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SUBSÍDIOS TÉCNICOS PARA IDENTIFICAÇÃO
DE ÁREAS DESTINADAS À INSTALAÇÃO DE
PORTOS ORGANIZADOS OU AUTORIZAÇÃO
DE TERMINAIS DE USO PRIVATIVO EM APOIO
AO PLANO GERAL DE OUTORGAS
REVISÃO E AJUSTES DA BASE DE DADOS
GEORREFERENCIADA
RELATÓRIO FINAL
MAIO/2009 – REVISÃO 01
SUBSÍDIOS TÉCNICOS PARA IDENTIFICAÇÃO DE ÁREAS DESTINADAS À
INSTALAÇÃO DE PORTOS ORGANIZADOS OU AUTORIZAÇÃO DE TERMINAIS
DE USO PRIVATIVO EM APOIO AO PLANO GERAL DE OUTORGAS
REVISÃO E AJUSTES DA BASE DE DADOS GEORREFERENCIADA
RELATÓRIO FINAL
QUADRO DE REVISÕES
No DA REVISÃO DATA VISTO DO COORDENADOR
Revisão 00 Janeiro/2009
Revisão 01 Maio/2009
EQUIPE TÉCNICA
EQUIPE TÉCNICA DA ANTAQ:
Diretoria:
Fernando Antônio Brito Fialho – Diretor-geral;
Murillo de Moraes Rêgo Corrêa Barbosa – Diretor;
Tiago Pereira Lima – Diretor.
Superintendente de Portos:
Giovanni Cavalcanti Paiva.
Gerente de Regulação Portuária:
Fernando José de Pádua Costa Fonseca.
Gerente de Portos Públicos:
Jair Campos Galvão.
Técnicos:
Andrea Barros dos Santos Oliveira Pedrosa;
Carlos Eduardo Pini Leitão;
Rodrigo de Sá Arrais;
Marcos de Medeiros Dantas;
Paulo Alexandre Vieira Moço;
Herbert Koehne de Castro;
Juciê Oliveira Marciel;
Salvador Pereira da Rocha;
Celso Damião Gonçalves Quintanilha.
EQUIPE TÉCNICA DO CENTRAN:
Coordenação e Acompanhamento:
Paulo Roberto Dias Morales – Secretário Executivo do CENTRAN/A7;
Saul Germano Rabello Quadros – Engenheiro de Transportes/Coordenador do Projeto;
Maria Beatriz Berti da Costa – Engenheira de Transportes.
Equipe Técnica:
José Leopoldo Cunha e Silva – Engenheiro de Transportes;
Marcos Martins Soares – Engenheiro de Transportes;
Glaydston Mattos Ribeiro – Engenheiro de Transportes;
Karina Peixoto – Engenheira de Transportes;
Wallace de Castro Cunha – Engenheiro de Transportes;
Maxwell Scardini Kaiser – Bacharel em Ciência da Computação – Mestrando em
Engenharia de Transportes;
Elizabeth Maria Feitosa da Rocha de Souza – Geógrafa;
Stella Procópio da Rocha – Geógrafa;
Wanda Fritzsch da Silva e Souza – Estatística.
Consultores:
Newton Rabello de Castro Júnior – Economista de Transportes;
Wagner Colombini Martins – Engenheiro de Transportes;
Rubens Almeida Júnior – Engenheiro de Transportes;
Fabiana Takebayashi – Engenheira de Transportes;
Thiago Affonso Meira – Engenheiro de Transportes;
Fernando Howat Rodrigues – Engenheiro de Transportes;
Lorely Joffe – Engenheiro de Transportes;
Virgílio Rodrigues Lopes de Oliveiras – Engenheiro Especialista em Portos;
Fuad Jorge Alves José – Administrador de Empresas;
Rosângela Ribeiro Melo Peixoto – Advogada;
Alline Colli Dias – Geógrafa;
Jorge Pereira Santos – Geógrafo;
Luana Santos do Rosário – Geógrafa;
Rafael Andrade Alves – Geólogo;
Verônica Martins Goulart Lepore – Geógrafa;
Victor Barone Garritano do Nascimento – Geógrafo.
Colaboradores:
Diretoria de Hidrografia e Navegação da Marinha do Brasil – DHN;
Instituto Nacional de Pesquisas Hidroviárias – INPH;
LOGIT Engenharia Consultiva.
SUMÁRIO
SUMÁRIO
APRESENTAÇÃO .......................................................................................................... 1
1 CONSIDERAÇÕES GERAIS ...................................................................................... 4
1.1 Objetivo .................................................................................................................... 6
1.2 Estrutura do Relatório................................................................................................ 7
2 METODOLOGIA DE TRABALHO ............................................................................... 8
3 REVISÃO E AJUSTES DA BASE DE DADOS GEORREFERENCIADA DO PLANO GERAL DE OUTORGAS ................................................................................................ 11
3.1 Estrutura da Base de Dados ................................................................................... 13
3.1.1 Características da Base de Dados.......................................................................... 14
3.1.2 Base de Dados Compatível com a Metodologia Proposta pelo SIG-T .................... 15
3.2 Processo de Revisão, Ajustes e Proposição de Adequação da Base de Dados do PGO........................................................................................................................... 17
3.2.1 Socioeconomia ....................................................................................................... 20
3.2.2 Meio Ambiente........................................................................................................ 22
3.2.3 Dados de Produção Mineral.................................................................................... 26
3.2.4 Rede Rodoviária ..................................................................................................... 29
3.2.5 Modelos Digitais de Elevação no Apoio à Engenharia de Transportes ................... 37
3.2.6 Ajustes Técnicos para Edição e Ajuste da Rede Rodoviária ................................... 46
3.2.7 Rede Ferroviária ..................................................................................................... 51
3.2.8 Rede Hidroviária ..................................................................................................... 55
3.2.9 Rede Aeroviária ...................................................................................................... 59
3.2.10 Portfolio de Projetos.............................................................................................. 61
3.2.11 Sistema Portuário e de Navegação....................................................................... 62
3.3 Seleção de Novas Áreas para Outorga...................................................................... 75
3.4 Caracterização Geográfica das Áreas para Instalação e Expansão Portuárias.......... 82
3.4.1 Caracterização Geográfica de Novas áreas para Instalação Portuária ................... 82
3.4.2 Áreas de Expansão dos Portos Existentes ............................................................. 91
3.4.3 Áreas de Arrendamentos dos Portos Existentes ..................................................... 96
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS ........................................................................................ 97
5 BIBLIOGRAFIA........................................................................................................... 99
GLOSSÁRIO................................................................................................................... 102
APÊNDICES ................................................................................................................... 105
APÊNDICE 1 – Dicionário de Dados Malha Rodoviária Federal ...................................... 106
APÊNDICE 2 – Dicionário de Dados sobre Portos, Terminais e Batimetria ..................... 107
APÊNDICE 3 – Reservas Minerais de Ferro para o Brasil ............................................... 111
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Quantidade de segmentos alterados no PNV 2007 em relação ao PNV 2006 ................................................................................................................................ 32
Tabela 2 – Segmentos do PNV 2006 não encontrados no PNV 2007 ............................. 32
Tabela 3 – Diferenças do PNV 2007 em relação ao PNV 2006 para rodovias transitórias....................................................................................................................... 34
Tabela 4 – Quantidade de segmentos alterados no PNV 2006 em relação ao PNV 2005 e quantidade de segmentos alterados no PNV 2005 em relação ao PNV 2004...... 34
Tabela 5 – Evolução da base de dados do PNV nos últimos anos .................................. 35
Tabela 6 – Estatística da malha rodoviária Federal ......................................................... 37
Tabela 7 – Base rodoviária referente ao modal rodoviário ............................................... 49
Tabela 8 – Descrição da tabela de atributos do arquivo de portos................................... 62
Tabela 9 – Campos do arquivo “linha de costa”............................................................... 75
Tabela 10 – Base de dados complementar...................................................................... 83
Tabela 11 – Novas áreas e respectiva codificação .......................................................... 83
Tabela 12 – Construção de código para a área 1 ............................................................ 85
Tabela 13 – Portos com mapeamento das áreas de expansão portuárias....................... 91
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Divisão geral da estruturação dos dados ........................................................ 13
Figura 2 – Estrutura da organização da base de dados georreferenciada ....................... 14
Figura 3 - Módulo de manutenção da BDG do SIG-T 16
Figura 4 – Mapa de processos de geoprocessamento para atualização da base ............ 17
Figura 5 – Estrutura geral da base de dados ................................................................... 20
Figura 6 – Exemplo da estrutura da base de dados de socioeconomia ........................... 21
Figura 7 – Atributos e registros que estão sendo atualizados na base do PNV ............... 23
Figura 8 – Unidades de conservação, terras indígenas e outros temas........................... 24
Figura 9 – Unidades de Conservação e suas respectivas Zonas de Amortecimento ....... 25
Figura 10 – Reserva mineral de ferro, para o ano 2005, segundo Anuário Mineral DNPM-2006..................................................................................................................... 26
Figura 11 – Distribuição espacial das jazidas minerais existentes ................................... 27
Figura 12 – Distribuição espacial das jazidas minerais futuras ........................................ 28
Figura 13 – Atributos e registros que estão sendo atualizados na base do PNV ............. 31
Figura 14 – Estrutura da organização da base de dados georreferenciada da rede rodoviária......................................................................................................................... 36
Figura 15 – Aplicações de MDE para análises ambientais .............................................. 39
Figura 16 – Malha rodoviária federal, estadual, municipal e distrital ................................ 41
Figura 17 – Articulação dos MDEs SRTM........................................................................ 43
Figura 18 – Tabela de atributos contendo declividade e tipo de relevo gerado para os respectivos segmentos rodoviários.................................................................................. 44
Figura 19 – MDE SRTM e malha rodoviária no entorno da Baía de Guanabara.............. 45
Figura 20 – Rede geométrica de junção simples ............................................................. 48
Figura 21 – Características gerais da base georreferenciada no software ARCGIS 9.2 .. 50
Figura 22 – Tabela de atributos do modal rodoviário ....................................................... 51
Figura 23 – Estrutura da organização da base de dados georreferenciada da rede ferroviária ........................................................................................................................ 52
Figura 24 – Atributos e registros da rede ferroviária ........................................................ 53
Figura 25 – Modal Ferroviário.......................................................................................... 54
Figura 26 – Estrutura da organização da base de dados georreferenciada da rede hidroviária........................................................................................................................ 56
Figura 27 – Atributos e registros da rede hidroviária........................................................ 56
Figura 28 – Atributos e registros dos terminais e portos hidroviários ............................... 57
Figura 29 – Modal Hidroviário.......................................................................................... 58
Figura 30 – Estrutura da organização da base de dados georreferenciada da rede aeroviária......................................................................................................................... 59
Figura 31 – Atributos e registros da rede aeroviária......................................................... 60
Figura 32 – Modal Aeroviário........................................................................................... 60
Figura 33 – Base multimodal e novos projetos ................................................................ 61
Figura 34 – Atributos e registros da base de dados do setor portuário ............................ 63
Figura 35 – Estrutura da organização da base de dados georreferenciada do setor portuário .......................................................................................................................... 64
Figura 36 – Estrutura da organização da base de dados dos anuários do setor portuário .......................................................................................................................... 65
Figura 37 – Estrutura e detalhamento da base de dados de hinterlândias portuárias ...... 66
Figura 38 – Atributos e registros das hinterlândias portuárias.......................................... 66
Figura 39 –Hinterlândias do porto de Santos................................................................... 67
Figura 40 – Página do Catálogo de Cartas e Publicações. Fonte: DHN .......................... 69
Figura 41 – Mapa com os pontos batimétricos na Baía de Guanabara/RJ....................... 70
Figura 42 – Mapa com os pontos batimétricos gerados para toda a costa brasileira ....... 71
Figura 43 – Exemplo de mapa batimétrico....................................................................... 73
Figura 44 – Exemplo de mapa com detalhamento de acessos terrestres, localização de berços e obras portuárias (porto de Itaqui) ................................................................. 74
Figura 45 – Linha de costa projetada e seus atributos..................................................... 76
Figura 46 – Zona de proximidade de 1 km (hachurado na cor laranja). ........................... 77
Figura 47 – Zona de proximidade do porto público de 30 km........................................... 78
Figura 48 – Área com impedimentos ............................................................................... 79
Figura 49 – Exemplo de área de estudo definida a partir dos segmentos da linha de costa sem impeditivos ..................................................................................................... 80
Figura 50 – Novas áreas para instalação e expansão portuária ...................................... 81
Figura 51 – Estrutura da base de dados utilizada na modelagem.................................... 82
Figura 52 – Novas áreas para instalações portuárias ...................................................... 86
Figura 53 – Mapeamento geográfico geral para a área 01AM01 ..................................... 87
Figura 54 – Mapeamento de detalhe para a área 01AM01.1A......................................... 88
Figura 55 – Mapeamento da área 03CE06 sobre imagem de alta resolução................... 89
Figura 56 – Mapeamento das localizações prioritárias pertencentes à área 03CE06 com detalhamento visual na escala cartográfica de 1:85.000.......................................... 90
Figura 57 – Mapeamento das áreas de expansão para o porto de Belém ....................... 94
Figura 58 – PDZ com indicação das áreas de expansão para o porto de Belém ............. 95 Figura 59 – Áreas de arrendamento previstas para o porto de Forno .............................. 97
LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS
ANAC: Agência Nacional de Aviação Civil
ANTAQ: Agência Nacional de Transportes Aquaviários
ANTF: Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários
ANTT: Agência Nacional de Transportes Terrestres
ASI: Agência Espacial Italiana (Agenzia Spaziale Italiana)
CENTRAN: Centro de Excelência em Engenharia de Transportes
CGIAR: Consultative Group for International Agriculture Research
CNT: Confederação Nacional do Transporte
CONAMA: Conselho Nacional de Meio AMbiente
CPRM: Companhia de Recursos Minerais do Brasil
CSI: Consortium for Spatial Information
DHN: Diretoria de Hidrografia e Navegação da Marinha do Brasil
DOU: Diário Oficial da União
DLR: Agência Aeroespacial da Alemanha (Deutsches Zentrum für Luft- un Raumfahr)
DNIT: Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes
DOD: Departamento de Defesa dos Estados Unidos (Department of Defense)
DNPM: Departamento Nacional de Pesquisa Mineral
EMBRAPA: Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária
FUNAI: Fundação Nacional do Índio
IBGE: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
INFRAERO: Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária
INPE: Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais
INPH: Instituto Nacional de Pesquisa Hidroviária
MMA: Ministério do Meio Ambiente
MDE: Modelo Digital de Elevação
NASA: Agência Espacial Norte-Americana (National Aeronautics and Space Administration)
NIMA: Agência Nacional Norte Americana de Imageamento e mapeamento (National Imagery Mapping Agency)
OEA: Obras-de-arte Especiais
PAC: Plano de Aceleração do Crescimento
PDZ: Plano de Desenvolvimento e Zoneamento
PIB: Produto Interno Bruto
PND: Programa Nacional de Desestatização
PNLT: Plano Nacional de Logística e Transportes
PNV: Plano Nacional de Viação
PGO: Plano Geral de Outorgas
RFFSA: Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima
SAD: South American Datum
SGB: Sistema Geodésico Brasileiro
SIG: Sistema de Informação Geográfica (Geographic Information System – GIS)
SIG-T: Sistema de Informações Geográficas em Transportes
SIRGAS: Sistema de Referência Geocêntrico para a América do Sul
SRTM: Shuttle Radar Topography Misson
TEU: Twenty-foot Equivalent Unit
TKU: Toneladas por Quilômetros Úteis
TU: Tonelada Útil
WGS84: World Geodetic System
PREFÁCIO
Estudos apontam que por meio dos portos brasileiros circulam 95% de todo o
comércio exterior. Os expressivos números das movimentações de cargas nos portos
demonstram o quanto este setor influencia diretamente a balança comercial do país e,
principalmente, o crescimento econômico nacional.
Sabe-se, também, que os portos brasileiros durante anos não receberam
investimentos adequados para torná-los competitivos perante uma economia
globalizada. O governo atual inverteu essa situação, ampliando sua cartela de
investimentos em todo o setor de infraestrutura de transportes.
