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11 TERMINAL PORTUÁRIO DE ALCÂNTARA

Novo TUP lÍ. ,J

Terminal Ponta da

Porto Itaqui

REQUERIMENTO DE AUTORIZAÇÃO PARA CONSTRUÇÃO E

EXPLORAÇÃO DE TERMINAL PORTUÁRIO DE USO PRIVADO

(conforme Resolução n2 3.290 da ANTAQ)

Requerente: GPM - GRÃO PARÁ MULTIMODAL, LTDA.

((72C,SO)

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Maio 2017N0 o3O 5

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REQUERIMENTO DE AUTORIZAÇÃO PARA CONSTRUÇÃO E

EXPLORAÇÃO DE TERMINAL PORTUÁRIO DE USO PRIVADO

(conforme Resolução n 2 3.290 da ANTAQ)

Requerente: GPM - GRÃO PARÁ MULTIMODAL, LTDA.

Indice

1—Requerimento

[Documento a que se refere o Artigo 32]

2 - Ficha Cadastral

[Documento a que se refere a alínea 1 do Artigo 42]

3 - Contrato Social

[Documento a que se refere a alínea II do Artigo 49]

4— Certidão da Junta Comercial[Documento a que se refere a alínea III do Artigo 49]

5—CNPJ[Documento a que se refere a alínea IV do Artigo 421

6.1 - Memorial Descritivo das Instalações do Terminal

[Documento a que se refere a alínea V do Artigo 421

• Memorial

• Peças Desenhadas

6.2 - Anexo 1 - Estudo de Demanda[Documento a que se refere a alínea V do Artigo 42]

6.3 - Anexo 2 - Condicionantes Socioambientais[Documento a que se refere a alínea V do Artigo 421

6.4 - ART do Responsável Técnico[Documento a que se refere a alínea V - h) do Artigo 49]

7 - Instrumento Jurídico que assegura o Direito de Uso e Fruição da Área[Documento a que se refere a alínea VI do Artigo 42]

8— Certidão Negativa de Débitos Patrimoniais do Imóvel

[Documento a que se refere a alínea VII do Artigo 42]

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1 1 - Requerimento[Documento a que se refere o Artigo 3]

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REQUERIMENTO DE AUTORIZAÇÃO PARA CONSTRUÇÃO EEXPLORAÇÃO DE TERMINAL PORTUÁRIO DE USO PRIVADO

ILMO. SENHORDIRETOR-GERAL DA ANTAQ

Assunto: Autorização para construção e exploração de Terminal de Uso Privado

1Participo a Vossa Senhoria que a empresa GPM -Grão Pará Multimodal, LTDA, com sede na

rua dos Azulões, n 2 1, Edifício Office Tower, coluna 22, sala 1122, Jardim Renascença, CEP 65.0075-060registrada no Cadastro Nacional da Pessoa Jurídica do Ministério da Fazenda (CNPJ/MF) sob o n2I 27.239.454/0001-76, pretende construir e explorar instalação portuária na modalidadede terminalde uso privado a ser construída na Ilha do Cajual, Município de Alcântara - Maranhão, com asseguintes características principais:

a) O empreendimento será localizado na ilha do Cajual, Município de Alcântara - Maranhão,num lote de terreno com a seguinte situação geográfica (sistema de coordenadasSlRGAS2000):

N E N01 556646.8538 9726782.125602 558156.2181 9725305.780403 555860.1350 9721359.160004 1 553749.1350 9723648.960005

1555874.1786 9726101.8364

b) O perfil das cargas a serem movimentadas são granéis sólidos (minério de ferro, cobre, soja,I trigo, milho, arroz entre outros), carga geral na forma paletizada (fertilizantes) e carga conteinerizada(refrigerada, como carne e frutas, ou dry sendo esta indiferenciada).

c) A O terminal movimentará uma carga total estimada em cerca de 18 Mt (milhões de toneladas)no primeiro ano de atividade, ultrapassando 97 Mt no último ano da concessão.

Com fundamento nos artigos 82 e 92 da Lei n 2 12.815, de 05 de junho de 2013, bem como nosartigos 13, V, "c", 14, III, "c", 27, XXII, e 44 da Lei no 10.233, de 5 de junho de 2001, e nos artigos 26 e 27do Decreto n 9 8.033, de 27 de junho de 2013, venho manifestar interesse na obtenção de autorizaçãopara construção e exploração de instalação portuária na modalidadede terminal de uso privado, nostermos da documentação anexa.

O presente requerimento é apresentado conforme Resolução n 2 3290 da ANTAQ.J prevendo-se um

1 período de 25 anos para a autorização de exploração do TUP, no entanto esse período poderá vir a seraumentado para 35 anos, logo que a nova legislação esteja aprovada.

Nestes termos,Pede deferimento

1 São Luis, 08 de maio de 2017

1 Por 6PM - Grão-Pará Multimodal, LTDA.

João Miguel Sheppard Cruz Fialho Prego' Coordenador Técnico

(Procurador)

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2 - Ficha Cadastral

1 [Documento a que se refere a alínea 1 do Artigo 42]

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FICHA CADASTRAL

(Anexo B, referido no Ponto 1 do Artigo 42 da Resolução n 2 3290-ANTAQ)

(GPM - GRÃO-PARÁ MULTIMODAL LTDA)

FICHA DE CADASTRO

DADOS DA EMPRESA

51 - Empresa: GPM - GRÃO-PARÁ MULTIMODAL LTDA

2 - Endereço da Sede (Rua, Avenida, etc) Rua dos Azulões 03 - Número: 1

14-Complemento: Edifício Office 5 - Bairro: 06 - Município: 07 - UF: MAower, Coluna 22, Sala 1122 ardim Renascença ;o Luís

08- CEP: 65.075-060 09 - (DDD) Telefone: LO - (DDD) Fax:(98) 3082-5588

.1— CNPJ/MF: (Sede) 27.239.454/0001-76 12 - Endereço Eletrônico:[email protected]

RESPONSÁVEL

13 - Nome: Paulo Alexandre Correia de Oliveira Salvador 14 -Cargo (diretor/administrador/procurador): Diretor/Sócio

15 - (DDD) Telefone Fixo e Celular 16 - Correio Eletrônico:(98) 991711963 paulo.saIvadorgraoparamultimodal.com

DADOS DO TERMINAL

17 - Nome do Terminal: Terminal Portuário de Alcântara

18 - Endereço do Terminal: Ilha do Cajual 19 - Número: N.A.

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20 - Complemento: NA 1- Bairro: NA 22 - Município: 23 - UF: MAAlcântara

24- CEP: NA 25 - (DDD) Telefone: 26 - (DDD) Fax: NA(11) 972930725

- CNPJ/MF: (Terminal) NA 28 - Correio Eletrônico:[email protected]@graoparamultimodai.com

- Nome do Responsável pelo Terminal: 30 - Cargo:João Miguel S. C. Fialho Prego - Coordenador Técnico Coordenador Técnico (JPrego)Pedro Alexandre Brito de Carvalho - Responsável Técnico Responsável Técnico (Pcarvalho)(orçamento)

31 - (DDD) Telefone Fixo e Celular: 32 - Correio Eletrônico:(11) 972930725 (JFP) [email protected](11)943273866(l)BC) ,[email protected]

33-Capacidade de Armazenagem (Estática): 34-Área do Terreno (m 2) —Alodial:5 Milhões de Toneladas 14.258.608 metros quadrados

35 - Área em Terra Aforada (m9: 36 - Área em Terra do Terminal (m9:14.258.608 metros quadrados 11.795.758 metros quadrados

37 - Área de Acostagem (m 2) 38—Área Total (m 2) (34 + 37)599.147 metros quadrados 14.857.755 metros quadrados

39— Prazo de Execução dos Investimentos 40— Valor Global do Investimento:Indicados: R$ 4.770.000.000,006 meses

OUTRAS OBSERVAÇÕES

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1 3 - Contrato Social[Documento a que se refere a alínea II do Artigo 42]

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JUCEMALUian Therena Rodriguoa Mendonça

SECRETARIA-GERALsRo LUÍS, 0710412017

www.empreaafacil .ma.gov.br1

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ALTERAÇÃO E CONSOLIDAÇÃO N9 01 DO CONTRATO SOCIAL DA SOCIEDADE EMPRESÁRIA LIMITADA GPM- GRÃO-PARÁ MULTIMODAL LTDA— EPP

CNPJ: 27.239.434/0001-76

Pelo presente instrumento particular de Contrato Social:

I PAULO ALEXANDRE CORREIA DE OLIVEIRA SALVADOR, inscrito (a) no Cadastro de Pessoa Física sob onúmero 06217201780, nacionalidade portuguesa, naturalidade: Espinho/Portugal, CASADO(A),Comunhão Universal, nascido(a) em 01/0211963, engenheiro civil, Carteira Nacional de HabilitaçãoI (CNH) : 06162455320-DETRAN-MA, residente e domiciliado na(o) AVENiDA NINA RODRIGUES, n 9 3.333,APT 802 COND SALVADOR DALI, PONTA DSAREIA, São Luís-MA, CEP 65077300.

NUNO MIGUEL DA MOTA E SILVA, inscrito (a) no Cadastro de Pessoa Física sob o número 06217442710,nacionalidade portuguesa, naturalidade: Nova de Gala/Portugal, SOLTEIRO (A), nascido(a) em14/0411979, engenheiro civil, Carteira Nacional de Habilitação (CNH) : 06190968140 DETRAN-MA,residente e domiciliado na(o) AVENIDA DOS HOLANDESES, n 9 1, EDIF OCEANIC QUADRA03 APT 1203,PONTA DAREIA, São Luís-MA, CEP 65077357.

NUNO GUSTAVO DA SILVA RIBEIRO MARTINS, inscrito (a) no Cadastro de Pessoa Física sob o número06213743774, nacionalidade portuguesa, naturalidade: Benguela/Portugal, CASADO(A), ComunhãoUniversal, nascido(a) em 13/05/1971, economista, Carteira Nacional de Habilitação (CNH)06190965748-DETRAN-MA, residente e domiciliado na(o) AVENIDA DOS HOLANDESES, n 9 1, EDIEOCEANIC QUADRA03 APT 1203, PONTA D'AREIA, São Luís-MA, CEP 65077357.

Únicos sócios da sociedade empresária limitada denominada 6PM - GRÃO-PARÁ MULTIMODAL LTDA- EPP, com sede na RUA AZULOES, 1, EDIF OFFICE TOWER, NIVEL COLUNA 22, SALA 1122, JARDIMRENASCENCA, São Luís, MA, CEP 65075060, inscrita no CNPJ sob n 2 27.239.454/0001-76, registradana Junta Comercial do Estado do Maranhão —JUCEMA sob NIRE n 2 21200957659 em 07/03/2017,resolve em alteraro contrato social e a referida alteração conforme as cláusulas e condições a seguir:

CLÁUSULA PRIMEIRA. O capital social que era de R$ 70.000,00 (Setenta mil reais), dividido em 70.000quotas de valor nominal de R$ 1,00 (um real) cada uma, passa a ser de R$ 200.000,00 (duzentos milreais), dividido em 200.000 quotas de valor nominal de R$ 1,00 (um real) cujo aumento á totalmentesubscrito e integralizado, em moeda corrente, neste ato, ficando assim distribuído:

Sócio - N9 de Quotas Valor Unitário %PAULO ALEXANDRE CORREIA DE OLIVEIRA SALVADOR 80.000 R$ 1,00 40NUNO MIGUEL DA MOTA E SILVA 40.000 R$ 1,00 20

NUNO GUSTAVO DA SILVA RIBEIRO MARTINS 80.000 R$ 1,00 40

TOTAL 200 000 R$ 100 100%

CERTIFICO O REGISTRO EM 07/0412017 11:49 SOB 20170331474.PROTOCOLO: 170331474 DE 07/0412017, CÓDIGO DE VERIFICAÇÃO:11701327003. NIRE: 21200957659.GPM - GRÃO-PARÁ MUL.TIMODAL LTDA - - EPP

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A validade dente documento, se impresso, fica sujeito à comprovação de nua autenticidade non respectivoS portais.Informando seus respectivos códigos de verificação

CONSOUDACÃO DO CONTRATO SOCIAL DA SOCIEDADE EMPRESÁRIA LIMITADA GPM -GRÃO-PARÁMULTIMODAL LTDA - EPP.

CNPJ N Q 27.239.454/0001-76

DO NOME EMPRESARIAL, DA SEDE E DAS FILIAIS

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1CLÁUSULA PRIMEIRA. A sociedade gira sob o nome empresarial de GPM - GRÃO-PARÁ MUL.TIMODAL LTDA- EPP e tem sede na RUA AZULOES, 1, EDIF OFFICE TOWER, NIVEL COLUNA 22, SALA 1122, JARDIMRENASCENCA, São Luís, MA, CEP 65075060 podendo, todavia estabelecer filiais, agências ou sucursaisem qualquer ponto do território nacional ou fora dele mediante alteração assinada por todos os sócios.

00 OBJETO SOCIAL

CLÁUSULA SEGUNDA. A sociedade tem o seguinte objeto social: Empreendimentos na área da engenhariacivil e outros, tais como: planejamento, execução e gerenciamento de projetos de engenharia einfraestruturas; incorporação e construção de edifícios, rodovias e ferrovias; obras de urbanização (ruas,praças e calçadas); construção de estações e redes de distribuição de energia elétrica; construção deredes de abastecimento de água, coleta de esgoto e construções correlatas, exceto obras de irrigação;obras portuárias, marítimas e fluviais; montagem de estruturas metálicas; obras de montagem industriale construção de instalações esportivas e recreativas. Administração e operação de terminal/condomínioportuário, com cargas próprias ou de terceiros, locação de uso de terminal, operação portuária,misturadora de fertilizantes, fabricação de componentes de automação, locação de equipamentos parauso de movimentação de cargas, agenciamento marítimo; serviços de despachos aduaneiros, serviçosde ciocagem e reparação, manutenção e instalação de equipamentos para navios e similares; transportemarítimo e rodoviário de cargas, inclusive perigosas, operação de embarcações de apoio aos serviçosportuários; administração de participações societárias, instalações industriais.

1 - Atividade Principal: Serviços de engenharia, CNAE 7112-0/00.2 - Atividade Secundária: Fabricação de adubos e fertilizantes organo-minerais, CNAE 20134/01.3 - Atividade Secundária: Fabricação de equipamentos de informática, CNAE 2621-3100.4 - Atividade Secundária: Construção de embarcações de grande porte, CNAE 3011-3/01.5 - Atividade Secundária: Incorporação de empreendimentos imobiliários, CNAE 4110-7/00.6 - Atividade Secundária: Construção de edifícios, CNAE 4120-4/00.7 - Atividade Secundária: Construção de rodovias e ferrovias, CNAE 4211-1/01.8 - Atividade Secundária: Obras de urbanização - ruas, praças e calçadas, CNAE 4213-8/00.9 - Atividade Secundária: Construção de redes de abastecimento de água, coleta de esgoto e construções

correlatas, exceto obras de irrigação, CNAE 4222-7/01.10- Atividade Secundária: Obras portuárias, marítimas e fluviais, CNAE 4291-0/00.11 - Atividade Secundária: Montagem de estruturas metálicas, CNAE 4292-8101.12-Atividade Secundária: Obras de montagem industrial, CNAE 4292-8/02.13- Atividade Secundária: Construção de instalações esportivas e recreativas, CNAE 4299-5/01. 14 -Atividade Secundária: Serviços de operação e fornecimento de equipamentos para transporte e elevaçãode cargas e pessoas para uso em obras, CNAE 4399-1/04.15 - Atividade Secundária: Administração da infraestrutura portuária, CNAE 5231-1/01.

CERTIFICO O REGISTRO E14 07104/2017 11;49 SOB N' 20170331474.PROTOCOLO: 170331474 DE 07/04/2017. CÓDIGO DE VERflZCÇÃO:11701327003. NIRE: 21200957659.GPM - GRÃO-PARÁ MULTIMODAL LTDA - - EPP

JUCEMA Lílian Theresa Rodrigues MendonçaSECRETÁRIA-GERAL

SÃO LUÍS, 07/04/2017www.eipresafaci1 . isa. gov.br

A validade deste documento, se impresso, fica sujeito à comprovação de sua autenticidade nos respectivos portais.Informando seus respectivos códigos de verificação

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111 16 - Atividade Secundária: Atividades do Operador Portuário, CNAE 5231-1/02.

17- Atividade Secundária: Gestão de terminais aquaviários, CNAE 5231-1/03.

I 18 - Atividade Secundária: Atividades de despachantes aduaneiros, CNAE 5250-8/02.19 - Atividade Secundária: Organização logística do transporte de carga, CNAE 5250-8/04.20 - Atividade Secundária: Hoidings de instituições não-financeiras, CNAE 6462-0/00.

DO PRAZO DE DURAÇÃO

CLÁUSULA TERCEIRA. A sociedade iniciou suas atividades em 07/03/2017 e seu prazo de duração éindeterminado.

DO CAPITAL SOCIAL

I CLÁUSULA QUARTA. O capital social é de R$ 200.000,00 (duzentos mil reais), dividido em 200.000 quotasde valor nominal de R$ 1,00 (um real) cada uma, sendo integralizadas em moeda corrente nacional pelossócios, da seguinte forma:

Na de ValorSócio ... . ..1 •.: •.. Quotas Unitário—1,:

PAULO ALEXANDRE CORREIA DE OLIVEIRA SALVADOR 80.000 R$ 1,00 40

NUNO MIGUEL DA MOTA E SILVA 40.000 R$ 1,00 20NUNO GUSTAVO DA SILVA RIBEIRO MARTINS 80.000 IR$ 1,00 40

TOTAL

. 200.000 1 R$ 1,00 1 100%

DAS QUOTAS DA SOCIEDADE

CLÁUSULA QUINTA. As quotas da sociedade são indivisíveis e no poderio ser cedidas ou transferidas aterceiros no todo ou em parte, sem prévio e expresso consentimento do outro sócio, a quem ficaassegurado, em igualdade de condições e preço, direito de preferência para sua aquisição, se postas àvenda, formalizando, se realizada a cessão delas, a alteração contratual pertinente. r

DA RESPONSABI UDADE

CLÁUSULA SEXTA. A responsabilidade de cada sócio é. restrita ao valor de suas quotas, mas todosrespondem solidariamente pela integraIizaço do capital social..

DA ADMINISTRAÇÃO E DO PRO LABORE

CLÁUSULA SÉTIMA, A administração da sociedade é exercida em conjunto pelos sócios PAULOI ALEXANDRE CORREIA DE OLIVEIRA SALVADOR, NUNO GUSTAVO DA SILVA RIBEIRO MARTINS e NUNOMIGUEL DA MOTA E SILVA com os poderes e atribuições de representação ativa e passiva na sociedade,judicial e extrajudicialmente, podendo praticar todos os atos compreendidos no objeto social, sempre

Ide interesse da sociedade, autorizado o uso do nome empresarial, vedado, no entanto, fazê-lo ematividades estranhas ao interesse social ou assumir obrigações seja em favor de qualquer dos quotistas

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CERTIFICO O REGISTRO EM 07/04/2017 1149 SOB N° 20170331414.PROTOCOLO: 170331474 DE 07104/2017. CÓDIGO DE VERIPXCAÇÂO11701327003. FIREr 21200957659.GPM - GRÃO-PARA MULTIMODAL LTDA - - 599

Llian Thereaa Rodrigues MendonçaSECRETÁRIA-GERAL

SÁO LtJfS, 07/04/2017www.empreaafacil.ma.gov.br

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JUCEMA

LIA validade deste documento, se impresso, fica sujeito à comprovação de sua autenticidade nos respectivos portais.

Informando seus respectivos códigos de verificação1

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ou de terceiros, e poderão, sempre de forma conjunta, autorizar avais, fianças, hipotecas, contratosjunto a instituições financeiras, procurações e contratos, termos aditivos ou distrato.

§ 1P Fica facultada a nomeação de administradores não pertencentes ao quadro societário, desde queaprovada por 2/3 dos sócios, nos termos do art. 1.061 da Lei n 9 10.046/2002.

§ 2 2 No exercício da administração, os administradores terão direito a uma retirada mensal, a título depro labore, cujo valor será definido de comum acordo entre os sócios.

§ 39 Os sócios administradores assinarão de forma conjunta, sempre de dois em dois, utilizando a razãosocial desta sociedade, quando assinarem, cheques ou quaisquer documentos de desembolsofinanceiro.

§ 4 9 Os atos que não seguirem o disposto nos parágrafos acima tornam-se imediatamente nulos de plenodireito.

DO EXERCíCIO SOCIAL, BALANÇO PATRIMONIAL DOS LUCROS E PERDAS

CLÁUSULA OITAVA. O exercício social encerrará em 31 de dezembro de cada ano, quando o (s)administrador(es) prestará(ão) contas justificadas de sua administração, procedendo à elaboração doinventário, do balanço patrimonial e do resultado econômico, cabendo aos sócios, na proporção de suasquotas, os lucros ou perdas apurados. Nos quatro meses seguintes ao término do exercício social, ossócios deliberarão sobre as contas e designarão administrador (es) quando for o caso.

§ 1 9 A sociedade poderá levantar balanços trimestrais para fins fiscais e societários.

DA RETIRADA OU FALECIMENTO DE SÓCIO

CLÁUSULA NONA. Retirando-se, falecendo ou interditado qualquer sócio, a sociedade não se dissolverá,continuará suas atividades com herdeiros, sucessores e o incapaz, desde que autorizado legalmente.Inexistindo interesse na continuidade da sociedade esta será liquidada após a apuração do BalançoPatrimonial na data do evento. O resultado positivo ou negativo será distribuído ou suportado pelossócios na proporção de suas quotas. Em nenhuma hipótese a sociedade poderá continuar com apenasum sócio por mais de 180 (cento e oitenta) dias. Parágrafo Único. O mesmo procedimento será adotadoem outros casos em que a sociedade se resolva em relação a seu sócio.

DO DESIMPEDIMENTO

CLÁUSULA DÉCIMA. O(s) administrador(es) declara(m), sob as penas da lei, que não está(ão) impedido(s)de exercer(em) a administração da sociedade, por lei especial ou em virtude de condenação criminal, oupor se encontrar(em) sob os efeitos dela, a pena que vede, ainda que temporariamente, o acesso acargos públicos, ou por crime falimentar, de prevaricação, peita ou suborno, concussão, peculato oucontra a economia popular, contra o sistema financeiro nacional, contra normas de defesa daconcorrência, contra as relações de consumo, fé pública ou propriedade. (Art. 1.011,, § 1, CC/2002).

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CERTIFICO O REGISTRO EM 0710412017 1149 SOB M' 20170331474.PROTOCOLO 170331474 DE 07104/2017. C6DIGO DE VERIFICAÇÃO:11701327003. MIRE: 21200957659.GPM - GRÃO-PARÁ MULTIMODAL LTDA - - EPP

.JUCEMA -.Li1an Theresa Rodrigues Mendonça

SECRETARIA-GERALSÃO LUÍS. 07104/2017

www.empresafacil .ina.gov.br

A validade deste docusento, se impresso, fica sujeito 5 comprovação de sua autenticidade nos respectivos portais.Informando seus respectivos códigos de verificaçSo

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5

DO FORO

CLÁUSULA DÉCIMA PRIMEIRA. Fica eleito o foro da cidade de São Luís, para o exercício e o cumprimentodos direitos e obrigações resultantes deste contrato.

E, por se acharem em perfeito acordo em tudo quando neste instrumento particular foi lavrado,obrigam-se a cumprir o presente contrato assinando-o em única via, destinado ao registro earquivamento na Junta Comercial do Estado do Maranhão, para que produza os efeitos legais.

São Luís/Maranhão, 30 de março de 2017.S) Datxo:

RREZ DE **w**e* cc a * a

22 144Bdo verdade.

P,ULO ALEXANDRE CORREIA DE OLIVEIRA SALVADORSócio/Administrador

NUNO GUSTAVO DA SILVA RIBEIRO MARTINSSócio/Administrador Reconheço por

firma(a) abaixo:

(R000020396669)

DA SILVA RIBEIRO ccMARTINS *a****

So Lul

10:12:23 123

Em Testam

da verdade.

(ÀUNO MIGUEL DA MOTA E SILV

Sócio/Administrador

CERrxPICo O REGISTRO EM 01/04/2017 11:49 som E' 20170331474.PROTOCOLO: 170331474 DE 07/04/2017. CÓDIGO os VERIFICAÇÃO:11701327003. MIRE: 21200957659.

J UCEMA GPM - GRÃO-PARÁ MULTIMODAL LIDA - - EPPLflian Theresa Rodrigues Mendonça

SECRETÁRIA-GERALSÃO LUÍS, 07/04/2017

www.empresafacil.rna.gov.br

À validade deste documento, se impresso, fica sujeito ó comprovação da sua autenticidade noa respectivos portaisInformando seus respectivos códigos de verificação

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11111111 4- Certidão da Junta Comercial

1 [Documento a que se refere a alínea III do Artigo 4]

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GOVERNO DOk

JUCEMA 1 MAANNHAOR1xooQ1Ms

JUNTA COMERCIAL DO ESTADO DO MARANHÃOCERTIDÃO SIMPLIFICADA

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DADOS DA EMPRESA

NOME EMPREURL

0,11. OITAO.PARÁ MULTOOAL LIDA. EPP -

NATUREZA JU$0.CA SITUAÇÃO

201-2. SOCIEDADE EMPI111ESARI1A LTTADA IEOI$TRO ATWO

DATA ARQ4JVAMENTO ATOTOME (SEDE)

1 cosismunvo DATA 0€ sdCsO 0€ A1WIDAD€

212.00019964 ''°°°- *01)312017 0710312017

ENDEREÇO COMPLETO

RUA R.CES te i, EDIF OÇF)CE TOWERNIVEL COLUNA 33 SALA 1133, JARSIM MENMCENCA. CEP I$07&00C *AO LUIS, SRA$lI.

CAPITAL CAPTTAL IITEORADO

R*200CS,0o RI 200.000.00

MICRO EMPRESA OU EMPRESA DE PEQUENO PORTE (LaI , 12312006) PRAZO DE DURAÇÃO

EPP

DATA 'ATO NUMERO I5JCJftØ$

07104/2017 ALTERAÇÃO 20170331414DADOS (EXCETO NOME

TIPO DEscRIÇÃo 060000

PRINCIPAL SERVIÇOS DE ENGENHARIA 7112000

SECUNDÁRIA FABRICA??O DE ADUBOS E FERTILIZANTES ORGANO-MINERAIS 2013401

SECUNDÁRIA FABRICAÇÃO DE EQUIPAMENTOS DE INFORMÁTICA 2621300

SECUNDÁRIA CONSTRUÇÃO DE EMBARCAÇÕES DE GRANDE PORTE 3011301

SECUNDÁRIA INCORPORAÇÃO DE EMPREENDIMENTOS IMOBILIÁRIOS 4110700

SECUNDÁRIA CONSTRUÇÃO DE EDIFICIOS 4120400

SECUNDARIA CONSTRUÇÃO DE RODOVIAS E FERROVIAS 4211101

SECUNDÁRIA OBRAS DE URBANIZAÇÃO - RUAS. PRAÇAS E CALÇADAS 4213800

SECUNDÁRIA CONSTRUÇÃO DE REDES DE ABASTECIMENTO DE ÁGUA, COLETA DE ESGOTO E CONSTRUÇÕES CORRELATAS. EXCETO OBRAS DE 4222701IRRIGAÇÃO

SECUNDÁRIA OBRAS PORTUÁRIAS. MARITIMAS E FLUVIAIS 4291000

SECUNDÁRIA MONTAGEM DE ESTRUTURAS METÁLICAS 4292801

SECUNDÁRIA OBRAS DE MONTAGEM INDUSTRIAL 4292802

SECUNDARIA CONSTRUÇÃO DE INSTALAÇÕES ESPORTIVAS E RECREATIVAS 4299501

SECUNDÁRIA SERVIÇOS DE OPERAÇÃO E FORNECIMENTO DE EQUIPAMENTOS PARA TRANSPORTE E ELEVAÇÃO DE CARGAS E PESSOAS PARA 1 ISC, EM4399104OBRAS

SECUNDARIA AOMINISTRAÇÂO DA INFRA-ESTRUTURA PORTUÁRIA 5231101

SECUNDARIA ATIVIDADES DO OPERADOR PORTU?RIO 5231102

SECUNDÁRIA GEST70 DE TERMINAIS AQUAVI?RIOS 5231103

SECUNDÁRIA ATIVIDADES DE DESPACHANTES ADUANEIROS 5250802

SECUNDÁRIA ORGANIZAÇÃO LOGISTICA DO TRANSPORTE DE CARGA 5250804

DocuM40°'25 do Abdi do 017 Página 1 do2

o assInado algltalmente por: JUNTA COMERCIAL DO ESTADO DO MARANHÃO em 2510412017, às 15:07.A autenticidade deste documento poderá ser consultada em http://www.jucema.ma.gov.br/consulta_certidao através do protocolo n°: 170158527

11111111111111111

a

1

a11[1

Terca4efra, 25 de AbUI de 2017 Página 2 de 1Documerno assinado algitalmente por: JUNTA COMERCIAL DO ESTADO DO MARANHÃO em 2510412017, às 15:07.A autenticidade deste documento poderá ser consultada em http://w.jucemama.govbr/consuIta certidao através do protocolo n°: 170158527

1

LJ1

11

111

i

5-CNPJ[Documento a que se refere a alínea IV do Artigo 42]

11ii

111111111

fin REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL

CADASTRO NACIONAL DA PESSOA JURÍDICA

Improvante de Inscrição e de Situação Cadastral - Impressão http://www.receita.fazenda.gov.br/PessoaJuridicalCNPJ/cnpjrevalimpr...

1Comprovante de Inscrição e de Situação Cadastral

Contribuinte,

Confira os dados de Identificação da Pessoa Jurídica e, se houver qualquer divergência, providencie junto àRFB a sua atualização cadastral.

11

NUMERO DEINSCRIÇÃO 1 COMPROVANTE DE INSCRIÇÃO E DE SITUAÇÃO 1 DATA DEABERTURA27.239.45410001-76 ' 07/03/2017MATRIZ 1

CADASTRAL

NOME EMPRESARIALGPM - GRAO-PARA MULTIMODAL LTDA - EPP

TÍTULO DO ESTABELECIMENTO (NOME DE FANTASIA)

CÓDIGO E DESCRIÇÃO DAATMDADE ECONÕMICA PRINCIPAL71.12-0-00 - Serviços de engenharia

CÓDIGO E DESCRIÇÃO DAS ATIVIDADES ECONÕMICASSECUNDARLAS20.13-4-01 - Fabricação de adubos e fertilizantes organo-minerais26.21-3-00 - Fabricação de equipamentos de informática30.11-3-01 - Construção de embarcações de grande porte41.10-7-00 - Incorporação de empreendimentos imobiliários41.20-4-00 - Construção de edifícios42.11-1-01 - Construção de rodovias e ferrovias42.13-8-00 - Obras de urbanização - ruas, praças e calçadas42.22-7-01 - Construção de redes de abastecimento de água, coleta de esgoto e construções correlatas, exceto obras deirrigação42.91-0-00 - Obras portuárias, marítimas e fluviais42.92-8-01 - Montagem de estruturas metálicas42.92-8-02 - Obras de montagem industrial42.99-5-01 - Construção de Instalações esportivas e recreativas43.99-1-04 - Serviços de operação e fornecimento de equipamentos para transporte e elevação de cargas e pessoas parauso em obras52.31-1-01 - Administração da infra-estrutura portuária52.31-1-02 - Atividades do Operador Portuário52.31-1-03 - Gestão de terminais aquaviários52.50-8-02 - Atividades de despachantes aduaneiros52.50-8-04 - Organização logística do transporte de carga64.62-0-00 - Holdings de instituições não-financeiras

CÓDIGO E DESCRIÇÃO DA NATIJREZAJURÍDICA206-2 - Sociedade Empresária Limitada

LOGRADOURO NÚMERO COMPLEMENTOR AZULOES 1 EDIF OFFICE TOWER NIVEL COLUNA 22

SALA 1122

CEP ----]aAJRRO,DISTRITO MUNICIPIO UF

65.075-060 JARDIM RENASCENCA SAO LUIS MA

ENDEREÇO ELETRÔNICO TELEFONEMHACARVALHOcHOTMAI L .C OM(98) 3082-5588

ENTE FEDERATIVO RESPONSÁVEL (EFR)

SITUAÇÃO CADASTRAI..DATA DA SITUAÇÃO CADASTRALATIVA 07/03/2017

SITUAÇÃO ESPECIAL DATA DA SITUAÇÃO ESPECIAL* * ** ** * *

11

111111111111 de 2 07/03/2017 14:07

1

Comprovante de Inscrição e de Situação Cadastral - Impressão

http://wwreceita.fazenda.gov.brIPessoaJuridicaJCNPJ/cnpjreva/impr.

Aprovado pela Instrução Normativa RFB n° 1.634, de 06 de maio de 2016. 1Emitido no dia 07/0312017 às 14:06:51 (data e hora de Brasília). Página: 111

1©. Copyright Receita Federal do Brasil - 07/03/2017

1

111111111111111

07/03/2017 14:072 de 2

E]1111111

1111

6.1 - Memorial Descritivo das Instalações do Terminal[Documento a que se refere a alínea V do Artigo 42]

111

11

1

1

11

Ï11111111111111111111

PNTE

TERMINAL PORTUÁRIO DE ALCÂNTARA

)Lcnura

r

•N0v0TUP.,ç\\)

São Ltf -1

Termina[ Ponta da Madeira

Porto Itaqui \. \

MEMORIAL DESCRITIVO DO NOVO TUP

(Capítulo V da documentação de habilitação - art.42 da Resolução n 2 3.290 da ANTAQ)

MAIO 2017

•:

1VIA PONTE


MEMORIAL DESCRITIVO DO NOVO TUP 1


Índice 1

RESUMOEXECUTIVO .................................. . ................................................................................ . ....... 1a) Descrição da poligonal das áreas ...................... . ............................................. .............................. 8

a.1) Área pretendida em terra .......................................................................................................9

a.2) Área pretendida para a instalação física sobre água ..............................................................9

a.3) Área pretendida para berços de atracação ....................... . ................ ...................... ............. 10

a.4) Área necessária para a bacia de evolução e para o canal de acesso ........ . ............................ 10

b) Descrição dos acessos ao terminal .................................................................L........................... io

b.1) Acesso rodoviário ................................................................................. . ........ .... ....... . ............. 10

b.2) Acesso ferroviário .................................................................................................................12

c) Descrição do Terminal Portuário ................................................................................................. 14

c.1) Instalações de Acostagem.....................................................................................................15

c.2) Áreas de Circulação ................................................................. . ................. ............................ 18

c.3) Instalações Gerais .................................................................................................................20

c.4) Instalações de Suprimentos ..................................................................................................20

d) Especificações da embarcação-tipo de projeto ........................................................................... 23

d.1) Navio graneleiro ......................................................... . .............................. . ............................ 23d.2) Navio para transporte de Contêineres .................................................................................. 23

d.3) Navio para Carga Geral .........................................................................................................23

e) Descrição dos principais equipamentos e dispositivos de carga............................................23

e.1) Carregadores de navio ...........................................................................................................23e.2) Viradores de vagões ....................... . ...................................................................................... 24e.3) Empilhadeiras........................................................................................................................24e.4) Recuperadoras ......................................................................................................................24e.5) Correias transportadoras .......................................................................................................24

e.6) Grua Móvel tipo "Mobile Harbour Crane" (MHC) ................................ ....................... ........... 25e.7) Veículos Chassis e/ou tipo "Multi Trailer System" (MTS) ......................................................25

e.8) Escavadeiras giratórias .............................................. . ............................... ............................. 25

f) Cronograma físico e financeiro ........................................................................ . ................. . ......... 25g) Estimativa de movimentação de cargas no novo TUP ...............................................................28h) Valor global do Investimento ............ . ............................................................... ......................... . ... 31i) Peças desenhadas ...................................... . ................................................. ... ........................... . ... 31

ANEXO 1 - Estudo de Demanda (Documento apresentado em separado)

ANEXO 2 - Condicionantes Socioambientais (Documento apresentado em separado)

1TERMINAL PORTUÁRIO DE ALCÂNTARA

10/05/17

Memorial Descritivo do Novo TUP

Doc.: 161 7_PC-JP_TtJP_MD_R6_V2DOCX

F11

1

11111

VIAPONTE



(Capítulo V da documentação de habilitação)

RESUMO EXECUTIVO

O futuro Terminal Portuário de Alcântara, objeto do presente requerimento, está previsto ser

construído na Ilha do Cajual, na margem esquerda da baía de São Marcos, aproximadamente em

frente ao Porto de Itaqui e ao Terminal da Ponta da Madeira, situados na margem direita da baía, na

periferia de São Luís (MA).

