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Sumário

PORTOS E NAVIOS JULHO 2017 3

4 Editorial

6 Relatório PN

8 Portos e Logística

22 Indústria Naval e Offshore

38 Navegação

41 Canal de Acesso

42 Tribuna

43 Mural

44 Calendário

45 Produtos e Serviços

08 Vendas amarradas Cortes de gastos e possibilidade de recertificação de equipamentos reduzem demanda por cabos e cordoalhas nos portos

CAPA | 31 Em busca de escala Projetos de navios da Marinha estão no radar de estaleiros e fornecedores nacionais. Orçamento é desafio

16 Segurança para o cais Fornecedores veem necessidade de investimentos em sistemas de defensas, principalmente em portos públicos

22 De olho no futuro Apesar do atual cenário difícil, Brasil e Noruega reforçam laços de parceria no ‘offshore’ durante a Nor-Shipping 2017

26 Mira nas oportunidades Anúncio dos leilões e aporte de R$ 9,15 bilhões pelo FMM são fatos positivos para o setor naval

29 Posicionamento e oportunidades Marintec mantém tradição de ponto de encontro do setor naval. Feira será realizada de 15 a 17 de agosto, no Rio

38 Retomada lenta Comércio exterior do Brasil só deve se recuperar em 2020, aponta relatório da Maersk

4 PORTOS E NAVIOS JULHO 2017

Diretores Marcos Godoy Perez e Rosângela Vieira

Reportagem Danilo Oliveira

Direção de Arte Alyne Gama

Revisão Francisco Aguiar

Comercial Janet Castro Alves

Assinaturas Assinatura no Brasil: 1 ano: R$ 180,00. Bianual: R$ 300,00. Números avulsos: R$ 18,00 Assinatura no Exterior: América Latina 1 ano: R$ 280,00. resto do mundo 1 ano: R$ 480,00

Portos e Navios é uma publicação de Editora Quebra-Mar Ltda. CNPJ 01.363.169/0001-79 (registro no INPI nº 816662983)

Julho de 2017 - Ano 59 - Edição 678

Redação: Rua Leandro Martins, 10 - 6º andar - Centro - CEP 20080-070 - Rio de Janeiro - RJ Telefax: (21) 2283-1407

Impressão Smart Printer

Foto de Capa Marinha do Brasil

Periodicidade mensal

As matérias jornalísticas e artigos assinados em Portos e Navios somente poderão ser reproduzidos, parcial ou integralmente, mediante autorização da Diretoria. Os artigos assinados não refletem necessariamente a opinião de Portos e Navios

[email protected] www.portosenavios.com.br

Editorial

Nesta edição, a redação preparou três reportagens seto-riais que mostram expectativas e dificuldades com a travessia do atual momento econômico e político do país. No setor naval, a indústria militar está no radar de estaleiros e fornecedores. Diferentemente do que

acontece com a indústria naval mercante, no âmbito da Marinha do Brasil os projetos não são idealizados por condições mercadológicas e dependem exclusivamente de orçamento, mas este anda mingua-do e com isso os cronogramas sofrem reiterados atrasos. Já na área civil, os recursos existem, via financiamento do Fundo da Marinha Mercante. Mas não há projetos para contratações de novas obras. No segmento de portos, a situação é distinta. Não há esperança de execução de projetos públicos em médio prazo, mas sabe-se que no setor privado há muito que se investir em modernização e ampliação de terminais. Atendidas muitas das demandas dos investidores via Decreto 9.048, o fim da estagnação é questão de tempo. Os fornece-dores de defensas, assunto de uma das reportagens, aguardam novas cotações. Mas as vendas estão em baixa atualmente e a solução tem sido direcionarem seus negócios para a área de manutenção. A situa-ção é análoga para fabricantes e fornecedores de cabos e cordoalhas. As apostas nesse segmento são por novos investimentos no segmento offshore, com as novas rodadas da ANP. Os investimentos no pré-sal, por sinal, voltam a mostrar sinais positivos na cadeia de fornecedo-res. Durante a Nor-Shipping deste ano, diferentemente da edição pas-sada, o Brasil voltou a despertar interesse com os iminentes leilões ainda este ano. Entre os brasileiros presentes à feira, era unânime a opinião de que a instabilidade política no Brasil é o principal fator a inibir potenciais investidores estrangeiros.

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RELATÓRIO PN


The Ocean CleanupA AkzoNobel e a The Ocean Cleanup firmaram parceria para juntas enfrentarem a poluição marinha. A fabri-cante de tintas fornecerá uma avançada tecnologia de revestimentos, livre de biocidas, para todos os dispositivos e equipamen-tos utilizados pela entida-de durante os próximos cinco anos. Fundada em 2013, a Ocean Cleanup visa eliminar metade da Grande Mancha de Lixo do Pacífico em um espaço de apenas cinco anos. Serão usadas telas em forma de “U” que reunirão o plástico flutu-ante em um ponto central, para então ser coletado e transportado para o con-tinente. Em seguida, esse plástico será reciclado e se tornará produtos duráveis.A primeira ação ocorrerá na Grande Mancha de Lixo do Pacífico, ao longo dos próximos 12 meses. “A po-luição oceânica é um pro-blema global muito sério que afeta nossa sociedade e o futuro do nosso planeta”, disse o CEO da AkzoNobel Ton Büchner.

EmissõesA francesa CMA CGM reduziu em 4% as emis-sões de dióxido de carbo-no (CO2) por contêiner transportado em 2016, de acordo com seus objetivos ambientais de longo prazo até 2025. O armador disse que seu objetivo mais am-plo é reduzir suas emissões de CO2 em 30% entre 2015 e 2025.Para o período anterior de 2005 a 2015, a CMA CGM havia melhorado em 50% seu desempenho em contêiner transportado por quilômetro.Segundo a empresa, os re-sultados foram alcançados por meio da otimização operacional de sua frota, inovações tecnológicas na hidrodinâmica dos navios e o lançamento do progra-ma ecocontêiner, que cria equipamentos ecológicos.A CMA CGM ressaltou que as novas melhorias no desempenho nos próximos anos virão por meio da aplicação de novas tecno-logias, incluindo o uso de combustíveis alternativos, como o GNL, graças a parcerias com grupos de energia como Total e Engie.

DPC 110 anosA Diretoria de Portos e Costas (DPC) completou 110 anos no dia 11 de junho. Fundada em 1907, a instituição, denomina-da à época Inspetoria de Portos e Costas, foi criada com a missão de fiscalizar e coordenar as Capitanias dos Portos, a marinha mercante nacional e os serviços de praticagem. Dentre as suas atribuições estão a segurança da nave-gação, salvaguarda da vida humana no mar e hidrovias interiores, a prevenção da poluição hídrica cau-sada por embarcações e suas instalações de apoio, bem como a formação e qualificação do pessoal de marinha mercante, por meio do Ensino Profissio-nal Marítimo (EPM). Subor-dinada à Diretoria-Geral de Navegação (DGN), a DPC presta serviços à socie-dade e apoio técnico a 27 Capitanias, 14 Delegacias e 22 Agências distribuí-das por todo o território brasileiro. A DPC oferece atendimento às demandas da comunidade marítima por meio do intercâmbio de informações com enti-dades civis e organismos internacionais. Ao longo do último ano, a DPC empreendeu ações como a segunda edição do Prêmio DPC de Qualidade, que visa inspirar e motivar as 63 Capitanias, Delega-cias e Agências a aprimora-rem o desempenho de suas atividades. O ano de 2017 também foi marcado pelo início do curso da nova especialidade para Praças, denominada Segurança do Tráfego Aquaviário (SQ), no Centro de Instrução Almi-rante Alexandrino (CIAA).

Green AwardBuenos Aires é o primeiro porto da América do Sul a se juntar ao Green Award. O maior porto de transbor-do da Argentina oferece um desconto de 10% nas taxas dos navios para os navios Green Award desde 22 de maio deste ano. O anún-cio da adesão foi feito por comunicado da autori-dade portuária. “Uma vez que o porto está em uma localização estratégica, na área metropolitana da bela cidade de Buenos Aires, a Administração Portuária está preocupada com pro-blemas que podem afetar a comunidade local. Buenos Aires procura melhorar a qualidade do ar e da água e reduzir os impactos am-bientais “, relata a nota.O Green Award certifica navios que são extralimpos e extrasseguros. O certifica-do Ships with Green Award proporciona benefícios fi-nanceiros e não financeiros. Ao premiar altos padrões de segurança e ambientais no transporte marítimo, o Green Award induz a que a operação padrão do navio seja economicamente mais atrativa. O esquema de certificação Green Award está aberto para navios petroleiros, navios químicos e graneleiros , LNG, LPG e porta-contêineres e navios de navegação interior.Nos portos da Bélgica, do Canadá, da Letônia, da Lituânia, dos Países Baixos, de Omã, da Nova Zelândia, de Portugal e da África do Sul, os navios do Green Award recebem uma redu-ção considerável das taxas portuárias.A certificação do Green Award é feita pelo Bureau Green Award.

PORTOS E LOGÍSTICA


Danilo Oliveira

Pouca demanda e preços bas-tante agressivos aumenta-ram a competitividade entre vendedores de sistemas de

amarração. As consultas por cabos e cordoalhas para o setor portuário foram bastante impactadas e alguns fabricantes e distribuidores desses equipamentos precisaram diversificar suas linhas de atuação para sobrevi-ver. Muitos apostaram em serviços e consultorias técnicas para oferecer so-luções eficientes que caibam no bolso de seus clientes. Como esse segmento tem muitos itens fabricados no exte-rior, a importação ficou mais cara por causa da alta do dólar.

A Acro Cabos observa que a deman-da do mercado portuário brasileiro por cabos, cordoalhas e acessórios está em fase de adequação à situação atual do mercado. Um agravante se dá por con-ta da situação financeira desfavorá-vel de portos e estaleiros. “Existe uma perspectiva de crescimento e melhora nos próximos anos, pois empresas de fora estão investindo no mercado bra-sileiro e fazendo parcerias com esses estaleiros em situação desfavorável”, aponta o diretor geral da Acro Cabos, Rafael Garcia Simon.

A empresa atua com diversos seg-mentos e recentemente realizou aná-lise do mercado e oportunidades para o negócio. O levantamento permitiu

alguns anos. “Totalmente parado não está, mas a Petrobras tem demanda-do muito menos serviço do que três ou quatro anos atrás, quando vivía-mos um boom do petróleo”, observa o técnico de manutenção da empresa, Marcelo Silva.

No mercado offshore, houve um freio no movimento de transição dos cabos convencionais para sintéticos. O motivo principal são os preços, considerados acima do que o merca-do nacional consegue suportar. Silva diz que alguns competidores, no de-sespero, fazem os preços despencarem e depois fica difícil repor os estoques. Dessa forma, o mercado passa a ser muito passivo em relação aos valores cobrados ao entregar o produto sem se preocupar como vai repô-lo.

Se a empresa, por exemplo, importa o cabo com dólar abaixo de R$ 3 e ven-de perto de R$ 3, muitas vezes precisa repor esse estoque quando o câmbio dessa moeda está mais alto do que esse patamar. “Vivemos num mercado em que o preço se torna chave muito importante para tomadas de decisão para adquirir material”, destaca Silva.

Na visão da Rigging Brasil, a cultura dos terminais portuários tem mudado a forma de aquisição dos cabos de aço para os equipamentos. De acordo com a empresa, antes era apenas visto o custo do cabo de aço em si e verificou-

Vendas amarradasCortes de gastos e possibilidade de recertificação de equipamentos reduzem demanda por cabos e cordoalhas nos portos

Com preços achatados e aumento da competitividade, fornecedores buscaram novas receitas na diversificação

identificar a tendência de retomada no setor de petróleo e gás e na indústria naval, fazendo com que a Acro crias-se uma divisão exclusiva para atender a esse mercado, exigente em relação a produto, prazo de entrega e atendi-mento. A empresa aposta em oferecer soluções específicas para movimenta-ção de cargas do mercado offshore.

Na avaliação da Intercabos, o mer-cado portuário gira muito em torno das atividades voltadas para Petro-bras. A Intercabos entende que extra-ção do petróleo segue num ritmo me-nos acelerado do que era previsto há

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-se que a aquisição de cabos de aço especiais oferece maior desempenho na aplicação, além de reduzir as para-das de manutenção. A Rigging enten-de que isso melhora a confiabilidade no uso dos equipamentos, aumenta a segurança na operação e justifica a aquisição de cabos de aço mais caros que os convencionais.

O diretor da empresa, Gustavo Cas-siolato, diz que os fabricantes nacio-nais de cabos de aço ainda não detêm toda a tecnologia para fabricação de cabos de aço especiais. Ele acrescenta que muitas fábricas, distribuidores e revendas utilizam unidades fabris pre-sentes em outros países, que são espe-cializadas apenas em cabos de aço de alta performance, para poder abaste-cer o mercado nacional.

Cassiolato ressalta que a troca de um cabo de aço convencional por um especial deve ser avaliada por um en-genheiro especialista que deve avaliar fatores relacionados a uso e desem-penho do material em equipamentos como polias, tambores e demais com-ponentes utilizados. “Os equipamen-tos portuários que mais demandam esse tipo de material são portêineres, RTGs e outros modelos de guindastes, onde cada fabricante determina qual cabo de aço oferece melhor desempe-nho para o modelo do equipamento”, explica.

balhar com cenário tão indefinido na economia. Ele acredita que o reaque-cimento deve demorar e conta que a estratégia da empresa é diversificar a atuação. Ele relata que, após uma queda brusca de demanda no final de 2014, os dois anos seguintes ficaram estáveis sem negócios muito expres-sivos e apenas com melhoras esporá-dicas.

A partir de março, parecia que a ati-vidade ia melhorar devido a cotações e à possibilidade de projetos maiores, porém Nicolau disse que as incertezas puxaram o freio dos projetos. “Parecia que a curva ia virar. Agora todo mundo está esperando o que vai acontecer. O futuro próximo está cinzento”, analisa. Ele conta que até a construção civil, que costuma demandar muitos pro-dutos e serviços, também foi bastante impactada pela crise econômica.

A Max Cabos é especializada em cabos de aço, cordoalhas e amarração de carga. A empresa também aposta em clientes que atuam como expor-tadores. A empresa acredita que as exportações brasileiras devem crescer nos próximos anos. Um dos fatores é a alta do dólar. “A demanda interna está muito devagar. Dependendo dis-so, vamos morrer na praia. Temos que diversificar e buscar novos mercados”, afirma Nicolau.

Com quase 20 anos no mercado de elevação, movimentação e amarra-

O dólar alto impactou o custo de componentes importados,

utilizados na fabricação de cabos

A Rigging considera que o cenário atual do mercado de movimentação de carga no Brasil não tem sido muito motivador, tendo em vista os rumos da economia, porém acredita que possa melhorar em 2018. A empresa consi-dera que a baixa utilização dos equipa-mentos reduziu o número de substi-tuições dos cabos de aço e recomenda a conservação dos cabos por meio de manutenções preventivas, conforme indicação de cada fabricante.

Davi Nicolau, importador da Max Cabos, afirma que é complicado tra-

Rigging do Brasil/Divulgação

PORTOS E LOGÍSTICA


ção de cargas, a Internacional Cabos aposta na disponibilidade de estoque e agilidade no atendimento. A em-presa, localizada no Guarujá (SP), é distribuidora das marcas Berg-Steel (talhas), Cimaf (cabos de aço), Levtec--Tecnotextil (cintas) e acessórios. A distribuição conta com frota própria para entregas em toda a Baixada San-tista e transportadoras conveniadas para todo o Brasil.

O sócio-diretor da empresa, Carlos Frederico Carneiro, diz que os equipa-mentos são submetidos a inspeções de controle de qualidade rigorosas an-tes de serem aprovados pelos clientes. Carneiro destaca a estrutura enxuta da empresa e a assistência técnica treinada pela fábrica com atendimen-to in loco para toda a Baixada Santista e via vídeoconferência para demais localidades.

Ele considera importante atender a todas as demandas possíveis sem fazer distinção de escala ou retorno finan-ceiro. A empresa fornece para todos os segmentos de indústrias, como pe-tróleo e gás, mineração, pesca, porto, siderurgia, elevadores de passageiros

e construção civil. Outro diferencial, segundo a Internacional Cabos, é a mão de obra especializada para con-fecção de laços (estropos) e lingas de correntes, proporcionando agilidade na entrega e evitando paradas desne-cessárias do cliente e do projeto.

Nos últimos dois anos a Intercabos passou a trabalhar mais o setor offsho-re após a crise afetar a indústria e a mineração. Silva conta que a empresa passou a trabalhar um mix de produ-tos maior. Se antes o foco eram cabos, cintas e correntes, a Intercabos agora também comercializa acessórios, ma-teriais poliméricos, cabos sintéticos e outros dispositivos de movimenta-ção de carga que os diferem de outros competidores que continuam volta-dos para os materiais diretos.

A empresa, que antes trabalhava somente com materiais, vem se des-tacando com serviços diversos, desde treinamentos e inspeção de materiais até análise de relatórios e análise de materiais. “Tentamos diversificar nos-so negócio para que consigamos tam-bém continuar crescendo e sobreviver a esse momento”, afirma o técnico de manutenção da empresa. Silva diz que a consulta do cliente pode se tor-nar uma oportunidade para visitá-lo e identificar outras demandas e ofe-recer soluções para melhorar a con-dição de operação. Entre os clientes

Fabricantes veem o atual cenário de mercado como de adequação, mas há perspectiva de crescimento

O setor de óleo e gás promete retomada de investimentos,

gerando boas expectativas

Internacional Cabos/Divulgação

Arquivo


da Intercabos estão: Vale, Thyssenkrupp/CSA, CSN, Arcelor Mittal, Delta Engenharia, DOF, Technip e Dofcon.

