drops da edição nº 136 da revista tecnologia & defesa

Entrevista com o comandante da Aeronáutica

R$ 18,00ANO 31 - Nº 136

A aviação de combate na América do Sul

Operações no amplo espectro

ESPECIAL

O Exercício Agulhas Negras

Conhecendo oCD Ciber

Programa Estratégico de

Sistemas Espaciais

Helio Higuchi/Paulo Roberto Bastos Jr.

A Aviação

de Combate na

América do Sul

| ESPECIAL |

John

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Barro

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&D

24 TECNOLOGIA & DEFESA

para reabastecimento aéreo; eEscuadrón Aéreo II, do Grupo 7 de

Helicópteros, de Mariano Moreno, Pro-víncia de Buenos Aires, uma unidade especializada no tipo que mantém quatro Hughes 369C/D que podem ser eventu-almente armados com lança-foguetes e metralhadoras para missões de ataque.

Observações

Após mais de uma década estag-nada, sem qualquer possibilidade de adquirir novos aviões de combate, está

TECNOLOGIA & DEFESA 25

pesar de os países sul-ameri-canos não serem tradicional-mente compradores de arma-

mentos de primeira linha, nos últimos cinco anos registrou-se a substituição de seus aviões de combate antigos por equipamentos mais modernos pela maioria das nações.

O presente trabalho considerou como equipamento aéreo de combate, não somente os caças e aviões de ata-que propriamente ditos, mas também aqueles que, mesmo sendo para trei-namento avançado, efetuam missões de combate e também os que prestam apoio à aviação de combate, tais como

os aviões de reabastecimento em voo e para reconhecimento e alerta ante-cipado (AEW). Não foram considerados os helicópteros de transporte utilizados para missões de assalto que, embora armados, isso é para sua autodefesa, bem como os veículos aéreos não tri-pulados (VANTs).

FUERZA AÉREA ARGENTINA – FAA

Escuadrón Aéreo I e II, do Grupo Aéreo 6 de Caza, de Tandil, Província de Buenos Aires, equipados com IAI Finger/Dagger e Dassault Mirage III-EA/DA;

Escuadrón Aéreo I e II, do Grupo Aéreo 5 de Ataque, de Villa Reynolds, Província de San Luis, equipados com McDonnell Douglas A/AO-4AR Fightin-ghawk;

Escuadrón Aéreo II e III, do Grupo Aéreo 3 de Ataque, de Reconquista, na

ARGENTINA

1955 – Revolução Libertadora1963 – Revolução de Azules y Colorados

Conflitos com a utilização de aviões de combate:

1977/1978 - O Confl ito pelo Canal de Beagle 1982 - A Guerra das Malvinas/Falklands

Província de Entre Rios, equipados com FMA IA-58 Pucará;

Escuadrón Aéreo II, do Grupo Aéreo 4 de Caza El Plumerillo, de Mendoza, com jatos de treinamento avançado FMA IA-63 Pampa, que apesar de terem como missão principal o treinamento para conversão para pilotos de caça, podem ser armados com cabides para metralhadoras, foguetes e bombas;

Escuadrón Aéreo I, do Grupo Aéreo 1 de Transporte, de El Palomar, Pro-víncia de Buenos Aires, equipado com Lockheed KC-130H Hércules utilizados

O MacDonnell Douglas A-4AR Fightinghawk é o principal avião de combate da Fuerza Aérea Argentina M

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A origem da Rockwell Collins, como é conhecida hoje, vem de 1933, quando Arthur Collins fundou a Collins Radio Company, na cidade de Cedar Rapids, Iowa, no meio oeste dos Estados Unidos, com o intuito de projetar e produzir equipamentos de radiofrequência de ondas curtas. Recém criada, a empresa já foi capaz de capturar a atenção mundial quando forneceu equipamentos para estabelecer um link de comunicação numa das expedições lideradas pelo vice-almi-rante Richard Byrd ao Polo Sul.