A ideia de construir um novo Terminal Portuário nesta zona surge como resposta à necessidade de

satisfazera demanda futura para exportação de minério de ferro, através de um porto de águas

profundas, dado que o Terminal da Ponta da Madeira, operado pela VALE, e que foi recentemente

aumentado para uma capacidade de 2301VIt/ano, dificilmente terá condições de expansão no futuro,

além de que não foram encontradas na margem direita da baía outros locais com caraterísticas

adequadas.

Esta expansão do terminal recentemente concluída, e que já entrou em operação, faz parte do

chamado Projeto Ferro Carajás S11D, que inclui um novo complexo minerador localizado na Serra

dos Carajás, a cerca de 110km a sul da atual mina, sendo a sua produção escoada por meio de um

novo ramal ferroviário, tendo sido necessário duplicar a atual Estrada de Ferro de Carajás para

atender ao aumento de minério a escoar. Para este novo complexo minerador, estima-se uma

produção de 90 Mt/ano de minério de ferro, que somada aos 140M t/ano que se espera que a atual

mina atinja em breve, totalizará o valor de 2301VIt/ano que Terminal da Ponta da Madeira irá escoar,

quando atingir a sua máxima capacidade.

O futuro Terminal Portuário de Alcântara irá assim atender as futuras fases de expansão da extração

do minério de ferro, que poderemos designar fases pós-S11D, e que segundo as informações

disponíveis, corresponderão a cerca de 70Mt/ano, levando o total de minério de ferro a exportar

para o valor de 300Mt/ano.

O cálculo da demanda do Novo TUP, cujo estudo se apresenta no anexo 1, foi realizado com base na

demanda potencial de movimentação de carga na área da Baía de S. Marcos e no potencial de

captação por tipologia de carga por parte da nova infraestrutura portuária.

Prevê-se que as tipologias de carga que atualmente são movimentadas na Baía e com potencial de

movimentação no novo TUP sejam: minério de ferro, produtos do agronegócio, cobre, contêineres e

carvão.

No cálculo das estimativas de movimentação de carga no novo TUP foi considerado o início da

operação em 2024 e foram desenvolvidos 2 cenários de captação alternativos e que consistem em:

TERMINAL PORTUÁRIO DE ALCÂNTARAMemorial Descritivo do Novo TUP

11

11111

1111111111

VIAPONTE

Cenário 1: Concorrência - Terminal da Pontada Madeira e Porto do Itagui;

• Minério de ferro: transferência para o Novo TUP da carga superior à capacidade do

Terminal da Ponta da Madeira, de 230.000.000 t/ano;

• Restante carga: captação acima da capacidade de movimentação do Porto do Itaqui

definida no seu Plano Mestre para o ano de 2020 (admitindo-se que não irá haver

ampliação de capacidade do Porto do Itaqui a partir de 2020, havendo a perspectiva de

construção do novo TUP) e a totalidade da carga de contêineres refrigerados/reefer

(devido à ausência de infraestrutura para este tipo de carga no Porto do Itaqui). 1

Cenário 2: Concorrência - Terminal da Ponta da Madeira, Porto do Ita g ui, Porto Mearim e Porto

Multimodal de São Luís;

• Minério de ferro: transferência para o Novo TUP da carga superior à capacidade do


• Outros Minérios: captação acima da capacidade do Porto do Itaqui,uma vez que os novos

portos não serão direcionados para a movimentação deste tipo de cargas;

• Produtos do Ag ronegócio: não haverá captação. Os novos portos serão direcionados para a

movimentação destes produtos, não se prevendo que o Novo TUP atraia carga crítica

suficiente para a movimentação deste tipo de cargas;• Contêineres: captação de 20% da carga potencial de contêineres dry prevista para a Baía

de S. Marcos (não se prevendo a movimentação de contêineres dry no Porto Mearim) e de

100% da carga potencial de contêineres refrigerados/reefer (devido à ausência de

infraestrutura para este tipo de carga nos outros Portos).

Em termos globais é de destacar que se prevê um elevado potencial para o Novo TUP, para qualquerdos cenários analisados, os quais assentam em pressupostos de captação tendencialmenteconservadores, havendo possibilidade de se atingir uma movimentação de carga superior e maiscedo do que o previsto. Sendo o novo TUP uma infraestrutura portuária a construir de raiz, éprevisível que tenha uma maior eficiência que as concorrentes e, por consequência, menores custosde movimentação de carga. De igual forma, o novo ramal de acesso ao novo TUP será vantajosodevido à redução da extensão da ferrovia, em cerca de 60 km, permitindo uma diminuição do tempode viagem e de distância percorrida, tornando a movimentação da carga até ao porto mais eficientee barata do que a opção atual.

Os acessos ao novo Terminal Portuário serão assegurados pelos modais rodoviário e ferroviário, esteúltimo a partir de um ramal ligando a Estrada de Ferro de Carajás, estando previstas duas pontesdiferenciadas (rodovia e ferrovia) para transposição do Igarapé Cojupe na ligação à Ilha do Cajual.

O complexo portuário ocupará uma área em terra de cerca de 882 ha, que será utilizada para operar3 tipos de cargas distintas: (i) minério de ferro e ferro gusa; (ii) grãos alimentares; e (iii) e carga geralna forma de contêineres e carga paletizada; representando a operação de minério mais de 75% dacarga total prevista ao longo do período da concessão. Estas cargas serão operadas em zonasdistintas do retro porto, designadas em função da sua tipologia, por: (i) Terminal de Minério; (ii)Terminal Agro; e (iii) Terminal de Carga Geral.

TERMINAL PORTUÁRIO DE ALCÂNTARA 2Memorial Descritivo do Novo TU

11

1Li1111111111

1Li11

-VIAPONTE\ '. \ :

A estrutura de acostagem é formada por um cais destacado, materializado por uma plataformaestacada ligada a terra por um viaduto de acesso.

Considera-se a outorga para a construção e exploração deste novo Terminal Portuário por um

período de 25 anos, prorrogável por igual período de tempo. Prevê-se que o respetivo contrato de

adesão entre em vigor no início do 2021 e o TUP entre em operação no início de 2024. O

investimento será faseado no tempo, em função da evolução da demanda potencial das cargas

operadas, fundamentalmente de minério de ferro, motivo que conduz à sua implementação em 3fases, a saber:

• Fase 1 (começando no início de 2024): Começo da operação com uma infraestrutura para

atender a uma demanda de até 67 Mt/ano de minério de ferro;

• Fase 2 (começando no início de 2030): Reforço do Terminal de Minério para atender a umademanda de minério de ferro entre 67 e 78 Mt/ano;

• Fase 3 (pós a 2045, ou seja, no início do segundo período de 25 anos do contrato de

adesão): Duplicação do número de berços de atracação para atender a uma demanda de

minério de ferro superior a 78 M t/ano, até 116 Mt/ano. Como a estrutura acostável fica

preparada para acomodar fundos a -25 m, a dragagem localizada da bacia de evolução e do

canal de acesso permitirá futuramente operar navios mineraleiros de 400.000 DWT(VALEMAX) e, desta forma, passar a atender a uma demanda superior a 180 Mt/ano.

1111111

11

1 As Fases 1 e 2 serão implementadas no primeiro período de 25 anos do contrato de adesão dopresente TUP. As fases seguintes serão equacionadas mais tarde, pelo que não serão detalhadas1 neste documento.

11ITERMINAL PORTUÁRIO DE ALCÂNTARA


3

1

V̀M̂P0NjT1

Resumem-se seguidamente, a título de enquadramento, as principais características do Terminal

Portuário de Alcântara:

1) Berços de atracação

CARACTERÍSTICA FASE 1 FASE 2 FASE 3 (VA1X)FASE 3

Número de Berços 2 2 4 4

Extensão acostável 810 m 810 rn 1530 m 1530 m

Fundos -23 m -23 m -23 m -25 m

Utilização Indiferenciada IndiferenciadaMinério (2) Minério (2)Outros (2) Outros (2)

Minério 67 Mt/ano 78 Mt/ano 116 Mt/ano 180 Mt/ano

Graneis alimentares 18 Mt/ano 18 Mt/ano 25 Mt/ano 25 Mt/anoCL

L) Contêineres 67 000 TEU 67 000 TEU 200 000 TEU 200 000 TEU

2) Terminal de Minério

• 3300m de extensão de ferrovia antes dos Viradores de Vagões para composição

ferroviária em espera

• 3 sistemas paralelos de viragem de vagões, cada um com ramal de llOOm a montante

• 3300m de ferrovia depois dos Viradores de Vagões para "armar" o trem descarregado

• 4, 6 e 8 pilhas de minério nas Fases 1, 2 e 3, respetivamente, com capacidade para 0,6 Mt

cada.

3) Terminal Agro

• 4 Galpões de 125.000 t/cada nas Fase 1 e 2 e 8 galpões na Fase 3

• Ramal ferroviário dedicado, com 1400m de extensão, equipado com sistema de descarga

pelo fundo dos vagões

4) Terminal de Carga Geral

• Área de estocagem com 4.2 ha

• Operará carga com acesso rodoviário ("buifer" em "Truck center")

• Operará carga transportada por ferrovia, utilizando ramal dedicado com 1400m de

extensão

TERMINAL PORTUÁRIO DE ALCÂNTARA 4


11E]1

111

1

1

1

11

1PNTE

5) Principais equipamentos instalados

EQUIPAMENTO FASE 1 FASE 2 FASE 3FASE 3

(VALEMAX).Carregador de navio 1 2 2 4(Minério)

Carregador de navio (Agro) 1 1 2 2

Grua móvel (MHC) 1 1 2 2

Virador de vagões 3 3 6 6

Empilhadeira 2 3 4 4

Recuperadora 2 3 4 4

6) Bacia de evolução

(Os resultados obtidos a partir de uma avaliação preliminar serão sujeitos a confirmação por

modelo numérico refinado)

• Corrente de 1,1 m/s, raramente excedendo 1,5 m/s

• Orientação das correntes de 300 N na vazante e 2300 N na enchente

• Altura da Onda significativa de 0,8m (2-3% do tempo), raramente excedendo 1,3m

• Agitação com orientação entre 70 0 a 900 N (ENE - E)

7) Canal de acesso• 270m de largura

• Fundos a-20m

• Opera Porta Contêineres sem limitações

• Opera mineraleiros com restrições de maré para saída de navio carregado



VI/: IrJ TE-

8) Embarcações de projeto

Aos três tipos de carga operada no terminal estão associados os três seguintes navios:

Navio graneleiro

• Porte bruto .....................................................................................................250.000 DWT

• Comprimento fora a fora (LOA) .................................................................................. 335 m

• Boca (B) .................... . ................................................................................................. 52,5 m

• Calado .................................................................................................... .................... 20,5m

Navio para transporte de Contêineres

• Porte bruto .....................................................................................................157.000 DWT

• Comprimento fora a fora (LOA)..................................................................................350 m

• Boca (B) ...................................................................................................................... 56,Om

• Calado ........................................................................................................................ 15,5m


6

111

11

1

1111

111111111111111111111

WZPONTE

Navio para Carga Geral

• Porte bruto 23.000 DWT

• Comprimento fora a forá (LOA) .................................................................................. 170 m

• Boca (B) .............................................................................................. . ....................... 27,5 m

• Calado .......................................................... . ............................................................... 9,4m



Figura 1 —Áreas que constituem o Terminal Portuário de Alcântara



MEMORIAL DESCRITIVO DO NOVO TUP 1

(Capítulo V da documentação de habilitação)

1a) Descrição da poligonal das áreas

1Apresenta-se seguidamente a delimitação das 4 áreas diferenciadas do TUP, respetivamente: Áreapretendida em terra (ai); Área pretendida para a instalação física sobre água (a.2); Áreapretendida para berços de atracação (a.3) e, Área necessária para a bacia de evolução e para o canal

de acesso (a.4).

1 1As referidas áreas são definidas pelos pontos coordenados dos vértices dos respetivos polígonos queas delimitam. Os pontos coordenados estão, conforme exigido, georeferênciados ao sistema de

coordenadas SIRGAS 2000.

Na Figura 1 sobrepõem-se as diferentes áreas que compõem o Terminal Portuário de Alcântara. 1

111111111

811

VPONTE

a.1) Área pretendida em terra

A área pretendida em terra é de 11.795.758 m2, conforme poligonal defina na Tabela 1.

Tabela 1 -Área em terra

N9 E N01 556775,1655 9726628,625102 557925,1055 9725504,707403 556705,6498 9721551,360604 556786,9996 9721463,686905 556654,3549 9721294,032506 556343,4275 9721629,341207 555871,1782 9721494,924108 1 553847,7858 9723689,696109 1553920,0718 19724114,9873 L_

a.2) Área pretendida para a instalação física sobre água

A área pretendida para a instalação física sobre água é de 599.147 m2, conforme poligonal definana Tabela 2.

Tabela 2- Área para a instalação física sobre água

N gE N 11.• 12

10 556786,9996 9721463,686911 5577534292 9721397,9961 14 .i12 557774,0501 9721371,468113 557485,8653 9721147,4714 1O.•

14 557465,2806 9721173,954915 556825,7468 9720676,8668 E

15.. 1 1616 556846,3668 9720650,3380 "1

17 556546,3388 9720417,135918 556525,7541 19720443,617219 556654,3549 1 972 1294,0325 .18 17



PONTE

a.3) Área pretendida para berços de atracação 1A área pretendida para berços de atracação é de 27.216 m2, conforme poligonaldefina na Tabela 3.

Tabela 3-Área para berços de atracação

N2 E N13 557485,8653 9721147,471414 557465,2806 9721173,954915 556825,7468 9720676,866816 556846,3668 9720650,3380

a.4) Área necessária para a bacia de evolução e para o canal de acesso

A área necessária para a bacia de evolução e para o canal de acesso é de 2.7

poligonal defina na Tabela 4.

Tabela 4-Área para bacia de evolução e canal de acesso

N 2 E N17 556546,3388 9720417,135920 557847,2929 972 1428,403821 558074,1869 9721136,524922 562492,1921 9721290,805023 562279,4363 9721013,210824 558425,9853 9720878,645325 558433,1034 9720674,810626 557132,1672 9719663,5196

7 m2, conforme

b.1) Acesso rodoviário

Relativamente ao acesso rodoviário, prevê-se a realização de uma ligação àjunto a Cojupe. Esta rodovia federal não está totalmente construída mas tem 1


1adual e Federal 1

1rodovia BR-308com a MA-106,

lo 11

b) Descrição dos acessos ao terminal

O futuro Terminal Portuário de Alcântara será conectado à rede de transportespor acessos rodoviários e ferroviários.

Figuro 2- Excerto do Mapa Multimodal do Maranhão, DNIT 2013

11

1Li

POiNTE

que, através da articulação com a MA-014, assegura a ligação à principal rede federal envolvente,notadamente, a BR-222, a BR-316 e a BR-135.

No mapa da Figura 2 é possível ver a principal rede rodoviária de acesso ao TUP, cuja acessibilidade

é assegurada da seguinte forma:

1 • BR-316 no sentido norte/noroeste em direção a Belém, capital do Pará;

• BR-316 no sentido sudeste em direção a Teresina, capital do Piauí, e daí a Fortaleza, capital

Ido Ceará;

• BR-222 (via BR-316) no sentido nordeste, em direção a São Luís, capital do Maranhão;

• BR-222 (via BR-316) no sentido sudoeste em direção a Açailândia MA, e daí aos Estados do

1 interior (Tocantins, Distrito Federal, Mato Grosso, entre outros).

1 O trecho rodoviário a construir a partir de Cojupe tem uma extensão aproximada de 1,0 km etermina numa ponte com 940m de extensão, que transpõe o lgarapé Cojupe e que assegura o

1 acesso à Ilha do Cajual.

Prevê-se a construção de uma rodovia enquadrada na Classe l-B, implantada em terreno ondulado.

I

A plataforma terá pista simples com duas faixas de 3,60m e acostamentos com 2,50m de largura. Avelocidade diretriz será de 60km/h e as caraterísticas geométricas serão as correspondentes a esta

velocidade.

1I TERMINAL PORTUÁRIO DE ALCÂNTARA

Memorial Descritivo do Novo TU

11

1

VONTE

b.2) Acesso ferroviário

O acesso ferroviário será feito a partir de um ramal a construir, ligando a Estrada deFerro de Carajás

(EFC) ao novo TUP. Este ramal, cujo traçado proposto é o apresentado na Figura 3, terá 217 kmextensão até à sua entrada nas instalações portuárias, situadas no final da Ponte que transpõe o

Igarapé Cojupe.

Figura 3- Traçado do Ramal de Alcântara

No documento Condicionantes Socioambientais, que constitui o Anexo 2 deste Memorial, é feita a

caracterização e análise das condicionantes socioambientais, não só do Terminal Portuário, mas

também do Ramal Ferroviário, tendo-se concluído o seguinte:

• Tendo por base a análise realizada e as diligências já iniciadas, verifica-se que o projeto evita a

afetação das principais condicionantes socloambientais consideradas relevantes, com exceção

da Comunidade Quilombola da Vila Nova - Ilha do Cajual. O processo de reassentamento

dessa comunidade já foi iniciado, tendo-se já estabelecido um contrato de parceria, que se

anexa a este requerimento. Assim sendo, considera-se que o projeto do Terminal Portuário de

Alcântara agora proposto é viável dos pontos de vista ambiental e social.

TERMINAL PORTUÁRIO DE ALCÂNTARA 12Memorial Descritivo do Novo TUP

1

1

111

1• O Projeto do Terminal Portuário de Alcântara tem como projeto associado o Ramal Ferroviário

de Alcântara, que será responsável pelo transporte das mercadorias até ao porto. Tendo por

base a análise realizada verifica-se que na definição e desenvolvimento do traçado foi evitada,

sempre que possível, a afetação/atravessamento das condicionantes socioambientais

consideradas relevantes. Assim sendo, considera-se que o traçado agora proposto é viável dos

pontos de vista ambiental e social. Na fase seguinte do projeto (Estudo de Alternativas e

Fixação de Traçado) serão estudadas alternativas de traçados nos locais onde ocorram

afetações, de forma a evitar ou minimizar os impactos ambientais e sociais potencialmente

gerados pelo projeto, tendo em vista a fixação definitiva do traçado do Ramal Ferroviário.

Prevê-se que a maioria da carga movimentada no Terminal Portuário de Alcântara aceda através do

modalferroviário, não só devido às condições das rodovias existentes na envolvente do novo TUP,

mas também pelo facto da carga transportada ser maioritariamente minério de ferro provenientedas minas de Carajás e produtos de agronegócio escoados também por essa via.

Para tal, o Ramal de Alcântara terá acesso à Estrada de Ferro de Carajás (EFC), concessionada à

VALE, e a partir desta via ficará conectada com a malha ferroviária do Brasil. Em resultado, asligações susceptíveis de potenciar mais valias ao novo TUP são sobretudo as seguintes (ver 4):

o Ferrovia Norte Sul (FNS), operada pela VI-1, na ligação desta à EFC, em Açailândia;o Malha ferroviária do Nordeste (Transnordestina), concessionada à CFN, a partir de São Luís.

1

1ITERMINAL PORTUÁRIO DE ALCÂNTARA


111

111111

13

1

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1

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NTE

Figura 4— Excerto do Mapa Ferroviário do Brasil, Confederação Nacional do Transporte

c) Descrição do Terminal Portuário

O complexo portuário de Alcântara é constituído por três Terminais, designados pelas respetivascargas que operam, respetivamente:

• Terminal de Minério, concebido para operar granéis minerais: ferro, cobre e ferro gusa;

• Terminal Agro, concebido para operar granéis alimentares: soja, milho, arroz e trigo;

• Terminal de Carga Geral, concebido para operar contêineres e carga paletizada, sendo estaúltima sobretudo constituída por fertilizantes ensacados.

A principal carga operada no complexo portuário de Alcântara será o minério de ferro, pelo que acapacidade operativa desta infraestrutura portuária será condicionada pela evolução da demandadesta matéria prima.

Assim, atendendo à previsão de demanda potencial, apresentada no Estudo de Demanda, queconstitui o Anexo 1 deste memorial, equaciona-se a construção do complexo portuário em 3 fasesdistintas diferidas no tempo, a saber:


• Fase 1: Com a entrada da infraestrutura em operação no início de 2024, para atender a uma

demanda de até 67 Mt/ano de minério de ferro;

• Fase 2 (2030): Reforço do Terminal de Minério para atender a uma demanda de minério de

ferro entre 67 Mt/ano e 78 Mt/ano, mediante introdução de um segundo carregador denavio e de um par de pilhas de minério (com respetiva empilhadeira e recuperadora).

• Fase 3 (posterior a 2045): Duplicação do número de berços de acostagem para atender a

demanda de minério de ferro entre 78 Mt/ano e 116 Mt/ano, criando para o efeito doisberços dedicados a esta operação.

Por último, importa referir que a estrutura de acostagem ficará preparada para, em expansão futura,acomodar fundos a -25 m. Tal possibilitará operar navios mineraleiros de 400.000 DWT (classe

VALEMAX) e assim atender a uma demanda de 180 Mt/ano de minério de ferro.

Apresenta-se nos subcapítulos seguintes a descrição das instalações portuárias em função dos tipos

de instalações que a integram - conforme solicitado na documentação de habilitação.

1 c.1) Instalações de Acostagem

O Terminal Portuário integra uma frente cais contínua com dois berços de acostagem. Prevê-se aI possibilidade de expansão futura (Fases 3 e 3 VALEMAX) para ambas as extremidades da plataformainicial, de forma a acomodar mais dois berços de acostagem.

I Os berços de atracação são materializados por uma única plataforma destacada sobre estacas, com810 m de frente de acostagem e 33,6 m de largura. A ligação a terra é materializada por um viaduto

de acesso central, com 620 m de extensão e 21,3 m de largura.1 A parte anterior da plataforma (oposta à frente de acostagem) suporta o sistema de transportadores

1 que alimenta os carregadores de navios para graneis sólidos (minério e alimentares), que para tal se

deslocam longitudinalmente sobre carris ao longo da frente cais.

I Quando o(s) berço(s) opera(m) outro tipo de carga, os carregadores de navio são estacionados nasextremidades da plataforma, libertando a zona central para a operação de gruas móveis tipo MHC

(Mobile Harbour Crane) - previstas para a movimentação de contêineres e carga paletizada. FicaI ainda disponível uma faixa longitudinal no interior da plataforma, reservada para circulação e

carregamento de veículos Chassis e/ou MTS (Multi TrailerSystem). Esta via de circulação localiza-se

atrás da zona de operação dos MHC (na frente cais) e à frente do transportador longitudinal paraI alimentação dos carregadores de navio. Estes veículos destinam-se, naturalmente, à movimentação

de contêineres e carga paletizada entre o Cais e o Terminal de Carga Geral.

O viaduto de acesso tem um passeio pedestre lateral, duas vias de circulação automóvel e uma faixa

lateral destinada aos transportadores que alimentam o cais. O viaduto também permite o acesso ao

cais interior destinado a rebocadores e pequenas embarcações. Na

1I



1111

1Li1

1

POTE

Figura 5— Layout da Instalação de Acostagemlnstalações de Armazenagem

Como já referido, a armazenagem da carga é feita em cada um dos terminais respetivos.

1) Terminal de Minério

Na Fase 1 a armazenagem de minério de ferro e cobre é feita em 4 pilhas paralelas, cada uma delascom 600m de comprimento e 45m de largura, do que resulta uma capacidade de armazenagem decerca 600.000 t por pilha (2,4 Mt no total das 4 pilhas). As pilhas serão formadas por tipo de minérioe conforme as especificações do cliente.

Está prevista a duplicação da capacidade do pátio de minério que, nas Fases 2 e 3 doempreendimento, passará a funcionar com 6 e 8 pilhas de minério, respetivamente, aumentandoassim a capacidade para armazenamento para 4,8 Mt.

1TERMINAL PORTUÁRIO DE ALCÂNTARA 16Memorial Descritivo do Novo TUP

VIAPONTE

O minério é armazenado ao ar livre, pelo que as pilhas de minério são dotadas de uma bacia de

retenção na base, que se destina a evitar a contaminação dos solos de fundação assim como a

permitir a drenagem da pilha, mantendo o teor de humidade do minério dentro dos limites

especificados. Para esse efeito, as pilhas são ligadas a bacias de retenção e decantação, onde é feita

a reciclagem de material retido e posteriormente o tratamento dos efluentes resultantes, antes de

rejeição ao mar.

O minério de ferro chega ao terminal exclusivamente por ferrovia, sendo a descarga dos vagões feitaI por um sistema constituído por 3 viradores de vagões a funcionar em paralelo. Cada virador de

vagões tem capacidade para virar dois vagões de 120 t simultaneamente. O minério sai do sistema

de recepção do terminal, e segue para as pilhas por uma rede de transportadores de correia, onde é1 armazenado por empilhadoras. A retirada de material das pilhas é feita por recuperadoras, que

colocam o minério no transportador de correia ligado ao alimentador dos carregadores de navio. As

empilhadoras e recuperadoras de minério são equipamentos elétricos que se deslocam em carris

1 instalados nas plataformas existentes entre pilhas, de forma a que cada equipamento possa aceder a

duas pilhas.

O processo de carga e descarga de minério do trem, e operação das empilhadoras, recuperadoras,

correias transportadoras e carregadores de navios é integralmente controlado remotamente a partir

do edifício de controle de carga e descarga de minério situado no Terminal de Minério.

Tratando-se de um material com densidade e granulometria distinta do minério de ferro, o ferro

gusa é armazenado separadamente num outro pátio, ainda que alimentado pelo mesmo sistema. O

empilhamento é feito diretamente por um sistema de transportador móvel de correia e a

recuperação por escavadeiras giratórias mecânicas que depositam o material recolhido em

tremonhas ligados a um transportador de correia, por sua vez ligado ao cais.

ii) Terminal Agro

O terminal Agro opera exclusivamente graneis alimentares, sendo o seu armazenamento feito em 4

galpões, cada um com capacidade para receber 125.000 t. Os galpões têm secção com geometria em

"A", com pendentes superiores ao ângulo de atrito aparente do material armazenado. O

armazenamento é feito por gravidade, a partir de transportador de correia telescópico posicionado

junto à cumeeira do galpão e com capacidade para o correr longitudinalmente. A recolha do

material é feita por recuperadoras em "V" invertido sobre carris, que retiram o material das pilhas e

o colocam em transportadores ao nível do piso dos galpões - que por sua vez alimentam o

transportador para o cais.

Os graneis alimentares são transportados para o terminal exclusivamente por ferrovia. Para o efeito1 utilizam-se vagões tipo silo que fazem a descarga de fundo para tremonhas que alimentam o

transportador de correia dos armazéns.

O processo de carga e descarga de graneis alimentares, é também integralmente por controlo

remoto a partir do edifício de controle de carga e descarga situado no Terminal Agro.



11111

111

11111

VflJTE1

iii) Terminal de Carga Geral

O terminal de Carga Geral opera contêineres e carga paletizada. Ocupa uma área de cerca de110.000 m2, que é suficiente para operar anualmente 200.000 TEUs.

Para operar carga paletizada está previsto um armazém com uma área de 5.500 m2, onde são

armazenados os produtos que aguardam expedição.

O movimento de carga de entrada ou de saída do terminal passa pelo pátio alfandegário onde a

carga pode ser inspecionada.

O movimento de carga entre o terminal e o cais é feito exclusivamente por veículos motorizados do

tipo Chassis ou MTS (Multi Trailier systems), com capacidade suficiente para assegurarem um fluxo

de 25 movimentos por hora.

A entrada ou saída de carga do Terminal de Carga Geral para o exterior do Terminal Portuário podeser feita diretamente por camiões ou, alternativamente, pelos equipamentos acima descritos quemovimentam a carga para o respetivo pátio ferroviário. 1O terminal de carga geral é dotado de um edifício de controlo de operações de carga.

c.2) Áreas de Circulação

O Terminal Portuário é dotado de uma rede rodoviária constituída pelas seguintes categorias devias:

• Vias principais para acesso ao Terminal de Carga Geral e aos berços de atracação;

• Vias secundárias para acesso a instalações gerais e de suprimentos;

• Via periférica para manutenção da ferrovia e patrulhamento de segurança do Terminal.

Além de vias internas o Terminal Portuário integra uma pera ferroviária que constitui o terminus doRamal Ferroviário de Alcântara, com cerca de 10,5 km de extensão. A pera ferroviária destina-se:

• à circulação de trens, sendo o sentido preferencial de marcha o dos ponteiros do relógio; -

• a permitir a recepção integral e respetiva colocação em espera de uma composiçãoproveniente do Ramal, possibilitando a saída de outra composição da pera;

• a permitir entrada de composições nas vias de derivação para os três terminais --anteriormente descritos;

à formação do trem de minério uma vez feita a respetiva descarga.

Para cumprir com todas as suas funções o conjunto da pera ferroviária e os ramais que dela derivamtotalizam mais de 36 km de ferrovia.

Sendo o minério a principal carga transportada por ferrovia, são os trens de minério quecondicionam a extensão, geometria e funcionamento da pera ferroviária. Na Figura 6 apresenta-seesquematicamente o funcionamento da pera ferroviária.


rj1 VPNTE

11

Figura 6— Esquema defluxo da pera ferro viária -

O trem de minério que circula na EFC é constituídõ pela justaposição de três composições de 110vagões, cada uma puxada à frente pela sua locomotiva e mais uma quarta locomotiva à frente do

trem.

A descarga do trem no Terminal é feita por 3 linhas paralelas, cada uma dirigida ao seu virador de

1

vagões. Dado que os vagões podem ser indistintamente carregados com diferentes tipos de minério,é necessário fazer no terminal a seleção dos vagões a descarregar em cada virador. Para tal o

I circuito de derivação de minério é separado em 3 segmentos de 1250 m de extensão, intercaladoscom derivações internas dispostas em cruz, que permitem movimentar composições (total ouparcialmente) entre cada uma das três vias que integram o circuito, em ambos os sentidos de

marcha.

Uma vez feita a descarga do trem de minério, é feita a inspeção visual do estado dos vagões e a

' formação de novo trem vazio. Esta operação é feita-na via principal da pera ferroviária, já fora do

circuito de derivação para o terminal de minério.

Os trens de graneis alimentares e de carga geral são bem mais pequenos, pelo que sãosimplesmente desviados da via principal para um pátio paralelo e adjacente ao respetivo terminal,onde é feita a operação de carga/descarga. A composição retoma posteriormente a via principal à

frente, de forma a que toda a operação possa ser feita num único sentido de marcha.

I TERMINAL PORTUÁRIO DE ALCÂNTARA 19


^ =

M à. NTE

c.3) Instalações Gerais

Além das instalações acima descritas, o Terminal Portuário é dotado das seguintes Instalações Gerais

de suporte a todas as operações:

• Portaria e balanças

• Edifício administrativo

• Alfandega

• Edifício de agentes alfandegários

• Armazém de inspeção da alfandega

• Refeitório, vestiário e instalações sanitárias

• Armazém geral e oficinas de manutenção

• Serviço de incêndios

• Centro de recolha de resíduos sólidos

c.4) Instalações de Suprimentos

O Terminal Portuário é ainda dotado de um conjunto de instalações indispensáveis aofuncionamento dos restantes subsistemas, tais como:

o Subestações localizadas em cada um dos terminais e no cais

• Furos de captação e tratamento de água

• Estação elevatória

• Estações de tratamento de efluentes

• Depósito de combustível

• Estação de abastecimento de combustíveis

• Gerador de emergência

O Terminal Portuário de Alcântara será dotado de um sistema elétrico de alimentação completo,composto por uma Subestação Principal de 230/60/30kv ou 230/60/10kv com uma Potênciaestimada de 1201VIVA. A alimentação da Subestação Principal será garantida por uma Linha Aérea de230kV com um comprimento estimado de 200km, ou em alternativa por um cabo subaquático. Oobjetivo desta Subestação, é reduzir o nível de tensão de transporte de eletricidade em Muito AltaTensão (230kv) para níveis em Alta e Média Tensão que alimentarão as Subestações Secundárias epor sua vez os equipamentos específicos do Terminal Portuário.

Serão também construídas três Subestações Secundárias, sendo que a primeira de 60/30kv ou60/10kv com uma potência estimada de 601VIVA, servirá para alimentar os equipamentos einstalações do parque de minério, nomeadamente as empilhadoras, recuperadoras, ostransportadores de minério, o sistema de viragem de vagões, a iluminação exterior, entre outros.

Estão também previstas duas Subestações Secundárias de 30/10kv com uma potência estimada de301VIVA que alimentarão respetivamente o Cais, o Terminal de Carga Geral e o Terminal Agroincluindo, naturalmente, todos os equipamentos neles instalados bem como todos os edifíciosadministrativos ou operacionais.


iXPÀE

As ligações entre todas as instalações, dependendo do caso, serão feitas através de linhas aéreas e

ou subterrâneas, quer sejam em alta, média ou baixa tensão. Será ainda projetada uma rede deiluminação exterior que permita a total operabilidade do Terminal Portuário no período noturno.

O Terminal Portuário de Alcântara será dotado de um sistema de Captação, Tratamento e

Abastecimento de Água e de Águas Residuais e Pluviais concebido por forma a poder maximizar assinergias possíveis entre os diversos subsistemas.

As origens da água a utilizar no Terminal Portuário (TP) serão definidas em fase posterior do estudo,

podendo ser diversas:

• Águas provenientes de eventual sistema de abastecimento próximo do TUP

• Águas subterrâneas a captar por meio de furo(s) a realizar na área do TUP

• Águas pluviais

• Águas reutilizadas das atividades do TUP

Conforme a qualidade e quantidade da água proveniente de cada uma das possíveis origens serão

definidas as necessidades de tratamento, em função, também, dos requisitos de qualidade e

volumes necessários para cada utilização prevista. Com base num balanço hídrico a realizar, em

função das disponibilidades, qualidade das águas e consumos previstos, serão tomadas as decisõesrelativas ao conjunto dos sistemas (redes e respectivas infraestruturas associadas) a projetar e suas

inter-relações, por forma a selecionar a solução técnico-económica e ambientalmente mais

adequada.

Nesta fase dos estudos consideraram-se as seguintes infraestruturas:

• Rede de água potável

• Rede de água de serviço

• Rede de incêndio

• Rede de drenagem pluvial

• Rede de esgotos domésticos

Tendo em consideração o grau de incerteza que, nesta fase, ainda subsiste relativamente àsI variáveis já acima referidas, consideraram-se como prováveis as seguintes origens de água para cada

um dos sistemas:

• Água proveniente de um furo a realizar na área do TUP. Assumiu-se a possibilidade de aságuas subterrâneas no local apresentarem um índice de salinização considerável, pelo que

se previu, associada a este furo, uma Estação de Tratamento de Água (ETA) quecontemplaria uma etapa de dessalinização. Tendo em conta os custos significativos destetipo de tratamento, tanto em investimento inicial como em operação, admite-se que esta

água seria dedicada ao abastecimento de água potável (para consumo humano), com apossibilidade de complementar o abastecimento às redes de água de serviço e de incêndio,

fazendo um "by-pass" ,neste caso, a ETA referida.

