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Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - Ano VII - N0 18 - Fevereiro a Maio/2006 Brazilian Pilots Association Magazine - Year VII - N0 18 - Feb to May/2006

Volvo Ocean RaceVolvo Ocean Race

Conhea o trabalho da equipe brasileira queh mais de 20 anos contribui para o

crescimento da cincia antrtica

Brasil estria na mais famosa regata de volta ao mundo

Find out about the work doneby the Brazilian team which forover 20 years contributes to the

growth of Antarctic science

For the first time, Brazil enters the most famous regatta around the world

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ATPR

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Meio Ambiente

Environment 10

Profisso

Recursos Tcnicos

Safety 23

Recursos Tcnicos

International Meetings 27

Segurana

Safety 23

International Conferences 27

Encontros Internacionais

30Esporte nononon 29

Nesta edioIn this issue

Rua da Quitanda, 191 6 andar CentroRio de Janeiro RJ CEP: 20091-005Tel.: (21) [email protected]:Decio Antonio LuizDiretores:Carlos Eloy Cardoso FilhoLuiz Marcelo Souza SalgadoMarcio Campello Cajaty GonalvesPaulo de Figueiredo Ferraz JniorDiretor / Vice-Presidente da IMPA:Otavio Fragoso

Planejamento:Otavio Fragoso, Flvia Pirese Claudio DavanzoEdio e Redao:Maria Amlia Martins(jornalista responsvel MTb/RJ 26.601)Verso:Aglen McLauchlanDireo de Arte:Katia PirandaFotolito / Impresso:Davanzzo - Solues GrficasReviso:Lourdes Pereira

Fotos da capa: PROANTAR: Armando Hadano Volvo Ocean Race: Lia Silveira

As informaes e opinies veiculadasnesta publicao so de exclusiva responsabilidade de seus autores.No exprimem, necessariamente,pontos de vista do CONAPRA.

Atualizao de Prticos

PROANTAR: mais de 20 anos de pesquisa no continente gelado

Advogado tributarista faz histrico das empresas de praticagem

Cabos de amarrao podem virar coisa do passado

Rebocadores de propulso azimutal a r

Prtico escreve sobre o encalhe do Capella Voyager

Saiba mais sobre os fruns da IMO e da IMPA

Brasil estria na Volvo Ocean Race

Atualizao de Prticos

ATPRATPR

O curso para atualizao de prticos(ATPR) foi desenvolvido pelo CONAPRAem parceria com o EPM (EnsinoProfissional Martimo) atendendoa uma recomendao da IMO(International Maritime Organization)no que diz respeito a treinamento,certificao e procedimentos opera-cionais para prticos que no sejamde alto-mar. Para atender integral-mente resoluo A 960, o conselhotcnico do CONAPRA dividiu o cursoem dois mdulos.

O mdulo 1 (ATPR-1) realizado adistncia, na prpria ZP, atravs deCD-ROM. O outro mdulo (ATPR-2) presencial e realiza-se no CIAGA(Centro de Instruo Almirante GraaAranha), no Rio de Janeiro. Desde

dezembro de 2004, 75 alunos, distribu-dos em nove turmas, j passaram peloscursos ATPR-2. Os dois prximos estoprogramados para o ms de julho. Pelasavaliaes do final do perodo, nota-seque o nvel de satisfao de todos coma nova experincia vem aumentandoexponencialmente, superando em muitoas expectativas iniciais de cada um.

Uma das razes da boa aceitao docurso a figura do prtico instrutor, quefunciona como um elo de ligao entreo corpo docente do CIAGA e os prticosdiscentes. Trazendo tona experinciasrelativas aos assuntos tratados oucoordenando os exerccios no simuladordo passadio, a atuao dessesprofissionais tem sido fundamentalpara enriquecer o treinamento.

Inicialmente, em 2004, formaram-seoito prticos instrutores. Como sorequeridos dois por curso, e para queno houvesse sobrecarga, em marodeste ano, foram habilitados maissete prticos instrutores, que seapresentaram voluntariamente efizeram o curso de EARP e EGPO,tambm no CIAGA.

Em 19 de abril, foi realizado noCONAPRA um workshop com os prti-cos instrutores, novos e veteranos. Naocasio houve um intercmbio deexperincias de erros e acertos a fimde buscar uma padronizao deprocedimentos. A meta garantir quetodos os cursos no futuro tenham amesma abordagem e alcancem plena-mente seus objetivos.

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DA ESQ. PARA A DIR.: ANDR LUIZ VASCONCELLOS (BAHIA PILOTS), OTAVIO (RIO PILOTS), ARMANDO (UNIPILOT), CARLOS BENEDITO (PROA),ALEXANDRE (ITAJA), JNATAS (PROA) E MARCELO CAJATY (RIO GRANDE)

Mais sete prticos instrutores so formados para dar treinamento

ATPRATPR

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THE BACK OF MARCELO CAJATY (RIO GRANDE), ALEXANDRE (ITAJA), CARLOS BENEDITO (PROA), ARMANDO (UNIPILOT), ANDR LUIZ VASCONCELLOS (BAHIA PILOTS),OTAVIO (RIO PILOTS), CONTI (ESPRITO SANTO), JNATAS (PROA), CLAUDIO FRANA (RIO PILOTS), REGINALDO PANTOJA (RIO GRANDE),

GERALDO (LAGOA DOS PATOS) AND JUAREZ (CABEDELO)

Updating PilotsAnother seven instructor pilot are qualified

to administer training courses

The course for updating pilots(Brazilian acronym ATPR) was drawnup by CONAPRA in partnership withEPM _ Ensino Profissional Martimo(Professional Maritime Teaching),in compliance with an IMO(International Maritime Organization)recommendation referring to training,certification and operationalprocedures for pilots who do notoperate in the high seas. In order tofully comply with Resolution A-960,CONAPRA's technical council dividedthe course into two modules.

Module 1 (ATPR-1) is a correspondencecourse taken at the PZ itself, bymeans of a CD-ROM. The othermodule, (ATPR-2), requires thepresence of the pilots at the CIAGA_ Centro de Instruo AlmiranteGraa Aranha (Instruction Center

Almirante Graa Aranha) in Rio deJaneiro. Since December 2004, 75students divided into nine groupshave already taken the ATPR-2.

