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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU
INSTITUTO A VEZ DO MESTRE
A Evolução da Logística através da 2ª Guerra
Por: Victor Bitencourt Pinto
Orientador
Prof.ª Mary Sue Carvalho Pereira
Rio de Janeiro
2009
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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU
INSTITUTO A VEZ DO MESTRE
A Evolução da Logística através da 2ª Guerra
Apresentação de monografia ao Instituto A Vez do
Mestre – Universidade Candido Mendes como
requisito parcial para obtenção do grau de
especialista em Logística Empresarial.
Por: Victor Bitencourt Pinto
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AGRADECIMENTOS
Agradeço a todos aqueles que, de
alguma forma, contribuíram para a
construção desse trabalho.
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DEDICATÓRIA
Dedico esse trabalho a minha mãe,
minhas irmãs e minha noiva, que sempre
me ajudaram e me motivaram e
perseverar em todos os meus objetivos.
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RESUMO
O fato histórico – por motivos diversos um fato negativo – ter ensejado
tamanha evolução em áreas industriais, científicas, gestão de negócios, gestão
de pessoas, entre outros. A logística na 2º Guerra Mundial é notoriamente o
marco da evolução na área logística, sendo utilizada amplamente, de forma
aplicada no pós-guerra. Abordar aspectos como: Adequação do produto devido
à logística, customização de serviços que se adequem ao cliente, entre outros,
são exemplos da customização desenvolvida na indústria bélica.
A solução de barreiras era amplamente dificultada pelo prazo, com isso
as soluções eram encontradas durante os acontecimentos dos próprios fatos.
Ferramentas de qualidade foram desenvolvidas e aperfeiçoadas, servindo
dessa forma a fomentar não somente a evolução tecnológica, mas também o
intelectual dos gestores.
A evolução da logística e seus itens que a compõem, transformaram o
pós-guerra num momento de grande evolução, e de certa maneira, um
momento para tentar apagar o quanto a humanidade sofreu.
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METODOLOGIA
Praticamente inexistem bibliografias que abordem exclusivamente o tema.
Geralmente a história da logística é mencionada na introdução de livros e
trabalhos.
A pretensão é utilizar vasta pesquisa, através de diversas mídias, tais como:
artigos, publicações em sites, livros e partir desta linha desenvolver o tema,
desta o surgimento da logística, seu aprimoramento e sua utilização
contemporânea.
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SUMÁRIO
INTRODUÇÃO 08
CAPÍTULO I - A História 10
CAPÍTULO II - O Desenvolvimento 17
CAPÍTULO III – A Logística na atualidade 24
CONCLUSÃO 39
BIBLIOGRAFIA 41
ÍNDICE 43
FOLHA DE AVALIAÇÃO 45
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INTRODUÇÃO
A economia globalizada e sua competitividade não permitem mais
empresas em desalinho com o que mercado busca. As que agirem de forma
“amadora” certamente serão fadadas ao fracasso. Alocação dos recursos
organizacionais, como produção, informação e logística, irão determinar sua
sobrevivência e sucesso no mercado.
Para o processo logístico alcançar o nível atingido atualmente, houve
um longo período de aprendizado, experiências frustradas ou com sucessos, e
muito evolução ao longo dos anos.
A origem da logística é basicamente nas organizações militares. O
termo da palavra logística se credita ao verbo loger (alojar), onde o General de
Lógis, que no reino de Luiz XIV, século de XVIII, era o responsável pelo
transporte do material bélico e suprimento nas batalhas, porém o primeiro a
utilizar esse termo foi o general Von Claussen de Frederico da Prússia. Dessa
forma, o General responsável pela logística deveria cuidar do sistema logístico,
que consistia em abastecer, transportar e alojar tropas.
Com essa sistematização funcionando perfeitamente, a partir do
momento em que os militares começaram a perceber o poder estratégico que
o sistema logístico possuía, deu-se mais atenção ao serviço de apoio que as
equipes prestavam no sentido de deslocamento de munição, víveres, socorro
médico nas batalhas etc. Conseqüentemente, despertou-se o interesse em
estudos nesta área – que foi evoluindo após os resultados observados na
Segunda Guerra Mundial em relação ao sistema logístico utilizados pelos
militares.
Após a Segunda Guerra Mundial, observou-se um grande avanço nas
questões ligadas a logística. Algumas condições econômicas e tecnológicas
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contribuíram também para o desenvolvimento da logística, tais como
alterações nos padrões da demanda dos consumidores, pressão por queda
nos custos e avanços tecnológicos oriundos de experiência militar.
A educação formal em logística originou-se da necessidade de
administrar as diferenças espaciais entre produção e consumo.
Em 1901 houve a primeira publicação de texto sobre custos de
distribuição de produtos agrícolas, pois, nos USA, as áreas de produção se
tornaram mais distantes dos grandes mercados de consumo. Em 1960 a
Michigan State University desenvolveu e iniciou os primeiros cursos formais
para treinamento de logisticians práticos e acadêmicos.
A partir daí, houve uma união entre acadêmicos e militares para
utilizarem os conceitos da logística militar nas atividades do cotidiano.
No Brasil, segundo o Centro de Comunicação Social do Exército
Brasileiro, as primeiras atividades logísticas desenvolvidas pelos militares
brasileiros remontam à época imperial. Em 1821, durante a regência de D.
Pedro I, foram efetuadas as primeiras incumbências referentes ao rancho da
tropa, ao fardamento, ao equipamento, ao material de
acampamento, ao arreamento e aos utensílios usados no Exército.
Nas Forças Armadas do Brasil, a logística é parte integrante do Serviço de
Intendência – criado em 1920 com a vinda da Missão Militar Francesa. As
atividades logísticas desenvolvidas nas organizações militares do Brasil
trabalham tal qual nas empresas, no sentido de desenvolver um planejamento
eficaz e o provimento adequado, nos locais especificados e nas devidas
quantidades.
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CAPÍTULO I
A HISTÓRIA
O CONCEITO
A Logística pode ser definida como a área da administração que cuida
do transporte e armazenamento das mercadorias.
Logística é o conjunto de Planejamento, Operação e Controle do Fluxo
de Materiais, Mercadorias, Serviços e Informações da Empresa, integrando e
racionalizando as funções sistêmicas desde a Produção até a Entrega,
assegurando vantagens competitivas na Cadeia de abastecimento e a
conseqüente satisfação dos clientes.
A Atividade Logística é regida pelos Fatores de Direcionamento (Logistic
Drivers) para níveis maiores de Complexidade Operacional, como por exemplo,
histórico de demanda dos produtos ou serviços, histórico da freqüência dos
pedidos, histórico das quantidades por pedido, custos envolvidos na operação,
tempo de entrega (lead-time), pedido mínimo, rupturas de abastecimento,
prazos de entrega, períodos promocionais e freqüência de sazonalidades,
políticas de estoque (evitando faltas ou excessos), planejamento da produção,
políticas de fretes, políticas de gestão dos pedidos (orders), análise dos
modelos de canais de distribuição, entre outros.