I TERMINAL PORTUÁRIO DE ALCÂNTARAMemorial Descritivo do Novo TUP

Li11111111111111

21

1

VIAPONTELh' 1• Água pluvial e residual proveniente da operação do TUP (lavagens, etc.). Os sistemas de

drenagem pluvial e de águas de lavagem serão interligados e as águas por eles coletadas

conduzidas a lagoas de sedimentação que, para além de promoverem a separação, por

deposição, da matéria sólida que aquelas águas transportam, funcionarão também como

grandes reservatórios de água para alimentação das redes de água de serviço, de incêndio erega. Para tal serão submetidas a um tratamento de afinação antes da sua entrega nos

reservatórios previstos de alimentação das referidas redes. Quando existir excesso de água

(reservatórios e lagoas cheios e continuação do afluxo às lagoas) a água será rejeitada na

costa por meio de um emissário, após o pré-tratamento referido.

• Água residual doméstica. As águas residuais domésticas produzidas no TUP serão conduzidasa uma ETAR compacta para tratamento de nível secundário (processo biológico). Nesta fase

previu-se a sua rejeição na costa por meio de emissário dedicado. No entanto, e em fase

posterior, tendo em conta o balanço hídrico a realizar e acima referido, poderá ser prevista a

sua reutilização nas redes de rega e/ou incêndio por recurso a um tratamento de afinação ajusante da ETAR prevista, baseado em filtração e desinfecção, o qual produzirá uma águaadequada para as utilizações previstas (água não potável, mas adequada para usos com

possibilidade de contato humano).

Com base nos princípios conceptuais acima referidos foram previstas as redes anteriormenteelencadas e que contarão com a constituição que a seguir se descreve.

• Rede de abastecimento de água potável. Iniciar-se-á no furo de captação; a água captadaserá elevada pelo grupo eletrobomba do furo para a ETA potabilizadora e armazenada no

reservatório de água potável. Neste terá início a rede propriamente dita, a jusante de um

grupo hidropressor dedicado, a instalar junto ao reservatório.

• Rede de água de serviço e rega. Terá origem nas bacias de decantação. À água armazenada 1nesta será conduzida a uma estação de pré-tratamento, que produzirá uma água com

qualidade compatível com a sua rejeição na costa de acordo com as normas e regulamentosvigentes. A partir desta instalação será conduzida ao reservatório de água de serviço,

passando por um tratamento de afinação, se necessário. Neste terá início a redepropriamente dita, a jusante de um grupo hidropressor dedicado, a instalar junto ao

reservatório. O reservatório poderá ser abastecido, alternativamente, pelo furo de captação,fazendo um "by-pass" a instalação de potabilização.

• Rede de incêndio. Está prevista, em tudo e de forma similar à rede de água de serviço.

• Rede de drenagem pluvial. Esta rede será conjunta com a rede de coleta das águas deserviço usadas e constituída por coletores e caleiras que a conduzirão às lagoas de

sedimentação, para clarificação, tratamento de afinação e reutilização. O excesso será

rejeitado na costa, por emissário dedicado, após pré-tratamento.

• Rede de esgotos domésticos. Esta rede conduzirá os esgotos domésticos a uma ETAR denível secundário (por processo biológico) e, após tratamento, rejeitado na costa, poremissário dedicado. Poderá vir a ser prevista a reutilização do efluente da ETAR nas redes deágua de serviço e incêndio, caso tal se afigure técnico-economicamente justificado. —


1

€ONTE

d) Especificações da embarcação-tipo de projeto

Aos três tipos de carga operada no terminal estão associados três navios tipo. Sendo os berços

comuns aos três tipos de navio, a estrutura de acostagem é naturalmente condicionada pelo porte

do navio de maior tonelagem, ainda que os restantes possam condicionar as dimensões do canal denavegação e bacia, manobra e espaçamento de defensas e/ou cabeços de amarração.

d.1) Navio graneleiro

1 . Porte bruto..............................................................................................................250.000 DWT

• Comprimento fora a fora (LOA) ..........................................................................................335 mI . Boca (B) . ............................................................................................................................. 52,5 m

• Calado .......................................................... . ...................................................................... 20,5 m

d.2) Navio para transporte de Contêineres

• Porte bruto..............................................................................................................157.000 DWT

• Comprimento fora a fora (LOA) ..........................................................................................350 m

• Boca (B) ..............................................................................................................................56,0 m

• Calado .................................................................... . ............................................................ 15,5 m

11

1

111

d.3) Navio para Carga Geral

• Porte bruto.................................................................................................

• Comprimento fora a fora (LOA) ...............................................................

• Boca (B) .....................................................................................................

• Calado........................................................................................................

111

23.000 DWT

170m

27,5m

9,4m

1

e) Descrição dos principais equipamentos e dispositivos de carga

Apresentam-se e descrevem-se seguidamente os principais equipamentos utilizados no TerminalPortuário para movimentação de carga:

e.1) Carregadores de navio

Para carga de minério está inicialmente previsto um carregador de navio, prevendo-se a instalaçãode um segundo carregador, idêntico ao primeiro, na Fase 2 do empreendimento. São carregadoresde navio longitudinais, do tipo "Travelling Shiploader", com capacidade de 12.000 t/h. Oscarregadores deslocam-se sobre carris dispostos longitudinalmente ao cais e possuem lançatelescópica com capacidade de rotação vertical - de forma a posicionarem-se corretamente em

todos os porões do navio e em qualquer nível de maré. Os equipamentos poderão operarisoladamente ou simultaneamente no mesmo berço. São alimentados à retaguarda por uma lançaque recolhe o mineral de transportadores de correia longitudinais ao cais.



1111

1

VPTE1

A carga de granéis alimentares é feita por um único equipamento, em tudo semelhante aosanteriormente descritos, embora com capacidade reduzida a 3.000 t/h.

e.2) Viradores de vagões

A descarga dos vagões das composições de minério é feita num sistema constituído por 3 viradoresde vagões paralelos. Cada virador de vagões opera automaticamente uma composição de até 110vagões, pelo que está dotado dum sistema de tração que puxa a composição e posiciona 2 vagões notambor do virador. Os referidos vagões são virados simultaneamente (por rotação de 180 2 no eixo

longitudinal), sendo o material descarregado para uma tremonha inferior.

A capacidade de cada Virador de Vagões é de 2x110 t a cada 100 s de ciclo completo de descarga eposicionamento do seguinte par de vagões.

e.3) Empilhadeiras

A disposição do minério de ferro para formação das pilhas é feita com estes equipamentos. Para oefeito as Empilhadeiras deslocam-se longitudinalmente sobre carris numa faixa lateral situada entre

duas pilhas minério. Têm capacidade de rodar 360 9, o que lhe permite operar alternadamente duas

pilhas de minério e são alimentadas por correias transportadoras. A capacidade das Empilhadeiras éa mesma do sistema de Viradores de Vagões, ou seja, 3.000 t/h.

Estão inicialmente consideradas duas Empilhadeiras (para operar 4 pilhas de minério) prevendo-se aaquisição de mais uma para a Fase 2 e de uma quarta para a Fase 3 do empreendimento, aquando a

instalação das 3 2 e 42 pilhas adicionais de minério.

e.4) Recuperadoras

A recuperação do minério de ferro das pilhas é feita com estes equipamentos, designadosRecuperadoras. Para o efeito, e à semelhança das Empilhadeiras, as Recuperadoras deslocam-selongitudinalmente sobre os carris instalados entre pilhas minério. Têm capacidade de rodar 360, oque lhe permite operar alternadamente duas pilhas de minério e alimentam correiastransportadoras com capacidade para fornecer 12.000 t/h de minério ao Carregador de Navios.

Estão inicialmente previstas duas Recuperadoras (para operar 4 pilhas de minério) antevendo-se a

aquisição de mais uma para a Fase 2 e de uma quarta para a Fase 3 do empreendimento, aquando ainstalação das 3 2 e 42 pilhas adicionais de minério.

e.5) Correias transportadoras

São utilizadas correias transportadoras abertas em todos os circuitos de transporte de graneissólidos, designadamente:

• Alimentação das pilhas de minério e armazéns de graneis

• Transporte de minérios das pilhas de minério e dos armazéns para o cais

• Transporte de minério para alimentação dos carregadores de navios.


1111111111111

1

EI

PONTE

Os sistemas de transportadores de correia são tradicionais, integrando torres de transferência e

desvio de carga, sistemas de viragem de correias para reduzir perdas de material, etc. As velocidadesdos diferentes subsistemas são as determinadas pelos respetivos carregadores de navios.

Por último importa dizer que se utilizam transportadores distintos para transporte de minérios e de

produtos alimentares, como é pratica corrente, e recomendável, neste tipo de situações.

e.6) Grua Móvel tipo "Mobile Harbour Crane" (MHC)

A movimentação de carga paletizada é feita com-uma grua Liebherr LHM 600, com capacidade para

elevar um contêiner de 40" carregado a um distancia 58 m equipada com Spreader, para facilitar a

operação de contentores em segurança. A mesma grua movimenta carga paletizada operando nesse

caso com cabos. Estima-se uma produtividade de 20 operações por hora.

e.7) Veículos Chassis e/ou tipo "Multi Trailer System" (MTS)

I

A movimentação de contêineres e de carga paletizada entre o Cais e o Terminal de Carga e entre

este e o respetivo pátio ferroviário é feito com veículos articulados do tipo Chassis, constituídos por

um trator e um reboque que transporta 2 contêineres de 20" ou 1 contêiner de 40". Estima-se que

I sejam necessários 8 veículos deste tipo a operar simultaneamente para conseguir 20 movimentos

por hora.

I Em alternativa equaciona-se a utilização de veículos MTS com 4 atrelados, como tal dotados duma

capacidade 4 vezes superior aos anteriormente descritos. Neste caso serão necessários 5 veículos

deste tipo.

e.8) Escavadeiras giratórias

A alimentação do transportador de ferro gusa para o cais é feita com 6 escavadeiras giratórias com

capacidade de 150 m3/hora.

O Cronograma físico e financeiro

O projeto do Terminal Portuário de Alcântara foi concebido para uma concessão de 25 anos, que se

1 traduzem em 22 anos em operação, precedidos de um período de cerca de 3 anos destinados à

obtenção de licenças, elaboração de projetos e construção do Terminal.

Na Tabela 5 apresenta-se o Cronograma Físico do Projeto, detalhando-se na Tabela 6 o Plano de

Trabalhos de Construção da Fase 1.



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VPONTE 1No gráfico da Figura 7 apresenta-se o crortograma financeiro do investimento, identificando os

1respetivos períodos correspondentes.

Atividades Prepatórias Construção da Fase 1

4,6

3,796

2,725

1,729

907

84 110 138 177Li---- --

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Tempo (Semestres)

1Construção

Fase 2

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1,500

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4%. 4.'.

'1.

Figura 7— Crono grama Financeiro do novo TUP

g) Estimativa de movimentação de cargas no novo TUP

Foi elaborado um Estudo de Demanda para este empreendimento no qual se descrevem asinstalações portuárias existentes e previstas na Baía de São Marcos, bem como as respetivas cargasmovimentadas (ou a sua previsão), documento este que é integrado como anexo a esta memória,como Anexo 1. Ainda assim, apresenta-se nos parágrafos seguinte um excerto do Estudo deDemanda no qual se apresentam as 4 hipóteses que suportam a demanda potencial do TerminalPortuário.

Deforma a calcular as estimativas de movimentação de carga no Novo TUP foram desenvolvidos 2cenários de captação alternativos, baseados na concorrência potencial.

> Cenário 1: Concorrência - Terminal da Ponta da Madeira e Porto do ltagui;

• Minério de ferro: transferência para o Novo TUP da carga superior à capacidade doTerminal da Ponta da Madeira, de 230.000.000 t/ano;

• Restante cargo: captação acima da capacidade de movimentação do Porto do Itaquidefinida no seu Plano Mestre para o ano de 2020 (admitindo-se que não irá haver


1111111111

VONTE

1

ampliação de capacidade do Porto do Itaqui a partir de 2020, havendo a perspectiva deconstrução do novo TUP) e a totalidade da carga de contêineres refrigerados/reefer

I

(devido à ausência de infraestrutura para este tipo de carga no Porto do Itaqui).

> Cenário 2: Concorrência - Terminal da Ponta da Madeira, Porto do Ita gui. Porto Mearim e Porto

I Multimodal de São Luís;

• Minério de ferro: transferência para o Novo TUP da carga superior à capacidade doTerminal da Ponta da Madeira, de 230.000.000 t/ano;

I

• Outros Minérios: captação acima da capacidade do Porto do Itaqui, uma vez que osnovos portos não serão direcionados para a movimentação deste tipo de cargas;

• Produtos do Agronegócio: não haverá captação. Os novos portos serão direcionados

1

para a movimentação destes produtos, não se prevendo que o Novo TUP atraia carga

crítica suficiente para a movimentação deste tipo de cargas;

I • Contêineres: captação de 20% da carga potencial de contêineres dry prevista para a Baíade S. Marcos (não se prevendo a movimentação de contêineres dry no Porto Mearim) ede 100% da carga potencial de contêineres refrigerados/reefer (devido à ausência deinfraestrutura para este tipo de carga nos outros Portos).

A tabela seguinte apresenta deforma esquemática os cenários considerados.

1111111111I TERMINAL PORTUÁRIO DE ALCÂNTARA 29


11

OutrosMinérios

Cobre 1 Captação acima da capacidade do Porto do1 Itaqui.

Captação acima da capacidade do Porto do Itaqui.

Nota: Os novos portos não serão direcionados para amovimentação destes produtos.

ii11111111111111111111

Tabela 7— Resumo comparativo dos cenários considerados

1

2

Terminal da Ponta da M

Terminal da Ponta da Madeira Porto do ItaquiConcorrência

Porto do Itaqui Porto Mearim

Porto Multimodal S. Luís

Captação acima da capacidade do Terminal da Ponta da Madeira.Minério de Ferro

Capacidade = 230 Mton/Ano

Soja

Fertilizantes Não há captação.

AgronegócioProdutos

Milho Captação acima da capacidade do Porto doItaqui. Nota: Os novos portos serão direcionados para a

movimentação destes produtos. Não se prevê que oNovo TUP atraia carga crítica suficiente para a

Arroz movimentação destes produtos.

Trigo

Captação de 20% da movimentação de contêineres

Captação acima da capacidade do Porto do dry na Baia.Dry aqui. Nota: Não se prevê a movimentação de contêineres

Conteuneres dry no Porto Mearim.

Captação de 100% da movimentação de contêineres reefer na Baía

Reefer Nota: Devido à ausência de infraestrutura para a movimentação de contêineres reefer nos outrosportos.

Neste estudo, a demanda potencial do Terminal Portuário é apresentada, graficamente e emtabelas, a evolução das previsões das cargas de 2023 a 2055 - para cada um dos 2 cenáriosconsiderados.

Com base nesta informação, resumem-se nas duas tabelas seguintes a demanda potencialcorrespondente aos anos 2029 e 2049 que, como atrás referido, refletem a capacidade do TerminalPortuário, respetivamente na Fase 1 e na Fase 2 do projeto.

Tabela 8— Previsão anual de movimentação de carga em 2029

Designação Cenario 1 Cenario 2 UnidadeMinério 60,0 60 M t

Grãos 6,9 O Mt

Contêineres 18 250 18 250 TEUFertilizantes 0,8 O M t


Ï1111111111111111111ii

1POTETabela 9— Previsão anual de movimentação de carga em 2049

Designação Cenário 1 Cenário 2 Unidade

Minério 70,0 70,0 M t

Grãos 17,3 O M

Contêineres 65 800 65 800 TEU

Fertilizantes 3,4 O M t

Embora o Estudo de Demanda não preveja a transferência para o novo TUP da movimentação deferro gusa, este novo terminal portuário está dimensionado para poder atender a este tipo de carga,caso haja demanda que o justifique.

h) Valor global do Investimento

O investimento global na Fase 1 do projeto é de R$ 4.770 M (R$ 4.770.000.000), valor este que sedecompõe nas seguintes parcelas, a saber:

• Pontes para acesso à Ilha do Cajual ..............................................................................R$ 290 M• lnfraestrutura Marítima ................................................................................................R$ 660 M• lnfraestrutura em Terra .............................................................................................R$ 1.245 M• Equipamentos portuários (mecânicos e eletromecânicos)........................................R$ 2.260 M• Engenharia (projeto, gerenciamento, supervisão e comissionamento).......................R$ 315 M

O investimento adicional para implementar a Fase 2 é de cerca de R$ 1.000 M.

1) Peças desenhadas

Acompanham esta memória os 5 desenhos apresentados nas páginas seguintes conforme listagemincluída na Tabela 10.

Tabela 10— Lista de Peças Desenhadas

PA-EF-10-01 ESTUDO FUNCIONAL - ARRANJO GERAL PLANTAPA-EF-10-02 ESTUDO FUNCIONAL - RETRO PORTO PLANTAPA-EF-10-03 ESTUDO FUNCIONAL - CAIS E BACIA DE MANOBRA PLANTAPA-EF-10-04 ESTUDO FUNCIONAL - CANAL DE NAVEGAÇÃO PLANTAPA-EF-10-05 ESTUDO FUNCIONAL - ÁREAS PRETENDIDAS IPLANTA



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LEGENDA01 Armazém de Cereais

02 Edil cio de Controlo Agro

03 Subestação Agro

04 Zona de Espera para ingresso

05 Portaria e Blanças

06 Passagem Superior - -

07 Bacias de Decantação

08 Tratamento preliminar

09 Stocagent de Ferro Ousa

10 Estação elevatória de água pré-tratada

11 Pilhas de Stocagem de Minério de Ferro

12 Edificci de controlo de Carga 1 Descarga de minério

13 Subestação de Minério

14 Sistema de Viragem de Vagões

15 Descarga de Minério de Ferro edo Ferro Ousa

16 Cargaldescarga de Contêineres e Carga Paletizada

17 Furo, tratamentos e reservatórios de água

18 Alfândega

19 Agentes Aduana

20 Armazém WS

21 Escritório & Operações

22 Administração Central

23 I.S.

24 Escritório

25 Armazém Geral

26 Manutenção

27 -Captação & E.T.A.

28 Lavagem LGTs

29 Depósito de Abastecimento de Combustivel

30 STAR.

31 Subestação Principal

32 Armazém de Carga Geral

33 Subestação Principal

34 Sistema de Combate a Incêndios

ESTUDO FUNCIONALPA-EF-1 0-02

RETRO PORTO

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11 6.2 - Anexo 1— Estudo de Demanda

[Documento a que se refere a alínea V do Artigo 42]

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Terminal Ponta da Madeira

Porto Itaqui '1



ANEXO 1- ESTUDO DE DEMANDA

MAIO 2017

ENGIIV1INI5

TERMINAL PORTUÁRIO DE ALCÂNTARAMEMORIAL DESCRITIVO DO NOVO TUP

(CAPÍTULO V DA DOCUMENTAÇÃO DE HABILITAÇÃO- ART.40DA RESOLUÇÃO N° 3.290 DA ÀNTÂQ)

ANEXO 1 - ESTUDO DE DEMANDA

ÍNDICE

1 SUMÁRIO EXECUTIVO_________________________________________________ 1

1.1 Sistema Portuário Atual na Baia de S. Marcos........................................................2

1.2 Acessibilidade ao Sistema Portuário da Baia de São Marcos.......................................2

1.3 Novo Terminal de Uso Privado ........................................................................... 3

1.4 Outros Terminais de Uso Privado previstos para a Baia de S. Marcos............................5

1.5 Estimativas de Demanda do Novo Terminal de Uso Privado.......................................5

1.6 Principais Conclusões ................................................................................... 12

2 INTRODUÇÃO 14

3 CARACTERIZAÇÃO DO SISTEMA ATUAL 16

3.1 Portos......................................................................................................16

3.2 Acessibilidade Terrestre ...............................................................................26

5 NOVO TERMINAL DE USO PRIVADO 42

5.1 Novo Terminal de Uso Privado ........................................................................42

5.2 Acessos Previstos ........................................................................................45

6 OUTROS TERMINAIS DE USO PRIVADO PREVISTOS 49

6.1 Porto doMearim ......................................................................................... 49

6.2 Porto Multimodal de São Luís .........................................................................50

7 ESTIMATIVAS DE DEMANDA DO NOVO TERMINAL DE USO PRIVADO 52

7.1 Demanda Potencial .....................................................................................52

7.2 Cenários de Captação ..................................................................................64

8 CONCLUSÕES 71

TERMINAL PORTUÁRIO DE ALCÂNTARA 1 Estudo de Demanda do Novo Terminal De Uso Privado

1Ei1111111

1

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ENGIMINE5

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1 - Enquadramento da Baía de São Marcos..........................................................................1

Figura 2 - Planta esquemática do Novo TUP - vista geral .................................................................4

Figura 3 - Traçado da malha ferroviária existente e novo ramal previsto ..............................................5

Figura 4 - Estimativas totais de movimentação de carga do novo TUP - Cenário 1 ...................................10

Figura 5 - Estimativas totais de movimentação de carga do novo TUP - Cenário 2...................................12

Figura 6 - Localização proposta do novo TUP ..............................................................................14

Figura 7- Enquadramento da Baía de São Marcos.........................................................................16

Figura 8 - Distribuição da movimentação de cargas no Complexo Portuário da Baía de São Marcos (2010).......17

Figura 9 - Principais áreas do Terminal da Ponta da Madeira ............................................................ 18

Figura 10 - Movimentação de carga no Terminal Marítimo da Ponta da Madeira .....................................18

Figura 11 - Movimentação por tipo de navegação e sentido (toneladas) no TPM - 2015 .............................19

Figura 12 - Distribuição por continente de destino de cargas embarcadas no TPM - 2015 ...........................19

Figura 13 - Vista aérea do Porto do Itaqui (2014) .........................................................................20

Figura 14 - Disposição dos berços do Porto do Itaqui .....................................................................21

Figura 15 - Movimentação anual por natureza das cargas no Porto do Itaqui .........................................22

Figura 16 - Movimentação por tipo de navegação e sentido (toneladas) no Porto do Itaqui - 2015 ................23

Figura 17- Distribuição por continente de destino/origem de cargas, no Porto do Itaqui - 2015 ..................23

Figura 18- Distribuição por tipo de granel sólido no Porto do Itaqui (2015) ..........................................24

Figura 19 - Vista aérea do Terminal Portuário Privativo da Alumar .... . ... . ............................................ 25

Figura 20 - Movimentação anual no Terminal Portuário Privativo da Atumar .........................................25

Figura 21 - Distribuição por tipo de carga das movimentações no Terminal da Alumar, entre 2011 e 2013 ......26

Figura 22 - Acessos ao Complexo Portuário da Baía de São Marcos .....................................................27

Figura 23 - Acessos rodoviários principais ao Complexo Portuário do Itaqui ..........................................27

Figura 24 - Principais rodovias do Estado do Maranhão...................................................................28

Figura 25 - Identificação dos trechos analisados da BR-135 e da BR-222 e análise de desempenho ...............29

Figura 26 - Acessos ferroviários ao Complexo Portuário do Itaqui ......................................................31

Figura 27 - Evolução da participação da ferrovia na movimentação total do Porto do Itaqui.......................31

Figura 28 - Malha da ferrovia Transnordestina Logística S.A ............... .. ............................................ 33

Figura 29 - Dados históricos de carga transportada pela FT1—............................................................34

Figura 30 - Malha ferroviária Estrada de Ferro Carajás...................................................................34

Figura 31 - Dados históricos de carga transportada pela EFC............................................................35

Figura 32 - Distribuição por natureza das cargas transportadas pela EEC (2013) .....................................36

Figura 33 - Traçado previsto para a Ferrovia Norte Sul - FNS............................................................37

Figura 34 - Diagrama unifilar da Ferrovia Norte Sul - FNS................................................................38

Figura 35 - Dados históricos de carga transportada pela FNS............................................................39

Figura 36 - Distribuição por natureza das cargas transportadas pela FNS (2013) .....................................40

Figura 37 - Traçado atual dos principais ramais ferroviários de acesso ao Porto do Itaqui..........................40

Figura 38 - Ramais ferroviários de acesso ao Porto do Itaqui............................................................41

Figura 39 - Localização proposta do novo TUP.............................................................................42

Figura 40 - Planta esquemática do Novo TUP - vista geral...............................................................43


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ENGIMIN6

Figura 41 - Planta esquemática do Novo TUP - detalhe do retroporto .................................................44

Figura 42 - Localização do Novo TUP com identificação dos acessos rodoviários existentes........................46

Figura 43 - Traçado da malha ferroviária existente e novo ramal previsto............................................47

Figura 44 - Traçado do novo ramal previsto de acesso ao Novo TUP ...................................................48

Figura 45 - Localização proposta para o Porto Mearim ...................................................................49

Figura 46 - Capacidades estáticas previstas para o Porto do Mearim segundo o tipo de carga .....................50

Figura 47 - Localização proposta para o Porto MuLtimodal de São Luís ................................................51

Figura 48 - Vista aérea cio Complexo Minerador Si 1 D em Canaã dos Carajás .........................................52

Figura 49 - Projeções de demanda potencial de movimentação de minério de ferro na Baía de S. Marcos.......53

Figura 50 - Mapa das Microrregiões que exportam soja e milho através do Porto do Itaqui.........................54

Figura 51 - Projeções de demanda potencial de movimentação de soja na Baía de S. Marcos .....................55

Figura 52 - Projeções de demanda potencial de movimentação de milho na Baía de S. Marcos....................56

Figura 53 - Projeções de demanda potencial de movimentação de arroz na Baía de S. Marcos ....................56

Figura 54 - Projeções de demanda potencial de movimentação de trigo na Baía de S. Marcos.....................57

Figura 55 - Projeções de demanda potencial de movimentação de fertilizantes na Baía de S. Marcos............58

Figura 56 - Projeções de demanda potencial de movimentação de ferro gusa na Baía de S. Marcos ..............59

Figura 57 - Projeções de demanda potencial de movimentação de cobre na Baía de S. Marcos....................60

Figura 58 - Estimativas de movimentação de contêineres no Porto do Itaqui.........................................61

Figura 59 - Estimativas de movimentação de carga refrigerada nas principais rotas comerciais - 2015...........62

Figura 60 - Estimativas de movimentação de contêineres refrigerados / reefer na Baia de São Marcos ..........63

Figura 61 - Estimativas de movimentação de carga do novo TUP de minério - Cenário 1 ...........................67

Figura 62 - Estimativas de movimentação de carga do novo TUP de produtos do agronegócio - Cenário 1 .......67

Figura 63 - Estimativas de movimentação de carga do novo TUP de contêineres - Cenário 1 ......................68

Figura 64 - Estimativas de movimentação de carga do novo TUP de minério - Cenário 2 ...........................70

Figura 65 - Estimativas de movimentação de carga do novo TUP de contêineres - Cenário 2 ......................70

Figura 66 - Estimativas totais de movimentação de carga do novo TUP - Cenário 1 .................................75

Figura 67 - Estimativas totais de movimentação de carga do novo TUP - Cenário 2 .................................77

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1

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1

ENGIFv1INES

ÍNDICE DE TABELAS

Tabela 1 - Cenários de captação de carga potencial - Novo TUP ........................................................8

1 Tabela 2 - Estimativas de movimentação de carga - Cenário 1...........................................................9

Tabela 3 - Estimativas de movimentação de carga - Cenário 2..........................................................11

I Tabela 4 - Características dos berços do Porto do Itaqui.................................................................21

Tabela 5-Condições BR-135 (MÁ) ...........................................................................................28

Tabela 6 - Condições da rodovia BR-222 (MÁ) .............................................................................. 29

1 Tabela 7 - Projeções de tráfego e nível de serviço - BR-135 e BR-222 .................................................30

Tabela 8 - Principais destinos dos fluxos de descarga da ferrovia ......................................................32

I Tabela 9 - Principais origens dos fluxos de carga da ferrovia............................................................32

Tabela 10 - Histórico de carga transportada na EFC 1 2004 a 2015.....................................................35

Tabela 11 - Condições MA-106/BR-308 (MÁ) ...............................................................................46

1 Tabela 12 - Estimativas de carga para o Porto do Mearim por fase de exploração e tipo de carga ................50

Tabela 13 - Projeções de carvão (ton.) - desembarque .................................................................. 64

I Tabela 14 - Cenários de captação de carga potencial - Novo TUP ......................................................65

Tabela 15 - Estimativas de movimentação de carga - Cenário 1 ........................................................66


1 Tabela 17 - Estimativas de movimentação de carga - Cenário 1 ........................................................74


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TERMINAL PORTUÁRIO DE ALCÂNTARA 1 Estudo de Demanda do Novo Terminal De Uso Privado iv

11

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ENGIF4IN6

TERMINAL PORTUÁRIO DE ALCÂNTARAMEMORIAL DESCRITIVO DO NOVO TUP

(CAPÍTULO V DA DOCUMENTAÇÃO DE HABILITAÇÃO- ART.40DA RESOLUÇÃO N° 3.290 DA ANTAQ)

ANEXO 1 — ESTUDO DE DEMANDA

1 SUMÁRIO EXECUTIVO

O presente Estudo de Demanda para o Novo Terminal de Uso Privado (TUP) a implementar na margem

esquerda da Baía de S. Marcos, a sudoeste de Alcântara e do lado oposto a São Luís do Maranhão, tem

como principal objetivo o cálculo da demanda potencial e capturável considerando as potencialidades

de desenvolvimento trazidas pelo novo TUP e pela possível integração com eixos de acessibilidades

rodo e ferroviárias.

Figura 1 - Enquadramento da Baía de São Marcos

VENEZUELA -

(

a.0 d(

!T HTERMINAL PORTUÁRIO DE ALCÂNTARA 1 Estudo de Demanda do Novo Terminal De Uso Privado 1

ENGIrs,AINS'

1.1 Sistema Portuário Atual na Baia de S. Marcos

O sistema atualmente existente na Baía de São Marcos, em São Luís do Maranhão, é composto pelo

Terminal Marítimo da Ponta da Madeira, pelo Porto do Itaqui e pelo Terminal Portuário Privativo da

Alumar.

O Terminal Marítimo da Ponta da Madeira é um terminal de uso privado, detido pela empresa Vale,

tendo capacidade para acomodar cinco navios e sendo principalmente usado para movimentar minério

de ferro. O Termina[ é caracterizado pelo seu caráter exportador, sendo que praticamente a

totalidade de cargas movimentadas são embarques de navegação de Longo curso. No ano de 2015,

foram exportadas mais de 125 milhões de toneladas de carga.

O Porto do Itaqui é um porto marítimo público administrado pela Empresa Maranhense de

Administração Portuária (EMAP). O porto apresenta atualmente sete berços e verifica-se que a maior

percentagem de carga transportada corresponde a granéis sólidos, representando cerca de 58% do

total de carga movimentada no ano de 2015, seguindo-se granéis líquidos e, por último, carga geral,

que inclui carga geral solta e carga conteinenzada. Os granéis sólidos exportados correspondem na

sua maioria a produtos associados ao agronegócio, uma vez que o porto forma um importante corredor

de escoamento de produtos da região Mapitoba.

O Terminal Portuário Privativo da Alumar é também um terminal de uso privado com dois berços de

acostagem, dedicados ao desembarque de matérias-primas e insumos necessários à produção de

ALumina/Alumínio. Entre 2010 e 2015, as movimentações anuais no terminal variaram entre cerca de

9 e 14 milhões de toneladas.

1.2 Acessibilidade ao Sistema Portuário da Baia de São Marcos

Relativamente à acessibilidade terrestre presente no sistema atual da Baía de São Marcos, os

principais modais de acesso ao complexo portuário são o rodoviário e o ferroviário. As principais

rodovias que fazem a conexão do sistema atual com sua envoLvente são as rodovias federais BR-135 e

BR-222, intersectando-se a cerca de 95km do complexo portuário. As ferrovias que fazem a conexão

do sistema com sua envoLvente são a Estrada de Ferro Carajás (EFC), a Ferrovia Transnordestina

Logística S.Á. (FTL) e a Ferrovia Norte-Sul (FNS).

A Ferrovia Transnordestina Logística S.A. atravessa os estados do Maranhão, Piauí, Ceará, Rio Grande

1 do Norte, Paraíba, Pernambuco, ALagoas e Sergipe. Dados históricos da carga transportada através da

ferrovia, demonstram que desde 2008 tem ocorrido um decréscimo de carga transportada de cerca

de 2% ao ano, em média.

A Estrada de Ferro Carajás, EF-31 5, apresenta extensão de 892 km, tendo como principais pontos

conectados as Minas de Carajás (PA), Marabá (PA), Açailândia (MÁ) / Ligação Ferrovia Norte-Sul,

Terminais Marítimos e São Luís (MÁ), sendo operada pela empresa Vale. Entre 2004 e 2015, a

TERMINAL PORTUÁRIO DE ALCÂNTARA 1 Estudo de Demanda do Novo Terminal De Uso Privado 2

1111111111111111

1111

1ENGffSAINE

quantidade de carga transportada nesta ferrovia aumentou significativamente (mais do que duplicou),

tendo atingido em 2015 mais de 125 milhões de toneladas de carga, na sua maioria minério de ferro.

A Ferrovia Norte-Sul, EF-1 51, prevê ligar o Brasil desde Barcarena, no estado do Pará, até Rio Grande,

no estado do Rio Grande do Sul. A construção da ferrovia tem sido realizada segundo uma divisão por

trechos, sendo que, atualmente, o trecho entre Açailândia (MÁ) e Palmas (TO) é ainda o único em

operação. A FNS permite uma conexão ferroviária ao Complexo Portuário da Baia de São Marcos, em

conjunto com a Estrada de Ferro Carajás, com a qual se intersecta em Açailândia (MÁ), possibilitando

o escoamento de produtos provenientes da sua área de abrangência direta e indireta.

A participação da ferrovia na movimentação total de cargas do Porto do Itaqui representou nos últimos

anos em média 43% das movimentações. Por outro lado, há uma elevada utilização do modal

ferroviário por parte do Terminal da Ponta da Madeira, cuja totalidade de minério de ferro exportado

chega a São Luís por via da Estrada de Ferro Carajás proveniente das minas.

1.3 Novo Terminal de Uso Privado

O novo Terminal de Uso Privado, denominado Terminal Portuário de Alcântara, será localizado na

margem oposta da Baía de São Marcos em relação à cidade de São Luís. O Terminal Portuário integra

uma frente cais contínua com dois berços de acostagem. Prevê-se a possibilidade de expansão futura

para ambos as extremidades da plataforma inicial, de forma a acomodar mais dois berços de

acostagem. Os berços de acostagem serão materializados por uma única plataforma destacada sobre

estacas, com 810 m de frente de acostagem e 33,6 m de largura. A ligação a terra será materializada

por um viaduto de acesso central, com 620 m de extensão e 21,3 m de largura.

A parte anterior da plataforma (oposta à frente de acostagem) suporta o sistema de transportadores

que alimenta os carregadores de navios para graneis sólidos (minério e alimentares), que correm

longitudinalmente sobre carris ao longo da frente cais.

Quando o(s) berço(s) opera(m) outro tipo de carga, os carregadores de navio são estacionados nas

extremidades da plataforma, libertando a zona central para a operação de gruas móveis, comumente

designadas por MHC (Mobile Harbour Crane), previstas para a movimentação de contêineres e carga

paletizada. Fica ainda disponível na zona central da plataforma uma via Longitudinal de circulação

atrás da faixa de operação dos MHC, que se destina à circulação e carregamento dos veículos do tipo

Chassis e/ou MTS (Multi Trailer System). Estes veículos destinam-se, naturalmente, à movimentação




cais interior destinado a rebocadores e pequenas embarcações.

A figura seguinte apresenta a planta prevista para o Novo TUP.


11

ri1111

11111111111

1_k

ENGW..1INE

Figura 2 - Planta esquemática do Novo TUP - vista geral

O futuro Terminal de Uso Privado conectar-se-á ao hinterland por acessos rodoviários, através da

ligação à atual rodovia MA-106/BR-308, e acessos ferroviários, encontrando-se prevista a construção

1 de um novo ramal ferroviário entre o Novo TUP e Alto Alegre do Pindaré, onde se efetuará a conexão

com a atual Estrada de Ferro Carajás. Prevê-se que a maioria da carga movimentada aceda o futuro

I terminal através do modal ferroviário. A figura seguinte apresenta a malha ferroviária existente,

Estrada de Ferro Carajás, Ferrovia Norte-Sul e Transnordestina Logística S.A., e o traçado do novo

ramal de acesso ao Novo TUP.