The next two courses are programmedfor July. Evaluations at the end of theperiod show that the satisfaction levelregarding this course is increasingexponentially, by far exceeding theinitial expectations of each participant.

One of the reasons why it is so wellaccepted is that the instructor pilot isa connecting link between the CIAGAteachers and the student pilots. Thefact that these professionals bring tolight experiences within the subjectsdealt with, and coordinate theexercises on the bridge simulator, hasbeen fundamental for enhancing thetraining course.

Initially, in 2004, eight instructorpilots were qualified. Since two arerequired per course, and in order toprevent overloading, another sevenvolunteer instructor pilots who hadcompleted the EARP and EGPO atCIAGA were added.

Last April 19, CONAPRA organized aworkshop with recent and veteraninstructor pilots. They exchangedinformation on what they hadexperienced to be 'wrong' or 'right',with a view to standardizingprocedures, thereby making sure thatall future courses would bebroached identically and fullyachieve their objectives.

meio ambienteenvironment

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Estao Comandante Ferrazfirmou o Brasil na Antrtica

O PROANTAR visa realizao depesquisa cientfica diversificada e dealto nvel, com a finalidade decompreender os fen-menos antrticos quetenham repercussoglobal e, especial-mente, no territriobrasileiro. Trata-sede um programamultidisciplinar divi-dido em trs ver-tentes operacionais:logstica, a cargo daSECIRM (Secretaria daComisso Interministerial paraos Recursos do Mar), rgo daMarinha; cientfica, responsabilidadede rgos vinculados ao Ministrio daCincia e Tecnologia; e ambiental,coordenado pelo Ministrio do MeioAmbiente. A conduo poltica do pro-grama responsabilidade do Minis-trio das Relaes Exteriores.

So inmeros os motivos que levaramo Brasil a se firmar na Antrtica. Nessecontexto se destacam a situaogeogrfica brasileira, que sujeitanosso territrio a fenmenos meteo-rolgicos e oceanogrficos originriosna rea antrtica; os fortes indcios deexistncia de grandes reservasminerais l; a fauna marinha abun-dante, passvel de explotao em largaescala; a intensificao do trfegomartimo internacional pelas rotas doCabo e dos estreitos de Drake e

Magalhes, com reflexos nas guasjurisdicionais brasileiras; e o cres-cente interesse da comunidadeinternacional na regio, que gera

importantes desdobramentos nasrelaes entre os estados e

no direito internacional.

Apenas nove mesesdepois de o Brasilter sido aceitocomo parte con-sultiva do Tratadoda Antrtica, par-

tindo do zero, semo domnio prvio de

tecnologia arquitetni-ca adequada para uma

regio de clima to adverso,foi instalada a Estao AntrticaComandante Ferraz (EACF) emfevereiro de 1984, o que marcoudefinitivamente a presena brasileirano territrio antrtico. O local esco-lhido foi a Pensula Keller, localizadana Baa do Almirantado, Ilha ReiGeorge, pertencente s IlhasShetlands do Sul.

frente de um slido programa depesquisas, h mais de 20 anos oPROANTAR contribui para o progressoda cincia antrtica, o que garantir anossa participao no processodecisrio relativo ao futuro do conti-nente branco _ essa enorme reagelada situada a 550 milhas marti-mas do sul da Amrica do Sul e quetem considervel influncia sobreo clima brasileiro e o regime dosnossos mares.

Em 1959 doze pases assinaram oTratado da Antrtica. Com base nesseacordo, firmado inicialmente por fricado Sul, Argentina, Austrlia, Blgica,Chile, Estados Unidos, Frana, Japo,Nova Zelndia, Noruega, Reino Unido ea ento Unio Sovitica, as naes signa-trias assumiram o compromisso de seconsultar sobre o uso do continenteantrtico, evitando at hoje, junto aosdemais pases membros, que a regio setorne objeto de discrdia internacional.

De acordo com o documento, revisto em1991, as atividades nessa rea devemter finalidades pacficas, a liberdade depesquisa deve ser assegurada e o ecos-sistema, preservado. O Tratado daAntrtica tem sido apontado como umdos mais bem-sucedidos acordos inter-nacionais. As reivindicaes territoriaisforam congeladas, a proposta de nomilitarizao, cumprida, e os estudoscientficos continuam avanando nocontinente, um territrio promissor doponto de vista estratgico e econmico.

O Brasil aderiu ao tratado em maio de1975, sem direito a voto. Sua admissocomo membro consultivo s aconte-ceria em 1983, aps a ratificao deseus interesses cientficos no continentecom a criao do PROANTAR (ProgramaAntrtico Brasileiro), em 1982. O pro-grama vem marcando a presenabrasileira na regio antrtica, mostran-do comunidade internacional o firmeinteresse nacional naquela rea.

H mais de 20 anos grupo multidisciplinarbrasileiro contribui para a evoluo da cinciaantrtica garantindo a participao do Brasilnas decises sobre o futuro do continente

P R O A N T A R

7meio ambienteenvironment

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Conhecimento poder

Apesar de tudo isso, segundo documen-tos divulgados pela SECIRM, os recur-sos canalizados para a manuteno dasatividades brasileiras na Antrtica soexguos, quando comparados aos inves-timentos de pases de economia maisfraca, e pequenos, no contexto ora-mentrio governamental. Para um pasque depende, entre outras coisas, darota martima do Atlntico Sul para otransporte de 95% de todo o seu comr-cio exterior, no seria to absurdo con-ceber verbas adequadas ao PROANTAR,visando ao atendimento da concepogeopoltica estabelecida em lei,analisa um desses documentos.

No ano passado, em uma audinciapblica na Cmara dos Deputados, ocontra-almirante Jos Eduardo Borgesde Souza fez uma sria denncia, publi-cada no site www.mar.mil.br/secirm,em relao ameaa que a escassez derecursos representa para os trabalhosdesenvolvidos por pesquisadoresbrasileiros na regio antrtica. "Aspesquisas que so realizadas hoje naAntrtica tm impacto direto no nossopas, no s quanto aos nutrientes trazi-dos para a costa brasileira, que alimen-tam o nosso pescado e que so vitaispara as comunidades pesqueiras, masquanto ao nosso clima, que influen-ciado pelo que ocorre l", disse.Conhecimento poder, no existe passoberano sem pesquisa, pontuou.