As exigências modernas e novas para a atividade logística no Brasil e
no mundo passam pelo maior controle e identificação de oportunidades de
redução de custos, diminuição nos prazos de entrega e aumento da qualidade
no cumprimento do prazo, disponibilidade constante dos produtos,
programação das entregas, facilidade na gestão dos pedidos e flexibilização da
fabricação, análises de longo prazo com incrementos em inovação tecnológica,
novas metodologias de custeio, novas ferramentas para redefinição de
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processos e adequação dos negócios (Exemplo: Resposta Eficiente ao
Consumidor - Efficient Consumer Response), entre outros.
1.1 – A Origem da logística
Desde os primórdios, nos tempos bíblicos, líderes militares já se
utilizavam da logística. As guerras eram longas e geralmente distantes e eram
necessários grandes e constantes deslocamentos de recursos. Para
transportar as tropas, armamentos e carros de guerra pesados aos locais de
combate eram necessários o planejamento, organização e execução de tarefas
logísticas, que envolviam a definição de uma rota; nem sempre a mais curta,
pois era necessário ter uma fonte de água potável próxima, transporte,
armazenagem e ditribuição de equipamentos e suprimentos. Na antiga Grécia,
Roma e no Império Bizantino, os militares com o título de Logistikas eram os
responsáveis por garantir recursos e suprimentos para a guerra.
Durante a Segunda Guerra Mundial (1939-1945), as forças em conflito necessitavam, para avançar suas tropas, de capacidade logística (poder), de forma a movimentar e manter grandes quantidades de soldados e mantimentos nas frentes de batalha da Europa e da Ásia. A atividade logística estava relacionada à movimentação e coordenação das tropas, dos armamentos e munições para os vários locais, no mais curto espaço de tempo e nas piores condições possíveis (Carvalho, 2006, p.6).
Carl Von Clausewitz dividia a Arte da Guerra em dois ramos: a tática e a estratégia. Não falava especificamente da logística, porém reconheceu que "em nossos dias, existe na guerra um grande número de atividades que a sustentam (...), que devem ser consideradas como uma preparação para esta".
É a Antoine-Henri Jomini, ou Jomini, contemporâneo de Clausewitz, que
se deve, pela primeira vez, o uso da palavra "logística", definindo-a como "a
ação que conduz à preparação e sustentação das campanhas", enquadrando-
a como "a ciência dos detalhes dentro dos Estados-Maiores".
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Em 1888, o Tenente Rogers introduziu a Logística, como matéria, na
Escola de Guerra Naval dos Estados Unidos da América. Entretanto, demorou
algum tempo para que estes conceitos se desenvolvessem na literatura militar.
A realidade é que, até a 1ª Guerra Mundial, raramente aparecia a palavra
Logística, empregando-se normalmente termos tais como Administração,
Organização e Economia de Guerra.
A verdadeira tomada de consciência da logística como ciência teve sua
origem nas teorias criadas e desenvolvidas pelo Tenente-Coronel Thorpe, do
Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos da América que, no ano de
1917, publicou o livro "Logística Pura: a ciência da preparação para a guerra".
Segundo Thorpe, a estratégia e a tática proporcionam o esquema da condução
das operações militares, enquanto a logística proporciona os meios". Assim,
pela primeira vez, a logística situa-se no mesmo nível da estratégia e da tática
dentro da Arte da Guerra.
O Almirante Henry Eccles, em 1945, ao encontrar a obra de Thorpe
empoeirada nas estantes da biblioteca da Escola de Guerra Naval, em
Newport, comentou que, se os EUA seguissem seus ensinamentos teriam
economizado milhões de dólares na condução da 2ª Guerra Mundial. Eccles,
Chefe da Divisão de Logística do Almirante Chester Nimitz, na Campanha do
Pacífico, foi um dos primeiros estudiosos da Logistica Militar, sendo
considerado como o "pai da logística moderna" Até o fim da Segunda Guerra
Mundial a Logística esteve associada apenas às atividades militares. Após este
período, com o avanço tecnológico e a necessidade de suprir os locais
destruídos pela guerra, a logística passou também a ser adotada pelas
organizações e empresas civis.
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1.2 - Logística Militar versus Logística Empresarial
O conceito de produto/serviço certo, no local certo, no tempo certo,
inicialmente desenvolvido em termos militares, facilmente transitou para o
mundo empresarial, tendo sido adaptado, na sua gênese, com a perspectiva
de movimentar e coordenar o ciclo de produtos finais (distribuição física) para,
com o passar do tempo, assumindo novas exigências, devidas a várias causas,
entre elas, o aumento das pressões dos vários mercados (Carvalho, 2006,
p.6). Sistemas que não cumpram objectivos são exatamente aquilo de que a
logística não necessita. Assim se percebe que chegou o momento em que a
logística empresarial pôde ensinar mais à logística militar do que o contrário,
como tem sido habitual. De fato, pode-se dizer que nos dias que correm a
logística militar convencional já pode ensinar à logística empresarial. Talvez a
logística do terrorismo (e a gestão do risco em cadeias de abastecimento), se
for bem trabalhada na área militar, possa vir, ainda, a gerar importantes
conclusões para as empresas. Pelo menos na definição de alguns princípios
que possam ter por base o funcionamento em rede, a criação de valor conjunto
e a formação de parcerias para um bem comum ou, visto ao contrário, para a
eliminação de um mal (que pode ser, em termos empresariais, o excesso de
custo subjacente a um ou vários sistemas). A estratégia e a logística
combinam-se para conceber as melhores formas de utilizar as tecnologias, os
produtos/serviços, soluções e presenças (virtuais ou reais) para se poder
intervir em vários lugares em simultâneo (mesmo aqueles que são de difícil
acesso), no sentido de desintegrar, destruir, e refrear o aparecimento de redes
terroristas, frustrando os seus ataques.
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1.3 - A Herança Militar
No cenário atual, diante de dos avanços tecnológicos e da globalização,
as empresas também precisam vencer “batalhas” diárias – onde todos os
elementos da sociedade estão direta ou indiretamente envolvidos. É
necessário, que cada vez mais, os gerentes estejam atualizados nas
mudanças constantes (e ás vezes quase instantâneas) que ocorrem no
mercado. Para isto, é preciso usar a logística como um diferencial competitivo
– delineando objetivos e estratégias na “guerra” da
competitividade travada entre as empresas.