111 TERMINAL PORTUÁRIO DE ALCÂNTARA 1 Estudo de Demanda do Novo Terminal De Uso Privado 4

11111111111

1

1ENGIrsÀINE

Figura 3 - Traçado da malha ferroviária existente e novo ramal previsto

O novo ramal será de via simples e apresentará extensão de cerca de 217 km. No projeto do Novo

TUP, encontra-se prevista a instalação de uma pera ferroviária com 10.520 m de extensão que permite

o retorno dos trens ao ramal de Alcântara. No caso das composições de minério a pera ferroviária

permite, após a respetiva descarga, armar o trem vazio para regresso à mina de Carajás.

11.4 Outros Terminais de Uso Privado previstos para a Baia de S. Marcos 1Encontram-se previstos para a Baía de S. Marcos dois outros novos Terminais de Uso Privado, o Porto

de Mearim e o Porto Multimodal de São Luís. O primeiro dedicado sobretudo à movimentação de grãos, 1fertilizantes e carga geral, enquanto o segundo, ao escoamento da produção agrícola do Meio-Oeste,

fertilizantes, granéis Líquidos, carga geral (essencialmente celulose) e, num horizonte futuro, 1contêineres.

11.5 Estimativas de Demanda do Novo Terminal de Uso Privado 1O cálculo da demanda do Novo TUP foi realizado com base na demanda potencial de movimentação

de carga na área da Baía de S. Marcos e no potencial de captação por tipologia de carga por parte da 1nova infraestrutura portuária. Foram calculadas as estimativas de movimentação de carga para o

período até 2055, desagregadas por tipologia de carga.

1111111

TERMINAL PORTUÁRIO DE ALCÂNTARA 1 Estudo de Demanda do Novo Terminal De Uso Privado 5 1n

1111111[1Li

1

ENGIlV1INES


movimentação no Novo TUP sejam: minério de ferro, produtos do agronegócio, cobre, contêineres e

carvão.

A empresa Vate está atualmente implementando um novo projeto, Projeto Ferro Carajás 511 D, para

implantação de um complexo minerador na região da Serra dos Carajás. Para este novo complexo,

estima-se uma produção de 90 milhões de toneladas por ano (MTPÂ), que será escoada através da

Estrada de Ferro de Carajás até à Baía de S. Marcos para exportação. Ás Minas da Serra Carajás

produziram cerca de 125 milhões de toneladas de minério de ferro em 2015.

As regiões exportadoras de soja e milho, que abrangem a área de influência da Baia, situam-se nos

estados da região Norte, Nordeste e Centro-Oeste do país. Estes produtos têm apresentado elevadas

movimentações através do Porto do Itaqui, a que se alia ainda a importação de fertilizantes. Á

ampliação do Canal do Panamá, que ocorreu em junho de 2016, beneficiará as grandes empresas de

grãos da região, reduzindo os custos com frete do porto nas exportações com destino à Ásia. As

recentes inaugurações do Terminal Integrador Palmeirante e do Terminal Integrador de Porto Nacional

(ocorridas em março de 2016), irão viabilizar o escoamento da produção de soja e milho da nova

fronteira agrícola e das principais áreas de produção agrícola do país pela Ferrovia Norte-Sul e Estrada

de Ferro Carajás até à Baía de S. Marcos.

A maioria da produção de ferro gusa, escoada pela Baía de São Marcos, se destina à exportação, sendo

que o setor varia de acordo com a conjuntura internacional. Estima-se uma tendência de curto prazo

de estagnação do volume das exportações de ferro gusa, prevendo-se uma progressiva e lenta

retomada das atividades das empresas do setor.

Em relação à movimentação de cobre, é de destacar que os estados do Pará e do Maranhão são

importantes produtores e exportadores de cobre, estando previstos e em execução projetos de

investimento em minas deste produto para suprir a lacuna entre a oferta e a demanda global.

A movimentação de contêineres no Porto do Itaqui ocorre essencialmente por cabotagem,

correspondendo a produtos manufaturados, enquanto a movimentação de longo curso apresenta

menor representatividade. Nos dois primeiros trimestres de 2016, a movimentação de contêineres na

Baía de São Marcos foi muito reduzida, tendo, em finais de julho, sido encerrada a linha regular de

movimentação de contêineres da CMA CGM. Contudo, com o possível restabelecimento de linhas, há

potencial de incremento de movimentação de contêineres.

Atualmente, a Baía de São Marcos não apresenta participação em termos de exportação de produtos

refrigerados. No entanto, o futuro Terminal Portuário de Alcântara possui um relevante potencial de

exportação destes produtos, devido ao facto de os portos com maior capacidade de escoamento de

produtos refrigerados se encontrarem na região Sul e Sudeste do país. Assim, considerou-se que o

Novo TUP, sendo capacitado da infraestrutura necessária à movimentação de contêineres

refrigerados, tem um potencial de captação de movimentação de carga refrigerada semelhante aos

valores médios observados nas rotas Brasil /Plate-Europa e Brasil/Plate-Ásia, ou seja, correspondente

a cerca de 30% do total de contêineres movimentados na Baía.


111

111111

1

ENGIIv1lNI5'

Relativamente à movimentação de carvão, é de destacar que a importação desta carga na Baía deSão Marcos está associada à Usina Termoelétrica de Itaqui, pelo que este tipo de carga não serátransferível para o Novo TUP.

No cálculo das estimativas de movimentação de carga no Novo TUP foi considerado o início daoperação em 2024 e foram desenvolvidos 2 cenários de captação alternativos e que consistem em:

Cenário 1: Concorrência - Terminal da Ponta da Madeira e Porto do Itaqui;o Minério de ferro: transferência para o Novo TUP da carga superior à capacidade do

Terminal da Ponta da Madeira, de 230.000.000 t/ano;o Restante carga: captação acima da capacidade de movimentação do Porto do Itaqui

definida no seu Plano Mestre para o ano de 2020 (admitindo-se que não irá haverampliação de capacidade do Porto do Itaqui a partir de 2020, havendo a perspetiva deconstrução do novo TUP) e a totalidade da carga de contêineres refrigerados/reefer(devido à ausência de infraestrutura para este tipo de carga no Porto do Itaqui).

Cenário 2: Concorrência - Terminal da Ponta da Madeira, Porto do Itaqui, Porto Mearim e PortoMultimodal de São Luís;

o Minério de ferro: transferência para o Novo TUP da carga superior à capacidade doTerminal da Ponta da Madeira, de 230.000.000 t/ano;

• Outros Minérios: captação acima da capacidade do Porto do Itaqui, uma vez que os novosportos não serão direcionados para a movimentação deste tipo de cargas;

• Produtos do Agronegócio: não haverá captação. Os novos portos serão direcionados paraa movimentação destes produtos, não se prevendo que o Novo TUP atraia carga críticasuficiente para a movimentação deste tipo de cargas;

• Contêineres: captação de 20% da carga potencial de contêineres dry prevista para a Baíade S. Marcos (não se prevendo a movimentação de contêineres dry no Porto Mearim) ede 100% da carga potencial de contêineres refrigerados/reefer (devido à ausência deinfraestrutura para este tipo de carga nos outros Portos).

A tabela seguinte apresenta de forma esquemática os cenários considerados.

11

1TERMINAL PORTUÁRIO DE ALCÂNTARA 1 Estudo de Demanda do Novo Terminal, De Uso Privado 7

1

1111

111111111

1

Tabela 1 - Cenários de captação de carga potencial - Novo TUPLi Cenário 1Cenários Cenário 2

1IProdutos

Agronegócio

111 Contêineres

1

1n ENGII\IINES

Concorrência

Terminal da Ponta da Madeira

Porto do Itaqui

Porto Mearim

Porto Multimodat S. Luís

11


Porto do Itaqui

Minério de FerroCaptação acima da capacidade do Terminal da Ponta da Madeira.

Capacidade = 230 Mton/Ano

Captação acima da capacidade do Porto doOutros Cobre Captação acima da capacidade do Porto Itaqui.

Minérios do Itaqui. Nota: Os novos portos não serão direcionadospara a movimentação destes produtos.

11

Soja

Fertilizantes Não há captação.

Nota: Os novos portos serão direcionadosMilho Captação acima da capacidade do Porto para a movimentação destes produtos. Não

do Itaqui. se prevê que o Novo TUP atraia carga críticasuficiente para a movimentação destes

Arroz produtos.

Trigo

Captação de 20% da movimentação de

DryCaptação acima da capacidade do Porto contêineres d na Baía.do Itaqui. Nota: Não se prevê a movimentação de

contêineres dry no Porto Mearim.

Captação de 100% da movimentação de contêineres reefer na BaíaReefer Nota: Devido à ausência de infraestrutura para a movimentação de contêineres reefer

nos outros portos.

Os pressupostos de captação assumidos para cada cenário são tendencialmente conservadores pois,

sendo o Novo TUP uma infraestrutura portuária nova, é previsível que tenha uma maior eficiência do

que os concorrentes e, por consequência, custos de movimentação inferiores. Assim, o novo TUP

poderá ser concorrenciatmente vantajoso, não movimentando apenas a carga acima da capacidade

do Porto de Itaqui (cenário 1) ou atingindo percentuais de captação superiores e mais cedo do que o

previsto (cenário 2). De igual forma, o novo ramal de acesso ao novo TUP será vantajoso devido à

redução da extensão da ferrovia, em cerca de 60km, permitindo uma diminuição do tempo de viagem

e de distância percorrida, tornando a movimentação da carga até ao porto mais eficiente e barata do

que a opção atual.

' Para o cenário 1, prevê-se a movimentação desde o ano base de projeto do Novo TUP das seguintes

cargas: soja, fertilizantes, milho, cobre, minério de ferro e contêineres (reefer). Estima-se ainda que

I

a movimentação de outras tipologias de carga venha a ocorrer à medida que se atinja a respetiva

capacidade de movimentação no Porto de Itaqui. Ainda de referir que se estima a ausência de

TERMINAL PORTUÁRIO DE ALCÂNTARA 1 Estudo de Demandado Novo Terminal De Uso Privado 8

1

11

1

-'rEN1IfÀIN6'

movimentação de ferro-gusa e de trigo, cujas capacidades de movimentação no Porto do Itaqui não

se preveem que sejam atingidas até ao ano de 2055.

A tabela e figura seguintes apresentam as estimativas totais previstas, no cenário 1, para o novo TUP

de granéis sólidos, em toneladas/ano, e de contêineres, em TEUs/ano.

Tabela 2 - Estimativas de movimentação de carga - Cenário 1

Agronegócio Minério Contêineres (TEUS)

Soja Fertilizantes Milho Arroz Trigo Cobre Mm. Ferro Dry Reefer2024 2.824.616 120.915 1.535.229 O O 393.827 13.333.333 O 7.052

2025 3.190.540 243.333 1.723.360 O O 416.896 20.000.000 51 7.521

2026 3.498.486 374.200 1.906.316 O O 426.367 30.000.000 2.104 8.1372027 3.806.432 505.067 2.089.272 O O 435.837 40.000.000 4.158 8.753

2028 4.114.378 635.934 2.272.227 O O 445.308 50.000.000 6.211 9.3692029 4.422.324 766.801 2.455.183 O O 454.778 60.000.000 8.265 9.9852030 4.730.270 897.668 2.638.139 O O 464.249 70.000.000 10.318 10.6012031 5.069.266 1.026.618 2.823.453 O O 541.433 70.000.000 12.134 11.1462032 5.408.262 1.155.568 3.008.766 O O 618.617 70.000.000 13.950 11.6912033 5.747.258 1.284.518 3.194.080 O O 695.801 70.000.000 15.766 12.2362034 6.086.254 1.413.468 3.379.394 O O 772.985 70.000.000 17.582 12.7812035 6.425.249 1.542.418 3.564.708 O O 850.170 70.000.000 19.398 13.3252036 6.764.245 1.671.367 3.750.021 O O 927.354 70.000.000 21.214 13.8702037 7.103.241 1.800.317 3.935.335 O O 1.004.538 70.000.000 23.030 14.4152038 7.442.237 1.929.267 4.120.649 O O 1.081.722 70.000.000 24.845 14.9602039 7.781.233 2.058.217 4.305.963 O O 1.158.906 70.000.000 26.661 15.5042040 8.120.229 2.187.167 4.491.276 O O 1.236.090 70.000.000 28.477 16.0492041 8.459.225 2.316.117 4.676.590 O O 1.313.274 70.000.000 30.293 16.5942042.8.798.221 2.445.067 4.861.904 O O 1.390.458 70.000.000 32.109 17.1392043 9.137.216 2.574.017 5.047.218 O O 1.467.642 70.000.000 33.925 17.6842044 9.476.212 2.702.967 5.232.531 1.947 O 1.544.826 70.000.000 35.741 18.2282045 9.815.208 2.831.917 5.417.845 8.893 O 1.622.011 70.000.000 37.557 18.7732046 10.154.204 2.960.867 5.603.159 15.838 O 1.699.195 70.000.000 39.373 19.3182047 10.493.200 3.089.817 5.788.473 22.784 O 1.776.379 70.000.000 41.189 19.8632048 10.832.196 3.218.766 5.973.786 29.730 O 1.853.563 70.000.000 43.005 20.4072049 11.171.192 3.347.716 6.159.100 36.675 O 1.930.747 70.000.000 44.821 20.9522050 11.510.188 3.476.666 6.344.414 43.621 O 2.007.931 70.000.000 46.637 21.4972051 11.849.183 3.605.616 6.529.728 50.566 O 2.085.115 70.000.000 48.453 22.0422052 12.188.179 3.734.566 6.715.041 57.512 O 2.162.299 70.000.000 50.269 22.5872. 053 12.527.175 3.863.516 6.900.355 64.458 O 2.239.483 70.000.000 52.084 23.1312054 12.866.171 3.992.466 7.085.669 71.403 O 2.316.667 70.000.000 53.900 23.6762055 13.205.167 4.121.416 7.270.983 78.349 O 2.393.852 70.000.000 55.716 24.221

1

1111

111111111111

TERMINAL PORTUÁRIO DE ALCÂNTARA 1 Estudo de Demanda do Novo Terminal De Uso Privado - 9

140.000.000

-Mm. Ferro

120. XX3.0cO

100.000.000

90.000

80.000

70.000

60.000

50.000

40.000

30.000

20.000

10.000

oo 80.000.000

•0

192 50.0.000

0

40.00acx0

20.0.000

ENGII'AINES

Figura 4 - Estimativas totais de movimentação de carga do novo TUP - Cenário 1

o oD r- co 02 O 02 02 02 .0 02 0) O) O 02 CO O) CO 02 0) O) O 02 02 O) t CC)

02 02 02 02 02 CO CO O) m CO O) O) O) O) CO O) '6 '6 '6 '6 '6 O) O) O) O) O) O)O CC CC O O O O OO O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O02 CO 02 04 00 CO 01 04 00 CO 04 04 00 CO CO CO CO CO CC CO CO CO CO CO 00 CO 02 CO CO CO CO CO

Para o cenário 2, prevê-se a movimentação desde o ano base de projeto do Novo TUP das seguintes

cargas: cobre, minério de ferro e contêineres dry e reefer. Estima-se ainda a ausência de cargas

associadas ao agronegócio devido ao caráter dos outros portos concorrentes, mais direcionados para

a movimentação destas cargas. Tal como no cenário 1, não se estima a movimentação de ferro-gusa,

cuja capacidade de movimentação no Porto do Itaqui não se prevê que seja atingida até 2055. Neste

cenário, prevê-se que a movimentação de contêineres reefer seja superior à de contêineres dry,

devido à ausência na área de influência da Baía de concorrência significativa no transporte de cargas

refrigeradas.




1• fl

• •• ENGIMIN

Tabela 3 - Estimativas de movimentaçãà de carga - Cenário 2

Agronegócio Minério Contêineres (TEUs)

Soja Fertilizantes Milho Arroz Trigo Cobre Mm. Ferro Dry Reefer

2024 O O O 0 O 393.827 13.333.333 4.701 - 7.052

2025 O O O O O 416.896 20.000.000 5.014 7.521

2026 O O O O O 426.367 30.000.000 5.425 8.137

2027 O O O O O 435.837 40.000.000 5.836 8.753

2028 O O O O O 445.308 50.000.000 6.246 9.369

2029 O O O O O 454.778 60.000.000 6.657 9.985

2030 O O O O O 464.249 70.000.000 7.068 10.601

2031 O O O O O 541.433 70.000.000 7.431 11.146

2032 O O O O O 618.617 70.000.000 7.794 11.691

2033 O O O O O 695.801 70.000.000 8.157 12.2362034 O O O 772.985 70.000.000 8.520 12.781

2035 O O O O 850.170 70.000.000 8.884 13.3252036 O O O O O 927.354 70.000.000 9.247 13.8702037 O O O O O 1.004.538 70.000.000 9.610 14.4152038 O O O O O 1.081.722 70.000.000 9.973 14.9602039 O O O O O 1.158.906 70.000.000 10.336 15.5042040 O O O O O 1.236.090 70.000.000 10.699 16.0492041 O O O O O 1.313.274 70.000.000 11.063 16.5942042 O O O O O 1.390.458 70.000.000 11.426 17.1392043 O O O O O 1.467.642 70.000.000 11.789 17.6842044 O O O O O 1.544.826 70.000.000 12.152 18.2282045 O O O O O 1.622.011 70.000.000 12.515 18.7732046 O O O O O 1.699.195 70.000.000 12.879 19.3182047 O O O O O 1.776.379 70.000.000 13.242 19.8632048 O O O O O 1.853.563 70.000.000 13.605 20.4072049 O O O O O 1.930.747 70.000.000 13.968 20.9522050 O O O O O 2.007.931 70.000.000 14.331 21.4972051 O O O O O 2.085.115 70.000.000 14.695 22.0422052 O O O O O 2.162.299 70.000.000 15.058 22.5872053 O O O O O 2.239.483 70.000.000 15.421 23.1312054 O O O O O 2.316.667 70.000.000 15.784 23.6762055 O O • O O O 2.393.852 70.000.000 16.147 24.221


11111111

11111•111111.

140(330.000

—Mm. Ferro

120.000.003

100.000.003

o80.002 (3)0

0 o00<

o60.000.000

w

40.000.000

20000.000

E45.000

40.000

35.000

30.000

25.000

20.000

15.000

10.000

5.000

1111

1E ENGIMINES'

E Figura 5 - Estimativas totais de movimentação de carga do novo TUP - Cenário 2

LI o - -- o00 00 co co co o 4 M m co 00 mo 00 00 ei ei co 00 co o .-, co 00 t 00

co co co co co co 01 0) 0) 01 1) 0) 0) (0 (0 0)$ (0 ei (0 ei (0 (0o O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O Oco co co co co co co co co co co co co co co co co co co co co co co co co co co co co co 01 01

I

Embora o Estudo de Demanda não preveja a transferência para o novo TUP da movimentação de ferro

gusa, uma retoma dos preços de mercado de minério de ferro para valores próximos aos praticados

antes da crise pode vir a induzir igualmente a retoma das exportações de ferro gusa no médio prazo.

É de destacar que este novo terminal portuário está dimensionado para poder atender a este tipo de

carga, caso haja demanda que o justifique.

1

1

1.6 Principais Conclusões

Em termos globais é de destacar que se prevê um elevado potencial para o Novo TUP, para qualquer

1

dos cenários analisados, os quais assentam em pressupostos de captação tendencialmente

conservadores, havendo possibilidade de se atingir uma movimentação de carga superior e mais cedo

I

do que o previsto. Sendo o Novo TUP uma infraestrutura portuária nova, é previsível que tenha uma

maior eficiência do que os concorrentes e, por consequência, menores custos de movimentação de

I

carga. De igual forma, o novo ramal de acesso ao novo TUP será vantajoso devido à redução da

extensão da ferrovia, em cerca de 60km, permitindo uma diminuição do tempo de viagem e de

distância percorrida, tornando a movimentação da carga até ao porto mais eficiente e barata do que

1

a opção atual.

Prevê-se que a tipologia de carga com maior representatividade no total de movimentações no Novo

1

TUP seja o minério de ferro, atingindo a exportação de 70 milhões de toneladas, em 2030, nos cenários

1 e 2, seguido da exportação dos produtos do agronegócio, soja e milho, no cenário 1, e de cobre, no

1

cenário 2.

E


1

111111111111111111111

ENGII1IN6'

A estabilização da movimentação de minério de ferro nos 70 milhões de toneladas por ano não éresultante de nenhuma limitação do novo TUP, mas sim por ser o excedente de produção face àcapacidade do Terminal Ponta da Madeira (pressuposto considerado na construção dos cenários decaptação). O novo TUP tem capacidade para atender a uma maior transferência da movimentação dominério de ferro, podendo a sua capacidade ser ampliada pelo aumento do número de cais e pelarealização de dragagens que permitam a operação de navios de maiores dimensões.

TERMINAL PORTUÁRIO DE ALCÂNTARA 1 Estudo de Demanda do Novo Termina[ De Uso Privado 13

ENGIV1INES

2 INTRODUÇÃO

O presente documento corresponde ao relatório do Estudo de Demanda para o Novo Terminal de Uso

1 Privado a implementar na margem oeste da Baía de S. Marcos, oposta a São Luís do Maranhão e a

sudoeste de Alcântara, conforme figura abaixo. O estudo inclui o apuramento da demanda existente

I e o cálculo da demanda potencial e capturável considerando as potencialidades de desenvolvimento

trazidas pelo novo TUP e pela possível integração com eixos de acessibilidades rodo e ferroviárias. As

I estimativas de demanda irão suportar a produção do estudo operacional do ramal de acesso ao Novo

TUP, os Estudos Preliminares, Básicos e Executivos de Engenharia e também a análise de viabilidade

económico-financeira no âmbito do Estudo de Modelagem Econômico-financeira.

1 Figura 6 - LocaLização proposta do novo TUP

11 Aicntar

—1

111

o

Novo TUP

So L&s

Terminal Ponta da

Or

A.

-

- Porto Itaqu1 0 -

Para além do presente capítulo, o estudo é constituído pelas seguintes seções:

Caracterização do sistema atual: onde se faz a caracterização do atual sistema Logístico de

movimentação de carga na Baía de S. Marcos, subdividindo-se em:

• Portos: onde se descrevem os portos relevantes na movimentação de carga;

• Acessibilidade terrestre: no qual se caracterizam os acessos a cada um dos portos

identificados anteriormente.

4. Novo Terminal de Uso Privado: onde se apresenta o Novo TUP:

• Caracterização do Novo TUP: onde se apresentam as plantas e áreas funcionais do Novo

TUP;

• Acessos previstos: onde se caracterizam os acessos previstos ao Novo TUP.


111111111

111111111111111111111

ENGIFAlNES'

Outros Terminais de Uso Privado previstos para a Baía de São Marcos: breve descrição dosprojetos, contendo informação acerca da Localização e cargas a movimentar:

• Porto do Mearim;• Porto MuLtimodaL de São Luís.

Estimativas de Demanda do Novo TUP: onde se procede ao cálculo das estimativas de demandade carga do Novo TUP:

• Demanda potencial: onde se apresenta o cálculo da demanda potencial de movimentaçãode carga ao longo do período de estudo;

• Cenários da captação: onde se apresentam diferentes cenários de captação da demandapotencial pelo Novo TUP;

• Estimativas de demanda para cada cenário de captação: onde são apresentados osquantitativos de demanda estimada para o Novo TUP em cada um dos cenários decaptação descritos anteriormente.

Principais Conclusões: onde, tal como indicado no título, se apresentam as principais conclusõesdo Estudo Preliminar de Demanda.


11111L1

ENGIfvIINES'

3 CARACTERIZAÇÃO DO SISTEMA ATUAL

3.1 Portos

O Complexo Portuário da Baía de São Marcos é composto pelas seguintes instalações:

1U Porto do Itaqui;

Terminal Marítimo da Ponta da Madeira;

I * Terminal da Alumar;

* Terminal Pesqueiro do Porto Grande;

I

TerminaL de Passageiros da Ponta da Espera;

Terminal de Passageiros de Cujupe;

Terminal de São José de Ribamar.

r i

Figura 7 - Enquadramento da Baía de São Marcos

IIII

As instalações com maior relevância em termos de transporte de carga correspondem ao Porto do

I Itaqui, ao Terminal Marítimo da Ponta da Madeira e ao Terminal da Alumar, localizados a cerca de

11 km do centro da cidade de São Luís.

Osterminais da Ponta da Madeira e da Alumar são ambos operados por entidades privadas, tendo a

designação de TUP's (Terminais de Uso Privado). O primeiro dedica-se principalmente à

movimentação de minério de ferro, enquanto o segundo, detido pelo Consórcio Alumar (Alcoa,

RioTintoAlcan e BHP BilLiton), se dedica ao desembarque de produtos derivados do alumínio (bauxita,


1

Porta de 1Ponta k Madeira E

1

1ENGIMlNE

carvão mineral, soda cáustica, óleo combustível, coque e piche) e ao embarque do excedente da

produção de alumina.

O Terminal Privado da Ponta da Madeira é o maior responsável pela movimentação de cargas do

complexo portuário, tal como se pode verificar na figura seguinte.

Figura 8 - Distribuição da movimentação de cargas no Complexo Portuário da Baía de São Marcos (2010)

hmar

1111

Fonte: Relatório Análise e Avaliação da Organização Institucional e da Eficiência de Gestão do Setor Portuário Brasileiro(Vol.II) - BNDES 2012

3.1.1 Terminal Marítimo da Ponta da Madeira

O Terminal Marítimo da Ponta da Madeira é um terminal de uso privado (TUP), localizado junto ao

Porto do Itaqui, na Baía de São Marcos, em São Luís (MÁ). Foi inaugurado em 1986, constituindo um

dos principais ativos da empresa Vale, pela qual é detido.

O local de implantação do terminal foi escolhido em detrimento do porto de Belém, mais próximo das

Minas de Carajás, devido à profundidade natural da baía (mais de 26m na maré baixa). Desta forma,

foi possível minimizar os custos associados à dragagem para a atracação de navios graneleiros de

grande porte.

3.1.1.1 Infraestrutura Portuária

O terminal tem capacidade para acomodar cinco navios. Usado para movimentar principalmente

minério de ferro e, também minério de manganês e concentrado de cobre. O Terminal da Ponta da

Madeira permite a atracação de navios com até 23m de calado, sendo que o Píer IV tem profundidade

de 25m. Apresenta 7 áreas de fundeio e 600 mil m 2 de área.

111

TERMINAL PORTUÁRIO DE ALCÂNTARA 1 Estudo de Demanda do Novo Terminal De Uso Privado 17 E

111E:111

1

ENGIFv1IN6

Figura 9 - Principais áreas do Terminal da Ponta da Madeira

Fonte: Vate1

1111111

3.1.1.2 Movimentação de Carga

A análise da movimentação portuária foi realizada com base nos dados históricos do Sistema de

Informações Gerenciais da Agência Nacional de Transportes Aquaviános (ANTAQ).

Os dados históricos apresentados na figura seguinte correspondem ao período entre 2010 e o 2°

semestre de 2016, desta forma a Linha representativa do total de cargas movimentadas encontra-se

estimada para o ano de 2016, com base nos resultados dos dois primeiros trimestres de 2016 e na

média de pesos de cada trimestre verificado nos 3 anos antecedentes (2013, 2014 e 2015).

Figura 10 - Movimentação de carga no Terminal Marítimo da Ponta da Madeira

180 -- - -o

160 - -- ---e

140 -•-- -- ----- -- 11120 12trimestre

100 - 22 trimestre

80 - - - - - - - 3Qtrimestre

:49trimestre60 -- - ---------

-Total

In-

o2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Fonte: Dados Sistema de Informações Gerenciais - ANTAQ 1 Engimind


111111111111

Europa 15%

ENGIFÀINE5'

Analisando os dados históricos, verifica-se as cargas movimentadas em cada trimestre sãosemelhantes, registrando-se na generalidade apenas um ligeiro aumento no último semestre de cadaano. Verifica-se que a quantidade de carga tem vindo a aumentar com crescimento médio de 5,4% aoano (não considerando 2016).

O Terminal da Ponta da Madeira é caracterizado pelo seu caráter exportador, sendo que praticamentea totalidade de cargas movimentadas são embarques de navegação de longo curso, tal como seobserva na figura seguinte.

Figura 11 - Movimentação por tipo de navegação e sentido (toneLadas) no TPM - 2015

Longo Curso 124.430.224 1

Cabotagem 172.092

Embarque Desembarque 1

Fonte: Dados Sistema de Informações Gerenciais - ANTÂQ

As exportações provenientes do Terminal da Ponta da Madeira têm como principal destino ocontinente asiático (China, Japão, Coreia do Sul e Omã), representando 83% da movimentação, eainda a Europa (Holanda e Itália), representando somente 15% da movimentação.

Figura 12- Distribuição por continente de destino de cargas embarcadas no TPM - 2015

,s2% .,

O China Ø Coe,a do Sul ØO .Ja1A0 O On5 Ø

Fonte: Dados Sistema de Informações Gerenciais - ANTÃQ e VALEI Engimind

3.1.2 Porto do Itaqui

O Porto do Itaqui é um porto marítimo público, localizado na baía de São Marcos, a sul da cidade deSão Luís, no estado do Maranhão, sendo administrado pela Empresa Maranhense de AdministraçãoPortuária (EMAP). O Porto do Itaqui encontra-se numa posição estratégica em termos de proximidaderelativa aos mercados europeu e norte-americano, e, ainda, ao canal do Panamá, possibilitando aligação aos mercados asiáticos.


1111

1

&siaE3%

1111111111111

Ï11111111111111111111

ENGIMIN

Com base em informação da EMÃP, no contexto socioeconómico, a área de influência do porto

corresponde ao estado do Maranhão, a 77% das exportações do estado do Tocantins, a 89% das

exportações do estado do Piauí, a 54% das exportações do agronegócio do Mapitoba (área que agrega

os estados do Maranhão, Piauí, Tocantins e Bahia) e, ainda, cerca de 660 mil toneladas de grãos

provenientes dos estados Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Pará.

Figura 13- Vista aérea do Porto do Itaqui (2014)

- -

Fonte: EMAP

3.1.2.1 Infraestrutura Portuária

O Porto do Itaqui possui uma área alfandegada de cerca de 117 mil m 2 . Atualmente, o porto apresenta

sete berços (100 a 106). Todos os berços, à exceção do berço 106, movimentam vários tipos de carga

(granéis sólidos, carga geral, solta e conteinenzada, e cargas de projeto). O berço 106 é dedicado à

movimentação de granéis líquidos (píer petroleiro). Está também em construção um novo píer

petroleiro, berço 108.


ENGIMINO

Figura 14 - Disposição dos berços do Porto do Itaqui

Fonte: Plano Mestre do Porto do Itaqui - 2012 e EMAP

Relativamente à infraestrutura de cais, o porto apresenta uma extensão de cerca de 1.937m de cais

acostável. A tabela seguinte apresenta as características de cada um dos berços que compõem o

porto.

Tabela 4 - Características dos berços do Porto do Itaqui

100 320 10

101 231,4 9

102 2351 10

103 251,5 12

104 200 13

105 280 18

106 420 19

Fonte: PDZ (EMAP, 2012); Elaborado por LabTrans


ENGIt1IN6

I

3.1.2.2 Movimentação de Carga

A análise da movimentação portuária foi realizada com base nos dados históricos da EMAP, entidade

I gestora do Porto do Itaqui, como referido anteriormente, e da Agência Nacional de Transportes

Aquaviários (ANTAQ).

A figura seguinte apresenta a movimentação anual no Porto do Itaqui entre 2001 e 2015, segundo a

natureza das cargas transportadas.

Figura 15 - Movimentação anual por natureza das cargas no Porto do Itaqui

11

111 21o

1-

118

LI14 2015

o2001 2002 2003 2 ,004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 20

E]111

• Carga Geral (1+11) U Granéis Sólidos U Granéis Líquidos

Fonte: Dados Relatórios de Movimentação de Cargas do Porto do Itaqui - EMAP 1 Engimind

Entre 2001 e 2015, observa-se um crescimento médio anual de cerca de 3,2%, sendo que neste período

apenas em 5 anos não consecutivos se verificou decréscimo da movimentação de carga. De salientar

que nos dois últimos anos, 2014 e 2015, se confirmou um incremento bastante positivo da carga

movimentada através do porto, com crescimentos de 18% e 21%, respetivamente, o que resultou em

movimentações anuais de 18 e 22 milhões de toneladas, respetivamente.

Tendo em conta os dados relativos ao ano de 2015, a maioria da carga movimentada no Porto do

Itaqui é de longo curso (80%), sendo que dentro do percentual de carga de longo curso 62% corresponde

a embarques. Por outro lado, a carga de cabotagem é maioritariamente desembarcada. A figura

seguinte apresenta a distribuição de cargas por tipo de navegação e sentido, observada para o ano de

2015.


1111111111

América Do América DoNorte 11% Sul 12%

África 5%América Do Sul 1%

América Central 1%

África 4%

1 América Central 1%

Europa 32%

América DoNorte 13% Origem

DesembarquesÁsia 17%

Ásia 45%

11ENGIrsAIN 1

Figura 16- Movimentação por tipo de navegação e sentido (toneladas) no Porto do Itaqui - 2015 1

Longo Curso 17.395.141 1

Cabotagem 4421.516

Embarque Desembarque 1

Fonte: Dados Sistema de Informações Gerenciais - ÂNTÂQ

De seguida apresenta-se a distribuição de carga por continente de destino, no caso dos embarques, e

por continente de origem, no caso dos desembarques no Porto do Itaqui, observada no ano de 2015.

Figura 17 - Distribuição por continente de destino/origem de cargas, no Porto do Itaqui - 2015

Europa 15%

Fonte: Dados Sistema de Informações Gerenciais - ANTAQ 1 Engimind

Verifica-se que a maioria da carga embarcada no Porto do Itaqui se destina à Ásia e Europa, enquanto

a maioria da carga desembarcada no Porto teve origem em regiões mais dispersas pelo globo, com

maior relevância para Ásia, Europa, América do Norte e América do Sul.

Nos anos mais recentes, verifica-se que a maior percentagem de carga transportada no Porto do Itaqui

corresponde a granéis sólidos, representado cerca de 58% do total de carga movimentada no ano de

2015, seguindo-se granéis líquidos e, por último, carga geral que inclui carga geral solta (1) e carga

conteinerizada (II), representando cerca de 7% do total de carga movimentada em 2015.

Sendo os granéis sólidos o tipo de carga com maior representatividade no total de cargas

movimentadas no Porto do Itaqui, apresenta-se na figura seguinte a distribuição da movimentação de

granéis sólidos por tipo de granel.

TERMINAL PORTUÁRIO DE ALCÂNTARA 1 Estudo de Demanda do Novo Termina[ De Uso Privado 23

ri11

1ri

111111111

Cobre 1%3%

ja1%si%1%

9%

1 Ferro-gi.

11 Fertilizantes 12%

1LI

Carvão 9%

11 ENGIIv1INES

1 Figura 18- Distribuição por tipo de granel sólido no Porto do Itaqui (2015)

Fonte: Dados Relatórios de Movimentação de Cargas do Porto do Itaqui - EMAP 1 Engimind

Com base na informação relativa à movimentação de granéis sólidos no ano de 2015, verifica-se que

a carga com maior representatividade corresponde a soja (39,4%), seguido do milho (16,8%) e

fertilizantes (11,5%). Desta forma, pode concluir-se que a maioria dos granéis sólidos movimentados

no porto correspondem a cargas Ligadas ao setor agrícola (fertilizantes, soja, farelo de soja, milho,

trigo, entre outras). A elevada movimentação de carga agrícola é justificada pelas vantagens

econômicas, associadas ao uso do Porto do Itaqui como corredor de escoamento de produtos, para

produtores do eixo Centro-Norte.