Atualmente, a Intercabos tende mais para a área de ser-viços do que a venda propriamente dita. A empresa identi-ficou clientes que passam a querer tratar da manutenção de equipamentos em vez da compra. Silva explica que é possí-vel reformar cabos sintéticos porque existe reparo quando as capas de proteção saem.

Quando se fala de cabos e aço ou correntes, não existe manutenção específica para elas porque são materiais que não podem sofrer soldas e emendas, o que difere esses pro-dutos dos polímeros de forma geral. No entanto, são ma-teriais bem mais caros. Os sintéticos têm sido muito utili-zados, principalmente no mercado offshore. A maioria dos produtos é importada e os fios desses polímeros vêm de fora, de países como Portugal, China, Holanda e Austrália.

A Intercabos representa a marca luso-holandesa Lankhorst Euronete, que tem fábrica em Queimados (RJ). Silva diz que eles trabalham muito com reformas e têm par-que fabril muito grande, porém parte da operação está pa-rada porque não há demanda para isso tudo. Esse problema faz com que esse mercado movimente menos do que estava previsto. “Quem tem estoque pago e pode fazer para sobre-viver um pouco mais consegue ficar. Quem tem dívida sobre valor de estoque está passando por situação mais complica-da”, analisa Silva.

Simon, da Acro Cabos, diz que é possível encontrar boas alternativas nacionais de cabos de aço e cordoalhas. Já os acessórios importados, segundo ele, atendem melhor às exigências desse segmento. Ele explica que a principal exi-gência é todos os produtos atenderem às normas vigentes e às especificações do equipamento onde esses produtos serão utilizados. “Atendemos rigorosamente aos padrões de qualidade exigidos pelo segmento de óleo e gás, assim como garantimos qualidade e agilidade para atender aos prazos estabelecidos. Além disso, possuímos importantes certifica-ções”, destaca Simon.

Máquinas e equipamentos do setor portuário que uti-lizam cabos de aço em seus processos têm sofrido grande evolução tecnológica nos últimos anos. A instalação e a mo-dernização de novos terminais portuários no Brasil tem tra-zido equipamentos de diversos fabricantes mundiais, uti-lizando cabos de aço com tecnologia que reúne eficiência, durabilidade e segurança.

Cabos de aço desenvolvidos com essas características são denominados “especiais” e apresentam especificações distintas dos cabos de aço convencionais ou cabos de aço para uso geral. A quantidade e a compactação de arames, o revestimento da alma (parte interna do cabo), o tipo da alma, o comprimento do passo, o revestimento do arame, a resistência e a composição de arames são fórmulas secretas dos fabricantes.

Alguns fabricantes de guindaste em nível mundial estão testando a tecnologia de fibras sintéticas na substituição dos cabos de aço nos guindastes. Como ainda é uma tec-nologia nova, estão sob análise a durabilidade e a resistên-

PORTOS E LOGÍSTICA


cia. No entanto, os fabricantes das fi-bras sintéticas garantem que existem muitos benefícios como: facilidade no manuseio e na instalação, não de-formar como um cabo de aço quando sob torção ou em gaiola de passarinho, não sofrer fadiga na região dobrada, dentre outros. “Vamos aguardar e ve-rificar como será a inserção desse tipo de material no mercado”, afirma Cas-siolato, da Rigging.

Ele observa que a crise econômica brasileira está fazendo com que as fá-bricas mudem suas estratégias de atu-ação, passando por cima do mercado de distribuição, que há anos contri-buiu para seu crescimento e fortaleci-mento. “Fábricas que antes vendiam apenas bobinas fechadas de cabos de aço e exigiam um faturamento míni-mo estão cortando os cabos de aço na metragem que o cliente desejar e apli-cando condições comerciais jamais vistas”, alega Cassiolato.

Com isso, o diretor da Rigging Brasil diz que o mercado de distribuição bus-ca grandes fabricantes de nível mun-dial para competir com os fabricantes nacionais, promovendo uma disputa interessante comercialmente, onde o mercado tende a ganhar. “Apenas fico preocupado com o aquecimen-to da economia, onde os fabricantes

A Max Cabos investiu na aquisição de maquinário e estuda projetos para área de amarração de cargas. A empre-sa, que tinha 60 empregados há um ano e meio, hoje tem menos da me-tade. Com isso, um colaborador que antes ficava responsável por uma fun-ção mais específica hoje faz o serviço de duas ou mais pessoas. Nicolau diz que as solicitações para portos estão muito pontuais e são mais procurados serviços de substituição e manuten-ção de material. “Três anos atrás, não dávamos conta de trazer material pelo consumo que havia”, lembra Nicolau.

Na linha de portos, os atendimen-tos têm sido principalmente para mo-vimentação e amarração de contêine-res, cabos de aço para levantamento de maquinário e guindastes. Segundo Nicolau, os clientes costumam buscar em primeiro lugar o preço e a dispo-nibilidade de material. “Hoje o pesso-al não está nem comprando material novo, prefere recertificar: pega mate-rial que está lá, manda para o fabri-cante olhar a mercadoria, cabo ou má-quina. Ele recertifica e dá mais um ano de vida para mercadoria”, exemplifica.

Nicolau não vê riscos com a prática de recertificação na medida em que o uso do material vem sendo diminuído. Ele acrescenta que o material passa por análise técnica e que o arriscado é

nacionais não vão conseguir suprir o abastecimento que estão almejando e quebrar os laços com seus distribuido-res poderá ser um tiro no pé”, aponta Cassiolato.

No Brasil existem apenas poucos fa-bricantes potenciais capacitados para confecção de cabos de aço acima de 1” de diâmetro, normalmente utilizado nos portêineres. Os demais produtos que atendem à demanda de equipa-mentos portuários são importados, provenientes da Europa e de países como Argentina, Chile, China e Índia. No panorama nacional da matéria--prima (arames), a Rigging identifica carência de novos players no Brasil, na medida em que os fabricantes de cabos de aço têm que recorrer a fabri-cantes internacionais para consegui-rem preço e qualidade desejados.

O atual cenário de movimentação de cargas não é animador, mas 2018 gera boa expectativa

Rigging do Brasil/Divulgação


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O importador da Max Cabos observa que existem mais concorrentes estran-geiros do que nacionais. Ele considera como estrangeiro também o produto nacional, porque numa fita de amarra-ção de carga, por exemplo, é usado po-liéster e não existe fábrica de poliéster de alta tenacidade no Brasil. “A empresa pode, no máximo, ter o tear e fabricar a fita aqui, mas a matéria-prima em si é toda importada”, avalia.

Ele estima que a matéria-prima seja quase 100% importada da Ásia, inclu-sive cabos de aço. “Os próprios fabri-cantes fabricam 20% do material aqui e trazem o restante importado para não deixar de ter o Made in Brazil. Na realidade não é feito aqui”, comenta. Ele lamenta existência de empresas nesse mercado que diminuíram bas-tante de tamanho por causa da fase difícil do setor e da economia.

A Rigging Brasil é uma empresa ex-clusivamente prestadora de serviços no segmento de movimentação de cargas. Com uma atuação desde 2006 no segmento, mantém serviços como inspeção, projetos, consultoria e trei-namentos voltados para operações industriais, portuárias e para constru-ção civil. A empresa desenvolveu um sistema de análise de operações de movimentações de carga, com a fina-lidade de avaliar separadamente cada operação, apresentando um relatório técnico e um panorama dos principais riscos inerentes, sugerindo as contra-medidas necessárias em termos de eliminação, redução, transferência e controle dos mesmos.

A matriz da Rigging, localizada em São Paulo, conta com um departa-mento de engenharia estruturado e apresenta mais de 20 colaboradores atuando em todas as regiões do Brasil. A empresa tem uma filial em Resende (RJ) para atendimento focado nas ope-rações no Rio de Janeiro e no Espírito Santo. A Rigging desenvolveu um bra-ço para serviços de treinamento de-nominado Escola da Movimentação, onde são realizados cursos voltados para o segmento de movimentação de cargas, elaborados sob medida para clientes ou nos formatos padrão. Os treinamentos podem ser realizados in company ou à distância.

Cassiolato ressalta que a inspeção correta dos cabos de aço está direta-mente ligada ao seu desempenho. Se-gundo o diretor da empresa, os crité-rios utilizados para descartar um cabo de aço especial são discrepantes de um cabo de aço convencional, onde o conhecimento de manutenção desses requisitos é essencial para garantir o correto momento de descarte dos ca-bos de aço, evitando descartar antes do tempo ou após seu limite de segu-rança estabelecido por norma ou pelo fabricante.

A recomendação da Rigging é que a inspeção de cabos de aço seja rea-lizada por um profissional qualifica-do com periodicidade mínima de um mês e que a mesma deve ser registrada.

A transição dos cabos convencionais para sintéticos deu uma estancada em consequência dos preços no mercado nacional

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PORTOS E LOGÍSTICA


Cassiolato diz que algumas avaliações quanto ao uso dos cabos de aço de-pendem do conhecimento do inspetor sobre aplicação do cabo de aço no equi-pamento. O inspetor analisa se aquele material realmente não oferece mais condições de uso, cuja continuidade de utilização pode resultar em rompimen-to do material ou redução da segurança na aplicação. Dessa forma o inspetor detecta deformações como: corrosão, dobras, amassamentos e protuberância da alma.

A Rigging identifica que muitas em-presas não realizam procedimentos adequados quanto aos critérios de

Fabricantes nacionais não detêm toda a tecnologia para cabos de aço especiais

inspeção dos cabos de aço, utilizan-do um padrão genérico, onde não há atualizações conforme revisões nor-mativas. “Recomendamos que cada equipamento tenha check list próprio, onde deve estar registrado o modelo e construção do cabo de aço utilizado, assim como os critérios estabelecidos normativamente ou pelo fabricante

quando aos requisitos de troca como arames rompidos, deformações e des-gastes”, conta.

Desde a publicação em 2008 da nor-ma NBR 2408 da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), que trata de requisitos mínimos para cabos de aço para uso geral, o mercado nacio-nal elevou a qualidade dos produtos produzidos e importados, colocando regras e propondo fiscalizações im-portantes para garantir a qualidade dos produtos aqui comercializados. O Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro) participa dos processos de certifica-ção compulsória. Esse trabalho tem como finalidade garantir que os pro-dutos importados e fabricados sigam os requisitos de fabricação normati-va, garantindo os requisitos de segu-rança do programa de avaliação da conformidade para cabos de aço de uso geral.

Existe também uma comissão de estudos no Brasil ABNT/CEE113 (ca-bos de aço e acessórios), onde as par-tes interessadas (fabricantes, usuários e empresas de serviços) participam para desenvolver e aprimorar normas nacionais ABNT. O grupo discute nor-mas internacionais e vota alterações e novas publicações. Cassiolato, da Ri-gging, diz que ainda existem poucas normas nacionais como referência para movimentação de cargas e por isso os fabricantes baseiam-se nor-malmente em normas internacionais para fabricação e adequação dos pro-dutos. “Com a evolução tecnológica, muitos produtos ainda podem ser fa-bricados sem especificação normati-va, atendendo em parte a requisitos como, por exemplo, qualidade e de-sempenho dos arames utilizados para fabricação dos cabos de aço”, revela. n

Em março solicitações de cotações eram positivas, mas as incertezas levaram à estagnação novamente

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AUMENTO DE 40% NA MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS EM 2016

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Consolidado como o porto mais profundo da Região Sul do Brasil, com capacidade para receber todos os tipos de carga, o Porto de Imbituba tem muitos motivos para comemorar.

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PORTOS E LOGÍSTICA


Danilo Oliveira

Fornecedores identificam a ne-cessidade de investimentos nos sistemas de defensas em portos brasileiros, principal-

mente nos de administração pública. Eles alegam que existem conjuntos com mais de 10 anos de uso que já passaram da hora de serem trocados, o que exige recursos financeiros e co-nhecimento técnico para serem bem executados. Com limitações no orça-mento, os portos procuram serviços de reparo, abrindo oportunidades de negócios. O mercado movimenta atividades diversas, desde borracha, pneus, painéis e correntes até empre-sas de engenharia e construtoras.

As fabricantes de elementos de bor-racha que compõem os sistemas de defensa marítima, por exemplo, dis-põem de uma série de formatos e de-sempenhos. O cálculo e a determina-ção do melhor sistema de defensa a ser adquirido considera, além de tipos e dimensões das embarcações e de cos-tado, fatores ambientais como varia-ção de maré, salinidade, incidência de tempestades com raios, índice de raios ultravioleta, intensidade e posição dos ventos, correntes marítimas e posição geográfica. Os dados são importantes no projeto de definição dos compos-tos e do tipo de elemento de borracha mais adequado.

Nos portos brasileiros, ainda é pos-sível encontrar sistemas de defensas marítimas compostas por pneus e pranchas de madeira, que inclusive constam em normas da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT). Alguns portos, principalmente os pú-blicos, os destinados a embarcações de pequeno porte e alguns estaleiros, encontram nessa opção um custo me-nor de instalação e manutenção. Na avaliação da Infraport, essa decisão

compromete tanto as embarcações quanto os costados, pois não há como prever ou calcular a resistência dos pneus.

A Infraport participa das etapas de projeto, instalação e manutenção de sistemas de defensas portuárias. O di-retor técnico da empresa, João Hélio Marques, diz que os portos têm se atu-alizado, mais lentamente os públicos e com mais intensidade os privados. Muitos substituíram os sistemas anti-gos por sistemas mais modernos, leves e eficientes. “Vai acontecer grande in-vestimento a partir do momento em que se privatizar. Grande problema de modernização de portos hoje é inves-tir em porto público”, afirma. Ele cita Santos (SP), São Francisco do Sul (SC) e Navegantes (SC) como portos com defensas sucateadas.

Segurança para o caisFornecedores veem necessidade de investimentos em sistemas de defensas, principalmente em portos públicos

PORTOS E LOGÍSTICA

Com limitações no orçamento, os portos têm procurado serviços de reparo e abrem oportunidades de negócios


Marques já participou de projetos para instalação de sistemas de defen-sas para construtoras e portos brasi-leiros, além dos portos de Mariel, em Cuba, e de Montevidéu, no Uruguai. No Píer IV no terminal de Ponta da Ma-deira em São Luís (MA), ele participou do projeto para instalação durante seis dias de uma defensa metálica com 53 toneladas e 10 elementos de borracha. A montagem utilizou um guindaste de 30 toneladas, macacos mecânicos e várias chaves combinadas e soque-tes. O sistema de defensas de Ponta da Madeira é um dos maiores do mundo e foi desenvolvido para receber navios de minérios Valemax, cuja capacidade é da ordem de 400 mil toneladas, que têm como principal destino a China.

Uma das preocupações com siste-mas de defensas antigos é a vida útil da borracha, que varia entre 11 e 15 anos, dependendo do local. Marques diz que é possível reformar e recuperar borrachas em alguns casos. Porém, ele observa erros de engenharia das em-presas que vendem o produto. O enge-nheiro diz que é importante o plane-jamento diante de mudanças técnicas, como o aumento do peso das embar-cações que atracam no porto. Segun-do Marques, existem muitos fatores para calcular sistemas de defensas. “É como ‘roupa de alfaiate’, feita sob uma medida. Se engordou um quilo a rou-pa não serve mais”, compara.

Ele conta o caso de Imbituba (SC), em que a chegada de navios maiores após a dragagem condenou as defen-sas. O sistema de defensa (borracha, painel e correntes) faz absorção de

O modelo cone é o mais comerciali-zado no momento, pelo desempenho e versatilidade. São elementos propor-cionalmente leves e com maior absor-ção de energia. Com suas paredes pro-porcionalmente estreitas, têm reação menor e sua geometria garante melhor distribuição de energia para o costado. Também pode ser combinado com outros elementos para atingir as espe-cificações solicitadas. Com mais flexi-bilidade, suporta esforços verticais e transversais maiores, sendo indicado para praticamente todas as situações de montagem no litoral brasileiro. Tem custo elevado e durabilidade compro-metida em relação a outros modelos

Os elementos de borracha modu-lares podem ser considerados a nova geração dos modelos HPi. De acordo com a Infraport, eles são resistentes e podem ser combinados de várias formas e com um número variado de elementos, posicionados de forma que compensem os possíveis movi-mentos verticais e transversais e com custo relativo menor que outros mo-delos. Indicados sem restrições para os portos brasileiros são aconselhados para substituição de sistemas antigos, adaptação para aumento de calado, compostos com outros modelos. Os sistemas compostos por esses elemen-tos têm o melhor custo-benefício pela longevidade na vida útil e pelas possi-bilidades de montagem e adaptação, segundo a Infraport.

A empresa classifica o modelo pneumático, muito utilizado no Bra-sil, como defensa fixa e considera que ele pode causar acidentes em costa-dos. A Infraport avalia que o uso desse modelo é destinado para operações de amarração entre embarcações e operação de transbordo ou operações em plataformas petrolíferas. Também pode ser usado temporariamente nas operações de substituição de defen-sas para manter a operacionalidade dos terminais e, nesses casos, deve

energia e devolve de forma homogê-nea para costado e para o casco da em-barcação. Absorve, distribui energia e retorna ao formato. Os acidentes pos-síveis incluem danos à pintura e até choques e o rompimento de casco. Um levantamento há três anos em Santos estimava que um costado parado re-presentava, em média, prejuízo de R$ 25 mil/hora.

Há mais de 30 anos no mercado, o modelo HPi modular é comum nos portos brasileiros, pois fez parte das primeiras ações de modernização dos portos nacionais. Sua geometria e com-posição química lhe proporcionam ro-bustez e durabilidade, pouca eficiência na absorção de energia. Por ser consi-derado ultrapassado e pouco eficiente, existem poucos fornecedores desse mo-delo, o que o torna proporcionalmente mais caro. Entretanto, existem portos que buscam esse modelo pela durabi-lidade e por não usar, na maioria das montagens, sistema de correntes.