Ao longo das três décadas seguintes, a Collins continuou a expandir suas atividades em todas as fases no campo das comunicações, adquirindo ainda tecnologias em outras áre-as. Novos desenvolvimentos como instrumentos de controle de voo, dispositivos de radiocomunicação e transmissões

UM POUCO DE HISTÓRIA

| PERFIL|

ão é exagero afirmar que no meio especializado, sistemas aviônicos e de radiofrequência remetem ao nome da norte-americana Rockwell Collins, por

sua tradição, qualidade e presença global. Hoje, o grupo conta com mais de 20 mil funcionários dis-

tribuídos em 80 localidades em todo o mundo, incluindo 58 centros de serviços e nove subsidiárias internacionais, uma delas, no Brasil. A empresa é pioneira no projeto, produção e apoio a soluções inovadoras nos campos aeroespacial e de defesa. Sua gama de produtos é extensa e inclui meios para comunicações, navegação, alerta situacional e datalinks, sistemas integrados para plataformas móveis, controles de voo automáticos, gerenciamento de informações, simulação e treinamento, e apoio, entre outros. Suas vendas, que superaram a casa dos US$ 4,6 bilhões no último ano, estão equilibradas entre os seus dois principais mercados, o militar e o comercial.

Conhecendo a

André M. Mileski


Rockwell

de voz por satélite criaram grandes oportunidades. Com base nesses avanços, a Collins Radio Company forneceu equipamentos de comunicações para o programa espacial norte-americano, incluindo dispositivos para as comunica-ções entre os astronautas e as estações terrestres e para rastreio e comunicações com espaçonaves. Seus produtos foram utilizados nos programas Apollo (exploração lunar), Gemini e Mercury, possibilitando comunicação de voz com todos os astronautas que voaram nessas missões. A empresa também participou do programa SkyLab, a primeira estação orbital norte-americana.

Em 1973, depois de um período de difi culdades fi nancei-ras, a Rockwell International, um diversifi cado grupo com negócios em alta tecnologia, adquiriu a Collins Radio Com-pany, momento a partir do qual a companhia passou a focar sua atuação em eletrônica aeronáutica. Em junho de 2001, a empresa nasceu com o seu nome atual, depois de uma cisão da Rockwell International que envolveu a listagem das ações da Rockwell Collins na Bolsa de Valores de New York.

A companhia, hoje, se posiciona para as oportunidades e desafi os associados ao aprimoramento das operações de voo, efi ciência e segurança por meio de desenvolvimentos em eletrônica aeronáutica. Encontra-se bem posicionada para o futuro, tendo conquistado signifi cativas participa-ções em dois dos projetos comerciais mais sofi sticados da atualidade, o Boeing 787 Dreamliner e o Airbus A350XWB.

Ainda, no campo militar, está expandindo sua atuação oferecendo produtos

para o segmento terrestre, enquanto continua a ser líder em aviônica para aeronaves militares. Dando indicativos sobre a extensão de seus negócios, atualmente seus sistemas eletrônicos aéreos estão instalados nas cabines de aerona-ves de aproximadamente todas as companhias aéreas do mundo, e seus equipamentos de comunicações embarcados e terrestres transmitem aproximadamente 70% de todas as comunicações de aeronaves dos Estados Unidos e seus aliados.

Ao longo de seus mais de 80 anos, seguindo o script do mercado corporativo norte-americano, a empresa realizou várias aquisições, consolidando-se na liderança. A mais re-cente, concluída em dezembro de 2013, envolveu a compra, por US$1,4 bilhão, da Arinc, provedora de meios de comu-nicações para transportes e engenharia de sistemas para os mercados aeronáutico, aeroportos, defesa, governo, saúde, redes, segurança e transportes.

Apesar de, ao menos no Brasil, ser bastante conhecida por seus aviônicos, a Rockwell Collins tem soluções que vão além, como avançados sistemas de comunicações baseados em terra e no mar. Na visita à sua sede, T&D pôde acompa-nhar demonstrações de algumas dessas tecnologias.

Uma delas é a rede HF Cellular, que, “grosso modo”, se assemelha a uma rede de telefonia celular, provendo uma cobertura “guarda-chuva” de determinada área. Numa rede comercial de telefonia celular, o usuário móvel inicia uma chamada e a estação base mais próxima (ou com melhor

recepção) completa a chamada. No HF Cellular, todos os sítios de rádio dentro de

uma rede de alta

Collins

TECNOLOGIAS AVANÇADAS

Fotos: Rockwell Collins

A Rockwell Collins tem presença global, em mais de 80 localidades. Sua sede está situada em Cedar Rapids, no Estado norte-americano de Iowa TECNOLOGIA & DEFESA 47

| MEIOS AERONAVAIS|

m 18 de março passado, Tec-nologia & Defesa e seu parceiro Defesa Aérea & Naval – DAN,

estiveram presentes na demonstração do veículo aéreo não tripulado (VANT ou ARP) ScanEagle, da Insitu, realizada à bordo do navio-patrulha oceânico Apa, da Marinha do Brasil (MB). Foi uma oportunidade para se conhecer o pro-grama ARP-E (Aeronave Remotamente Pilotada-Embarcada) da instituição.