Até ao ano de 2009, há registros de elevado volume de minério de ferro movimentado, tendo em 2001

atingido a quantidade de cerca de 5,5 milhões de toneladas, verificando-se o seu decréscimo gradual

até ao ano de 2009, a partir do qual não houve movimentação deste tipo de carga.

Relativamente aos granéis líquidos, os tipos de cargas transportadas atualmente são: derivados

(import e entreposto), soda caústica, álcool/etanol, GLP e abastecimento. No passado, entre os anos

de 2007 e 2011, há também registro de movimentação de óleo vegetal (soja). Encontram-se instaladas

no porto importantes empresas de granéis líquidos, tais como, Granel Química Ltda., Petrobras 5/Á,

Temmar - Terminal Marítimo do Maranhão, Petróleo Sabbá S/A e (piranga Produtos de Petróleo SIA.

1 Quanto à carga geral, no ano de 2015, 96% do total corresponde a carga geral solta e o restante a

carga conteinerizada. Dentro da carga geral solta destaca-se a movimentação de celulose desde 2014,

I com valores próximos de 1 milhão de toneladas anuais. Relativamente à movimentação de

contêineres, o Porto do Itaqui possui uma linha regular de contêineres do armador CMÁ CGM,

1 oferecendo serviços de longo curso.


11111E11

1

11111

2013 2014 20152011 2012

.16co

14 -S

'o12

10

8

6

4

2-

O

2010

ENGIF.1JN6

3.1.1 Terminal Portuário Privativo da Alumar

O Terminal Portuário Privativo da Alumar localiza-se na Baía de São Marcos, encontrando-se a

aproximadamente 10 km ao sul do Porto do Itaqui. O terminal e infraestruturas associadas são detidos

pelo Consórcio Atumar, composto pelas empresas Alcoa, Rio Tinto Alcan e BHP Billiton.

Figura 19 - Vista aérea do Terminal Portuário Privativo da Atumar

Fonte: ALUMAR

O terminal apresenta dois berços de acostagem, com comprimento total de cerca de 510 m, onde têm

atracado em média nos últimos anos mais de 300 navios graneleiros / ano.

A figura seguinte apresenta a movimentação anual no Terminal Portuário Privado da Alumar observado

entre 2011 e 2015.

Figura 20 - Movimentação anual no Terminal Portuário Privativo da Alumar

1111111111111

Fonte: ALUMAR e Dados Sistema de Informações Gerenciais - ANTAQ

1TERMINAL PORTUÁRIO DE ALCÂNTARA 1 Estudo de Demanda do Novo Terminal De Uso Privado 25

11

Soda Cáustica 5%Alkimina 21%

bustível 2%1%

Bau*ita 68%

1El111 Fonte: ÁLUMAR

ENGIIv1INE'

O terminal dedica-se ao desembarque de matérias-primas e insumos necessários à produção de

Alumina/Alumínio, tais como, bauxita, carvão mineral, soda-cáustica, óleo combustível, coque e

piche, sendo também o excedente da produção embarcado no terminal. A figura seguinte apresenta

a distribuição média da movimentação por tipo carga, verificada entre 2011 e 2013. -

1 Figura 21 - Distribuição por tipo de carga das movimentações no Terminal da Alumar, entre 2011 e 2013

1111

11

1111

13.2 Acessibilidade Terrestre

Atualmente, os principais modais de acesso ao complexo portuário são o rodoviário e o ferroviário.

No que concerne as cargas movimentadas no Terminal da Ponta da Madeira, a ferrovia é o modal mais

utilizado.

I O acesso ao complexo portuário pode ser efetuado através da Hidrovia do Mearim, sendo composta

pelos rios Mearim e os seus afluentes (Pindaré e Grajaú). A hidrovia possui 646km de extensão de

canais navegáveis, não profundos, apresentando limitações à navegação, mostrando-se por esse

1 motivo um modal com pouca relevância nesta análise.

Relativamente ao acesso ao complexo por meio dutoviário, apenas se encontram referências da

existência de dutos no interior do complexo. As arrendatárias Granel Química Ltda., Terminal

Marítimo do Maranhão (TEMMAR) e a Petrobras têm dutos próprios ligando os berços a seus parques

de tancagem. Da linha da Petrobras saem ramificações para atender outros arrendatários, como a

Petróleo Sabbá e a Ipiranga. Assim, de acordo com o Plano Mestre do Porto do Itaqui, existem dutos

interligando os berços 103, 104 e 106, e a descarga de GLP é sempre feita no berço 102, sendo o

produto levado até as esferas do parque de tancagem da Petrobras por meio de dutovia.

TERMINAL P0

O DE ALCÂNTARA 1 Estudo de Demanda do Novo Terminal De Uso Privado 26

1

ENGIMINES

Figura 22 - Acessos ao complexo Portuário da Baía de São Marcos

Fonte: Relatório Análise e Avaliação da Organização Institucional e da Eficiência de Gestão do Setor Portuário Brasileiro(Vol.II) - BNDES 2012

3.2.1 Acesso Rodoviário

As principais rodovias que fazem a conexão do Porto do Itaqui com sua envolvente são as rodovias BR-

135 e BR-222, cujo traçado se encontra identificado na figura seguinte. Ás duas rodovias federais

referidas intersectam-se a cerca de 95km do complexo portuário.

Figura 23 - Acessos rodoviários principais ao complexo Portuário do Itaqui

Fonte: Plano Mestre do Porto do Itaqui - 2012


ENGIv1INES

Para além das rodovias referidas anteriormente; o estado do Maranhão encontra-se conectado com

outras regiões do país através de outros acessos alternativos, tais como as rodovias BR-316, BR-226,

BR-01 O e MA-230, encontrando-se representadas na figura seguinte.

Figura 24 - Principais rodovias do Estado do Maranhão

Fonte: Relatório Análise e Avaliação da Organização Institucional e da Eficiência de Gestão do Setor Portuário Brasileiro(VoL.II) - BNDES 2012

Em seguida apresentam-se algumas características das principais rodovias de acesso ao complexo

portuário.

Rodovia BR-135

A rodovia BR-135 tem origem em São Luís, no estado do Maranhão, tendo uma extensão de 2.657 km,

até Belo Horizonte, no estado de Minas Gerais, de acordo com o Departamento Nacional de

Infraestrutura de Transportes (DNIT). A tabela seguinte apresenta as condições da rodovia BR-135, no

trecho no estado do Maranhão, avaliadas no ano de 2015.

Tabela 5 - condições BR-135 (MA)

602 Regular Bom Regular Regular

Fonte: Pesquisa de Rodovias - cNT 2015

De referir, que esta rodovia é o principal acesso rodoviário direto ao Porto do Itaqui, tendo o traçado

desta rodovia sido alterado precisamente para facilitar o acesso dos caminhões ao complexo

portuário.


111111111111LI11111111

-kENGIMIN

Rodovia BR-222

A rodovia BR-222 é uma rodovia transversal à BR-135, com início em Fortaleza, no estado do Ceará,

terminando no estado do Pará, na cidade de Marabá. Através dela é feita a conexão do Maranhão com

os estados mais setentrionais do nordeste, assim como com os estados da região Norte do pais. A

tabela seguinte apresenta as condições da rodovia BR-222, no trecho no estado do Maranhão, avaliadas

no ano de 2015.

Tabela 6 - condições da rodovia BR-222 (MÁ)

658 Regular Bom Regular Bom

Fonte: Pesquisa de Rodovias - CNT 2015

No relatório do Plano Mestre do Porto do Itaqui, elaborado pela LabTrans, foram analisados quatro

trechos das rodovias no entorno do porto, dois deles na rodovia BR-135 e dois na rodovia BR-222. No

âmbito dessa análise, foram estimados os volumes médios diários horários e os volumes médios diários

na hora de pico, para o ano de 2012, assumindo que a hora de pico corresponde a 7,4% do volume

médio diário. Posteriormente, o Plano Mestre apresenta os níveis de serviço horário e de pico para

cada um dos segmentos, tendo por base a metodologia Highway Capacity Manual (HCM). Os resultados

apresentados no documento apresentam-se de seguida.

Figura 25 - Identificação dos trechos analisados da BR-135 e da BR-222 e análise de desempenho

1

D1

1

1

1

1^ 11

II

II

1

Porto do

7 - ÀII

InI

BRLi 5 1

Vccek

— L222JGR —..---

- .io21

911 A u M

[ . Efr3 ~ It>21 VMO horario 527 189 91 163

MD hora lpico 936 335 162 288

BR-135-1 O E

BR-135-2 O O

BR-222-1 C C

BR-222.2 e o

Ii

II

II

LO

L[


Analisandos os resultados da análise de desempenho, verifica-se que o trecho com melhor resultado

é o BR-222-1, com nível de serviço regular "C", tanto para o VMD horário como na hora de pico. O

pior resultado verifica-se no trecho BR-135-1, na proximidade do entroncamento entre as duas


II

II

II

niII

Nível de ServiçoProjeções de Tráfego (Hora de Pico)


111111

ENGIMINES'

rodovias, com nível de serviço ruim "D" para o VMD horário e com desempenho muito ruim "E" na

hora de pico.

O mesmo documento apresenta ainda estimativas de demanda futuras, para as quais foram calculados

os níveis de serviço, considerando o cenário mais crítico, isto é, a hora de pico de demanda de tráfégo

As tabelas seguintes apresentam as estimativas assumidas e respetivos níveis de serviço obtidos.

Tabela 7 - Projeções de tráfego e nível de serviço - BR-1 35 e BR-222

De acordo com o Plano Mestre, os resultados obtidos evidenciam a necessidade da duplicação do

trecho 1 da BR-1 35. Com a duplicação, a capacidade da rodovia para operar em nível de serviço menor

ou igual a "D" passaria de 964 para 3.502 veículos (considerando faixas com largura de 3,5 metros,

de acostamento lateral de 1,8 metros e central de 0,5 metros). Por oposição, o trecho 2 possui

capacidade para continuar operando em nível de serviço "D" até ao ano de 2030.

Para a rodovia BR-222, ambos os trechos apresentam capacidade para operar em nível de serviço "D",

de modo que, com base nestas estimativas, não se prevê a necessidade de obras de duplicação ou

readequação das vias.

3.2.2 Acesso Ferroviário

As ferrovias que fazem a conexão do Complexo Portuário do Itaqui com sua envolvente são a Estrada

de Ferro Carajás (EFC), a Ferrovia Transnordestina Logística S.Â. (FTL) e a Ferrovia Norte-Sul (FNS).

A figura seguinte apresenta as ferrovias de acesso ao complexo.


111n1

1111111111

ENGlf1INIS

Figura 26 - Acessos ferroviários ao complexo Portuário do Itaqui

Fonte: Relatório Análise e Avaliação da Organização Institucional e da Eficiência de Gestão do Setor Portuário Brasileiro(VoI.lI) - BNDES 2012

A participação da ferrovia na movimentação total de cargas do complexo portuário representou nos

últimos anos em média 43% das movimentações, tal como é possível verificar na figura seguinte

relativa ao Porto do Itaqui. Para além disso, há uma elevada utilização do modal ferroviário por parte

do complexo, devido ao Terminal da Ponta da Madeira, cuja totalidade de minério de ferro exportado

chega a São Luís por via da Estrada de Ferro Carajás proveniente das minas.

Figura 27 Evolução da participação da ferrovia na movimentação total do Porto do Itaqui

ic1 -4-Total Movirnentaç&,8

20 2009 2010 201 2012



ENGIr11INES'

Ainda relativamente à carga movimentada no Porto do Itaqui através do modal ferroviário,apresentam-se em seguida as principais origens dos fluxos de descarga da ferrovia e os principaisdestinos dos fluxos de carga da ferrovia.

Tabela 8 - Principais destinos dos fluxos de descarga da ferrovia

MA Porto Franco 8.035.743PA Marabá 5104303

MA Açailándia 4.247.601

PA Parauapebas 2358.136

TO - Palmeirante 1380270

MA São Luís 461.2.17

MA Pinda:ré-Mirím 315.614

MA Bacabeira 280A84

CE IFortaleza 273.859

CE Crateús 87.001

CE São Gonçalo do Arnarante 48.106

MA Godó 30.090MA Imperatriz 15558

TO Tupirama 11358

PE Afiança 3189

PE Joaquim Nabuco 714PE Ipojuca 665


Tabela 9 - Principais origens dos fluxos de carga da ferrovia

MA Açailândia 2.3883641p1 Teresina 1-972i92

PA Marabá 1554322

MA Porto Franco 14.112Imperatriz 12.509

CE São Gonçalo do Amarante 5.208

CE Fortaleza - - - 4.843

IVIA Itapecuru Mirini 1.980

ci Crateús 1.485

MA Pindaré-Mirirn 270

São Luís 36

CE . Cautela 10


Em seguida é apresentado para cada uma das ferrovias envolvidas um breve enquadramento,contendo: Localização, áreas abrangidas, estado da ferrovia, dados históricos e natureza das cargastransportadas.


111111111111111111111

E=-NG1M1N1^

3.2.2.1 Ferrovia Transnordestina Logística S.A.

O complexo portuário encontra-se Ligado a grande parte da região nordeste através da Linha da

Ferrovia Transnordestina Logística S.A., FTL. A empresa é privada e pertence ao Grupo CSN

(Companhia Siderúrgica Nacional), tendo a ferrovia como nome original até 2008, Companhia

Ferroviária do Nordeste S.A. (CFN) e, entre 2008 e 2012, o nome de Transnordestina Logística S.A.

(TLSÂ) -

A malha possui 4.238km e atravessa os estados do Maranhão, Piauí, Ceará, Rio Grande do Norte,

Paraíba, Pernambuco, Alagoas e Sergipe, tal como ilustra a figura seguinte. Para além da variedade

de estados abrangidos, a ferrovia conectando também os principais portos da região nordeste.

Figura 28 - Malha da ferrovia Transnordestina Logística S.A.

-- L TRNI$NOROE$T1IA LOGiST$CA 81*

1ANTr1-7k

MA _CERN

P1 - - —

PB

PE

BA* * tM,$CiêItêlAVA

Fonte: ÀNTT - concessões Ferroviárias

De acordo com informações da FTL/CSN, a ferrovia movimenta granéis Líquidos, tais como, diesel,

biodiesel e gasolina, sendo estas cargas a principal receita da empresa, permitindo a ferrovia a

intertigação a mais de 10 bases de distribuição de derivados de petróleo da região nordeste. São ainda

transportados através da malha produtos siderúrgicos, cimentos, produtos alimentares, contêineres e

soja.

Segundo o Plano Mestre do Porto do Itaqui, a linha possui bitola estreita, é antiga e encontra-se em

estado de conservação ruim, contudo a concessionária da ferrovia tem um plano de manutenção para

melhoria da infraestrutura.

Relativamente aos dados históricos da carga transportada através da ferrovia, verifica-se que desde

2008 tem ocorrido um decréscimo de carga transportada de em média cerca de 2% ao ano.

TERMINAL PORTUÁRIO DE ALCÂNTARA 1 Estudo de Demanda do Novo Terminal De uso Privado 33

1111111111111111111

Figura 29 - Dados históricos de carga transportada pela FTL -

—11111111111111111111

ENGIPvIINES'

2.000o1-

w

1.500

1.000

500

o2,008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

2015

Fonte: Dados Relatório Anual GEROF/SUFER 2013 1 Engimind

3.2.2.2 Estrada de Ferro Carajás

Á Estrada de Ferro Carajás, EF-31 5, apresenta extensão de 892km, tendo como principais pontos

conectados as Minas de Carajás (PÁ), Marabá (PÁ), Áçaitândia (MÁ) / Ligação Ferrovia Norte-Sul,

Terminais Marítimos e São Luís (MÁ). Esta ferrovia é operada pela empresa VALE e possui também um

serviço de transporte de passageiros. Segundo o Plano Mestre do Portõ do Itaqui, a Estrada de Ferro

Carajás, apresenta bitola larga, é moderna e bem conservada, e apresenta grande capacidade de

transporte.

Figura 30 - Malha ferroviária Estrada de Ferro carajás

São Luís

PÁSanta Inês

Açailândia

Mara MÁParauapebs

TOjajás

Fonte: Vale

TERMINAL PORTUÁRIO DE ALCÂNTARA 1 Estudo de Demanda dó Novo Terminal De Uso Privado 34

ENGIMINE

De acordo com informação da VALE, empresa que opera a ferrovia, são transportados cerca de 120

milhões de toneladas de carga e 350 mil passageiros por ano, circulando cerca de 35 composições

simultaneamente. Nesta ferrovia opera regularmente um dos maiores trens de carga do mundo, sendo

composto por 330 vagões e apresentando 3,3 km de extensão.

Com base no Ranking das Concessionárias de 2010, produzido pelo instituto ILOS, a EFC, no conjunto

dos vários indicadores, lidera o ranking das ferrovias mais eficientes do Brasil, tendo obtido a nota

mais elevada na opinião dos usuários (6,8) e apresentando-se em primeiro Lugar em termos de

produção de transporte de carga, preço médio e velocidade de percurso.

No período de 2004 a 2015, a quantidade de carga transportada na Estrada de Ferro aumentou

significativamente (mais do que duplicou), apresentando-se de seguida essa evolução.

Tabela 10 - Histórico de carga transportada na EFC 1 2004 a 2015

11E111111

Figura 31 - Dados históricos de carga transportada pela EFC

• 140.000 -co1-

130.000

120.000

110.000

100.000

90.000 - - -


Relativamente à natureza das cargas transportadas, analisando-se a distribuição registrada em 2013,

verifica-se que a maioria da carga transportada, 96%, corresponde a minério de ferro. Este valor é

justificável visto a Estrada de Ferro Carajás ser o meio de escoamento do minério proveniente das

Minas de Carajás até ao complexo portuário em São Luís, em específico o Terminal da Ponta da

Madeira. Este resultado pode ser observado na figura seguinte.


1111111E1111

ENGIfvIIN6'

Figura 32 - Distribuição por natureza das cargas transportadas pela EFC (2013)

.oL

Combustíveis, Derivadosdo Petróleo e Álcool

Granéis Minerais

• Indústria Siderúrgica

• Minério de Ferro96%

Fonte: Dados Relatório Anual GEROF/SUFER 2013 1 Engimirid

Desde 2010 que a ferrovia está passando por um processo de aumento de capacidade através da

duplicação de 115 km de ferrovia e da compra de locomotivas, e vagões, pretendendo-se também

diminuir os tempos de viagem. Esta duplicação terá como objetivo atender à expansão da atividade

de extração e processamento de minério de ferro no Complexo Minerador de Carajás, o Projeto Ferro

Carajás Si 1 D, o qual produzirá 90 milhões de toneladas métricas de minério de ferro por ano quando

estiver em plena operação.

3.2.2.3 Ferrovia Norte-Sul

A Ferrovia Norte-Sul, EF-1 51, virá a ligar o Brasil desde Barcarena, no estado do Pará, até Rio Grande,

no estado do Rio Grande do Sul. A ferrovia foi projetada com o intuito de promover a integração

nacional, minimizar custos de transporte e interligar regiões do país, através de conexões com

ferrovias a construir e já existentes.

I

A construção da ferrovia tem sido realizada segundo uma divisão por trechos, tendo sido iniciada pela

ligação com a Estrada de Ferro Carajás, em direção a Sul. O trecho entre Aça itândia (MÁ) e Palmas

(TO), com extensão de 719km, foi licitado pela VALEC em 2008 e então subconcedido para a Vale

1 S.A., mais tarde repassado para a VLI. Os trechos entre Barcarena (PÁ) e Açailândia (MÁ) e entre

Estrela d'Oeste (SP) e Panorama (SP) já apresentam Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e

1 Ambiental - EVTEA, concluído pela VALEC, desde 2012. Os trechos entre Panorama (SP) e Chapecó

(SC) e entre Chapecó (SC) e Rio Grande (RS) serão projetos futuros, cujos EVTEA's já foram

contratados.

As figuras seguintes apresentam o traçado previsto e o diagrama unifilar da ferrovia, com indicação

do estado de desenvolvimento de cada um dos trechos.


111111111111

1111

Ï1111111111111111111

ENGIrAINc5'

Figura 33 - Traçado previsto para a Ferrovia Norte Sul - FNS

Fonte: VALEC - Engenharia, Construções e Ferrovias S.A.


ï1111111111111111111II

ENGIF\,1INI

Figura 34 - Diagrama unifilar da Ferrovia Norte SuL - FNS

---

AÇLtNfl1/1A ----

AGtARINÕPOLIS1TOlu

COLINAS IDO TOCANTI:NSITO

luPALMAS ,ÇTO,

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C0RIEGO DO CHICOTE 1 T•

GO 241/60 :

UiUAÇU/GO --r1r.,isrr:

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um :rI: d AN.#POtIS/GO -552Km

1Kín

TCRAPECÓISC • Em•• Em

•

•N~

Fonte: VALEC - Engenharia, Construções e Ferrovias S.A.

Após a conclusão da construção de todos os segmentos previstos para a ferrovia, esta apresentará

uma extensão de 4.787km, em bitola Larga, constituindo a Ferrovia Norte-SuL um eixo fundamental

nos transportes ferroviários do país.


6.000£o

1—5.000-

4.000

3.000

2.000

1.000

o

1

11

ENGItsÀIN$

Embora a FNS são se encontre diretamente ligada ao Complexo Portuário da Baía de São Marcos em

São Luís do Maranhão, em conjunto com a Estrada de Ferro Carajás, com a qual se intersecta em

Açaitândia (MÁ), representa um importante meio de escoamento de produtos das regiões abrangidas

pela ferrovia.

Com base nos dados históricos de transporte de carga ao Longo da Ferrovia Norte-Sul, verifica-se que

há uma tendência média de crescimento de cerca de 21% ao ano, não tendo ocorrido em nenhum dos

anos, posteriores a 2008, crescimento anual inferior a cerca de 10%. Á figura seguinte apresenta os

dados históricos de transporte de carga na FNS entre 2008 e 2015.

Figura 35 - Dados históricos de carga transportada pela FNS

11

1

1Fonte: Dados Relatório Anual GEROF/SUFER 2013 1 Engimind

Há indicações de que o transporte de carga aumente significativamente na ferrovia, visto esta ainda

não se encontrar em pleno funcionamento, tendo atualmente apenas alguns trechos operacionais.

Quanto à natureza das cargas transportadas através da ferrovia, observando a figura seguinte,

verifica-se que a maior percentagem de bens transportados diz respeito a soja e farelo de soja, 81%

do total de cargas transportadas em 2013, seguindo-se o milho, com 10%. A maioria das cargas

transportadas são relativas ao escoamento de produtos provenientes do setor agrícola, sendo que a

ferrovia tem vindo a proporcionar uma nova Logística de transporte para a região Centro Norte do

país, levando também ao desenvolvimento econômico e social da região atendida pela infraestrutura.

111

TERMINAL PORTUÁRIO DE ALCÂNTARA 1 Estudo de Demanda do Novo Terminal De Uso Privado 39 1

11

1[]

1

111111111111111111111

_kENGIMINE5

Figura 36- Distribuição por natureza das cargas transportadas pela FNS (2013)

1%7%

D Combustíveis, Derivados doPetróleo e Álcool

fl Minério de Ferro

o Milho

0170 o Soja e Farelo de Soja


3.2.2.4 Ramais Ferroviários de Acesso ao Complexo Portuário

A figura seguinte apresenta o traçado atual dos principais ramais ferroviários de acesso ao Porto do

Itaqui.

Figura 37 - Traçado atual dos principais ramais ferroviários de acesso ao Porto do Itaqui

VI!'

,

CW

EFC-Granoso

TL8ALE (8ta Mta) 1EFC Cobri

TL8A - Podo ftaqu

TL$A Gmno Lu



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11111111111111111111I

ENGIMIN6'

Relativamente ao acesso direto ao Porto do Itaqui, as ferrovias EFC e FNS, que possuem fluxos comorigem ou destino no porto, pagam direito de passagem à FTL, que detêm o ramal de acesso a partirda estação do Pombinho, onde a tinha é de bitola mista.

Ainda de referir que, ao Terminal da Ponta da Madeira está associada a ferrovia onde se encontra apêra ferroviária representada na figura seguinte, onde se localiza a estação Virador de Vagões Minério.Esta ferrovia, tal como o terminal, é de uso privado da Vate para operação específica namovimentação de minério de ferro.

Figura 38 - Ramais ferroviários de acesso ao Porto do Itaqui



ï11111111111111111111.

ENGIPÀIN

5 NOVO TERMINAL DE USO PRIVADO

5.1 Novo Terminal de Uso Privado

O Porto de Alcântara localizar-se-á na Baia de São Marcos, na margem aposta da Baía de São Marcos

em relação a São Luís.

Figura 39 - LocaLização proposta do novo TUP

O Terminal Portuário integra uma frente cais contínua com dois berços de acostagem. Prevê-se a

possibilidade de expansão futura para ambos as extremidades da plataforma inicial, de forma a

acomodar mais dois berços de acostagem.

Os berços de acostagem são materializados por uma única plataforma destacada sobre estacas, com

810 m de frente de acostagem e 33,6 m de largura. A ligação a terra é materializada por um viaduto

de acesso central, com 620 m de extensão e 21,3 m de largura.

TERMINAL PORTUÁRIO DE ALCÂNTARA 1 Estudo dé Demanda do Novo Terminal De Uso Privado 42

ENG1Fv1INES

A parte anterior da plataforma (oposta à frente de acostagem) suporta o sistema de transportadores

que alimenta os carregadores de navios para graneis sólidos (minério e alimentares), que correm

longitudinalmente sobre carris ao longo da frente cais.

Quando o(s) berço(s) opera(m) outro tipo de carga, os carregadores de navio são estacionados nas

extremidades da plataforma, libertando a zona central para a operação de gruas móveis, comumente

designadas por MHC (Mobile Harbour Crane), previstas para a movimentação de contêineres e carga

paletizada. Fica ainda disponível na zona central da plataforma uma via longitudinal de circulação

atrás da faixa de operação dos MHC, que se destina à circulação e carregamento dos veículos do tipo

Chassis e/ou MTS (Multi Trailer System). Estes veículos destinam-se, naturalmente, à movimentação




cais interior destinado a rebocadores e pequenas embarcações.

As figuras seguintes apresentam as plantas previstas para o Novo TUP.

Figura 40 - Planta esquemática do Novo TUP - vista geral


11111111ri111111111111

11111111

111111111111

ENGItAINE5'

Figura 41 - Planta esquemática do Novo TUP - detalhe do retroporto

Os berços mistos a construir na primeira fase têm capacidade para operar:

Navio para transporte de minério:• Porte bruto: até 250.000 DWT• Comprimento fora a fora (LOA): 335 m• Boca (B): 52,5 m


ENGifAINES'

o Calado: 20,5 m

Navio para transporte de Contêineres:

• Porte bruto: até 157.000 DWT

• Comprimento fora a fora (LOA): 350 m

• Boca (B): 56,0 m

• Catado: 15,5 m

Navios para carga geral:

• Porte bruto: até 23.000DWT

• Comprimento fora a fora (LOA): 170 m

• Boca (B): 27,5 m

• Catado (Draft): 9,4 m

As características de operação de cada berço são as seguintes:

Granel sólido:

o Capacidade de 53 M ton/ano

o 2 carregadores de navio 12.000 ton/h

o 240 movimentos de navio por ano

o Duração do ciclo de rotação de navios (acostagem, carregamento e saída do navio): 23h

Carga geral e contentores:

o 1 Mobile Crane (cap. 25 TEU/hora)

o 32.000 TEUs/ano

o Duração do ciclo de rotação de navios (acostagem, carregamento e saída do navio): 24h

O Terminal Portuário pode ser expandido com a adição de 2 berços adicionais ficando a frente

acostável com mais 2 x 380 m.

15.2 Acessos Previstos

O futuro Terminal de Uso Privado - Porto de Alcântara terá a sua conexão ao hinterland por acessos LI

rodoviários e ferroviários.

Relativamente ao acesso rodoviário, prevê-se a realização da Ligação à atual rodovia MA-106/BR-308, 1

na proximidade da Localidade de Itaúna.

1


1111111111111

1

1 Fonte: Pesquisa de Rodovias- CNT 2016

RODOVIAS

Federal,

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Rodou. Estatal Caindldarto

U.rde.o. 10011 Estatal ,

ENGIrAINI5'

Figura 42 - Localização do Novo TUP com identificação dós acessos rodoviários existentes

A tabela seguinte apresenta as condições da rodovia MA-106/BR-308, no trecho junto ao Novo TUP,

avaliadas no ano de 2016.

Tabela 11 • Condições MA-106/BR-308 (MA)

Relativamente ao acesso ferroviário, encontra-se prevista a construção de um novo rama[ entre o

Novo TUP e Alto Alegre do Pindaré, efetuando conexão com a atual Estrada de Ferro Carajás. A figura

seguinte apresenta a malha ferroviária existente, Estrada de Ferro Carajás, Ferrovia Norte-Sul e

Transnordestina Logística S.A., e o traçado do novo ramal de acesso ao Novo TUP.

11


11111

11111

11

1

1

1111

1ENGffv1INE'

Figura 43 - Traçado da malha ferroviária existente e novo ramal previsto

O novo ramal será de via simples e apresentará extensão de cerca de 217 km. No projeto do Novo

TUP, encontra-se prevista a instalação de uma pera ferroviária com 10.520 m de extensão que permite

o retorno dos trens ao ramal de Alcântara. No caso das composições de minério a pera ferroviária

permite, após a respetiva descarga, armar o trem vazio para regresso à mina de Carajás. Da referida

pera derivam: 1(i) três sistemas paralelos de acesso aos viradores de vagões, cada um com ramal com cerca de

7.200 m, para descarga de minério; 1(ii) um ramal com 1.400 m para descarga de contêineres e carga patetizada;

(iii) um ramal com 1.400 m, com sistema de descarga pelo fundo, no caso dos granéis sólidos

agrícolas.

11111

TERMINAL PORTUÁRIO DE ALCÂNTARA 1 Estudo de Demanda do Novo Terminal. De Uso Privado 47

1

ENGIFV1N6'

Figura 44 - Traçado do novo ramal previsto de acesso ao Novo TUP

Prevê-se que a maioria da carga movimentada aceda o terminal através do modal ferroviário, não sódevido às condições insuficientes das rodovias existentes na envolvente do novo TUP, mas tambémpelo facto da maioria da carga transportada ser minério de ferro proveniente das Minas de Carajás eprodutos de agronegócio escoados através do acesso ferroviário.


111111111111111111111

1

ENGII\4INE5

6 OUTROS TERMINAIS DE USO PRIVADO PREVISTOS

6.1 Porto do Mearim

O Porto do Mearim localizar-se-á na margem Leste da Baía de São Marcos e será detido pela AESÂ

Investimentos, holding com investimentos nas áreas da mineração e metalurgia, imobiliário, porto,

energia, exploração e produção de gás natural e petróleo.

Figura 45 - Localização proposta para o Porto Mearim

- ,A?càntara

7001or

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NovoTUP -

Mar 5áoLuí AniLSoJos4

-- 4rTnu,al itirno Ponta da

de RibamarPC (to•

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.Rosário - 7Om

Este terminal terá capacidade de atracagem para navios de grande porte, com calados de 12,8m a

14,6m, considerando investimentos adequados e otimização através da utilização das janelas de

maré.

As principais vantagens indicadas pelos promotores do porto serão: investimento privado, localização

privilegiada, fácil acesso marítimo e terrestre com a presença de rodovia e ferrovia na sua envolvente,

possibilidade de expansão offshore e onshore, e a demanda de mercado por infraestrutura.

Encontra-se ainda previsto um Polo Industrial em Bacabeira (PIB) na proximidade do porto, associado

à movimentação de produtos agropecuários, manufaturados, minérios e metálicos, serviços, óleo, gás

e energia. A figura seguinte apresenta as capacidades previstas para o porto, iniciais e futuras,

segundo o tipo de carga.


111111

1111111

1

1111

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ENGIIV1INE2

Figura 46 - Capacidades estáticas previstas para o Porto do Mearim segundo o tipo de carga

Fonte: Apresentação Porto Mearim - ASEA Investimentos

A tabela seguinte apresenta as estimativas de carga previstas para o porto segundo tipologia de carga,

em diferentes anos de exploração.

Tabela 12 - Estimativas de carga para o Porto do Mearim por fase de exploração e tipo de carga

Fonte: Apresentação Porto Mearim - ÂSEA Investimentos

O projeto do Porto do Mearim já possui as Licenças e autorizações exigidas para a sua construção, tais

como: licenças ÂNTAQ, SPU e Meio Ambiente, autorização da Capitania dos Portos do Maranhão,

exigências do IPHAN atendidas, atividades industriais e portuárias compatíveis com o plano diretor

municipal, entre outros.

6.2 Porto MuttimodaL de São Luís

O futuro terminal de uso privado, Porto Multimodal de São Luís, será operado pela WPR São Luís

Gestão de Portos e Terminais, detido pelo grupo WTorre e, recentemente, apoiado pela CCCC (China

Communications Construction Company). O início da construção do terminal encontra-se atualmente

previsto para o primeiro trimestre de 2017.


IrENGIINE

Figura 47 - Localização proposta para o Porto Multimodal de São Luís

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Tem,inalMarítinio Pontada Madeira

Porto do Ibquu-

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11

O Porto de São Luis será implantado na proximidade do porto público, sendo esta uma das questões

levantadas na sua autorização, uma vez que poderá Limitar a expansão física futura do Porto do Itaqui.

Contudo, o poder concedente acabou por conferir viabilidade de localização ao projeto do novo TUP.

O porto abrangerá uma área de cerca de 2 milhões de metros quadrados e terá capacidade de

movimentação de cerca de 24,8 milhões de toneladas por ano, quando este estiver totalmente

operacional, estimando-se que a fase de construção dure cerca de três anos. O terminal privado terá

cerca de 18m de profundidade no canal de acesso em condições normais, podendo chegar a 25m, com

a utilização das janelas de marés.

Prevê-se que as cargas com maior potencial de movimentação serão a produção agrícola do Meio-

Oeste, fertilizantes, granéis líquidos, carga geral (fundamentalmente celulose) e, num horizonte

futuro, contêineres.

1

11


111

1111

11

1

1

Figura 48- Vista aérea do complexo Minerador S11D em canaã dos carajás

Fonte: Portal canaã

ENGIFv1IN5

7 ESTIMATIVAS DE DEMANDA DO NOVO TERMINAL DE USO PRIVADO

7.1 Demanda Potencial

O cálculo da demanda do Novo TUP foi realizado com base na demanda potencial de movimentação

de carga na área da Baía de S. Marcos e no potencial de captação por tipologia de carga por parte da

nova infraestrutura portuária. Assim, são apresentadas as estimativas de movimentação de carga para

o período até 2055, desagregadas por tipologia.

7.1.1 Minério de Ferro

O minério de ferro é a principal carga movimentada na Baía de S. Marcos, sendo a extração realizada

na região da Serra dos Carajás, no Pará, transportando a sua produção pela Estrada de Ferro Carajás

até ao Terminal da Ponta da Madeira, operado pela Vale.

As Minas da Serra dos Carajás produziram cerca de 125 milhões de toneladas de minério de ferro em

2015. A Vale está atualmente implementando um novo projeto, Projeto Ferro Carajás S11D, para

implantação de um complexo minerador na região da Serra dos Carajás, no município de Canaã dos

Carajás. Para este novo complexo, estima-se uma produção de 90 milhões de toneladas por ano

(MTPA), que será escoada através da Estrada de Ferro de Carajás até à Baía de S. Marcos para

1111111111

exportação.

1111111

Conforme foi noticiado o Projeto 511 D iniciou a sua produção em janeiro de 2017 e irá aumentar a

sua capacidade de produção ao longo de 4 anos, de forma a permitir a gradual absorção pelo mercado.

Há já projetos previstos para a fase pós S1 D, segundo os quais se prevê um potencial de ampliação

da capacidade produtiva da Região de Carajás. Na figura seguinte é apresentada a estimativa de


1111

i

11111111111111111111

ENGIMING

evolução da produção de minério de ferro a escoar pela Baía de S. Marcos, bem como a capacidade

estimada do Terminal da Ponta da Madeira.