Com essa nova postura, os órgãos subordinados à União, cuja competência
resume-se na área de transporte e logística do país, tiveram de se adequar para
acompanhar e a nova política de governo e gerar resultados para o setor.
A ANTAQ como agência reguladora e fiscalizadora do setor de transportes
aquaviários, vinculada ao Ministério dos Transportes e a Secretaria Especial de Portos,
adotou uma postura dinâmica no exercício de suas funções.
Essa conduta da ANTAQ não é apenas para atender as demandas e o que
determina a legislação, mas também para cumprir um papel de Estado – equilibrando
e fomentando o setor.
Com isso, atuando de forma eficiente e célere no cumprimento de suas metas,
a ANTAQ orgulha-se pela conclusão do Plano Geral de Outorgas – PGO. Este plano
contribuirá substancialmente para o crescimento do setor portuário, para o transporte
aquaviário e, principalmente, para a economia do país.
Pode-se afirmar que o PGO é ferramenta fundamental para o desenvolvimento
do setor portuário. Sua elaboração foi baseada no Plano Nacional de Política de
Transportes (PNLT). O estudo proporcionará novas oportunidades, tanto para o
Estado quanto para a iniciativa privada, de projetar futuros investimentos, além de
viabilizar a melhoria da infraestrutura portuária.
Cabe ressaltar que este estudo é resultado da união de esforços de um grupo
de técnicos qualificados da ANTAQ e do Centro de Excelência em Engenharia de
Transportes – CENTRAN, parceiro fundamental para a conclusão do PGO.
Resumir o PGO apenas como “identificador” de áreas de exploração é
simplificar um rico e extenso estudo que projeta horizontes de investimentos até 2023
em todo o território nacional. Porém, fazer menção aos dados detectados pelo plano
como - a identificação das 19 áreas subdivididas em 45 microáreas com potencial para
receber novos portos ou ampliar os existentes - é ressaltar a potência natural do país
como fonte geradora de oportunidades.
O Plano Geral de Outorgas contempla informações sobre os fluxos de carga e
as regiões onde há potencial para movimentação, tudo isso relacionado às questões
ambientais. Além disso, o PGO privilegiou a multimodalidade, fator que foi fundamental
para definir as novas áreas com possibilidades para instalação portuária. O Plano
prevê, ainda, a criação do programa de arrendamento das instalações dos portos
públicos existentes, a ser elaborado pelas autoridades portuárias.
Para indicar as áreas prioritárias para a instalação de portos públicos ou áreas
concentradoras de terminais de cargas, foi necessária a conclusão de três etapas
técnicas. A primeira identificou os volumes das principais cargas atuais e projetadas a
serem escoadas por cada vetor logístico.
A segunda etapa apontou, nas cartas náuticas, na costa referente a cada vetor
logístico e na bacia amazônica, as profundidades mínimas de acordo com a carga
esperada. A terceira estabeleceu as malhas rodoviária, ferroviária e hidroviária
implantadas ou projetadas, que atendem ou estão próximas das áreas indicadas para
instalação de portos públicos e concentradoras de terminais de uso privativo de cargas.
Vale destacar que o PGO também tem um caráter orientador em relação ao
planejamento portuário. O estudo funcionará como subsídio para a implantação de uma
política estratégica nacional para os portos marítimos. Com a conclusão do Plano
Geral de Outorgas para o setor portuário, a ANTAQ abre a possibilidade do resgate
constitucional das funções do Estado na prestação dos serviços portuários,
estabelecendo uma plataforma de parceria com a iniciativa privada.
Além desse fator, o PGO contribuirá, decisivamente, para o país continuar na
retomada do seu planejamento estratégico, fomentando novos investimentos, mediante
o estabelecimento de critérios transparentes e parâmetros metodológicos, que
possibilitarão o desenvolvimento do setor portuário e do Brasil.
Por fim, ainda há um longo caminho a percorrer. Contudo, esperamos, assim,
que o PGO possa atrair os investimentos necessários ao desenvolvimento dos portos.
Para tanto, a ANTAQ continuará intensificando seus atos regulatórios e fiscalizatórios e
investindo no fomento da infraestrutura de transportes.
FERNANDO ANTÔNIO BRITO FIALHO Diretor-Geral Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ
Brasília, junho de 2009.
4
1
APRESENTAÇÃO
2
APRESENTAÇÃO
As diretrizes do Plano Geral de Outorgas – PGO são definidas pelo Decreto no
6.620, de 29 de outubro de 2008, no qual fica estabelecido que a Agência Nacional de
Transportes Aquaviários – ANTAQ deve providenciar o desenvolvimento metodológico
desse Plano, submetendo-o à Secretaria Especial de Portos da Presidência da
República – SEP.
Para tanto, o mesmo decreto estabelece que o PGO deva considerar a
expansão e ampliação das instalações portuárias existentes e a localização dos novos
portos, tendo em vista a eficiência econômica.
Nesse contexto e considerando o arcabouço metodológico do Plano Nacional
de Logística e Transportes – PNLT já estabelecido pelo Ministério dos Transportes em
parceria com o Ministério da Defesa, o desenvolvimento do PGO foi fundamentado na
utilização da base de dados georreferenciada e nos modelos de transportes, utilizados
para simulações de fluxos de mercadorias (produtos) e veículos que estão relacionados
com as movimentações dos portos nacionais.
Aproveitando a metodologia do PNLT e seus dados, o PGO iniciou seu
desenvolvimento com uma revisão, atualização e adequação desses dados. Esse
procedimento é fundamental para se adequar inúmeras situações de projetos, novas
áreas de consumo, fluxos em rede e outros fatores técnicos, com novas áreas costeiras
que possuem características naturais à navegação.
Assim, ao longo da costa brasileira e na bacia amazônica, foram identificadas
novas áreas para a instalação portuária e gerados novos dados georreferenciados que
estruturam o princípio de demarcação de novas áreas para outorga.
Com complementação das informações da base de dados do PNLT, foram
reestruturados a oferta de transportes, sua demanda e alguns parâmetros de seus
custos.
Destaca-se que essa base de dados é o meio pelo qual ocorreram, além das
análises de especialistas, as simulações para identificação dos caminhos de menor
custo até os portos existentes e as novas áreas propostas, da produção nacional
3
diretamente ligada para a exportação e cabotagem, bem como para os principais
produtos importados.
Fez parte do processo de desenvolvimento do PGO o acompanhamento da
ANTAQ na formulação da estrutura metodológica e científica que respondeu à
identificação de novas áreas de outorgas, pela busca da eficiência econômica.
4
1 CONSIDERAÇÕES GERAIS
5
1 CONSIDERAÇÕES GERAIS
O presente relatório visa a subsidiar a ANTAQ com elementos fundamentais
para elaboração do Plano Geral de Outorgas (PGO), considerando:
• Otimização da estrutura portuária nacional, com vistas à viabilização de
políticas de comércio exterior e industrial;
• Expansão da oferta de serviços portuários, baseada na eficiência de escala da
exploração das atividades, com conseqüente redução dos custos unitários;
• Atendimento à demanda por serviços portuários, inclusive a futura, em
conformidade com estudos econômicos que integraram o PGO;
• Adequada prestação dos serviços portuários, segundo os parâmetros
normativos e regulatórios;
• Integração entre os distintos modais, priorizando o transporte hidroviário,
quando possível;
• Localização de novos portos, considerando a estrutura atual existente e sua
eficiência econômica.
Essas diretrizes são estabelecidas no Capítulo V do Decreto Presidencial no
6.620/2008, publicado no Diário Oficial da União – DOU, de 30 de outubro de 2008.
Como subsídio principal aos estudos que pretendem subsidiar a Agência
Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ no desenvolvimento do PGO, adota-se
o arcabouço metodológico do Plano Nacional de Logística e Transportes – PNLT,
desenvolvido pelo Centro de Excelência em Engenharia de Transportes – CENTRAN e
publicado pelo Ministério dos Transportes – MT em 2007.
Para tanto foram revisadas e atualizadas (parcialmente) o conjunto de
informações pertinentes à base de dados do Plano Nacional de Logística e Transportes
– PNLT, cuja relação dessas informações associadas a entidades geográficas permite
o uso de simulações para otimização em estudo em rede (grafos).
6
Essa atualização está associada à necessidade de manutenção das
informações de uma rede de transportes multimodal, considerada como premissa nos
mecanismos de perenização do Plano, e à atualização dos atributos georreferenciados
de cada segmento e ponto da base de dados, considerando as diretrizes estabelecidas
no decreto citado.
Esses atributos são informações físicas, operacionais, de fluxo, custos e de
capacidade dos segmentos que compõem a rede citada, e devem ser atualizados
permanentemente, sendo a freqüência determinada pela rotina de publicação das
informações pelos órgãos governamentais e privados, de interesse do Plano.
Essa base deve obedecer, efetivamente, aos códigos determinados no Plano
Nacional de Viação – PNV, sendo complementada por outros pontos e segmentos
relevantes à rede multimodal.
Assim, a oferta de transportes estabelecida deve ocorrer considerando as
informações publicadas por entidades do Governo e quando relevante por empresas
privadas, sendo necessário que a atualização ocorra considerando a necessidade de
pesquisas complementares que ajustem as informações e sirvam ao processo de
modelagem de transportes e análise de investimentos em projetos.
Nesse mesmo contexto, a identificação de novas áreas potenciais para
instalações de portos e terminais marítimos dependeu de simulações da demanda de
produtos alocados nessa rede, que representam potenciais de fluxos atuais e futuros
para a exportação e importação que passam pelo sistema portuário nacional.
Esse relatório trata, então, da análise, revisão e ajustes propostos para a base
de dados georreferenciada do PNLT e sua adaptação em subsídio aos estudos
voltados para o PGO. Ao final retrata a metodologia utilizada para delimitação das
novas áreas de expansão portuária e às áreas de expansão dos portos existentes.
1.1 OBJETIVO
Este relatório visa a atender ao Plano de Trabalho no 30.136.08.01.65.01,
assinado entre a Agência Nacional de Transportes Aquaviários e o Exército Brasileiro,
ao item referente ao levantamento e adequação dos dados constantes do PNLT e
outras fontes complementares, para o objetivo de estudo e realização de revisões
7
preliminares de apresentação e discussão dos estudos para identificação de áreas
propícias à instalação de portos públicos e terminais de cargas na costa brasileira.
O objetivo deste documento é apresentar as atividades desenvolvidas em
relação à revisão e aos ajustes para atualização dos dados que compõem a base de
dados georreferenciada que dá suporte às análises do Plano Geral de Outorgas – PGO
e os procedimentos executados para a delimitação das novas áreas de expansão
portuária.
1.2 ESTRUTURA DO RELATÓRIO
O presente relatório se subdivide em quatro capítulos. O primeiro no qual são
tratados os objetivos gerais do trabalho e apresentada a sua estrutura. No segundo é
descrita a metodologia adotada para o desenvolvimento do trabalho.
O terceiro, por sua vez, destaca as etapas de desenvolvimento da revisão da
base de dados, trazendo, além da sua estrutura e dos ajustes necessários, a
metodologia particular adotada para revisão de dados em toda a rede de transporte
que compõe o sistema multimodal de transporte de cargas e passageiros do País, bem
como as informações complementares referentes à produção mineral, tipo de relevo,
entre outras.
Por fim, o quarto capítulo apresenta as considerações finais, seguido da
bibliografia utilizada para o desenvolvimento das atividades descritas.
8
2 METODOLOGIA DE TRABALHO
9
2 METODOLOGIA DE TRABALHO
A elaboração da revisão e dos ajustes na base de dados que compõe o Plano
Geral de Outorgas considerou a pesquisa sobre as informações existentes nos órgãos
governamentais responsáveis pelos setores de transportes, informações das
concessionárias e de outras fontes, além da modelagem de novos atributos na base
georreferenciada.
Assim, o trabalho considerou as seguintes fases:
• Revisão da base de dados georreferenciada desenvolvida, principalmente no
que se refere ao modal aquaviário;
• Correção geométrica das informações em ambiente digital;
• Coleta de dados na internet e em publicações periódicas;
• Inclusão e alteração de informações nos atributos da base georreferenciada;
• Delimitação de novas áreas expansão portuária;
• Demarcação das novas áreas para instalação de futuros portos e terminais na
costa brasileira.
Os procedimentos de coleta e ajustes das informações sofrem limitações
definidas pelas fontes oficiais, fato esse que demandou a necessidade de utilização de
modelos para estimativa de valores e correções estatísticas de alguns dados.
A revisão da base baseia-se na atualização dos atributos e localização espacial
das informações obtidas após a coleta de novos dados e atributos. Essa atualização
vem sendo executada por meio do software ARCGIS, através de processos de
vetorização de informações, correção da topologia e mudança do sistema de projeção
cartográfica compatível com as diretrizes na legislação cartográfica vigente.
Esses procedimentos englobam ações de edição de arquivos, uso de imagens
orbitais para ajuste de dados e digitalização de cartas náuticas com informações sobre
a batimetria do relevo marítimo.
10
Todas as informações coletadas, analisadas, revisadas e ajustadas foram
inseridas na base de dados georreferenciada, encaminhada em versão final à ANTAQ
juntamente com o relatório final.
Essa base de dados descrita é a referência principal de análise dos trabalhos
desenvolvidos e descritos neste relatório. O aperfeiçoamento das informações contidas
nessa base de dados é o resultado esperado para apoiar o PGO.
11
3 REVISÃO E AJUSTES DA BASE DE DADOS
GEORREFERENCIADA DO PLANO GERAL DE OUTORGAS
12
3 REVISÃO E AJUSTES DA BASE DE DADOS
GEORREFERENCIADA DO PLANO GERAL DE OUTORGAS
O ajuste da base de dados georreferenciada considera a atualização dos
atributos já definidos para cada tema, corrigindo informações que não carecem de
registro histórico, como os trechos definidos pelos códigos do Plano Nacional de
Viação – PNV, inserindo informações recentes que resguardem os dados históricos
existentes, como no caso do PIB, população e demais dados socioeconômicos, e a
ampliação dos atributos, pela necessidade de inserção de novas informações que
ainda não possuem registros.
Para tanto, a base georreferenciada agrega em um projeto informações sobre
cada tema, a relação entre dados que servem a mais de um tema, a fonte dos dados,
suas datas e outros atributos, que são descritos segundo o critério de definição dos
metadados, obedecendo a regras estipuladas pelos setores oficiais de cartografia e
pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE.
Essas regras estabelecidas orientam a formulação do projeto de base de dados
georreferenciada e do sistema de informação a ela associada, para que seu uso em
transportes seja efetivamente integrado nos processos de análises e modelagens de
transportes e avaliação econômica e ambiental de projetos.
O processo de revisão da base de dados contempla a análise de deficiências
das informações, tais como inexistências de registros que tenham sido publicados e
não foram inseridos nos atributos da base, inconsistência dos registros existentes
quando confrontados com informações oficiais, duplicidade de informação,
necessidade de ampliar os campos dos atributos definidos e conformidade nas
relações de códigos com o zoneamento adotado, como os Municípios, microrregiões,
segmentos, pontos logísticos e outros.
O processo de ajuste pressupõe o atendimento às exigências e proposições
definidas na revisão dos dados. Essa tarefa nem sempre é de fácil execução, pelo fato
de não se dispor de informações publicadas, de se depender de resultados de
modelagens e planos em desenvolvimento, e/ou ser necessário aguardar a publicação
oficial ou o repasse das informações por parte dos parceiros institucionais.
13
Para tanto, a estrutura de dados dessa base é o elemento primordial de análise
e revisão, por onde se inicia o processo de ajustes, e pelo qual se compreendem o
serviço desenvolvido e os resultados das mudanças propostas.
3.1 ESTRUTURA DA BASE DE DADOS
Em função dos tipos de dados existentes foi definida a estruturação da base de
dados georreferenciada para o projeto. Esta pode ser dividida em duas partes, uma
divisão geral, conforme apresenta a Figura 1, e outra de detalhe da Base de Dados
Georreferenciada, conforme apresenta a Figura 2.
Figura 1 – Divisão geral da estruturação dos dados.