Novaes (2003) fala que durante muito tempo nas empresas, tal como no
meio militar, as atividades relacionadas à logística eram tidas como
um serviço meramente de apoio e que não agregavam valor ao produto. O
sistema logístico era visto como um gerador de custos e sem
nenhuma influência no planejamento estratégico organizacional.
Sabe-se que hoje, a elaboração de um sistema logístico deve ser feito
de forma cuidadosa – uma vez que a logística influi muito na geração dos
negócios de uma organização. Foi recentemente que se atribuiu o grau de
relevância adequado que o assunto merecia.
Os autores Martins e Alt (2003, p. 251) expõem que: Até poucos anos
atrás, o termo logística continuava associado a transportes, depósitos regionais
e atividades ligadas a vendas. [...] Hoje as empresas brasileiras já se deram
conta do imenso potencial implícito nas atividades integradas de um sistema
logístico.
Com o passar do tempo, em função da grande preocupação das
empresas com a redução de estoques e com a busca da satisfação plena do
cliente, a Logística Empresarial evoluiu muito. Novaes (2003) fala que a
Logística passou a agregar valor de lugar, de tempo, de qualidade e de
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informação à cadeia produtiva. Além disso, a Logística moderna procura
eliminar do processo tudo que não tenha valor para o cliente, ou seja, tudo que
acarrete somente custos e perda te tempo.
As organizações comerciais e industriais brasileiras começaram
a mudar suas visões em relação aos clientes. Anteriormente,
as empresas apenas ofereciam seus serviços e produtos e não
se preocupavam com a satisfação do cliente.
Souza (2002) diz que:
“Essa mudança de visão fez com que as empresas procurassem não mais possuir depósitos descentralizados, mas sim centralizados e com maior poder de agilidade na distribuição, provocando uma redução nos estoques, um melhor nível de serviço e uma administração reduzida na loja”.
A partir desse ponto de vista, o ritmo de mudança acelerou e o
gerenciamento da cadeia de suprimento tornou-se importante.
Apesar de as empresas demorarem a perceber o papel da logística
como um diferencial competitivo – na logística militar, o diferencial da guerra –
a expansão do mercado, a variabilidade de produtos e os diversos meios de
telecomunicações fizeram com que as empresas atuais atentassem para um
gerenciamento eficaz do processo logístico.
A partir do momento em que os administradores tomaram
consciência do grau de relevância ocupada pelas atividades logísticas
nas empresas, os estudos direcionados à logística empresarial passaram a ser
mais afincos. Com isto, vários conceitos e definições emergiram.
Ballou (1993, p.17) mostra uma definição para logística empresarial:
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“A logística empresarial estuda como a administração pode prover melhor nível de rentabilidade nos serviços de distribuição aos clientes e consumidores, através de planejamento, organização e controle efetivos para as atividades de movimentação e armazenagem que visam facilitar o fluxo de produtos”.
Martins e Alt (2003, p. 252) dizem que:
“A logística é responsável pelo planejamento, operação e controle de todo fluxo de mercadorias e informação, desde a fonte fornecedora até o consumidor [...]”.
Novaes (2003) fala que:
“A Logística moderna procura coligar todos os elementos do processo – prazos, integração de setores da empresa e formação de parcerias com fornecedores e clientes – para satisfazer as necessidades e preferências dos consumidores finais”.
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CAPÍTULO II
O DESENVOLVIMENTO
Ao longo das décadas do século XX as empresas começam a enfatizar
a satisfação do Cliente e em conseqüência o lucro. O serviço ao cliente torna-
se mais tarde a pedra fundamental da administração da logística.
Em 1956 um artigo publicado pela Harvard Business School introduziu o
conceito de análise de custo total na área de logística.
Nos início da década de 60 a Michigan State University e a The Ohio
State University foram as primeiras faculdades a ministrar cursos de graduação
em Logística, devidamente reconhecidos pelo Governo americano.
Foi criado o National Council of Physical Distribution Management em
1963, mais tarde mudado para Council of Logistics Management, primeira
organização a congregar profissionais de logística em todas as áreas com o
propósito de educação e treinamento.
Precisamente em 1976 foi publicado o estudo do CLM, que visava
identificar os componentes do custo de manutenção dos estoques e
apresentando uma metodologia para o seu cálculo.
Em 1978 a consultoria A. T. Kearney e o CLM publicam estudo
denominado Measuring Productivity in Physical Distribution, que foi a primeira
avaliação completa do estado da arte da atividade de serviço ao cliente nas
empresas americanas.
Nas décadas de 70 e 80 ocorreu a implementação de diversas técnicas
em logística como MRP, Kanban, JIT, entre outros, mostrando a eficácia das
práticas logísticas e a necessidade do relacionamento entre Logística,
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Marketing, Produção e outras funções empresariais. Posteriormente houve
grande aumento na utilização de computadores na administração da logística.
Um artigo publicado por Graham Sharman, intitulado The Rediscovery of
Logistics aponta a necessidade de a alta administração reconhecer a
importância da administração logística.
A década de 80 foi extremamente frutífera para a logística, pois surge o
primeiro grupo de estudos de logística, criando as primeiras definições e
diretrizes para diferenciar transportes de distribuição e de Logística, é trazido
do Japão o primeiro sistema moderno de logística integrada, o JIT - Just in
Time e o KANBAN, desenvolvidos pela Toyota, é criado a ABRAS - Associação
Brasileira de Supermercados, que implementa um departamento de logística
para discutir e analisar as relações entre Fornecedores e Supermercados.
Na década seguinte, com evolução da microinformática e da tecnologia
de Informação, com o desenvolvimento de software para o gerenciamento de
armazéns como o WMS - Warehouse Management System, códigos de barras
e sistemas para roteirizarão de entregas, a entrada de seis novos operadores
logísticos internacionais (Ryder, Danzas, Penske, TNT, McLane, Exel) e o
desenvolvimento de mais de 50 empresas nacionais, estabelece-se
completamente a utilização da logística.
2.1 – O Gerenciamento logístico
A premissa do gerenciamento logístico é planejar e coordenar todas as
atividades necessárias que objetivam níveis desejáveis dos serviços e
qualidade ao custo mais baixo possível. Para isso, a logística deve ser vista
como o elo de ligação entre o mercado e a atividade operacional da empresa.
O raio de ação da logística alcança toda a organização, do gerenciamento de
matérias-primas até a entrega do produto final.
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Na logística integrada temos que fazer uma distinção entre as
nuances da logística:
A logística de abastecimento é a atividade que administra o
transporte de materiais dos fornecedores para a empresa, o descarregamento
no recebimento e armazenamento das matérias primas e concorrentes.
Estruturação da modulação de abastecimento, acondicionamento de materiais,
administração do retorno das embalagens e decisões sobre acordos no
sistema de abastecimento da empresa.