O modelo cilíndrico é um dos mais encontrados nos portos de todo mun-do. Pela concepção e geometria sim-ples, agrega robustez, eficiência, du-rabilidade e bom custo-benefício. Em contrapartida, a relação absorção/dis-tribuição de energia é limitada, poden-do ser compensada pela combinação de dois ou mais elementos num mes-mo sistema. Em alguns casos dispensa o uso de correntes. Pode ser usado em praticamente todos os portos brasilei-ros, mas pelas menores amplitudes de maré, têm melhor desempenho no Su-deste e no Sul.

Nos portos brasileiros, ainda é possível encontrar sistemas de defensas marítimas compostas por pneus e pranchas de madeiraT

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PORTOS E LOGÍSTICA


ser instalado por empresas especia-lizadas para garantir que não ocor-ram acidentes durante a atracação. Com a queda nas vendas nos últi-mos anos, a FenderCare do Brasil, está mais voltada para aluguel e serviços de reparo de defensas. Por meio de suas bases pelo mundo, inclusive no Brasil, a empresa representa 75% da produ-ção da Yokohama Floating Fenders. O gerente de vendas da empresa, Tiago Vogas, destaca que as defensas são um equipamento de segurança que as em-presas têm obrigação e necessidade de ter para proteger os navios e as opera-ções deles.

Ele conta que as vendas se manti-veram nos níveis de 2016 e que houve aumento na demanda nos reparos e na locação. “Entramos nesse mercado pro-vendo aluguel. Se a empresa não tem capital para investir, podemos fazer lo-cação desse equipamento, que é um dos nossos mercados mais fortes. Pela situa-ção atual do Brasil, a opção do aluguel se tornou mais viável”, afirma Vogas.

A FenderCare realiza reparos desde vulcanização, troca da rede de prote-ção de pneus que existe nas defensas, bem como limpeza e testes de válvulas de segurança que algumas delas têm. Entre os clientes da empresa na área de defensas estão: Odebrecht, Queiroz Galvão, SBM, Brasfels, Shell, Ipiranga e Bourbon.

(ISO 17357-1/2014) e pelos elevados padrões para atender à criticidade das operações. Embora considere desa-fiante a situação do mercado brasilei-ro, o gerente comercial para América Latina, Guilherme Felix, está otimista. “Acreditamos que a indústria de O&G no Brasil vai superar em breve seus desafios políticos e econômicos e vol-tar a crescer. Ao exemplo dos demais equipamentos Palfinger, nossas de-fensas têm a qualidade e a competiti-vidade exigidas pelos players da indús-tria marítima e offshore e esperamos ocupar um importante espaço neste segmento. Vemos no desenvolvimento do pré-sal a fronteira de negócios com maior potencial de crescimento para os nossos equipamentos”, afirma Felix. A Trelleborg Marine Systems está atenta ao desenvolvimento do mer-cado local, tanto em investimentos futuros (greenfield) como upgrades de terminais, mesmo ciente de que inú-meros investimentos estão momen-taneamente em stand-by. A empresa percebe a necessidade crescente dos clientes por sistemas modernos, de qualidade e soluções customizadas que ofereçam contínua e similar per-formance a longo prazo, objetivan-do redução de custos operacionais (Opex).

Entre os projetos em seu portfólio, a Trelleborg participou de um projeto de óleo e gás no Rio de Janeiro, no qual forneceu e instalou 15 grandes siste-mas de defensas de última geração com conteúdo local. A entrega foi feita em parceria com o distribuidor Copa-bo e também incluiu o fornecimento de outras 18 defensas pneumáticas de grande porte. A Trelleborg também se destaca em aplicações diferenciadas, como por exemplo o uso de defensas instaladas em monoestacas, conceito difundido e empregado na Europa e Estados Unidos.

No terceiro trimestre de 2016, a di-visão operacional da Trelleborg (Ma-rine Systems), realizou uma pesquisa abrangente no segmento, destinada a entender o nível atual de maturidade do mercado marítimo em termos de digitalização e automação. Uma das questões centrais identificadas nos

No Brasil, o carro-chefe das vendas da FenderCare é a defensa pneumática, da Yokohama. A empresa atende desde equipamentos de amarração e cabos até itens para içamento, ganchos e ân-coras. Na parte de reparos, a Fender-Care atende bases de clientes e na base da empresa localizada em Rio das Os-tras (RJ). “Enviamos nossos profissio-nais e eles fazem toda inspeção, análise da defensa e fazemos relatórios. Verifi-camos se há necessidade de reparo e troca de algum equipamento”, explica. Com a recente aquisição da Harding Safety, o grupo austríaco Palfinger Ma-rine incorporou defensas à sua linha de produtos. No Brasil, seu escritório central no Rio de Janeiro comercializa esses equipamentos, que antes adota-vam a marca Noreq. A empresa oferece modelos para várias aplicações portu-árias, offshore e ship-to-ship (STS) — podendo ser pneumáticas, de espuma ou rígidas, além dos equipamentos de lançamento e recuperação.

Os produtos são fabricados sob al-tos níveis de certificação internacional

Fatores ambientais como variação de maré, salinidade e incidência de tempestades são importantes na escolha do sistema de defensa


portos brasileiros, também enfrenta-das por muitos portos em outros paí-ses, diz respeito a como ter produtivi-dade e competitividade num cenário de crise doméstica. A empresa traba-lha com cenário de que a realidade atual e futura dos portos e terminais está marcada por uma débil expansão da demanda, navios com dimensões ainda maiores, aumento do Capex (investimentos em projetos) e Opex, alianças entre companhias marítimas e rentabilidade menor.

A pesquisa explorou a evolução das tecnologias digitais nos portos com objetivo de projetar se elas seriam su-ficientes para se preparar para o por-to do futuro, e se as partes envolvidas compreendem o papel dos dados para tornar essa visão uma realidade. O le-vantamento buscou fazer uma leitura dos pontos de vista, em caráter global, de portos, terminais e companhias marítimas. Uma das conclusões é que a falta de captura de dados, falha na

padronização e utilização dos dados disponíveis acaba prejudicando a efi-ciência dos portos.

De acordo com a Trelleborg, isso é evidenciado por inúmeros navios per-dendo as janelas para atracação. Entre os entrevistados 41% relataram que os navios perdem janelas em aproxi-madamente 20% de suas atracações. Outros 20% dizem que o período mé-dio de atraso (permanência além do previsto no terminal) é de mais de seis horas.

A Trelleborg também apurou que somente 21% dos entrevistados têm maturidade digital para monitora-mento de velocidade de aproximação, enquanto 75% dos armadores consi-deram essa informação essencial para operações seguras. “A quantidade de tempo perdido e evidente baixa pro-dutividade é surpreendente e espe-cialmente preocupante num cenário onde a indústria enfrenta pressão para se tornar mais competitiva”, con-

ta o gerente de vendas da empresa na América Latina, Daniel Figueiredo.

A Trelleborg trabalha para aumen-tar a conscientização das questões de desempenho das defensas maríti-mas quando comparadas às defensas de baixo custo, de qualidade inferior e àquelas fabricadas com ingredien-tes compostos de borracha de baixa qualidade, que somente oneram os custos operacionais. A empresa per-cebeu crescente preocupação de seus clientes quanto à compreensão da im-portância do conhecimento de fatores como velocidade de aproximação e ângulo de atracação.

“Para destacar esta questão, foram desenvolvidos dois testes analíticos, destinados a ajudar os compradores a determinar a qualidade das defen-sas marítimas adquiridas, onde os mesmos exigem apenas uma peque-na amostra do corpo da defensa, não impactando no desempenho geral da mesma”, explica Figueiredo. Outro

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ponto importante diz respeito à ins-talação e à qualidade de serviço pós--venda, fundamental também para o correto desempenho de um sistema.

A pesquisa da Trelleborg sobre as melhores práticas e o uso de materiais adequados é contínua e faz parte de uma iniciativa de abordagem mais in-teligente da empresa, que visa à exce-lência em todas gamas de produtos e ao desenvolvimento de tecnologia, permi-tindo o uso de defensas customizadas em diferentes áreas de aplicação, me-lhorando o compartilhamento de co-nhecimento e as melhores práticas em toda a indústria. Isso permite assegu-rar corretos métodos de seleção, desde o estágio de viabilidade do projeto, até processos de fabricação e checagem de desempenho de produtos — antes e de-pois da fabricação e após a instalação.

Outro ponto muito importante levantado na última pesquisa reali-zada pela Trelleborg em 2016, sobre os problemas que afetam os portos e terminais em todo o mundo, revelou que mais de 60% dos proprietários, operadores, consultores e empreitei-ros entrevistados experimentaram pa-ralisações imprevistas devido a danos em defensas marítimas. “Este é um enorme aumento em relação à pesqui-sa efetuada em 2014, quando apenas 20% haviam citado danos às defensas como um fator relevante”, aponta Fi-gueiredo.

ou seus clientes, só realizaram inspe-ções e manutenção em intervalos (en-tre dois e 10 anos), ou seja, muito abai-xo da frequência recomendada.

A Trelleborg entende que muito tra-balho ainda precisa ser feito até a cons-cientização da importância do sistema de defensa marítima, antes mesmo que a falta de manutenção se torne um problema. O presidente da divisão Marine Systems da empresa, Richard Hepworth, afirmou recentemente que é preciso que as defensas sejam fabri-cadas corretamente, usando critérios de projeto adequados, passando por testes rigorosos, de forma que esses equipamentos de missão crítica asse-gurem proteção à infraestrutura dos portos por um longo e exigente ciclo de vida, minimizando as demandas por manutenção.

Marques, da Infraport, conta que Ponta da Madeira e outros portos já começaram a executar operações as-sistidas com profissionais treinados para monitorar dados de aproxima-ção. O local onde o terminal está insta-lado recebe rajadas de ventos de até 70 quilômetros por hora e correntes ma-rítimas de 90 quilômetros/hora. As di-ferenças de maré chegam a 7,5 metros. Ele explica que costuma apurar com seus técnicos dados no período de 60 a 120 dias e transmite as informações para a Vale, que encaminha para a área de operações. “Não pode acontecer acidente. Se quebra defensa é compli-cadíssimo substituí-la”, destaca.

Na avaliação de Marques, falta co-nhecimento técnico no Brasil e o pro-cesso de aquisição de defensas ainda é muito lento. Ele diz que o processo entre o pedido e a entrega da borracha para defensas, por exemplo, pode de-morar até 180 dias dependendo da re-gião. E destaca a qualidade do produto nacional, principalmente estruturas metálicas, aço, pintura e acabamento. Marques acrescenta que o segmento está carente de normas e comissões para discutir especificações das defen-sas. “A ABNT precisa de engenheiros que formem comissões. Isso precisa partir dos engenheiros para fazer isso. E não tem engenheiro especializado nessa parte. Tem que ter conhecimen-to ambiental, químico, etc.”, avalia. n

Ao mesmo tempo, 25% dos entre-vistados esperam que os sistemas de defensas tenham uma expectativa de vida de pelo menos dez anos. “Esta é uma expectativa razoável, mas não quando levamos em consideração que os entrevistados não dão importância suficiente às inspeções e manutenções regulares, pois apenas 36% as realizam anualmente”, acrescenta.

Após a fabricação, as defensas ma-rítimas devem ser submetidas a rigo-rosos testes de materiais e de com-pressão para obtenção de curva de desempenho, de modo que garanta a performance esperada pelo cliente ao longo de seu ciclo de vida útil, assim como o emprego correto de procedi-mentos de manutenção. “Dada a falta de inspeções e manutenção regulares, não é surpreendente que 50% dos pro-prietários de portos tenham dito que tiveram que atualizar seus sistemas de defensa nos últimos dez anos, consi-derando os terminais que não tiveram alteração do tamanho de navios atra-cando”, conta Figueiredo. Mais de 60% dos entrevistados disseram que eles,

Os investimentos em atualização têm ocorrido com maior intensidade entre os terminais privados

Palfinger/Divulgação


Suape

Antaq aprova ampliação da Decal

A Agência Nacional de Transpor-tes Aquaviários (Antaq) aprovou o projeto no valor de R$ 282,9 mi-lhões para ampliação do parque de tancagem de granéis líquidos (óleo diesel, gasolina, querosene de avia-ção, óleo bruto de petróleo, entre outros derivados de petróleo) da empresa italiana Decal, instalada no Complexo Industrial Portuário de Suape. O projeto integra o Pro-grama de Parcerias de Investimen-tos (PPI) do Governo Federal.

De acordo com Jorge Lemos, ad-ministrador geral da Decal no Brasil, o segundo semestre de 2017 servirá para conseguir todas as licenças de construção e instalação do empre-endimento. “Iremos iniciar a con-tratação e a elaboração do projeto executivo e, em paralelo, iremos agilizar todo o processo necessário para obter as licenças de constru-ção e instalação do projeto com os órgãos anuentes. A previsão é ini-ciar as obras em janeiro de 2018, ge-rando mais de 200 empregos duran-te a construção”, comentou.

A expansão contemplará o ergui-mento de oito novos tanques de ar-mazenamento dos produtos. O atu-al terminal da Decal tem 12 tanques e capacidade de armazenar 156 mil metros cúbicos de granéis líquidos. Com a expansão, a empresa passa-rá a ter capacidade de comportar até 391,8 mil metros cúbicos. “Che-gamos em Suape em 2001 e inicia-mos as operações em 2005. Agora, começamos um novo momento em nossa história, com o aumento de capacidade e de performance, fazendo com que a empresa atinja outro patamar de operação e lo-gística, atendendo aos mais rígidos padrões internacionais”, comentou, Jorge. A Decal atende ao mercado local e à parte do mercado e do Nor-te e Nordeste.

Porto de Itajaí

Movimentação de maio sofre retração

A movimentação de navios e de car-gas previstas para o mês de maio no Porto de Itajaí foi prejudicada em fun-ção das condições climáticas severas. No segmento de contêineres cheios de importação durante o mês de maio, foi registrado a movimentação de 2.576 TEUs, uma soma acumulada do ano de 15.596 TEUs, observando-se que-da de 4% em relação ao ano anterior, que registrou uma movimentação de 16.229 TEUs.

De acordo com o relatório de esta-tísticas divulgado mensalmente pela Superintendência do Porto de Itajaí, o Complexo Portuário fechou o mês de maio de 2017 no acumulado dos cin-co primeiros meses de 2017 (janeiro/maio), com o registro de 64 escalas e movimentação de 797.223 toneladas. Os números registram um crescimen-to de 4% na movimentação total de cargas em relação ao mesmo período do ano passado.

No somatório dos últimos 12 meses (junho de 2016 a maio de 2017), houve um aumento significativo em núme-

ro de escalas, passando de 863 navios para 942 embarcações e na tonelagem, o crescimento verificado foi de 9% al-cançando a soma de 12.271.786 tone-ladas.

Especificamente na movimentação de contêineres cheios durante o mês de maio, foram movimentados 9.074 TEUs, elevando a movimentação acu-mulada do ano (janeiro a maio) para 56.970 TEUs. No mesmo período do ano anterior verificou-se a movimen-tação de 50.522 TEUs, registrando-se um crescimento de 13% em relação ao ano anterior.

Porto de Pelotas

Terminal de Toras bate recorde

As operações no Terminal de To-ras do Porto de Pelotas alcançaram um novo recorde de movimentação no mês de maio, com o carregamen-to de 34 barcaças, somando 83 mil metros cúbicos, o que equivale a aproximadamente 62 mil toneladas de madeira. Devido principalmente à movimentação de madeira do ter-minal, a tonelagem movimentada no Porto de Pelotas nestes cinco meses de 2017 é 43 mil toneladas maior do que o total contabilizado nos 12 meses do ano passado, incluindo todos os tipos de cargas.

Movimentação no terminal foi 43 mil toneladas maior no período

Com o mau tempo, o porto movimentou menos 4% em maio

Fotoimagem

Felipe Freitas

INDÚSTRIA NAVAL E OFFSHORE


Rosângela Vieira*

As palavras crise e desafio fo-ram deixadas um pouco de lado na Nor-Shipping 2017. Ao contrário da edição ante-

rior, quando a abrupta queda dos pre-ços do petróleo e o excesso de oferta de embarcações conferiram um tom amargo ao evento, desta vez o olhar estava voltado para o futuro dos trans-portes e para as novas e melhores for-mas de fazer: sustentabilidade e tec-nologias disruptivas foram os temas da vez. Compartilhamento, veículos autonômos, inovações tecnológicas e novas fontes de energia foram a tônica das apresentações já no primeiro dia da conferência.

Em sua 26ª edição, a feira que acon-tece em Oslo a cada dois anos, com-provou que as dificuldades enfren-tadas pelo segmento marítimo não inibem o interesse pelo debate e pela apresentação de novos modos de pen-sar. Com 21 mil metros quadrados de área de exposição, 19 pavilhões nacio-nais e 900 expositores, a Nor-Shipping recebeu cerca de 31,5 mil participantes de 80 diferentes países. A conferência de abertura contou com 750 pessoas.

Para o offshore brasileiro o evento em 2017 já não teve os tons tão cinzas quanto há dois anos. Embora a pres-são por redução de custos e a quanti-dade de embarcações paradas obrigue as empresas a manter o cinto apertado, há um sopro de otimismo. Novos lei-lões de áreas ainda para este ano estão previstos tanto de blocos exploratórios quanto do pré-sal, o fim da exigência de que a Petrobras seja operadora úni-ca do pré-sal, a flexibilização das re-gras de conteúdo local, enfim, vários

fatores que, somados, dão alento ao mercado de óleo&gás nacional.