A publicao Conhecendo a Antrtica,editada pela SECIRM em 2005, destacaque, como o PROANTAR voltado pri-mariamente para estudos cientficos, oprograma beneficia um setor muitocarente da sociedade brasileira _ apesquisa. Ativando setores de universi-dades e instituies de pesquisas queestavam parados, motivou pesquisa-dores e criou, ocasionalmente, novastecnologias no Brasil.

Convm ter os olhos no futuro! AAntrtica um continente com 14 mi-

A ESTAO ANTRTICA COMANDANTE FERRAZ NO VERO EACF IN SUMMER

B ESTAO ANTRTICA COMANDANTE FERRAZ NO INVERNO EACF IN WINTER

C ESTAO ANTRTICA COMANDANTE FERRAZ NO RGIDO INVERNO EACF IN A BITTER WINTER

Notcias InternacionaisInternacional News

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O Protocolo de Madri

No incio da dcada de 90, o Tratado daAntrtica sofreu uma reviso. As partesacertaram que as clusulas principaisdo documento seriam prorrogadas pormais 50 anos e 31 naes _ o Brasil,inclusive _ assinaram o Protocolo deMadri. O documento proibiu a explo-rao mineral durante 50 anos a partirde 1991. O motivo da proibio foramos riscos ambientais e as dificuldadesem se reconhecer um poder concedentede licenas de minerao. O protocoloser reexaminado em 2041, quandoento as condies das reservas mi-nerais e energticas existentes, odesenvolvimento tecnolgico e aconscincia ecolgica da prximagerao daro o tom das negociaes.

PESQUISADORES COLETAM MATERIALRESEARCHERS COLLECT MATERIAL

PINGINS: SMBOLO DA FAUNA LOCAL PENGUINS: SYMBOL OF THE LOCAL FAUNA

lhes de quilmetros quadrados quepossui inegveis riquezas; recursos queno podem ser explotados hojepodero, em 30, 40 ou mais anos, setornar muito atraentes graas ao verti-ginoso progresso tecnolgico. Convm,finalmente, destacar que o Brasil steve condies de ser admitido noTratado Antrtico aps executar ativi-dades cientficas na regio, de valorreconhecido pela comunidade. E per-tencer ao tratado significa participar emp de igualdade com os demais mem-bros do destino do continente gelado,finaliza o documento.

meio ambiente protegido e a pesquisatem prioridade, j que o conhecimentode suas peculiaridades e de seus fen-menos naturais pode elucidar questesde mbito regional, como a explotaosustentvel de recursos vivos marinhos,ou de relevncia global, como asmudanas climticas na terra.


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D LANCHA SKUA EM FRENTE A UMA GELEIRA D LAUNCH SKUA IN FRONT OF A GLACIER

E PESQUISADORES DISSECAM PEIXEE RESEARCHERS DISSECT A FISH

F EQUIPE TRANSPORTADA EM BOTE INFLVELF TEAM IN AN INFLATABLE BOAT

Terra dos superlativos

Descrever a Antrtica lanar mo desuperlativos: a regio mais remota, maisintocada, mais desrtica, mais estril,de mais alta superfcie mdia, maisinspita e, para alguns, a mais bela emisteriosa do planeta. Se em terra apaisagem parece primeira vista umlugar montono, o mesmo no se podedizer das guas. Em contraste com amassa continental, os mares antrticosabrigam uma das mais abundantescomunidades biolgicas do globo.

Ao sul da convergncia antrtica estlocalizada a regio martima mais nutri-tiva da terra, na qual prolifera o krill,crustceo de aproximadamente cincocentmetros, que se encontra na base dacadeia alimentar da regio. No entanto,existem poucas alternativas alimentarespara certas espcies e qualquer quebrana cadeia trfica pode ter conseqn-cias imediatas no ecossistema.

Com configurao geogrfica e histriageolgica nicas, a Antrtica umgigantesco laboratrio terrestre. As tro-cas de calor decorrentes da variao darea de gelo que circunda o continenteafetam as condies meteorolgicas eclimticas de toda a terra, repercutindoat no Hemisfrio Norte. Por issomesmo, a meteorologia a cinciamais estudada no local.

Embora os cientistas que realizampesquisas geolgicas na rea sejamcautelosos quando comentam as poten-cialidades minerais e energticas docontinente, vrios peridicos e publi-caes afirmam enfaticamente que hrecursos minerais de monta naAntrtica. Uma riqueza, porm, nopode ser contestada: a imensa reservade gua doce que o continente abriga.Algumas fontes de pesquisa informamque na regio se encontra de 70% a95% de toda a gua fresca do planeta.

Atualmente a Antrtica vista comoreserva natural consagrada paz e cincia. Laboratrio natural nico, seu Fot

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In 1959, twelve countries (Argentina,Australia, Belgium, Chile, France,Japan, New Zealand, Norway, SouthAfrica, the United Kingdom, and theUnited States) signed the AntarcticaTreaty. Later, the then Soviet Union alsoadhered to this group. The treatycommits its signatories to consulteach other on issues regarding theexploitation of the Antarctic continentand has, so far, prevented the regionfrom becoming an object ofinternational discord.

A Brazilian multidisciplinary group contributes formore than 20 years to the development of Antarcticscience to allow Brazil to share in decisions on thefuture of the continent

PROANTAR


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According to the document which wasrevised in 1991, activities in theAntarctic area must have pacific intent,guarantee freedom of research, andpreserve the ecosystem. The AntarcticaTreaty is considered one of the mostsuccessful international agreements.Territorial revindications are 'frozen', theclause on non-militarization is beingobeyed, and scientific studies proceed onthe continent, a promising territory from astrategic and economic point of view.

Brazil signed the treaty in May 1975,but had no voting rights. It was onlyadmitted as a consulting member in1983, after PROANTAR (BrazilianAntarctic Program) had been founded in1982, proving its scientific interest inthe continent. The program marks thepresence of Brazil in the Antarcticregion and proves to the internationalcommunity its interest in that area.