A logística de distribuição é a administração do centro de
distribuição, localização de unidades de movimentação nos seus endereços,
abastecimento da área de separação de pedidos, controle da expedição,
transporte de cargas entre fábricas e centro de distribuição e coordenação dos
roteiros de transportes urbanos.
A logística de manufatura é a atividade que administra a movimentação
para abastecer os postos de conformação e montagem, segundo ordens e
cronogramas estabelecidos pela programação da produção. Desovas das
peças conformadas como semi - acabados e componentes, armazenamento
nos almoxarifados de semi - acabados. Deslocamento dos produtos acabados
no final das linhas de montagem para os armazéns de produtos acabados.
A logística organizacional pode ser compreendida como logística
dentro de um sistema organizacional, em função da organização,
planejamento, controle e execução do fluxo de produtos, desde o
desenvolvimento e aquisição até produção e distribuição para o consumidor
final, para atender às necessidades do mercado a custos reduzidos e uso
mínimo de capital.
Outro fator importante que surgiu com a evolução da logística foi a
Logística Reversa, que é a área da logística empresarial associada a retornos
de produtos, reciclagem, substituição de materiais, reutilização de materiais,
descarte de resíduos e reformas, reparos e remanufatura.
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De forma similar ao interesse pela administração de material, quando
os profissionais de logística reconheceram que matérias primas, partes,
componentes e suprimentos representam custos significativos que devem ser
administrados de forma adequada. Este conceito pode ser classificado em
duas categorias, a saber: reutilizáveis e perda; reutilizáveis são equipamentos
de carga unitizada que devem ser recuperados e devolvidos ao ponto de
manufatura, onde poderão ser reutilizados e perda são equipamentos que
devem ser recuperados e reciclados ou descartados na forma mais propícia ao
ambiente e eficiente em termos de energia.
No Brasil os canais reversos são pouco eficientes em
virtude do pequeno volume atual de retornos, das fábricas
terem sido concebidas e localizadas em
função da matéria prima virgem, das transportadoras serem pouco
profissionais, dos fretes serem elevados devido aos baixos volumes.
Não se pode mais admitir que um produto de qualidade se venda por si
só e que o sucesso de hoje esteja garantido para amanhã, temos então a
importância estratégica da logística empresarial. A qualidade que no passado
constituiu um instrumento de competitividade é hoje um pressuposto assumido.
No contexto da logística, missão é um conjunto de metas de serviço ao
cliente a serem alcançadas pelo sistema, dentro de um contexto
produto/mercado. As missões podem ser definidas em termos de tipo de
mercado servido, por quais produtos, e dentro de quais restrições de serviço e
de custos. A missão, por sua própria natureza, cruza as linhas da companhia
tradicional.
A realização bem sucedida dos objetivos definidos pela missão envolve
dados de um grande número de áreas funcionais e centros de atividade dentro
da empresa. Desta forma, um sistema de custeio logístico eficaz deve procurar
determinar o custo total do sistema para a realização dos objetivos logísticos
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desejados, o resultado do sistema e os custos dos diversos fatores envolvidos
na obtenção destes resultados. Ocorre um interesse cada vez maior na
abordagem deste problema conhecido como custeio da missão.
Dentro dessa evolução podemos dividir a logística empresarial em
atividades básicas primárias e de apoio.
Atividades Primárias compreendem o transporte, gestão de estoque e
processamento de pedidos. Já as atividades de Apoio contemplam a
armazenagem, manuseio de materiais, embalagem, relacionamento de
compras e administração de informações.
Podemos citar como as fontes atuais de diferencial competitivo
duradouro a vantagem de custo. A vantagem de custo pode ser obtida através
da administração logística, que permite racionalização e redução de custos, do
aumento de produtividade por diversos meios e da economia de escala, que
leva à diluição de custos fixos.
A concentração de produção e armazenagem é um exemplo do
diferencial de vantagem custo, onde em decorrência da necessidade de reduzir
custos, as empresas têm pensado e investido em fábricas para propiciar o
crescimento da produção de um conjunto reduzido de produtos, numa única
planta, com o objetivo de obter economias de escala e centralizando estoques
visando a redução dos níveis de estoque.
Em conseqüência dessa concentração pode-se também induzir: o
crescimento dos custos logístico, pelo aumento das distâncias e a redução do
nível de atendimento ao cliente, em função do afastamento dos mercados.
Portanto, nessas circunstâncias torna-se necessário um grande esforço para
oferecer ao cliente um diferencial, que pode ser obtido através da
administração logística.
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A cadeia de valor desdobra a empresa em suas atividades
estrategicamente relevantes, para compreender o comportamento dos custos e
as fontes de diferenciação existentes ou potenciais. Uma organização ganha
vantagem competitiva executando estas atividades estrategicamente
importantes de maneira mais barata e melhor do que seus concorrentes.
A vantagem competitiva surge da maneira como as empresas
desempenham estas atividades discretas dentro da cadeia de valor. Para
ganhar vantagem competitiva sobre seus rivais, uma empresa deve
proporcionar valor para seus clientes desempenhando as atividades de modo
mais eficiente do que seus concorrentes ou desempenhando atividades de
forma que crie maior valor percebido pelo comprador.
Pode-se afirmar que o gerenciamento logístico tem potencial para
auxiliar a organização de alcançar tanto a vantagem em custo/produtividade
como a vantagem em valor.
Existe igualmente uma necessidade crucial de estender a lógica da
integração para fora dos limites da empresa, para incluir os fornecedores e os
clientes é neste contexto que se insere o conceito de gerenciamento da cadeia
de suprimentos.
A cadeia de suprimentos representa uma rede de organizações,
através de ligações nos dois sentidos, dos diferentes processos e atividades
que produzem valor na forma de produtos e serviços que são colocados nas
mãos do consumidor final.
O gerenciamento da cadeia de suprimentos não é o mesmo que
integração vertical. Pensou-se que isto seria uma estratégia desejável, mas
atualmente, as organizações estão cada vez mais focando seus negócios, em
outras palavras, nas coisas que elas fazem realmente bem e onde elas têm
uma vantagem diferencial. O restante é adquirido externamente, isto é, obtido
fora da empresa. Por exemplo, as companhias que no passado produziam
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seus componentes neste momento somente montam o produto acabado, como
os fabricantes de automóveis. Outras companhias podem também sub -
contratar a fabricação, inúmeras empresas em computadores usam terceiros
para serviços de distribuição e de logística.
Certamente, esta tendência tem muitas implicações para o
gerenciamento logístico, não sendo menos importante o desafio de integrar e
coordenar o fluxo de materiais de uma variedade de fornecedores, em geral
estrangeiros, e, ao mesmo tempo, gerenciar a distribuição do produto acabado
por meio de vários intermediários.