O ARP-E segue o que foi determi-nado pelo Plano de Articulação e de Equipamento da Marinha do Brasil (PAEMB), onde está prevista a aquisi-ção de dez VANTs para serem empre-gados com lançamento e recolhimento a partir de navios, com a finalidade de realizar a patrulha naval da Ama-zônia Azul, ou coleta de dados táticos e esclarecimento aéreo (identificação, posicionamento, acompanhamento, dimensionamento de forças inimigas e designação de alvos). A MB selecionou e avaliou sete projetos dessas aero-naves tendo por base critérios como payload, capacidades e limitações de

operação do sistema embarcado, lança-mento e recolhimento a partir de navios de apoio da classe IV (sem convoo e apenas com uma área de reabasteci-mento vertical), com ventos de até 40 nós e estado do mar 04.

Dessa forma, participaram do pro-cesso os modelos Hermes 90, da AEL/Elbit, israelense; Scan Eagle, da Insitu/Boeing, norte-americano; e o FT-X1, da Flight Technologies, brasileiro; sendo estes três do tipo “asas fixas”. Por outro lado, participaram, ainda, o Pelicano, da Indra, espanhol; o Camcopter S-100, da austríaca Schiebel; o Tanan 300, do conglomerado europeu EADS (Cas-sidian); e o Skeldar V200, da SAAB, sueco; estes quatro da categoria de “asas rotativas”.

Os planos da MB são para cinco sistemas, cada qual composto por dois veículos aéreos, uma estação de contro-le, sensores modulares diversos, sendo normalmente um para cada tipo de mis-são (payloads), um terminal de enlace de dados, equipamentos de comunica-ções e seus subsistemas de controle,

O Programa ARP-E da

Marinha do BrasilLuiz Padilha

lançamento e recuperação. O número de operadores para cada sistema será entre 5 a 12 (considerado ideal).

Concluídas as avaliações, a MB di-vulgou uma short-list com dois modelos classificados para testes de campo. Foram eles o Scan Eagle (asas fixas) e o Camcopter S-100 (asas rotativas).

O Apa, fundeado em Arraial do Cabo (RJ), embarcou os profissionais da im-prensa, que foram recebidos a bordo pelo comandante, capitão-de-corveta Alexandre Borges. Em seguida, o navio suspendeu para uma área pré-deter-minada pelo capitão-de-fragata Mar-celo Luiz Pereira Rodrigues, chefe do Departamento Técnico da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM). Hou-ve, então, um briefing das atividades programadas e explicações de todos os detalhes operacionais do Scan Eagle – e a sua demonstração –, o VANT/ARP apresentado na oportunidade. O navio

EMPREGO E PRIMEIRO TESTE


havia recebido os dois contêineres com os equipamentos e o centro de controle da aeronave na Base Naval do Rio de Janeiro e, no dia anterior, realizara voos diurnos e noturnos.

O CF Marcelo também aproveitou para destacar a importância do uso de VANTs no patrulhamento naval da Amazônia Azul. Porém, sua utilização não deverá se limitar a isso. Poderão ser empregados a partir dos navios-aeródromos (um sistema para cada unidade); quatro a serem embarcados nos navios de propósitos múltiplos (um sistema por navio); e outros quatro para atuarem a partir dos demais meios navais, sendo dois para cada Esquadra, em apoio geral às tarefas da MB, perfa-zendo o total almejado de dez. Após a decisão final, a Força pretende adquirir um primeiro lote de três sistemas (dois VANTs cada um), entre 2015 e 2023, e um segundo lote, com dois sistemas, entre 2023 e 2025.