Station Comandante Ferrazconsolidated Brazil in Antarctica

PROANTAR's objective is high-leveldiversified scientific research in orderto understand the Antarctic phenomenathat have repercussions on the planetand, specifically, also on Brazil. It is amultidisciplinary program divided intothree operational areas: SECIRM(Secretariat of the Inter-ministerialCommission of Ocean Resources), anaval entity, is responsible for logistics,and entities linked to the Ministry ofScience and Technology are in charge ofscientific aspects, while the Ministry ofthe Environment deals with environmentalissues. The program's policy is theresponsibility of the Foreign Affairs Ministry.

Brazil consolidated its position in theAntarctic for several reasons, such asits geographic situation which subjectsits territory to meteorological andoceanographic phenomena originatingin the Antarctic area; strong indicationsthat Antarctica has great mineralreserves and abundant ocean faunaexploitable on a large scale; moreintense international ocean traffic onroutes passing the Cape and the

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Notcias InternacionaisInternacional News

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straights of Drake and Magellan,impacting on waters under Brazil'sjurisdiction; and the internationalcommunity's growing interest in theregion, which generates issues in therelations between the states andinternational law.

Only nine months after Brazil had beenaccepted as a consulting member ofthe Antarctica Treaty, starting fromzero, without any previous adequatearchitectonic technology for a regionwith such a difficult climate, theEstao Antrtica Comandante Ferraz_ EACF (Antarctica Station Coman-dante Ferraz) was installed in February1984, definite proof of Brazil'spresence in the Antarctic continent.The location chosen was the KellerPeninsula on the Almirantado Bay,King George Island, which is part ofthe Southern Shetlands.

PROANTAR has been working on amajor research program for over twentyyears and contributes to the progress ofAntarctic science, a circumstance thatassures Brazil's participation in decisions

regarding the future of the white continent_ the huge frozen area located at a distanceof 550 marine miles from the southof South America, and that greatlyinfluences Brazil's climate and oceans.

CHATA TRANSPORTA CONTINER LIGHTER TRANSPORTS CONTAINER

EACF VISTA DE CIMA EACF SEEN FROM ABOVE


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Knowledge is power

Despite the foregoing, according todocuments divulged by SECIRM, thefunds channeled to the continuance ofBrazilian activities in Antarctica are fewwhen compared with investments bycountries with a weaker economy, andscanty in the context of the governmentbudget. For a country that depends,among other things, on the South Atlanticmaritime route for the transport of 95%of its entire foreign trade, it is not tooabsurd to visualize adequate fundsallocated to PROANTAR, in order to meetthe geopolitical concept established bylaw comments one of these documents.

Last year, at a public hearing at theChamber of Deputies, Rear Admiral JosEduardo Borges de Souza made a numberof accusations published on sitewww.mar.mil.br/secirm. They refer to thethreat the lack of funds for the workcarried out by Brazilian researchers in theAntarctic region represents. Currentresearch in Antarctica has a direct impacton our country, not only regarding thenutrients carried to the Brazilian coastthat feed our fish and are vital for thefishing community, but also regarding ourclimate which is influenced by conditionsthere, he said, stressing thatknowledge is power, no sovereigncountry can exist without research.

The publication 'Conhecendo a Antr-tica' (Knowing Antarctica) issued byCECIRM in 2005, underlines that, sincePROANTAR is mainly centered onscientific studies, the program benefitsa very impecunious sector of Braziliansociety _ research. By activating sec-tors of research colleges and institu-tions that had been stagnant, it moti-vates researchers and, at times, createsnew technologies in Brazil.

Keep your eyes on the future!Antarctica spans 14 million kilometersfilled with riches; it has resources that,although they cannot be exploited atpresent, may in thirty, forty or moreyears, become very useful thanks to afantastic technological progress. In

conclusion, it must be stressed that Brazilwas only accepted in the AntarcticaTreaty after it carried out some scientificactivities in the region whose valuewere acknowledged by the community.And to belong to the Treaty meanstaking part in the destiny of the 'FrozenContinent' on an equal footing with itsother participants.

The Madrid Protocol

The Antarctica Treaty was revised at thestart of the nineties. The participantsdecided to extend the major clauses ofthe document by another 50 years, and31 nations _ including Brazil _ signed theMadrid Protocol. The document prohibitedmineral exploitation for fifty years,starting in 1991, due to environmentalrisks and issues encountered in thedecision on what power should be incharge of granting mining licenses. TheProtocol will be reviewed in 2041, whenthe then existing mineral conditions andenergy reserves, as well as technologicaldevelopment and the ecologicalconscience of the next generation willset the tone for negotiations.

Land of Superlatives

To describe Antarctica is to enter thefield of superlatives: the region is themost distant, most untouched, mostdeserted, most sterile, of the highestaverage surface, the most inhospitableand, in the eyes of some, the mostbeautiful and mysterious of the planet.If, on land, the landscape seems at firstto be monotonous, the same cannot besaid of the waters. In contrast with thecontinental mass, the Antarctic oceansshelter one of the most abundantbiological communities in the world.

In the south of the Antarctic juncture isthe most nutritive maritime regionon Earth, where krill, a crustaceanmeasuring approximately five centimeters,proliferates. It is at the base of theregion's alimentary chain. Yet there arefew food options for certain species andany break in the trophic links could haveinstant impacts on the ecosystem.

The geographic configuration andgeologic history of Antarctica areunique: it is a huge terrestrial laboratory.The temperature changes resultingfrom variations in the area of the icethat surrounds the continent affect themeteorological and climatic conditionsof the entire planet and haverepercussions as far as the northernHemisphere. That is the reason why theresident scientists concentrate theirstudies to a great extent on meteorology.

Although scientists who carry outgeological research in the area arecautious when they comment on thecontinent's mineral and energy potentials,several periodicals and publicationsstate emphatically that there areabundant mineral resources in Antarctica.But one of its riches cannot be contested:the immense sweet-water reserve thatthe continent possesses. Some researchsources say that 70 to 95% of the planet'sfresh water is found in the region.

