Elaborado pela autora a partir de dados da empresa MMC (2011)
6. Performance de reembarque;
É utilizado para medir o tempo a carga fica parada em armazém durante o
processo de Cross docking.
Elaborado pela autora a partir de dados da empresa MMC (2011)
Com o novo modelo de operação a empresa obteve os seguintes
ganhos:
CUSTO DE PESSOAL CUSTO/ VOL CHECKIN VOL/ MOV TEMPO/VOL VOL CUBADO
2010 R$ 1.245.872,00 R$ 1,43 873071 23H 38% 2011 R$ 1.058.620,00 R$ 1,10 964872 15H 84%
Com essas adequações a empresa está obtendo êxito na redução de
custos e ganho de competitividade, fatores cada vez mais importante, tendo em
vista a atual crise econômica.
47
Resumindo-se, atualmente a logística está sendo melhor aproveitada e,
mostra-se fundamental o seu estudo e implantação correta para um rendimento
satisfatório que permita o crescimento e a melhoria contínua entres as
empresas,além de que permita o crescimento e a melhoria continua entre as
empresas, além de que, dimensionar os equipamentos conforme as
necessidades dos itens a serem movimentados é crucial e pode ser o
diferencial entre uma empresa e outra.
48
08. BIBLIOGRAFIA.
BALLOU, Ronald H. Logística Empresarial: transporte, administração de
materiais e distribuição física. São Paulo: Atlas, 1993, pgs. 23, 24, 25.
COTEZ: Autores Associados– (Biblioteca de educação. Série 1. Escola; v. 14).
DEMO, Pedro (1992). Pesquisa: Princípio Científico e educativo. 3 ed. São
Paulo:
FLEURY, Paulo F. LAVALLE, C. R. O estágio de desenvolvimento da
organização logística em empresas brasileiras: estudo de casos. 19º
ENANPAD. Instituto de Pós-Graduação e Pesquisa em Administração,
COPPEAD/UFRJ, Rio de Janeiro, 1995, pg. 19. -, 2000, pg. 126.
KEEDI, Samir. Logística de Transporte Internacional: veículo prático de
competitividade. São Paulo: Aduaneiras, 2001, pg. 33.
KOTLER, Philip. Administração de Marketing: análise, planejamento,
implementação e controle. 5.ed. São Paulo: Atlas, 1998, pg. 519.
LAVALLE, C.R.S., O Estágio de Desenvolvimento da Organização
Logística emEmpresas Brasileiras: estudo de casos. Rio de Janeiro, 1995,
pg. 83.
LUDKE, M. e ANDRÉ, M. Pesquisa em educação: abordagens qualitativas. São
Paulo:EPU, 1986, pg. 126.
49
MALUF, R.S. (Org.) Abastecimento e segurança alimentar: os limites da
liberalização. Campinas: IE/ UNICAMP, 2000, pg. 107.62
NOVAES, Antônio G. Logística e Gerenciamento da Cadeia de
Distribuição:estratégia, operação e avaliação. Rio de Janeiro. Campus.
2001, pg. 36.
WANKE, Peter; FIGUEIREDO, Kebler F.. Logística Empresarial: a
perspectiva brasileira. São Paulo: Atlas, 2000, pg. 28. GIL, Antônio Carlos.
Como Elaborar Projetos de Pesquisa. São Paulo: Atlas, 1993, pg. 70.