O Scan Eagle foi desenvolvido para fornecer vigilância, inteligência e re-conhecimento de forma continuada,

diuturnamente. É lançado através de uma catapulta pneumática Compact Mk 4 e recolhido pelo sistema Sky Hook, que é a solução para recuperação sem redes, através de um dispositivo na ponta de suas asas. Normalmente, leva uma câmera eletro-óptica ou

com uma infravermelha em uma torre giroestabilizada. Existe a versão com uma câmera dual, não havendo neces-sidade de reconfiguração. Seu motor, extremamente silencioso, é capaz de operar com os combustíveis JP-5 ou C-10, possuindo uma autonomia de

Foto

s do

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Abertura: lançador Compact Mk. 4,

da Insitu. Acima, à esquerda: o motor

movido a JP-5. Acima, à direita, câmera eletro-óptica. Ao lado:

o ScanEagle pronto para ser lançado

Características- Autonomia máxima: 24 horas- Combustível: JP-5 ou C-10- Capacidade do tanque: 7 litros- Teto operacional: até 19 mil pés- Velocidade máxima: 80 nós- Velocidade de cruzeiro: 60 nós- Navegação: GPS autônomo- Envergadura: 3,11 m- Comprimento: 1,71 m- Peso vazio: 14 kg com câmera eletro-óptica (18 kg com câmera infra-vermelha)- Peso máximo de decolagem: 22 kg

ScanEagle


Ronaldo Olive / Arte: Robert Draiks

Antepassados do

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Ronaldo Olive / Arte: Robert Draiks

KC-390?

71/3

m 1965, no pequeno hangar X-10 do PAR – Departamento de Aeronaves do então Centro

Técnico de Aeronáutica, em São José dos Campos (SP), tomava forma um rudimentar mock-up (modelo em esca-la natural) da fuselagem daquilo que se tornaria o biturboélice nacional Bandeirante, na época, identificado somente pela sigla de projeto IPD/PAR-6504. Aquele sonho de um pu-nhado de idealistas civis e militares da Força Aérea Brasileira (FAB) começou a ter uma chance de tornar-se realida-de em junho daquele ano, quando o ministro da Aeronáutica, brigadeiro Eduardo Gomes, aprovou o programa de construção de três protótipos, o primeiro dos quais voou pela primeira vez em ou-tubro de 1968.

Em 19 de agosto seguinte, o Decreto Presidencial Nº 770 criou a Embraer - Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A. A partir de então foram iniciados os processos de implantação física da fábrica, contratação de funcionários e, claro, os preparativos para a produção seriada de seus primeiros produtos, o transporte leve EMB-110 Bandeirante, o avião agrícola EMB-200 Ipanema e o planador de alto desempenho EMB-400 Urupema. Suas respectivas histórias e características já são mais do que conhecidas. Outros projetos pioneiros da empresa, todavia, acabaram ficando totalmente esquecidos... ou quase.

Em 1970, por exemplo, quan-do a Embraer ainda se encontra-va às voltas com as complicadas etapas de preparação de ferra-mental e logística para abrir as diversas linhas de produção, sua administração e equipes de enge-nharia já estavam olhando bem mais para frente. Em outubro, seu pessoal técnico completou a especificação preliminar de tipo de um avião de transporte médio, o EMB-500 Amazonas. Seria uma aeronave com carac-terísticas próximas às de um avião STOL (Short Take-Off and Landing, decolagem e pousos curtos) e de grande simplicidade

de concepção, construção e manutenção, destinando-se a múltiplas aplicações militares e civis em regiões desprovidas de infraestrutura de apoio ao transporte aéreo. Sua concepção robusta e o trem de pouso triciclo especialmente projetado, com rodas duplas em todas as unidades, permitiriam operações em terrenos suma-riamente preparados e de comprimento não superior a 600 metros. Apesar de sua aparente rusticidade, o projeto da estrutura era baseado nas mais modernas técnicas de construção aeronáutica da época, atendendo a os critérios de fail-safe e admitindo uma moderada pressurização (5 psi) sob elevados níveis de segurança.