Era consenso entre os brasileiros presentes à Nor-Shipping deste ano que a instabilidade política no Brasil é o principal fator a inibir potenciais in-vestidores estrangeiros. O pensamen-to dominante entre os integrantes da delegação brasileira era de que se não fosse a política o setor offshore estaria se adequando à nova realidade surgi-da após a drástica queda no preço do petróleo, em 2014. Mas infelizmen-te a realidade é um pouco mais turva e ninguém podia garantir que o país já havia batido mesmo no fundo do poço.

“Estamos iniciando um novo ciclo no Brasil. O programa de desinvesti-mentos da Petrobras e a quantidade de FPSO que estão chegando vão de-mandar embarcações de grande ca-pacidade técnica, grandes armadores estrangeiros. Além disso, a nova ge-rência de contratações estratégicas da Petrobras está promovendo mudanças no relacionamento com os clientes. O cenário é positivo”, analisou o presi-dente da Abran (Associação Brasilei-ra dos Armadores Noruegueses), José Roberto Neves, durante a conferência brasileira.

Realizada pela segunda vez, a con-ferência Brazil@Nor-Shipping reuniu uma plateia de cerca de 150 pessoas. Palestrantes altamente qualificados traçaram um panorama da realida-de nacional no offshore. Em sua fala, o CEO da Associação dos Armadores Noruegueses, Sturla Henriksen, pro-curou dar um tom de esperança e lem-brou que Brasil e Noruega desenvolve-

ram muitas parcerias no setor de óleo e gás e e elas devem ser ampliadas." A população mundial está crescendo e mesmo com o desenvolvimento de energias alternativas a demanda por óleo tende a crescer também", afir-mou. Ele elogiou a reestruturação na Petrobras e as mudanças na política brasileira de conteúdo local. "Temos confiança no Brasil e queremos explo-rar novas oportunidades em conjun-to", garantiu.

O Embaixador do Brasil na Norue-ga, George Monteiro Prata, destacou a importância da Operação Lava-Jato para dar um novo rumo às empresas e instituições e citou as reformas traba-lhistas e previdenciárias como funda-mentais para estimular o crescimento da economia. Ele disse ainda que há consenso que a economia nacional precisa ser mais aberta e mais globa-lizada.

Terje Soviknes, ministro do Petró-leo, lembrou que todos precisam se adaptar a uma nova realidade decor-rente da queda nos preços do petró-leo. "É preciso investir em tecnologia, pesquisas, reduzir custos, aumentar a produtividade e crescer com as com-petências. Só assim para obter lucro desde que os preços caíram", afirmou, ressaltando que o Brasil é um grande parceiro no desenvolvimento de ener-

De olho no futuroApesar do atual cenário difícil, Brasil e Noruega reforçam laços de parceria no ‘offshore’ durante a Nor-Shipping 2017

Ilja C. Hendel


gias alternativas e que ambos os países estão muito comprometidos em redu-zir as emissões de poluentes.

A ministra de Comércio e Pesca, Di-lek Ayhan, afirmou que o Brasil é o se-gundo maior parceiro da Noruega fora da União Europeia e é o parceiro mais importante da América Latina e reafir-mou que o país acredita muito numa parceria de longo prazo com o Brasil. “70% de nossa receita de exportação provêm de atividades relacionadas ao mar e o Brasil é o mercado offshore mais importante do mundo", disse ela.

O presidente do Instituto Brasileiro do Petróleo, Jorge Camargo, destacou o Brasil como a província mais eco-

nomicamente robusta no segmento de petróleo. "Se você está no offshore, você tem que estar no Brasil". E afir-mou que o Brasil está passando por transformações, tornando-se mais transparente e se conseguir remover obstáculos deverá até 2030 dobrar sua produção de petróleo.

Entre as mudanças necessárias ele citou algumas já em curso como evo-lução do modelo de conteúdo local, multiplicidade de operadores, calen-dários de leilões e outras ainda em curso, como estabilidade regulatória e tributária, questões ligadas a licencia-mento ambiental e extensão do Repe-tro: Essa crise terrível tem sido catali-sadora de mudança e agora é hora do Brasil se posicionar para o futuro".

O gerente geral de Estratégia de Compras e Gerenciamento de Base de Fornecedores da Petrobras, Julia-no Dantas, falou um pouco sobre o cenário da Petrobras até 2021 e os

principais desafios. Ele ressaltou que a presença da empresa no evento con-firma que a despeito da crise a empre-sa acredita nos negócios de longo pra-zo: “A Petrobras quer ouvir o mercado e acredita em encontrar soluções em conjunto com seus parceiros. A agenda brasileira no evento demonstra que os parceiros noruegueses estão dispostos a ouvir as pessoas e a desafiar os pontos de vista estabelecidos. Isso comprova que olham além do curto prazo”.

Em sua primeira apresentação, Ju-liano Dantas falou sobre a transforma-ção pela qual a Petrobras tem passado nos últimos tempos. Afirmou que a es-tatal tem sido bem-sucedida em redu-zir seu endividamento e seu programa de desinvestimento está acontecendo dentro do planejado. Mudanças no marco regulatório brasileiro também estão ajudando a Petrobras a se apru-mar.

Segundo ele, a previsão é de que a produção de petróleo da estatal chegue a 3,4 milhões de barris/dia em 2021 e o programa de desinvestimento é um instrumento importante para atingir esse objetivo. Ainda conforme Dantas, a empresa busca, entre operadores e for-necedores, parceiros estratégicos para superar desafios. “A Petrobras gastou US$ 22 bilhões em compras de bens e serviços de empresas norueguesas nos últimos cinco anos. Hoje estamos con-fiantes de que junto com nossos par-ceiros criaremos uma indústria sus-tentável”, afirmou. Ao todo a Petrobras efetivou cerca de 21 mil contratos nos últimos cinco anos.

Compartilhamento e novas fontes de energia estiveram entre os temas em debate



Ele também lembrou que a estatal continua tendo um plano de investi-mentos: “Estamos confiantes e mais confiáveis que nunca. Temos uma frota de 263 barcos de apoio. Necessi-dade de redução de custos, conteúdo local e proteção de bandeira impõem desafios mas também oportunidades já que renovamos contrato de cerca de 40 embarcações anualmente”. E informou que a estatal também está preparando o descomissionamento de 13 plataformas e 300 quilômetros de linhas flexíveis nos próximos cinco anos.

Kristian Siem, CEO da Siem Indus-tries, roubou a cena ao criticar dura-mente os políticos brasileiros e a len-tidão da Petrobras nos negócios: “Como contratantes, estamos no Brasil há mui-tos anos no Brasil e não tem sido fácil. O Brasil tem enormes recursos. Mas falta liderança e pessoas erradas, até mesmo criminosas, foram eleitas e também co-locaram pessoas erradas na Petrobras. Parceria pressupõe previsibilidade. E a

para se proteger criou ainda mais eta-pas dentro dos processos de contrata-ção. “Muitas vezes os fornecedores se preparam para determinada demanda e quando ela demora a acontecer, traz uma série de impactos. Gera prejuízos. Nos últimos tempos temos percebido uma melhora em relação a isso. A Pe-trobras tem se mostrado atenta a esse problema”, comentou ele, acrescen-tando que como o mercado não cres-

falta de previsibilidade é um dos pro-blemas do Brasil porque cria uma insegurança. O processo de tomada de decisão na Petrobras é demorado e complicado”. E seguiu: “Espero que vocês possam levar essa mensagem para casa, porque algumas coisas pre-cisam mudar”. Kristian Siem elogiou o presidente da Petrobras, Pedro Paren-te: “É um líder e muito bem preparado. É preciso dar poder a ele. Mas as de-cisões não dependem somente dele. Todos os comitês e controles acabam por atrapalhar e atrasar a eficiência da empresa”.

Luis Araujo, CEO da Aker Solutions, corroborou. “Sabemos que as grandes empresas podem ser lentas em to-mar decisões mas a Petrobras é lenta demais. Realmente precisaremos de outros players. Não dá para depender somente da Petrobras”, disparou.

O vice-presidente da Farstad Ame-ricas, Felipe Meira, concorda que os processos na Petrobras são lentos e houve piora após a Lava-Jato porque

Setor de petróleo brasileiro promove mudanças e começa a se adaptar à nova realidade de preços

A troca de experiências entre Brasil e Noruega no âmbito da navegação mais uma vez foi tema de seminário jurídico durante a Nor-Shipping. Or-ganizado pela Abran em parceria com a Associação dos Armadores Norue-gueses (NSA) e apresentado pelo só-cio do Law Offices Kincaid, Godofre-do Mendes Vianna, o seminário teve como destaque a apresentação feita pelo diretor de Portos e Costas da Ma-rinha brasileira, vice-almirante Wilson Pereira de Lima Filho.

Logo na abertura do seminário, a cônsul geral da Noruega, Sissel Hodne Steen, destacou a relevância do evento. “O segmento marítimo é um dos mais globais do mundo e os regulamentos

precisam ser desenvolvi-dos para enfrentarmos os desafios que surgem”, afir-mou.

Já o presidente da NSA, Hans Olav Lindal, disse que o Brasil deve atrair no-vos investimentos e isso levará a um novo ciclo de crescimento econômico no setor marítimo.

O vice-almirante Lima Filho explicou as funções da Diretoria de Portos e Costas e suas principais atribuições. E apresentou filme institu-cional onde as atividades são detalha-das. “O meu negócio é a segurança da

navegação no Brasil, a salvaguarda da vida humana nas águas bra-sileiras, a proteção dos ambientes marinhos e a formação e treina-mento dos marítimos brasileiros”, listou.

O diretor de Portos e Costas também lem-brou o desafio que é para o Brasil adaptar seus portos aos navios cada vez maiores sem comprometer o meio

ambiente. “Para não perder clientes, os portos brasileiros precisam crescer. É necessária regulação cuidadosa para

VICE-ALTE LIMA FILHO Atribuições da Autoridade Marítima foram apresentadas

DPC na Nor-Shipping

Ilja C. Hendel


ceu e há um excesso de embarcações a disputa por contratos é grandes, o que leva a queda nas taxas.

O gerente da Petrobras reconheceu o problema e concordou que previsibi-lidade e agilidade são vitais: “Mas esta-mos olhando para a frente e confiantes que criaremos uma indústria sustentá-vel junto com nossos parceiros”.

Sobre a questão do conteúdo local, o CEO da Aker afirmou que a tendên-

lação do Brasil. Só é diferente da nossa. Temos que respeitar que as legislações e exigências são diferentes entre os pa-íses e fazer do jeito brasileiro. A luta contra a corrupção é muito importan-te e estamos otimistas que continuare-mos a fazer muitos negócios no Brasil”.

O vice-presidente de Supply Chain da Statoil Brazil, Mauro Andrade, dis-se esperar que os projetos futuros da empresa no país gerem grande de-manda e destacou os investimentos em Carcará e no BMC-33. Ele também lembrou a importância da renovação do Repetro para a continuidade dos investimentos: “Sem o Repetro vai ser mais difícil”.

Na finalização da Brasil@Nor-Shi-pping o chefe do escritório do Rio de Janeiro da Rystad Energy, Kjetil Sol-brække, procurou passar mensagem de otimismo sobre os negócios com o mercado offshore brasileiro. “O Brasil é atrativo mas precisa ser gerenciado corretamente. É importante ter di-versidade tanto de operadores quanto de fornecedores. O país é complexo e as principais incertezas são nas ques-tões tributárias e de regulação. E atu-almente pesam também os proble-mas políticos e no próximo ano ainda acontecerão as eleições. É preciso ter coragem para voltar a investir. O de-senvolvimento de novas parcerias é essencial para o sucesso no Brasil”, analisou.

O presidente da Câmara de Comér-cio Brasil-Noruega(NBCC), Rachid Felix, também procurou passar espe-rança em sua participação no evento. Ele ressaltou que o declínio da indús-tria offshore aconteceu no mundo todo e o Brasil está lutando para superar as dificuldades decorrentes desse cená-rio adverso. Ele destacou a importân-cia de que os investimentos da Petro-bras e da Statoil sejam cumpridos e em breve outras empresas, como a Shell, também invistam no offshore brasilei-ro. Rachid Felix garantiu que existem muitas oportunidades de negócios no Brasil e a parceria com a Noruega será duradoura. Que assim seja. n

*A jornalista viajou a convite da Innovation Norway

KRISTIAN SIEM Lentidão e falta de previsibilidade da Petrobras atrapalham negócios

cia é de reduzir a necessidade de equi-pamentos na medida que se aumente a produtividade. A Aker, por exemplo, atualmente demora três dias para ins-talar uma árvore de natal molhada. Antes eram quatro dias e já foi muito mais: “Acredito no potencial do conte-údo local. Mas é preciso saber em que setor o Brasil pode competir. Não dá para ser em tudo”.

O superintendente da Área de In-dústria de Base do BNDES, Maurício Neves, disse que a crise econômica gerou menos demanda e com a mu-dança de governo em 2016 o banco mudou um pouco sua estratégia. O BNDES quer ter um papel menos im-portante, está reduzindo sua partici-pação nos projetos e quer abrir espaço para a operação de bancos privados nesse setor: “Desde a crise as taxas de afretamento de barcos de apoio caí-ram quase 50% e a ociosidade da frota está em torno de 20%”. Ele ressaltou que o BNDES busca oferecer soluções personalizadas a seus clientes e tem recursos disponíveis para financia-mento. Mas um dos desafios enfrenta-dos atualmente é como usá-los nesse cenário de preços baixos.

A CEO do Giek, Wenche Nistad, pro-curou minimizar os desafios de atu-ação no mercado offshore brasileiro: “Não há nada de estranho com a legis-

que nenhuma obra comprometa ou ponha em risco o meio ambiente ma-rinho “. Ele falou ainda sobre as regu-lações relativas à navegação fluvial e os esforços para reduzir a burocracia no setor portuário com o programa Porto Sem Papel.

Entre os palestrantes também se destacavam o diretor-geral da Autori-dade Marítima da Noruega, Olav Aksel-sen, que explicou as regulamentações internacionais e chamou a atenção para a tendência por embarcações não tripuladas; e o vice-presidente da Prumo Logística, Flavio Valle, que comentou questões relativas à infra-estrutura logística no Brasil e falou so-bre a operação no Porto do Açu.



A retração de encomendas e a estagnação das cadeias produtivas têm levado a in-dústria naval a buscar alter-

nativas para sobreviver, como o des-locamento da atividade de construção para o reparo de embarcações, desco-missionamento de plataformas e, mais recentemente, desmanche de navios — possibilidade que somente agora entra no radar dos estaleiros. Entre-tanto, o anúncio do governo federal de realizar cinco grandes leilões de petró-leo entre 2017 e 2018, para atrair novos investidores para o setor de óleo e gás nacional, dá algum alento ao setor. Três deles devem acontecer ainda neste ano (dois com áreas do pré-sal e um em regi-ões do pós-sal), enquanto os outros dois estão programados para 2018, um para cada tipo. A expectativa é de que esses leilões gerem cerca de R$ 60 bilhões de investimentos no país.

Outro anúncio relevante para o mercado foi o do Fundo da Marinha Mercante (FMM), que decidiu pela aprovação de concessão de prioridade para a indústria naval nacional no va-

lor de R$ 9,15 bilhões. De acordo com o conselho diretor da instituição, desse total R$ 7,72 bilhões serão destinados ao financiamento de novos projetos e o restante à suplementação de recur-sos de projetos em andamento.

Longe da unanimidade, os temas integram a programação da 14ª edição da Marintec South America, o mais importante evento dedicado à indús-

Mira nas oportunidades

tria naval e offshore na América do Sul. A feira e conferência será realizada no Centro de Convenções SulAmérica, no Rio de Janeiro, de 15 a 17 de agosto. O diretor do portfólio de infraestrutura da UBM Brazil, organizadora da Ma-rintec, Renan Joel, diz que o objetivo do evento é exatamente esse, reunir todos os players do setor no mesmo lo-cal para que possam debater o futuro da indústria naval no país. “Na Marin-tec, os representantes desta indústria podem encontrar novas sinergias para o mercado e apresentar suas inova-ções e soluções para recuperá-lo da forma mais sustentável possível”, diz.

De acordo com a gerente de petró-leo, gás e naval da Federação das In-dústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan), Karine Fragoso, a perspectiva é que com com a realização dos leilões o mercado brasileiro de óleo e gás re-cupere a atratividade perdida. “Se ob-tivermos sucesso com os leilões, pode-mos ter um aumento significativo das demandas. Com a entrada de outras operadoras no país, juntamente com a

Anúncio dos leilões e aporte de R$ 9,15 bilhões pelo FMM são fatos positivos para o setor naval

A realização de cinco grandes leilões de petróleo entre 2017 e 2018 dão algum alento ao setor. Três deles devem acontecer ainda neste ano


Petrobras, devemos voltar a ter opera-ções suficientes para atender aos índi-ces de conteúdo local colocados como obrigatórios”, afirma.

O presidente da Câmara Setorial de Equipamentos Navais, Offshore e Onshore da Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamen-tos (CSENO-Abimaq), Marcelo Cam-pos, é um dos especialistas do setor que concordam que a melhor alter-

nativa neste momento é diversificar a atuação da indústria naval ao máximo possível e migrar para outros segmen-tos. “A malha hidroviária do país é gi-gante e deve ser melhor explorada. A navegação fluvial, por exemplo, é fan-tástica, e tem um potencial gigantesco no Brasil. A área de transporte de pas-sageiros também deve ser observada mais atentamente. Além de mercados como o de iates, o de transporte fluvial e o militar. Se os explorarmos em con-junto, juntamente com o setor de ma-nutenção e reparos, podemos reaque-cer a indústria naval brasileira”, avalia.