Figura 49 - Projeções de demanda potencial de movimentação de minério de ferro na Baía de S. Marcos

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— Real —Estimativas — —CapacidadeTPM

7.1.2 Produtos Agronegócio

O agronegócio é um importante setor da economia brasileira, sendo registrado no Porto do Itaqui uma

importante movimentação de produtos tais como soja, milho e fertilizantes. Ás regiões exportadoras

de soja e milho, que abrangem a área de influência do porto, situam-se nos estados da região Norte,

Nordeste e Centro-Oeste do país, tal como ilustra a figura seguinte. Estas regiões beneficiam da

conexão ferroviária ao Porto do Itaqui, através da Ferrovia Norte-Sul e da Estrada de Ferro de Carajás.


300.000.000

250.000.000

200.000.000o=

150.000.000

100.000.000

50.000.000

ENGIti1IN

Figura 50 - Mapa das Microrreglões que exportam soja e milho através do Porto do Itaqui

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A soja tem sido a segunda carga mais movimentada no Porto do Itaqui, tendo atingido cerca de 5

milhões de toneladas em 2015. A perspetiva de crescimento da exportação de soja no Porto do Itaqui

está relacionada com a construção do TEGRAM, infraestrutura associada à movimentação de grãos,

permitindo o escoamento da produção das regiões Norte-Nordeste e Centro-Oeste, mais

especificamente da área MÂPITOBA (Maranhão, Piauí, Tocantins e Bahia).

Segundo o Plano Mestre do Porto do itaqui, a expectativa é que essa movimentação cresça

significativamente à taxa média anual de 6,8% até 2020, ano a partir do qual se prevê que a

movimentação cresça a um ritmo menor; devido ao início da operação prevista da Ferrovia Açailândia-

Vila do Conde, constituindo uma nova opção para o escoamento da produção. No entanto, o processo

de Licitação da construção e operação do trecho norte da Ferrovia Norte-Sul tem sofrido diversos

atrasos e dificuldades de projeto (por concretização de projeto e impactes ambientais), o que irá

provocar atrasos à data prevista para o início de operação, ou até inviabilizar a construção deste

trecho.

Relativamente ao milho, no ano de 2015, o porto exportou cerca de 2 milhões de toneladas. A elevada

movimentação de milho está relacionada, tal como a soja, com a construção do TEGRAM, com a

produção da região do MÂPITOBA e a ampliação das áreas de plantio.

As projeções preveem ainda a contínua demanda por milho no mercado internacional,

particularmente no mercado asiático. A ampliação do Canal do Panamá, que ocorreu em junho de

2016, beneficiará as grandes empresas de grãos da região, reduzindo os custos com frete do porto nas

exportações com destino à Ásia.


111111111111111111111

ENGIrAINI5'

Relativamente ao transporte de grãos é ainda de destacar a inauguração em março de 2016 dos

terminais de Porto Nacional e de Palmeirante, em Tocatins, com as principais características:

Terminal Integrador Palmeirante:• Armazém com capacidade para 90.000 toneladas;• 4 tombadores;• Atenderá um volume de 3,4 milhões de toneladas de grãos por ano;• Descarga de 40 caminhões por hora;• Carregamento de um trem de 80 vagões é realizado em 4,5 horas.

Terminal Integrador Porto Nacional:• Armazém com capacidade para 60.000 toneladas;• 3 tombadores;• Atenderá um volume de 2,6 milhões de toneladas de grãos por ano;• Descarga de 40 caminhões por hora;• Carregamento de um trem de 80 vagões é realizado em 4,5 horas.

Estes terminais irão viabilizar o escoamento da produção de soja e milho da nova fronteira agrícola e

das principais áreas de produção agrícola do país pela Ferrovia Norte-Sul e Estrada de Ferro Carajás

até à Baía de S. Marcos (MÁ).

Figura 51 - Projeções de demanda potencial de movimentação de soja na Baía de S. Marcos

20.000.000 . - - - --

18.000.000

16.000.000

14.000.000

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10.000.000

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8.000.000

—Histórico —Proj. Plano Mestre —Proj. Atualizada Á Capacidade • Capacidade Expandida

Fonte: Base Plano Mestre do Porto do Itaqui - 2012

11


11E11111111111111

1ENGIMINES' -

Figura 52 - Projeções de demanda potencial de movimentação de milho na Baía de S.Marcos ..

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—Real —Proj. Plano Mestre —Proj. Atualizada A • Cap'acidàde • Caaddade Expandida

• Fonte: Base Plano Mestre do Porto do Itaqui - 2012

Sabe-se que o arroz desembarcado no porto em análise é maioritariamente importado da Argentina,

dado que a produção brasileira é insuficiente para atender à demanda. .0 pico de , importação desta

carga no porto verificou-se no ano de 2012, correspondente a 164 mil toneladas de arroz. Nos anos

seguintes têm-se verificado um decréscimo progressivo, prevendo-se um novo ciclo de crescimento à

taxa de 15% ao ano a partir de 2015, ano em que se observou urna movimentação de 23 mil toneladas

de arroz.

Figura 53 - Projeções de demanda potencial de movimentação de arroz na Baía de S. Marcos

450.000

400.000

'350000

300.000

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—Real —Proj. Plano Mestre Proj. Atualizada A Capãcidadè Cen. 1 • Capacidade Cen. 2 • Capacidade Expandida


TERMINAL PORTUÁRIO DE ALCÂNTARA 1 Estudo de Demanda do 'Novo Terminal De Uso Privado - 56

11111

11111111111111

111111111111111111111

NGIMINI5'

A empresa Moinhos Cruzeiro do Sul, que possui uma de suas unidades de produção no Porto do Itaqui,é responsável pela demanda de desembarque de trigo no porto. De acordo com o Plano Mestre doPorto do Itaqui, embora o Brasil seja um dos maiores importadores mundiais de trigo e as taxashistóricas de crescimento sejam positivas e relativamente elevadas, o mesmo não ocorre em Itaqui.Em 2014, a movimentação de trigo observada no Porto do Itaqui foi de aproximadamente 105 miltoneladas, tendo decrescido abruptamente em 2015, com apenas 77 mil toneladas movimentadas,estimando-se que este valor seja o início de um período de estagnação, prevendo-se umamovimentação de apenas cerca de 81 mil toneladas de trigo em 2030.

Figura 54 - Projeções de demanda potencial de movimentação de trigo na Baía de S. Marcos

250.000

200.000

e.150.000

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100.000

50.000

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— Real —Proj. Plano Mestre —Proj. Atualizada Á Capacidade Cen. 1 O Capacidade Cen. 2 • Capacidade Expandida


No ano de 2015, o Porto do Itaqui registrou importação de cerca de 1,5 milhões de toneladas defertilizantes. O crescimento observado e previsto de demanda está diretamente relacionado com asprevisões de aumento da capacidade de produção de grãos na área de influência do põrto.


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ENGItsAINES

I

Figura 55 - Projeções de demanda potencial de movimentação de fertilizantes na Baía de S. Marcos

7.000.000

1

1 6.000.000

5.000.000

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—Real —Proj. Plano Mestre —Proj. Atualizada

À Capacidade Cen. 1 O Capacidade Cen. 2 • Capacidade Expandida


I

7.1.3 Ferro Gusa

Empresas maranhenses e a região da Serra dos Carajás, no Pará, são responsáveis pelo ferro gusa

I exportado através do Porto do Itaqui, sendo a Ligação ao porto efetuada com recurso à Estrada de

Ferro de Carajás, operada pela Vale. Uma vez que a maioria da produção de ferro gusa se destina ao

mercado externo, o setor varia de acordo com a conjuntura internacional, tal como ocorreu em 2008-

12009, devido à crise internacional, causando grande retração na produção nacional de ferro gusa,

desencadeando uma recessão no setor. De acordo com o Plano Mestre do Porto do Itaqui, na sequência

1desta crise, algumas indústrias reduziram o volume de produção e outras fecharam, sendo que

atualmente o setor opera com apenas 40% de sua capacidade produtiva.

1

1

1

1

1


111

1

ENGIIAIN6

Figura 56 - Projeções de demanda potencial de movimentação de ferro gusa na Baía de S. Marcos

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—Real —Proj. Plano Mestre—Proj. Atualizada Capacidade Cen. 1 • Capacidade Cen. 2 • Capacidade Expandida


11LI111Li11E

3.500.000

3.000.000

2.500.000

2.000.000

1.500.000

1.000.000

500.000

Tendo em conta pressupostos assumidos no Plano Mestre do Porto do Itaqui e a crise do setor (período

2008-2011), estima-se que se verifique uma tendência de curto prazo de estagnação do volume das

exportações de ferro gusa. Contudo, prevê-se a retomada das atividades das empresas do setor, sendo

que a recuperação deverá acontecer de forma lenta. Assim, estima-se que a movimentação de carga

cresça a uma baixa taxa média anual de 0,6%.

Tal como se pode observar, é previsto que as exportações de ferro gusa durante o período de análise

sejam inferiores à capacidade de movimentação já instalada do Porto de Itaqui. Uma vez que este

tipo de carga está concentrado em muito pouco produtores (empresas mineradoras), é difícil uma

dispersão progressiva da movimentação por diferentes portos. Por esta razão, foi assumido que este

tipo de carga irá continuar a ser movimentada no Porto de Itaqui, não se transferindo para o novo

TUP.

7.1.4 Cobre

Os estados do Pará e Maranhão são importantes produtores e exportadores de cobre. Estando previstos

e em execução projetos de investimento em minas deste produto para suprir a lacuna entre a oferta

e a demanda global.

Assim, espera-se que as exportações de cobre cresçam a uma taxa média anual de 11%, entre 2015 a

2030, alcançando cerca de 2,4 milhões de toneladas em 2030, tal como se pode observar na figura

seguinte.


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ENGIMIN6

Figura 57 - Projeções de demanda potencial de movimentação de cobre na Baía de S. Marcos

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—Real —Proj. Plano Mestre —Proj. Atualizada Á Capacidade • Capacidade Expandida


7.1.5 Contêineres

Com base nos dados históricos do Porto do Itaqui, apenas a partir do ano de 2011 se verificou

movimentação de carga conteinerizada, apresentando tendência de crescimento nos anos

subsequentes. Contudo, em 2015 verificou-se o decréscimo, em TEU's/ano, da carga geral

conteinerizada movimentada em cerca de 58% relativamente ao ano anterior. Ainda de referir que a

movimentação de contêineres no Porto do Itaqui ocorre essencialmente por cabotagem,

correspondendo a produtos manufaturados, enquanto a movimentação de Longo curso apresenta

menor representatividade.

Nos dois primeiros trimestres de 2016, a movimentação de contêineres na Baía de São Marcos foi

muito reduzida, tendo, em finais de julho, sido encerrada a linha regular de movimentação de

contêineres da CMA CGM.

Contudo, com o possível restabelecimento de Linhas, há potencial de incremento de movimentação

de contêineres, estimando-se para este caso que as movimentações de contêineres cresçam a uma

taxa média anual de 13,7%, entre 2015 a 2030, alcançando cerca de 35 mil de TEU's/ano em 2030,

tal como se pode observar na figura seguinte.

11P


1ri

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4.500.000

4.000.000

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1

1ENGIN1INE5' 1

Figura 58 - Estimativas de movimentação de contêineres no Porto do Itaqui

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-Real —Proj. Plano Mestre —Proj. Atualizadai Capacidade Cen. 1 O Capacidade Cen. 2 • Capacidade Expandida


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o

7.1.6 Contêineres Refrigerados

Atualmente, a Baía de São Marcos não apresenta participação significativa em termos de exportação

de produtos do agronegócio para além dos já referidos cereais (soja, milho e seus derivados). Contudo,

o Brasil é um dos maiores exportadores de frutas e carnes do mundo e apresenta ainda elevado

potencial de crescimento.

O transporte de cargas perecíveis necessita do uso de contêineres adequados à manutenção da

qualidade dos produtos, designados por reefer. Este equipamento é usado na movimentação de

produtos alimentares, mas também pode ser utilizado no transporte de produtos farmacêuticos ou

químicos. Este tipo de contêiner encontra-se equipado com um motor frigorífico, permitindo o

transporte de cargas sob temperatura controlada, usualmente entre 300 e -35°. Uma vez que o

contêiner é composto por um motor, este necessita de uma fonte de alimentação de energia externa

constante, através de Ligações existentes nos navios, nos veículos de transporte (rodoviário ou

ferroviário) e nos terminais.

Esta tipologia de contêiner é também equipada com tecnologia RCM (Remote Container Management),

a qual permite a gestão remota de contêineres, fornecendo dados de localização, temperatura e

humidade. Esta tecnologia permite ainda o ajuste destes parâmetros ao longo do transporte,

aumentando a qualidade do serviço e a manutenção dos produtos.


1111111111E1

40%

35%

30%

25%

20%

15%

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ENGtv1INES

I Atualmente, Brasil/Plate 1 -Europa e Brasit/Plate-Ásia constituem duas das principais rotas comerciais

marítimas de produtos refrigerados do mundo. Analisando o gráfico seguinte, verifica-se que a

movimentação de contêineres refrigerados representava, em 2015, cerca de 35% do total de carga1 conteinerizada movimentada na rota Brasil/Plate-Europa, e cerca de 30% do total de carga

conteinerizada movimentada na rota Brasil/Plate-Ásia.

Figura 59- Estimativas de movimentação de carga refrigerada nas principais rotas comerciais - 2015

450000

400000

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S)

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?Fonte: Drewry's Reefer Shipping Market Review and Forecast 2016117

1Em julho de 2015, o Terminal de Contêineres de Paranaguá (PR), bateu o recorde de movimentação

1 de cargas refrigeradas, atingindo nesse mês a movimentação de 15.640 TEUs refrigerados.

Comparando com os portos da sua área de influência, nos estados do Paraná, Santa Catarina, São

I Paulo, Mato Grosso do Sul e Paraguai, o Terminal de Paranaguá apresenta a maior movimentação de

carga refrigerada. Atualmente, o terminal apresenta disponibilidade de cerca de 3.000 tomadas

I reefer, a maior oferta entre os portos brasileiros e a presença do modal ferroviário que tem permitido

o escoamento de produtos oriundos dos estados de Góias, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul.

Para o caso em análise entende-se que os produtos refrigerados com maior potencial de exportação

serão carne e frutas. Os estados do Pará, Tocantins e Maranhão representaram em 2015 cerca de 17%

da produção de gado bovino do país, sendo esta carga um potencial de exportação através da Baía de

São Marcos. A carne de frango /galináceos apresenta também quantitativos de exportação

significativos, mas analisando as regiões e estados produtores verifica-se que 84% da produção se

concentra nas regiões Sudeste, Sul e Centro-Oeste do país, áreas fora do hinterland do futuro TUP.

1 Região do Rio da Prata, incluindo Argentina e Uruguai.

TERMINAL PORTUÁRIO DE ALCÂNTARA 1 Estudo de Demandã do Novo Terminal De Uso Privado 62

11

11111

1111111

1

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5 10000w

111

1ENGIrv1IN'

Relativamente à fruta, pode considerar-se que a maioria dos tipos de frutas exportadas necessita de

refrigeração ao Longo do seu transporte, sendo que a Baia de São Marcos apresenta potencial de

exportação de frutas oriundas das regiões Norte e Nordeste do país.

Com base nos dados apresentados, verifica-se que o Brasil tem capacidade de crescimento de

exportação de produtos refrigerados. Assim, a Baía de São Marcos e o futuro terminal possuem elevado

potencial de exportação destes produtos, aliado ainda ao facto de os portos com maior capacidade

de escoamento de produtos refrigerados se encontrarem na região Sul e Sudeste do país.

Assim, considerou-se que a demanda potencial de movimentação de carga refrigerada na Baia de São

Marcos será semelhante aos valores médios das rotas Brasit/Plate-Europa e Brasil/Plate-Ásia, ou seja,

correspondente a 30% do total de contêineres movimentados. A figura seguinte apresenta as

estimativas de movimentação de contêineres refrigerados para o Novo TUP.

Figura 60 - Estimativas de movimentação de contêineres refrigerados / reefer na Baia de São Marcos

25000 -

111

11Li1

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—Proj. Atualizada


7.1.7 Carvão

A movimentação (desembarque) de hulha ou carvão mineral no Porto do Itaqui teve início em 2011,

devendo-se à entrada em operação da Usina Termoelétrica de Itaqui.

Segundo o Plano Mestre do Porto do Itaqui, a expectativa seria de que a termoelétrica operasse

durante um período de sete meses por ano, o que corresponderia à importação mensal de cerca de

90 mil toneladas, totalizando 630 mil toneladas por ano, constantes até 2030. Contudo, em 2015

observou-se uma movimentação de cerca de 1,2 milhões de toneladas, muito superior ao expectável,

assim estima-se a manutenção desta demanda no futuro.


1

1

1

1

1

1

1

1

1

ENG1FV1INE5

Tabela 13 - Projeções de carvão (ton.) - desembarque

Observado 2015

1.177.720

Fonte: Base Plano Mestre do Porto do Itaqu - 2012

Uma vez que movimentação de carvão está associada à Usina Termoelétrica de Itaqui, este tipo de

carga não será transferível para o Novo TUP.

7.2 Cenários de Captação

De forma a calcular as estimativas de movimentação de carga no Novo TUP foram desenvolvidos 2

cenários de captação alternativos, baseados na concorrência potencial.

Cenário 1: Concorrência - Terminal da Ponta da Madeira e Porto do Itaqui;

o Minério de ferro: transferência para o Novo TUP da carga superior à capacidade do


o Restante carga: captação acima da capacidade de movimentação do Porto do Itaqui


ampliação de capacidade do Porto do Itaqui a partir de 2020, havendo a perspetiva de



Cenário 2: Concorrência - Terminal da Ponta da Madeira, Porto do Itaqui, Porto Mearim e Porto

MuLtimodaL de São Luís;



• Outros Minérios: captação acima da capacidade do Porto do Itaqui, uma vez que os novos


• Produtos do Âgronegócio: não haverá captação. Os novos portos serão direcionados para

a movimentação destes produtos, não se prevendo que o Novo TUP atraia carga crítica

suficiente para a movimentação deste tipo de cargas;

• Contêineres: captação de 20% da carga potencial de contêineres dry prevista para a Baía

de S. Marcos (não se prevendo a movimentação de contêineres dry no Porto Mearim) e

de 100% da carga potencial de contêineres refrigerados/reefer (devido à ausência de


A tabela seguinte apresenta de forma esquemática os cenários considerados.


111111D11111111E

1El11

Tabela 14 - Cenários de captação de carga potencial - Novo TUP 1Cenário 1 Cenário 2Cenários

1ENGIFV1INE 1

Concorrência


Porto do Itaqui

Porto Mearim

Porto Multimodal S. Luís


Porto do Itaqui

11

Minério de FerroCaptação acima da capacidade do Terminal da Ponta da Madeira.

Capacidade = 230 Mton/Âno

Captação acima da capacidade do Porto doOutros Cobre Captação acima da capacidade do Porto Itaqui.

Minérios do Itaqui. Nota: Os novos portos não serão direcionadospara a movimentação destes produtos.

11

Soja

1Fertilizantes Não há captação.1

1 Nota: Os novos portos serão direcionadosMilho Captação acima da capacidade do Porto

1 para a movimentação destes produtos. Nãodo Itaqui.

1 se prevê que o Novo TUP atraia carga crítica1 suficiente para a movimentação destes

Arroz produtos.

Trigo

1 Captação de 20% da movimentação deCaptação acima da capacidade do Porto contêineres dry na Baía.

Dry do Itaqui. 1 Nota: Não se prevê a movimentação decontêineres dry no Porto Mearim.

ProdutosAgronegócio

Contêineres

111ri

ReeferCaptação de 100% da movimentação de contêineres reefer na Baía 1Nota: Devido à ausência de infraestrutura para a movimentação de contêineres reefernos outros portos.

1Os pressupostos de Captação assumidos para cada cenário são tendencialmente conservadores pois,



poderá ser concorrencialmente vantajoso, não movimentando apenas a carga acima da capacidade


previsto (cenário 2). De igual forma, o novo ramal de acesso ao novo TUP será vantajoso devido à

redução da extensão da ferrovia, em cerca de 60km, permitindo uma diminuição do tempo de viagem

e de distância percorrida, tornando a movimentação da carga até ao porto mais eficiente e barata do

que a opção atual.

111111


1

11 ENG1rsÀINE

' 7.2.1 Estimativas de Demanda do Novo TUP - Cenário 1

A tabela seguinte apresenta as estimativas de movimentação de carga para o novo TUP para o cenário

I

1, desagregada por tipo de carga.

TabeLa 15 - Estimativas de movimentação de carga - Cenário 1

Agronegócio Minério Contêineres (TEUs)Soja Fertilizantes Milho Arroz Trigo Cobre Mm. Ferro Dry Reefer

2024 2.824.616 120.915 1.535.229 O O 393.827 13.333.333 O 7.0522025 3.190.540 243.333 1.723.360 O O 416.896 20.000.000 51 7.5212026 3.498.486 374.200 1.906.316 O O 426.367 30.000.000 2.104 8.1372027 3.806.432 505.067 2.089.272 O O 435.837 40.000.000 4.158 8.7532028 4.114.378 635.934 2.272.227 O O 445.308 50.000.000 6.211 9.3692029 4.422.324 766.801 2.455.183 O O 454.778 60.000.000 8.265 9.9852030 4.730.270 897.668 2.638.139 O O 464.249 70.000.000 10.318 10.6012031 5.069.266 1.026.618 2.823.453 O O 541.433 70.000.000 12.134 11.1462032 5.408.262 1.155.568 3.008.766 O O 618.617 70.000.000 13.950 11.6912033 5.747.258 1.284.518 3.194.080 O O 695.801 70.000.000 15.766 12.2362034 6.086.254 1.413.468 3.379.394 O O 772.985 70.000.000 17.582 12.7812035 6.425.249 1.542.418 3.564.708 O O 850.170 70.000.000 19.398 13.3252036 6.764.245 1.671.367 3.750.021 O - O 927.354 70.000.000 21.214 13.8702037 7.103.241 1.800.317 3.935.335 O O 1.004.538 70.000.000 23.030 14.4152038 7.442.237 1.929.267 4.120.649 O O 1.081.722 70.000.000 24.845 14.9602039 7.781.233 2.058.217 4.305.963 O O 1.158.906 70.000.000 26.661 15.5042040 8.120.229 2.187.167 4.491.276 O O 1.236.090 70.000.000 28.477 16.0492041 8.459.225 2.316.117 4.676.590 O O 1.313.274 70.000.000 30.293 16.5942042 8.798.221 2.445.067 4.861.904 0 O 1.390.458 70.000.000 32.109 17.1392043 9.137.216 2.574.017 5.047.218 O O 1.467.642 70.000.000 33.925 17.6842044 9.476.212 2.702.967 5.232.531 1.947 O 1.544.826 70.000.000 35.741 18.2282045 9.815.208 2.831.917 5.417.845 8.893 O 1.622.011 70.000.000 37.557 18.773 -2046 10.154.204 2.960.867 5.603.159 15.838 . 0 1.699.195 70.000.000 39.373 19.3182047 10.493.200 3.089.817 5.788.473 22.784 O 1.776.379 70.000.000 41.189 19.8632048 10.832.196 3.218.766 5.973.786 29.730 O 1.853.563 70.000.000 43.005 20.4072049 11.171.192 3.347.716 6.159.100 36.675 O 1.930.747 70.000.000 44.821 20.9522050 11.510.188 3.476.666 6.344.414 43.621 O 2.007.931 70.000.000 46.637 21.4972051 11.849.183 3.605.616 6.529.728 50.566 O 2.085.115 70.000.000 48.453 22.0422052 12.188.179 3.734.566 6.715.041 57.512 O 2.162.299 70.000.000 50.269 22.5872053 12.527.175 3.863.516 6.900.355 64.458 O 2.239.483 70.000.000 52.084 23.1312054 12.866.171 3.992.466 7.085.669 71.403 O 2.316.667 70.000.000 53.900 23.6762055 13.205.167 4.121.416 7.270.983 78.349 O 2.393.852. 70.000.000 55.716 24.221

A estabilização da movimentação de minério de ferro nas 70 milhões de toneladas por ano não é

resultante de nenhuma limitação do novo TUP, mas sim por ser o excedente de produção face à

capacidade do Terminal Ponta da Madeira (pressuposto considerado na construção do cenário de

captação). O novo TUP tem capacidade para atender a uma maior transferência da movimentação do

minério de ferro para o novo TUP, podendo a sua capacidade ser ampliada pelo aumento do número

de cais (como já referido) e pela realização de dragagens que permitam a operação de navios Valemax

de 400.000 DWT.

TERMINAL PORTUÁRIO DE ALCÂNTARA 1 Estudo de Demanda do Novo Terminal De uso Privado - 66

1

11111

111111

—Soja

—Fertilizantes

—Milho

—Arroz

—Trigo

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

ENGIrAINES'

Os gráficos seguintes apresentam a evolução das estimativas de movimentação de carga ao Longo doperíodo de operação para as diferentes tipologias de carga.

Figura 61 - Estimativas de movimentação de carga do novo TUP de minério - cenário 1

80.000.000 -

- Cobre

70.000.000 1-Mm. Ferro/

60.000.000

50.000.000

40.000.000

30.000.000 -

20.000.000

10.000.000 - - - --

o

sr n o r-. O o o r rfl w - o . -.i m n o r-. « o -, r m flr.l 4 e-J r.J ri m m çfl m m «i m m m m ri n riO O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O Oei ei ei ei ei ei ei ei ei ei ei ei ei ei ei ei ei ei ei ei ei ei ei ei ei ei ei ei ei ei ei ri

Figura 62 - Estimativas de movimentação de carga do novo TUP de produtos do agronegócio - Cenário 1

14.000.000

12.000.000

10.000.000

8.000.000oo

o6.000.000

4.000.000

2.000.000

o11 iD N. O O O ei ei ei u)D ei 00 0) O ei ei ei 4 ei CO ei O) o O ei ei ri) ei

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111111111111111111111

ENGlIAINE

Figura 63 - Estimativas de movimentação de carga do novo TUP de contêineres - Cenário 1

o - -O) O r.1 ÇY' 00 O) O 1 ('1 00 00 I) r- 00 O) O ('1 00 00

(.4 ri ('4 ('4 (.4 ('4 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00O O O O O O O Cl O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O('1 ('.4 ('.4 ('4 1 .4 ("4 ('4 ("1 r'J ('4 ("4 ('4 ('4 ('1 ri ('4 ('.4 ("4 ('4 (.4 r'4 ("1 ('4 ('4 r'4 11 1.4 ('4 ri r'J ('4 1.4


60.000

50.000

40.000

o 30.000

3w20,000

10.000

ENGIrv1INE

7.2.2 Estimativas de Demanda do Novo TUP - Cenário 2

A tabela seguinte apresenta as estimativas de movimentação de carga para o novo TUP para o cenário

2, desagregada por tipo de carga.


Agrr.negócio Minério Contêineres (TEUS)

Soja Fertilizantes Milho Arroz Trigo Cobre Mm. Ferro Dry 1 Reefer2024 O O O O 393.827 13.333.333 4.701 7.0522025 O O O O O 416.896 20.000.000 5.014 7.521

2026 O O O O O 426.367 30.000.000 5.425 8.1372027 O O O O O 435.837 40.000.000 5.836 8.7532028 O O O O O 445.308 50.000.000 6.246 9.3692029 O O O O O 454.778 60.000.000 6.657 9.9852030 O O O O O 464.249 70.000.000 7.068 10.6012031 O O O O O 541.433 70.000.000 7.431 11.1462032 - O O O O O 618.617 70.000.000 7.794 11.6912033 O O O O O 695.801 70.000.000 8.157 12.2362034 O O O O O 772.985 70.000.000 8.520 12.7812035 O O O O O 850.170 70.000.000 8.884 13.3252036 O O O O O 927.354 70.000.000 9.247 13.8702037 O O O O O 1.004.538 70.000.000 9.610 14.4152038 O O O O O 1.081.722 70.000.000 9.973 14.9602039 O O O 0 O 1.158.906 70.000.000 10.336 15.5042040 O O O O O 1.236.090 70.000.000 10.699 16.0492041 O O O O O 1.313.274 70.000.000 11.063 16.5942042 O O O O O 1.390.458 70.000.000 11.426 17.1392043 O O O O O 1.467.642 70.000.000 11.789 17.6842044 O O O O O 1.544.826 70.000.000 12.152 18.2282045 O O O O O 1.622.011 70.000.000 12.515 18.7732046 O O O O O 1.699.195 70.000.000 12.879 19.3182047 O O O O O 1.776.379 70.000.000 13.242 19.8632048 O O O O O 1.853.563 70.000.000 13.605 20.4072049 O O O O O 1.930.747 70.000.000 13.968 20.9522050 O O O O O 2.007.931 70.000.000 14.331 21.4972051 O O O O O 2.085.115 70.000.000 14.695 22.0422052 O O O O O 2.162.299 70.000.000 15.058 22.5872053 O O O 1 O 1 O 1 2.239.483 1 70.000.000 15.421 23.1312054 O O O O O - 2.316.667 70.000.000 15.784 23.6762055 O O O O 1 O 2.393.852 70.000.000 16.147 24.221

A estabilização da movimentação de minério de ferro nas 70 milhões de toneladas por ano não é


capacidade do Terminal Ponta da Madeira (pressuposto considerado na construção do cenário de


minério de ferro para o novo TUP, podendo também a sua capacidade ser ampliada.

Os gráficos seguintes apresentam a evolução das estimativas de movimentação de carga ao longo do

período de operação para as diferentes tipologias de carga.


111

11111111111111111

i1111111111111111111II

ENG1INES'

Figura 64 - Estimativas de movimentação de carga do novo TUP de minério - Cenário 2

80.000.000 -—Cobre

70.000.000—Mm. Ferro

60.000.000

50.000.000 -o

40.000.000o1-

30.000.000

20.000.000 .

10.000.000 - -

o - --n o r.. ) a O .-1 (4 çfl n o r-. OD a o .-i r ) o o r 1 fl

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Figura 65 - Estimativas de movimentação de carga do novo TUP de contêineres - Cenário 2

30.000- Dry

25.000 —Reefer

20.000

15.000

10.000

5.000

o

e) e) N O) O) O -i (-4 (O zzr e) e) N O) O) O e) (O e) 1 . O) (O O (.4 (O (O(4 ç (4 (.4 r'j (4) e) co (4) co (O rfl (O (O O) Ç Ç Çt e) e) O) e) 40 40o O O O O O O O O O O O O O O O O O O O OO O O O O O O O O O O(4 (4 (4 (4 (4 (4 (4 (4 (4 (4 (4 (4 (4 (-4 (4 (9 (4 (4 (4 (4 (.4 (.4 (4 (4 (.4 14 (4 (4 (4 (4 (4 (4


1ENGIFv1INI

8 CONCLUSÕES

O presente Estudo de Demanda para o Novo Terminal de Uso Privado a implementar na margem

esquerda da Baía de S. Marcos, a sudoeste de Alcântara e do Lado oposto a São Luís do Maranhão, teve

como principal objetivo o cálculo da demanda potencial e capturável considerando as potencialidades

de desenvolvimento trazidas pelo novo TUP e pela possível integração com eixos de acessibilidades

rodo e ferroviárias.

O sistema atualmente existente na Baía de São Marcos, em São Luís do Maranhão, é composto pelo

Terminal Marítimo da Ponta da Madeira, pelo Porto do Itaqui e pelo Terminal Portuário Privativo da

Alumar. O Terminal Marítimo da Ponta da Madeira é um terminal de uso privado, detido pela empresa

Vale, sendo caracterizado pelo seu caráter exportador, dedicado sobretudo à movimentação de

minério de ferro. O Porto do Itaqui é um porto marítimo público administrado pela EMAP, sendo que

a maior percentagem de carga transportada corresponde a granéis sólidos, a maioria produtos

associados ao agro-negócio.

Relativamente à acessibilidade terrestre presente no sistema atual da Baía de São Marcos, os

principais modais de acesso ao complexo portuário são o rodoviário e o ferroviário. As principais

rodovias que fazem a conexão do sistema atual com sua envolvente são as rodovias federais BR-135 e

BR-222. As ferrovias que fazem a conexão do sistema com sua envolvente são a Estrada de Ferro

Carajás (EEC), a Ferrovia Transnordestina Logística S.A. (FTL) e a Ferrovia Norte-Sul (FNS). Verifica-

se uma elevada utilização do modal ferroviário por parte do Terminal da Ponta da Madeira, cuja

totalidade de minério de ferro exportado chega a São Luís por via da Estrada de Ferro Carajás

proveniente das minas.

O novo Terminal de Uso Privado, denominado Terminal Portuário de Alcântara, será localizado na

margem oposta da Baía de São Marcos em relação à cidade de São Luís. O Terminal Portuário integra

uma frente cais contínua com dois berços de acostagem. Prevê-se a possibilidade de expansão futura

para ambos as extremidades da plataforma inicial, de forma a acomodar mais dois berços de

acostagem. Os berços de acostagem serão materializados por uma única plataforma destacada sobre

estacas, com 810 m de frente de acostagem e 33,6 m de largura. A ligação a terra será materializada

por um viaduto de acesso central, com 620 m de extensão e 21,3 m de largura. A parte anterior da

plataforma (oposta à frente de acostagem) suporta o sistema de transportadores que alimenta os

carregadores de navios para graneis sólidos (minério e alimentares), que correm longitudinalmente

sobre carris ao longo da frente cais.

O futuro Terminal de Uso Privado conectar-se-á ao hinterland por acessos rodoviários, através da

ligação à atual rodovia MA-106/BR-308, e acessos ferroviários, encontrando-se prevista a construção

de um novo ramal ferroviário entre o Novo TUP e Alto Alegre do Pindaré, onde se efetuará a conexão

com a atual Estrada de Ferro Carajás. Prevê-se que a maioria da carga movimentada aceda o futuro

terminal através do modal ferroviário.


11LII111

1

11111111111

ENGIFV1INES

Encontram-se previstos para a Baía de S. Marcos dois outros novos Terminais de Uso Privado, o Porto

de Mearim e o Porto Multimodal de São Luís. O primeiro dedicado sobretudo à movimentação de grãos,

fertilizantes e carga geral, enquanto o segundo, ao escoamento da produção agrícola do Meio-Oeste,

fertilizantes, granéis Líquidos, carga geral (essencialmente celulose) e, num horizonte futuro,

contêineres.

O cálculo da demanda do Novo TUP foi realizado com base na demanda potencial de movimentação

de carga na área da Baía de S. Marcos e no potencial de captação por tipologia de carga por parte da

nova infraestrutura portuária. Foram calculadas as estimativas de movimentação de carga para o

período até 2055, desagregadas por tipologia de carga.


movimentação no Novo TUP sejam: minério de ferro, produtos do agronegócio, cobre, contêineres e

carvão.

A empresa Vale está atualmente implementando um novo projeto, Projeto Ferro Carajás 511 D, para

implantação de um complexo minerador na região da Serra dos Carajás. Para este novo complexo,

estima-se uma produção de 90 milhões de toneladas por ano (MTPA), que será escoada através da

Estrada de Ferro de Carajás até à Baía de 5. Marcos para exportação. As Minas da Serra Carajás

produziram cerca de 125 milhões de toneladas de minério de ferro em 2015.