Numa configuração de asa alta, a propulsão consistia em quatro motores tur-

boélice Pratt & Whitney PT6A-40, de 850 shp cada, acionando hélices tripás de 2,56 metros de diâmetro. Esta opção oferecia diversas vantagens sobre uma configuração bimotora, como 50% a mais de carga paga devido à maior remanência de potência na condição de pane de um motor na decola-gem, para a mesma potência total instalada. Além da padronização com as turbinas da mesma família instaladas no Bandeirante, haveria ganhos de aproximadamente 30% no peso dos motores e de 20% no peso estrutural do avião, além de uma economia de uns 15% no próprio preço das turbinas e hélices. O EMB-500 poderia ser desenvol-vido em três versões: transporte (passageiros ou carga), assalto (paraquedistas, viaturas e/ou armamento, evacuação aeromédica) e

O Amazonas

Na confi guração de assalto, o EMB 500 levaria, por exemplo, duas viaturas tipo jipe, um canhão leve anticarro rebocado e quatro militares

O quadriturboélice de transporte EMB 500 Amazonas também teria possíveis aplicações no mercado comercial

| REGISTRO|

Uma parceria de longa data

Cooperação entre o

Brasil e a Itália Uma parceria de longa data

cordos para aquisição ou de-senvolvimento conjunto de material militar entre nações

amigas ou aliadas são uma realidade estabelecida nas relações diplomáticas e comerciais mundo afora, há sécu-los. O Brasil, ao longo de sua recente história, especialmente após sua independência de Portugal, absor-veu infl uência militar de diversos países europeus, sendo digna de nota a participação inglesa na formação da nova Marinha em tempos imperiais, ou a presença da Missão Militar Francesa nas primeiras décadas do Século XX, na fase republicana. A Itália, de onde partiram milhares de imigrantes para trabalharem nas lavouras de café e na nascente indústria, especialmente no Estado de São Paulo, tornou-se natu-ralmente próxima dos brasileiros em diversas áreas. Além de uma evidente

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André M. Mileski e Roberto Caiafa


em 23 dias, sem escalas, entre o porto italiano e o Rio de Janeiro (RJ). Os três Classe F foram desativados em 1933, e uma nova aquisição foi feita em 1937, quando foram entregues pelos esta-leiros Odero-Terni-Orlando três novos submarinos da Classe Perla/Classe T, batizados como Tupy, Tymbira e Ta-moyo. Esses submersíveis tiveram im-portante participação na nova fase da Flotilha e atuaram durante a Segunda Guerra Mundial, quando serviram como força de oposição submarina para trei-nar escoltas de comboios e disseminar táticas para unidades de superfície e aeronaves das forças aliadas operando no litoral brasileiro.

A Europa viveu uma intensa efer-vescência política nos anos de 1920, e na Itália, o Fascismo tomou as rédeas do poder em outubro de 1923, com Benito Mussolini. Ítalo Balbo, um dos líderes do regime, planejou expandir a infl uência e os negócios italianos na América do Sul, e para promover esses objetivos, realizou dois voos transatlân-ticos com grandes formações de aviões Savoia-Marchetti S.55, modernos apa-relhos utilizados como bombardeiros, torpedeiros, reconhecimento aéreo e busca e salvamento, e já conhecidos pelos brasileiros. A missão destinada ao Brasil partiu de Orbetello, em 17 de dezembro de 1930, e chegou ao Rio de Janeiro em 15 de janeiro de 1931. Dos 14 bimotores S.55, apenas onze con-cluíram a viagem. Três acidentaram-se, causando a morte de seus tripulantes. O governo brasileiro, impressionado com o desempenho dos S.55, os ad-

quiriu utilizando como moeda de paga-mento grandes partidas de café, então o seu maior produto de exportação. O único exemplar do Savoia-Marchetti S.55 ainda existente em todo o mun-do encontra-se hoje preservado no Brasil e é também o último hidroavião sobrevivente dentre os usados nas tra-vessias transatlânticas remanescente daquele período. Trata-se do Jahu, aeronave utilizada por João Ribeiro de Barros para realizar a primeira traves-sia aérea África - América do Sul sem escalas, em 1927.