At present, Antarctica is considered anatural reserve dedicated to peace andscience. A unique natural Laboratory, itsenvironment is protected and researchhas priority since knowledge of itspeculiarities and natural phenomenamay explain questions in a regionalsphere, such as sustainable exploitationof living marine resources, or of globalrelevance, such as the climatic changesthroughout the planet.

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Gilberto Luiz do Amaral

Breve histrico das empresas de praticagem

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ento, constituir uma sociedade civil(sociedade de pessoas) de profissoregulamentada, nos termos da legis-lao federal, especialmente do decreton 9.026/1988 que definia os serviosde praticagem. Assim, a primeiraempresa de praticagem foi fundada emjaneiro de 1996, sendo o seu registro nocartrio levado a efeito em 1 defevereiro do mesmo ano, com o nomede Prticos _ Servios de Praticagem doPorto de Santos e Baixada Santista S/CLtda. Mas ela s comeou a ter fatura-mento no ms de setembro daqueleano, pois foi preciso fazer asadequaes necessrias ao novomodelo, como a formalizao de con-tratos com os tomadores de servios.

Em 6 de janeiro de 1997, foi registradaa segunda empresa: Rio Pilots _

Empresa de Praticagem do Estado doRio de Janeiro S/C Ltda. A partir da,todas as praticagens fizeram a remode-lao, vindo na seqncia Recife,Vitria, Itaja, Salvador e outras.

O novo modelo societrio se antecipous deliberaes legais que seriam ado-tadas em seguida, como a lei n9.537/1997 e o decreto n 2.596/1988,e, com isso, houve uma pacificao nasrelaes entre os prestadores etomadores dos servios de praticagem.

importante que os prticos tenhamolhos no futuro e analisem os apri-moramentos necessrios manu-teno da excelncia dos seusservios e tambm ao bom relaciona-mento entre os seus scios. Com onovo Cdigo Civil, parte dessas ade-quaes j foram realizadas, mas imprescindvel que os ditames contra-tuais continuem a ser respeitados.

Gilberto Luiz do Amaral advogado tributarista

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Em 2006 completam-se dez anos dafundao da primeira empresabrasileira de praticagem, sendo impor-tante traar um rpido histrico dessemodelo de agrupamento de prticos.

Pelo disposto na legislao trabalhista,os servios de praticagem eramconsiderados trabalho avulso e osprticos, para o desenvolvimento desuas atividades profissionais, sereuniam em cooperativas de trabalho,associaes ou sindicatos.

Enquanto trabalhadores avulsos, osrendimentos dos prticos, repassadospor cooperativas, sindicatos ouassociaes, eram tributados peloimposto de renda/pessoa fsica, cujaalquota mxima era de 35%. Almdisso, os tomadores de servios arca-vam com os encargos previdenciriossobre o montante bruto pago pela con-tratao do servio (INSS mais ter-ceiros, com alquotas prximas de28%). Isso encarecia muito os serviosde praticagem e os tomadores deservios reclamavam vrias vezes dopreo total do servio. J havia sriasdesavenas com os contratantes.

Alm do custo tributrio e previden-cirio, outro ponto de discrdia queocorria entre as partes era referenteao servio de transporte martimo dosprticos, indispensvel para a realiza-o de suas tarefas. Alguns tomadoresqueriam impor a realizao do trans-porte por empresas terceirizadas, e

no pelas praticagens, ofertandolanchas que no tinham as condiestcnicas necessrias exigidas pelalegislao brasileira de ento.

Em meados de 1994 desenvolvemosuma proposta para a transformao domodelo de agrupamento dos prticosem sociedades civis de profissoregulamentada. Isso se deu no cursode uma anlise tributria efetuadapara a Cooperativa de Trabalho dosPrticos de Santos e BaixadaSantista Ltda. Apesar do interessepelo projeto, a idia naquelemomento no foi adiante, devidos condies de relacionamento comos tomadores de servios, queainda eram boas.

Mas, com o passar do tempo, a relaoentre os prestadores e os tomadoresdos servios de praticagem, emalgumas regies, se deteriorou.Alguns conflitos, inclusive, chegaramao Poder Judicirio.

Em decorrncia disso, a idia de umanova formatao jurdica de agrupamen-to dos prticos para o exerccio de suaprofisso retornou aos debates internosnas praticagens. Em novembro de 1995,aps algumas reunies com prticos deSantos, propusemos a criao daempresa. Em 1 de dezembro do mesmoano, em concluso proposta, tecemosa seguinte observao: Aps estasconsideraes, chegamos conclusoque a melhor alternativa a constitui-o de uma sociedade civil, cujo objetosocial seja a prestao de servios depraticagem no Porto de Santos eBaixada Santista, a qual deve seenquadrar nos requisitos do decreto-lein 2.397, de 21 de dezembro de 1987 ...

Submetida assemblia de scios, aproposta foi aprovada. Deliberou-se,

sdia martimo mundialworld maritime dayrecursos tcnicos

cabos flexveis e conectores de fora,empregados em portos e terminais detodo o mundo.

As unidades MoorMaster so usadas(ou esto sendo testadas) em cincoportos: Picton, na Nova Zelndia;Devonport e Melbourne, Austrlia;Dover, Inglaterra; e no Porto de Salalah,em Om.

O texto diz que, segundo Lars Hellman,vice-presidente da Cavotec, os sis-temas de atracao automticos somais seguros do que os cabos de amar-rao, reduzem os movimentos do naviono cais, agilizam as atracaes ereduzem a necessidade de estivadores.

Estabilizando o navio no cais, o sistemaMoorMaster tornaria mais fcil operarcom o embarque e desembarque decargas. Em seguida, dado o seguinteexemplo: quando o vento ou as ondasfazem com que um navio porta-contineres se mova no cais, o operadorde um portiner tem que lidar com umvolume que se torna um alvo mvel,quando tenta engatar um continer noconvs que se move. O MoorMastermantm o navio estvel, permitindo queo guindasteiro mova os contineres demaneira mais eficiente, assinalao texto.