No cálculo das estimativas de movimentação de carga no Novo TUP foi considerado o início da

operação em 2024 e foram desenvolvidos 2 cenários de captação alternativos e que consistem em:

* Cenário 1: Concorrência . Terminal da Ponta da Madeira e Porto do Itaqui;



o Restante carga: captação acima da capacidade de movimentação do Porto do Itaqui


ampliação de capacidade do Porto do Itaqui a partir de 2020, havendo a perspetiva de



Cenário 2: Concorrência - Terminal da Ponta da Madeira, Porto do Itaqui, Porto Mearim e Porto

Multimodal de São Luís;



o Outros Minérios: captação acima da capacidade do Porto do Itaqui, uma vez que os novos


o Produtos do Agronegócio: não haverá captação. Os novos portos serão direcionados para

a movimentação destes produtos, não se prevendo que o Novo TUP atraia carga crítica

suficiente para a movimentação deste tipo de cargas;

o Contêineres: captação de 20% da carga potencial de contêineres dry prevista para a Baía

de S. Marcos (não se prevendo a movimentação de contêineres dry no Porto Mearim) e

111111111E1111111111 TERMINAL PORTUÁRIO DE ALCÂNTARA 1 Estudo de Demanda do Novo Terminal De Uso Privado 72

ENGIMINI5

de 100% da carga potencial de contêineres refrigerados/reefer (devido à ausência de


Os pressupostos de captação assumidos para cada cenário são tendencialmente conservadores pois,



poderá ser concorrencialmente vantajoso, não movimentando apenas a carga acima da capacidade


previsto (cenário 2). 1Para o cenário 1, prevê-se a movimentação desde o ano base de projeto do Novo TUP das seguintes

cargas: soja, fertilizantes, milho, cobre, minério de ferro e contêineres (reefer). Estima-se ainda que

a movimentação de outras tipologias de carga venha a ocorrer à medida que se atinja a respetiva

capacidade de movimentação no Porto de Itaqui. Ainda de referir que se estima a ausência de 1movimentação de ferro-gusa e de trigo, cujas capacidades de movimentação no Porto do Itaqui não

se preveem que sejam atingidas até ao ano de 2055.



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11


ENGSAINIS

Tabela 17- Estimativas de movimentação de carga - Cenário 1

Agronegócio Minério Contêineres (TEUs)Soja Fertilizantes Milho Arroz Trigo Cobre Mm. Ferro Dry Reefer

2024 2.824.616 120.915 1.535.229 O O 393.827 13.333.333 O 7.0522025 3.190.540 243.333 1723.360 O O 416.896 20.000.000 51 7.5212026 3.498.486 374.200 1.906.316 O O 426.367 30.000.000 2.104 8.1372027 3.806.432 505.067 2.089.272 O O 435.837 40.000.000 4.158 8.7532028 4.114.378 635.934 2.272.227 O O 445.308 50.000.000 6.211 9.3692029 4.422.324 766.801 2.455.183 O O 454.778 60.000.000 8.265 9.9852030 4.730.270 897.668 2.638.139 O O 464.249 70.000.000 10.318 10.601

2031 5.069.266 1.026.618 2.823.453 O O 541.433 70.000.000 12.134 11.146

2032 5.408.262 1.155.568 3.008.766 O O 618.617 70.000.000 13.950 11.6912033 5.747.258 1.284.518 3.194.080 O O 695.801 70.000.000 15.766 12.2362034 6.086.254 1.413.468 3.379.394 .0 - O 772.985 70.000.000 17.582 12.781

2035 6.425.249 1.542.418 3.564.708 O O 850.170 70.000.000 19.398 13.325

2036 6.764.245 1.671.367 3.750.021 0 O 927.354 70.000.090 21.214 13.870

2037 7.103.241 1.800.317 3.935.335 O O 1.004.538 70.000.000 23.030 14.415

2038 7.442.237 1.929.267 4.120.649 O O 1.081.722 70.000.000 24.845 14.960

2039 7.781.233 2.058.217 4.305.963 O O 1.158.906 70.000.000 26.661 15.504

2040 8.120.229 2.187.167 4.491.276 O O 1.236.090 70.000.000 28.477 16.049

2041 8.459.225 - 2.316.117 4.676.590 O O 1.313.274 70.000.000 30.293 16.594

2042 8.798.221 2.445.067 4.861.904 O O 1.390.458 70.000.000 32.109 17.139

2043 9.137.216 2.574.017 5.047.218 O O 1.467.642 70.000.000 33.925 17.684

2044 9.476.212 2.702.967 5.232.531 1.947 O 1.544.826 70.000.000 35.741 18.2282045 9.815.208 2.831.917 5.417.845 8.893 O 1.622.011 70.000.000 37.557 18.773

2046 10.154.204 2.960.867 5.603.159 15.838 O 1.699.195 70.000.000 39.373 19.318

2047 10.493.200 3.089.817 5.788.473 22.784 O 1.776.379 70.000.000 41.189 19.863

2048 10.832.196 3.218.766 5.973.786 29.730 O 1.853.563 70.000.000 43.005 20.407

2049 11.171.192 3.347.716 6.159.100 36.575 O 1.930.747 70.000.000 44.821 20.952

2050 11.510.188 3.476.666 6.344.414 43.621 O 2.007.931 70.000.000 46.637 21.497

2051 11.849.183 3.605.616 6.529.728 50.566 O 2.085.115 70.000.000 48.453 22.042

2052 12.188.179 3.734.566 6.715.041 57.512 O 2.162.299 70.000.000 50.269 22.587

2053 12.527.175 3.863.516 6.900.355 64.458 O 2.239.483 70.000.000 52.084 23.131

2054 12.866.171 3.992.466 7.085.669 71.403 O 2.316.667 70.000.000 53.900 23.676

2055 13.205.167 4.121.416 7.270.983 78.349 . O 2.393.852 70.000.000 1 55.716 1 24.221

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TERMINAL PORTUÁRIO DE ALCÂNTARA 1 Estudo de Demanda do Novo Terminal De Uso Privado . - - 74

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Para o cenário 2, prevê-se a movimentação desde o ano base de projeto do Novo TUP das seguintes

cargas: cobre, minério de ferro e contêineres dry e reefer. Estima-se ainda a ausência de cargas

associadas ao agronegócio devido ao caráter dos outros portos concorrentes, mais direcionados para

a movimentação destas cargas. Tal como no cenário 1, não se estima a movimentação de ferro-gusa,

cuja capacidade de movimentação no Porto do Itaqui não se prevê que seja atingida até 2055. Neste

cenário, prevê-se que a movimentação de contêirieres reefer seja superior à de contêineres dry,devido à ausência ria área de influência da Baía de concorrência significativa no transporte de cargas

refrigeradas.




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Agronegócio Minério Contêineres (TEUs)Soja Fertilizantes Milho Arroz Trigo Cobre Min. Ferro Dry Reefer

2024 O O O O O 393.827 13.333.333 4.701 7.0522025 O O O O O 416.896 20.000.000 5.014 7.5212026 O O O O O 426.367 30.000.000 5.425 8.1372027 O O O O O 435.837 40.000.000 5.836 8.7532028 O O O O 1 O 445.308 50.000.000 6.246 9.3692029 O O O O O - 454.778 60.000.000 6.657 9.9852030 O O O O 0 464.249 70.000.000 7.068 10.6012031 O O O O O 541.433 70.000.000 7.431 11.1462032 O O O O O - 618.617 70.000.000 7.794 11.6912033 O O - O O O 695.801 70.000.000 8.157 12.2362034 O O O O O 772.985 70.000.000 8.520 12.7812035 O O O O O 850.170 70.000.000 8.884 13.3252036 O - O O O O 927.354 70.000.000 9.247 13.8702037 O O O O O 1.004.538 70.000.000 9.610 14.4152038 O O O O O 1.081.722 70.000.000 9.973 14.9602039 O O O O O 1.158.906 70.000.000 10.336 15.5042040 O O O O O 1.236.090 70.000.000 10.699 16.0492041 O O O O O 1.313.274 70.000.000 11.063 16.5942042 O O O O O 1.390.458 70.000.000 11.426 17.1392043 O -O O O O 1.467.642 70.000.000 11.789 17.6842044 O O O O 1.544.826 70.000.000 12.152 18.2282045 O O O O O 1.622.011 70.000.000 12.515 18.7732046 O O O O O 1.699.195 70.000.000 12.879 19.3182047 O O O O O 1.776.379 70.000.000 13.242 19.8632048 O O O O O 1.853.563 70.000.000 13.605 20.4072049 O O O O O 1.930.747 70.000.000 13.968 20.9522050 O O O O O 2.007.931 70.000.000 14.331 21.4972051 O O O O O 2.085.115 70.000.000 14.695 22.042

2052 O O O O O 2.162.299 70.000.000 15.058 22.587

2053 O O O O O 2.239.483 70.000.000 15.421 23.1312054 O O O O O 2.316.667 70.000.000 15.784 1_23.6762055 O O O O O 2.393.852 70.000.000 16.147 24.221

TERMINAL PORTUÁRIO DE ALCÂNTARA 1 Estudo de Demanda do Novo Terminal. De Uso Privado 76

45.000

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Prevê-se que a tipologia de carga com maior representatividade no total de movimentações no Novo

TUP seja o minério de ferro, atingindo a exportação de 70 milhões de toneladas, em 2030, nos cenários

1 e 2, seguido da exportação dos produtos do agronegócio, soja e milho, no cenário 1, e de cobre, no

cenário 2.

A estabilização da movimentação de minério de ferro nos 70 milhões de toneladas por ano não é


capacidade do Terminal Ponta da Madeira (pressuposto considerado na construção dos cenários de


minério de ferro, podendo a sua capacidade ser ampliada pelo aumento do número de cais (como já

referido) e pela realização de dragagens que permitam a operação de navios Vatemax de 400.000

DWT.

Embora o Estudo de Demanda não preveja a transferência para o novo TUP da movimentação de ferro

gusa, uma retoma dos preços de mercado de minério de ferro para valores próximos aos praticados

antes da crise pode vir a induzir igualmente a retoma das exportações de ferro gusa no médio prazo.

É de destacar que este novo terminal portuário está dimensionado para poder atender a este tipo de

carga, caso haja demanda que o justifique.

Ainda de referir que o novo ramal ferroviário de acesso ao novo TUP será vantajoso devido à redução

da extensão da ferrovia, em cerca de 60km, permitindo uma diminuição do tempo de viagem e de

distância percorrida, tornando a movimentação de carga até ao novo TUP mais eficiente e atrativa

quando comparada com as opções atuais.

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ENGIMINI5'

Em termos globais é de destacar que se prevê um elevado potencial para o Novo TUP, para qualquerdos cenários analisados, os quais assentam em pressupostos de captação tendenciatmenteconservadores, havendo possibilidade de se atingir uma movimentação de carga superior e mais cedodo que o previsto.

Abril 2017, Engimind Consultores


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ENGIMINI5'BRASIL • SÃO PAULO • Av. Juscelino Kubitschek 1545, Cj 72, Vila Nova Conceição, CEP 04543-011, SP • TeL.: +55 11 2639 8202

PORTUGAL • LISBOA • Av. Defensores de Chaves, n.° 52, 3. 0 piso - 1000-120 Lisboa • Tel: +351 21 797 71 75

www.engimind.com

111

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6.3 - Anexo 2— Condicionantes Socioambientais[Documento a que se refere a alínea V do Artigo 42]1

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1 TERMINAL PORTUÁRIO DE ALCÂNTARA11

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1111 • Novo TUP

São Luís

1 Terminal Ponta da Madeiri\.

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MEMORIAL DESCRITIVO DO NOVO TUP1 (Capítulo V da documentação de habilitação - art.42 da Resolução n 2 3.290 da ANTAQ)

1 ANEXO 2 - CONDICIONANTES SOCIOAMBIENTAIS

11 MAIO 2017

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ANEXO 2- CONDICIONANTES SOCIOAMBIENTAIS

1. TERMINAL PORTUÁRIO DE ALCÂNTARA

A análise das condicionantes socioambientais do Terminal Portuário de Alcântara tem como objetivocentral identificar os principais aspetos que podem condicionar o desenvolvimento e a viabilidadeprojeto, tendo em conta os seus potenciais impactos ambientais e sociais.

Para o efeito procedeu-se à análise das principais características do território e das orientações enormas regulamentares que sobre ele incidem, de forma a identificar as principais condicionantesexistentes, contribuindo para a avaliação preliminar dos potenciais impactes negativos gerados peloprojeto.

Esta análise incidiu sobre a Ilha do Cajual, município de Alcântara, na Baía de São Marcos, emparticular a parte sul da ilha.

A recolha, análise e tratamento da informação seguirão os seguintes passos fundamentais:

• Levantamento das principais condicionantes socioam bientais existentes;• Elaboração de cartografia com a delimitação das condicionantes identificadas;• Descrição dos principais aspetos condicionantes à definição e desenvolvimento do terminal

portuário e respetivo acesso ferroviário, evidenciando os pontos e áreas críticas.

1.1. Levantamento das Principais Condicionantes Socioambientais

Nesta fase de carácter muito preliminar foram consideradas relevantes para o desenvolvimento eviabilidade do Terminal Portuário de Alcântara as seguintes condicionantes socioambientais:

• Áreas urbanas;• Regiões Fitoecológicas;• Comunidades Quilombolas;• Assentamentos Rurais;• Terras Indígenas;• Unidades de Conservação;• Recursos Hídricos;• Direitos Minerá rios;• Sítios Paleontológicos.

Dessas condicionantes, foi possível excluir logo numa primeira análise as áreas urbanas,assentamentos rurais, terras indígenas e direitos minerários, por não ocorrerem na área de influênciadireta ou indireta do projeto.

A Ilha do Cajual é essencialmente ocupada com áreas naturais, com reduzida presença humana. Ametade norte da ilha e o seu extremo sul predominam as áreas naturais (formações pioneiras) de

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influência fluviomarinha. Na parte central da ilha é onde se verifica a presença de algumasresidências dispersas e vegetação secundária.

Ao nível das regiões fitoecológicas, o projeto implanta-se essencialmente em áreas de vegetação

1 secundária, ocupando também áreas naturais de influência fluviomarinha (extremo sul e áreaoeste/noroeste da área limite do projeto).

No que respeita às Comunidades Quilombolas, foi efetuado um levantamento das comunidadestituladas pelo Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária (INCRA) e pelo Instituto deColonização e Terras do Maranhão (ITERMA) localizadas na região da Ilha do Cajual.

O INCRA é o órgão competente, na esfera federal, pela titulação dos territórios quilombolas (Decreton 2 4.887). No Estado do Maranhão, a titulação de Comunidade Quilombolas é da responsabilidadedo ITERMA, criado pela Lei 6.272, de 1995 e reorganizado pelo Decreto 17.171, de 2000.

Tendo por base a localização das Comunidades Quilombolas tituladas, destaque-se a Comunidade1 Quilombola de Alcântara, situada no município de Alcântara, mas que não engloba a Ilha do Cajual,não sendo por isso afetada.

Na Ilha do Cajual propriamente dita não existem Comunidades tituladas pelo INCRA ou ITERMA.Contudo, existem 5 pequenas comunidades reconhecidas pela Fundação Cultural Palmares (FCP) comcertidão expedida, duas das quais já com processo aberto no INCRA. Na Tabela 1 identificam-se as 5comunidades já com reconhecidas.

Tabela 1 - Lista de Comunidades Quilombolas reconhecidas - Ilha do CajualCertidões Processo FCP

Processo INCRA SituaçãoExpedidasCaratativa 01420.001033/2004-21 - Certificação expedida

FCPJacaré 01420.001036/2010-11 54230.000070/2010-63 Em análise técnica na

FCP/ Processo abertono INCRA

Vila Nova - Ilha 01420000076/2006-51 54230.001872/2007-95 Processo aberto nodoCajual INCRA

Capim Açú 01420.001033/2004-21 - Certificação expedidaFCP

Cajupe 01420.001033/2004-21 - Certificação expedidaFCP

A Portaria n. 2 368, de 18 de novembro de 2013, da Secretaria do Patrimônio da União, determinouno seu artigo 22, que o imóvel descrito como Ilha do Cajual "é de interesse público na medida queserá destinado à regularização fundiária de interesse social, e reconhecimento do territórioQuilombola da Associação dos Moradores da Comunidade da Vila Nova - Ilha do Cajual".

No Anexo 1 apresenta-se o Cadastro de Pessoa Jurídica da Associação dos Moradores da Comunidadeda Vila Nova - Ilha do Cajual.

Tendo em vista o uso e usufruto de parte da Ilha do Cajual para a construção do Terminal Portuário,a Grão-Pará Multimodal (proponente do projeto) estabeleceu um acordo de cessão dos direitos daterra para o estabelecimento do empreendimento e implementação de ações com vista ao

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desenvolvimento da comunidade quilombola residente nas áreas de saúde, educação, moradia,lazer, proteção ambiental e geração de emprego e renda.

No âmbito desse contrato entre a Associação e a Grão-Pará encontra-se a entrega aos moradores dailha de 51 residências dotadas de saneamento básico, água, energia, escola de ensino fundamental,área de lazer dotada de campo de futebol, espaço de manifestação religiosa e posto de saúde.

Desta forma, o projeto irá afetar 51 famílias pertencentes à Associação dos Moradores daComunidade da Vila Nova - Ilha do Cajual, tendo o Proponente do projeto já chegado a acordo com acomunidade afetada de forma a compensar o reassentamento dessa população.

O Sistema Nacional de Unidades de Conservação da Natureza (SNUC) foi instituído pela Lei Federal n29.985/2000, de 18 de julho. Na Ilha do Cajual existe uma Unidade de Conservação: Área de ProteçãoAmbiental (APA) das Reentrâncias Maranhenses.

A APA das Reentrâncias Maranhenses, criada pelo Decreto 11.901/1991, situa-se no litoral ocidentalda Baía de São Marcos. O principal objetivo desta APA é a proteção dos ecossistemas estuarinos.Toda a Ilha do Cajual se encontra abrangida por esta APA, pelo que não existe uma alternativa delocalização do projeto que minimize ou evite a sua afetação.

Relativamente aos recursos hídricos, na Ilha do Cajual, em particular dentro a área limite doTerminal, não existem cursos d'água afetados. As principais massas de água são a Baía de São Marcose o canal/braço Igarapé Cujupe, que separa a ilha da parte continental.

A Ilha é um importante sítio arqueológico, encontrando-se aqui um dos mais importantesafloramentos fossilíferos do país. A Lage do Coringa localiza-se na borda centro-oriental da ilha,tendo sido descoberta em 1994, é reconhecida como um bone-bed (área de elevada concentração defósseis) e estende-se por uma área de 4 hectares. A Lage do Coringa fica submersa durante a preia-mar (2 metros), sendo apenas possível de observar na baixa-mar.

Existem ainda mais dois sítios reconhecidos na Ilha do Cajual de menor importância: Itapecuru eFalésia do Sismito, ambos junto à costa e próximos da Lage do Coringa.

De acordo com Medeiros, M. A. 2006, Elias, F. 2006, Pereira, A.A & Medeiros, M. A. 2008 e Santos,B.; Carvalho, 1.; Medeiros, M.; Santos, R. 2011, existem 77 ocorrências fossilíferas na Ilha do Cajual,69 das quais na Lage do Coringa.

Todos os locais com ocorrências fossilíferas ficam fora da área limite do projeto, não sendo por issodiretamente afetadas pelo mesmo.

1.2. Elaboração da Carto grafia com Base na Informação Recolhida

No Desenho TP-EF-20-01 estão delimitadas as principais Condicionantes Socioambientaisidentificadas e descritas no ponto anterior, com exceção das Regiões Fitoecológicas, que seencontram cartografadas no Desenho TP-EF-20-02.

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... -Nem1.3. Principais As petos Condicionantes à Definição e Desenvolvimento do Terminal Portuário deAlcântara

Na região em análise ocorrem diversas condicionantes socioambientais que foram consideradas na

1 definição e desenvolvimento do traçado proposto nesta fase. Na Tabela 2 consta uma síntese daanálise realizada ao longo desta seção (1).

Tabela 2 - Síntese das condicionantes socioambientais do Terminal PortuárioCondicionante Terminal PortuárioÁreas Urbanas Não é afetada nenhuma área urbana.

São essencialmente afetadas áreas de vegetação secundária,Regiões Fitoecológicas ocupando também áreas naturais de influência fluviomarinha

(extremo sul e área oeste/noroeste da área de intervenção).Não são afetadas Comunidades Quilombolas tituladas. Prevê-se a afetação da Associação dos Moradores da Comunidade

Comunidades Quilombolas da Vila Nova - Ilha do Cajual, reconhecida pela FCP, num totalde 51 residências. O processo de negociação doreassentamento da população já foi iniciado.

Assentamentos Rurais Não é afetado nenhum assentamento ruralNão é afetada nenhuma Terra Indígena nem respetivas

Terras Indígenasenvoltorias de 10 km.

Unidades de Conservação É afetada a APA das Reentrâncias Maranhenses.

Recursos HídricosAtravessamento de um braço da Baía de São Marcos (IgarapéCuj u pe).

Direitos Minerários Não é afetada nenhum a área com direitos minerários.Sítios Paleontológicos Não é afetado nenhum Sítio com ocorrências fossilíferas.

Tendo por base a análise realizada e as diligências já iniciadas, verifica-se que o projeto evita aafetação das principais condicionantes socioambientais consideradas relevantes, com exceção daComunidade Quilombola da Vila Nova - Ilha do Cajual. O processo de reassentamento dessacomunidade já foi iniciado, tendo-se já estabelecido um contrato de parceria.

Assim sendo, considera-se que o projeto do Terminal Portuário de Alcântara agora proposto é viáveldos pontos de vista ambiental e social.

O Projeto do Terminal Portuário de Alcântara tem como projeto associado o Ramal Ferroviário deAlcântara, que será responsável pelo transporte das mercadorias até ao porto.Sendo um processo associado, houve a necessidade de efetuar igualmente uma análise dascondicionantes socioambientais do traçado de forma a verificar igualmente a sua viabilidadeambiental e social. No Capítulo 2 apresenta-se essa análise socioambiental.

2. RAMAL FERROVIÁRIO DE ALCÂNTARA

No que concerne às condicionantes socioambientais do Ramal Ferroviário, a presente análise temcomo objetivo central identificar os principais aspetos que podem condicionar o desenvolvimento e aviabilidade do traçado do Ramal Ferroviário, tendo em conta os seus potenciais impactes ambientaise sociais.

Para o efeito procedeu-se à análise das principais características do território e das orientações enormas regulamentares que sobre ele incidem, de forma a identificar as principais condicionantes

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existentes, contribuindo para a avaliação preliminar dos potenciais impactes negativos gerados peloprojeto.

Esta análise incidiu sobre a região entre a Estrada de Ferro Carajás (EFC), junto a Alto Alegre doPindaré e Alcântara, na Baía de São Marcos.

A recolha, análise e tratamento da informação seguirão os seguintes passos fundamentais:

• Levantamento das principais condicionantes socioambientais existentes;• Elaboração de cartografia com a delimitação das condicionantes identificadas;• Descrição dos principais aspetos condicionantes à definição e desenvolvimento do traçado

ferroviário, evidenciando os pontos e áreas críticas.

2.1. Levantamento das Princi pais Condicionantes Socioambientais

Nesta fase de carácter muito preliminar foram consideradas relevantes para o desenvolvimento eviabilidade do traçado do Ramal Ferroviário as seguintes condicionantes socioambientais:

• Áreas urbanas;• Regiões Fitoecológicas;• Comunidades Quilombolas;• Assentamentos Rurais;• Terras Indígenas;• Unidades de Conservação;• Recursos Hídricos;• Direitos Minerários.

A região atravessada pelo Ramal Ferroviário é essencialmente constituída por áreas com reduzidaocupação urbana. No início do traçado proposto predominam as áreas de pastagem e áreas devegetação secundária. A partir sensivelmente do km 75 até ao final no traçado sãopredominantemente atravessadas áreas de vegetação secundária. Não se prevê que o traçado venhaa atravessar qualquer área urbana, embora possa desenvolver-se na proximidade de alguns núcleosurbanos, dos quais se destaca Peri Mirim, por ser o mais próximo do traçado proposto na presentefase. Refira-se ainda que junto das principais rodovias intersectadas pelo traçado ferroviário existempequenas áreas com uso predominantemente residencial.

Ao nível das regiões fitoecológicas, procurou-se que o Ramal Ferroviário não atravessasse áreas detensão ecológica e áreas de formações pioneiras, nomeadamente áreas com influência fluvial e/oumarítima e áreas de influência fluviomarítima, pelos constrangimentos que tal opção causaria tantoao nível ambiental, como ao nível da engenharia de projeto. Deste modo, e tal como foi já referido, oprojeto atravessa essencialmente áreas com ocupação ou influência antrópica (área ocupadas porpecuária/pastagens e vegetação secundária).

No que respeita às Comunidades Quilombolas, foi efectuado um levantamento das comunidadestituladas pelo Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária (INCRA) e pelo Instituto deColonização e Terras do Maranhão (ITERMA) localizadas na região atravessada pelo RamalFerroviário. O INCRA é o órgão competente, na esfera federal, pela titulação dos territóriosquilombolas (Decreto n 2 4.887). No Estado do Maranhão, a titulação de Comunidade Quilombolas éda responsabilidade do ITERMA, criado pela Lei 6.272, de 1995 e reorganizado pelo Decreto 17.171,de 2000. Tendo por base a localização das Comunidades Quilombolas tituladas, no desenvolvimentodo traçado agora proposto procurou-se evitar o atravessamento dessas comunidades, ocorrendo

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#dJGP]apenas uma situação em que tal não foi de todo possível. Junto ao final do traçado, sensivelmenteentre a Rodovia MA106 e a Baía de São Marcos, o traçado desenvolve-se em território daComunidade Quilombola de Alcântara.

Um Assentamento Rural é um conjunto de unidades agrícolas independentes entre si, instaladas peloINCRA onde originalmente existia um imóvel rural que pertencia a um único proprietário. Cada umadessas unidades, chamadas de parcelas, lotes ou glebas, é entregue pelo INCRA a uma família semcondições econômicas para adquirir e manter um imóvel rural por outras vias. A Norma de ExecuçãoINCRA 69/2008, de 12 de março de 2008, criou os procedimentos técnicos e administrativos para acriação e reconhecimento dos projetos de assentamento.

Na região em estudo existem duas modalidades de Assentamento Rural: Projetos de AssentamentoFederal (PA) e Projetos de Desenvolvimento Sustentável (PDS). Nesta fase procurou-se evitar oatravessamento da maioria dos PA e dos PDS, nomeadamente os que se localizam entre a BR316 e aMA014. A exceção ocorre quase no final do traçado (e por esse motivo a dificuldade em conseguir oseu contorno) onde se localiza o PA Bituba/Chapada, entre a BR306 e a MA106, perto de Bequimão,município de Alcântara.

No desenvolvimento do traçado ferroviário agora proposto procurou-se também evitar ainterferência com Terras Indígenas delimitadas pela Fundação Nacional do Índio (FUNAI), nos termosda legislação vigente (CF/88, Lei 6001/73 - Estatuto do Índio, Decreto n. 2 1775/96). No início dotraçado, foram identificadas três Terras Indígenas (Caru, Rio Pindaré e Alto Turiaçu), cujos limites seencontram a mais de 10 km do traçado.

O Sistema Nacional de Unidades de Conservação da Natureza (SNUC) foi instituído pela Lei Federal n2

1 9.985/2000, de 18 de julho. No estado do Maranhão existem 11 Unidades de Conservação, sendoduas delas atravessadas pelo traçado agora proposto, a saber:

• Área de Proteção Ambiental (APA) da Baixada Maranhense;• Área de Proteção Ambiental das Reentrâncias Maranhenses.

A APA da Baixada Maranhense, criada pelo Decreto 11.900/1991, situa-se na região continental deoeste a sudeste da Baía de São Marcos. Os principais objetivos inerentes à sua criação são a proteçãode campos inundáveis e ecossistemas lacustres e de áreas de reprodução de aves migratórias.

A APA das Reentrâncias Maranhenses, criada pelo Decreto 11.901/1991, situa-se no litoral ocidentalda Baía de São Marcos. O principal objetivo desta APA é a proteção dos ecossistemas estuarinos.

Em ambos os casos não existem alternativas de traçado viáveis que evitem o seu atravessamento.

O projeto do Ramal Ferroviário atravessará diversos cursos d'água, dos quais se destaca o rio Pindarée um braço da Baía de São Marcos. Apesar disto, e conforme já referido anteriormente, na definiçãodo traçado agora proposto procurou-se evitar o atravessamento de áreas com influência fluvial e/oulacustre, bem como de áreas com influência fluviomarítima.

Por último, no que concerne a Direitos Minerários, verifica-se que na região em estudo não existemconcessões de lavra, áreas licenciadas ou com registros de extração. Contudo, na zona inicial dotraçado, junto da EFC, foi identificada uma área com autorização de pesquisa localizada ao longo dorio Pindaré, referente a extração de areias, que será atravessada. A sua localização logo no início dotraçado impossibilita o desvio deste de forma a evitar o atravessamento desta área.

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2.2. Elaboracão da Cartografia com Base na Informação Recolhida

No Desenho RF-EF-20-02 estão delimitadas as principais Condicionantes Socioambientaisidentificadas e descritas no ponto anterior, com excepção das Regiões Fitoecológicas, que seencontram cartografadas no Desenho RF-EF-20-03.

2.3. Principais aspetos condicionantes à Definição e Desenvolvimento do Traçado

Na região em análise ocorrem diversas condicionantes socioambientais que foram consideradas nadefinição e desenvolvimento do traçado proposto nesta fase. Na Tabela 3 consta uma síntese daanálise realizada ao longo desta seção (2).

Tabela 3 - Síntese das condicionantes socioambientais Ramal FerroviárioCondicionante Proposta de traçadoÁreas Urbanas Não é atravessada nenhuma área urbana

É evitado o atravessamento de áreas de formação pioneira

Regiões Fitoecologicascom influência fluvial e/ou lacustre e de áreas com influência

,fluviomaritima. São essencialmente atravessadas áreas comocupaçãoouinfluênciaantrópica.É evitado o atravessamento de todas as Comunidades

Comunidades Quilombolas Quilombolas, com exceção da Comunidade Quilombola deAlcântara.

Assentamentos RuraisÉ evitado o atravessamento de todos os AssentamentosRurais com exceção do PA Bituba/Chapada.

Terras indígenasNão é afetada nenhuma Terra Indígena nem respetivasenvoltorias de 10 km.

Unidades de ConservaçãoSão atravessadas as APA da Baixada Maranhense e dasReentrâncias Maranhenses.Atravessamento de diversos cursos d'água, com particular

Recursos Hídricos destaque para o rio Pindaré e um braço da Baía de SãoMarcos.

Direitos MinerariosÉ atravessada uma área com autorização de pesquisa ao

riolongo do rio Pindare referente a extração de areias.

Tendo por base a análise realizada verifica-se que na definição e desenvolvimento do traçado foievitada, sempre que possível, a afectação/atravessamento das condicionantes socioambientaisconsideradas relevantes. Assim sendo, considera-se que o traçado agora proposto é viável dospontos de vista ambiental e social.

Na fase seguinte do projeto (Estudo de Alternativas e Fixação de Traçado) serão estudadasalternativas de traçados nos locais onde ocorram afetações, de forma a evitar ou minimizar osimpactos ambientais e sociais potencialmente gerados pelo projeto, tendo em vista a fixação dotraçado do Ramal Ferroviário.

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#IJGP.Anexo 1 - Cadastro de Pessoa Jurídica da Associação dos Moradores da Comunidade da Vila

Nova - Ilha do Cajual

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1 1510312017 Comprovante de Inscrição e de Situação Cadastral - Impressão

1 Comprovante de Inscrição e de Situação Cadastral

Contribuinte,

I Confira os dados de Identificação da Pessoa Jurídica e, se houver qualquer divergência, providencie junto àRFB a sua atualização cadastral.

1REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL

CADASTRO NACIONAL DA PESSOA JURÍDICA

NUMt(UUÇKÇU 1 COMPROVANTE DE INSCRIÇÃO E DE DATADEABER09.052.193/0001.07MATRIZ SITUAÇÃO CADASTRAL 0611212006

NOME EMPRESARIAa.ASSOCIACAO DOS MORADORES DA COMUNIDADE NEGRA RURAL QUILOMBOLA DE VILA NOVA ILHA DO CAJUAL

TITULO DO ESTABELECIMENTO (NOME DE FANTASIA)

CODIGOEDESCRIÇÂOOAATMOADE ECONMICAPRINCIPAL94.30-8-00 - Atividades do associações de defesa de direitos sociais

91.03-1-00- Atividades do Jardins botânicos, zoológicos, parques nacionais, reservas ecológicas e áreas de proteçãoambiental01.62-8-99 - Atividades de apoio à pecuária não especificadas anteriormente

CÕ01130 E DESCRIÇÃO DA NATUREZA JURIDICA399-9 - Associação Privada

LOGRADOURO NUMERO COMPLEMENTORPRINCIPAL SIN

CEP BRRo/DISTRITO MUNICÍPIO UF65.250-000 POVOADO DE VILA NOVA ILHA ALCANTARA MA

DO CAJUAL

ENDEREÇO ELETRONICOTELEFONE(98) 3232-3615/(08) 3231-8914

ENTE FEDERATIVO RESPONSAVEL(EFR)fl*0

SITUAÇÃO CADASTRAL DATADA SITUAÇÃO CADASTRAI.ATIVA 0611212006

MOTIVO DE SITUAÇÃO CADASTRAL

SITUAÇÃO ESPECIAL DATA DA SITUAÇÃO ESPECIAL

Aprovado pela Instrução Normativa RFB no 1.634, de 06 de maio de 2016.

Emitido no dia 1510312017 às 15:37:24 (data e hora de Brasília). Página: 111

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© Copyright Receita Federal do Brasil - 15/0312017

El111 https:IIww.receitaiazenda.gov.br/pessoajuridicafcnpJ/cnrev&Ímpressaoflmprimepagina.asp 1/1

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1 PEÇAS DESENHADAS - TERMINAL PORTUÁRIO DE ALCÂNTARA

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Terras Indígenas

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Unidades de Conservação

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Autorizaçâo de pesquisa

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Áreas de Tensão Ecológica

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111E11111111E1Li111 6.4 - ART do Responsável Técnico

[Documento a que se refere a alínea V - h) do Artigo 42]

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Resolução n° 1.02512009 - Anexo 1 - Modelo A

Página 1/2

Anotação de Responsabilidade Técnica - ART fl ART de Obra ou ServiçoLei n° 6.496, de ide dezembro de 1977 C R EA — S P [1 28027230171857937Conselho Regional de Engenharia e Agronomia do Estado de São Paulo

1.Responsável Técnico

PEDRO ALEXANDRE BRITO CARVALHOTitulo Profissional: Engenheiro Civil RNP: 815983409

Registro: 5069984772-SPEmpresa Contratada: Registro:

2.Dados do ContratoContratante: GPM - GRÃO - PARÁ MULTIMODAL LTDA CPFICNPJ:27.239.454/0001.76Endereço: Rua AZULÕES N 1Complemento: Edlficlo Office Tower, sala 1122-Coluna 22 Bairro: JARDIM RENASCENÇACidade: São Luis UR MA CEP: 65075-060Contrato: 0112017 Celebrado em: 1410312017 Vinculada à Art n°:Valor R$ 10.000,00 Tipo de Contratante: Pessoa Jurídica de Direito PrivadoAção institucional:

3.Dados da Obra ServiçoEndereço: Rua SÃO BENTO N: 470Complemento: saia 607 Bairro: CENTROCidade: São Paulo UF: SP CEP: 01010.001Data de Inicio: 1410412017Previsão de Término: 14/0612011Coordenadas Geográficas:Finalidade: Outro Código:

CPF/CNPJ:

4.Atividade TécnicaQuantidade Unidade

ConsultoriaOrçamento Terminal Multimodal 60,00000 dia

Elaboração2 Projeto Terminal Muitlmodai 60,00000 dia

Após a conclusão das atividades técnicas o profissional deverá proceder a baixa desta ART

S. Observações

Prostaçâo dos serviço de Elaboraç5o do Orçamento do Projeto e Cálculo do valor global do Investimento relativo á infraeetrutura e superestrutura portuária do TERMINALPORTUÁRIO DE ALCÁNTARA, conforme previsto no artigo 4V.hl do capitulo III da Resolução e1 3.290-ANTAQ 14 de Fevereiro de 2014.