Sete anos depois, o governo fascis-ta decidiu repetir a empreitada, mas utilizando uma aeronave muito mais moderna e capaz, o trimotor Savoia Marchetti S.79 Sparviero, numa versão especialmente modifi cada designada S.79T (transatlântico). Os três aviões enviados receberam as matrículas I-BISE, I-MONI e I-BRUN. O piloto deste último era Bruno Mussolini, fi lho do líder Mussolini. Em 24 de janeiro de 1938, os três S.79T da Esquadrilha “Sorci Verdi – Ratos Verdes” decolaram de Roma rumo ao Rio de Janeiro, onde pousaram no dia 25 após voarem mais de 10.000 km numa velocidade média de 400 km/h, realizando apenas uma escala em Dakar. Esses três Sparviero foram posteriormente presenteados à Aviação Militar para despertar o in-teresse brasileiro em adquirir aviões italianos, o que não logrou sucesso. A utilização dos S.79T como avião militar no País foi quase nula, pois não possu-íam armamento e seu espaço interno era muito reduzido, inviabilizando o transporte de carga ou passageiros. Não existem informações de seu em-prego operacional, apenas que foram usados para instrução de pilotagem multimotor e treinamento de navega-ção. Em 1941, foram transferidos para a recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB), onde continuaram sem utili-zação defi nida até 1943/44, quando foram descarregados.

convergência de semelhanças culturais como a origem latina dos idiomas por-tuguês e italiano, outros fatores contri-buíram para isso. A cooperação Brasil/Itália no cenário militar foi iniciada em 1914 com um importante programa de construção naval realizado com sucesso em plena Primeira Guerra Mundial.

Criada em 17 de julho de 1914, a quase centenária arma submarina da Marinha do Brasil esteve diretamente ligada, ao menos no seu início, ao por-to italiano de La Spezia, onde foram construídos os primeiros submersíveis encomendados pelo governo brasileiro. Adquiridos do estaleiro Fiat-Sant Gior-gio, sob a responsabilidade da Subco-missão Naval na Europa, instituída em 1911, os três Classe F, batizados como F-1, F-3 e F-5, eram submarinos de patrulha costeira, com 370 toneladas, movidos à propulsão diesel-elétrica e dispunham de dois tubos lança-torpe-dos. Submergiam cerca de 40 metros e navegavam a até nove nós submersos. Em 1917, esses navios receberam o reforço do tender Ceará, para oferecer uma base de apoio móvel e também servir de sede para a recém-criada Escola de Submersíveis. Em 1929, La Spezia assistiu à incorporação, pela Marinha do Brasil, do submarino de es-quadra Humayta. Na viagem inaugural, o tipo bateu um recorde para a época, navegando 5.100 milhas marítimas

AS GRANDES TRAVESSIAS

Flotilha de Submarinos De 1914 à 2ª Guerra Mundial

ANTECEDENTES

Submarino de patrulha costeira da Classe Foca, adquirido no começo do século 20


| TECNOLOGIA |

O Brasil nos planos

da MDAma das principais caracterís-ticas do Canadá, facilmente notada por qualquer visitan-

te, é seu forte caráter multinacional. Dos países desenvolvidos, é o que mais recebe imigrantes, oriundos de praticamente todas as regiões do mundo. No final de janeiro, a repor-tagem de T&D esteve na Califórnia, nos Estados Unidos, e em Vancouver, no Canadá, para conhecer um pouco mais sobre a MacDonald, Dettwiler and Associates (MDA), que, a exem-plo de seu país de origem, também

André M. Mileski

está muito alinhado ao conceito de multinacionalidades. E isso se percebe de diferentes maneiras, inclusive entre os altos executivos. O presidente do grupo, Daniel Friedmann, nasceu em Santiago do Chile. John Celli, presi-dente da Space Systems/Loral (SSL), adquirida pela MDA, é italiano. E não são casos isolados, havendo outros exemplos de executivos e funcionários de origem estrangeira ocupando posi-ções importantes.

Como parte de sua missão, a MDA, com clientes em todos os continentes,

está buscando se tornar mais multi-nacional, tendo a intenção de ampliar suas bases industriais para além do Canadá e Estados Unidos, em mer-cados emergentes, como o Brasil, a Rússia e a Índia.

A MDA foi fundada em 1969 por dois empreendedores, John MacDonald e Werner Dettwiler, que deram origem ao seu nome. Ao longo de sua história,

CAPACIDADES E TECNOLOGIAS

MDA


a empresa realizou aquisições e conso-lidações, tornando-se um dos principais grupos em suas áreas e atuação no mundo. Contando com cerca de 4.500 funcionários, se identifica como uma companhia global de comunicações e informação, fornecendo soluções ope-racionais para organizações comerciais e governamentais. Em 2012, seu fa-turamento superou US$ 1,835 bilhão.