No ano passado, duas unidadesMoorMaster foram testadas no Portode Salalah, em agosto e setembro,quando grandes ondas costumam fazercom que os navios se movam ao longodos beros. Na ocasio, 25 navios(variando de 591 a 1.139 ps de compri-mento) foram atracados com unidadesMoorMaster. Um teste com o navio demaior porte, da Maersk Sealand, de91.921 toneladas de arqueao bruta,reduziu em mais de 39 polegadas parauma mdia de seis polegadas os movi-

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Portos fazem experincia para fixarnavios ao cais sem cabos de amarraoPortos fazem experincia para fixarnavios ao cais sem cabos de amarraoA revista norte-americana ProfessionalMariner publicou na edio 94 uminteressante artigo para prticos emartimos em geral.

Segundo a publicao, uma empresaneozelandesa quer tornar os cabos deamarrao coisa do passado. AMooring Systems Ltd. comercializa umnovo mtodo para manter os naviosfirmemente presos ao cais. Com essatcnica o navio no mais amarradocom cabos, pois o mtodo empregasistemas de fixao a vcuo quegrudam nos costados dos navios.

O novo produto chama-se MoorMaster.A empresa produz trs verses paranavios _ de ferries de alta velocidade agrandes navios porta-contineres. Averso para ferries de alta velocidadepermite que os navios sejam atracadosem seis segundos.

Vcuo

O MoorMaster fixado ao per atravsde um acoplamento articulado que semove para fora, de modo que osfixadores a vcuo possam grudar nonavio. A Mooring Systems produz aindauma unidade que fixada na face docais e pode se mover para cima e parabaixo, o que permite que seja utilizadaem lugares com ventos fortes ouamplitudes de mars de at 33 ps.Dependendo das dimenses e dodeslocamento da embarcao, soempregadas de duas a quatro unidadespor navio.

Em maro de 2004 a empresaneozelandesa fechou com a Cavotec umacordo para licenciamento e fabricao,durante 10 anos, a fim de construir ecomercializar o sistema na Europa. Comsede na Holanda, a Cavotec projeta efabrica bobinas para cabos, sistemas de

mentos ao longo do cais, conformeinformao da empresa.

Executivo viu cabo de amarraomatar tripulante

Hellman afirmou que o MoorMasterpode ser operado a partir do passadio,empregando um sistema de controleque utiliza links de rdio cifrados entreo navio e a unidade em terra. Eleressaltou que dessa forma no necessrio ningum no cais. Voc notem que acordar os amarradores paramanobrar seu navio: voc pode faz-losozinho, disse.

No final do artigo, o autor conta que oexecutivo Peter J. Montgomery, daMooring Systems, comeou a projetarsistemas de atracao automticos em1984, quando era ainda oficial denutica a bordo de um navio mercante.Montgomery viu uma vez um cabo deamarrao se partir e matar umtripulante. Em 1996 ele teve, ento, aidia de utilizar o vcuo para atracarnavios e abriu uma empresa paradesenvolver o conceito.

A empresa produz tambm atracadoresautomticos que podem ser instaladosdiretamente no navio, ou colocados emdiques ou comportas. Entretanto, osprodutos para instalao em peres soos nicos em uso atualmente. AMooring Systems fez parte de umconsrcio formado por dez empresasque trabalhou com a Marinhaamericana testando atracadoresautomticos para atracaes acontrabordo. Mas a Marinha americanano deu continuidade ao projeto e noiniciou a segunda etapa dos testes.

(traduo: Airton Jos Gonalves Prado)

recursos tcnicos

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Rebocadores de propulsoazimutal a r

Embora exista uma grande variedade denomes para os diferentes tipos de rebo-cadores, todos aqueles com propul-sores azimutais na popa so cada vezmais conhecidos como rebocadoresASD (Azimuth Stern Drive Tugs _ Rebo-cadores Azimutais de Propulso a R).Um grande nmero de rebocadoresASD, como os que operam nos EUA eem muitos portos do Pacfico, projeta-do para operar nos costados dos navios;por exemplo, em operaes do tipoempurra-puxa. Esses rebocadores, tam-bm chamados de tratores reversos ourebocadores empurradores, so constru-dos especificamente para operar deproa. Eles raramente tm um guincho ar, e geralmente tm uma superestruturalonga. Quando existe um ponto dereboque a r (na maioria dos casos, ape-nas um gato de reboque), esse ponto ficaa uma distncia horizontal muito peque-na a vante dos propulsores. Isso tornaesses rebocadores inadequados parareboque efetivo com trao pela popaem operaes porturias.

O outro tipo de rebocador ASD projetado de maneira a operar efetiva-mente como um rebocador conven-cional empregando o guincho de r,e como um trator empregando o

Ento, mais fora de propulso sernecessria para puxar o casco do rebo-cador atravs do fluxo contrrio de guae, conseqentemente, para a velocidadedo rebocador na direo em que o naviose move. A uma certa velocidade donavio e um certo ngulo de reboque, afora hidrodinmica do fluxo de guaem sentido contrrio torna-se togrande que ele no pode ser sobrepuja-do pelas foras de propulso; o navioultrapassar o rebocador, e este girare poder terminar no costado do navio.Isso pode causar avaria ao rebocador eao navio, particularmente a altas veloci-dades. Deve-se tambm considerar quea capacidade efetiva de puxar diminuirapidamente com o aumento da veloci-dade. Quanto maior a velocidade donavio, mais potncia ser necessriapara puxar o casco do rebocadoratravs da gua, e menos fora poderser aplicada para governar o navio.

Quanto mais adequado para operar der for o desenho da parte submersa docasco e do skeg, melhor o rebocadorpoder aplicar foras de governo, emaiores velocidades a r, com segu-rana, sero possveis. Quando odesenho da parte submersa do casco edo skeg tal que o centro de presso

guincho de proa. Em alguns casos,o guincho de r opcional e podeser instalado posteriormente.

Proa com proa versuspopa com proa

Seja em situaes proa com proa oupopa com proa, com o cabo passado, avelocidade o fator mais crucial.No tocante velocidade do navio,sero consideradas primeiramente asoperaes proa com proa.

A diferena no desenho das obras vivasdos rebocadores azimutais com propul-so a r, em particular no que toca configurao do skeg, pode resultar emdesempenhos totalmente diferentesquando o rebocador navega de popa,estando amarrado proa. Enquanto orebocador estiver navegando de popaalinhado longitudinalmente ao navio[ver figura 1 (B) posio 1], no haverproblemas enquanto a velocidade donavio estiver bem abaixo da velocidademxima a r do rebocador, levando emconsiderao as condies de ondas.Podem surgir problemas quando o rebo-cador tiver que desviar desse curso afim de aplicar foras para governar onavio [ver figura 1 (B) posio 2].