No passado, eram freqüentes os casos em que o relacionamento com
os fornecedores e clientes (como distribuidores ou varejistas) era mais do tipo
adversário do que cooperativo. Ainda hoje existem companhias que procuram
alcançar redução de custos ou aumento nos lucros à custa de seus parceiros.
As companhias que procedem deste modo não compreendem que a simples
transferência de custos para clientes ou para fornecedores não as torna nem
um pouco mais competitivas.
O motivo para isto é que, ao final, todos os custos caminharão para o
mercado, para serem refletidos no preço pago pelo usuário final. As
companhias de ponta reconhecem a falácia desta abordagem convencional e
procuram tornar a cadeia de suprimentos competitiva como um todo, através
do valor que elas adicionam e os custos que elas reduzem em geral. As
empresas compreenderam que a competição real não é feita entre uma
companhia e outra, mas entre cadeia de suprimentos e outra.
Deve-se reconhecer que o conceito de gerenciamento de cadeia de
suprimentos, enquanto relativamente novo, em verdade não é nada mais que
uma extensão da logística. O gerenciamento logístico está primeiramente
preocupado com a otimização de fluxos dentro da organização, enquanto que
o gerenciamento da cadeia de suprimentos reconhece que a integração interna
por si não é suficiente.
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CAPÍTULO III
A LOGÍSTICA NA ATUALIDADE
Podemos considerar a logística como uma das maiores tendências
comerciais do século XX. Seus aspectos de conceito integrado que abrange
toda a cadeia de suprimentos, desde a matéria-prima até o ponto de consumo.
Fundamentalmente, o que está por trás deste conceito, é o
planejamento e a coordenação do fluxo de materiais da fonte até o usuário
como um sistema integrado, em vez de, como é o caso tão recorrente,
gerenciar o fluxo de bens como uma série de atividades independentes.
A partir deste prisma, sob o regime de gerenciamento logístico, o
intuito é interligar o mercado, a rede de distribuição, o processo de fabricação
e a atividade de aquisição, de tal modo que os clientes sejam servidos com
níveis cada vez mais altos, ainda assim mantendo os custos baixos.
O ciclo de vida de qualquer tipo de produto está ficando cada vez
diminuto. Esse processo exige informações cada vez mais rápidas, on line,
precisas e oportunas, fazendo com que qualquer falha na qualidade,
quantidade ou processamento da informação seja prejudicial e inclusive fatal
para o negócio. Todos presenciamos que em muitos mercados é o efeito das
mudanças de tecnologia e da demanda do consumidor, que se combina para
produzir mercados mais voláteis em que um produto pode ficar obsoleto quase
tão logo seja lançado.
Existem vários exemplos de ciclos de vida que se encurtam, mas
talvez o caso dos computadores pessoais simbolize todos. Neste aspecto
particular, observamos um rápido desenvolvimento de tecnologia que criou
mercados onde nada existia antes, mas que, de maneira igualmente rápida,
tornaram-se obsoleto com o anúncio da próxima geração de produtos.
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O encurtamento cíclico dos produtos tem criado profundos problemas
para o gerenciamento logístico, e este é mais um fator para sua constante
evolução. De maneira impar, os ciclos curtos dos produtos exigem prazos
menores, na verdade, nossa definição de prazo precisa ser mudada.
É tradicional que o prazo, costumeiramente conhecido como lead-time
é definido como período de tempo decorrido entre o recebimento do pedido do
cliente e a entrega do produto a este. Vale ressaltar que no ambiente atual,
existe uma perspectiva mais ampla que precisa ser considerada. O prazo real
é o lapso temporal consumido desde as informações iniciais, decorrendo pela
aquisição de material, a fabricação do produto e montagem, até a entrega do
produto final. Esta é a compreensão de prazo estratégico, e o gerenciamento
deste tempo é a tida como a chave do sucesso no gerenciamento das
operações logísticas.
Existem determinados casos em que o ciclo de vida do produto é
inferior que o prazo estratégico; ou seja, a vida do produto no mercado é
menor que o tempo necessário para realização de projeção, para fazer
aquisições, fabricar e distribuir aquele mesmo produto. Várias implicações
sobre este aspecto proporcionam enormes prejuízos para o planejamento e
para as operações, em um contexto global, o problema é agravado pelos
maiores tempos de transporte envolvidos.
A forma de alcançar sucesso no mercado é ser o mais rápido possível
no movimento através da cadeia de suprimentos e tornando todo o sistema
logístico mais flexível, sensível e eficaz ao exigido pelo mercado em mutação
constante. Existem muitas e distintas implicações que resultam na forma de
gerenciamentos como a logística, há três pontos chave que são muito
importantes: encurtar o fluxo logístico, melhorar a flexibilidade do fluxo
logístico, gerenciar a logística como um sistema.
O objetivo princípio de qualquer sistema logístico é a satisfação total
do cliente. A princípio pode ser uma idéia simples, porém, nem sempre fácil de
26
entender por gerentes envolvidos com o planejamento da produção e controle
de estoque e produção, que pareciam estar distantes e alheios ao mercado. O
fato central é que todas as organizações possuem a intenção de proporcionar
o bom serviço ao cliente como alvo. Em verdade, muitas pessoas de empresas
bem sucedidas começaram a medir e examinar os padrões de seus serviços
internos para que todas as pessoas que trabalham no negócio entendessem
que deveriam prestar serviços para alguém, sejam pessoas jurídicas ou físicas,
no caso o cliente.
O objetivo fim deve ser estabelecido de uma cadeia de clientes, que
liga as pessoas em todos os níveis de organização, direta ou indiretamente, ao
mercado; o administrador tem que atuar e agir de forma sistêmica,
transformando a logística, de ferramenta operacional em ferramenta
estratégica para as empresas, e com isso oferecer o bom serviço esperado.
Tradicionalmente os livros descrevem o marketing como o
gerenciamento dos “quatro ps”. São eles: Preço, produto, promoção e local.
Provavelmente seja correto que, na prática, a maior ênfase tem sido colocada
nos três primeiros dos “ps local”, que está evidente nas palavras do velho
clichê: “o produto certo, no lugar certo na hora certa”, raramente foi
considerado parte da filosofia do marketing.
Possivelmente dois fatores tenham contribuído mais do que qualquer
outro para a importância cada vez maior do serviço de atendimento ao cliente
como uma arma competitiva.
A mudança constante da expectativa do cliente é um ponto em quase
todos os mercados estão tendo que se flexibilizar. O cliente atual está mais
exigente, mais sofisticado do que anteriormente e possui muito mais opções de
onde comprar. Da mesma forma em situações de compra industriais,
descobrimos que todos os compradores esperam níveis de serviço mais
elevados dos fornecedores, à medida que um número cada vez maior de
27
fabricantes adota os sistemas de fabricação just-in-time, ou seja, a produção
por demanda.