Para um dos diretores da Antaq, Mário Povia, “não há dúvidas de que o mercado de manutenção e repara-ção naval tende a se manter aquecido a curto e médio prazos, representan-do uma importante alternativa para os estaleiros que se encontram atual-mente com um menor nível de enco-mendas. Uma vez definidos o horizon-te de investimentos da Petrobras e a política pública setorial, seguramente haverá um reposicionamento neste sentido”, diz ele. Karine Fragoso, da Firjan, corrobora. “Para nós, essa tam-bém é uma alternativa. O investimen-to no setor de reparos e manutenção, inclusive, é um tema que estamos le-vando para a Marintec South America há dois anos, pois este é um dos prin-cipais pontos de encontro do setor. Em 2015 apresentamos essa ideia e em 2016 reforçamos, porque acreditamos que precisamos ter uma coordenação maior nesse segmento, no que envolve regulamentação e coordenação de ins-

KARINE FRAGOSO Se os leilões forem sucesso, podemos ter um aumento significativo das demandas

RENAN JOEL Novas sinergias para o mercado e apresentação de inovações



tituições, para que tenhamos deman-das mais contínuas, já que possuímos bastante mercado para isso.”

No entanto, nem todos concordam com esse reposicionamento. O pre-sidente da CSENO-Abimaq, Marcelo Campos, acredita na diversificação como alternativa para o setor naval, mas ressalta que a mudança de dire-cionamento adotada isoladamente pode não ser suficiente. “A indústria naval brasileira foi estruturada para atender ao mercado de construção na-val, que responde por cerca de 70% do setor no país. O mercado de manuten-ção e reparos, embora seja interessan-te, corresponde a no máximo 20% das encomendas que poderíamos ter se mantivéssemos o ritmo e as demandas de construção.” O executivo acrescen-ta ainda que, para que esse reposicio-namento ocorresse, seria necessário reconstruir o setor do zero, mudando completamente o foco do mercado. “Se é feito, toda a cadeia construtiva criada para esta indústria, que é gigantesca, seria dizimada. Fabricantes de válvulas, por exemplo, não entram no segmento

de reparos e já seriam algumas das em-presas que iriam falir rapidamente.”

Campos baseia sua opinião na ex-periência empresarial. Diretor geral da Roxtec (empresa, especializada em vedações de cabos flexíveis e tubula-ções), ele percebe a dificuldade das companhias em adotar esse reposi-cionamento. “Até existem estaleiros especializados em manutenção e re-paros em atividade, mas são poucos. Sozinhos, eles não conseguem dar sustentabilidade para o negócio. Além disso, a rede de fornecimento para este mercado é muito menor, pois é um segmento pequeno no país”, pondera.

O superintendente do estaleiro Re-nave, Luiz Eduardo de Almeida, é outro reticente. “Acredito que o segmento de manutenção e reparo nunca foi uma alternativa de fato, pois não tem de-manda suficiente para manter o que já temos estabelecido. Com a recessão o mercado diminuiu mais e deixou o setor em uma situação ainda mais complicada”, lamenta. Opinião seme-lhante tem o presidente executivo da Associação Brasileira das Empresas de Construção Naval e Offshore (Abenav), Sérgio Bacci. “O mercado de reparos no Brasil não possui muita força. O país possui poucos estaleiros que tra-balham com este tipo de atividade, a grande maioria foi projetada para atu-ar no segmento de construção naval. Além disso, como todo o setor, o de reparos também obteve queda, com muita ociosidade. Este é um mercado que pode e deve ser mais explorado, mas ele não é a solução dos problemas da indústria naval.”

Motor do boom que alavancou o setor naval na última década, o seg-mento de óleo e gás ainda pode ofe-recer as melhores alternativas para a construção naval e offshore. Karine, da Firjan, argumenta que o Brasil perma-nece com um ambiente offshore bas-tante interessante e que continua com grande potencial de desenvolvimento, mas alerta: “Temos capacidade para reaquecer o setor, mas antes precisa-mos coordenar as ações entre todos os players desta indústria, inclusive politicamente, para então podermos alcançar este objetivo”. n

MARIO POVIA Mercado de manutenção e reparação naval tende a se manter aquecido

Segmento de óleo e gás ainda pode oferecer as melhores alternativas para a construção naval

Agência Petrobras/Douglas Enry


A 14ª edição da Marintec Sou-th America representará um termômetro efetivo para a indústria naval e offshore.

Especialmente entre as empresas da cadeia de fornecedores, do país e do exterior, a expectativa é de que a mais importante feira do setor na América do Sul mantenha sua vocação de pro-motora de negócios e networking e aprofunde o debate sobre o futuro da construção e da reparação naval no país. A feira e conferência será realiza-da de 15 a 17 de agosto no Centro de Convenções SulAmérica, no Rio de Ja-neiro. O ambiente entre os expositores é de otimismo, pois veem na Marintec uma oportunidade para ampliar o re-lacionamento com o mercado.

A Marintec 2017 reunirá mais de 350 marcas de 25 países, com aumento da área de exposição de 10% em relação ao ano passado.

O RINA participa da Marintec com o objetivo de divulgar não somente seus serviços para o setor naval, dentre os quais classificação, certificação, inspe-ção e testes, como também promover sua área de treinamentos abertos e in company. A empresa promoverá du-rante a feira minitreinamentos nos te-mas de inspeções de navios, gerencia-

mento da água de lastro e certificação de compliance e antissuborno. “Con-sideramos a Marintec um excelente evento para reencontrarmos nossos parceiros comerciais, mas também co-nhecermos novos parceiros e firmar-mos novos negócios. Assim como no passado, esperamos que a edição des-te ano nos traga novos contatos bem como novas oportunidades de negó-cios”, resume a empresa.

O grupo coreano Ra In Ho Co., Ltd., com presença no Brasil pela TTR Bra-sil Logística Ltda., aposta no cresci-mento do mercado brasileiro: “Mesmo em tempos de crise, o grupo Ra In Ho continua apostando (...), nossa ex-pectativa para os próximos anos é de um crescimento superior ao dos anos anteriores. O mercado naval está em expansão em todo o mundo, porém, particularmente no Brasil, a explora-ção deste mercado ainda tem muito espaço e potencial de crescimento, principalmente na modernização de processos de movimentação de car-gas, onde o país evolui rapidamente.”

O grupo fabrica equipamentos de transporte autopropelido e de eleva-ção, desenvolvidos para as indústrias naval e industrial. A tecnologia de fa-bricação vem principalmente da Ale-manha. Os produtos têm certificações ISO 9001 E ISO14001. Baseado em Itajaí (SC), atende os clientes tanto no âmbito comercial como também in-termedia a assistência técnica em todo o território nacional.

Na Marintec, lançará o PC-Pallet Carrier — equipamento para trans-porte de bobinas de aço e paletes, de-senvolvido também para usinas side-rúrgicas e distribuidores de bobinas de aço, podendo transportar ao mesmo tempo até quatro bobinas. Outro lan-çamento é o MRT — Mono Rail Trans-porter, equipamento para load out de blocos de concreto.

A alemã Böning, especializada em automação naval e náutica, não tem expectativas de fechar negócios na Marintec, mas espera conhecer novos parceiros e clientes para posterior-mente entrar em negociações. Segun-do a empresa, a feira acaba sendo uma

Posicionamento e oportunidadesMarintec mantém tradição de ponto de encontro do setor naval. Feira será realizada de 15 a 17 de agosto, no Rio

A Marintec 2017 reunirá mais de 350 marcas de 25 países, com aumento da área de exposição de 10% em relação ao ano passado



excelente oportunidade para manter contatos atualizados e atualizar infor-mações sobre as tendências do merca-do: “Para nós a Marintec é a principal feira nacional onde nos reunimos com nossos clientes e parceiros de forma descontraída, isso nos auxilia muito na manutenção das parcerias. Por outro lado utilizamos a feira para mostrar os últimos lançamentos da empresa além de apresentar um resumo do portfólio de produtos e soluções Böning”.

Fundada em 1977 na região de Bre-men, na Alemanha, a Böning desenvol-ve e fabrica seus próprios equipamen-tos, reconhecida por sua qualidade, confiabilidade e design moderno. Está presente em mais de 15 milembarca-ções em todo o mundo.

A M&O Partners, tradicional exposi-tora da Marintec, vê a feira como um ponto de encontro importante para o segmento marítimo “A M&O Partners participa sempre deste evento para manter, fortalecer e desenvolver rela-cionamentos com clientes, parceiros e compradores. A Marintec é o melhor lugar para fazer networking com pro-fessionais da indústria e a nossa parti-cipação sempre traz resultados signifi-cativos pela nossa empresa e os nossos clientes”, informa.

A empresa é uma das principais representantes de equipamentos, ser-

viços e software estrangeiros para o mercado brasileiro. Dentre os produtos que levará à exposição, destaques para sistemas de alimentação ininterrupta (Anda, Noruega), proteção contra cor-rosão e incrustações (Corrosion, Ho-landa), purificador de óleo para óleos minerais, sintéticos e biodegradáveis (Ellingsen, Noruega), bombas cen-trífugas e de deslocamento positivo (Gabarino, Itália), soluções para pisos em vinil (Gerflor, França) e válvulas de ventilação e retenção (John Gjerde, Noruega).

A Wilhelmsen, outra participante frequente da Marintec, mostrará sua nova identidade visual. O objetivo com a participação é reforçar a presença na indústria marítima. A empresa é líder mundial no fornecimento de um con-junto de produtos para os mercados ma-rítimo e offshore, com presença em mais de 100 países. Levará à feira produtos químicos para tratamento de água; tra-tamento de óleo combustível; limpeza; consumíveis e equipamentos para ma-nutenção e reparos; gases industriais e refrigerantes; cabos de amarração.

“A expectativa é a de reforçar nossa percepção como parceiro de negócios sempre presente e confiável atenden-do às mais altas exigências. Esperamos encontrar nossos tradicionais clientes e estreitar relacionamentos com os atores da indústria marítima”, afirma a Wilhelmsen.

A Schottel, também parceira fre-quente da Marintec, vê a feira como um dos principais eventos da indús-tria naval. “Praticamente todos os principais fornecedores participam do evento. É uma grande oportunida-de de se estabelecer novos contatos assim como encontrar os principais players do mercado. Eventos como este nos auxiliam a divulgar a nossa marca e a mostrar as nossas últimas novidades e também nossa presença local”, afirma a tradicional fabricante de propulsores.

Capacitada a oferecer propulsores para diversos tipos de embarcações, atualmente o principal foco da em-presa é o mercado de empurradores para operação em hidrovias e rebo-cadores, sem deixar de lado o merca-do offshore.

Um dos focos da Schottel atual-mente são os propulsores híbridos, o SRP Y. Trata-se do z-drive mais versátil do mercado, com várias possibilidades de instalação e fonte de energia. Leva-rá também à Marintec o Schottel Eco-peller (SER), que oferece alta eficiên-cia, mantendo a estabilidade geral do navio, o que gera um menor consumo de combustível.

A Schottel conta com assistência técnica 24/7 e o apoio de engenheiros e técnicos locais treinados na própria matriz da Alemanha, além de deter modernas metodologias de manuten-ção preventiva para oferecer reparos, comissionamento e amplo estoque de peças sobressalentes nacionais e im-portadas.

A empresa finalizou em Dorth, no entorno da sede em Spay (Alemanha), a nova fabrica de propulsores, um to-tal de 23 mil metros quadrados entre produção e escritórios. Com a nova planta, a Schottel espera um aumen-to do volume de produção de cerca de 30%. n

A Marintec conta com a participação dos principais fornecedores da indústria naval


Danilo Oliveira

Fornecedores e estaleiros nacio-nais passaram a acompanhar com mais atenção o anda-mento dos programas de rea-

parelhamento da Marinha do Brasil. Ainda que eles não sejam suficien-tes para compensar o esvaziamento da carteira dos segmentos mercante e offshore, novas contratações são importantes para gerar encomendas no setor. Com os contingenciamen-tos orçamentários nos últimos anos, a indústria naval militar torce para que a autoridade marítima consiga recursos para ampliar sua frota e ob-tenha escala para, quem sabe, o país até consiga exportar navios nas pró-ximas décadas.

O mercado de construção e serviços para projetos de navios da Marinha é considerado importante e faz parte do

Como os estaleiros enfrentam difi-culdades e estão com suas capacida-des instaladas ociosas, mesmo uni-dades sem vocação em construção de navios militares tendem a participar de projetos da Marinha na tentativa de preencher lacunas deixadas pela crise da indústria naval e offshore até que esse mercado seja retomado. “Devem ser priorizados estaleiros com experi-ência na construção de navios de alta complexidade tecnológica, atuação in-ternacional na gestão da cadeia de su-primentos, experiência em transferên-cia de tecnologia e área suficiente para segregar estes projetos, mitigando pro-blemas recentemente enfrentados pela Marinha ao construir embarcações em solo nacional”, defende Barbosa.

Para a gerente de petróleo, gás e na-val do Sistema Firjan, Karine Fragoso, as maiores oportunidades para a in-dústria naval fluminense continuam ancoradas no mercado de petróleo e gás. Karine observa que a indústria buscou novos mercados para forneci-mento, tanto na parte de serviços de manutenção e reparo, quanto na cons-trução de embarcações de turismo, de barcos de apoio e navios de defesa.

Karine acrescenta que as demandas por navios de defesa também concor-rem com outros países do mundo e que não se nota aumento de oportuni-dades. Ela ressalta que a exploração e a produção no pré-sal na costa brasilei-ra, com a implantação de diversas ins-talações na área e a programação de novos ativos para o local, é um patri-mônio a ser protegido. “Entendemos que a necessidade de ampliação e me-lhoria do patrulhamento destas águas é estratégica e essencial para garantir segurança para produção de petróleo”, afirma.

Em busca de escalaProjetos de navios da Marinha estão no radar de estaleiros e fornecedores nacionais. Orçamento é desafio

plano estratégico da Enseada Indústria Naval para seu estaleiro, localizado em Maragojipe, na Bahia. A avaliação da empresa é que esses projetos con-tribuirão para alavancar o desenvol-vimento da base industrial de defesa, fortalecer a construção naval no Brasil e elevar o índice de nacionalização e a transferência de tecnologias.

O presidente da Enseada, Fernando Barbosa, destaca que a unidade está capacitada para participar de todos os projetos estratégicos da Marinha. Ele diz que o estaleiro pode contribuir com a manutenção das embarcações e o gerenciamento do ciclo de vida e com a gestão da cadeia de suprimentos, além da implantação e do saneamento do sistema de catalogação OTAN (Or-ganização do Tratado Atlântico Norte) para materiais e equipamentos.

Marinha do Brasil



O Prosub e o projeto de construção das corvetas da classe Tamandaré são prioridades

As prioridades da Marinha são o Programa de Desenvolvimento de Sub-marinos (Prosub), que está em anda-mento, e o projeto de construção das corvetas da classe Tamandaré, em fase de elaboração das especificações e do modelo de negócios para construção dos navios no Brasil, possivelmente a partir de 2019. Alguns programas estão temporariamente em ritmo mais lento por indisponibilidade orçamentária.

As obras do complexo naval da Ma-rinha em Itaguaí (RJ) ultrapassaram 60% de evolução. De acordo com a au-toridade marítima, os esforços estão concentrados para lançamento ao mar em julho de 2018 do S. Riachuelo—pri-meiro de uma carteira com quatro uni-dades convencionais (S-BR) e um de propulsão nuclear (SN-BR) do Prosub. A Marinha informa que os cortes orça-mentários de 2015 reduziram o ritmo das obras do estaleiro de manutenção e da base naval. Para não causar im-

taleiro de manutenção e o prédio dos simuladores do centro de instrução e adestramento para as tripulações dos submarinos. O status da obra não considera as instalações do complexo radiológico, cujo projeto conceitual está em fase de revisão. De acordo com a coordenação do Prosub, já foi gasto no complexo naval em torno de R$ 15 bilhões.

A construção das seções da proa do S-BR1 (3 e 4) foi feita na França por téc-nicos brasileiros e franceses. As demais seções do S-BR1 e todas as seções dos demais S-BR serão fabricadas no Bra-sil. A Nuclebrás Equipamentos Pesa-dos (Nuclep) está fabricando os cascos resistentes e a UFEM produz as estru-turas leves, a pré-equipagem e a equi-pagem. No estaleiro de construção se-rão executadas: a integração de seções, acabamento e testes.

O aparelhamento da esquadra bra-sileira também passa pelo Programa de Obtenção de Meios de Superfície (Prosuper), que prevê a construção no

pacto ao processo de construção dos submarinos S-BR, de propulsão diesel--elétrica, as obras do estaleiro de cons-trução e do elevador de navios ganha-ram prioridade no projeto.

O cronograma atual do Prosub estima o lançamento das próximas unidades convencionais, respectiva-mente, em setembro de 2020 (S-BR 2), dezembro de 2021 (S-BR 3) e dezembro de 2022 (S-BR 4). As obras da Unidade de Fabricação de Estruturas Metálicas (UFEM), do prédio principal do estalei-ro de construção, do pátio de manobra de submarinos e de alguns berços de atracação do cais principal e auxiliar já foram concluídas. Já o programa para fabricação do submarino de propulsão nuclear está em transição da fase pre-liminar para fase de detalhamento. A previsão é que a construção tenha iní-cio após 2020.

Também estão em construção a oficina de ativação de baterias do es-

O orçamento da Marinha não é suficiente para compensar as perdas na indústria naval, mas é importante para gerar encomendas no setor

Marinha do Brasil

Saab/Divulgação


Brasil de cinco navios-escolta, cinco navios-patrulha oceânicos, e um navio de apoio logístico. A Marinha também tem o Programa de Obtenção de Na-vios Anfíbios (Pronanf), que contem-pla a obtenção de meios anfíbios, e o Programa de Obtenção de Navios Ae-ródromos (Pronae), para substituição do porta-aviões São Paulo, que será descomissionado.