Rebocadores de propulsoazimutal a rOrientaes para mestres de rebocadores, comandantes de navios,prticos e operadores de rebocadores de propulso azimutal a r

Um nmero considervel de srios acidentes vem ocorrendo com rebocadores de propulso azimutal a r. Desses acidentes, algunsenvolvem falta de conhecimento das foras de interao que circundam as proas dos diferentes tipos de navios; alguns se relacionamaos limites impostos pelo projeto do rebocador; e outros, ainda, se relacionam a itens ligados experincia, tais como controle dasmquinas, marinharia, condies de tempo e velocidade.

Este artigo fornece um sumrio dos pontos principais de uma abrangente monografia de 25 pginas, concebida para fornecer orientaoprtica no sentido de evitar problemas que podem surgir da operao dessas embarcaes possantes e de grande manobrabilidade.

Campos de presso e padres de fluxodiferem muito, conforme o formato docasco e o calado do navio. Graneleiroscarregados e navios-tanques tm umaconsidervel onda de presso ao redorda proa, que aumenta com a velocidadee quando existe pouca gua abaixo daquilha. A velocidade do fluxo da guana onda de presso de proa conside-ravelmente mais baixa. A situao diferente nas proximidades da proa denavios mais delgados, como os porta-contineres, transportadores de auto-mveis e navios em lastro. A onda depresso de proa, conforme mostrado nafigura 3, mais ou menos ausente, oulocaliza-se mais a r, e o fluxo de guastranqilas aproxima-se mais da proa.

Passando o cabo

Existem riscos quando se passa o cabonas situaes proa com proa ou popacom proa. Presume-se que o cabo dorebocador deva ser empregado. (Asmanobras do rebocador no diferem seforem empregados cabos do navio, demodo que nesse caso tambm se aplicao contedo deste pargrafo.) A fasemais crtica do procedimento de passaros cabos quando se pega a retinida. Orebocador encontra-se ento naposio mais prxima proa. Quando aretinida j se encontra amarrada e ocabo mensageiro est sendo passadoao navio, o rebocador pode se moverum pouco mais para longe do navio.

As fainas de iar a retinida e passar oscabos mensageiro e de reboque nemsempre transcorrem to tranqilamentecomo o planejado. O mestre do rebocadordeve manter seu rebocador bem posicio-nado o tempo todo. Vento, ondas e baixavisibilidade so fatores adicionais quetornam complicadas e arriscadas essasoperaes efetuadas prximo proa deum navio que desenvolve velocidade.

A figura 5 mostra quo crticos se tor-nam os fatores distncia e velocidade naaproximao para apanhar uma retinida.

recursos tcnicos

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FIGURA 1: POPA COM PROA E PROA COM PROA

das foras hidrodinmicas lateraislocaliza-se o mais a vante possvel,menos fora de propulso necessriapara compensar as foras hidrodinmi-cas laterais, e maiores foras de gover-no podem ser aplicadas. Em outraspalavras, o rebocador pode desviar commais segurana de um curso constante,quando o navio desenvolve maiorvelocidade, e retornar ao curso originaldo navio, bem sua proa. Ele pode tam-bm aplicar foras de governo maiores.Naturalmente, baixa resistncia abaixoda linha d'gua e disponibilidade de

FIGURA 2: UM REBOCADOR AZIMUTAL DE PROPULSO A R OPERANDO PROA COM PROA(COMO TRATOR REVERSO) DE CERTO MODO COMPARVEL A UM REBOCADOR TRATOR

alta potncia de mquinas so fatoresque muito contribuem.

Ao passar o cabo com um rebocador depropulso azimutal a r, os seguintesaspectos so importantes na aproxi-mao proa do navio:

tipo e calado do navio; velocidade do navio; capacidade e comportamento do rebocador; direo do vento; condies de ondas.

recursos tcnicos

Largando o cabo de reboque

Os mesmos efeitos volta da proa deum navio com seguimento a vante,conforme mencionado, influenciam orebocador e seu comportamento aolargar o cabo de reboque. O rebocadornovamente chega bem prximo proa,com o cabo de reboque solecado, a fimde possibilitar que a tripulao do navioretire o cabo dos cabeos do navio e oarrie no convs do rebocador. Isso sig-nifica que, quando o cabo largado, avelocidade do navio no deve ser supe-rior velocidade segura empregadaquando esse mesmo cabo foi passadopara bordo. Isso, no entanto, pode algu-mas vezes vir a se tornar problemtico,

pois os navios podem ganhar veloci-dade rapidamente ao deixar o bero, oterminal ou a bacia de evoluo. A dis-pensa dos rebocadores, portanto, deveser bem planejada, com antecedncia,particularmente quando o rebocador daproa estiver amarrado proa com proa.

Concluses

As concluses relevantes sobre oemprego de rebocadores azimutais depropulso a r em operaes dereboque proa com proa ou popa comproa so as seguintes:

As capacidades dos rebocadoresazimutais de propulso a r diferemconsideravelmente devido a dife-renas de projeto. A diferena nascapacidades dos rebocadores azimutaisde propulso a r tem particularimportncia quando operando de r,proa com proa, assistindo um navio comseguimento a vante.

Capacidade do rebocador paraoperar proa com proa. O fator crucialque determina se um rebocador ASDpode operar proa com proa de maneirasegura em uma manobra de navio (quetenha certa velocidade a vante) acapacidade especfica do rebocador denavegar de popa com segurana e deprestar assistncia no governo dessenavio com segurana, a essa veloci-dade. Isso depender das formas daparte submersa do casco e, em grandeparte, do desenho do skeg. Outrosfatores so a potncia das mquinas, odesenho da popa, o tipo de controles demanobra, trim e as condies de cargae de ondas nas proximidades do porto.