A MDA está organizada em duas divisões principais: Comunicações, e Vigilância e Inteligência (Surveillance and Intelligence), que tem sob seu guarda-chuva as atividades de vigilân-cia baseadas em satélites e em aerona-ves, estações terrestres e serviços de informação geoespacial.

As soluções envolvendo satélites, por exemplo, incluem missões radar, tecnologia em que a MDA é reconhecida como líder, como a família RADARSAT, e a expertise para o desenvolvimento e construção de satélites e constelações para necessidades em observações terrestre, como a RapidEye, e espacial. Também inclui toda a capacitação em robótica espacial, outra área em que tem grande reputação internacional - o enorme “braço” robótico que equipa a Estação Espacial Internacional, cha-mado de Canadarm, foi desenvolvido e fabricado pela empresa.

A série de satélites RADARSAT teve início em 1995, com a colocação em órbita de sua primeira unidade, que esteve ativa por 18 anos, e que de cer-

ta forma definiu padrões de operação de radares baseados no espaço. Em dezembro de 2007, o segundo satélite da série foi colocado em órbita e se en-contra em operação, fornecendo dados para aplicações civis, comerciais e em defesa. Uma nova constelação, conheci-da como RCM (RADARSAT Constellation Mission) teve sua fase de construção contratada pelo governo canadense no início de 2013 e envolverá, inicialmente, três unidades com lançamento previsto para 2018. Quando em órbita, os no-vos satélites proporcionarão cobertura diária das zonas costeiras da América do Norte, com modos otimizados para a detecção de navios, além de integração simultânea com dados AIS (Automatic Identification System) para operações de interdição. O Canadá já planeja uma extensão da constelação com outras três unidades, e está ativamente bus-cando por parceiros internacionais para ampliar ainda mais a constelação e a frequência de revisitas.

Em matéria de radares embarcados, a MDA desenvolve e projeta radares específicos e complexos para imagea-mento em alta resolução por meio de tecnologia radar (SAR - Synthetic Aper-ture Radar), e tecnologias de identifica-ção de movimentação de alvos e outras ferramentas de detecção e identificação.

Junto ao fato de ter construído os satélites RADARSAT, a MDA é operado-ra, respondendo ainda pela distribuição global de suas imagens. Ao mesmo

tempo, a companhia oferece serviços derivados das imagens para clientes em diferentes setores, como defesa, meteorologia, transportes, energia, mineração, petróleo e gás, etc.

Em estações terrestres para a re-cepção de dados de imagens, a MDA já ultrapassou 40 anos de experiência e entregou mais de 70 unidades des-de 1980. Suas estações hoje recebem dados de diversos satélites, como os World View 1 e 2, Pleiades 1A e 1B, SPOT 6 e 7, a constelação RapidEye, RADARSAT-2, entre outros.

É dentro da divisão Surveillance and Intelligence que são desenvolvi-das as soluções em vigilância e mo-nitoramento marítimos, como o Polar Epsilon, em operação pelas Forças Armadas canadenses. Por meio desse sistema, o país é capaz de detectar, identificar e rastrear ameaças em potencial nos mais de 20 milhões de km2 da área marítima de sua respon-sabilidade. Toda esta área é imageada diariamente pelo RADARSAT-2 e, por meio de estações localizadas nas costas leste e oeste, as imagens são baixadas, processadas e analisadas, e as informações resultantes são trans-mitidas aos centros de operações marítimas num tempo inferior a 15 minutos. Como parte desse proces-so, o sistema, com intervenção dos operadores, realiza as detecções das embarcações presentes nas imagens e faz um cruzamento dessas detec-

As instalações da SSL contam com completa infraestrutura para integração e testes. Na foto, o satélite NSS12 na câmara anecóica. Na abertura, a família RADARSAT será substituída por uma nova geração, da série RCM

SSL


| MANOBRAS|

Operações no amplo Operações no amplo Operações no amplo espectro

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Acompanhando o Exercício Agulhas Negras

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Kaiser David KonradEnviado especial a Punta Arenas

| INTERNACIONAL |

Tecnologia & Defesa foi conhecer como operam os Tigres da Patagônia

A Força Aérea do Chile voa sobre o

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a participar do exercício Red Flag, nos Estados Unidos, e também foi responsável por unir o continente americano à distante Ilha de Páscoa, durante a operação Manu Tama I. Esta travessia foi considerada um feito da aeronáutica nacional e demonstrou que a FACh - já acostumada a ope-rar em longas distâncias - está preparada para defender seus interesses em todas as partes do território chileno.