A transição para os mercados do tipo commodities pode ser entendido
como um segundo fator de mudança. Significa que o poder da marca decresce
cada vez mais, no tocante que as tecnologias dos produtos concorrentes
convergem, dificultando dessa forma a percepção de diferença, nos produtos,
pelo menos para o comprador médio.
Recorrendo exemplo o estado atual do mercado de computadores
pessoais. Existem tantos modelos concorrentes na realidade substituíveis entre
si, independentemente do número de possíveis compradores. A não ser uma
pessoa experiente, qualquer um teria dificuldade para usar as características
do produto como base de escolha. Ao enfrentar uma situação como esta, o
cliente pode ser influenciado pelo preço ou pelas características percebidas.
Porém, o mais importante pode ser a disponibilidade. Existindo o produto em
estoque, levá-lo no ato é uma satisfação para o cliente. Em uma situação como
esta é importantíssimo o poder do serviço ao cliente.
O poder do cliente em determinar o compra do produto, sempre
exigindo a qualidade total do serviço mostra a adequação de as empresas
necessitam fazer a todo o momento. Existe muita evidência do mesmo
fenômeno nos mercados industriais, ou seja, qualquer tipo de mercado tem
que se adaptar.
Tudo o que se espera na distribuição do produto é tornar o produto ou
serviço disponível. A disponibilidade é, em si, um conceito complexo, que é
impacto de uma infinidade de fatores. Juntamente constituem o serviço ao
cliente. Podemos incluir nestes aspectos a freqüência e a confiabilidade da
entrega, níveis de estoque e tempo consumido no ciclo dos pedidos. Em suma,
poderíamos dizer que o serviço ao consumidor final é determinado pela
interação de todos esses fatores que colocam o processo de fabricação dos
produtos e prestação dos serviços disponíveis para o comprador.
28
O serviço ao cliente e esperado pelo mesmo é talvez o elemento mais
forte disponível para a organização e, ainda assim, é um dos que têm pior
gerenciamento. A qualidade do desempenho do serviço ao cliente depende
principalmente da habilidade que o sistema logístico é projetado e gerenciado.
Compreendida de maneira muito simples, o resultado de toda a atividade
logística é o serviço ao cliente.
Após um século ou mais de confiança nos métodos tradicionais de
controle de custos, apesar do fornecimento de uma visão duvidosa da
lucratividade, a gerência começou a questionar a conveniência destes
métodos.
A forma tradicional da estrutura da contabilidade, ainda em uso pela
maioria das empresas de hoje, confia em métodos arbitrários para a alocação
de despesas indiretas e, dessa forma, geralmente distorcem a lucratividade
verdadeira por produto e por cliente; estes métodos tradicionais de
contabilidade são, na maior parte das vezes, inadequados para a análise de
lucratividade por cliente e por mercado, porque eles foram originalmente
inventados para medir os custos dos produtos.
O gerenciamento logístico também pode ser compreendido como um
conceito para o fluxo, que objetiva a integração recursos ao longo de todo o
trajeto que se estende desde os fornecedores até os clientes finais, é desejável
que se tenha um meio de avaliar os custos e o desempenho deste fluxo.
A falta de informações sobre custos, é um dos motivadores mais
importantes para a dificuldade que muitas empresas têm sentido para a
adoção de uma abordagem integrada para a logística e para o gerenciamento
da distribuição. Gerenciar a atividade total de distribuição como um sistema
completo, considerado os efeitos das decisões tomadas de uma área de custo
sobre outras, tem implicações nos sistemas de contabilidade da organização.
29
3.1 – A tecnologia na logística
A tecnologia evoluiu de tal forma que todos os aspectos, sejam eles
humanos ou cibernéticos, sofreram influência. Em cada nova tecnologia
inventada ocorreram grandes mudanças comportamentais. A logística também
sofreu essa influência, pois existem vários sistemas integrados onde as
informações navegam pela empresa e são disponibilizados para geração de
consultas, relatórios gerenciais e tomadas de decisões em tempo real e
imediato. Por isso o nome “Logística Integrada”.
Estes sistemas tornam-se uma rede flexível à medida que as novas
tecnológicas possibilitam integração na cadeia logística, a fim de transpor
barreiras, possibilitados pela sinergia do trabalho em conjunto para atingir
objetivos comuns.
Movas tecnologias têm permitido um crescente no nível de
automatização, integrando as atividades de conceito, produção, gerenciamento
e comercialização, que proporcionam às organizações uma maior
produtividade e flexibilidade às mudanças.
3.1.1 – Eletronic Data Interchange – EDI
Entende-se o EDI (Eletronic Data Interchange) ou intercambio
eletrônico de dados como uma ferramenta tecnológica de informação, que tem
sido utilizada pelas organizações para ligar seus componentes e parceiros, de
modo a gerar perfeita integração, rápida comunicação e agilidade na resposta.
30
No entender de PIZYSIEZNIG (2002) o EDI influência a cadeia de valor
quando a adoção de estratégias para uma vantagem competitiva em um
mercado globalizado.
“O EDI é uma rede de acesso restrito aos clientes do provedor, que
permite a conexão entre os sistemas eletrônicos de informação entre
empresas, independentemente dos sistemas e procedimentos utilizados no
interior de cada uma. A função principal de um provedor de EDI é, no momento
de adesão de um cliente a rede, instalar o hardware e software para a tradução
das informações da empresa em padrões já normatizados internacionalmente.
Na operação do sistema, o provedor deve garantir, tanto o registro da
transação (comunicação) entre dois parceiros na rede, quanto o sigilo em
relação ao acesso de terceiros a estas informações. As empresas não entram
em contato apenas com bancos, mas com todos os parceiros nos negócios. A
troca de informação gera economias e maior eficiência para todos os
participantes da rede. Assim, cada um é, ao mesmo tempo, cliente e
fornecedor de informações”. ( PIZYSIEZNIG 2002: 55)
No conceito de comunicação entre empresas, o EDI pode ser
compreendido como todas as trocas de documentos e informações entre todos
os participantes das transformações, potencializando recursos de tempo e
capital eliminando todo e qualquer tipo de ineficiência da cadeia de valor.
A adoção do EDI implica diretamente em reconfigurar o sistema
logístico, englobando todos os parceiros comerciais, sejam eles fabricantes,
transportadores ou varejistas.
3.1.2 – Geographic Information Systens – GIS
A tecnologia da informação, que surgiu como ferramenta de redução
de custos e agilizadora do processamento de informação, tem sido cada vez
mais aplicada em todos os ramos da atividade humana, devido ao crescimento
31
exponencial de seus recursos e habilidades. O Sistema de Informação
Geográfica – GIS está ao alcance de pequenas, médias e grandes empresas,
proporcionando um melhor processo de analise dos clientes bem como a
utilização de um instrumento mais adequado na formação de zonas de vendas.