A Marinha reconhece a relevância da participação de estaleiros nacio-nais na construção de navios militares e ressalta a capacidade industrial da própria instituição, com destaque para o Arsenal de Marinha do Rio de Janei-ro. Os estaleiros nacionais já construí-ram para autoridade marítima navios--patrulha da classe Macaé, o navio hidroceanográfico fluvial Rio Branco e embarcações de transporte de pesso-al. Há mais tempo, a construção na-val brasileira entregou à Marinha as corvetas Júlio de Noronha e Frontin, o navio-tanque Gastão Motta e algumas unidades de navios-patrulha da classe Grajaú.

Há 25 anos no mercado, a SKM Tech tem origem na década de 1980 quan-do a Marinha adotou estratégia para desenvolver navios militares. A empre-sa foi formada por ex-funcionários da

do dos submarinos convencionais. Si-queira diz que para alavancar as opor-tunidades da indústria nacional seria necessária a existência de novos pro-jetos na área naval militar. “Atualmente vemos como bem raras as oportuni-dades em função da dificuldade que o país atravessa”, lamenta.

Ele acredita que esse nicho de mer-cado não se tornou mais atrativo para fornecedores e estaleiros face à falta de novos projetos navais no setor militar. Siqueira considera que o Brasil produz uma série de itens de qualidade com condições de competir com os produ-zidos em outros países. Porém, alguns não são fabricados no Brasil em função da baixa demanda.

A Marinha exige peças homologa-das que atendam às normas militares e às especificações técnicas para as aplicações navais militares. Para for-necer à Marinha, a empresa precisa ter capacidade técnica para peças de alta responsabilidade que atendam às nor-mas militares. Além de estar cadastra-da e homologada junto à autoridade marítima.

A Consub se considera a única em-presa nacional com capacidade com-provada no projeto, no desenvolvi-mento, na instalação e na integração de sistemas de comando e controle para plataformas navais. Por conta disso, a empresa espera ser convidada a participar de todos os programas de modernização de meios da Marinha do Brasil no fornecimento do sistema de controle tático e de armas (Sicon-ta), em especial, nas construções das corvetas Tamandaré e dos navios--patrulha de 500 toneladas (NPa 500) e, até, no programa de construção dos novos submarinos.

A Consub já forneceu o sistema Si-conta para as seis fragatas da classe Niterói, para o Treinador do Centro de Adestramento Almirante Marques de Leão (CAAML), para a corveta Bar-roso e para o navio-aeródromo (NAe) São Paulo. A empresa terminou o de-senvolvimento do Siconta Mk V para navios de pequeno porte, similares aos NPa de 500 toneladas. Atualmente trabalha na atualização do hardware e do software do Siconta Mk II para as fragatas.

Villares Control, que desenvolveu sis-temas de supervisão e controle da par-te de propulsão, máquinas auxiliares e avarias para corvetas classe Inhaúma e para o navio-tanque Gastão Motta.

A década de 1990 foi difícil para a indústria naval e a SKM conseguiu se destacar na área de sistemas de contro-le de máquinas, propulsão, máquinas auxiliares e posteriormente quadros elétricos das embarcações da Marinha. “Montamos a empresa para num pri-meiro momento prestar serviço para a própria Villares e posteriormente passamos a atuar dando suporte téc-nico para fornecimentos da Marinha”, lembra o diretor da empresa, Nicolau Sebastião.

Nos anos 2000, com a retomada das atividades da indústria naval, a SKM viu possibilidade de buscar atuação fora da Marinha e conseguiu serviços para a área de offshore. A empresa tem experiência de desenvolvimento de projetos de automação e projetos elé-tricos dos mais variados encontrados numa embarcação. A SKM tem uma unidade na zona norte do Rio onde re-aliza montagem e industrialização de suas soluções. O espaço é usado para o pré-comissionamento dos equipa-mentos.Nos anos 1980, a Vibtech forneceu para corvetas calços para isolação de vibração e proteção aos choques sub-marinos. Recentemente, a empresa forneceu projetos e sistema de pro-teção para tubulação de descarga da corveta Barroso. Atualmente a Vibtech trabalha para fornecer coxins para os quatro submarinos convencionais, em atendimento a DCNS, Progen e Mari-nha brasileira. “Nossas peças atendem às normas militares e foram homologa-das através de um conjunto de ensaios realizados sob supervisão da Marinha”, conta o engenheiro e gerente comer-cial da Vibtech, Ricardo Siqueira.

A Vibtech avalia que, tecnicamente, pode atuar nos projetos de corvetas, fragatas e navios de superfícies, seja para novas embarcações, seja para re-aparelhamento das existentes. Uma oportunidade concreta é a participa-ção da empresa no Prosub, onde de-senvolveu e nacionalizou peças para o sistema de isolação de vibração e ruí-



O Prosuper prevê a construção no Brasil de cinco navios-escolta, cinco navios-patrulha oceânicos, e um navio de apoio logístico

O Brasil e os demais países da Amé-rica Latina são mercados cada vez mais importantes para a Saab, que pode ofe-recer às marinhas da região soluções para soberania marítima. A empresa sueca tem interesse na concorrência para fornecimento de corvetas para a Marinha brasileira. O projeto também pode contar com o desenvolvimento de cooperações industriais e transferência de tecnologia no setor naval, a exemplo do que é realizado no programa Gripen NG, da Força Aérea Brasileira.

O estaleiro da Saab Kockums tem grande número de referências tanto em submarinos quanto em navios de superfície. Atualmente a unidade está produzindo submarinos A26, enco-mendados para a marinha sueca, con-siderado um dos projetos de subma-rino convencional mais modernos do mundo. Além dos programas de manu-tenção e modificação, como da corveta da classe Visby, o navio de contramedi-das de minagem MCMV classe Koster e o submarino oceânico classe Collins.

O estaleiro também recebeu recen-temente um pedido para uma nova

A Thyssenkrupp atua na construção de navios de guerra. Por meio de sua unidade Marine Systems, o grupo vê com entusiasmo o programa de rea-parelhamento da Marinha brasileira como uma oportunidade de oferecer a família de navios classe MEKO, que obteve sucesso nas vendas no mundo nos últimos 30 anos. Entre 1989 e 2005, a empresa forneceu os submarinos da classe Tupi (209) para a Marinha Bra-sileira. Atualmente, a Thyssenkrupp é a principal fornecedora de sobressa-lentes para esses submarinos e apoia a Marinha no seu projeto de moder-nização de meia vida dessa classe de navios.

O vice-presidente de vendas da Thyssenkrupp Marine Systems, Joa-chim Schoenfeld, diz que a classe 209 de submarinos conquistou êxito co-mercial no mundo desde a década de 1970 e que, dos quase 200 submarinos vendidos ou construídos pela empresa, não existe o registro de qualquer um deles que tenha sido descomissionado, mesmo após 40 anos de operação.

A Thyssenkrupp considera que o Brasil produz itens de qualidade com condições de competir com itens pro-duzidos em outros países. “A ideia é que, após a escolha da classe MEKO para seu reequipamento, a Marinha esteja capacitada para desenvolver os seus próprios projetos e possa cons-

embarcação SIGINT. Como parte do grupo Saab, o estaleiro pode oferecer uma variedade de integrações técni-cas, tais como: sensores, radares, so-nares, equipamentos de ajuda à na-vegação, sistemas de comunicação e equipamentos de combate. Atualmen-te, a Saab Kockums está investindo em máquinas, equipamentos de pro-dução, desenvolvimento de equipes, melhoria de metodologias e processos, customização de ferramentas e remo-delação do estaleiro da cidade de Karl-skrona, na Suécia.

Paralelamente à reforma comple-ta das principais instalações, a Saab Kockums detém histórico de coope-ração industrial com países como Di-namarca, Índia, Japão e Cingapura. Uma das principais características da Saab Kockums é a capacidade de integrar soluções de alta tecnologia e de significativa relação custo-benefí-cio, por meio de diferentes modelos, produtos e sistemas que possibilitam às suas soluções operarem por mais tempo e com elevados índices opera-cionais.

Thyssenkrupp/Divulgação

Saab/Divulgação


truir navios similares para o mercado mundial”, explica Schoenfeld.

Ele acrescenta que o edital de cha-mamento público recém-editado exi-ge que o estaleiro ou projeto candidato seja efetivamente um projeto consa-grado e testado no mar. “Acreditamos que poucas empresas possuem pro-jetos nesta situação e provavelmente nenhum mais testado e consagrado que a classe MEKO, com mais de 150 navios construídos e exportados, dos quais mais de 50% construídos par-cialmente ou totalmente em estaleiros fora da Alemanha”, destaca.

A Thyssenkrupp Marine Systems oferece portfólio de produtos de defe-sa naval que vão desde submarinos até corvetas e fragatas da classe MEKO. A empresa mantém corpo técnico pre-sente em diferentes países, o que via-bilizou a construção de mais de 50% de suas entregas fora da Alemanha e permite oferecer suporte de serviços de classe mundial. Presente no Bra-sil há 180 anos, a Thyssenkrupp tem hoje 12 fábricas no país e gera 12.000 empregos diretos, incluindo 4.000 posições de trabalho na Companhia Siderúrgica do Atlântico (CSA), a qual teve sua venda anunciada em fevereiro deste ano.

O diretor comercial da Consub, Aloísio Selles, entende que a crise da construção naval não poderia ser be-

competitivo muito grande porque, em geral, empresas desse mercado ou es-tão na área de projetos, ou na área de industrial ou na área de serviços”, diz. A empresa criou uma estrutura para de-senvolver trabalhos na área industrial e na área de representação. A SKM ofe-rece manutenção preditiva que ajuda a prever quando a máquina pode entrar em falha.

A solução permite planejar a parada da máquina de forma mais segura, sem interromper a operação. Atualmente, a SKM representa comercialmente a Al-tus no Rio de Janeiro atuando como seu integrador. Outro parceiro é a ita-liana Telespazio, que fabrica sistema de telesupervisão que permite ao ar-mador monitorar toda sua embarca-ção remotamente. A ABB também é parceiro tecnológico da SKM.

Para Sebastião, a principal exigên-cia da Marinha é que os fornecedores tenham equipes multidisciplinares. Além disso, é preciso que as empre-sas atendam às normas militares (Mil Standard), voltadas a vibração, choque, salinidade, temperatura, interferência magnética. Por isso, é importante en-tender de automação, elétrica, instru-mentação e mecânica. O projeto das corvetas exigirá planejamento muito grande e os estaleiros vão ter que se preparar para esse desafio. “O grande problema na indústria naval militar é questão de escala que no Brasil é muito pequena”, comenta.

A SKM acompanha as etapas de concorrência das corvetas classe Ta-mandaré. Sebastião diz que a ideia é entrar como parceiros de outras em-presas. “A SKM não tem tamanho para abraçar projeto dessa envergadura, mas gostaríamos de fazer parte dessas empresas que venham depois a desen-volver o projeto”, ressalta Sebastião. Ele diz que a SKM forneceu planta elétrica dos navios-patrulha classe Macaé. A SKM também participou da moderni-zação do sistema de controle e monito-ramento da propulsão do navio-escola Brasil, construído na década de 1980, que é utilizado na formação dos ofi-ciais da Escola Naval.

Sebastião lembra que há 30 anos, quando as corvetas classe Inhaúma foram projetadas, o Brasil estava mui-

néfica para ninguém, muito menos para o segmento de defesa, na medi-da em que enfraqueceu os estaleiros, com demissões de pessoal técnico es-pecializado e consequente perda de importante parcela do conhecimento tecnológico. Selles diz que a constru-ção de meios de defesa exigiria não só a manutenção da capacidade exis-tente, mas sua ampliação em áreas es-pecíficas. “A falta de encomenda civil poderia abrir espaço para construção militar, entretanto a crise que o país atravessa não permite folgas no orça-mento militar de defesa”, observa.

A Marinha exige o cumprimento de normas técnicas internacionais para a construção de seus meios. Sel-les acredita que o Brasil produz itens de qualidade com condições de com-petir com itens produzidos em outros países. Ele ressalta que os requisitos de operação dos meios no Brasil não são necessariamente os mesmos de outras marinhas, como por exemplo, a Mari-nha Americana. “Em outras palavras, os nossos produtos atendem satisfa-toriamente aos requisitos impostos a um custo compatível com os recursos alocados”, esclarece.

Selles destaca que a Consub tem corpo técnico de excelência, formado por profissionais das áreas de opera-ções, de engenharia de sistemas, de construção naval, de desenvolvimento de hardware e de software com experi-ência de mais de vinte anos nesse tipo de atividade. A empresa dispõe ainda de ferramentas de desenvolvimento de última geração, além de estruturas de testes, de elaboração de desenhos e de qualquer tipo de documentação técnica.

Sebastião destaca que a SKM tem experiência em projetos, industrializa-ção e serviços. “Esse é um diferencial

A Marinha reconhece a relevância de estaleiros nacionais na construção de navios militares



Fornecer para a Marinha requer capacitação técnica para peças que atendam às normas militares

to defasado de tecnologia em relação ao mercado externo e havia muitas dificuldades das empresas brasileiras atenderem às normas militares. “Na área de automação e elétrica, tenho certeza que Brasil hoje tem fornecedo-res que atendem exigências de conteú-do local. Momento muito diferente do que se viveu anos atrás”, compara.

Ele atribui a capacitação das em-presas em parte ao desenvolvimento do mercado de O&G e às exigências da Petrobras. Na construção, ele vê os es-taleiros tradicionais muito preparados para navios offshore cuja complexida-de é diferente da dos navios militares. Sebastião aponta necessidade de os estaleiros terem tecnologia ou fazerem parcerias com fornecedores. “Aten-der construção naval militar vai exigir mais porque a quantidade de itens é enorme. Os estaleiros precisam buscar parceiros que já tenham essa experti-se. Não tem espaço para aprendizado”, analisa.

Os projetos de navios para a Mari-nha têm características peculiares que diferem de outras embarcações. Bar-bosa, da Enseada, destaca: materiais resistentes a altas temperaturas; requi-sitos rigorosos de controle de vibração e ruído (detecção de radares); redun-dância de comando e atuação em di-versos sistemas de controle; complexa

com os principais produtores, o mer-cado de defesa é um mercado estraté-gico para qualquer país e, desta forma, precisamos obter independência em sistemas de defesa, por meio do desen-volvimento de uma base industrial de defesa e transferência de tecnologia”, afirma Barbosa.

A Enseada tem 1,752 milhões de m², com projeto de segregação de área para projetos militares, com controle de acesso restrito e próprio, separado das demais operações do estaleiro. A configuração da Enseada Indústria Na-val, bem como dos seus equipamentos e máquinas já instalados, foram todos especificados pela Kawasaki Heavy Industries. A empresa enviou mais de 100 integrantes para serem treinados no Japão, pela acionista Kawasaki, por meio de um contrato de transferência de tecnologia.

Barbosa torce para que a Marinha consiga dar prosseguimento ao pro-grama de reequipamento, principal-mente navios de superfície. Ele explica que corvetas e outros tipos de barcos de combate normalmente são embar-cações que trabalham mais no limite e por isso exigem especificações mais rigorosas que modelos de embarcações civis. Ele considera que o pedido de re-cuperação extrajudicial da Enseada é positivo porque dá visibilidade para clientes ou eventuais parceiros. “Esta-mos sem impedimento e disponíveis para qualquer tipo de contrato. Quando o mercado melhorar e projetos da Mari-nha estiverem mais maduros, não tere-mos problemas para atuar”, garante.

Uma publicação organizada pela Agência Brasileira de Desenvolvimen-to Industrial (ABDI) e pelo Instituto de Pesquisa Econômica e Aplicada (Ipea) aponta que as empresas que oferecem produtos militares dependem da par-ticipação do governo e que, por sua vez, está sujeita a restrições orçamen-tárias. O estudo “Mapeamento da Base Industrial de Defesa” (2016), que tem um capítulo dedicado à plataforma naval militar, identificou forte “relação de dependência entre as empresas e a demanda militar do ponto de vista dos incentivos ao desenvolvimento de ino-vações, inviabilizado pela irregularida-

configuração dos sistemas de controle, sensores e armamento.

Outros pontos são o planejamento de construção de blocos com acaba-mento avançado devido à complexa configuração e pequenos comparti-mentos dos navios; rigorosos controles dimensional e de alinhamento estru-tural para obter a performance de ve-locidade exigida; transferência de tec-nologia que possibilite independência para a construção e a manutenção de embarcações; sistema padronizado de catalogação OTAN para aquisição de equipamentos, materiais e sobressa-lentes.

A Enseada avalia que as embarca-ções produzidas no Brasil têm padrão de qualidade em condições de com-petir com qualquer país no mundo. Barbosa destaca que a empresa detém experiência em engenharia e constru-ção de navios de alta complexidade, com aquisição de bens e serviços glo-bal, além de treinamento e capacitação da equipe de operação. “A despeito de termos padrão de qualidade na pro-dução de embarcações competitivas

Marinha do Brasil


de e baixo volume orçamentário”. Essa relação, segundo o levantamento, varia no caso de as empresas serem de capi-tal nacional ou estrangeiro.

De acordo com trabalho, em termos de realização de pesquisa e desenvol-vimento (P&D), o Brasil está num pata-mar muito aquém de outros países que já detêm ou estão construindo solu-ções técnicas. A principal constatação é que, com essa estrutura, os incenti-vos têm pouca possibilidade de desen-volver a estrutura tecnológica do país e existe a necessidade de novas pesqui-sas para o desenho de uma política de difusão tecnológica.

O estudo apurou a necessidade de garantia da demanda por parte das Forças Armadas. “Existem equipamen-tos adquiridos no exterior que pode-riam ser produzidos internamente, no entanto, as empresas não desenvol-verão uma determinada tecnologia se não possuírem mercados para comer-cializá-la”, diz a publicação. O capítulo é assinado pela doutora em Economia da Indústria e da Tecnologia pelo Ins-tituto de Economia da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), Ana Carolina Aguilera Negrete, que tam-bém é professora adjunta de Ciências Econômicas da Escola Naval.