Embora sua modernização não tenha alcan-çado o nível tecnológico dos F-5 brasileiros (por ter sido bem anterior), executada pela também israelense Elbit Systems, ela deixou a aeronave pronta para fazer frente a qual-quer ameaça proveniente da região. Com a entrega das primeiras aeronaves F-16 MLU ao Grupo de Aviação Nº 7, o F-5 Tiger III plus encerrou uma longa etapa da sua vida na salina e desértica norte do Chile para então migrar para a tempestuosa e gelada região da Patagônia e Terra do Fogo, vindo a se tornar o novo vetor de combate do esquadrão de caça mais austral do mundo.

Subordinado à 4ª Brigada Aérea, o Grupo 12 foi criado como unidade de combate no ano de 1966, estando sediado na Base Aé-

rea de Chabunco, localizada no setor militar do Aeroporto Presidente Carlos Ibáñes del Campo, em Punta Arenas, e foi inicialmente equipado com o caça-bombardeiro F-80 Shooting Star e o treinador T-33. Em dezembro de 1974 foi declarado fora de ação devido à obsolescência de suas aeronaves e uma redução orçamentária na FACh, vindo a ser reativado em 1976 e declarado operacional um ano depois, já equipado com o Cessna A-37 Dragonfly. Em 2009, os Dragonfly deram baixa e, no ano seguinte, che-garam os F-5 Tiger III.

Com seis F-5 “E” e dois “F” – biposto – o Grupo divide suas missões em caráter defensivo (interceptação e patru-lha aérea de combate); ofensivo (ataque ao solo e interdição

GRUPO DE AVIAÇÃO Nº 12

trajetória dos caças F-5 na FACh começa em 1974, quando foram comprados dos Estados Unidos através de um programa chamado Peace Llama a um custo de

US$ 55 milhões. Dois anos depois os 18 F-5 E/F começaram a chegar ao país tendo sido distribuídos ao Grupo de Aviação Nº 7, na Base Aérea de Cerro Moreno, em Antofagasta, for-mando a primeira linha da aviação de caça. Depois de operar 14 anos sobre o deserto do Atacama, a FACh entendeu que a única forma de continuar sua operação a um custo relativamente baixo seria introduzir um extenso pacote de moderniza-ção, o qual, depois de um estudo no mercado internacional, veio a selecionar a israelense IAI (Israel Aircraft Industries) para trabalhar junto com a chilena ENAER no Programa Tiger, que foi responsável pela atualização e modificação das aeronaves que passaram a ser chamadas de F-5 Tiger III plus. O primeiro protótipo voou em julho de 1992, em Tel-Aviv, e as entregas das aeronaves convertidas pela própria ENAER aconteceram dois anos depois. O pacote de modernização incluiu a substituição de parte dos sensores analógicos por dois displays digitais, a instalação de um radar Elta EL/M-2032B, novos comandos de voo do tipo HOTAS e um “Head-Up-Display” (HUD) e a capacidade de lançar armamento inteligente e mísseis ar-ar Rafael Python IV. As aeronaves incorporaram uma moderna suíte de guerra eletrônica EWPS-100 com alerta radar DM/A-104, sistema de contra-medidas com interferidor e lançadores chaff/flare. No final da década de 1990 os F-5 receberam sondas de reabastecimento em voo que ampliaram o alcance e, consequentemente, a capacidade operacional. Atualmente, as aeronaves tiveram integrado o display montado no capacete DASH, que tem auxiliado sobremaneira as tripulações, princi-palmente porque hoje elas treinam para missões de combate a curta distância com uso do míssil Python IV.

Desde a sua incorporação, o F-5 tem registrado importan-tes feitos históricos, não só para a FACh, mas na aviação de caça sul-americana. Ele foi o primeiro avião da Força Aérea

Na Base Aérea de Chabunco os F-5 Tiger

III sendo preparados

para mais uma missão de

treinamento de combate aéreo

FACh

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nº 1

2


drops da edição nº 136 da revista tecnologia & defesa

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