Diante desse cenário, milhares de transportadores ou varejistas compartilham
esses recursos para montar, formar e manter parcerias. O GIS esta
relacionada com uma ferramenta que associa banco de dados a mapas
digitalizados. (vide figura 1)
Figura 1
Devido à importância que os dados espaciais ocupam na atividade
logística, o GIS possibilita inúmeras aplicações a partir da utilização de dados
georeferenciais para resoluções em problemas de localização, seja de pontos
comerciais ou de fábricas, no roteamento de veículo, na identificação do
32
potencial de vendas das diferentes regiões, identificação de anomalias, como
fluxos inadequados, desbalanceamento das regiões de entregas e outros. (vide
figura 2).
Figura 2
3.1.3 – Supply Chain Management – SCM
A gestão da cadeia de suprimentos representa uma nova fronteira para
empresas interessadas em obter vantagens competitivas de forma efetiva e
pode ser considerado um leque expandido, atualizado e, sobretudo, uma
maneira de administração de materiais tradicional, que abrange a gestão de
toda a cadeia produtiva de uma maneira estratégica e consequentemente
integrada. O SCM objetiva fundamentalmente que as empresas definam suas
estratégias competitivas e funcionais através de seus posicionamentos, seja
como fornecedores ou clientes, dentro das cadeias produtivas nas quais se
inserem. É importante ressaltar que o escopo da SCM abrange toda a cadeia
33
produtiva, que incluem a relação da empresa com seus fornecedores e
clientes, e não apenas a relação com os seus fornecedores.
O SCM também introduz uma grande e importante alteração no
paradigma competitivo, na medida em que considera a competição ocorrida no
mercado, de fato, no nível das cadeias produtivas e não apenas no nível das
unidades de negócios isolados. A mudança resultante no modelo competitivo
que basea-se no fundamento de que atualmente a competição se forma,
realmente, entre virtuais unidades de negócios, ou seja, entre cadeias
produtivas. Na atualidade as mais efetivas práticas na SCM visam obter essa
virtual unidade de negócio, providenciando assim muito dos benefícios da
tradicional integração vertical, sem as típicas desvantagens em termos de
custo e perda de flexibilidade inerentes à mesma. Essa virtual unidade de
negócios é então formada pelo conjunto de unidades (geralmente
representadas por empresas distintas) que compõe uma determinada cadeia
produtiva. A unidade de negócios pode então participar de diversas virtuais
unidades de negócios, como é o caso, por exemplo, de várias empresas de
autopeças que atuam em virtuais unidades de negócios lideradas por grandes
montadoras. (vide figura 1).
34
3.1.4 – Warehouse Management System – WMS
O sistema de gerenciamento de armazém faz uma parte importante da
cadeia de suprimentos (SCM). Fornece a rotação dirigida de estoques
consolidando de forma automática para maximizar o uso do espaço dos
armazéns. O sistema também gerencia e otimiza a disposição conhecida como
put-away (colocação no armazém). Basea-se em informações de tempo real
sobre o status do uso de prateleiras.
Um WMS operacional significa que a empresa depende menos da
experiência humana, uma vez que o próprio sistema tem inteligência para auto
operação.
No WMS são utilizadas tecnologias de capturação, tais como: Código
de barras, dispositivos móveis e redes locais sem fio. Caso os dados tenham
sido coletados, é realizada uma sincronização com uma base de dados
centralizada, seja por processamento batch de todo um lote, como por
transmissão em tempo real através de redes sem fio. O banco de dados pode
ser usado para fornecer relatórios sobre o status das mercadorias no
armazém, ou seja, tornando a operação gerenciável.
Vários dos sistemas WMS tem interface com outros sistemas
referenciais em logística, possibilitando uma forma de se receber
automaticamente o inventário, processar pedidos e lidar com devoluções.
3.1.5 – Enterprise resource planning – ERP
Este sistema surgiu afim de solucionar a falta de integração entre os
sistemas, funcionalidades que suportam as atividades dos diversos processos
de negócio das empresas.
35
Os sistemas ERP foram uma evolução dos sistemas MRP (Material
Resource Planning). Foram agregados as funções de programação master da
produção, cálculos simples de necessidades de capacidade, cálculo detalhado
de necessidade de capacidade, controle do chão de fábrica, controle de
compras, entre outros. Dessa forma, os sistemas MRP deixaram de atender
apenas as necessidades de informação referentes ao cálculo da necessidade
de materiais, para atender às necessidades de informação para a tomada de
decisão gerencial sobre outros recursos de manufatura.
A partir daí o MRP passou a ser mencionado como MRP II
(manufacturing resource planning, ou seja, planejamento de recursos de
manufatura).
Objetivando ampliar a abrangência dos produtos vendidos,
fornecedores de sistemas desenvolveram vários outros módulos, integrados
aos módulos de manufatura, onde o escopo que ultrapassa os limites da
manufatura. Foram criados os módulos de gerenciamento dos recursos
humanos, vendas e distribuição, finanças e controladoria, entre outros
utilizados. Novos sistemas, capazes de suportar as necessidades de
informação para todo o empreendimento, são denominados sistemas ERP.
(vide figura 1)
36
3.2 – A logística e a crise mundial
A crise econômica mundial reduziu sensivelmente o apetite mundial
pelo comércio, afetando toda uma cadeia produtiva. Entre os principais
prejudicados pelo fraco fluxo estão as empresas ligadas à logística, com
destaque às companhias vinculadas as atividades portuárias. Como destaque,
utiliza-se o exemplo da China, onde os embarques de contêineres recuaram
14%, significando o menor nível desde 1990. Para um país onde o crescimento
tornou-se constante, estes indicadores são bastante altos
É praticamente unânime a opinião de vários analista econômicos
mundiais de que o desempenho no período deve se manter enquanto a
economia global não retomar seu fluxo anterior. Isso levará tempo
37
As estatísticas demonstram que o fluxo de contêineres nos mais
variados portos do mundo, como em Amsterdam/Holanda, Hong Kong e
Xangai/China, Cape Tawn/África do Sul, Tókio/Japão, Seatle e New York/
EUA, entre outros, recuaram entre 17% e 23% em comparação ao mesmo
período do ano anterior. Isso é similar em outros países do oriente, como em
Cingapura, que vinha num tocante positivo
A atividade portuária e consequentemente logística é totalmente
atrelada com o PIB (produto interno bruto) dos países, ou seja, se a atividade
econômica recua, o fluxo de contêineres segue a tendência, atualmente
desfavorável. Diante das menores expectativas para o desenvolvimento do PIB
global, a equipes de pesquisa reduziram suas projeções quanto ao embarque
de contêineres para um recuo no ano corrente, enquanto anteriormente a
expectativa era de um avanço de 6%.