A pesquisa também destaca que não existe tecnologia militar barata, pois os sistemas de segurança são duplicados e às vezes até triplicados. Por exemplo, enquanto uma embarcação civil tem cinco pontos de incêndio, uma militar tem vinte.

De acordo com o estudo, a América Latina e a África representam merca-dos com grande potencial de cresci-mento para a defesa brasileira. Porém, os países dessas regiões possuem me-nos recursos que o Brasil. Dessa for-ma, o governo brasileiro precisaria financiar esses governos, como foi o caso da Namíbia. Caso contrário, uma embarcação, que normalmente seria construída em quinze meses, poderia demorar até três anos, acarretando grandes prejuízos. Dessa forma, são necessárias melhores condições de fi-nanciamento que estimulem esse pro-cesso de produção e comercialização tanto para a empresa quanto para o cliente. n

A Macnor Marine iniciou a fabricação de barreiras de contenção oceânicas no Brasil. Em parceria com um

sócio norueguês com experiência no mercado, a Macnor desenvolveu o produto e criou a empresa Macboom, que já tem entre seus clientes a DOF, a CBO e a OceanPact. As barreiras são fabricadas em Itaboraí (RJ), onde a empresa mantém 10 funcionários para produção, montagem e reparos.

O sócio da Macnor, Pedro Guima-rães, destaca que já foram entregues sete barreiras para armadores nacio-nais e outras, até o fechamento desta edição, estavam perto de serem enco-mendadas. Ele vê a localização como diferencial para entregar os equipa-mentos no prazo. Guimarães diz que é possível produzir e entregar ao cliente no Rio, em média, duas barreiras oce-ânicas em 50 dias. A Macboom está atenta às oportunidades, sobretudo com a abertura do mercado de óleo e gás a petroleiras estrangeiras.

A empresa enxerga no curto ao médio prazo potencial de aumento da demanda de barcos dedicados a derramamento, que é definida pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), conforme tamanho e pro-dutividade dos campos de petróleo. “Tendo novas oil companies assumin-do mais campos de petróleo acredita-mos que teremos mais demanda de

navios dedicados a derramamento nos próximos anos”, avalia. A empre-sa também projeta no médio ao lon-go prazo a possibilidade de exportar produtos para países que têm essa demanda forte, como Estados Uni-dos, México e Canadá.

José Carlos Guimarães, sócio da empresa, conta que a Macnor tem experiência com barreiras de con-tenção desde 2002, representando equipamentos internacionais, basi-camente de empresas norueguesas, no fornecimento para o mercado nacional e serviços de reparo. “De-senvolvemos relacionamento com fabricantes noruegueses que nos de-ram ao longo dos anos segurança e capacidade técnica para desenvolver a barreira nacional”, destaca.

Ele esclarece que a Macboom é um projeto norueguês desenvolvido no Brasil adaptado às condições na-cionais. “A Macnor desenvolveu esse produto com parceiros noruegueses que deram toda supervisão técnica”, explica.

A Macnor diz que o sócio norue-guês agregou com muita experiência o desenvolvimento dessa tecnologia desde o início. “Constatamos que se-ria possível fabricar barreira de con-tenção de qualidade no Brasil com especificações exigidas pela Petro-bras e pelo Ibama. Após dois anos po-demos dizer que atingimos uma qua-lidade técnica excelente”, garante.

Conteúdo nacionalMacnor inicia fabricação de barreiras de contenção oceânicas e aposta no aumento da demanda

NAVEGAÇÃO


Danilo Oliveira

Um relatório comercial da Maersk sobre o primeiro tri-mestre de 2017 projeta que o comércio exterior do Brasil

deve demorar três anos para recuperar os níveis pré-crise econômica. Embo-ra as importações tenham começado a melhorar graças ao maior volume de co-mércio na rota asiática, a empresa avalia que as exportações, principalmente de commodities, foram impactadas negati-vamente pela falta de espaço nos navios e pela demanda mais fraca da Europa. A estratégia do grupo é, assim como a de seus clientes, manter a cautela sobre o que vai acontecer neste ano no Brasil e no mundo.

Para a Maersk, as importações devem continuar aumentando pelo restante do ano, mas permanecer abaixo da perfor-mance de 2015, o que dificulta manter o atual ritmo de expansão. O volume de importações e exportações do Brasil no primeiro trimestre foi 21% menor do que o registrado no mesmo período de 2015. Para a rota asiática, esse total ficou 34% abaixo do que o registrado há dois anos. “Vamos ter que esperar até 2020 para ver uma retomada do volume de negócios globais com o Brasil para os ní-veis pré-crise, de antes de 2015”, destaca o diretor da Maersk Line para costa leste da América do Sul, Antonio Dominguez.

Com as companhias se mantendo cautelosas, as exportações estão sofren-do nas rotas mais importantes: Europa

Retomada lentaComércio exterior do Brasil só deve se recuperar em 2020, aponta relatório da Maersk

e Ásia. O relatório identifica que, para a rota se recuperar, as exportações pre-cisam crescer, assim como as importa-ções. Porém isso será desafiador diante do atual cenário. Juntas, exportações e importações cresceram 5,8% entre ja-neiro e março de 2017. Foi o segundo trimestre consecutivo de crescimento para o Brasil após quedas contínuas nos 15 meses anteriores. De acordo com o relatório, os ganhos se deram por conta do aumento de 14% nas importações, ante um aumento modesto de 0,1% nas exportações, que registraram queda sig-nificativa nos volumes de milho, soja e algodão.

A Maersk Line prevê que as impor-tações brasileiras alcançarão outro re-sultado de dois dígitos no segundo e terceiro trimestres, uma vez que a base de comparação é muito baixa, mas pro-vavelmente cairá em crescimento para

Importações devem continuar aumentando, mas permanecer abaixo da performance de 2015


um dígito no quarto trimestre, antes do Natal. Tornando possível alcançar me-lhores resultados das importações estão os produtos acabados e principalmente bens de consumo, até 9,5%.

Entre os produtos refrigerados, a ex-portação de frango para Europa está em queda, pois a Rússia está se tornando mais autossuficiente. Isso impacta o vo-lume total de exportação de frango para o resto do mundo, com queda de 3,9% no primeiro trimestre e contribui com uma queda de 8,2% na exportação de produtos perecíveis para a Europa tam-bém.

No segmento de carne, as entregas foram adiadas ou transferidas para di-ferentes mercados em março, por con-ta da Operação Carne Fraca, da Polícia Federal. Na visão da Maersk, a situação da carne no Brasil apenas teve um im-pacto técnico nos números do primeiro trimestre em que a exportação caiu 13%. A expectativa é que o segundo trimestre mostre desempenho melhor em abril depois que os contêineres foram entre-gues ou transferidos para países diferen-tes. “O governo brasileiro resolveu a si-tuação com muita agilidade e bem mais rápido do que qualquer um poderia esperar”, ressalta o diretor comercial da Maersk Line para a costa leste da Améri-ca do Sul, Nestor Amador.

Os fretes despencaram 19% em 2016, o que levou a Maersk a reportar preju-ízo de US$ 376 milhões. No primeiro trimestre de 2017, a empresa observa alta de 4,4% nos fretes. No entanto, Dominguez explica que essa melhoria não compensou o aumento da ordem de 80% no custo de bunker, olhando trades Ásia-Europa, Europa-Ásia e Eu-ropa-EUA. Na América Latina os pre-ços ainda estão muito impactados e a recuperação é mais lenta. “Esperamos que os fretes aumentem gradativa-mente em 2017 já que a indústria está passando por momento desafiador no mundo inteiro”, afirma.

Dominguez acrescenta que o Brasil teve alguns indicadores positivos no início de 2017, como a queda de juros, o aumento da confiança do consumidor e maiores vendas no varejo. Ele também citou o decreto 9.048/2017, cujo objetivo foi dar segurança aos investidores do se-

NAVEGAÇÃO


tor portuário. Segundo o executivo, dar mais clareza às regras é importante para investimentos no país. “Se as reformas (trabalhistas e tributárias) forem apro-vadas, o ambiente de negócios no Brasil vai melhorar”, acredita.

A companhia espera uma exporta-ção de algodão mais forte no terceiro trimestre. A queda de 95% do milho foi impulsionada principalmente por pro-blemas da safra. O relatório aponta que os desafios para o algodão foram mais técnicos, já que a base de comparação (mesmo período do ano passado) era muito alta. “Tipicamente, a colheita do milho se dá entre o terceiro e o quarto trimestre, mas a safra de 2015 durou até o primeiro trimestre de 2016, o que dei-xou a base de comparação muito alta”, explica João Momesso, diretor de trade e marketing da Maersk Line para a costa leste da América do Sul.

O volume das importações brasileiras no primeiro trimestre de 2017 cresceu 14%, totalizando apenas 467.000 TEUs, contra 590.000 TEUs no mesmo perío-do de 2015. Para a Maersk, a melhoria de 14% no ano parece ser significativa porque o resultado está na casa dos dois dígitos, mas a realidade é que a base de comparação é muito baixa para o Bra-sil. “Estamos sendo bastante realistas quanto à base de comparação, o que torna difícil sermos otimistas com rela-ção ao cenário atual,” afirma Momesso.

Por outro lado, as importações na rota comercial asiática de mais importância foram as que mostraram recuperação mais acentuada. A rota que compreende

Coreia do Sul, China e Cingapura no Ex-tremo Oriente é dependente de 85% das importações de contêineres para o Bra-sil. No entanto, os volumes permane-cem significativamente abaixo daque-les vistos em 2015. “A melhoria na rota comercial asiática é verdadeiramente modesta quando comparamos com os volumes de 2015. O que podemos dizer agora é que estamos saindo do fundo do poço, mas vai demorar um pouco até que as importações ultrapassem as ex-portações novamente, à medida que o país começa mais uma vez a transição”, destaca Momesso.

A Maersk Line prevê que as impor-tações brasileiras alcançarão outro re-

sultado de dois dígitos no segundo e terceiro trimestres, uma vez que a base de comparação é muito baixa, mas pro-vavelmente cairá em crescimento para um dígito no quarto trimestre, antes do Natal. “O reestoque entre os varejistas é ainda o maior driver desde agosto pas-sado, mas há algumas compras aconte-cendo também. Muito depende do que acontecerá nas próximas semanas e de como isso poderá afetar a confiança do consumidor”, afirma Momesso.

O grupo avalia que o decreto 9.048/2017 que amplia o prazo de con-cessões no setor portuário foi positivo, assim como o desempenho das opera-ções no Porto de Pecém (CE), que ex-perimenta crescimento de dois dígitos. As regiões Norte e Nordeste do Brasil foram as primeiras a sofrer em 2015, quando a recessão começou a impac-tar a economia, mas também são as primeiras a se recuperar, apresentando os maiores ganhos no primeiro trimes-tre de 2017. Pecém se destacou ao re-gistrar crescimento de 32% no primeiro trimestre.

A indústria e os consumidores estão por trás do crescimento de dois dígitos após um ano de declínio. “O cresci-mento de volumes no Pecém também está relacionado com os novos inves-timentos feitos em infraestrutura do porto – a Cearaportos ampliou o cais, enquanto os operadores de terminais investiram em tecnologia e equipa-mentos”, disse Ricardo Arten, diretor da APM Terminals Brasil. O Pecém é um dos principais portos brasileiros para exportações de frutas, com crescimen-to de 29% nesse segmento no primeiro trimestre de 2017.

A Maersk Line é a uma das maiores empresas de transporte marítimo de contêineres do mundo. A empresa opera 639 navios porta-contêineres e a América Latina representa em torno de 12% dos volumes globais dela. A Maersk está pre-sente em mais de 130 países. n

ANTONIO DOMINGUEZ Vamos ter que esperar até 2020 para ver uma retomada dos negócios

A Maersk avalia como positivo o decreto 9.048/2017, que amplia o prazo de concessões

CANAL DE ACESSO


Ivan Leão*

Portos públicos e terminais privados brasileiros operam um bilhão de to-neladas/ano de carga, sendo que 628 milhões são minérios e grãos, 100 mi-

lhões de toneladas são transportadas em con-têineres. Um movimento que em 2016 repre-sentou 8,7 milhões de contêineres de 20 pés (TEU — twenty feet equivalent unit).

A carga conteinerizada é o segmento de transporte marítimo que apresenta tendên-cia de expansão. É o maior avanço no sistema transporte marítimo de todos os tempos. O contêiner com chip de identificação permite a automação dos terminais especializados e o rastreamento do porão dos navios aos diversos modais até o destinatário em fábricas e lojas.

Na exportação, grãos, minério e combustí-veis lideram em volume transportado. A carga conteinerizada representa maior valor agrega-do por tonelada. Os principais produtos são carne industrializada, madeira, pedras deco-rativas, plásticos e açúcar.

Na importação os contêineres trazem pro-dutos de plásticos, produtos químicos e má-quinas.

No longo curso e cabotagem, o formato TEU ainda é utilizado para medir a movimentação de contêineres. No entanto mais de 60% dos contêineres utilizadas já são FFE (forty feet equivalent unit), unidade de 40 pés.

A participação de navios de bandeira brasi-leira no total do transporte marítimo é de 4%, informa a Antaq. A bandeira internacional fica com 96% do total da tonelagem, incluindo em-presas de navegação brasileiras, controladas por empresas dominantes do transporte marí-timo internacional.

Os números mostram a dependência do país das grandes empresas internacionais de navegação e sujeição aos valores de fretes es-tabelecidos nas estratégias de ocupação de mercados. Esse efeito é ainda mais acentuado no transporte marítimo de contêineres. Espe-cialistas e órgãos de classe já emitiram alertas para a participação de navios de bandeira in-ternacional que atuam no nosso transporte

marítimo de cabotagem. Por legislação, a ban-deira brasileira tem exclusividade na cabota-gem. Na prática, são os navios de bandeira internacional que dominam as operações.

A aquisição da alemã Hamburg Sud (con-troladora da Aliança Navegação e Logística) pela dinamarquesa Maersk Line tornou ne-cessária a venda da Mercosul Line — empre-sa de navegação brasileira controlada pela Maersk — para atender à exigência do Con-selho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), diante da possibilidade de a arma-dora controlar 92% do transporte de cabota-gem brasileiro.

A Mercosul Line foi vendida para outra gigante internacional do transporte maríti-mo, a francesa CMA CGM, que transporta 15 milhões de TEUs ano, operando em 200 rotas internacionais em 420 dos principais portos, com frota de 445 navios. Ampliada com os quatro navios porta-contêineres de bandeira brasileira da Mercosul Line.

A concentração do transporte marítimo in-ternacional foi ampliada pela falência da Han-jin Shipping. Parte da frota foi incorporada pela Maersk, CMA CGM e pela recém-chega-da SM Lines. Completa o quadro a fusão das empresas de navegação do Japão numa única operadora, a ONE, e a conclusão da fusão das chinesas China Merchants e Sinotrans, previs-ta até o final de 2017.

Grupos brasileiros apoiados por fundos in-ternacionais participavam da licitação para compra da Mercosul Line, coordenada pela área de Merger&Aquisitions do Banco San-tander. A entrega das propostas estava previs-ta para 30 de junho de 2017. A meio caminho foram informados sobre a venda à CMA CGM. Há insatisfação e preocupação com o possível aumento do valor dos fretes pelo transporte de contêineres na costa brasileira. Há dificuldade de encontrar interlocutores no Governo para analisar este e outros temas essenciais da in-dústria marítima brasileira. n

Ivan Leão é diretor da Ivens Consult

Competição em contêineres

TRIBUNA


Rafael Gonçalves de Albuquerque*

O notório cenário de incertezas polí-ticas que causou um maremoto na economia nacional tem promovido reflexões consideráveis para os in-

vestidores. O segmento de infraestrutura por-tuária, parecendo antever os movimentos des-cendentes da segurança da política nacional, teve importante regulação com o Decreto nº 9.048 de 10 de maio de 2017.

O Decreto trouxe alterações para as demais disposições legais que regulam a exploração de portos organizados e de instalações portuárias, permitindo a revisão do cronograma de inves-timentos por motivo “superveniente” nos con-tratos de concessão ou de arrendamento, desde que mantida a equação econômico-financeira original dos contratos. Algumas empresas que, baseadas na Lei dos Portos de 2013, consegui-ram renovações antecipadas dos contratos de arrendamento, mediante garantia de novos in-vestimentos e no pico do boom econômico, se veem agora praticamente obrigadas a redistri-buir o cronograma de investimentos ao longo da vigência dos contratos. Já não há sentido e nem segurança para um grande volume de in-vestimentos, considerando o alto impacto que a instabilidade política gerou no grau de con-fiança de investidores dos mais variados perfis.

A revisão do cronograma é necessária para melhor adequação desses investimentos em casos de concessão e arrendamento, primeiro para atender aos interesses públicos, mas tam-bém para garantir a competitividade, uma vez que o engessamento do cronograma de inves-timentos poderia comprometer a competitivi-dade dos terminais que atuam em regime de concorrência. No atual cenário, não há segu-rança para um grande volume de investimen-tos, considerando o alto impacto que a insta-bilidade política gerou no grau de confiança de investidores dos mais variados perfis. Com as idas e vindas da economia, torna-se cada vez

mais necessário que os terminais disponham de liberdade para reprogramarem os seus in-vestimentos e se manterem blindados contra possíveis marés ruins.

A crise econômica como fator que desenca-deia o desequilíbrio do contrato administrativo não é novidade no ambiente jurídico no Brasil. No acórdão relatado pelo ministro Luiz Fux no julgamento do Recurso Ordinário em Mandado de Segurança nº 15.154-PE (publicação no DJU em 02/12/02), o Superior Tribunal de Justiça (STJ) entendeu à época que “a súbita desvalori-zação da moeda nacional (real) frente ao dólar norte-americano configurou causa excepcio-nal de mutabilidade dos contratos administra-tivos, com vistas à manutenção do equilíbrio econômico-financeiro das partes”. O governo federal havia tomado medidas para contenção da inflação em 1999, o que culminou na desva-lorização do real.

Contudo, o reequilíbrio econômico-finan-ceiro, necessário em casos de álea econômica, apesar de mais bem lastreado pelo Decreto nº 9048/2017, é ainda um procedimento cuja gama legislativa, aliada às metodologias de equações para valoração financeira do reequi-líbrio (fluxo de caixa descontado, fluxo de cai-xa marginal, fluxo de caixa contratual), torna mais complexo o pleito para reprogramação dos investimentos.

Assim, a clareza e a qualidade técnica dos ar-gumentos jurídicos e financeiros são essenciais para que as empresas do segmento de infraes-trutura portuária possam se valer do direito ao pleito para reescalonamento dos seus investi-mentos até que melhores ventos tragam maior estabilidade também às orlas brasileiras. n

*Rafael Gonçalves de Albuquerque é advogado com espe-cialidade em Direito Econômico, Financeiro e Tributário do departamento de Relacionamento Público-Privado no Braga Nascimento e Zílio Advogados

Crise política e o reescalonamento dos investimentos nos portos

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MURAL


Fotos 1 a 8 - Flashes da festa brasileira na Nor-Shipping;

Fotos 9 e 10 - Festa de inauguração do CLIA ZL-Log, no Iate Clube do Rio de Janeiro.

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CALENDÁRIO


BRASIL | 2017

Ago2º Workshop sobre Eficiência energética

nas Embarcações

3 de agosto - Rio de Janeiro (RJ) - <www.sobena.org.br>

26º Encontro Nacional de Comércio Exterior

(Enaex 2017)

9 e 10 de agosto - Rio de Janeiro (RJ) - <www.enaex.com.br>

Marintec South America 2017

15 a 17 de agosto – Rio de Janeiro (RJ) - Tel: (11) 4878-5911 - [email protected] - www.marintecsa.com

Set10º Seminário Internacional de Transporte e

Desenvolvimento Hidroviário Interior

12 a 14 de setembro - Belém (PA) - Informações: Sobena - Tel: (21) 2283-2482 / 2263-9079 - www.sobena.org.br

ExpoLogistica 2017 e XXIII Forum

Internacional e Supply Chain

19 a 21 de setembro - São Paulo (SP) - Informações: Instituto Ilos - www.ilos.com.br

OutMovimat

16 a 19 de outubro – São Paulo (SP) – <www.movimat.com.br>

OTC Brasil

24 a 26 de outubro – Rio de Janeiro (RJ) – www.otcbrasil.org

Nov 17º Congresso Latino-Americano de

Ciências do Mar (Colacmar 2017) e

1º Simpósio Brasileiro de Hidrografia

Portuária

13 a 17 de novembro - Balneário Camboriú (SC) - Informações: Associação Latino-Americana de Pesquisadores em Ciências do Mar - colacmar2017.com - [email protected]

EXTERIOR | 2017

Jul 5th Ship Recycling Congress

26 e 27 de julho - Singapura - Informações: www.wplgroup.com

SetBreakbulk Southeast Asia

4 a 6 de setembro – Kuala Lumpur, Malásia - www.breakbulk.com

SPE Offshore Europe 2017

5 a 8 de setembro - Aberdeen, UK - <www.offshore-europe.com.uk>

8th Maritime Salvage & Casualty Response

6 e 7 de setembro - London, UK - Tel: +44 (0) 203 141 0609 - www.wplgroup.com

Marintec Indonesia

13 a 16 de setembro - Jakarta, Indonesia - www.marintecindonesia.com

Intermodal Expo

17 a 19 de setembro – California, EUA – <www.intermodal.org>

NEVA 2017

19 a 22 de setembro - São Petesburgo, Rússia - www.neva2017.com

OutINMEX SMM India 2017

3 a 5 de outubro – Mumbai, India – www.inmex-smm-india.com

Navegistic 2017

4 a 6 de outubro - Assunção, Paraguai - Informações: www.navegistic.com

Offshore Energy 2017

9 a 11 de outubro - Amsterdam, Holanda - Informações: www.offshore-energy.biz

Indonesia Maritime Expo 2017

10 a 12 de outubro - Jakarta, Indonesia - <www.www.maritimeexpo.co.id>

Breakbulk Americas

17 a 19 de outubro - Houston, EUA - <www.breakbulk.com>

Kormarine 2017 - Internacional Marine,

Shipbuilding, Offshore, Oil&Gas Exhibition

24 a 26 de outubro - Busan, Coreia do Sul - Informações: www.kormarine.net

Bulk Liquid Storage Europe 2017

25 e 26 de outubro - Dubrovnik, Croatia - Informações: www.wplgroup.com

NovOceanology International 2017

1 a 3 de novembro - Qingdao, China - <www.oichina.com.ch>

Europort 2017

7 a 10 de novembro – Roterdã, Holanda – www.europort.nl

XXVI Congresso Latinoamericano de Portos

6 a 9 de novembro - Punta del Este, Uruguai - Informações: www.aapalatinoamerica.com

21st Maritime HR & Crew Management

18 e 19 de novembro - London, UK - Informações: www.wplgroup.com

DezMarintec China 2017

5 a 8 de dezembro - Shanghai, China - <www.marintechina.com>

BRASIL 2018

MarIntermodal South America

13 a 15 de março - São Paulo (SP) - <www.ubmbrazil.com.br>

SetRio Oil&Gas 2018

24 a 27 de setembro - Rio de Janeiro - <www.riooilgas.com.br>

EXTERIOR | 2018

MarInterspill 2018

13 a 15 de março – Londres, Inglaterra – <www.interspill.com>

Asian Pacific Maritime 2018

14 a 16 de março - Cingapura - <www.apmaritime.com>

JunPosidônia 2018

4 a 8 de junho – Atenas, Grécia – <www.posidonia-events.com>

AgoONS 2018

29 de agosto a 1º de setembro - Stavanger, Noruega - www.ons.no

SetSMM 2018

4 a 7 de setembro - Hamburgo, Alemanha - www.smm-hamburg.com

http://sobena.org.br/

http://enaex.com.br/


http://www.marintecsa.com/

http://www.sobena.org.br/

http://www.ilos.com.br/

http://movimat.com.br/

http://www.otcbrasil.org/

http://colacmar2017.com/

http://gmail.com/

http://www.wplgroup.com/

http://www.breakbulk.com/

http://offshore-europe.com.uk/


http://www.marintecindonesia.com/

http://intermodal.org/

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http://www.navegistic.com/

http://www.offshore-energy.biz/

http://www.maritimeexpo.co.id/

http://breakbulk.com/

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http://www.ons.no/

http://www.smm-hamburg.com/


PRODUTOS E SERVIÇOS

EventosA Sociedade Brasileira de Enge-

nharia Naval (Sobena) realiza em 3 de agosto o 2º Workshop sobre Eficiência Energética nas Embarcações e Opera-ções Offshore. O principal objetivo do Workshop é fomentar a disseminação de trabalhos e estudos tecnológicos com foco nas melhores práticas para o alcance da eficiência energética no setor naval. Serão discutidas as ten-dências para a melhoria do consumo de energia nas embarcações e suas aplicações no cenário nacional.

E nos dias 23 e 23 de novembro, o Seminário sobre o Meio Ambiente Marinho. Ambos os eventos no Rio de Janeiro. Informações pelo site www.sobena.org.br

EnavO Diretório Acadêmico da Enge-

nharia Mecânica Naval da Universi-dade Federal de Rio Grande (Furg) realiza de 6 a 9 de novembro o Encon-tro Nacional dos Estudantes de En-genharia Naval (Enav). O tradicional encontro será sediado pela primeira vez pela Furg. O evento propõe expor a situação atual do cenário naval em nível nacional/internacional e incitar a discussão de alternativas para cres-cimento da indústria, em paralelo a propostas para o profissional garantir competitividade no mercado.

O Enav tem por objeto possibilitar a confraternização dos estudantes dos cursos de Engenharia Naval e a ampliação de seu conhecimento técnico, bem como a troca de ideias e experiências relacionadas ao mercado de trabalho e às responsabilidades do engenheiro como agente de mudança na sociedade. Informações pelo email [email protected]

ColacmarA Associação Brasileira de Oceano-

grafia (Aoceano) realiza, de 13 a 15 de novembro, em Balneário Camboriú (SC), o 17º Congresso Latino-Ameri-cano de Ciências do Mar (Colacmar) e o 1º Simpósio Brasileiro de Hidrogra-fia Portuária. A programação prévia

do Colacmar inclui entre os temas as-pectos da biologia e dos ecossistemas costeiros; a contaminação ambiental; o ensino das Ciências do Mar e da Oceanografia; as políticas de coope-ração regional; a educação ambiental; a tecnologia de alimentos; a pesca e a maricultura; os processos costeiros e oceânicos; as mudanças climáti-cas globais; as políticas públicas de conservação da biodiversidade; as operações portuárias; e a exploração do petróleo e do gás natural.

O Simpósio de Hidrografia será rea-lizado dentro da extensa programação do Colacmar. Paralelamente, será realizada a 10ª Feira Brasil Oceano.

Informações no site do evento: http://www.colacmar2017.com/17-colacmar

LivroA Agência Nacional do Petróleo,

Gás Natural e Biocombustíveis publi-cou o livreto Oportunidades no Setor de Petróleo e Gás Natural no Brasil - Rodadas de Licitações 2017-2019, em Português e Inglês. O livreto está disponível em http://www.anp.gov.br/wwwanp/publicacoes

A publicação apresenta as áreas que serão oferecidas na 14ª, 15ª e 16ª rodadas de licitações de áreas para exploração e produção, no regime de concessão, e também as da 2ª 3ª, 4ª e 5ª rodadas do pré-sal, no regime de partilha da produção. Informa ainda os aprimoramentos na política ener-gética nacional, como as alterações no conteúdo local e a simplificação das regras no regime de concessões com a adoção de uma fase única de explora-ção, royalties distintos para áreas de novas fronteiras e bacias maduras de maior risco, redução do patrimônio líquido para não operadores e incenti-vos para aumentar a participação dos fundos de investimento.

SoldagemCom a TransPocket 150 e a TransPo-

cket 180, a especialista em soldagem Fronius traz para o mercado uma nova geração de seu sistema monofásico de soldagem de eletrodos. Um inversor de

ressonância digital garante as carac-terísticas perfeitas de soldagem para diversos tipos de eletrodos. Graças à inovadora tecnologia PFC (Power Factor Correction), o aparelho funciona com excelente eficiência energética.

Com a TransPocket 180, agora também é possível obter um sistema monofásico de soldagem de eletro-dos de 180 A. Os sistemas manuais são projetados principalmente para soldar eletrodos e podem proces-sar eletrodos revestidos com até 4,0 milímetros de diâmetro. Além disso, a mais nova geração de aparelhos também é adequada para a soldagem TIG de até 220 A. Está disponível para o usuário uma nova conexão TMC e uma tocha com função up/down, com a qual é possível ajustar a corrente de soldagem pela tocha. A soldagem TIG é possível com a TransPocket na ope-ração de dois e quatro ciclos, além do processo de soldagem de pulsação.

CRM especialistaCom a necessidade cada vez maior

de estarem mais próximas de seus clientes, as transportadoras voltaram sua atenção para a importância do uso de soluções de CRM (Customer Relationship Management) para oferecerem níveis de serviço ainda melhores à sua base. Para isso, a Totvs lança um CRM especializado nas roti-nas do transportador, totalmente vo-cacionado e integrado ao seu software TMS (Transportation Management System). Além de atender às deman-das características do segmento, a ferramenta ajuda na atração de leads e permite uma série de monitoramen-tos para promover uma gestão mais eficiente da área.

A transportadora que usar a nova solução terá recursos para tornar a sua operação com o cliente mais ágil e inteligente. Assim que receber uma ligação para a coleta de um produto, por exemplo, o sistema identifica o número telefônico e abre, imediata-mente, uma tela com todos os dados daquele cliente. Assim, o atendente tem todas as informações em mãos, como o histórico de compras e os endereços de entrega.

http://sobena.org.br/


http://www.colacmar2017.com/17-

http://www.anp.gov/

PRODUTOS E SERVIÇOS


EnergiaA GE Energy Connections (NYSE:

GE) recentemente entregou com su-cesso o projeto turnkey completo para a VLI, com o escopo de engenharia, fornecimento e comissionamento do terminal portuário Terminal Portuário Integrador Luiz Antonio Mesquita (Ti-plam) no porto de Santos, localizado na cidade de Santos, Estado de São Paulo. As soluções elétricas integradas da GE forneceram uma solução única para as necessidades do cliente de eletrifi-cação, geração de energia e controle.

Após o comissionamento gerencia-do pela GE, o terminal portuário tem visto uma melhoria substancial em sua eficiência de carga, descarga e ar-mazenamento. Por exemplo, o tempo para aguardar e carregar produtos foi encurtado de cinco dias para apenas 24 horas no terminal, economizando custos significativos.

Como uma iniciativa para digi-talizar a infraestrutura portuária, a GE também forneceu um software personalizado para otimizar o geren-ciamento de tráfego dos navios, me-lhorando ainda mais a eficiência do transporte. O software fornece uma visão geral das atividades da frota no porto, fazendo com que cada navio esteja alinhado com os requisitos da frota em relação ao tempo necessário para carregar mercadorias e encurtar ou eliminar filas no terminal.

AutomaçãoO Porto do Itaqui acaba de apre-

sentar à comunidade portuária seu projeto de automação e otimização operacional. Em andamento desde ja-neiro, o projeto está sendo elaborado a partir da implantação da plataforma TOS+, desenvolvida pela Athenas Tecnologia em Logística. A Empresa Maranhense de Administração Portu-ária (Emap), que administra o Porto do Itaqui, reuniu todas as empresas que atuam no porto organizado para apresentar os benefícios e os avanços que a tecnologia trará para os proces-sos portuários.

Itaqui é um dos primeiros por-

tos públicos do país a adquirir essa tecnologia que abrange toda a gestão operacional de terminais portuários, desde o pedido de atracação até a emissão de relatórios de faturamento, cobrindo também toda a parte legal, já que o sistema é integrado com to-dos os portais necessários, como o da Receita Federal e o do Siscomex.

VazamentosCompanhias do setor de petróleo

e gás precisam estar preparadas para reparar vazamentos inesperados em tubulações. Pensando nisso e sentin-do a demanda do mercado, a Quimatic Tapmatic lança a bandagem industrial Taperepair® high strength, uma solução de ponta para reparo em tubulações, de fácil aplicação. O reparo é realizado em até 5 minutos, com cura funcional em 30 minutos. Trata-se de uma banda-gem impregnada com resina polimé-rica, hidroativada com água doce ou salgada. O kit contém a bandagem reparadora, um par de luvas, e um tubete de massa epóxi, que pode ser moldada em qualquer formato para preencher rachaduras, furos ou vaza-mentos, para um reparo seguro.

A aplicação é prática e não exige mão de obra especializada. O primei-ro passo é desligar ou reduzir o má-ximo possível a pressão da tubulação, lixar a área ao redor do vazamento para criar rugosidade e remover qualquer impureza que possa comprometer a adesão, como tinta, ferrugem e graxa. Depois, misturar a massa epóxi até obter uma cor cinza uniforme e pressioná-la sobre a área do vazamen-to, forçando sua penetração sobre trincas, poros ou furos. Em seguida, deve-se dar voltas firmes na tubula-ção com a bandagem molhada e bem esticada.

Realidade mistaA Indra impulsiona o uso da

realidade aumentada na navegação aérea com o desenvolvimento de uma solução pioneira que se baseia nos óculos Microsoft HoloLens para me-lhorar o planejamento de rotas aéreas, reduzindo o consumo de combustível,

emissões de CO2 e os custos para as companhias aéreas, enquanto ajuda a minimizar o impacto sonoro nas áreas urbanas próximas aos aeroportos.

A solução aproveita as possibilidades oferecidas pela realidade mista, que mistura o mundo real com o virtual, e possibilita que ambos interajam em tempo real. Assim, ao colocar os óculos da Microsoft HoloLens, o usuário visualiza como as aeronaves pousam e decolam na futura pista de Heathrow. As imagens holográficas são projetadas diretamente sobre o espaço físico em que o usuário se encontra.

A solução de Indra também permi-te visualizar a representação gráfica em 3D do trajeto seguido pela aero-nave e apresenta ao usuário quadros com dados sobre a rota, identificação da aeronave, velocidade, altura, etc. À medida que o avião se aproxima, o barulho dos motores aumenta e pode visualizar uma representação volu-métrica do impacto sonoro gerado no ambiente.

Serviços onlineOs clientes da Santos Brasil contam

com uma exclusiva ferramenta de acompanhamento de performance. Inédita no Porto de Santos, a novida-de visa trazer ganhos de competiti-vidade para os clientes da empresa. Disponível para o Tecon Santos e Clias (Centro Logístico e Industrial Adua-neiro) Santos e Guarujá, o Painel de Performance dará maior autonomia a importadores, exportadores, despa-chantes e agentes de carga (NVOCC), que poderão extrair relatórios analíti-cos personalizados de cada etapa do processo operacional e acompanhar a sua eficiência. A ferramenta também oferece relatórios quantitativos de contêineres e carga solta.

Customizada de acordo com a necessidade de cada cliente, o Painel inclui informações como presença de carga, tempo de carregamento, tempo de desova e de armazenamento, entre outros. O conteúdo pode ser extraído por etapas ou em um arquivo único e sua atualização ocorre a cada seis horas, permitindo um monitoramen-to diário, se necessário.

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AF_000_16_STRS_ANUNCIO SUATRANS MARINE_SAIDA.pdf 1 26/08/2016 16:08:56

sumário - portosenavios.com.br · portos e navios julho 2017 3 4 editorial 6 relatório pn 8...

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