A divisão proposta para o projeto da Base de Dados foi desenvolvida em
estrutura de arquivos considerando três tópicos:
• BASE DE DADOS GEORREFERENCIADA: possui a base de dados
georreferenciada, separada por modais de transporte e temas de interesse;
• PROJETOS: inclui os projetos, no formato *.mxd, para serem lidos
exclusivamente pelo software ARCGIS versão 9.2;
• SOFTWARE PARA VISUALIZAÇÃO DA BASE: contém o software ARC
EXPLORER e um manual básico para visualização dos dados
georreferenciados.
No tópico Base de Dados Georreferenciada encontram-se os temas
socioeconômicos, territoriais, urbanos, ambientais, de produção e consumo, de
transportes considerados relevantes para o PGO, conforme apresentado na Figura 2.
14
Figura 2 – Estrutura da organização da base de dados georreferenciada.
O tópico de projeto, tratado em separado na estrutura geral, serve para
armazenar o inventário de projetos com a formatação final conforme organização dos
arquivos que formam a base de dados.
A estruturação de detalhe da base de dados georreferenciada apresenta uma
divisão temática por seção estruturante conforme os modais de transporte:
detalhamento estadual, rodoviário, ferroviário, aeroviário, aquaviário, dutoviário e
multimodal, e por seção complementar a partir de diversos assuntos: demografia,
divisão política, geologia e produção mineral, indústria e serviços, infra-estrutura,
jazidas minerais, macroeconomia, meio ambiente, modelos digitais de elevação e
relevo, PIB, produção agrícola, recursos naturais e urbanização. Além da estrutura
apresentada
Esses dados estão associados em forma de tabelas a entidades
georreferenciadas, que se destinam, entre outras funcionalidades, a servir de
elementos na forma de grafos (redes) para fins de modelagem econômica e de
sistema, cujo resultado gráfico (imagens e mapas) é elemento fundamental para a
análise de investimentos. Essas características são definidas na seqüência.
3.1.1 Características da Base de Dados
Como o PGO é um estudo de âmbito nacional, é importante que se trabalhe
com as bases do Brasil como um todo. Dessa forma, adotou-se como sistema de
projeção um sistema de coordenadas globais. O sistema de coordenadas geográficas
adotado para a base georreferenciada foi o Sistema de Referência Geocêntrico para a
América do Sul – SIRGAS, conforme orientação da Comissão Nacional de Cartografia
que está estruturando a Mapoteca Digital Nacional.
15
O SIRGAS foi oficializado como novo referencial geodésico para o Sistema
Geodésico Brasileiro – SGB no ano 2005, conforme publicado pela Resolução no
2005/1 do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE. Dentre as principais
vantagens oriundas da adoção desse sistema está a compatibilização de bases de
dados georreferenciadas entre instituições internacionais na América do Sul.
Se houver a necessidade de mudança de sistema de projeção da base de
dados ou se existirem novos dados em um sistema de projeção diferente, é possível,
dentro do Sistema de Informação Geográfica – SIG (Geographic Information System –
GIS), fazer a migração da base de dados para o sistema de projeção adotado.
O formato dos dados é shapefile, que é a extensão dos arquivos vetoriais do
software ARCGIS. Os arquivos shapefile são constituídos basicamente pelas
extensões: *.prj (projeto), *.shp (visualização do tema), *.sbx, *.sbn, *.shx (arquivos de
ligação), *.lyr (layer) e *.dbf (tabela de atributos), ou seja, para um mesmo tema, como,
por exemplo, rodovias, existem três arquivos principais associados: “rodovias.shp”,
“rodovias.sbx” e “rodovias.dbf”. Além dessas extensões, que são padrões do ARCGIS,
existe um arquivo com extensão *.txt, que é o dicionário de dados para cada tema.
Dessa forma, partindo do exemplo de rodovias, existe um arquivo denominado
“rodovias.txt”, que é o dicionário de dados do tema rodovias, no qual são descritos o
nome do tema, os detalhes do tema, a fonte da informação, a data de atualização e os
campos da tabela de atributos. Essa estrutura é estendida a todos os outros temas
georreferenciados.
3.1.2 Base de Dados Compatível com a Metodologia Proposta pelo SIG-T
O SIG-T é um sistema de informações geográficas em desenvolvimento para
apoio às ações de planejamento regional de transportes, cuja responsabilidade pela
execução é do Consórcio Internacional Nippon-Koei, Etep e Logit, ratificando
tendências internacionais. Esse sistema está sendo desenvolvido, visando a utilizar os
melhores dados disponíveis, de forma compartilhada, evitando-se a superposição das
atividades de obtenção e organização de bancos de dados georreferenciados.
16
Os estudos já realizados apontaram algumas diretrizes que foram adotadas
para a organização da base georreferenciada do PGO, tais como a padronização das
informações, o uso de legendas e outras funções.
O processo de manutenção da base de dados foi compatibilizado com a
estrutura proposta para organização do módulo de manutenção do SIG-T.
O SIG-T possui um módulo destinado à manutenção do banco de dados que
engloba ações específicas, conforme observado na Figura 3.
Figura 3 – Módulo de manutenção da BDG do SIG-T.
Essa estrutura determina as etapas para obtenção, seleção e disponibilização
dos arquivos após a atualização dos atributos e da rede geométrica.
O processo de adequação da base deve ser visto como um esforço diário e
perene visando à continuidade das informações com boa qualidade geométrica e
atributos atualizados. Os procedimentos necessários para a disponibilização da BDG
vêm sendo realizados buscando disponibilizar um consistente conjunto de arquivos
para apoio ao PGO.
Nesse contexto, a atualização da base de dados passa por um processo de
análise, revisão, ajustes e adequação às mudanças ocorridas nos dados de interesse
para o Plano, cuja estrutura de dados e edições executadas são descritas nos itens a
seguir.
17
3.2 PROCESSO DE REVISÃO, AJUSTES E PROPOSIÇÃO DE ADEQUAÇÃO
DA BASE DE DADOS DO PGO
A base de dados caracteriza-se pela multiplicidade de fontes de informação e
de usuários. Desse modo, nota-se a necessidade de se padronizar os processos e as
atividades relacionadas às informações, desde a entrada de dados, incluindo sua
manipulação e saída.
A proposição consiste em uma etapa inicial, de modelagem dos processos e
atividades relacionados com a base de dados, e uma segunda, de desenvolvimento
dos padrões de atividades, baseado na modelagem feita inicialmente. Assim, a
metodologia de desenvolvimento da base de dados fica estabelecida, após a revisão
de todos os mapas e padrões, com um protocolo definido quanto ao uso das
informações, o que envolve adequações na forma de execução de novos temas e na
manutenção dos atributos existentes.
Essas informações são oriundas tanto das fontes institucionais já citadas como
de resultados obtidos pelo processo de modelagem econômica e de transportes. Nesse
contexto, o tipo de informação que deve ser mantido e ajustado na base de dados está
diretamente ligado às necessidades dessa modelagem e deve servir para que sejam
gerados mapas que permitam verificar a superposição de temas associados à análise
de projetos. Ressalta-se, dessa forma, que a finalidade definida para o uso das
informações reflete na estrutura do protocolo de desenvolvimento e uso.
Considerando que a base de dados do PGO possui temas macros e diversas
informações que demandam atualização constante, todo o processo de manutenção e
adequação dos dados deve ser executado conforme descrito na Figura 4, apresentada
na seqüência.
Assim, a principal proposição de ajuste para a base de dados se refere à
definição dos temas utilizados, seus atributos, suas estruturas de utilidades, a
freqüência de atualização das informações, entre outros, proporcionando à ANTAQ
uma padronização a ser adotada oficialmente, tanto para uso interno quanto para a
publicação dos resultados oriundos do Plano de Outorgas.
18
Figura 4 – Mapa de processos de geoprocessamento para atualização da base.
19
Logo, o passo inicial e fundamental para a padronização e diretriz a serem
seguidas pelo protocolo de desenvolvimento e uso da base georreferenciada é a
utilização de um único banco de dados, no qual as entidades geográficas definidas
para cada tema se relacionam por código-chave, por exemplo, as maneiras como os
atributos de um segmento do PNV se relacionam ao seu código oficial. Em síntese, as
informações dever ser estruturadas segundo os temas apresentados na Figura 5.
O processo de revisão, ajuste e adequação da base de dados é descrito neste
documento, por tema, para que sejam tratadas as especificidades e características de
cada um dos tópicos de socioeconomia, transportes, produtos e consumo, custos e
projetos.
Assim, nos itens apresentados na seqüência são apresentados e descritos os
ajustes e as adequações resultantes da revisão da base de dados georreferenciada
disponibilizada para o PGO.
20
Figura 5 – Estrutura geral da base de dados.
3.2.1 Socioeconomia
Basicamente, os dados do setor socioeconômico têm como fonte as
informações publicadas pelo IBGE e complementadas, quando necessário, por dados
de Ministérios (das Cidades, Saúde, outros) e informações dos Estados. Contudo, a
principal fonte de referencia está relacionada com os dados que o IBGE publica
periodicamente, principalmente pelo fato de as informações estarem associadas
geograficamente aos códigos de Municípios, Microrregiões, Messorregiões, Estados da
Federação e Brasil.
Em resumo, a socioeconômica (que ora se repete na macroeconomia)
considera os dados censitários, tais como apresentados na Figura 6.
21
Figura 6 – Exemplo da estrutura da base de dados de socioeconomia.
As informações sobre localização das informações sobre núcleos urbanos na
costa brasileira, associadas à dinâmica espacial apresentada, são importantes para o
desenvolvimento dos objetivos propostos pelo Plano.
Assim, a atualização dessas informações passou pela revisão dos dados do
IBGE, seus complementos, e depende, para ajustes, das publicações desse órgão.
Essas informações compõem a chamada Seção Complementar na estrutura proposta
para a organização da base de dados.
22
3.2.2 Meio Ambiente
As informações sobre meio ambiente foram atualizadas buscado disponibilizar
a localização espacial de Unidades de Conservação ambiental, terras e reservas
indígenas que poderiam se tornar fatores limitantes de novas áreas para outorgas.
Esse procedimento buscou evitar futuros conflitos ambientais de uso do solo nas novas
áreas de expansão e instalação portuária. Nesse sentido, foram obtidas as principais
atualizações disponíveis junto ao Ministério do Meio Ambiente, por intermédio do
Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e Recursos Naturais Renováveis – IBAMA, e por
consulta às Secretarias Estaduais de Meio Ambiente. As informações sobre terras e
reservas indígenas foram atualizadas junto à Fundação Nacional do Índio – FUNAI.
As Unidades de Conservação ambiental estão divididas em duas categorias de
uso, a saber:
• unidades de uso sustentável (nessas unidades é permitido compatibilizar a
conservação ambiental com o uso sustentável dos recursos naturais);
• unidades de proteção integral (não é permitido o uso de seus recursos naturais,
apenas em atividades como pesquisa científica e turismo ecológico, por
exemplo).
Durante o desenvolvimento do projeto, foram consideradas as duas categorias
e excluídas as áreas que apresentaram conflito de uso com unidades de proteção
integral de jurisdição federal. Os arquivos estão fragmentados por tipo e jurisdição de
Unidade de Conservação. A Figura 7 apresenta a estrutura da base Unidades de
Conservação e terras indígenas incluídas na base PGO.
23
Figura 7 – Estrutura da base de Unidades De Conservação e Terras Indígenas.
Além das informações anteriormente mencionadas, foram considerados para o
estudo a espacialização de geoparques e corredores ecológicos. Os geoparques
representam sítios de patrimônio geológico paleotológico com especial importância
científica e relevante valor arqueológico, ecológico, histórico ou cultural. Essas
informações foram obtidas junto à Companhia de Pesquisa de Recursos Minerais
CPRM – Serviço Geológico do Brasil.
Os corredores ecológicos representam áreas de biodiversidade excepcional e
englobam muitas das áreas protegidas existentes, incluindo Unidades de Conservação
de proteção integral e de uso sustentável federal, estaduais e municipais, reservas
particulares e terras indígenas, e atuam como zonas unificadoras de preservação. Os
arquivos digitais foram utilizados para simples consulta espacial sobre proximidade
com as novas áreas de expansão e instalação portuária.
A Figura 8 destaca a espacialização dos temas sobre meio ambiente
considerados para o desenvolvimento do projeto.
24
Figura 8 – Unidades de conservação, terras indígenas e outros temas.
Segundo a Resolução CONAMA no 013/1990, nas áreas circundantes às
Unidades de Conservação, em um raio de 10 km, qualquer atividade que possa afetar
25
a biota deverá ser obrigatoriamente licenciada pelo órgão ambiental competente (MMA,
1990). Nesse sentido, foi gerada uma zona de amortecimento para cada Unidade de
Conservação contida na base georreferenciada para evitar que haja conflito ambiental
também nessas áreas. A Figura 9 apresenta um exemplo de Unidade de Conservação
e sua respectiva zona de amortecimento.
Figura 9 – Unidades de Conservação e suas respectivas Zonas de Amortecimento.
Todos os arquivos que tratam do tema meio ambiente encontram-se
disponibilizados em meio magnético.
26
3.2.3 Dados de Produção Mineral
As informações referentes à produção mineral no Brasil foram atualizadas e
agrupadas em formato digital, visando à consolidação do banco de dados
georreferenciado do PGO. As informações disponibilizadas pelo Departamento
Nacional de Pesquisa Mineral – DNPM, sobre produção mineral, foram convertidas em
arquivos digitais com base na divulgação anual do anuário estatístico disponibilizado
pela respectiva instituição.
A Figura 10 destaca um segmento da tabela de atributos disponibilizada pelo
DNPM sobre a disponibilidade das reservas naturais de ferro em alguns Municípios do
País.
Figura 10 – Reserva mineral de ferro, para o ano 2005, segundo Anuário Mineral DNPM-2006.
Esses dados serão disponibilizados conforme a produção estimada para os
Municípios que possuem reservas minerais passíveis de espacialização e
disponibilização de custo da produção.
No Apêndice 3 é possível consultar a tabela de atributos referente à localização
das reservas minerais que foram convertidas para o formato digital e georreferenciado.
A Figura 11 destaca as jazidas de minério de ferro, cobre, bauxita, manganês e
sal no Brasil, segundo informações do DNPM.
27
Figura 11 – Distribuição espacial das jazidas minerais existentes.
Fonte: Departamento Nacional de Pesquisa Mineral
Além das informações sobre produção mineral, foram disponibilizadas
informações sobre futuras jazidas minerais. Esses dados foram obtidos junto ao DNPM
e transformados em informações complementares para a análise de demanda futura
das novas áreas de outorga, conforme a Figura 12.
28
Figura 12 – Distribuição espacial das jazidas minerais futuras.
Todos os arquivos mencionados foram utilizados durante o processo de
modelagem para indicação das novas áreas para outorga de instalações portuárias.
29
3.2.4 Rede Rodoviária
A rede rodoviária utilizada pelo PGO é baseada nos segmentos definidos pelo
Plano Nacional de Viação – PNV, utilizado no Plano Nacional de Logística e
Transportes – PNLT, publicado anualmente pelo DNIT e pelos Estados da Federação.
Essa rede possui atributos cujas informações físicas são definidas uniformemente para
todos os códigos desses segmentos.
Assim, a identificação geográfica dos segmentos do PNV que compõem as
entidades da base de dados georreferenciada da oferta de transportes do modal
rodoviário tem como atributos operacionais e de fluxo os resultados advindos das
pesquisas realizadas pelo CENTRAN e/ou publicadas por órgãos responsáveis pelos
transportes, das modelagens de transportes e de aplicações de métodos e sistemas,
como a definição do relevo, desenvolvida por modelos digitais.
O registro sobre as condições do pavimento e os dados referentes à operação
rodoviária são obtidos também de órgãos governamentais, como os registros do “Vídeo
Registro” e da “Gerência de Pavimentos”, adquiridos pelo DNIT para toda a rede
pavimentada federal.
A revisão dessa rede na base de dados do PGO indicou a necessidade de
atualização das informações do PNV publicadas anualmente e a inclusão para
aperfeiçoamento do uso dessa base, do relevo, além de automatizar a atualização dos
atributos da rede rodoviária.
As informações sobre o relevo das áreas onde se inserem os segmentos
rodoviários também necessitam ser aperfeiçoadas, e os ajustes devem ser executados
por modelos digitais de elevação, pois proporcionam maior precisão na identificação
das elevações se comparados com o Levantamento Visual Contínuo (DNIT no
008/2003), que é normalmente realizado para tal fim.
Esses modelos foram para o mosaico geográfico do Brasil. Assim, pode-se
dispor dos modelos disponibilizados pela missão espacial Shuttle Radar Topography
Mission – SRTM, executada por um consórcio de instituições internacionais em 2000
para a quase totalidade do globo terrestre.
30
Nesse contexto, a estrutura atual ilustrada pela Figura 13 recebeu a inclusão
dos seguintes atributos em apoio à modelagem de transportes em execução para o
PGO:
• Tipo de pavimento e geometria do traçado;
• Classificação de relevo, considerando a segmentação dos trechos do PNV;
• Condições das rodovias;
• Faixa de domínio (uso e ocupação);
• Inventário de interseções e acessos;
• Obras-de-arte especiais – OEA.
Com relação aos segmentos da rede rodoviária federal, foram corrigidos os
trechos do PNV 2006 pelos publicados na versão 2007, cujos arquivos encontram-se
no formato *.shp, para uso em ambiente digital.
Ressalta-se que as mudanças ocorridas entre as versões entre os anos 2006 e
2007, citadas do PNV, quando comparadas com as diferenças entre outras versões
anteriores, ocasionaram um trabalho de análise de sistemas e correções da base de
dados além do estimado, devido ao fato de terem sido alterados mais de 35% dos
segmentos das rodovias federais.
Somada a esse percentual, a revisão dos trechos rodoviários das rodovias
estaduais, para todos os Estados da Federação, demandou um esforço do setor de
geoprocessamento além do previsto, não só pela quantidade, mas também pelas
mudanças da rede georreferenciada.
Como exemplo, a Tabela 1 e a Tabela 2 apresentam algumas diferenças
observadas entre os PNVs utilizados no projeto.
31
Figura 13 – Atributos e registros que estão sendo atualizados na base do PNV.
32
Tabela 1 – Quantidade de segmentos alterados no PNV 2007 em relação ao PNV 2006
OBSERVAÇÃO DA BASE QUANTIDADE DE SEGMENTOS
Novos 151
Com diferença no km inicial e/ou final 1.411
Com diferença no km inicial e/ou final, mas com descrição diferente 187
Com descrição diferente 376
Com superfície diferente 369
Trechos com diferenças 2.238
Destaca-se que os 27 (vinte e sete) arcos da rede federal, listados na Tabela 2,
foram suprimidos quando comparado o PNV 2006 com o PNV 2007.
Tabela 2 – Segmentos do PNV 2006 não encontrados no PNV 2007
PNV KM
INICIAL KM
FINAL SUPERFÍCIE TRANSITÓRIA DESCRIÇÃO DE INÍCIO/FIM
267BSP0765 449,9 454,9 LEN SP-267 ENTR SP-463 – ENTR SP-425 (SANTÓPOLIS DO AGUAPEÍ)
474BMG0030 79,9 91,9 PAV INÍCIO DO TRECHO PAVIMENTADO – ENTR MG-111 (IPANEMA)
482BES0012 8,0 10,0 DUP INÍCIO PISTA DUPLA – ACESSO I CACHOEIRO DO ITAPEMIRIM
101BSE1010 24,7 34,6 PAV ENTR SE-220 – ENTR SE-434 (P/ MURIBECA)
324BPI0070 121,0 131,0 IMP PI-247 FIM PAVIMENTAÇÃO – ENTR PI-240/391 (CRUZETA)
343BPI0210 353,5 384,4 PAV ENTR BR-226(B)/316(A) (TERESINA) – DEMERVAL LOBÃO
317BAC0180 58,0 71,0 PAV INÍCIO DA PAVIMENTAÇÃO – ENTR BR-364 (QUATRO BOCAS)
317BAC0590 335,7 405,7 EOP FAZENDINHA – INÍCIO DA IMPLANTAÇÃO
364BAC1810 714,2 754,2 PAV INÍCIO PAVIMENTAÇÃO – ENTR BR-307/AC-407(A) (RODRIGUES ALVES/RIO JURUÁ)
153BPA0071 152,1 153,5 PLA INÍCIO DA PONTE (SÃO GERALDO DO ARAGUAIA) – DIV PA/TO
153BTO0132 300,3 334,1 PAV ENTR TO-239 (P/ PRESIDENTE KENNEDY) – INÍCIO PISTA DUPLA (GUARAÍ)
277BPR0035 70,6 74,5 DUP ENTR BR-116 (CONTORNO LESTE CURITIBA) – ACES S JOSÉ DOS PINHAIS (AV. RUI BARBOSA)
277BPR0037 74,5 83,9 DUP ACES S. JOSÉ DOS PINHAIS (AV. RUI BARBOSA) – ENTR BR-476 (CURITIBA)
277BPR0040 83,9 102,2 DUP ENTR BR-476 (CURITIBA) – FIM TRECHO MUNICIPAL
277BPR0050 102,2 107,5 DUP FIM TRECHO MUNICIPAL – ENTR BR-376(A) (CONTORNO SUL
33
PNV KM
INICIAL KM
FINAL SUPERFÍCIE TRANSITÓRIA DESCRIÇÃO DE INÍCIO/FIM
CURITIBA)
487BPR0153 137,2 165,3 EOP ENTR PR-479 (TUNEIRAS DO OESTE) – ENTR PR-465 (NOVA BRASÍLIA)
377BRS0160 303,1 306,3 PAV RS-377 ENTR RS-546 (P/ JACAQUÃ) – ENTR RS-241(B) (P/ SÃO VICENTE DO SUL)
377BRS0165 306,3 309,4 PAV RS-377 ENTR RS-241(B) (P/ SÃO VICENTE DO SUL) – ENTR RS-546
392BRS0120 118,4 122,2 PAV RS-471 ENTR BR-471(B) (P/ CANGUÇU) – ENTR RS-265(A) (P/ CANGUÇU)
070BMT0412 433,8 446,2 PAV ENTR MT-455 – ENTR MT-361
158BMT0230 424,4 439,0 PAV ENTR BR-080/242(B) (VILA RIBERÃO BONITO) – FIM DA PAVIMENTAÇÃO
158BMT0238 478,8 484,9 EOP ENTR MT-020 (DONA ROSA) – INÍCIO DA PAVIMENTAÇÃO
163BMT9021 0,0 5,8 PLA ENTR MT-010 – ENTR BR-163/364 (CONTORNO NORTE DE CUIABÁ)
174BMT0127 420,6 435,1 PAV ENTR MT-235 – ENTR BR-364(A)
364BMT0972 893,0 895,0 PAV ENTR MT-235(B) – FIM DA PAVIMENTAÇÃO
262BMS1445 705,8 716,1 PAV MORRINHO – ENTR MS-433
060BGO0092 4,4 31,9 EOD
FIM DA PISTA DUPLA – ENTR GO-139 (INÍCIO DA PISTA DUPLA (ALEXÂNIA))
As alterações apresentadas foram inseridas e corrigidas na base de dados
georreferenciada do PGO, para adequação da rede rodoviária federal.
Quanto às redes rodoviárias estaduais, foram analisados os mapas e as
informações publicadas em sites oficiais, principalmente nos Estados que possuem
maior número de obras em andamento, como o Mato Grosso, Tocantins, Minas Gerais
e outros.
Destaca-se, ainda, a existência de transição de rodovias entre o Governo
Federal e os Estados da Federação (Tabela 3), cuja correção foi executada na revisão
e ajuste da base de dados do PGO.
34
Tabela 3 – Diferenças do PNV 2007 em relação ao PNV 2006 para rodovias
transitórias
PNV KM
INICIAL
KM
FINAL SUPERFÍCIE TRANSITÓRIA DESCRIÇÃO DE INÍCIO/FIM
070BGO0150 DUP/PAV GOT-070/GO-070
070BGO0155 GOT-070/GO-070
070BGO0160 GOT-070/GO-070
070BGO0170 GOT-070/GO-070
070BGO0180 GOT-070/GO-070
070BGO0190 GOT-070/GO-070
Essas modificações somam mais de 2.200 trechos, considerando a
federalização de rodovias e a transferência de outras para os Estados da Federação.
Devido a esse fato, a revisão e os ajustes na base de dados georreferenciada
rodoviária necessitou de mais prazo para serem cumpridos, em termos de modificação
das entidades geográficas do PGO, bastante superior aos anos anteriores, como
podemos verificar na Tabela 4 e na Tabela 5.
Tabela 4 – Quantidade de segmentos alterados no PNV 2006 em relação ao PNV 2005
e quantidade de segmentos alterados no PNV 2005 em relação ao PNV 2004
OBSERVAÇÃO DA BASE QUANTIDADE DE
SEGMENTOS ALTERADOS DE 2005 PARA 2006
QUANTIDADE DE SEGMENTOS ALTERADOS
DE 2004 PARA 2005
Novos 25 24
Com diferença no km inicial e/ou final 89 445
Com diferença no km inicial e/ou final, mas com descrição diferente 6 45
Com descrição diferente 19 92
Com superfície diferente 13 25
Trechos com diferenças 134 527
35
Tabela 5 – Evolução da base de dados do PNV nos últimos anos
PNV DE REFERÊNCIA QUANTIDADE DE
SEGMENTOS DA BASE PERCENTUAL DE TRECHOS DIFERENTES
EM RELAÇÃO AO ANO ANTERIOR
PNV 2007 6240 36,7%
PNV 2006 6099 2,2%
PNV 2005 6076 8,7%
PNV 2004 6053 NC
PNV 2003 5936 NC
Assim, a estrutura de dados do modal rodoviário apresentado na Figura 14 foi
atualizada e corrigida conforme as mudanças ocorridas no PNV, incluídos, ainda, os
registros sobre sinalização, obras-de-arte, acidentes, travessias e relevo, e associados
a esses PNVs, para a automação de métodos e modelos citados anteriormente.
36
Figura 14 – Estrutura da organização da base de dados georreferenciada da rede rodoviária.
A principal atualização na base de dados georeferenciada da malha rodoviária
federal para o PGO consiste na conformidade com a tabela do PNV 2007, levando em
consideração o número elevado de segmentos alterados e novos segmentos,
totalizando 2.000 alterações.
37
Outra mudança importante refere-se à correção na geometria da base, tendo
em vista que os segmentos estão sendo substituídos pelo traçado feito com GPS
obtido por meio de levantamento de campo e também de outras bases digitais. A
Tabela 6 mostra o panorama geral da malha rodoviária federal.
Tabela 6 – Estatística da malha rodoviária federal
PNV 2007 – MALHA RODOVIÁRIA FEDERAL
ESCALA ARCOS %
1:10.000 319 5,13%
1:50.000 2963 47,64%
1:250.000 975 15,68%
1:1.000.000 1963 31,56%
6220
Atualmente, a malha federal possui 60% de sua extensão vetorizados por GPS,
com um aumento de 70% em relação a última publicação do PNV pelo DNIT em 2007.
3.2.5 Modelos Digitais de Elevação no Apoio à Engenharia de Transportes
Os modelos digitais de elevação são fundamentais para a identificação dos
relevos associados aos transportes (rodovias, ferrovias, outros) e exigidos como
variáveis nos modelos de estimativa da capacidade viária, nível de serviço e custos
operacionais dos veículos.
Para atualização da base rodoviária do PGO foram utilizados como base
cartográfica para esse processo os modelos ofertados pelo Governo dos Estados
Unidos da América, oriundos da missão espacial Shuttle Radar Topography Mission –
SRTM, cuja aplicação nos transportes apresentou resultados com maior precisão,
quando comparados aos métodos tradicionais de levantamento visual contínuo.
Além disso, nem todas as cartas geográficas existentes associam os modais de
transportes com topografia, o que dificulta a identificação do relevo. Nesse contexto, o
SRTM veio inovar a base de dados georreferenciada.
38
O Shuttle Radar Topography Mission – SRTM é um projeto desenvolvido por
cooperação entre National Imagery Mapping Agency – NIMA, Agência Espacial Norte-
americana (National Aeronautics and Space Administration – NASA), Departamento de
Defesa dos Estados Unidos (Department of Defense – DOD), Agência Aeroespacial da
Alemanha (Deutsches Zentrum für Luft- un Raumfahr – DLR) e Agência Espacial
Italiana (Agenzia Spaziale Italiana – ASI), cujo principal objetivo foi produzir
informações topográficas de 80% da superfície terrestre (área contida entre as latitudes
60ºN e 56ºS) e disponibilizá-las à comunidade científica para as mais diversas
aplicações.
Os dados foram coletados a cada arco de segundo (aproximadamente 30 m)
por meio do sobrevôo do ônibus espacial Endeavour no período de 11 a 22 de fevereiro
de 2000, durante o qual foram percorridas 16 órbitas por dia, totalizando 176 órbitas.
Para a geração dos modelos, o projeto SRTM utilizou a técnica conhecida como
interferometria por radar, em que duas imagens de radar são geradas por meio de duas
posições ligeiramente diferentes. As diferenças entre essas duas imagens permitem
calcular a elevação da superfície avaliada. Especificamente, essas imagens foram
obtidas pelo uso de duas antenas de radar, uma acoplada no ônibus espacial e outra
no final de um mastro de 60 m, resultando em dados de altimetria com precisão de 16
m com nível 1 de confiança estatístico, que garante 95% de probabilidade do evento.
O SRTM traz informações importantes para modelagem da superfície terrestre.
No caso do Brasil, país com extensão continental, esse tipo de representação é muito
valiosa e pode auxiliar em diversos projetos na área de engenharia de transportes com
escalas menores que 1:100.000 (um para cem mil).
Na prática é possível utilizar um Modelo Digital de Elevação – MDE em projetos
de engenharia de transportes em apoio aos seguintes itens:
a) Análises de corte-aterro para projeto de infra-estrutura rodoviária, taludes, etc.;
b) Elaboração de mapas de declividade e exposição para apoio à análise de
geomorfologia e erodibilidade;
c) Análise de variáveis geofísicas e geoquímicas;
39
d) Representação tridimensional de variáveis específicas, como uso e cobertura
do solo, ou escoamento de sedimentos;
e) Composição do nível de serviço rodoviário.
Trabalhos que envolvem análise ambiental em sua maior parte, destinados à
obtenção de licenças ambientais, utilizam a visualização tridimensional do terreno na
geração de informações sobre declividade, divisores de água, curvatura horizontal e
vertical, entre outros parâmetros, conforme se pode observar na Figura 15.
Dependendo da escala desejada, o SRTM pode ser uma boa alternativa.
Figura 15 – Aplicações de MDE para análises ambientais.
Fonte: VALERIANO e ABDON (2007) – INPE (Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais).
Para calcular o nível de serviço rodoviário relativo a cada segmento do Plano
Nacional de Viação – PNV no País, o SRTM foi utilizado para estimar as características
de declividade a partir de informações obtidas pela modelagem do terreno.
As fases metodológicas desenvolvidas para elaboração desse cálculo foram
compostas por etapas de ajuste da base de dados, disponibilização dos MDEs para a
40
área de interesse, geração de declividade e relacionamento espacial das informações,
com disponibilização na tabela de atributos.
Assim, após o ajuste da base de dados georreferenciada relativa à malha
rodoviária nacional, os MDEs foram obtidos por website da CGIAR Consortium for
Spatial Information – CGIAR-CSI, sendo necessários procedimentos de conversão de
parâmetros, relativos ao sistema de coordenadas e projeção cartográfica dos modelos,
para um sistema de projeção métrico que permitisse o cálculo da declividade.
Nesse momento foi adotado o Sistema de Projeção Policônica e datum SAD69
(South American Datum), sistema geodésico regional para a América do Sul criado em
1969 e adotado por muitos anos pelas principais instituições governamentais que
atuam com cartografia digital, podendo-se citar o IBGE, a Empresa Brasileira de
Pesquisa Agropecuária – EMBRAPA e a Companhia de Recursos Minerais do Brasil –
CPRM.
É importante destacar que o CENTRAN encontra-se em processo de
conversão de toda a base de dados georreferenciada, adotando o Sistema de
Referência Geocêntrico para a América do Sul – SIRGAS. Esse procedimento
acompanha as novas normas técnicas da cartografia nacional, segundo o art. 24 do
Estatuto aprovado pelo Decreto no 4.740, de 13 de junho de 2003. Esse documento
aponta as diretrizes que devem ser adotadas pelas instituições públicas e privadas na
adequação das bases georreferenciadas, bem como a caracterização do Sistema
Geodésico Brasileiro.
A Figura 16 mostra a espacialização da malha rodoviária federal utilizada no
estudo.
41
Figura 16 – Malha rodoviária federal, estadual, municipal e distrital.
42
A etapa referente à coleta dos MDEs demorou alguns dias para conclusão em
função do número de cartas necessárias para todo o recobrimento da malha rodoviária
nacional em conjunto com o tamanho individual de cada arquivo. Foram necessários 43
modelos e a elaboração de mosaicos que facilitassem o manuseio e a continuidade das
etapas seguintes.
Vale ressaltar que o CENTRAN dispõe de toda a cobertura para a América do
Sul, inclusive com a disponibilização de mapa – índice visando facilitar futuros projetos
e atividades que demandem a disponibilização de MDEs. Os modelos coletados são
referentes à terceira versão do SRTM, que já estão corrigidos pelas agências
responsáveis pelo projeto no que diz respeito à existência de vazios topográficos e
falhas de leitura do sensor próximo a áreas alagadas. Essas correções foram
realizadas utilizando-se curvas de nível preexistentes para diminuição dos erros e
preenchimento das falhas.
O download foi executado em formato *.tiff, o que facilitou os procedimentos
seguintes relativos à obtenção da declividade. A Figura 17 mostra a articulação dos
modelos obtidos para o estudo.
Destaca-se que uma nova versão do SRTM foi disponibilizada recentemente e
já está sendo adquirida pelo CENTRAN para futuras atualizações e ajustes.
43
Figura 17 – Articulação dos MDEs SRTM.
44
Após a coleta e o tratamento dos modelos, foi elaborado um mosaico para a
obtenção de mapas de declividade. Os mapas de declividade foram gerados em
ambiente ARCGIS, utilizando-se a função Slope no módulo do Toolbox (extensão
específica do software para geração de informações derivadas do MDE).
Posteriormente, foram definidos as classes de declividade adotadas no projeto e o
posterior cálculo de nível de serviço.
Foram predeterminadas cinco classes de declividade: relevo plano, suave
ondulado, ondulado, forte ondulado e montanhoso. Essa definição foi pautada em
experiências anteriores para a determinação do nível de serviço rodoviário e estudos
desenvolvidos pelo Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais – INPE com a geração
de mapas derivados. Na fase seguinte, realizou-se a sobreposição da malha rodoviária
para verificar o tipo de declividade média e, conseqüentemente, identificar as
características de relevo em cada segmento rodoviário. Essas informações foram
transferidas para a tabela de atributos, compondo uma importante informação para a
posterior determinação do nível de serviço rodoviário, conforme Figura 18.
Figura 18 – Tabela de atributos contendo declividade e tipo de relevo gerado para os respectivos
segmentos rodoviários.
Todo o procedimento descrito foi desenvolvido no software ARCGIS, sendo
necessária a criação de um arquivo de influência direta dos segmentos rodoviários
(totalizando 15 km) permitindo mensurar o desvio padrão dos pixels relativos à
declividade média em cada trecho. A Figura 19 mostra o produto final obtido após a
finalização do processo. Pode-se observar a malha rodoviária no entorno da Baía de
Guanabara com o fundo representando o MDE e as elevações do terreno. Os maciços
da Tijuca, Pedra Branca e Mendanha aparecem com coloração rosada, destacando-se
as porções mais elevadas da região.
45
Figura 19 – MDE SRTM e malha rodoviária no entorno da Baía de Guanabara.
46
Cabe ressaltar que o modelo aplicado para definição do relevo nas rodovias,
que apresentou resultados satisfatórios para uso na modelagem de transportes e com
maior precisão que os dados obtidos por levantamento visual contínuo, está sendo
processado para toda a rede multimodal, sendo de relevância nos segmentos
ferroviários, hidroviários e em alguns detalhes de projetos em áreas urbanas.
Sua utilidade no modal ferroviário é relevante, sendo mais raramente utilizado
para as hidrovias e trens urbanos. Contudo, como padronização das informações que o
modelo pode proporcionar, o relevo nas áreas onde se inserem os modais terrestres e
de navegação interior permite ampliar o campo de análise ou os índices físicos
associados a esses modos de transportes, bem como aos projetos propostos para
investimentos.
Essa proposição e adequação da base de dados tendem a proporcionar
elementos mais detalhados às análises de viabilidade financeira e econômica de
projetos, pois as estimativas de custos de projetos dependem da configuração do
relevo onde se inserem os segmentos de projetos terrestres e de hidrovias, cujos
acessos são integrados às rodovias e ferrovias.
3.2.6 Ajustes Técnicos para Edição e Ajuste da Rede Rodoviária
Para a adequação dos arquivos digitais relativos ao modal rodoviário, foi
realizada a delimitação das informações geométricas considerando as conexões entre
os vetores e a disponibilização por meio de uma tabela de atributos. Além dessa
correção de dados foram editados 30 modelos digitais de elevação para as áreas de
interesse com maiores incoerências geométricas, por meio do refinamento digital dos
modelos.
Uma rede geométrica representa o conjunto de segmentos (feições de linha) e
junções (feições de ponto) que estão conectados, permitindo a modelagem de dados e
a análise espacial. O que torna uma rede geométrica um modelo útil de infra-estrutura
no mundo real é como os segmentos e junções são conectados. Qualquer análise que
envolva o fluxo de recursos, tais como eletricidade, gás, ou veículos, pode ser
modelada usando uma rede geométrica.
Exemplos de aplicações de redes geométricas:
47
• Localizar origem dos fluxos de mercadorias baseado em informações de origem
e destino;
• Rastrear fluxo de veículos em uma região geográfica baseado em amostras de
segmentos;
• Redirecionar o fluxo de veículos para manter estável o nível de serviço das
rodovias.
Uma rede geométrica é composta por classes de feições armazenadas em um
conjunto de dados. Todas as classes de feições em uma rede geométrica devem estar
no mesmo conjunto de dados e feições, e uma classe de feição pode participar de
apenas uma rede geométrica. Quando se cria uma rede geométrica, um ícone
representando a rede geométrica é exibido dentro do conjunto de dados de feições na
árvore de catálogo no módulo ArcCatalog do software ARCGIS.
Dentre os principais componentes de uma rede estão os segmentos simples,
as junções complexas e os segmentos complexos.
Segmentos simples são sempre conectados a exatamente duas feições de
junção, uma em cada ponta. Se uma nova feição de junção é conectada no meio de um
segmento simples, a citada feição de segmento simples é fisicamente dividida em duas
novas feições. Cada feição de segmento ou de junção simples corresponde a somente
um elemento na rede lógica.
Segmentos complexos são sempre conectados a pelo menos duas feições de
junção em seus pontos finais, mas podem ser conectados a feições de junção
adicionais junto com seus comprimentos. Se uma nova feição de junção é adicionada
no meio de um segmento complexo, aquele segmento complexo permanece uma única
feição, representada por uma linha na tabela da classe de feição. Porém, a feição de
segmento complexo corresponderá agora a dois elementos de segmento na rede
lógica.
Uma junção complexa é uma única feição que corresponde a qualquer número
de elementos de segmento e junção na rede lógica. Junções complexas são usadas
para modelar redes dentro de redes, tais como uma caixa de disjuntores em uma rede
48
elétrica. Junções complexas podem ser criadas apenas programando uma feição
personalizada.
A Figura 20 demonstra um modelo da rede geométrica para uma junção do tipo
simples.
Figura 20 – Rede geométrica de junção simples.
Quando se cria uma rede geométrica, relacionamentos topológicos explícitos
são criados entre feições de rede. O tipo de arquivo chamado geodatabase mantém
automaticamente esses relacionamentos topológicos, contanto que a rede geométrica
esteja atualizada. Topologia em uma rede geométrica é conhecida como topologia
linear (ou topologia unidimensional) e é baseada em geometria coincidente. Na rede,
segmentos são conectados por meio de junções.
Quando for executada a edição da rede geométrica, a conectividade entre os
segmentos e junções deve ser automaticamente mantida. Se a junção entre dois
segmentos for movida, as coordenadas para os segmentos serão modificadas com a
junção mantendo sua coincidência espacial.
Durante a criação de uma rede geométrica devem ser especificadas as classes
de feição que participam da rede. É possível observar se há eventuais fontes ou
coletores na rede, e qualquer peso que se queira atribuir a ela.
Segmento
Junções (pontos)
Junções (pontos)
Segmento
49
Depois da rede criada, podem ser criadas regras sobre o modo de conexão das
feições. Novas classes de feição podem ser também adicionadas depois que a rede é
criada.
Quando se constrói uma rede geométrica, pode-se descobrir se há feições com
geometria inválida ou conectividade inconsistente.
Os arquivos que compõem a base rodoviária georreferenciada contêm
informações sobre cargas perigosas, fluxo total e fluxo de veículos pesados, entre
outras informações complementares. Para a disponibilização de análises espaciais é
necessário disponibilizar uma base de dados com correção geométrica e adequação da
topologia dos segmentos rodoviários. Dessa forma, todos os arquivos receberam
edições para adequação das conexões entre os segmentos e ajuste topológico. Após a
correção obteve-se um arquivo com as seguintes características:
• Topologia conectada;
• Sistema de Projeção SIRGAS 2000;
• Segmentos do Plano Nacional de Viação – PNV totalizando 18.838 (formados
por trechos únicos e coincidentes);
• Código PNV atualizado.
A Tabela 7 mostra os formatos finais adotados para a adequação da malha
rodoviária.
Tabela 7 – Base rodoviária referente ao modal rodoviário
COLUNA FORMATO
FID OBJECT ID
SHAPE GEOMETRY
OBJECTID LONG INTEGER
CODIGO TEXT
BR TEXT
UF TEXT
SEQ TEXT
TIPO DE PNV TEXT
TRECHO COINCIDENTE 1 TEXT
TRECHO COINCIDENTE 2 TEXT
TRECHO COINCIDENTE 3 TEXT
50
COLUNA FORMATO
KM INICIAL DOUBLE
KM FINAL DOUBLE
EXTENSÃO OFICIAL DOUBLE
DESCRIÇÃO DO PNV TEXT
OBS TEXT
JURISDIÇÃO TEXT
ORIGEM TEXT
COMPRIMENTO DO SEGMENTO DOUBLE
A Figura 21 destaca as características gerais da base gerada no ambiente do
software ARCGIS.
Figura 21 – Características gerais da base georreferenciada no software ARCGIS 9.2.
O arquivo digital gerado apresenta informações como código atualizado do
PNV e trechos coincidentes, conforme a Figura 22.
51
Figura 22 – Tabela de atributos do modal rodoviário.
3.2.7 Rede Ferroviária
A malha ferroviária brasileira, por meio do Programa Nacional de
Desestatização – PND foi concedida à iniciativa privada, mediante contratos para
exploração do serviço público de transporte ferroviário de cargas e contratos de
arrendamento dos ativos vinculados a cada uma das malhas oriundas da
desestatização da extinta Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA.1 Como
conseqüência, os volumes transportados por ferrovia crescem ano a ano,
proporcionando economias significativas no transporte de cargas do País.
Os dados da rede ferroviária, codificados pelo PNV federal, permitem que
sejam cadastradas na base de dados, para cada segmento, as principais
características físicas da malha, por meio das informações do Ministério dos
Transportes e da Agência Nacional Transportes Terrestres - ANTT.
Na revisão dos dados cadastrados para o PGO, foram realizados ajustes dos
vetores ferroviários no que se referem aos trechos ativados ou reativados pelas
concessionárias a partir de negociações de contrato com a ANTT. Além disso, a malha
cadastrada passou por adequações resultantes de projetos existentes em andamento,
assim como maior detalhamento destes, principalmente no que se refere aos acessos a
1 A RFFSA foi extinta mediante a Medida Provisória no 353, de 22 de janeiro de 2007, estabelecida pelo Decreto no 6.018, de 22 de janeiro de 2007, sancionado pela Lei no 11.483, de 31 de maio de 2007.
52
portos e terminais e construções de novos trechos ferroviários previstos no Programa
de Aceleração do Crescimento - PAC.
Quanto aos atributos de cada vetor, que contém características físicas dos
trechos ferroviários, cadastramento de estações, equipamentos, resultados
operacionais e de produtividade (TKU e TU), a atualização se baseou nos anuários
estatísticos produzidos pela ANTT e nos dados divulgados pelas concessionárias e
órgãos ligados aos operadores, como a CNT, Associação Nacional dos
Transportadores Ferroviários – ANTF, etc.
A Figura 23 apresenta a estrutura de dados na base georreferenciada e a
Figura 24, uma tabela de atributos e registros que são os elementos de configuração
da base de dados da rede ferroviária.
No Apêndice 1 pode-se consultar o dicionário de dados resumido referente à
malha rodoviária após a atualização.
Figura 23 – Estrutura da organização da base de dados georreferenciada da rede ferroviária.
53
Figura 24 – Atributos e registros da rede ferroviária.
A Figura 25 destaca a Malha Ferroviária nacional ressaltando os segmentos no
Estado de São Paulo.
54
Figura 25 – Modal Ferroviário
55
3.2.8 Rede Hidroviária
A rede hidroviária brasileira é definida pela Marinha do Brasil, e sua codificação
para transportes obedece ao Plano Nacional de Viação. Os elementos físicos,
operacionais e de infra-estrutura associados não apresentam modificações
significativas nos últimos cinco anos, e a revisão dos dados do PGO demanda
basicamente a atualização das informações públicas pela Agência Nacional de
Transportes Aquaviários – ANTAQ, Administrações Hidroviárias do DNIT, pelo próprio
Ministério dos Transportes e pelos Estados da Federação.
Não ocorreram, entre a elaboração da base de dados e esse processo de
perenização, mudanças significavas na rede hidroviária que sejam prejudiciais para o
seu uso como elemento da rede multimodal e para a modelagem de transportes, bem
como futuras análises de viabilidade de projetos.
Entretanto, de forma a aperfeiçoar a base atual, foram revisadas as
interligações hidroviárias das bacias propostas pela ANTAQ, parte delas prevista no
PNV e outras sugeridas pelo setor de navegação ou incluídas para corrigir problemas
existentes.
Assim, os atributos da base de dados georreferenciada das hidrovias
brasileiras, estruturadas como apresentado na Figura 26, cujo exemplo dos dados
associados é ilustrado pela Figura 27 e Figura 28, foram atualizados sem a inclusão de
dados do setor energético que conflitam com a navegação no âmbito do PGO.
56
Figura 26 – Estrutura da organização da base de dados georreferenciada da rede hidroviária.
Figura 27 – Atributos e registros da rede hidroviária.
57
Figura 28 – Atributos e registros dos terminais e portos hidroviários.
58
Figura 29 – Modal Hidroviário
59
3.2.9 Rede Aeroviária
A rede aeroviária da base georreferenciada do PGO é composta por dados de
localização e atributos relativos aos aeroportos no Brasil, aeroportos internacionais,
bem como à demanda detalhada por aeroporto para os anos 2010, 2015 e 2020,
extraídos de anuários produzidos pela Empresa Brasileira de Infra-estrutura
Aeroportuária – INFRAERO, assim como às rotas nacionais e internacionais fornecidas
pela Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC.
A atualização dos dados da rede aeroviária incorporou os dados da ANAC
referentes às atualizações de rotas, da movimentação aeroportuária de cargas e
passageiros, assim como dados de pesquisa de origem e destino. A Figura 30
apresenta a estrutura atual da base de dados georreferenciada da rede aeroviária
brasileira, e a Figura 31, os atributos e registros que compõem a base.
Figura 30 – Estrutura da organização da base de dados georreferenciada da rede aeroviária.
60
Figura 31 – Atributos e registros da rede aeroviária.
Figura 32 – Modal Aeroviário
61
3.2.10 Portfolio de Projetos
Durante o processo de edição e disponibilização de dados, foram consideradas
as informações referentes aos novos projetos previstos em todos os modais de
transporte. A Figura 33 destaca a base multimodal e os principais projetos de expansão
ferroviária, rodoviária e hidroviária.
Figura 33 – Base multimodal e novos projetos.
62
3.2.11 Sistema Portuário e de Navegação
A base de dados portuária foi criada a partir das informações oriundas do
Ministério dos Transportes e da ANTAQ. Para a atualização das informações de
transporte de cargas e localização dos portos, foram processados os dados estatísticos
de movimentação, desempenho e demais informações constantes nos anuários
estatísticos da ANTAQ.
A base de dados portuária utilizada pelo PGO possui atributos definidos por
códigos atribuídos a cada porto. Esses códigos permitem a adição de novos dados à
base georreferenciada.
Outra codificação que acompanha o arquivo de portos e terminais de uso
privativo diz respeito ao código de Município do IBGE. Por meio deste código, é
possível vincular à base de dados georreferenciada de portos, as informações de
produção e socioeconomia obtidas junto ao IBGE.
A base de dados em formato digital disponibiliza informações sobre tipo de
porto, companhia que administra o porto e principais cargas movimentadas. A Tabela 8
apresenta a estrutura da tabela de atributos da base de dados georreferenciada
referente aos principais portos marítimos e fluviais.
Tabela 8 – Descrição da tabela de atributos do arquivo de portos
TÍTULO DESCRIÇÃO
COD_MICRO código de microrregião (IBGE)
COD_MUNICI código do município (IBGE)
COD_HIDROV código da hidrovia associada (DNIT)
COD_PORTO código do porto (Núcleo de Geoprocessamento – CENTRAN)
ANTAQ_P código do porto (ANTAQ)
UF unidade federativa
NOME_PORTO nome do porto organizado
CIA_ADMIN companhia administradora do porto
TIPO de acordo com a utilização: marítimo ou fluvial
ADMINISTRAÇÃO tipo de administração
LOCALIZAÇÃO referência da localização do porto
ENDEREÇO endereço do porto
CEP Código de endereçamento postal
INFLUÊNCIA área de influência do porto, segundo a ANTAQ
63
TÍTULO DESCRIÇÃO
ACESSO_ROD acesso rodoviário ao porto
ACESSO_MAR acesso marítimo ao porto
ACESSO_FLU acesso fluvial ao porto
ACESSO_FER acesso ferroviário ao porto
CARG_DESEM principais cargas desembarcadas no porto
CARG_EMBAR principais cargas embarcadas no porto
A Figura 34 apresenta os atributos e registros da base dados do setor portuário
que permitem uma melhor compreensão do processo de atualização, cuja estrutura da
base de dados pode ser visualizada na Figura 35 e Figura 36.
Figura 34 – Atributos e registros da base de dados do setor portuário.
64
Figura 35 – Estrutura da organização da base de dados georreferenciada do setor portuário.
65
Figura 36 – Estrutura da organização da base de dados dos anuários do setor portuário.
As bases georreferenciadas foram complementadas por informações referentes
às hinterlândias de todos os portos, por produto, como apresentado na Figura 37. Os
respectivos atributos e registros da base de dados de hinterlândias são apresentados
na Figura 38.
66
Figura 37 – Estrutura e detalhamento da base de dados de hinterlândias portuárias.
Figura 38 – Atributos e registros das hinterlândias portuárias.
67
As hinterlândias portuárias são oriundas do PNLT e referem-se às áreas de
influência de cada porto público, tendo como base a modelagem a partir de 20 produtos
com maior movimento. A matriz geradora de cada hinterlândia apresenta como ponto
de origem e destino o centróide do porto público e as microrregiões por este
abastecido, e vice-versa.
A partir das hinterlândias foram geradas linhas de desejo, que representam a
distância média do porto ao centróide da microrregião. A Figura 39 é um exemplo da
hinterlândia do porto de Santos, um dos portos com maior área de influência no Brasil.
Figura 39 – Hinterlândias do porto de Santos.
68
Sabe-se que, para o estudo de obras portuárias, são necessários, para a
visualização da geometria de fundo, os mapas batimétricos, que ainda são um
importante subsídio para a realização de estudos de erosão, sedimentação, qualidade
da água, entre outros.
É importante considerar que, para a instalação de um porto, devem ser
seguidas normas técnicas que de contínuo exigem uma profundidade igual ao calado
máximo do navio, de acordo com a função do porto. Um navio porta-contêineres, por
exemplo, com capacidade de 6 mil TEU, demanda um calado de aproximadamente 14
m.
Os portos brasileiros, em sua maioria, possuem profundidade entre 7 m, para
carga geral, e 15 m, para contêiner e minérios. Dessa forma, foi estabelecido pela
equipe técnica do projeto que a profundidade de 7 m seria considerada como valor
mínimo aceitável para a indicação de novas áreas de outorga, podendo ser dragada
conforme sua finalidade.
Outro fator importante na instalação de um novo porto trata da distância que
um píer pode se estender sobre o mar. Em sua maioria os portos brasileiros possuem
píer de aproximadamente 1 km, com exceção do terminal portuário de Pecém, que
apresenta 2 km a partir da costa. Nesse contexto, a distância mínima para a seleção de
profundidades ideais considerada no projeto não ultrapassou 1 km de distância da
costa.
Para o levantamento de todas as cotas e pontos batimétricos foram obtidos
dados junto à Divisão de Hidrografia da Marinha – DHN e Instituto Nacional de
Pesquisas Hidroviárias – INPH a partir de cartas náuticas de toda a costa brasileira e
da bacia amazônica.
As cartas obtidas, ainda em papel, foram digitalizadas e convertidas para o
formato vetorial, o que permitiu a extração de informações sobre profundidade em
ambiente digital. As cartas náuticas não apresentam uma padronização na estruturação
dos mapeamentos e respectivas escalas adotadas. Logo, deve-se seguir um catálogo
no qual estão identificadas as cartas para cada local com mapeamento disponível.
Cada carta, com exceção das que eles estão em uma escala mais abrangente, não
possui sobreposição, tendo em vista que são elaboradas de acordo com a necessidade
69
e o objetivo do mapeamento, diferentemente das cartas de mapeamento terreste, que
obedecem a um padrão preestabelecido pelos órgãos responsáveis. A Figura 40 é um
exemplo de uma página do Catálogo de Cartas e Publicações da DHN que foi utilizado
como guia na seleção das cartas a serem vetorizadas.
Figura 40 – Página do Catálogo de Cartas e Publicações.
Fonte: DHN.
Durante o processo de digitalização das cartas, todas as informações foram
convertidas para o Sistema de Projeção Cartográfica WGS84, DATUM SAD-69. A
projeção cartográfica e o DATUM são parâmetros cartográficos que precisam ser
especificados na geração de bases cartográficas, de forma a compatibilizar
informações e sobrepor arquivos dentro de um Sistema de Informações Geográficas.
Após a digitalização das cartas náuticas, os dados foram vetorizados
(transformados em uma informação digital e georreferenciada), possibilitando a
extração de pontos com as respectivas informações de profundidade para toda a costa
brasileira e parte da bacia amazônica. A Figura 41 destaca parte da vetorização dos
pontos batimétricos na Baía de Guanabara, Rio de Janeiro.
70
Figura 41 – Mapa com os pontos batimétricos na Baía de Guanabara/RJ.
O arquivo digital gerado, com cerca de 50 mil pontos (Figura 42), possui uma
tabela de atributos com as profundidades em metros. Além de indicar os valores
batimétricos, os pontos possibilitam a geração de Modelos Digitais de Elevação – MDE
e curvas batimétricas, entre outras informações.
71
Figura 42 – Mapa com os pontos batimétricos gerados para toda a costa brasileira.
A base batimétrica final atualizada e disponibilizada para o estudo é composta
pelas seguintes informações:
• Linhas batimétricas com espaçamento de 60 m a 100 m originárias do IBGE;
• Pontos batimétricos divididos em:
- Profundidade de parte da bacia amazônica;
72
- Profundidade da costa brasileira – pontos próximos à costa;
- Profundidade da costa brasileira – pontos afastados da costa.
Para essa base, foi escrito um dicionário de dados com as informações
contidas em seu banco de dados agregado, que se encontra no Apêndice 2 deste
relatório.
O Projeto “Infra-estrutura Portuária Nacional de Apoio ao Comércio Exterior”,
desenvolvido pelo CENTRAN, deu subsídios à organização da base de dados do PGO
com informações detalhadas sobre a estrutura portuária, operadores, gargalos e
condições de acessos aos seis principais portos do País: Santos (SP), Rio Grande
(RS), Paranaguá (PR), Vitória (ES), Itaguaí (RJ) e Itaqui (MA). Na Figura 43 é
apresentado o exemplo de detalhamento do porto de Itaqui, no Maranhão.
73
Figura 43 – Exemplo de mapa batimétrico.
74
Figura 44 – Exemplo de mapa com detalhamento de acessos terrestres, localização de berços e
obras portuárias (porto de Itaqui).
75
3.3 SELEÇÃO DE NOVAS ÁREAS PARA OUTORGA
As áreas com profundidade mínima de 7 m foram consideradas como o
primeiro critério de restrição das novas áreas. Além desse item, foram considerados
ainda o distanciamento mínimo de 10 km no entorno de Unidades de Conservação e o
distanciamento em torno de 30 km das áreas com vocação logística natural para o
desempenho de atividades portuárias.
Posteriormente, foi elaborada uma “linha de costa projetada” com parâmetros
mínimos de profundidade. Essa linha de costa liga todos os pontos de profundidade
mais próximos à costa brasileira, segundo as cartas náuticas vetorizadas.
Cada segmento presente na linha de costa gerada recebeu um código
identificador que permite a individualização das informações sobre profundidade,
localização espacial e características físicas no trecho. A Tabela 9 apresenta os
campos iniciais do arquivo digital em formato vetorial para a linha de costa.
Tabela 9 – Campos do arquivo “linha de costa”
CAMPO DESCRIÇÃO
CODIGO Código de identificação conforme PNV
UF Unidade de Federação
MUNICIPIO INICIAL Município do início do segmento
MUNICIPIO FINAL Município do fim do segmento
PROFUNDIDADE INICIAL Profundidade do início do segmento
PROFUNDIDADE FINAL Profundidade do fim do segmento
FISICO Características físicas do segmento
UNIDADE DE CONSERVAÇÃO Indica se há Unidades de Conservação no
segmento ou próximo ao segmento
RECIFE Indica se há recifes no segmento
A linha de costa foi gerada para toda a costa brasileira e parte da bacia
amazônica, nos principais rios navegáveis.
A Figura 45 apresenta uma parte da linha de costa sobreposta à carta náutica
georreferenciada. Os atributos disponibilizados no segmento podem ser observados na
tabela em destaque. O exemplo mostra que o segmento em questão encontra-se no
76
litoral do Espírito Santo, no Município de Marataízes, e possui profundidade entre 7 e 9
m.
Figura 45 – Linha de costa projetada e seus atributos.
Após a vetorização e o preenchimento dos atributos na tabela foram executadas
consultas e análises espaciais para a determinação das novas áreas. Para esta análise
consideraram-se os seguintes parâmetros:
• profundidade ideal mínima de 7 metros, a pelo menos 1 km da linha de costa;
• exclusão dos segmentos próximos às áreas de Unidades de Conservação
federal;
• exclusão de áreas com proximidade inferior a 30 km de um porto público,
consideradas áreas com vocação logística natural para atividade portuária.
Para a correta seleção das áreas com profundidade mínima de 1 km com relação
à linha de costa real, foi necessário realizar o ajuste geométrico desta.
77
Após a atualização da linha de costa, foi gerada uma zona de proximidade de 1
km a partir da costa que possibilitou calcular a distância mínima de 1 km, com
profundidade mínima aceitável.
A Figura 46 apresenta a zona de proximidade criada para a seleção das
profundidades.
Figura 46 – Zona de proximidade de 1 km (hachurado na cor laranja).
Além da delimitação da profundidade, foram criadas zonas de influência com 30
km no entorno dos portos públicos, conforme apresenta a Figura 47.
78
Figura 47 – Zona de proximidade do porto público de 30 km.
A partir das especificações mencionadas e da geração das zonas de proximidade,
foram realizados cruzamentos entre a linha de costa real e as bases digitais referentes
às Unidades de Conservação federal e zona de proximidade do porto público.
A Figura 48 apresenta um exemplo de uma área com impedimentos à
disponibilização de novas áreas para outorgas.
79
Figura 48 – Área com impedimentos.
A linha de costa final possui 2.833 segmentos na costa que representam áreas
impedidas ou não pelos critérios estabelecidos. Desses segmentos, 665 foram
considerados sem impedimentos.
Para uma melhor visualização da área e posterior análise geográfica dos trechos,
as novas áreas de expansão portuárias foram agrupadas e convertidas em um formato
poligonal, definindo assim uma área. Dessa forma, os 665 segmentos sem impeditivos
80
foram transformados em 34 áreas de estudo conforme o exemplo apresentado na
Figura 49.
Figura 49 – Exemplo de área de estudo definida a partir dos segmentos da linha de costa sem impeditivos.
Cabe ressaltar que, em função dessa modificação visual no formato das
informações, podem ser encontrados alguns trechos com indicativos negativos,
provavelmente indicadores de profundidade, dentro de áreas de análise. No entanto, a
área como um todo pode ser considerada propícia às instalações portuárias.
A seleção de novas áreas de expansão recebeu um refinamento complementar
baseado na base georreferenciada multimodal oriunda do PNLT. A partir dessa base é
possível localizar as principais ofertas de infra-estrutura atuais e projetos futuros,
permitindo uma melhor delimitação das novas áreas.
81
O resultado desse processo de análise possibilitou a definição de 34 áreas com
vocação logística natural para atividades portuárias, áreas associadas aos portos
existentes e 19 novas áreas para instalações portuárias, conforme a Figura 50.
Figura 50 – Novas áreas para instalação e expansão portuária.
A estrutura de dados da base utilizada na análise, incluindo a disponibilização
de 19 novas áreas, encontra-se destacada na Figura 51.
82
Figura 51 – Estrutura da base de dados utilizada na modelagem.
No final do relatório encontra-se um dicionário de dados sobre as principais
informações geradas, com o objetivo de facilitar a compreensão do conteúdo de cada
tabela de atributos disponibilizada pelo projeto.
3.4 CARACTERIZAÇÃO GEOGRÁFICA DAS ÁREAS PARA INSTALAÇÃO E
EXPANSÃO PORTUÁRIA
3.4.1 Caracterização Geográfica de Novas Áreas para Instalação Portuária
Após a definição das novas áreas para instalações portuárias, foram
elaborados mapas com a caracterização geográfica de cada área, considerando os
principais acessos rodoviários, ferroviários, hidrografia relevante e outras informações
complementares consideradas importantes em cada caso analisado.
Para o desenvolvimento das análises foram utilizadas bases de dados
georreferenciadas oriundas do PNLT referentes à oferta de transportes, bem como,
informações complementares sobre meio ambiente, infra-estrutura urbana e imagens
de satélite. Nesse caso, podem-se destacar as bases de dados, como observado na
Tabela 10.
83
Tabela 10 – Base de dados complementar
INFORMAÇÕES FONTE
Malha rodoviária do Sistema de Vigilância da Amazônica – SIVAM
Sistema de Vigilância da Amazônica – SIVAM
Malhas rodoviárias estaduais Estados – Rio de Janeiro, Espírito Santo, Bahia e Alagoas
Vegetação IBGE
Unidades de conservação ambiental Ministério do Meio Ambiente – IBAMA
Limites administrativos (localidades, vilas e sedes municipais)
IBGE
Rede hidrográfica IBGE e Agência Nacional de Águas
É importante destacar que foi necessário realizar alguns ajustes nos arquivos
digitais referentes à adequação geométrica dos vetores e conversão das projeções
cartográficas.
Foram gerados 47 mapas com as respectivas descrições geográficas,
conforme observado na Tabela 11.
Tabela 11 – Novas áreas e respectiva codificação
ÁREAS ESTADO CÓDIGO CÓDIGO COINCIDENTE
Área 1 AM 01AM01
Subárea A AM 01AM01.1A
Área 2 AM 01AM02
Subárea A,B AM 01AM02.2A/01AM02.2B
Área 3 PA 01PA03
Subárea A,B PA 01PA03.3A/01PA03.3B
Subárea C PA 01PA03.3C
Área 4 PA 01PA04
Subárea A PA 01PA04.4A
Área 5 PA 02PA05
Subárea A PA 02PA05.5A
Subárea B,C,D PA 02PA05.5B/02PA05.5C/02PA05.5D
Área 6 CE 03CE06
Subárea A,B CE 03CE06.A/03CE06.B
Área 7 RN 03RN07
Subárea A,B RN 03RN07.7A/03RN07.7B
84
ÁREAS ESTADO CÓDIGO CÓDIGO COINCIDENTE
Subárea C, D, E RN 03RN07.7C/03RN07.7D/03RN07.7E
Área 8 AL 03AL08
Subárea A AL 03AL08.8A
Subárea B, C, D AL 03AL08.8B/03AL08.8C/03AL08.8D
Área 9 BA/SE 04BA09 04SE09
Subárea A SE 04SE09.9A
Subárea B, C BA 04BA09.9B/04BA09.9C
Área 10.1 BA 04BA10.1
Subárea A,B BA 04BA10.1.10A/04BA10.1.10B
Área 10.2 BA 04BA10.2
Subárea A BA 04BA10.2.10A
Área 11 ES/BA 05ES11 05BA11
Subárea A, B BA 05BA11.11A/05BA11.11B
Subárea C ES 05ES11.11C
Área 12 ES 05ES12
Subárea A ES 05ES12.12A
Área 13 ES/RJ 05ES13 05RJ13
Subárea A,B ES 05ES13.13A/05RJ13.13B
Área 14 RJ 05RJ14
Subárea A,B RJ 05RJ14.14A/05RJ14.14B
Área 15 SP 06SP15
Subárea A,B SP 06SP15.15A/06SP16.16B
Área 16 SP 06SP16
Subárea A SP 06SP16.A
Área 17 SC 07SC17
Subárea A,B SC 07SC17.17A/07SC17.17B
Área 18 SC 07SC18
Subárea A,B SC 07SC18.18A/07SC18.18B
Área 19 RS 07RS19
Subárea A RS 07RS19.19A
Subárea B 07RS19.19B
Cada área recebeu um código, construído conforme a estrutura, a saber:
• Código do vetor logístico;
• Unidade da Federação onde se encontra a nova área;
• Código da área.
85
Exemplo observado na Tabela 12 demonstra a construção do código para a
área 1 próxima ao município de Manaus/AM.
Tabela 12 – Construção de código para a área 1
ÁREAS ESTADO VETOR LOGÍSTICO CÓDIGO CÓDIGO COINCIDENTE
Área 1 AM 01. Amazônico 01AM01 N.A.
Após a identificação das macroáreas, foram selecionadas localizações
prioritárias com base na observação em escala de maior detalhe, buscando indicar
trechos com maior favorabilidade para a instalação de novos portos. Nesse caso, foram
considerados critérios específicos para a seleção dessas áreas, a saber:
• Oferta de transportes até o trecho selecionado;
• Instalação e densidade de ocupações urbanas próximas ao trecho;
• Baixa interferência ambiental;
• Batimetria com maior profundidade.
A Figura 52 mostra a codificação adotada para todas as áreas.
86
Figura 52 – Novas áreas para instalações portuárias.
Cabe ressaltar que as áreas situadas na região amazônica e no Estado do
Pará foram selecionadas buscando-se, nesse caso, uma maior proximidade com
vilarejos e núcleos urbanos e baixa interferência de reservas indígenas.
A Figura 53 destaca o mapa elaborado para caracterização da área 01AM01
por meio do uso de imagens do satélite americano Landsat 5. Esse satélite possui um
sensor de média resolução, com boa identificação de objetos, contribuindo para o
mapeamento temático da superfície terrestre. Essas imagens foram utilizadas tendo em
vista uma maior influência atmosférica na Região Norte do Brasil, o que dificultou o uso
de imagens de alta resolução espacial. Nesse caso, destaca-se que as demais áreas
87
foram mapeadas com o uso de imagens com maior identificação dos alvos e
detalhamento das feições.
Figura 53 – Mapeamento geográfico geral para a área 01AM01.
Além do mapeamento para cada macroárea, foram elaborados mapeamentos
de detalhe para cada localização prioritária, como pode ser observado na Figura 54.
88
Figura 54 – Mapeamento de detalhe para a área 01AM01.1ª.
Todas as áreas de localização prioritária podem ser identificadas por meio do
seu posicionamento espacial a partir das coordenadas geográficas de início e fim em
cada segmento. Foram inseridas em cada mapa as informações referentes à
89
profundidade média nos trechos de localização prioritária para expansão e instalação
portuária.
Foi executada uma breve descrição geográfica da área de todos os mapas
criados. A Figura 55 mostra o exemplo de mapeamento geral e detalhado para a área
03CE06.
Figura 55 – Mapeamento da área 03CE06 sobre imagem de alta resolução.
90
Figura 56 – Mapeamento das localizações prioritárias pertencentes à área 03CE06 com detalhamento visual na escala cartográfica de 1:85.000.
Cabe ressaltar que todos os mapas encontram-se em meio digital
acompanhados dos arquivos georreferenciados utilizados no processo.
91
3.4.2 Áreas de Expansão dos Portos Existentes
O mapeamento referente à identificação das áreas de expansão dos portos
existentes foi realizado a partir de consulta aos Planos de Desenvolvimento e
Zoneamento – PDZs vigentes dos portos, obtidos junto à ANTAQ, conforme pode ser
observado na Tabela 13.
Tabela 13 – Portos com mapeamento das áreas de expansão portuárias
PORTO ESTADO
Porto Velho RO
Manaus AM
Macapá / Santana AP
Santarém PA
Belém PA
Vila do Conde PA
Itaqui MA
Fortaleza CE
Areia Branca RN
Natal RN
Cabedelo PB
Recife PE
Suape PE
Maceió AL
Salvador BA
Aratu BA
Ilhéus BA
Barra do Riacho ES
Vitória ES
Forno RJ
Niterói RJ
Rio de Janeiro RJ
Itaguaí RJ
Angra dos Reis RJ
São Sebastião SP
Santos SP
Antonina PR
Paranaguá PR
São Francisco do Sul SC
Itajaí SC
Imbituba SC
Porto Alegre RS
Pelotas RS
Rio Grande RS
92
É importante destacar que, em função da pouca homogeneidade na
padronização nos PDZs consultados, houve grande dificuldade no estabelecimento das
áreas de expansão a partir da descrição observada nos documentos.
Dessa forma, a delimitação das áreas de expansão portuária em alguns portos
foi realizada com apoio técnico da ANTAQ, especialmente para os portos cujo PDZ não
apresentava delimitação da área de expansão definida, a saber:
• Porto de Vitória;
• Porto de São Francisco do Sul;
• Porto de Imbituba;
• Porto de Recife;
• Porto de Niterói;
• Porto de Rio de Janeiro;
• Porto de São Sebastião;
• Porto de Pelotas.
Em todos os casos foram indicadas nos mapas observações sobre como deve
se desenvolver a expansão em cada porto.
Deve-se considerar em particular o Porto de Areia Branca, por se tratar de um
porto com localização em alto-mar e não dispor de PDZ para delimitação de novas
áreas de expansão. Nesse caso, foram sugeridas áreas de expansão no ponto de
apoio em terra.
O mapeamento consistiu na demarcação de áreas sobre imagens de alta
resolução espacial acrescidas de informações técnicas sobre os portos. Todos os
mapas destacam as áreas de infra-estrutura logística de cada porto, sendo necessário
ressaltar que não se trata da área oficial do porto organizado, mas especificamente da
sua área de atuação logística.
93
Cada mapa apresenta uma breve descrição geográfica do porto, considerando
a localização, empresa ou instituição responsável pela administração, acessos
principais e, em alguns casos, a área de influência.
Todos os mapas encontram-se georreferenciados e eventualmente com
indicações de interesse ao usuário, tais como corpos hídricos, rodovias e indicação de
extensões dos trechos.
A Figura 57 destaca o mapeamento da zona de expansão prevista para o porto
de Belém, conforme PDZ vigente.
94
Figura 57 – Mapeamento das áreas de expansão para o porto de Belém.
A Figura 58 destaca como exemplo o PDZ utilizado no processo de delimitação
das zonas de expansão no porto de Belém.
95
Figura 58 – PDZ com indicação das áreas de expansão para o porto de Belém.
96
Alguns portos apresentam particularidades que necessitam ser referenciadas, a
saber:
• O porto de Manaus possui sua área de expansão em um trecho descontínuo da
área do porto existente. Dessa forma, a delimitação foi feita com base na
indicação das coordenadas da área cedidas pela ANTAQ, e o mapa destaca
em detalhe a área do porto existente;
• Como mencionado anteriorrmente, por se tratar de um porto com terminal em
alto-mar, no porto de Areia Branca não há delimitação da área de expansão. O
mapeamento foi realizado com a indicação da área logística de apoio
operacional em terra, e o detalhe, com imagem de alta resolução, destaca o
porto no oceano;
• O porto de Ilhéus encontra-se em trecho com mosaico de duas imagens,
apresentando diferentes resoluções, o que prejudicou a visualização de
detalhes na sua porção norte;
• O porto de Rio Grande está representado por uma fusão de imagens do satélite
QuickBIRD de 2007. A porção referente à área de expansão no trecho
conhecido como São José do Norte possui resolução diferenciada, o que
prejudica a visualização contínua da imagem.
Todos os mapas, bases georreferenciadas e mosaicos georreferenciados
utilizados no estudo e mapeamento das áreas de expansão encontram-se
disponibilizadas no DVD anexo ao relatório.
Para a atualização da base de dados utilizada no estudo, foram tratadas as
principais informações que os especialistas consideraram relevantes para o tratamento
dos assuntos ligados ao sistema portuário nacional e, conseqüentemente, para a
definição de novas áreas de outorgas.
3.4.3 Áreas de Arrendamentos dos Portos Existentes
O mapeamento referente à identificação das áreas de arrendamentos futuros
dos portos existentes foi realizado a partir de consulta aos programas de
97
arrendamentos e Planos de Desenvolvimento e Zoneamento – PDZs vigentes dos
portos, obtidos junto à ANTAQ.
Dessa forma, a delimitação das áreas de arrendamentos portuários em alguns
portos foi realizada com apoio técnico da ANTAQ, especialmente para os portos cujo
PDZ não apresentava delimitação da área de expansão definida ou dos quais não
havia representação clara nos programas de arrendamento disponíveis.
A Figura 59 destaca o plano de arrendamento estimado para o porto de Forno
no Rio de Janeiro.
Figura 58 – Áreas de arrendamento previstas para o porto de Forno.
98
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS
99
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS
A revisão da base de dados georreferenciada para os registros da
socioeconomia, oferta de transportes e análise do aprimoramento das funções de
correlação dos fluxos de produção e consumo foi realizada e descrita de forma a
demonstrar a conjunto de dados que foram utilizados.
As atualizações das informações para atender às revisões realizadas
dependem, para alguns dados, de sua publicação oficial, que nem sempre ocorre com
uma periodicidade menor que um ano. Citam-se como exemplo os dados do próprio
PNV rodoviário publicados pelo DNIT.
Informações das Agências e dos Estados da Federação também compõem o
arcabouço de dados da base apresentada.
A estrutura de dados apresentada serviu de subsídio para a revisão das
informações dos modelos de transportes e mais intensamente para a rede multimodal.
Serviu também para a identificação de infra-estrutura de acesso, demanda de produção
potencial e custos associados na lógica de otimização de caminhos de menor custo,
justificando-se, assim, a proposição de novas áreas de instalação e expansão
portuárias.
Nesse contexto, a base de dados anexa a este documento deve ser analisada
sob o enfoque dos dados que estão sendo inseridos na base georreferenciada do
PGO, e sua execução ainda será finalizada com o resultado das modelagens de
transportes.
100
5 BIBLIOGRAFIA
101
5 BIBLIOGRAFIA
ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários. Anuário estatístico
portuário 2006. Disponível em: <http://www.antaq.gov.br/Portal/estatisticas.asp>.
Acesso em: 26 jun. 2008.
_____. Anuário estatístico portuário 2007. Disponível em:
<http://www.antaq.gov.br/Portal/estatisticas.asp>. Acesso em: 26 jun. 2008.
ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres. Anuário estatístico 2006.
Disponível em: <http://www.antt.gov.br>. Acesso em: 26 jun. 2008.
_____. Anuário estatístico 2007. Disponível em: <http://www.antt.gov.br>. Acesso
em: 26 jun. 2008.
CENTRAN – Centro de Excelência em Engenharia de Transportes. Plano Nacional
de Logística e Transportes – PNLT. Volume 1: Base de dados – Tomo 1:
Metodologia. Rio de Janeiro, abr. 2007. 28p.
_____. Plano Nacional de Logística e Transportes – PNLT. Volume 1: Base de
dados – Tomo 2: Levantamento de dados – Parte 1: Produto Interno Bruto – PIB,
demografia, urbanização, indústria e serviços, agropecuária. Rio de Janeiro, abr. 2007.
36p.
_____. Plano Nacional de Logística e Transportes – PNLT. Volume 1: Base de
dados – Tomo 2: Levantamento de Dados – Parte 2: Infra-estrutura, jazidas minerais,
macroeconomia, portfólios de projetos, unidades de conservação ambiental e terras
indígenas. Rio de Janeiro, abr. 2007. 46p.
_____. Plano Nacional de Logística e Transportes – PNLT. Volume 1: Base de
dados – Tomo 2: Levantamento de Dados – Parte 3: Modais de transporte. Rio de
Janeiro, abr. 2007. 112p.
_____. Plano Nacional de Logística e Transportes – PNLT. Volume 1: Base de
dados – Tomo 3: Base de dados geográfica, atributos da base – Parte 1: Produto
Interno Bruto – PIB, demografia, urbanização, indústria e serviços, agropecuária,
divisão política. Rio de Janeiro, abr. 2007. 84p.
102
_____. Plano Nacional de Logística e Transportes – PNLT. Volume 1: Base de
dados – Tomo 3: Base de dados geográfica, atributos da base – Parte 2: Infra-
estrutura, jazidas minerais, recursos minerais, unidades de conservação ambiental,
obras DNIT e portfólios de obras, macroeconomia, matriz de produção. Rio de Janeiro,
abr. 2007. 110p.
_____. Plano Nacional de Logística e Transportes – PNLT. Volume 1: Base de
dados – Tomo 3: Base de dados geográfica, atributos da base – Parte 3: Modais de
transporte. Rio de Janeiro, abr. 2007. 98p.
CGIAR-CSI – CGIAR Consortium for Spatial Information. SRTM 90m Digital
Elevation Data Base. SRTM Data Search and Download. Consultative Group for
International Agriculture Research – CGIAR, 2004. Disponível em:
<http://srtm.csi.cgiar.org/>. Acesso em: 14 abr. 2008.
IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Resolução do presidente do
IBGE no 1/2005. Altera a caracterização do Sistema Geodésico Brasileiro, Fundação
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, R.PR-01/2005, 25 de fevereiro de 2005.
Disponível em: <http://www.ibge.gov.br/home/geociencias/geodesia/pmrg/leg.shtm>.
Acesso em: 26 jun. 2008.
VALERIANO, M. M.; ABDON, M. M. Aplicação de dados SRTM a estudos do
Pantanal. Revista Brasileira de Cartografia. Instituto Nacional de Pesquisas
Espaciais – INPE, n. 59/01, p. 63-71, abr. 2007. Versão Eletrônica ISSN 1808-0936.
103
GLOSSÁRIO
104
GLOSSÁRIO
Erodibilidade: Fator ou capacidade de diferentes tipos de solo ou terrenos
geológicos de serem erodidos por um determinado agente geológico com definida
intensidade de ação.
ESRI: Empresa dedicada ao desenvolvimento de sistemas de informação
geográfica com sede na Califórnia e distribuidores internacionais em mais de 90
países. É responsável pelo desenvolvimento do software ARCGIS.
Geoprocessamento: É o conjunto de metodologias que visa à Análise Espacial
de Dados Georreferenciados utilizando tecnologias de Sistemas de Informações
Geográficas – SIG e Sistemas de Análise de Imagem – SAI, integrados a sistemas de
gerenciamento de bases de dados, visando à construção de modelos da realidade e
com o objetivo de dar suporte ao planejamento e à tomada de decisões, através de
visualização e/ou monitoramento dos fenômenos relacionados aos meios físico e
biótico.
Nível de serviço: Classificação associada às diversas condições de operação
de uma via, quando ela acomoda diferentes volumes de tráfego. É uma medida
qualitativa do efeito de uma série de fatores, tangíveis e intangíveis, que para efeito
prático é estabelecida apenas em função da velocidade desenvolvida na via e da
relação entre o volume de tráfego e a capacidade da via (volume/capacidade – V/C).
Shapefile: Forma de organização de dados idealizada pela empresa ESRI para
conter tanto dados geométricos quanto dados de atributos em ambiente Sistema de
Informações Geográficas – SIG.
SIG (Sistema de Informação Geográfica): Conjunto de procedimentos
concebidos com o objetivo de introduzir, armazenar, manipular, analisar e expor dados
georreferenciados.
TEU (twenty-foot equivalent unit): Contêiner de 20 pés; unidade equivalente de
20 pés (medida de padronização da contagem de contêineres: por exemplo, um
contêiner de 40 pés equivale a 2 TEU).
Zoneamento: Divisão de uma área em setores reservados a certas atividades.
105
APÊNDICES
106
APÊNDICE 1 – DICIONÁRIO DE DADOS MALHA RODOVIÁRIA
FEDERAL
PNV2007.shp (base de dados nova) ID Código Identificador CODIGO Código PNV da rodovia BR Número da BR UF Unidade da Federação, por exemplo, MG – Minas Gerais SEQ Número seqüencial do trecho TIPO_PNV Situação física da superfície de rolamento de cada trecho,
usando as seguintes abreviaturas: PLA – PLANEJADA LEN – LEITO NATURAL IMP – IMPLANTADA PAV – PAVIMENTADA DUP – DUPLICADA EOI – EM OBRAS DE IMPLANTAÇÃO EOP – EM OBRAS DE PAVIMENTAÇÃO EOD – EM OBRAS DE DUPLICAÇÃO TRV – TRAVESSIA DE CURSO D’ÁGUA
TRECH_C_1 Trecho coincidente TRECH_C_2 Trecho coincidente TRECH_C_3 Trecho coincidente KMI Km inicial do PNV KMF Km final do PNV EXT Extensão do trecho em km DESCRIÇÃO Observações geográficas sobre a localização do km inicial e final
de cada PNV JURISD F, E, M e D (Federal, Estadual, Municipal ou Distrital) ESCALA Escala do segmento TRANSITORI Código do trecho da rodovia estadual que possua trecho
coincidente com o trecho da rodovia que está sendo listada.
107
APÊNDICE 2 – DICIONÁRIO DE DADOS SOBRE PORTOS, TERMINAIS
E BATIMETRIA
========================================== CENTRAN – www.centran.eb.br ========================================== PGO – Base de Dados Georreferenciada ========================================== * Pasta: Base de dados Georreferenciada * Título: Terminais_br
* Descrição: Localização e principais informações dos terminais de uso privativo misto brasileiros.
As informações da tabela inicial são da GEIPOT e foram atualizadas pelos sites da ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) e Ministério dos Transportes, incluindo a nomenclatura utilizada para os terminais. Os terminais são partes dos portos organizados arrendadas ou concedidas a empresas privadas ou Governos estaduais e/ou municipais. * Ano/Revisão: 2002 * Data de atualização: agosto/2006 * Fonte: GEIPOT site da ANTAQ: www.antaq.gov.br/portos/Terminais site do Ministério dos Transportes: www.transportes.gov.br/Mapas e Informações/Terminais * Conteúdo: ********************** Terminais_br.dbf ******************** COD_HIDROV – código da hidrovia (DNIT) COD_MUNICI – código do Município (IBGE) COD_PORTO – código do porto de referência (Núcleo de Geoprocessamento – CENTRAN) COD_TERM – código do terminal (Núcleo de Geoprocessamento – CENTRAN) ANTAQ_P – código do porto pela ANTAQ ANTAQ_T – código do terminal pela ANTAQ UF – Unidade Federativa NOME_TERM – nome do terminal
108
TIPO – de acordo com a utilização: marítimo ou fluvial TITULAR – empresa administradora do terminal AUTOR – número de contrato de adesão ou concessão PORTO_REF – porto de referência LOCAL – referência da localização do terminal ENDEREÇO – endereço do terminal CEP – CEP ACESSO_ROD – acesso rodoviário ao porto ACESSO_FER – acesso ferroviário ao porto ACESSO_FLU – acesso fluvial ao porto ACESSO_MAR – acesso marítimo ao porto CAPACIDADE – capacidade em toneladas do terminal CARGAS – cargas movimentadas no terminal =========================================================== CENTRAN – Centro de Excelência em Engenharia de Transportes NÚCLEO DE GEOPROCESSAMENTO www.centran.eb.br ____________________________________________________________________________ ========================================== CENTRAN – www.centran.eb.br ========================================== PGO – Base de Dados Georreferenciada ========================================== * Pasta: Base de dados Georreferenciada * Título: Portos_br
* Descrição: Localização e principais informações dos portos organizados. As informações da tabela inicial são da GEIPOT e foram atualizadas pelos sites da ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) e Ministério dos Transportes, incluindo a nomenclatura utilizada para os portos organizados. * Ano/Revisão: 2002 * Data de atualização: agosto/2006
109
* Fonte: GEIPOT site da ANTAQ: www.antaq.gov.br/portos site do Ministério dos Transportes: www.transportes.gov.br/Mapas e Informações/Portos * Conteúdo: ********************** Portos_br.dbf ******************** COD_MICRO – código de microrregião (IBGE) COD_MUNICI – código do Município (IBGE) COD_HIDROV – código da hidrovia (DNIT) COD_PORTO – código do porto (Núcleo de Geoprocessamento – CENTRAN) ANTAQ_P – código do porto (ANTAQ) UF – Unidade Federativa NOME_PORTO – nome do porto organizado CIA_ADMIN – companhia administradora do porto TIPO – de acordo com a utilização: marítimo ou fluvial ADMINISTRA – tipo de administração LOCALIZA – referência da localização do porto ENDEREÇO – endereço do porto CEP – CEP INFLUÊNCIA – área de influência do porto ACESSO_ROD – acesso rodoviário ao porto ACESSO_MAR – acesso marítimo ao porto ACESSO_FLU – acesso fluvial ao porto ACESSO_FER – acesso ferroviário ao porto CARG_DESEM – cargas desembarcadas no porto CARG_EMBAR – cargas embarcadas no porto ACESS_COMP – acesso marítimo ao porto mais detalhado
110
=========================================================== CENTRAN – Centro de Excelência em Engenharia de Transportes NÚCLEO DE GEOPROCESSAMENTO www.centran.eb.br
____________________________________________________________________________ ========================================== CENTRAN – www.centran.eb.br ========================================== PGO – Base de Dados Georreferenciada ========================================== * Pasta: Base de dados Georreferenciada * Título: Pontos_profundidade * Descrição: Valores de profundidade na costa brasileira obtidos a partir das cartas náuticas. * Ano/Revisão: Variando conforme a carta. * Data de atualização: janeiro/2009. * Fonte: Diretoria de Hidrografia e Navegação – DHN * Conteúdo: ********************** Pontos_profundidade.dbf ******************** PROFUN – valor da profundidade (m) naquele ponto =========================================================== CENTRAN – Centro de Excelência em Engenharia de Transportes NÚCLEO DE GEOPROCESSAMENTO www.centran.eb.br ===========================================================
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APÊNDICE 3 – RESERVAS MINERAL DE FERRO PARA O BRASIL FERRO
UNIDADES DA FEDERAÇÃO/ Medida Indicada Inferida Lavrável
MUNICÍPIOS Minério Teor Minério Teor Minério Teor Minério Teor
( t ) % Fe ( t ) % Fe ( t ) % Fe ( t ) % Fe
FERRO 15.826.952.383 56,05 10.691.112.433 51,37 44.119.111.891 46,8 11.829.892.292 53,84
ALAGOAS 209,005 65 - - - - 188,105 65
AMAZONAS 6.625.943 73,79 59.084.375 70,85 - - 5.495.855 72,61
BAHIA 234,6 56 1.812.058 56 - - 234,6 56
CEARÁ 7.828.420 38,15 17.729.278 25,54 - - 25.557.698 29,4
DISTRITO FEDERAL 1.200.000 50 2 50 2 50 1.200.000 50
GOIÁS 4.300.500 50 - - - - 4.300.500 50
MINAS GERAIS 9.046.097.367 52,71 7.753.193.876 48,89 30.032.049.650 38,51 9.543.404.194 52,66
MATO GROSSO DO SUL 3.142.032.161 55,08 1.327.349.047 55,51 1.884.956.212 54,98 710.477.319 61,27
PARÁ 3.404.738.762 67,35 1.385.777.000 65,54 12.175.427.000 66,04 1.269.727.651 64,99
PERNAMBUCO 3.923.754 59,64 5.082.437 64,77 8.278.648 63,85 63,387 -
RIO GRANDE DO NORTE 1.093.706 57,91 - - - - 961,642 59,47
SÃO PAULO 208.668.165 31,22 141.082.362 3,66 18.398.381 0,57 268.281.341 25,14 Detalhe por Substância/UF/Município FERRO 15.826.952.383 t 56,05% 10.691.112.433 t 51,37% 44.119.111.891 t 46,80% 11.829.892.292 t 53,84%
ALAGOAS 209.005 t 65,00% - - - - 188.105 t 65,00%
Arapiraca 209,005 65 - - - - 188,105 65
AMAZONAS 6.625.943 t 73,79% 59.084.375 t 70,85% - - 5.495.855 t 72,61%
Urucará 6.625.943 73,79 59.084.375 70,85 - - 5.495.855 72,61 BAHIA 234.600 t 56,00% 1.812.058 t 56,00% - - 234.600 t 56,00%
Sento Sé 234,6 56 1.812.058 56 - - 234,6 56 CEARÁ 7.828.420 t 38,15% 17.729.278 t 25,54% - - 25.557.698 t 29,40%
Campos Sales 5.073.130 25,27 17.729.278 25,54 - - 22.802.408 25,48
Quiterianópolis 2.755.290 61,85 - - - - 2.755.290 61,85 DISTRITO FEDERAL 1.200.000 t 50,00% 2.000 t 50,00% 2.000 t 50,00% 1.200.000 t 50,00%
Brasília 1.200.000 50 2 50 2 50 1.200.000 50 GOIÁS 4.300.500 t 50,00% - - - - 4.300.500 t 50,00%
Vicentinópolis 4.300.500 50 - - - - 4.300.500 50 MINAS GERAIS 9.046.097.367 t 52,71% 7.753.193.876 t 48,89% 30.032.049.650 t 38,51% 9.543.404.194 t 52,66%
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Antônio Dias 4.209.937 48,63 3.118.421 49,73 2.221.416 47,77 4.209.937 48,63
Barão de Cocais 674.363.451 51,45 379.221.071 50,75 415.203.650 56,13 662.973.447 51,41
Bela Vista de Minas 201.715.770 - 506.644.632 8,19 - - 264.573.372 15,68
Belo Horizonte 6.785.600 53,79 6.714.560 53,61 - - 12.000.000 53,33
Belo Vale 802 57,86 1.605.000 49,85 15 0,37 1.407.000 52,74
Brumadinho 222.644.068 57,99 177.307.098 56,17 100.537.581 57,52 253.317.009 56,07
Caeté 342.742.400 60,22 97.227.990 51,04 135.589.500 50,78 318.753.080 61,57
Catas Altas 231.256.545 50,62 150.080.000 54,23 103.605.000 60,93 228.710.000 50,56
Conceição do Mato Dentro 244.394.000 43,06 384.782.000 42,64 2.856.274.400 40,09 244.394.000 43,06
Congonhas 281.321.058 61,98 389.096.670 62,64 192.479.001 60,26 503.317.727 63,24
Guanhães 274.801.000 41,16 78.127.000 39,93 65.900.000 39,55 272.101.000 41,2
Ibirité 11.367.166 60,1 9.589.558 60,59 2.067.700 60 11.367.166 60,1
Igarapé 41.034.808 62,94 11.011.946 62,81 31.057.814 62,94 41.034.808 62,94
Itabira 842.480.096 53,83 824.340.600 51,07 276.535.000 52,8 702.918.213 53,88
Itabirito 355.205.900 59,82 381.987.408 58,95 122.091.615 57,72 591.867.923 59,39
Itatiaiuçu 22.780.943 50,63 67.171.296 56,59 150.313.246 54,78 46.696.124 55,64
Itaúna 5.611.140 60,05 8.992.224 60,9 102.191.700 60,99 15.037.697 60,65
João Monlevade 33.969.307 2,13 2.429.132 37,35 95.540.679 6,37 33.969.307 2,13
Mariana 668.318.553 43,53 763.269.947 42,58 16.003.028.939 44,44 898.504.423 43,52
MaTEU Leme 15.685.213 57,9 850 50 5.615.125 58,9 16.535.213 57,49
Nova Lima 625.487.457 60,36 769.946.383 61,92 881.525.015 58,48 859.911.516 60,26
Ouro Preto 1.850.575.719 55,02 1.544.123.583 49,34 7.585.966.613 18,23 1.791.111.872 52,58
Passa Tempo 79,095 46,87 - - - - 79,095 46,87
Poços de Caldas - - 30 72 40 65 30 72
Rio Acima 1.530.000 61 630 61 61.642.500 61 1.530.000 61
Rio Piracicaba 31.494.701 47,19 5.621.937 53,37 1.737.000 68 33.201.038 48,26
Sabará 24.709.917 55,12 52.423.384 37,45 46.203.676 22,02 31.383.232 56,9
Santa Bárbara 1.304.291.922 55,6 613.168.965 53,3 586.802.996 51,88 982.390.203 55,52
Santa Maria de Itabira 3.156.630 50,16 2.481.200 50 71,2 50 3.156.630 50,16
São Gonçalo do Rio Abaixo 499.617.846 52,47 493.854.621 51,61 172.893.284 50,33 489.648.177 52,61
Sarzedo 32.100.000 34,42 22.200.000 27,48 22.300.000 27,58 35.709.860 44,25
Senhora do Porto 3.993.750 36,42 5.147.250 36,42 12.600.000 36,42 3.993.750 36,42
Serro 187.500.000 68,7 - - - - 187.500.000 68,7
Uberaba 71,375 35,78 - - - - 71,375 35,78
MATO GROSSO DO SUL 3.142.032.161 t 55,08% 1.327.349.047 t 55,51% 1.884.956.212 t 54,98% 710.477.319 t 61,27%
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Corumbá 3.108.844.580 54,99 1.310.129.440 55,38 1.877.368.900 54,96 678.264.670 61,16
Ladário 33.187.581 63,62 17.219.607 64,89 7.587.312 60,81 32.212.649 63,55 PARÁ 3.404.738.762 t 67,35% 1.385.777.000 t 65,54% 12.175.427.000 t 66,04% 1.269.727.651 t 64,99%
Oriximiná 21,77 - - - - - 21,77 -
Parauapebas 3.403.647.000 67,36 1.385.777.000 65,54 12.175.427.000 66,04 1.268.851.000 65,01
Viseu 1.069.992 31,9 - - - - 854,881 31,9 PERNAMBUCO 3.923.754 t 59,64% 5.082.437 t 64,77% 8.278.648 t 63,85% 63.387 t -
Goiana 63,387 - - - - - 63,387 -
São José do Belmonte 3.860.367 60,62 5.082.437 64,77 8.278.648 63,85 - - RIO GRANDE DO NORTE 1.093.706 t 57,91% - - - - 961.642 t 59,47%
Cruzeta 197,481 40 - - - - 92,304 37
Jucurutu 896,225 61,86 - - - - 869,338 61,86
SÃO PAULO 208.668.165 t 31,22% 141.082.362 t 3,66% 18.398.381 t 0,57% 268.281.341 t 25,14%
Araçariguama 460 - 720 - - - 460 -
Bom Sucesso de Itararé 93,373 48,41 - - 215 48,14 93,373 48,41
Cajati 25.317.960 4 125.280.000 4 - - 85.050.786 4
Itapirapuã Paulista 35,031 64,23 - - - - 35,031 64,23
Pirapora do Bom Jesus 149,985 60 250,05 60 2 58 150,035 60
Registro 798 65 - - - - 678,3 65
Santo Antônio do Pinhal 181.813.816 34,9 14.832.312 - 18.181.381 - 181.813.816 34,9
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