6. Declarações

Acessibilidade: Declaro que as regras de acessibilidade previstas nas normas técnicas da ABNT, na legislação específica e no Decreto n°5.296, de 2 de dezembro de 2004, não se aplicam às atividades profissionais acima relacionadas.

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7. Entidade do Classe

0-NÃO DESTINADA

8, Assinaturas

Declaro serem verdadeiras as informações acima

\»l-Or de Ak,tL 1 de

Local data

Fctrt o C-z-, 1kPEDRO ALEXANDRE BRITO CARVALHO - CPF: 063.765.047-80

GPM - GRÃOS PARÁ MULTIMODAL LTDA - CPIr1CNPJ: 27.239.45410001-76

Resolução no 1.02512009 - Anexo 1 - Modelo APágina 2/2- 9 Informações

- A presente ART encontra-se devidamente quitado conforma dados -constantes no rodapá-versão do sistema, certificada pelo Nosso Número.

• A autenticidade deste documento pode ser verificada no sitowww.creasp.org.br ou www.confea.org.br

- A guarda da via assinada da ART será de responsabilidade do profissionale do contratante com o objetivo de documentar o vínculo contratual.

Nosso Numero: 28027230171857937 Versão do sistema

www.creasp.org.brtel: 0800-1718.11

Valor ART R$ 14268 Registrada em: 2810412017 Valor Pago R$ 142,68Impresso em: 0310512017 08:43:00

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7 - Instrumento Jurídico que assegura oDireito de Uso e Fruição da Área.

[Documento a que se refere a alínea VI do Artigo 42]

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CONTRATO DE PARCERIA E OUTRAS AVENÇAS

Pelo presente instrumento particular de acordo de parceria:

1 1 - GRÃO-PARÁ MULTIMODAL LTDA, pessoa jurídica de direito privado, CNPJno 27.239.45410001-76, com sede na Av. Colares Moreira, n°1, Ed. Office Tower, Sala1122, Coluna, 22, Bairro Jardim Renascença, CEP 65.075-441, São Luís-MA, neste

lato representado por seus diretores, Paulo Alexandre corria de Oliveira Salvador,Cédula de identidade RNE V8775980 CGP!/DIREXJDPF, expedida em 05 de marçode 2015, CPF n° 062.172.017-80, residente e domiciliado em, São Luís/MA e Nino

I Gustavo da Silva Ribeiro Marfins, Cédula de identidade RNE: V877609-LCGPI/DIREXJDPF, expedida em 05 de março de 2015, CPF 11° 062.137.437-74,residente e domiciliado cm São luís/MA e Nuno Miguel tia Mota e Silva, português,

I solteiro, maior, engenheiro civil, portador da Cédula de Identidade n° V877614-S,CPF n° 062.174.427-10; residente e domiciliado na Cidade de São Luís/MA, na formado seu contrato social.

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I 2 - ASSOCIAÇÃO DE MORADORES DA COMUNIDADE NEGRA RURALQUILOMBOLA DE VILA NOVA ILHA DO cAJUAL, com sede na Rua Principal,/o Povoado de Vila Nova, Ilha do Cajual, A1c.ntara-MA, CNPJ n° 09.052.193/0001-

I 07, neste ato representado por sua presidente, Eliete Ferreira Soares, brasileira, CI n°027832762004-1 SSP/MA, residente e domiciliada na Ilha do Cajual, Akfi.ntaralMA;sua vice-presidente, Va,:da Almeida Pereira, brasileira, CI 050968562015-7 SSP/MA,

I residente e domiciliaria na Ilha do Cajual, Alc.rrtara/MA e sua secretária geral, JosilenePereira Penha brasileira, CI 000098038398-6 SSPIAM, residente e domiciliada na Ilhado Cajual, Mcntara/MA,

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Considerando a Portaria n° 3.8 de 18 de novembro de 2013, da Secretária doPatrimônio da Uniáo, que através do seu art. 2 0, determinou o imóvel descrito comoIlha do Cajual, "é de interesse público na medida que será destinado à regularizaçáofundiária de interesse social, e reconhecimento do território Quilombola da Associaçáodos Moradores da Comunidade Quilombola da Vila Nova - Ilha do Cajual, embeneficio das famílias que ocupam o local para fins de moradia, reproduçãosociocultural e uso sustentável dos recursos naturais".

Considerando a previsão dos arts. 1225, IV, V e XII; 1226; 1227 da Lei 10.40612002,acerca dos direitos reais.

Considerando que a Associação tem como objetivo, dentre outros, "estabelecerparcerias, acordos e convnios com entidades públicas ou privadas, nacionais ouestrangeiras, a fim de desenvolver açócs nas áreas de saúde, educação, protcçáoambiental, geração de emprego e renda, além de outras demandas sociais determinadas

1 - 1 A __peros socros em nase,ueia 'Ç11 •

Considerando que GRÃO-PARÁ MULTIMODAL é empresa que pretende estabelecer \\empreendimento, utilizando parte da Ilha do Cajual, observando todas as normas eregras ao desenvolvimento sustentável.

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resolvem, como de fato resolvido tm e na melhor forma de direito, consoante aI legislaçáo pátria firmar parceria a se reger pelas seguintes cláusulas e condiç6es quemutuamente se outorgam e aceitam, a saber: -

I CLÁUSULA PRIMEIRA - OBJETO - A parceria tem como objeto, através de cessão de -uso e usufruto de parte da ilha do Cajual, abaixo descrita no parágrafo único, pelaAssociação à GRÁO-PARA MULTIMODAL, para estabelecimento de empreendimento

I portuários, a irnpieinentaçáo de aç6es com vistas ao desenvolvimento da comunidade rn

quilonibola residente na lua do Cajual, nas áreas de saúde, educação, moradia, lazer,protego ambiental e geração de emprego e renda.

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1 Parágrafo único - A área de 14.258.608 m 2 (catorze milhões duzentos e cinquenta e oitoMU, seiscentos e oito) se apresenta por uma "poligonal" encravada no im6vel rural, daUnião, em ilha costeira, Ilha do Cajual, numicípio de Alcntara-MA, RIP n°1 0703.0100047-76, descrita da seguinte forma:

Ponto 01 - Coordenadas E=556646.8538; N=9726782.1256Ponto 02— Coordenadas -E=558156.2181; N=9725305.7804Ponto 03— Coordenadas E=555860.1350; N=9721359.1600Ponto 04— Coordenadas E=553749.1350; N=9723648.9600Ponto 05— Coordenadas E=555874.1786; N=9726101.8364

11

CLÁUSULA SEGUNDA - Para a realização do objeto da presente parceria por parte da1 Associação lhe caberá o fruto correspondente a 6% (seis por cento) do empreendimento, com oc/todas as suas respectivas vantagens.

Parágrafo único - Por ser entidade sem fins lucrativos, a Associação deverá utilizar osfrutos advindos do percentual fixado no caput sempre cm favor do desenvolvimento dacomunidade na forma decidida em Assembleia.

CLÁUSULA TERCEIRA - INFRAESTRUTURA DOS MORADORES - Para a devidarealização da presente avença é necessário que ao iniciar o empreendimento a parceiraGPM deverá entregar aos moradores da ilha associados, 51 (cinquenta e uma) resid6nctas,dotadas de saneamento básico, água, energia, escola do ensino fundamental, área de lazerdotada de campo de futebol, espaço para manifestação religiosa e posto de saúde.

CLÁUSULA QUARTA - A GRÁO-PARÁ se compromete quando da assinatura deste /instrumento a assessoras a ASSOCIAÇÃO de forma a que não distorça as informaçóes. A 93'ASSOCIAÇAO se responsabilizará por eventual orientação ou promessa que não tiver sidopreviamente acertadas com a GRÁO-PARÁ.

CLÁUSULA QUINTA - Não haverá nenhum vínculo empregatício entre as PARCEIRAS,tendo cm vista a inexistência de subordinação, pessoalidade, habitualidade, sendo certo queambas são partes independentes, não havendo nenhum outro vínculo entre ela, além dopresente contrato, resguardos os direitos trabalhistas daqueles associados ou seusdescendentes que venham a integrar os quadros de trabalhadores da empresaempreendedora ou de empresas terceirizadas,

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ASSOCIAÇÃO DE MORADORES DA COMIQpILOMOLA DE VILA NOVA ILHA DO CAJUAL1 RURAL

11

CLÁUSULA SEXTA - VIGÊNCIA. - A duração do presente acordo é por prazoindeterminado, na forma do uso destinado à Associação conforme Portaria 368 de 18 denovembro de 2013 da Secretária de Patrimônio da Unián.

CLÁUSULA SÉTIMA - UESCISÁO da Avença só poderá ocorrer através de mútuo

I consentimento, resguardadas todas as formas de proteção econômica ao empreendimento oupor descuinprimento de quaisquer das CLÁUSULAS ajustadas no presente instrumento.

CLÁSULA OITAVA - DISPOSIÇÕES GERAIS - Cada urna das PARCEIRAS se obriga aocuniprimento e observ.ncia de todas as legislaçóes e demais normas, decretos, portarias,regulamentos, estatutos, e códigos aplicáveis \s suas atividades, não existindo, em nenhumcaso, solidariedade entre as PARCEIRAS.

I CLÁUSULA NONA - FORO - As partes elegem o Foro da Comarca de Alcântara-MA, comoo competente para julgar eventuais demandas decorrentes da 1ntcrpretaçóo e execução dopresente contrato.

1 São Luís, 29 de março de 2017.

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NJAR.CE DE .fE$)SB TO RIBEIRO \r\ ESCRETE bRIZAOO 7

eheço po(..ÃUTNTiCIDADBa firrsade:

7.NAILCE DE JESU

ESCFEVIZWTE

Rccorsho;o por SENELIIANÇA 1,(s) firma(s) abaixo1 R000028399 153) PAULO ALEXANDRE CORREJ9-O"**-***OLIVEIRA SALVADOR

Sao Luta, 4/20l7 P-38:36 2922Em Testemunho ----- ---.- -----da verdade.

KEmol. :R$4,10 FERC $510 TotaIR$425

Peoonheço por SENELl4RNÇfla(a) tpa batxo1R000028399155) NUNO 11IGJEL D1DTA E SILVA *So LuIs. 0510V2017 1l:46:$9 760

Em Testemunho ------/ "- da verdade,

Enol. :R$4,1O/JRC, R$0,lO Total:It$4,20

)>oJeI risca IJ?aaoi"Reconioço por SEMELHANÇA a(a) tlrffia< abaIx9 . •I XiJÇ j0dt0-(ROOQØ28399t58 NUNO OUSTAVOA1LVA R18EIte * /Ç juine deJw*5çSIARTINS 4J

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1Emol.:R$4,10 FERC. :R$Ø,i5 Totaj:R$4,20 '-,/Ç,'jfmtmhn1flímsmmn V

20. Ofício de Registro de Títulos e Documentos e Civil de Pessoas Jurídicas de50* l.utS - MA

•Av. dos Holandeses, Qd 36 1,1 26 5t,oppngdO Auiomôvel- Csltsati - ftP. 66771380

Emol. R$ 97.30 Apresentado hoje prersotadOsOtl O fl.

FERC

Total R$99,9O17.812.

SELO 50 Q/í6O7dCW: 25105689

R$ 2,80 17.612 e regIstradO em

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Seios etaxas

Recolhidos p/verba (.___

Válido somente com selo de . kj t. Fis

autenticidade "EceventUci Getd

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ILMO SR OFICIAL REGISTRADOR DO 2' OFÍCIO DE REGISTRO DE TITULOS E1 DOCUMENTOS E CIVIL DE PESSOAS JURÍDICAS DE SÃO LUIS-MA.

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OBJETO: AVERBAÇÃO

GPM - GRÃO-PARÁ MULTIMODAL LTDA - EPP, pessoa jurídica de direito privado,

CNPJ n° 27.239.454/0001-76, com endereço na Rua dos Azulões, n° oi, Ed. Office Tower,

Coluna 22, Sala 1122, Bairro Jardim Renascença; por seu representante legal, Nuno Gustavo

da Silva Ribeiro Martins, português, CI RNE: V877609-LCGPIJDIREXIDPF, expedida em 05

de março de 2015 e CPF n° 062.137.437-74, residente nesta capital vem pelo presente

requerer a AVERBAÇÃO do CONTRATO DE PARCERIA E OUTRAS AVENÇAS,

registrado no 2° RTD/RCPJ São Luis/MA, prenotado sob o n° 17.812 e registrado em

microfilme sob o n° 17.812, para as seguintes alterações na primeira página do contrato, no

primeiro parágrafo referente à qualificação das partes:

1 - onde se lê "GRÃO-PARÁ MULTIMODAL LTDA", leia-se: "GPM - GRÃO

PARÁ MULTIMODAL LTDA— EPP";

2 - onde se lê "Av. Colares Moreira, no i, Ed. Office Tower, Sala 1122, Coluna

22", leia-se "Rua dos Azulões, n'01, Ed. Office Tower, Coluna 22, Sala 1122";

3 - onde se lê "CEP 65.075-441", leia-se 65.075-060".

No parágrafo segundo, onde se lê "CI 000098038398-6 SSP/AM", leia-se "CI 000098038398-

6 SSP/MA".

Nesses termos,

(Dfl

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Pede deferimento.

São LuisfMA,10 de maio de 2017..

GPM - GRÃO PARÁ MULTIMODAL LTDA - EPP

Nuno Gustavo da Silva Ribeiro Martins

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1111111111.

2o. Ofício de Registro de Títulos e Documentos e Civil de Pessoas Jurídicas de

Av. dos Holandeses, Qd 36 1j

Emol. fi$ 54,20FERC R$ 1,60Total R$55,80SELO N 2: 25236738

Selos e taxasRecolhidos p/verba

Válido somente com selo deautenticidade

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11

8 - Certidão Negativa de Débitos Patrimoniais do Imóvel

1 [Documento a que se refere a alínea VII do Artigo 42]

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1111 Segundo a SPU/MA - Secretaria do Patrimônio da União não há débitos dado que a propriedade

continua como terras da União. Como o terreno é ainda da União não há como gerar certidão.

Ver Portaria N 2 368 de 13.11.2013 da SPU, que se anexa, bem como o Instrumento Jurídico que

assegura o Direito de Uso e Fruição da Área (referido na alínea VI do Artigo 42 da Resolução),

1 apresentado acima.

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N225quara.fei,a,2Oí1e novembro de2Ot3 D iá rio Oficial da União - Scço 1 l.V/677-?(U2 101

RIAS E PASSAGNS EM 2013 pf0 Cobcr ao fnstitulo Nacfial de Co!o- 6OO65,3$5) c avança 3O.43ni na dito NE até o Ponto 41 (Co .DETAUMMENTO CONSTANTE DO ANEXO 1 DA IORTAR!A zaço e kofbnna Aria .!NCRA adotar as medidas adquhs, ordcaadas 9.583.2G9,O7i; ES6O1K,S) e avça 49,33m ntp N 26. DE 30 D JULHO D 2013)Em R$ rnjl nisando totnmad3 do imóvol, è ndeoieoço dar benteiian que direço NE até o Ponto 44 (Coordenadas N 9.581.217,544;reputar legi,nearn vat,i ps e ao ,cnntamrito dos ociipntes que 560127.4I e avança 145.37m na dittçk 1.. Até o Ponto 4$ (Co.LimiIc peerchetein as condiçôes legais para boto. ordenadas 9.553.204.767; E 560.272.446) e avança 12,17m na::oou Z4ne4'aoen4a Esta Padano entra emvigor na data de ana publicaç5o. dirç2o 1. até o Ponto 46 (CoordenadasN= 9.583206,046; E-

560284,59) e avança 96.76m na dieç3 1. até o Ponto 47 (Co-CA$SÀNI)StA ARoNI NUNS ordenadas N 9.83.lS644S; E 560375,341) e avança 2130m naPORTARIA N 1 460, DE

IS' DE NOVEMHRO DE 201 diToçSO S até o Ponto 4 (Cooidenndas N 9.59).165 .470; E..PORTARIA N° 369, DE I Dl: NOVEMBRO 1)E 2513 56O.375643) e avança 98,89m na dreçb O aM o Ponta 49 (Co.

À MTN1STR DE ESTADO DO PLANEJAMENTO, OR- ordenados 9.581.182.636; E 560.278.254o avança 3S42m naÇAIIINTO E 085? O, Corda em n

vtaIa a aotncaç8o constante do A SECRETÁRIA DO PATRIMÔNIO DA UNIÃO DO Ml- dirtçSo S até o Ponto 50 (Coordenadas l 9.5$3.144313: 8o,). 5' 2. do Decreto ia, 7.609, de 2 do março de 2012. O as N7STÉTJO DO PLANEIAM MO. ORÇAMENTO 11 GESTÃO, no $60.277,98) e avança 12,09m na direç0o SE Até o Ponto SI (Co-intõrda o oorlantns do Pooeero MPISPOA 6' uso de suas atribuições o em conflrrnsidaoo com o deposto no ar) ? ordenadas N- 9.5 83.132.568: E 560.201 230) o avança 3891m na00110.0 5940n013-33,cesolve: pos5rafo 6raco do Decreta-la) 2.395/87. com rcc6rçlo dada pelo alt: direç5o SEa16 o Ponta 2 (Coordenadas N' 9.183.090,706. EAat 1' Amplia, o llmftepanr em~ com a 000trala;So deberra e serviços e conacasSa de Oitos e p asaaean da Orlirrtst , 33 a Lei 9.636)00. e no processo ,6' 04938,00147412012-13, te- 560300,4SS e avança 1I.27m na dureçla SE até o Ponto 53 (Co-Planejamento içalrarnto e Gettlo . M constante do Anexa 1 da solvo: ordearodas 5n 9.505.090,41: E- 560308,088) e avanço Sl,Slm naPodaria Mi' r 268 de 30 do 'alho do 20't3, na forrara rio as m

j Ali. 1 , Declarar de Interesse do serviço público paro fina de duteçlo 58 até o Ponto 54 (Coordenadas N 9.585.06)18; 2"esta Portaria. com íslag a vsabrliza,o cumprimento das asissões possesSo tmab)tac)anat de interesse acia1, aro Onibiro do Progaantaa de 560.350,549) e avanço 32.91m na rlimrçoo SE até o Ponto 5$ (Co-mnriitr.roaoasrs no rrrecrnre exerctcro, nbilaçso do Interesse Social, o imóvel da UoiOo, classificado corno ordeaadas N 9.583.051,939; f1.. 560.38200l) e avança 0,OOrn na

Ar). 2' Ml' devcrâ aronsavcr cedraçOra de despesas no valer terrenos de maninha e acrescido, localizado ao Rua Dc José Monttiru direçoo S Até o Ponto 56 (Coordenadas h' 9 $93.051.076; E"de 1052.200.000,00 (dois oral e dazentnu mil reais), nas Itataranu ata, bairro Edson Qeeiroa, mrericipia de Fortateara, Estado do CcarO 560.302,22) e avanca 601m no direçlo SE até a Ponto 51 (Co-de deop5ca comtalonrrcs rio Anexo II o esta Poria,)a, a tirado do com- coro Orara de 78.222,761m1, inscrita sob pane do 1011' r6' 1309 ordenada, N 9.58iO4?,00; E" 560.38 639 e avança 6,00m naperasaç 1srcial nel

aa amp a entra em sigasliaçSo ora concedida. a data de (0)60896-60 conforme memorial descritivo a nivo. direçlo SE até o Ponta 58 (Coordenados N" 9583.041385 E3 Portad n sua pra-blrcaç4o. Parágrafo (alvo. A Ores mima mencionada apresenta as ar .560.398,675}e avança 6,05m na direçJo S ali o Ponta $9 (Co-gcirrtro caractorlsticas e confteutações: A poligonal 1 se deteorolve ordenadas Pc 9.503.032.306; E $60.3S8, 508) e avança 6,OGm naMIRJAM BELCHIOR no sortido botado a partir Ponto 01 (Coordenada, tI- dioeçlo SO Até o Ponto 60 (Coordenadas N= 9581 033.380; 8"9.582.942,505; E- 560329.457) no estrema sorte e avança 6,OOm na 560.505.805) e avança 12,07nr na atrreçSo O até o Ponta 61 (Co-ANEXO E dureçoo NO até o Ponto 02 (Coordznsd,s N" 9.502.944,60)

' 8= ordenadas 74" 9.583.036,342; E= 580311,

54133) e avança 6.03m mm$60.335,0S5 e avança 5.79m n direçlo NO cai o Ponto 03 (Co. direçlo O atO o Ponta 62 (Coordenadas " 9.583.036,145; E"AMPLFAÃO DOS UMITES PARA PhIPIrMl4O COM A COta'- ordenadas la" 9.082.940,417 E- 566339,415) e avaça 6-lOas na 560.565,136) e avanço ó,O)m na direçlo O até a Ponto 63 (Co-TRATAÇ O 1)2 BENS E SERVIÇOS E CONCESS O DO DIA- dreçlo 7411 aló o Ponto 04 (Coordenadas 1." 9.502. 54.020; E'. ardenadas la" 9.583.034.855; E- 560.359.523) e avança 1203m nalOJAS E PASSAGENS EM 10)3 360.542,588)),E e avança 6,OSnn na direçlo NO até o Ponto 0$ (Co' direç5a O nré o Ponto 64 (Coordenadas

1'NALllAJr8ENTO CONS1'ANTII DO ANEXO 1 DA PORTARIA ardrrtadao 74" 9.502.959,0S7; E" 566344,622) e avança 6,03a1 fia N'9.503.053,710;E=560.347,214)268, DE 30 DE JULHO DE 2013)

miireçsa 74 atO o Ponto 86 (Coordenadas 74" 9.592,965,716: E" o Ponto 65 (Coordenadas 74-9.58 e avança (.Olnr a; drreç2o SO até

0.03 I,133;E"$60.341,116) e avançaOro 105 mil560.344,690) e avança 6)Jm na direçlo N até o Ponto 07 (Co- IO,0?m o diteç8o 00 até o Ponta 66 (Coordenadas

41080 MIninla,s doPi I n000. 0-2x10 e o.nOa ordenadas N 9.502.911,701; 8= 560.344,046) e avança 5,99 au X9.503.020 8198=560325.873) e avança 42.23m na rOreçfn SO até___________ dlseçlo NO até o Ponto 00 (Coordenadas la" 9.585.74,37; E" o Ponto 67 (oor'dor,ada5 N'9.S8L9t3,655;&560.306,jlI)e avanço560 49,418) e avariou 599 no direçsa SE até o Ponto 09 (Cear- 9.02m na diaeçOo 5 até o Ponto 63 (CoordenadasANEXO II danadas 74" 9.5825)1 I0, 8= 560334,463) e avança 6,02m na di. la"9.582.974,703;P.-560,305,660) e avança 12,79m na direçlo S atérnçâo SE até o Ponto lo (Ceomdçrsnd,s 74= 9.502.905,447; E- o Ponto 69 (Coordenadas 54- 9.502.961.946;E- 560.306,518) e avan.N6flstness de Uaptve7a 560.356,456) o avança 6,OOm na dirrç5o 511 Até o Ponto II (Co- ça 5,23m na alireçlo S até o Ponto 70 (Coordenadas33953903 . etviçoa do cowaa o rcpro aç de 000uarrntns erdenorlas ir- 9.582.959,097; 8= 560, 50,965) e avança 6,3 1m na N'.9.382.9S6.7420-560.307,Il)n av'anrça 12.OIm no direç5o SE ali44900235 - onnrentom nrrocesvamnertta do dados direç3o SE até o Ponto 12 (Coordenadas 74" 9.502.954,060; 8=o Ponto?) (Coorden560361 l39 o avança 11,27m ora direçOo SE atO o Ponto 13 (Co- 6,006v no diteçordenadts la" 9.502.946,651; 8-560.369,651) e avança 637m ara N9.502.942,459'E-;SECRETÁRIA DO PATRIMÔNIO DA UNIÃO discç(m SE atO o Ponto 14 (oordrrradau N 9.592,943,07; 8= Ponto 73 (Coordena560.375 176) e avança 78,20m na direção NO até o Ponto 15 (Co- 6,02m na direçlo NOPORTARIA 79' 368, DE IS DE NOV2.MBRO DE 2013 ordenados 74" 6582.982,134; 8= 960.445 167) e avança 55,49,. na a /aca do 66.296,67.diteç30 NE até o Ponto 16 (Coordenaria 1'." 9.583.009.501; II" horário o

A SECRETÁRIA DO PATRIMÔNIO DA UNIÃO, DO Ml- 560.49l,325)s avança )),94m na otireçlo L arravés do comprimento 549,53,5ç9NISTÉRIO 130 PLANEJAMENTO, ORÇAMENTO E GESTÃO, no de oteo coar Centro OU (Coordenadas N 9.582,950,673 E" lO,26 52m na diterena destros atribuições certa conformidade nidade ce o disposto no ar). 6, 560.585,828 ) até o Ponto 1 (Coordenadas 74" 9.513.012,676'

' E- N9.582.0716j7E»

tracinnaic 'flans,tésiaa - ADCT, Decreta 4.887/2003, ar). 5 560.513,302 a e avança 6,69m n, dircç3a 58 até o Ponto IS (Co- até o Pont.* 03 (C186, 2)6, SI da COrSO. d ad, 68 do Ato das D'aposições Corro- 560.513 .302

74" 9.583.010,082; 8= 560.519,477) o avança 10,16m na ovimnça 46,2077m ari , parO-Aio SE até o Ponto 19 (Coordenadas 54" 9.583.003,920;E= N9.502,826,349E-

33 da Lei 9.636193. e ar). 'e de acorda com elementos que integremgrato único do Decreto-Ler no- 7.398157, com redaçlo dada pelo art. 500 52747l)c avança 5,62m na dinaçlo SEI até o Ponto 20 (Co- até o Ponto 05 (Co

ordenarias la 9.562.096,450; E" 560.530,877) e avança 6,1 na na avança I7.5958m ao processo t6' 04932.0029201201)-97, resolve: dureçso S18 até o Ponto 21 (Coordenadaa 74" 9.502.993,736; 2" N"9.582.806, 11552'-

Aro.)' Declarar de interesse do serviço publico o Imóvel 560.533,)84)e avança 7,41,. no diaeç2o S ali o Ponto 22 (Co- até o Ponta 07 '(Conatal da União incorporado ao patrimônio da União, com Orca do ordenados la 9 1829)6386; E" $60.534.686) e avança 0,7dm as avança 9,6264m na9.333,8384 1,,, consrrrutdo por ii a costeira, nem cede de mtottcipio. direçio S até o Pinto ' 23 (Coordenadas = 9.582.975,685: E" N"9.512.793,49l; E'conhecida como flha da Cajaat. Iocaliaada no nrrmtclpia de Alcàotaca 560.535,$IS e avança 15,45,. na direç3o S até o Ponto 24 (Co- até o Pacto 09 (Cc- MA. ordenadas la- 9.502.060,216; E- 560.536,433) e avança 20.52m era avança 9,4424m fia

9)' A (arcada União mima mencionada lesma os ]imites dos' dinoç3o 5 oté o Ponto 25 (Coordenadas N'o 9.582.959853; E- N9.515707,518;l1=t

caos no memorial descritivo dispeolvel no seguinte endereço etc- 5605)0,800) e avança 13,90M na direção SE até o Ponta 26 (Co' até o Pauto II (CeItótaico Islrp'J4ratrimomniodofodam.govbr/progrrrrtas.e.senes.nJn. ordenarias 74" 9.582.926.ólI; 8 = 560.543,034) e avança 20,98ns na avança 8,4661m naeprs'aarrazonla-le ista'benefrsjaaion. diteçao O através de comprimento de naco com Centro 02 (Co- 9.502.379,310; E" SI

As). I'O imóvel descair,. ria ali. 1'. ~o (mico, é de ordenodas N9.582.896,117; E" 560.631.285 lusO o Ponto 27 (Co .até o Ponto 13 (Ccinrtcrcsnn público na medida erra que será deminndn á regatarinaçoo ordenadas N'o 9.502.924,491; 8= 560.315 ,072) e avança 16.SSrn na avança 9,1793m na

(mranli8ria de interesse social, e rcconbeeatnrero do território Qw. direção 50 até o Ponto 38 (Conrderradas la" 9.502.005.863: E- 9,582.765.265:8-560,560.438649) e avança 66,48m na direção O ,rrat3s de corrmprimenra Ponta IS (Coordersndtnrnbota da Associação das Moradores da Comunidade Quitombota de soco mos 05 (Coordenadas 14" 9.982.972,477; 8= 9,1374m na direçda VI. Nova. Ilha do Cajaral, em bnefi

ecio rios fomttias que ocupam 560.389,715 ) até o Ponto 2 (Coordenados 74' .' 9.50 8=2.872,42); N"9.562.754,679;E=5

o local para fins do moradas, reprodução aeiocullraroI eI,s- 560,574,386) e avança 60,01 m na diseç., NO até o Pauto 3D ( até o Ponta li (Co• tenrtóvrl dos recursos natarav'V Coordenadas 74= 9.582.905.546-O- 560, $14.974) e avança 5L92 m avança 9.6848m na

't'A 6rada Uni66 de que trota o art. 1' cormntitma lo- na direç3o NO através de enmp'tirnenta do arco com Centro 04 (Co .N6582.727,035;E=

lalidode do território delimitado pato Sostitratn Nacional ate Coto, ordeno 74-9.552.937,404; =8= 560376,59) até o Ponto 31 (Co- até Ponto 19(Coorstu

sniraçlo o Reforma Agrada. INCRA/ SR-12/MA e certificada pela ordenadas 74° 9.502.954,15); $60.302.411)e avança 1,21 m na 6,1143m erça 6,1543 a diPrrrrdaç3o Cultural Palntaaes. diteçlo 74 até o Ponto 32 (Coordenodas N 9.582.961.945: E»la'-9.582.7t4,614;E-5

9 2' A SPU)MA promoveu a tegrataaiaraçso cadistrol o itrnó' 560.383,924) com centro rio coordenadas 74- 9,592.962,489; E»até o Ponto 21 (Co

w1 descrito oro Sistema Integrado do /sslrsrinimtroçio Palrimonial - 560,301,449 ar) o Ponto 33 (Coordenadas la'- 9.582.963,984; E" avança t),731m ou

SIAPA anho RIP n° 0703.010047-76, iacotpotando ao Patrimônio da 580.301,935) e avança 69,40,. ara nlieeçio NO orO o Ponto 34 (Co- 2`12;582.7ó3 007;11-5

Uoi50, olravés da lavratso do Termo de Incoapomaçlo no Livro o'. ordenadas9.502.991,136: E" 560.240,872) e avança 95,81m na até o Ponto 22 (Co0112012, Folha, 45 e 41 da SPUIMA, com íl,andamenro no na). 20, IV, direçio NO através do comprimento de arco com Centra 0$ (Co- avança 9.980m nada Cermstitraiç8o Federal, ordenados 74" 9.583.091,113; 9)" 566291,064 ) até o Ponto (Co- N=9.582.604,263;li=

9 3, ,a, SPLMcSA lacran& asilo ris ricrnurcaçlo cama deneriçoo ordenadas 74"9.583.074,446; E- 560.189,8)0) e avança 22,02m na até o Posto 2$ (Coda imõv-cl para obcrl,ssa de matrIculo no CanSado ate Registro de direç3o NO através de comprimento de arco com Centro 06 (Co- avança K,l271m nalroóveio competente era nome da Ucilo. ordenadas N" 9.583,071.601; E" 560.170.760) até o Ponta 36 (Co- N-9.582.666.934;111=5A,t 3' 'An comunidades tradicionais o8o povos formadores Ordenadas N- 9.583.609,917; 8= 560.174,436) e as-onça 4.10m na o Ponto 21 (Coordena

da aacicdad direç3o O até o Ponto 57 (Cootdesradas 1&9.503,100,220; O,OóOIm eu dirrçobrasilelsa o a eegidaaiaaç3ra fundiária da loca que oca- E-'560.131,456) e avança 23.23m na dieeçlo SO através de com- 9.502.649024:8=560

pam rmudieieoal ntn constitui parar a prcnervaço do patrimôoio cal- mmrimenta de om Ceo tr a 07 (CoordenoÈ^d74=010,019; E" té Pnh 29 (Cotrrralbrasileiro.me

6098arco c

téoPoto (Coosdas 9,583

74=9503.09202' avo SI5619mAsi. 4 . A Speriorendêauia do Patr)rrrônio da Uni8o 00,3 e avança 64 hiém na dlrsriPonto36Cançentro

Coordea.ndos la'9.5l8.036,043' 8=560079e avança ?2,25naPsto30rmaais innsriçôrs esislenses em soa siatenra cadasmral, a solução dos iaeç(mNO até a Ponto '0Coordeas 74-983074,325ostidébitos pendente., assim cornoa nonifaeaç2o adminiatnnriva dos oco- E-5600vrsrmçl4Sm na direç 748 até o Ponto 4Í 02 (Coutdenadrs pastes irtegolaces, que aio tenbrnt direito O peamnnlneia oro local (Coordenadas 149.583.148,165; 8-560.050.968) e avança 38,44m na (CoosdeondosN=

9.51passa desocupação da in,óveI. conforme o caso. ireçoo 748 até o Ponta 42 (Coordeoado N'o 9.583.t81,760; E" na rtireç5o NO atéEste documento porte ser verificada rio endereço eletrônico Irttp'J/rvvvw.sn.gov,anor/drça4 joit, Documenta assinado drgitatrnente conformMI? ae M' 2.200.2 de 24/0812001, que irrorirui aPelo cdrlapo M12013112000101 Infracslmotmara de Chave. Públicas Brasileira - ICP-Brasil.

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O o Ponto 72 (Coordenadas)(e avança 6,03m san atascçJo L até o2.941,603;E=360.323,507) e avançoa poligonal no Ponto Oh, ersçerra,rdaIigarat 2 se desenvolva no sentido

Ponto DI (Coordenadas00 extremo, noite e aa'ança

,até o Ponto 02 (Coordenadas8) e avança 16,904lm na dltoç3o SEla"'9.392.858.8)5;E=560,$83449) eSE até o Ponto 04 (Cordenudas

e avança I8.74533m na dsreç3o SEt'o9.512.8t7,455; 2-560.627,528) eSE aló o Poeta 06 (Coosdenadan

e avança 6L489Sm na dreçto 1,1"9.582.804,171; E"560,655,703) e1, até o Ponto 01 (Coordenadas5) e avanço 10,11104.1 na dareçlo 1.la"'9.512.791,552;8=564,72$,627) e10 até a Ponto lO (Coordenadas

e avança 6,2964m na dmnoçso SE74=9532781,041:8=560.743,201) eaté o Prata IS (Coordenadas '14"e svaaça 11.9132m na dirnçio SEla"9$82373,899,E .'S60.7$4,745) eaté o Ponto 14 (Coorrienadou 74=

avança 7.6134m na direçso SE até o2.756,190;E.860,710.I30t e a--

ao ao ore o Fonte 16 (Coordenadas160.776,271) e avança 46,8087m na drmeçlu SEordenadas 8='9.S85.7498l4;E"360.784,019) edureçlo SE até o Ponto IS (Coordenadas

560.824,90)0 avanço lI,SShSmn ata dlreçlo SEnada [email protected],902;E=5613,853.1t3) e avIar-cedo SE olO o Ponto 20 (Coordenadas

'a io,sa. rau,eon;cvano.54anno) eaté o Ponto 22 (Coordenados

e avança 9,0327em na stireç2o SEl"9.582,692,001;E-560,857,753) e

Até O Pavio 24 (Coordenadase avança 8.661m star direçso SE

a'9.5$2675.3065-560,066,750) eorO o Ponto 26 (Coordenadas

e avança 9,8845. na direçla 5 nrén.65l,i27;8=$60.869,544) n usançao posto 28 (Coordenadas 74"avança 1li.7852na na direçio NO4"9.582.222,067;8=560,78232ç) erasOs de comprimento do arco com1669,520' 8=360.742,100 ) até o735,655; 1). 560.733,464) e avençae comprimento doaras com Ceerna1; E"560,72e,047 ) até a Pasto SIE- 560.638,443) e avança 61,0265

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