No mesmo ritmo, os bancos que realizavam financiamento também
reduziram sua expectativa para as exportações globais de -5% para -10%,
assim como para o volume de contêineres transacionados, que deve marcar
queda de 14% neste ano. Em suma, isso é toda a afetação de uma cadeia
produtiva.
Assim como na indústria mundial, o Brasil não foge a regra e o setor de
logística portuário brasileiro sofre com os impactos da crise econômica. De
acordo com uma pesquisa realizada, o fluxo de importação e exportação nos
portos do país recuará 18% e 5%, respectivamente, somente neste ano.
Somente no início do ano corrente, as exportações caíram 16%,
enquanto as importações mais de 30% na comparação anual. O volume
movimentado pelos contêineres durante o mês retrocedeu 22,7%, revelando as
dificuldades. Ainda na visão de analistas, o fluxo menor nos terminais deverá
pressionar por ajustes nas tarifas de manejo pelas empresas de navegação, já
que usufruem constantemente dos portos para carregar seus navios.
38
Certamente os serviços logísticos, que precisarão se adequar a nova
realidade do mercado, mantendo uma estrutura mais flexível, menos onerosa e
mantendo o nível de serviço solicitado pelos contratantes do serviço.
Como sabemos novos desafios exigem criatividade e soluções
inovadoras. Talvez este não seja o momento de inserção no mercado de um
novo player que ofereça algo diferente, pense em operações compartilhadas
com outros segmentos, proponha otimização ou até reconstrução de
processos.
O desafio existe e os profissionais de logística precisam buscar
sempre a melhor forma para superá-los.
39
CONCLUSÃO
Ao longo de aproximadamente seis décadas podemos dizer que seria
redundante mencionar a grande disparidade e a evolução entre os primórdios
da logística e a atual logística integrada. A história da logística se confunde
com a evolução da indústria, da globalização, com a informática, com a
evolução dos gestores, entre outros. Contudo, não podemos esquecer que a
partir de um fato negativo, uma guerra onde foram dizimadas milhões de vidas
em várias partes do mundo, surgiu por necessidade a implementação da
logística. A velocidade e a maneira encontrada para solucionar o problema do
longínquo deslocamento entre continentes e países foram extremamente
evoluídas para a época onde não havia tecnologia de ponta.
Foi citada a evolução, mas até hoje, apenas de uma maneira evoluída,
são utilizados os mesmos conceitos, afinal, diminuir o peso dos tanques de
guerra para ser transportados nos navios nada mais era do que uma
adaptação do produto em prol da logística, ou seja, já naquela época era
realizado o produto sob demanda, nada diferente do que ocorre atualmente.
Após o sucesso da implementação logística, nada poderia ser diferente
do que a implementação deste curso em uma das melhores universidades
americanas. A partir deste momento a logística foi estudado profundamente, e
como conseqüência a sua disseminação mundial.
Posteriormente outra grande evolução que caminhava em paralelo
trouxe a logística mais uma evolução. A informática possibilitou o alcance de
paradigmas antes impossíveis. Com os sistemas de informática a logística
passou a ser chamada também de integrada. Deste momento em diante o que
era paradigma tornou-se apenas um obstáculo que seria ultrapassado, ou seja,
não há mais limitas na logística que não possam ser quebrados diante da
evolução ao longo dos anos.
40
Atualmente seria inimaginável se as empresas não tivessem uma
cadeia logística desenvolvida. Departamentos de compra, venda, reposição,
financeiros, todos, utilizam-se da logística integrada e de seu fluxo de
informações.
Com o advento da internet, houve mais uma adequação a ser
realizada. O e-commerce, ou o comércio eletrônico, tornou-se imprescindível
as empresas que disponibilizam bens de consumo e serviço. A reboque dessa
evolução o cliente passou a ficar cada vez mais exigente, devido a inúmeras
ofertas que possui. A conseqüência disso é que de forma alguma uma
empresa pode ficar estagnada e não acompanhar a evolução tecnológica e
também de gestão de negócios.
Atualmente, com a crise econômica mundial, onde o consumo
diminuiu, a logística serve como uma maneira de redução de custo e um fator
diferencial na escolha do serviço.
Em suma, a logística integrada é vital e imprescindível para qualquer
tipo de empresa, independente do seu produto ou serviço.
41
BIBLIOGRAFIA
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Consultadoria Empresarial e Fomento da Inovação, S.A., 2006. [Consult. 29
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42
NOVAES, Antonio Galvão. Logística e gerenciamento da cadeia de
distribuição: estratégia, operação e avaliação. Rio de Janeiro: Campus,
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PIZYSIEZNIG FILHO, João. Competências Essenciais e a Tecnologia da
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SOUZA, Paulo Teixeira de. Logística Interna Para Empresas Prestadoras
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Acesso em: 05 jul. 2009, 09:34:23.
VIEIRA NETO, L. Modelando um sistema de informação em logística.
Fabavi em Revista, Vila Velha, volume 3, n. 1, jan/jun 2004. Disponível em
<http://www.fabavi.br/revista/artigos/v.3_n.1_Artigo_3.doc.> Acessado em: 18
jul. 2009.
Figura 1 – Resultada de um estudo de localização
FONTE: http://www.coppead.ufrj.br/pesquisa/cel/new/fs-public.htm
43
ÍNDICE
FOLHA DE ROSTO 2
AGRADECIMENTO 3
DEDICATÓRIA 4
RESUMO 5
METODOLOGIA 6
SUMÁRIO 7
INTRODUÇÃO 8
CAPÍTULO I
A HISTÓRIA 10
1.1 - A Origem da logística 11 1.2 – Logística Militar versus Logística Empresarial 13
1.3 – A Herança Militar 14
CAPÍTULO II
O DESENVOLVIMENTO 17
2.1 - O Gerenciamento logístico 18
CAPÍTULO III
A LOGÍSTICA NA ATUALIDADE 24 3.1 – A tecnologia na logística 29
3.1.1 – Eletronic Data Interchange – EDI 29
3.1.2 – Geographic Information Systens – GIS 30
3.1.3 – Supply Chain Management – SCM 32
3.1.4 – Warehouse Management System – WMS 34
3.1.5 – Enterprise resource planning – ERP 34
3.2 – A logística e a crise mundial 36
44
CONCLUSÃO 39
BIBLIOGRAFIA 41
ÍNDICE 43
FOLHA DE AVALIAÇÃO 45
45
FOLHA DE AVALIAÇÃO
Nome da Instituição: IAVM – Instituto a Vez do Mestre
Título da Monografia: A evolução da logística através da 2ª Guerra
Autor: Victor Bitencourt Pinto
Data da entrega: 21 de julho de 2009
Avaliado por: Conceito: