revista tecnologia & defesa nº 132

R$ 18,00ANO 30 - Nº 132

30 anos não são 30 dias

Editorial

Tecnologia & DefesaAno 30 - Número 132 (2013)

CorrespondênciaTecnodefesa Editorial Ltda.Rua Bonfiglio Beraldi, 70/31CEP: 13206-070Jundiaí (SP) - BrasilTel.: (011) 3964-5315

Diretor Geral/ Editor ChefeFrancisco Ferro

Editores AdjuntosAndré M. MileskiPaulo Maia

Consultores TécnicosReginaldo BacchiRonaldo Olive

Relações PúblicasJulio Maringolo

WebmasterRoberto Caiafa

Repórter EspecialKaiser Konrad

Equipe de ReportagemAnderson Subtil, Christián Marambio,(Chile), Guilherme Wiltgen, Hélio Higuchi,Ivan Plavetz, Leonardo Ferro,Luiz Padilha, Paulo Roberto Bastos Jr.,Ricardo Bonalume Neto, Silvio Maciel,Ricardo J. Sigal Fogliani (Argentina)

Os artigos de caráter opinativo podemnão refletir a opinião da revista.

Programação VisualEquipe T&D e Vladimir Rizzetto

Impressão e AcabamentoGrass Indústria GráficaTel: (19) 3646-7070Distribuição NacionalFernando Chinaglia DistribuidoraTel: (011) 2195-3188

Jornalista ResponsávelFrancisco Ferro

www.tecnodefesa.com.br

ecnologia & Defesa nasceu em um momento de transição de regimespolíticos e o País caminhava para a chamada redemocratização. A revis-ta, assim, surgiu pela atitude de jornalistas que enxergavam além do viés

ideológico, e para mostrar a importância de uma indústria de material de defe-sa autóctone, pelo que ela representa em termos de desenvolvimentotecnológico, divisas, mão-de-obra altamente qualificada e independência, juntoà necessidade de se manter Forças Armadas compatíveis com a com a grande-za e os interesses nacionais. Na verdade, era, e continua a ser, através de suaspáginas, uma questão de formação e divulgação de cultura sobre o tema, inclu-sive para profissionais e formadores de opinião. E, dessa forma, pôs-se a tra-balhar a equipe liderada por Roberto Pereira de Andrade, lá no longínquo 1983.

A atual direção chegou quase ao final de 1990, e está tendo a honra de come-morar tão significativa marca atingida por uma publicação com esta pauta edito-rial. Isso, porque não foram poucas as lutas vencidas, as dificuldades ultrapassa-das e os preconceitos superados. Sempre foram enfrentados posicionamentosque entendiam, pelos mais diversos motivos, que se falar de instituições militaressem criticá-las, ao contrário, divulgando-as e buscando contribuir para que aNação as conhecesse em todo o seu significado enquanto avalistas da brasilidade,da integridade territorial e da posse de imensas riquezas, da soberania e deposi-tárias de valores cívicos e morais, era ser “revista chapa branca” ou, “puxa sacode milicos”. Defender o setor industrial de defesa era quase que um pecadomortal, devido a uma míope e inocente (?) visão de que o Brasil jamais deveriaproduzir “armas que causam destruição”, onde já se viu... (??)

Mas, T&D sempre acreditou no que fazia pois nunca houve dúvidas de que,um dia, poderia ser visto o que agora se constata: os altos níveis de aprovaçãodas Forças Armadas, bem como a inclusão do assunto Defesa Nacional na agen-da da sociedade brasileira, respaldada por instrumentos como a Política Nacio-nal de Defesa, Estratégia Nacional de Defesa e o Livro Branco da Defesa. Paraquem labuta nesta área, não deixa de ser uma satisfação verificar que, emboraàs vezes ainda timidamente, ações concretas tomam corpo em prol doreequipamento e modernização das instituições militares nacionais, acompa-nhada da valorização do segmento produtivo de defesa e segurança doméstico.Esses fatos, aliás, chegam até a conferir uma sensação de dever cumprido.

Por outro lado, os tempos mudaram, e muito. Para o bem, e para o mal.Mesmo com todos os problemas lidados em boa parte dessas três décadas,existiram situações gratificantes, como todas as condecorações, os convitespara acompanhar essa ou aquela manobra, a fidalguia, a camaradagem e ahospitalidade sempre disponibilizadas por qualquer das três Forças. Hoje, osCentros de Comunicação Social militares cresceram, têm recursos e o reconhe-cimento de quão vital é a sua função, e fazem um trabalho excelente. Contudo,o fato é que se interage, atualmente, com uma geração (de civis, nas empre-sas, e militares) que, ou ainda não era nascida, ou estava decidindo ou inician-do uma carreira, quando T&D já estava engajada num processo de reversão deuma imagem equivocada, tanto das Forças Armadas, quanto do segmento in-dustrial de defesa.

Registra-se o aparecimento de novos veículos, notadamente os favorecidospela massificação da internet, e outros, impressos; estes, sem dúvidas, inspira-dos pela atual conjuntura que permeia o setor. Com isso, e nem poderia serdiferente, o mercado – ao contrário do que pensam alguns – encurta, fica maisacirrado, disputado e, lamentavelmente, antropofágico. Porém, o Brasil é umasociedade democrática, capitalista e de livre iniciativa, e todos devem ter osseus direitos respeitados.

De qualquer modo, espera-se que uma história construída com postura in-flexível quanto a princípios e lealdade continue a ter importância para que,apesar desse panorama, grandes vitórias venham ainda a serem comemora-das. Afinal, 30 anos não são 30 dias, ainda mais quando se transformaramnuma tradição, respaldada por competência e credibilidade.

Assim, a todo o público leitor, colegas da imprensa, aos imprescindíveis cola-boradores, àquelas empresas que, pela suas competências e visão sempre en-tenderam que a revista nunca foi “um grupo de adolescentes angariando fundospara a festa de formatura”, e prestigiaram, tornando tudo isso uma realidade,simplesmente, os mais sinceros agradecimentos de Tecnologia & Defesa.

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TECNOLOGIA & DEFESA 3

Capa: Simbolizando o processo demodernização das Forças Armadasbrasileiras, três Helibras/EurocopterEC725, um de cada ForçaArte: Gino Marcomini

16

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06

24

Sea Gripen

Navios de apoio logístico

Visitando asForças de Defesa de Israel

AW 159A nova geração do Lynx

SUMÁRIO

32 A modernização dos M113dos Fuzileiros Navais

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100

Entrevista com o presidenteda Agência Espacial Brasileira

KC-390Está chegando a hora “H”

O Exército do Uruguaino Congo

K-130Corveta alemã visita o Brasil

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160

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16 Marinha, Exército e Força AéreaAs projeções para o futuro

32 Os ganhos sociais etecnológicos do PROSUB216

Brasil

As perspectivasda Marinha

16 TECNOLOGIA & DEFESA

| MARINHA |

“Esquadras não se improvisam e as naçõesque confiam mais em seus diplomatas do que nos seus

marinheiros e soldados estão fadadas ao insucesso.Temos excelentes diplomatas, mas uma esquadra

moderna leva mais de dez anos para ser projetada econstruída, quando se tem os recursos materiais,

financeiros e a tecnologia necessária.”

Rui Barbosa


Gino

Mar

com

ini


BRASIL

Braço Forte,Mão Amiga

© Vitaly V. Kuzmin / http://vitalykuzmin.net / CC-BY-SA-3.0Montagem: Gino Marcomini

| EXÉRCITO |


Roberto Caiafa

versão século 21versão século 21

Brasil

Ivan Plavetz

Em busca da modernidade

Força Aérea


| FORÇA AÉREA |


Especial

urante o mês de novembropassado, o Estado de Israel foialvo de quase dois mil fogue-

tes lançados da Faixa de Gaza por inte-grantes do grupo Hamas. Pela primei-ra vez os ataques alcançaram Tel Avive Jerusalém, colocando em risco qua-se a metade da população do país. AForça Aérea de Israel (FAI) usou todosos recursos tecnológicos disponíveispara diminuir a ameaça através dassuas baterias de Iron Dome, ou Domode Aço, responsáveis por interceptarfoguetes e mísseis a baixa altura.

Empregando uma versão do ELM-2084 MMR (Multi Mission Radar), da EltaSystems, uma subsidiária da IAI, oIron Dome tem como desenvolvedorprincipal a Rafael Advanced SystemsLtd, e trata-se de um sistema de defe-sa antiaérea contra ameaças de cará-ter assimétrico de curto alcance comofoguetes, mísseis e morteiros, poden-do ser utilizado também contra aero-

A primeira linha da defesa aérea ativa de Israel

Kaiser David Konrad(enviado especial)

IronDomeIronDome

naves de todos os tipos, além dos ve-ículos aéreos não tripulados, os VANTs.Foi projetado para rápida identificaçãoe reação (interceptação), com alcan-ce superior a 70 km, e pode atuar emqualquer condição meteorológica.

Uma de suas grandes vantagens éa capacidade de classificar a amea-ça, identificá-la, analisando, ainda, sevai atingir a área defendida, fato que,constatado, provoca o lançamento domíssil interceptor Tamir, da Rafael.Isso, entre outras coisas, resulta emeconomia quanto ao custo operacional.O Tamir é dotado de uma ogiva espe-cial que detona os alvos em segun-dos, e o sistema pode agir contraameaças múltiplas simultaneamente.Cada bateria conta com unidadesmóveis de lançamento com 20 Tamir,o radar e unidade de gerenciamento econtrole. Segundo o fabricante, cadalançador é capaz de proteger uma ci-dade de médio porte, e o sistema pode

ser usado na defesa de perímetros deinstalações de infraestruturas críticas,por exemplo.

Para saber mais sobre o Iron Dome,Tecnologia & Defesa esteve na BaseAérea de Palmachim, uma das maisimportantes da FAI, onde conversoucom o coronel Tzvika Haimovich, co-mandante da 167ª Ala da Defesa Aé-rea Ativa, sendo esta a primeira vezque um órgão de imprensa brasileiroteve acesso a uma das instalações maissecretas das Forças de Defesa de Is-rael, local onde operam o 166º e 200ºEsquadrões (veículos aéreos não tri-pulados Hermes 450 e Heron), o 160ºEsquadrão de Helicópteros de Ataque(Cobra) e o 151º Esquadrão de Testesde Mísseis. Ali também está o centrode lançamento de foguetes espaciaisda classe Shavit e onde foram testa-dos os mísseis balísticos da classeJericó. A seguir, o resumo da entrevis-ta obtida na ocasião:

Fotos: IDF Spokeperson


| VISITANDO AS FDI |

Tecnologia & Defesa - O se-nhor poderia falar sobre a for-ma como é conduzida a defesaantiaérea em Israel, que con-siste na defesa aérea ativa ena antiaérea, para entender-mos as peculiaridades de cadauma delas?

Coronel Tzvika Haimovich -Vou começar com um panorama so-bre a transformação das forças dedefesa aérea nos últimos dois anose focar na questão específica da di-ferença entre a defesa aérea ativa ea defesa antiaérea e suas respecti-vas missões. Na verdade, é um novométodo e um novo conceito opera-cional. Menos de dois anos atrás aForça Aérea de Israel compreendeuque o ambiente operacional modifi-cou-se, e que as ameaças haviammudado dramaticamente. Depois dasegunda guerra do Líbano, quando oHezbollah lançou centenas de fogue-tes contra centros urbanos no nortedo país, houve uma mudança emnossas Forças, fazendo com que elasfossem mais focadas na missão deresponsabilidade. Então decidimosseparar a defesa aérea e deixar cadauma delas com uma missão bem es-pecífica. A 168º Ala de Defesa Antia-érea está focada na missão clássicacomo a conhecemos, ou seja, serempregada na defesa territorial con-tra a ameaça de aeronaves. Esta uni-dade tem uma área de responsabili-dade que vai de Eilat a Carmel, dosul ao norte de Israel.

Sob meu comando está a 167ªAla de Defesa Aérea Ativa, que pro-tege o país dos mísseis táticos ebalísticos. Nós compreendemos queos foguetes, os mísseis e os TBMs(Tactical Ballistic Missiles) se torna-ram cada vez mais comuns aos nos-sos vizinhos. Não importa de ondevem a ameaça, se ela vem de umEstado ou de uma organização para-militar. O que importa é que ela existee pode impactar em nosso futuro. Se-jam pequenos foguetes Qassan ouaté ameaças mais poderosas. Paranos proteger possuímos um sistemade defesa antimíssil organizado emcamadas e composto por sistemasde armas que iniciam no nível maisbaixo, com o Iron Dome, o interme-diário com o David’s Sling, e o estra-tégico com Patriot e o Arrow III.

No caso específico do Iron Dome,ele é um sistema novo, que se tor-nou operacional em abril de 2011.Desde a sua incorporação nós tive-mos muitas lições aprendidas. O sis-

tema está desdobrado atualmente emcinco baterias ao redor da Faixa deGaza (outras estão sendo instaladasno norte, próximo a Haifa). Ele temapoiado a proteção da população civilisraelense que vive, e quase diaria-mente, sendo atacada por fogueteslançados pelo Hamas. É um sistemaexcelente e único, e não conheço ou-tro com as características e capacida-des dele no mundo inteiro, pois podeinterceptar foguetes de diferentes ti-pos, inclusive morteiros, além dasameaças representadas pelos TBMs.Desde sua concepção e a fase de pro-jeto, a Força Aérea e o Exército esti-veram unidos com a indústria israe-lense, colocando um grupo de vetera-nos comandantes e combatentes jun-to aos fabricantes com a finalidade depassar toda a experiência e a necessi-dade operacional para se certificar deque o novo sistema fosse atingir o ob-jetivo desejado. Esta tecnologia não éapenas um míssil, mas também repre-senta uma importante peça de umanova doutrina de defesa aérea queengloba diversos níveis.

T&D -Sobre as operações, osenhor poderia explicar como osistema funciona?

Cel Haimovich – O sistema IronDome funciona em cinco fases inde-pendente do tipo de ameaça, seja elaum foguete Qassan, ou outra qualquer.A primeira consiste em detectar aameaça, e o radar está fazendo estamissão. A segunda fase é um tipo declassificação para se ter certeza que

nós estamos falando de foguetescurtos, médios ou morteiros, por-que cada um tem um detector dife-rente, um cronograma e uma ba-lística; então, a classificação é a se-gunda fase, quando sabemos qualé o tipo de ameaça. A terceira faseé construir um programa de defesacontra ela e a quarta é o lançamentodo míssil do Iron Dome, que deveculminar na última fase que é o pon-to de intercepção e a destruição.

T&D – Como foram as ope-rações do Iron Dome durantea última ofensiva do Hamas,em novembro do ano passado?Cel Haimovich - Em oito dias

nós fomos atacados por mais de1.500 foguetes lançados da Faixade Gaza. Três milhões de civis is-raelenses estavam sob ataque diá-rio. Dessa vez não foram apenascidades pequenas nas proximida-des de Gaza, mas importantes e po-pulosos centros urbanos como TelAviv e Jerusalém. Houve uma mu-dança dramática no ambienteoperacional e na forma como lida-mos com as ameaças vindas deGaza. Logicamente, nem todos osfoguetes lançados representaramalguma ameaça já que vários de-les caíram em locais afastados, mascentenas de outros foram em di-reção das nossas principais cida-des, e tiveram que ser intercepta-dos e destruídos antes de atingirseus alvos e provocar mais vítimascivis inocentes.

Disparo de um míssil Tamir para interceptarum foguete Grad lançado da Faixa de Gaza


Brasil possui uma área maríti-ma de aproximadamente 3,5milhões de km² e está pleite-

ando junto às Nações Unidas ampliaressa extensão até os limites de suaPlataforma Continental, que ultrapas-sa, em alguns pontos, as 200 milhasnáuticas de sua Zona Econômica Ex-clusiva. Isso vai representar mais 970mil km², chegando, então, a 4,5 mi-lhões de km², que correspondem amais da metade da massa terrestre doterritório nacional. Nesse espaço es-tratégico, é extraído do subsolo mari-nho a maior parte do petróleo e do gásnatural necessário ao crescimento edesenvolvimento do País. A atividadepesqueira e a reserva de recursos na-turais até o momento inexploradas,como os nódulos polimetálicos, se so-mam a essas riquezas. É através domar que 95 % do comercio exterior éfeito, movimentando nos portos de umlitoral de 7.490 km as atividades deexportação e importação. A região deSAR (busca e salvamento) marítimo deresponsabilidade do Brasil abrange aporção do Atlântico Sul compreendida

Navios

Navios de apoio

Projetos europeus garantempermanência nos mares para

as Esquadras modernas

Paulo Maia

logístico

entre a costa brasileira e o meridianode 10° W, ou seja, cerca de 15, 3 mi-lhões de km².

A esses números significativos deveser somada, como área primária de atu-ação do Poder Naval nacional, o Atlân-tico Sul, entre a África e a América do

Sul e regiões do Oceano Antártico.É nesse amplo contexto que a Ma-

rinha do Brasil (MB) deve constituir,operar e manter uma Esquadra ba-lanceada, em condições plenas de re-alizar suas quatro tarefas básicas quesão o controle de área marítima, ne-

Almirante Gastão Motta

MB


| NAVIOS DE APOIO LOGÍSTICO |

gação do uso do mar a um adversá-rio, projetar poder sobre terra e con-tribuir para a dissuasão estratégica.Além da atuação nas águas juris-dicionais a MB tem forte presença nainserção do Brasil no cenário interna-cional, sob a égide da Organização dasNações Unidas (ONU), ou da Organi-zação dos Estados Americanos (OEA),através do planejamento, transportee apoio para a fixação de contingen-tes de fuzileiros navais, marinheirose soldados do Exército em territóriosestrangeiros. Essas missões têm con-firmado as características intrínsecas,que são a mobilidade, a capacidadede permanência no teatro de opera-ções de interesse, a versatilidade e aflexibilidade.

Entretanto, uma Esquadra, para de-monstrar tal eficiência, necessita desuporte logístico adequado pela exis-tência de bases e arsenais e de naviosde apoio. A disponibilidade de instala-ções em terra, próximas à zona de ope-rações, nem sempre é possível, o queobriga os planejadores navais a opta-rem pelo apoio logístico móvel.

Os navios de apoio possibilitam àsfrotas deslocadas uma longa perma-nência em regiões marítimas de inte-resse. Nos últimos anos, por sinal, temse observado que Marinhas que atua-vam apenas em seu cenário regionalestão navegando cada vez mais dis-tantes de seus litorais, especialmentesob mandato internacional.

A utilização de somente navios-tan-que para apoio logístico está se modi-ficando com a introdução de unidadespolivalentes, com novas capacidades.O fornecimento de combustível conti-nua sendo a principal atribuição, masas operações de longo alcance e du-ração exigem também o abastecimen-to de outros itens como água potável,alimentos, munições e sobressalentes.É preciso destacar, ainda, que entre asações de apoio constam as de assis-tência médica, de natureza humanitá-ria ou de atendimento a combatentes.Manter e operar helicópteros pesadosou de médio porte é fundamental.

A Esquadra Brasileira conta comdois navios-tanque, de projeto antigo,construídos com cascos simples. O

Marajó, incorporado à MB em 1968,desloca carregado 15.100 toneladas,mede 137,10 metros de comprimen-to, 21,30 metros de boca e 7,60metros de calado. Pode transportar etransferir o combustível leve MAR-C,utilizado por fragatas e corvetas, e opesado MF-40, consumido pelas cal-deiras do navio-aeródromo São Pau-lo. Entre 2008 e 2012, foi submetidoa um extenso programa de manuten-ção e revitalização para poder voltara navegar com eficiência em benefí-cio do São Paulo. Por sua vez, o Al-mirante Gastão Motta, que entrou emoperação em 1991, desloca carrega-do 10.300 toneladas, mede 135metros de comprimento, 19 metrosde boca e 7,52 metros de calado.Transporta o combustível leve MAR-C, o querosene de aviação JP-5 e até200 toneladas de suprimentos diver-sos, e tem estações de transferêncianos bordos e na popa.

A Estratégia Nacional de Defesapreconiza a expansão do Poder Na-val brasileiro, com a criação de umasegunda Esquadra, com a obtenção

Navios de apoio logístico são imprescindíveis para operações marítimas de longa duração e alcance


Exclusivo

Luiz Padilha/ Guilherme Wiltgen

O caça naval da SAABSea GripenO caça naval da SAAB

Fotos: SAAB


| SEA GRIPEN |

m 1979, o governo da Suéciaentendeu que precisava de umnovo caça para substituir os

SAAB 35 Draken e 37 Viggen. O re-quisito não era para um caça puro, masum multifunção (multirole). Era preci-so que fosse de baixo custo de opera-ção, equipado com o que de mais mo-derno existisse para realizar missõesde superioridade aérea, ataque ao soloe reconhecimento.

Assim, nasceu o projeto JAS (Jakt–Attack–Spaning), ou seja, um caça ca-paz de executar missões ar-ar, ar-solo(terra e mar) e reconhecimento, e en-volveu as empresas locais SAAB,Scania, Volvo-Flygmotor, EricssonRadio Systems e a FFV. Em 1982, apa-receu o JAS-39A Gripen.

A SAAB produziu, na sequência, oJAS-39 B (biposto) e, com as bem su-cedidas operações do avião, em 1995,a SAAB e a British Aerospace decidi-ram criar uma joint venture chamadaGripen International para desenvolveruma versão de exportação do Gripen.

Os requisitos pediam duas versões;o Gripen C, monoplace, e o D, biplace.As especificações do modelo de expor-tação incluíam sonda de reabasteci-mento em voo retrátil, cockpit com ins-crições em inglês e compatível comóculos de visão noturna, computado-res novos, FLIR, pods de reconheci-mento, sistema de ar condicionado

mais forte, OBOGS e asas mais resis-tentes com pilones padrão OTAN.

Uma das características do Gripené ter sido projetado como um caça levee altamente manobrável. A opção pelaasa em delta com canards foi escolhi-da para otimizar o desempenho demanobra e, ao mesmo tempo, aumen-tar sua capacidade de ataque. Com oseu sistema fly-by-wire (FBW), auto-maticamente compensa danos de com-bate, incluindo superfícies de controlefora de ação ou destruídas, usando oscanards, se os ailerons estiveremdesativados. Programas de testes com-provaram as excelentes capacidades derecuperação para ambas as versões doGripen. Além disso, a configuração“delta canard” tem tolerância a danos,devido à “sobreposição” das superfíci-es, bem como o trim positivo de todasas superfícies, e o canard flutuantemantém a aeronave estável em casode falha do sistema de estabilizaçãode controle de voo (EFCS).

O Gripen possui canards relativa-mente grandes em relação às suasasas em delta, e são posicionados per-to do cockpit, um pouco acima da asa,sendo inclinados para cima, e sua lo-calização ao lado das entradas de arimpede a obstrução do fluxo de ar.

O principal objetivo dos canardsnão é atuar como superfície de con-trole mas, sim, o de aumentar a sus-tentação em ângulos de ataque (AoA)elevados, onde o avião se baseiaprincipalmente em vórtices para for-necer esta condição. As asas doGripen possuem pequenos lerx parapotencializar esses vórtices. Caçascom canards podem ter asas meno-res e alcançar altas taxas de rolagem,permitindo realizar curvas bem aper-tadas mantendo a taxa ideal de ener-gia. Os canards podem atuar comouma superfície de controle, ajustan-do sua posição e produzindo máximasustentação em qualquer ângulo deataque, e também no pouso, inclinan-do-se para a frente a quase 90 graus,auxiliando a frenagem. A capacidadedo Gripen de decolar e pousar em es-tradas é muito importante. O fato dedecolar em pistas com 800 metros epousar em 500 metros, com o usodos canards ativados quando a rodado nariz toca o solo, junto ao uso deelevons e freios aerodinâmicos loca-lizados em cada lado da fuselagem,atrás das asas, levou a SAAB a vis-lumbrar a possibilidade de uma ver-são naval para o caça.

Em busca da evolução, surgiu oprograma Gripen NG (Next Gene-ration), com a utilização de uma ae-ronave demonstradora de conceito

CANARDS

Luiz

Padi

lha


Dos pampas à selva africana:

InternacionalFotos: Elson Sempé Pedroso


| DOS PAMPAS À SELVA AFRICANA |

O Exército do Uruguai em operaçõesde imposição da paz na RepúblicaDemocrática do Congo

Tecnologia & Defesa participou deoperações militares no Congo para conhecer

como trabalham os militares uruguaiosnuma das mais complexas e perigosas

missões de paz das Nações Unidas

m meados de novembro de2012, o grupo armado conhe-cido como Movimento 23 de

Março (M-23) decidiu desferir ogolpe final para tomar a cida-de de Goma, uma das maisimportantes da RepúblicaDemocrática do Congo, lo-calizada estrategicamenteno leste do país, bem nafronteira com Ruanda. Nodia 19, as forças rebeldes ainvadiram e tentaram tomaro aeroporto, onde estavamdezenas de aeronaves das Na-ções Unidas. O Exército Nacional im-pôs forte resistência utilizando velhosT-55, lançadores múltiplos de fogue-tes, fogos de morteiros e armas leves.Muitos dos funcionários civis, policiaise soldados, alguns deles acompanha-dos por suas famílias, abandonaramseus postos, fugindo para buscar refú-gio na base uruguaia. Ao ver que abatalha estava perdida, as forças re-gulares abandonaram a cidade e dei-xam a população à mercê dos rebel-des. Numa sociedade tribal como aquelaisso significava que um verdadeiromassacre estava por vir. E, foi naquele

momento, que as tropas da MONUSCOmostraram a importância da sua mis-são quando, lideradas pelo Batalhão

Uruguaio, resistiram com bravurapara proteger os civis, funcio-

nários do governo e doQuartel General da ONU. Asforças de paz proporciona-ram, também, a segurançanecessária para que deze-nas de agências humanitá-rias internacionais pudes-

sem continuar seu trabalho.

Em 1994, após o genocídio dostutsis em Ruanda, e do estabelecimen-to de um novo governo em Kigali, cer-ca de 1,2 milhão de ruandeses hutus -incluindo elementos que participaramno genocídio - fugiram para a regiãovizinha de Kivu, situada ao leste doentão Zaire, uma área habitada majo-ritariamente por pessoas da etnia tutsi.Em fuga, cerca de 10 à 12 mil hutusatravessavam a fronteira a cada horadesde Gisenyi (Ruanda) até Goma, cri-ando grandes campos de refugiados e

Kaiser David Konrad,de Goma, RDC

POR DENTRODA HISTÓRIA


Aviões

A reportagem de T&D esteve na unidade da Embraer deEugênio de Melo, onde os seus aviões começam a sair doscomputadores para ganhar forma e volume no mundo real

Ivan Plavetz

A hora “H” está chegandoKC-390

Imagens: EDS


| O NOVO SUCESSO DA EMBRAER |

proximando-se da fase deconstrução do primeiro protó-tipo, o programa de desenvol-

vimento do avião de transporte KC-390 passa por um momento de otimis-mo, expectativa e reflexão, tanto peloiminente congelamento da configura-ção e inicio da materialização da ae-ronave, quanto pelo seu lançamentooficial no mercado internacional apósa LAAD 2013, movimentos que certa-mente irão alavancar ainda mais as jápromissoras perspectivas comerciaisdo novo avião da Embraer Defesa eSegurança (EDS). O que pôde ser vis-to e ouvido pela revista traz a certezade que a empresa, mais uma vez, estáno caminho certo e prestes a lançarmais um grande vencedor.

O KC-390 começou a nascer em2005, quando a Embraer decidiuprospectar as futuras necessidades domercado mundial de aviões de trans-porte tático militar e enxergou um cla-ro nicho contido na categoria de cargaútil de 20 toneladas, algo em torno de700 novas unidades para substituir ajá desgastada frota existente, boa par-te dela composta pelos C-130Hércules. O próximo passo foi esbo-çar uma proposta por iniciativa pró-pria, a qual tomou como ponto de par-tida o desenho e as tecnologias em-pregadas no seu bem sucedido aviãocomercial E-190, e disseminá-la entreos potenciais interessados. Em 2007,durante a LAAD, apresentou o entãoC-390 e, durante a edição 2009 do

mesmo evento, a Embraer e a ForçaAérea Brasileira (FAB) assinaram o con-trato de desenvolvimento do projeto.A Embraer passaria a atuar como bra-ço tecnológico e industrial, a FAB comogerenciadora e o Governo Federalcomo financiador. Paralelamente, a FABassinou uma carta de intenções para acompra de um lote inicial de 28 exem-plares. Coube também à FAB, o papelde principal referencial para a modela-gem dos requisitos da aeronave.

Definido o lançamento do programaKC-390, aprofundou-se a busca de par-ceiros estratégicos e fornecedores. Osdemais participantes surgiram emtratativas de governo a governo e osfornecedores selecionados por um cui-dadoso trabalho deprospecção, cataloga-ção e análise de com-petências e riscos. Éoportuno lembrar queos fornecedores es-trangeiros, ao entrar noprograma, se compro-metem a enquadrar-senos preceitos da Estra-tégia Nacional de Defe-sa (END), que assegu-ram a transferência detecnologias para a in-dústria brasileira atra-vés de instrumentos es-pecíficos como a asso-ciação com organiza-ções nacionais, por exemplo.

Completadas as fases de EstudosPreliminares e de Definições Iniciais,o projeto entrou na Fase de DefiniçõesConjuntas (JDP-Joint Definition Phase),

onde a EDS está trabalhando comparceiros e fornecedores nodetalhamento e nos acordos dasinterfaces. Nesta etapa são definidasas interfaces entre os diferentes sis-temas e entre eles e a estrutura daaeronave como um todo, tudo regis-trado em documentos de controle, demodo que cada um possa, em segui-da, executar independentemente nasua parte.

O panorama atual do quadro deparceiros estratégicos encontra-sepraticamente definido. Como já foimencionado, o enfoque das negocia-

ções para o KC-390giraram em torno daaproximação comgovernos de paísesinteressados e comsuas respectivas For-ças Aéreas e indús-trias. Argentina, Por-tugal e RepúblicaTcheca firmaram con-tratos bem definidosde participação, e as-sinaram cartas de in-tenções para aquisi-ção do KC-390. A Ar-gentina comprome-teu-se com um lote deseis unidades, o mes-

mo de Portugal, e a República Tche-ca assinou compromisso para doisaviões. Apesar de Chile e Colômbiaterem assinado cartas de intençõespara aquisição de seis e doze

O KC-390começou a nascer

em 2005, quando aEmbraer decidiu

prospectar as futurasnecessidades do

mercado mundialde aviões detransporte

tático militar

PERCEPÇÃO

PARCERIAS

A chegada do KC-390 abrirá para a EDS a oportunidade de conquistar novos mercados


Espaço

Sistemas espaciaispara a defesa brasileira

André M. Mileski

Divu

lgaç

ão


| SISTEMAS ESPACIAIS |

edição da Estratégia Nacional deDefesa (END), em dezembro de2008, documento que serve

como diretriz para todo o processo detransformação e atualização das For-ças Armadas, apontou o setor espaci-al, ao lado dos nuclear e cibernético,como um dos seus pilares decisivos.

Em linha com os ditames da END econsiderando o papel essencial hojeexercido por sistemas espaciais nasáreas de defesa e segurança, o go-verno brasileiro tem avançado em pro-jetos e programas voltados a essecampo, como o Satélite Geoesta-cionário de Defesa e ComunicaçõesEstratégicas (SGDC), meios de aces-so autônomo ao espaço (ver T&D n.º131), a criação da Comissão de Coor-denação e Implantação de SistemasEspaciais (CCISE), entre outros.

O principal projeto espacial brasi-leiro é o SGDC, oficializado em sua es-trutura atual em 2011 e que agora estáa caminho de sua concretização. Ante-riormente conhecido como SatéliteGeoestacionário Brasileiro, o SGDCestá sob a responsabilidade da VisionaTecnologia Espacial, joint-venture en-tre a Embraer e a estatal de comunica-ções Telebrás, criada em maio de 2012.

O primeiro SGDC terá vida útil es-timada de 15 anos, com centros deoperações em áreas militares emBrasília (DF) e no Rio de Janeiro (RJ).Ocupará a posição 75º Oeste. O siste-ma, como um todo, considera a ope-ração de dois ou mais satélitesgeoestacionários. O planejamento delongo prazo considera três satélites

operacionais em órbita, com lançamen-tos a cada cinco anos.

O projeto tem como objetivos prin-cipais (I) atender o Sistema de Comu-nicações Militares por Satélite(SISCOMIS), do Ministério da Defesa;(II) comunicações estratégicas doGoverno Federal, de certos órgãose estatais; (III) Plano Nacional deBanda Larga (PNBL), com uso ex-clusivo da capacidade em banda Ka;e (IV) proporcionar a absorção etransferência de tecnologia para osetor aeroespacial brasileiro. A capa-cidade em banda Ka deve atingir até55 gigabytes por segundo.

Com o SGDC, toda a demanda doSISCOMIS em comunicações por voz,dados e vídeo, hoje a cargo da opera-dora Star One, da Embratel, passaráa ser atendida pelo próprio governo.Existem em funcionamento cerca de100 terminais do SISCOMIS, dos tiposleve, transportável, rebocável e naval,e a expectativa é que, até 2020, o sis-tema opere 300 terminais, inclusive denovos tipos, como portátil (man-pack),móvel terrestre e móvel submarino. OSGDC cobrirá todo o Atlântico, parteda costa do Pacífico e da América doNorte. Contará ainda com um spotmóvel em banda X, isto é, capacidadede cobrir determinadas áreas em cer-tos períodos, de acordo com os inte-resses do Ministério da Defesa (áreasde operações de navios e submarinosda Marinha, por exemplo).

Em meados de fevereiro, a Visionadisponibilizou a solicitação de propostas(RFP, sigla em inglês) para a contrataçãodo primeiro satélite, a ser colocado emórbita entre 2014 e 2015. As empresasinteressadas deverão responder no iní-cio de abril, com uma decisão, a ser

tomada pelo governo brasileiro, pre-vista para meados desse ano.

Levando-se em conta a END e asiniciativas espaciais em andamento noâmbito da Defesa, e também com ointuito de melhor organizar todas asações em andamento, o Comando daAeronáutica constituiu, no final de fe-vereiro de 2012, e sem alarde, a Co-missão de Coordenação e Implanta-ção de Sistemas Espaciais (CCISE),que tem as seguintes atribuições:I - Definir, sob supervisão do Esta-

do-Maior da Aeronáutica (EMAER), eem coordenação com o Estado-MaiorConjunto das Forças Armadas(EMCFA), com os Estados-Maiores daArmada (EMA) e do Exército (EME),as estratégias de implantação, deintegração e de financiamento de sis-temas espaciais relativos à defesa;II - Dirigir, coordenar e integrar, à

luz das diretrizes da Estratégia Nacio-nal de Defesa e em estreita ligaçãocom o EMCFA, o EMA, o EME e oEMAER, todos os trabalhos concer-nentes à concepção, à definição de re-quisitos, à integração e à implantaçãode sistemas espaciais concer-nentesà defesa, incluindo os respectivos seg-mentos orbitais e a relativa infraestru-tura de operação, tanto dos compo-nentes de uso exclusivo do Ministérioda Defesa, quanto daqueles de usocompartilhado com outros órgãos pú-blicos e/ou privados; eIII - Representar, após prévia co-

ordenação, o Ministério da Defesa eas Forças Singulares, em todos osatos que se fizerem necessários à im-plantação de sistemas espaciais re-lativos à defesa.

CCISESATÉLITE DECOMUNICAÇÕES

INPE

Star

One

Antenas da estação deGuaratiba, no Rio de Janeiro

Satélitesradares

estão sendoconsiderados


cidade de Zaparozhye, no in-terior da Ucrânia, entrou paraa história por ser a capital dos

cossacos, um povo nativo daquela re-gião, muito famoso pela sua coragem,bravura, força, capacidade guerreirae autossuficiência. A sua importânciaera tão grande que, durante a suaintegração na Rússia, foi criada uma

Kaiser David Konrad,de Zaparozhye

chega a giganteaeroespacial ucraniana

Motor Sich

unidade militar totalmente integradapor eles. Os cossacos formaram a maistemida das tropas a serviço dos tzares,e tinham uma qualidade única, esta-rem sempre prontos para a guerra, sejaqual fosse o inimigo e onde quer queele estivesse.

A tradição e o espírito cossaco semantiveram até os dias de hoje, ten-

do influenciado na vocação tecnológicada cidade, que abriga a maior fábricade motores do país, especializada emturbinas a gás, motores para mísseis,foguetes, aviões e helicópteros. Ela foia principal empresa especializada nodesenvolvimento e produção de pro-pulsores aeronáuticos durante o perí-odo soviético, e permanece sendo uma

Fotos: Motor Sich

| UCRÂNIA |


| UM PARCEIRO NO LESTE EUROPEU |

das líderes mundiais no segmento. Seusprodutos estão em operação em 120países, inclusive no Brasil.

Com um portfólio diversificado edomínio completo do ciclo tecnológicopara produzir turbinas de diferentes ti-pos e aplicações, a empresa tem tidorelevante participação na indústria deaviação de diversos países. No segmen-to de asas rotativas, fabrica as turbinasdos helicópteros Kamov e de toda linhade aeronaves de ataque Mil, que incluios modelos Mi-24/25/35, e de transpor-te Mi-17, Mi-171 e o gigante Mi-26.

Seus motores são reconhecidos pelarobustez e confiabilidade e são usadosem diferentes tipos aeronaves, operan-do nos mais diversos ambientes queincluem locais com temperaturas ex-tremas, em desertos, selvas ou nasgélidas regiões polares e montanhosas,sendo utilizados por Forças Armadase usuários civis de todo mundo.

Uma das líderes mundiais na fabricação de turbinaspara aviões e helicópteros quer fincar raízes no Brasil

Em se falando de aviões, ganhounotoriedade por fabricar os propulsoresdo maior jato já produzido, o An-225, etodos os outros modelos da Antonov,incluindo o cargueiro internacional An-124 Ruslan, o An-70 e toda linha civile militar da fabricante ucraniana. Aempresa também fornece turbinaspara aviões produzidos pela Tupolev,e os modelos anfíbios da Beriev.

Para aviões de caça, a Motor Sichtem se destacado pela sua presençaem aparelhos de treinamento com pro-pulsão a jato, como L-39, L-59 e o K-8,este montado sob licença na China eusado na América do Sul por Bolívia eVenezuela. Seu último contrato foi paraa produção de turbinas para o novocaça de instrução avançada e ataqueYAK-130, a primeira aeronave militarrussa desenvolvida após o fim da UniãoSoviética com alta tecnologia e poten-cial de exportação.

Seguindo os rígidos padrões e nor-mas internacionais de qualidade e se-gurança, e possuindo todas ascertificações civis e militares neces-sárias, a empresa tem um diferenci-al que está no fato de não ser so-mente uma desenvolvedora eintegradora de motores, mas umafábrica de todos os sistemas e peçasintegrantes, tendo domínio completoda fabricação e montagem dos diver-sos componentes. Com modernasinstalações, tem capacidades deusinagem como poucas. Sua produ-ção anual é de mais de mil turbinasaeronáuticas para dezenas de mode-los. O número, que já é expressivo,torna-se maiorconsiderando-se que ou-

Linha de montagem de turbinas para helicópteros, na fábrica daMotor Sich, em Zaparozhye. Canto superior: turbina MS-400 que poderia

equipar a futura geração de VANTs fabricados no Brasil


Exclusivo

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| O NOVO GATO SELVAGEM |

A nova geraçãodos Super Lynx

O site Defesa Aérea & Naval, associado deTecnologia & Defesa, visitou a fábrica da

AgustaWestland, na Inglaterra, e mostra pela primeiravez no Brasil, como é produzido o AW159 Lynx Wildcat,

o helicóptero multimissão encomendadopara a Marinha e Exército britânicos

Wildcat

Guilherme Wiltgen/ Luiz Padilha


Blindados

mbora sem muita divulgaçãopor parte da Marinha do Brasil(MB), a modernização das via-

turas blindadas de transporte de pes-soal (VBTP) M113A1 está em pleno cur-so nas instalações do Centro Tecnoló-gico do Corpo de Fuzileiros Navais(CTecCFN) e, após ter seu protótipo ex-tensivamente testado em Israel, o mo-delo de pré-série estava programadopara ser avaliado para homologaçãonos meses de fevereiro e março.

Em 07 de novembro de 1974, foramincorporadas ao extinto Batalhão de Ma-nutenção e Abastecimento 30 viaturasblindadas especial sobre lagartas(VtrBldEsp SL), da família M113, o quese deu efetivamente em março de 1977,com a sua transferência para a Compa-nhia de Viaturas Anfíbias, do tambémhoje inexistente Batalhão de TransporteMotorizado. Daquele total, 24 eram domodelo M113A1, para transporte de pes-soal (VBTP), dois carros comandoM577A1, dois porta-morteiro M125A1,uma unidade da versão oficina M113A1G,e uma de socorro XM806E1.

Mesmo sendo pouco utilizados emcomparação aos seus congêneres doExército Brasileiro (EB), rodando umamédia de 200 km/ano, depois de qua-se quatro décadas de uso, o desgaste

Continuando a mostrar como andam os

programas de modernização do principal VBTP em

uso no Brasil, Tecnologia & Defesa foi verificar

o trabalho realizado pelos Fuzileiros Navais

Hélio Higuchi/ Paulo Roberto Bastos Jr/ Reginaldo Bacchi

O Programa

M113MB1

foi inevitável. Devido à sua confiabili-dade e baixo custo operacional emcomparação aos concorrentes, o CFNpreferiu modernizá-los, aumentando asua vida útil, a adquirir novos mode-los. Assim, em 2008, e depois de deci-didas pelo Alto Comando da MB asespecificações técnicas, houve um pro-

cesso licitatório que selecionou a em-presa Israel Military Industries Ltd.(IMI), para conduzir o processo.

O contrato com a IMI, iniciado emnovembro de 2008, contempla o for-

O modelo de pré-série foi testado no final de 2011, no Campo de Instruçãode Formosa (GO). Durante esta avaliação preliminar, alguns problemas

apresentados, como do sistema de arrefecimento, foram sanados

Robe

rto C

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O CTecCFN


| O PROGRAMA M113MB1 |

necimento de um pacote de apoiologístico integrado que inclui kits demodernização, ferramental, documen-tação e treinamento para os técnicose mecânicos do CFN, sendo escolhidoo CTecCFN, na cidade do Rio de Ja-neiro (RJ), como unidade responsá-vel para efetuar os serviços e a pos-terior manutenção.

Este Centro, que tinha a denomi-nação de Centro de Reparos e Supri-mentos Especiais do Corpo de Fuzi-leiros Navais, também conhecidocomo CRESUMAR, tem larga capaci-dade em manutenção de terceiro es-calão de todos os tipos de viaturas doCFN tendo, inclusive, certificação deassistência técnica oficial de vários fa-bricantes de veículos automotores.Além de uma completa infraestruturae experiência em blindados (CCL SLSK105A2S, VtBldEsp SR Mowag Pira-nha III, CLanf LVTP7 e AAV7A1), aorganização militar também prestaserviços e apoio em diversos itens doinventário da corporação, de fabrica-ção de materiais de uniformes a ar-mas portáteis.

A versão modernizada do M113A1,cuja nomenclatura passou a serVtrBldEsp SL M113MB1, assemelha-seem muitos aspectosao padrão M113A3.

O protótipo foimontado pelos técni-cos da IMI e testadoem Israel, sob super-visão do CFN. Quasesimultaneamente, umdos M113 foi moder-nizado, transforman-do-se no veículo depré-série, e esteveexposto durante aLAAD de 2009. No fi-nal desse ano, foi ex-perimentado no Cam-po de Instrução de Formosa, no Esta-do de Goiás, onde logo foram consta-tados alguns problemas, como a per-da de potência do motor ocasionadapelo acionamento prematuro do coolerdo sistema de refrigeração. Passou,então, por uma série de aperfeiçoa-

mentos e já está pronto para a ho-mologação. Onze outros, incluindoum M577A1, já estão praticamenteconcluídos, aguardando apenas a ho-mologação para serem reincor-

porados à Compa-nhia de ViaturasBlindadas Sobre La-gartas. Em seguida,será iniciada a mo-dernização dos 18veículos restantes,com previsão deconclusão até agos-to de 2014.

Dentre as atua-lizações introdu-zidas destacam-se:

Mecânica:● Motor Caterpillar

C-7, versão off-road, de 300 HP. Estemotor usa componentes disponíveisno mercado nacional, e é o mesmoque dota os Piranha III;● Caixa de Transmissão Allison

3200SP, automática, com seismarchas à vante e uma à ré,

Doze M113M B1,incluindo um

M577A1, já estãopraticamenteprontos parahomologação

Foto comparativa entre o M113A1 (à esquerda) e o M113MB1

Hélio Higuchi

UM NOVO VEÍCULO


Roberto Caiafa

Corveta alemã visita oBrasil e demonstra

tecnologia

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Registro


| CORVETA LUDWIGHSHAFEN am RHEIN |

corveta Ludwigshafen amRhein (F264), da ClasseBraunschweig, uma moderna

plataforma da Marinha Alemã, coman-dada pelo capitão-de-fragata LarsHirland, esteve em visita a Recife (PE),entre os dias 8 a 23 de fevereiro passa-do, para a realização de extensos tes-tes em águas quentes. A F264 é umadas cinco corvetas do tipo K130, do 1ºEsquadrão de Corvetas, e tem comomissão o combate de superfície e apoiode fogo em operações litorâneas. Onavio partiu do seu porto de origem emWarnemünde, no Mar Báltico, em 16 dejaneiro, e passou por Cherbourg (Fran-ça) e Praia (Cabo Verde) antes de che-gar ao Brasil. A corveta é caracteriza-da por sua alta estabilidade e elevadograu de automação, contando comuma tripulação de apenas 53 milita-res, o que facilita uma enorme agili-dade nos canais de informação e deprocessos decisórios, possibilitandouma rápida resposta quando em ação.

Graças ao seu moderno sistema decomando e controle e a suas possibili-dades de comunicação, é particular-mente adequada para conduzir ope-rações litorâneas (a autonomia de marde sete dias é uma característica doprojeto original alemão, pois o navionão necessita deslocar-se por gran-des extensões naquele litoral) e tam-bém é capaz de participar de opera-ções conjuntas, prestandoapoio de fogo. Com a pos-sibilidade de embarque deum veículo aéreo não tri-pulado (VANT), crescesua versatilidade, parti-cularmente na área deinteligência e reconhe-cimento.

Aproveitando a ocasião, represen-tantes do consórcio de estaleirosThyssenKrupp Marine Systems, res-ponsáveis pela construção do navio,apresentaram diversas informaçõesaos empresários e executivos nacio-nais convidados e à Marinha Brasilei-ra, a respeito do desempenho epotencialidades da indústria alemã,também com vistas a futuras possi-bilidades de cooperação com as For-ças Armadas do País. A bordo dacorveta, foram mostradas suastecnologias e, principalmente, a suamodularidade de concepção, o quepermite mudanças significativas deprojeto para integrar novas capaci-dades como maior alcance (e maiortempo de permanência), sensores earmamentos de diferentes procedên-cias, tudo dentro de um ambientecontrolado de custos de desenvolvi-mento, fabricação e entrega.

As K130 estão equipadas com pe-sado armamento, em que pese a fal-ta de meios antissubmarino (missãocumprida na Marinha Alemã pelas fra-gatas multimissão). Um canhão detiro rápido Oto Melara, de 76 mm, eum lançador de mísseis antiaéreosRAM (rolling airframe missile) figuramna proa do navio, com outro lançadorRAM montado na popa, imediatamen-te antes do convoo, capaz de rece-ber helicópteros de até 12 toneladas,

Ao lado:o canhão de

tiro rápidoOto Melara,

de 76mm.Àcima:

o lançadorde popado RAM

Fotos do autor


radicional fornecedora de pla-nadores para os programas deapoio à aviação desportiva

promovidos pelo Governo Federal en-tre os anos de 1960 e 1980 e, maistarde, desenvolvedora de novos con-ceitos na área de monomotores leves,a IPE Aeronaves busca alçar voos maisaltos com propostas que incluem umnovo bimotor utilitário que poderá seradotado pelos setores de segurança emilitar, em função das competitivasqualidades da aeronave e da políticade estado em favor da máxima nacio-nalização de seus meios.

Fundada em 1972, a IndústriaParanaense de Estruturas Ltda, ou IPEAeronaves, nasceu no inicio dos anosde 1960, quando o seu fundador, en-genheiro João Carlos PessoaBoscardin, reformou duas aeronaves

Uma nova força emerge na terra das araucárias

Asas doParaná

para o Aeroclube do Paraná; um clás-sico biplano Fleet, de origem norte-americana; e um raro monoplano deasa baixa HL-6, de projeto nacional.Sempre instalada na capital, Curitiba,a empresa tornou-se objeto de inte-resse do então Ministério da Aeronáu-tica (MAer) por suas atividades emprojeto e fabricação de planadores eprestando serviços de revisão em avi-ões, tudo homologado pelo, na épo-ca, Centro Tecnológico da Aeronáuti-ca (CTA). Antigos monomotoresPaulistinha, Aeronca e Piper foramrevitalizados nas oficinas da Boscardine Cia Ltda (que atuava também noramo de construção civil), incluindomodificações realizadas em aerona-ves Piper PA-18 por encomenda doDepartamento de Aviação Civil (atualAgência Nacional de Aviação Civil-ANAC), subordinado ao MAer, com oobjetivo de torná-los aptos para re-bocar planadores.

O primeiro planador construído pelaBoscardin e Cia Ltda foi um GrunauBaby, de desenho alemão, seguido pelareconstrução de outro do tipo e de umKranich, todos para o Aeroclube doParaná, trabalhos que tiveram o auxi-lio da Divisão de Aeronáutica do Insti-tuto de Pesquisas Tecnológicas de SãoPaulo (IPT). A empresa construiu tam-bém, visando adquirir conhecimentosatualizados, projetos originários dosmais avançados grupos de pesquisa eprodução europeus, como dois plana-dores de alta performance SB-5, doAkaflieg Braunschweig (Alemanha), etrês planadores ELFE S-4, de AlbertNeukon (Suiça). Com exceção dessesúltimos, que tinham uma construçãoum pouco diferente, em todos predo-minava o uso de estrutura de madeiraem freijó revestida com contra-placado(conhecido também como madeiracompensada) de pinho branco e algu-mas partes revestidas com tela leve im-

OS PRIMÓRDIOS

Fotos: IPE Aeronaves

Ivan Plavetz

Indústria


pregnada com dope (um tipo de resi-na). Na década de 1970, após a consti-tuição da IPE, além da produção do pla-nador Quero-Quero, foram estudadosoutros planadores e aviões, os quaiscontribuíram com novas técnicas cons-trutivas e concepção de sistemas paraos futuros projetos da empresa. OsQuero-Quero IPE KW.1, Super Quero-Quero GB e o IPE 02b Nhapecan II,foram os maiores sucessos de vendasda IPE, produzindo-se 154 Quero-Que-ro entre 1974 e 1980, e 79 NhapecanII entre 1979 e 1989 (um 80º exem-plar ficaria semiconcluído).

A empresa era o principal fabrican-te de planadores do Brasil. Graças auma concorrência vencida durante oregime militar (1964-1985), a IPE tor-nou-se a fornecedora oficial de plana-dores para o governo, sendo que 70%dos modelos ainda em uso no País fo-ram por ela montados. Foram e sãoutilizados nas escolas de pilotagem emfuncionamento em mais de 60 aero-clubes brasileiros e na Academia da

Força Aérea (AFA). Estudando aperfei-çoamentos para o Urupema, daEmbraer (Urupema II e SuperUrupema), e o planador IPE-08 WorldClass, nos anos de 1990 a IPE iniciouuma nova fase, dedicando-se ao pro-jeto e construção de aviões leves paraa aviação geral, instrução, desportiva,ligação e uso agrícola.

Em 1989, foi criado o IPE-06Curucaca, um monoplano de asa altasimilar ao popular Paulistinha, tra-cionado por um motor Volkswagen de80 HP modificado para uso aeronáuti-co e dotado de asas de madeira, es-trutura da fuselagem em tubos deaço soldados e revestido em boa partecom tecido impregnado dope, masapresentando algumas melhorias. Ho-mologado em 1990, foram produzidos10 exemplares do IPE-06 e oito do IPE-06U, variante simplificada com carac-terísticas de ultraleve. Avaliou-se, tam-bém, a produção em série de uma ver-são nacionalizada do monomotoracrobático francês Mudry CAP-10, de-

signada IPE-04, construído quase quetotalmente em madeira, com algumasdiferenças em relação ao modelo ori-ginal. Entretanto, apesar das qualida-des da aeronave, somente dois exem-plares foram concluídos. No momen-to, está servindo de base para o de-senvolvimento do novo acrobáticoIPE-04, todo em material composto,onde as longarinas e partes estrutu-rais são fabricadas em carbono. Serámais leve e resistente a intempériesdo que o original em madeira.

Novos projetos vêm sendo con-duzidos pela IPE começando pelomonomotor de asa alta IPE-06AGuará, com modernos conceitos dedesign aeronáutico e materiais(compósitos, entre outros). Desen-volvido para instrução, observação,reconhecimento, treinamento etransporte, o IPE-06A possui capa-cidade de decolagens e aterrissagens

| ASAS DO PARANÁ |

O PRESENTE

Acima: Entre os anos dasdécadas de 1960 e 1980, aempresa participou com

destaque em diversos eventosda então emergente indústria

aeronáutica do Brasil.Ao lado: A construção de

planadores figura entre asatividades pioneiras da empresa

paranaense. Na imagem,exemplares do Quero-Quero

recém-saídos da linhade montagem


revista tecnologia & defesa nº 132

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