Velocidades seguras. Velocidade um fator crucial para operaes proacom proa seguras. Os limites seguros develocidade para um rebocador de propul-so azimutal a r em particular devemser claramente estabelecidos na aproxi-

mao proa para amarrarproa com proa e na opera-o nessa situao. As con-dies de ondas devem serconsideradas. O mestre dorebocador e o prtico devemconhecer esses limites develocidade, que no devemser excedidos pelo navio.

Para passar o cabo proa comproa, a velocidade segurado navio para alguns rebo-

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FIGURA 3: REBOCADOR APROXIMANDO-SE EM DIREO PROA

FIGURA 4: REBOCADOR SE POSICIONA NA PROA DE UM NAVIOPORTA-CONTINERES PARA PASSAR O CABO GUIA

Concluses

recursos tcnicos

cadores ASD deve ser de 3-4 ns, en-quanto que, para rebocadores azimutaisde propulso a r de maior capacidade,recomenda-se uma velocidade de 5-6ns, aproximadamente. Isso se aplica aguas calmas. Com rebocadores capazesde operar dessa maneira, as velocidadespodem ser um pouco mais elevadas tologo o cabo de reboque esteja passado.

Para prestar assistncia quando amar-rado proa com proa, o limite seguro develocidade para alguns rebocadoresASD deve se situar na faixa de 4-5 ns,enquanto que, para rebocadores depropulso azimutal a r bem projetados,o limite pode atingir aproximadamente7 ns. Do mesmo modo, isso se aplica aguas tranqilas.

Ao amarrar popa com proa, a veloci-dade do navio no deve exceder 7 ns.Para operaes nessa situao (popacom proa) a velocidade de 7 ns podeser considerada o limite mximo desegurana em guas tranqilas, emboraem tais condies velocidades maiselevadas possam ser seguras quandose opera com um bom rebocador e ummestre experiente.

Ao largar o cabo de reboque, deve sermantida a mesma velocidade seguraempregada quando o cabo foi passado.Uma ateno especial necessria nocaso de navios de sada, quando o rebo-cador da proa estiver amarrado proacom proa, uma vez que esses naviospodem ganhar velocidade rapidamente.A faina de largar o cabo de reboquedeve ser bem planejada.

Alternativas. Se a velocidade donavio no puder ser mantida dentro doslimites de segurana recomendadospara o rebocador que presta assistnciaoperando proa com proa, o rebocador daproa deve ser empregado de maneiradiferente: popa com proa, se possvel, ou,como alternativa, no costado do navioprximo proa; de outro modo, deve-seempregar um rebocador mais adequado.

Procedimentos de aproximao proa. Os fatores que influenciam o

modo de se aproximar da proa na fainade amarrar para operar proa comproa so, alm da versatilidade dorebocador, o tipo, o calado e a veloci-dade do navio, a direo do vento eas condies de ondas.

Em operaes proa com proa, a aproxi-mao a partir de uma posio a vante daproa considerada mais segura; ainda,com esse tipo de aproximao, no existerisco de a superestrutura do rebocadorbater na curvatura de proa de, por exem-plo, um navio porta-contineres. Quandoum rebocador da proa tiver que amarrarpara operar popa com proa, a aproxi-mao proa ser feita mais ou menoscomo a faria um rebocador convencional.

Os riscos so mais reduzidosdurante os procedimentos de amarrarproa com proa, se comparados com asituao popa com proa. Quando os pro-cedimentos de aproximao proamencionados acima so observados,existe muito pouco risco de o rebocadorbater no casco do navio, ou de ospropulsores baterem no bulbo, ou deum cabo de reboque cado na guaenroscar-se nos hlices do rebocador.

Quando amarrado proa com proa, o riscode emborcar mnimo; tal risco existe naoperao popa com proa, a menos que omecanismo de desengate rpido do guin-cho de reboque seja usado a tempo.

Treinamento e experincia.Deve ser enfatizado que mestres derebocadores devem ter treinamentocontnuo e experincia adequada paraoperar, de maneira segura e eficiente,rebocadores azimutais de propulso ar. O treinamento deve ser focado emrebocadores azimutais em geral, e emparticular no rebocador especfico que omestre de rebocador comanda, uma vezque o comportamento e desempenho derebocadores ASD diferem em funode seus projetos, ao passo que oscontroles de manobra podem tambmdiferir sensivelmente.

Alm disso, treinamento nos mtodosde operao a serem empregados, bem

como a aquisio de experincia comesses mtodos no decorrer da prticadiria, constituem necessidades queno devem ser negligenciadas.

A monografia Operao deRebocadores na Proa EmpregandoRebocadores Azimutais de Pro-pulso a R disponibilizada peloNautical Institute (www.nautinst.org ).

Comandante Henk Hensen FNI

(fonte: revista Seaways/Maro 2006;traduo: Airton Jos Gonalves Prado)

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FIGURA 5 (AO ALTO): APROXIMANDO-SE DA PROAPARA AMARRAR PROA COM PROA. O BULBO DO

NAVIO ENCONTRA-SE SUBMERSO, QUASE TONA. A VELOCIDADE DO NAVIO FOI REDUZIDA

PARA 4,5 NS. (MEIO): AMARRANDO A RETINIDA.(ABAIXO): PASSANDO O CABO DE REBOQUE.

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Anatomia de um desastre:o encalhe do Capella VoyagerAnatomia de um desastre:o encalhe do Capella Voyager

Alexandre Rocha

S sei que nada sei (Scrates)

Na manh de 14 de abril, o comandanteenviou um e-mail ao seu agente no qualperguntava se havia algum limite para aaltura da vaga alm do qual a barraestaria fechada para seu navio. Suapreocupao tinha fundamento: a pre-viso de tempo mais recente paraWhangarei anunciava vagas de 4,5 mpara o dia seguinte. Em resposta, oagente informou que o limite para ovento era de 40 ns e que, se o prticoe o comandante concordassem que obalano do navio produzisse um perigosoincremento de calado, a manobra seriacancelada, fato que nunca havia sidoregistrado antes. No havia critriodefinido para o limite da altura da vaga.

s 3h de 16 de abril, o Capella Voyagerinformou sua chegada ao destino e ficoubordejando espera da hora previstapara embarcar o prtico, s 5h30. Aaltura das vagas continuou a preocupar ocomandante: pouco depois da meia-

noite, havia chegado s suas mos umanova previso, dessa vez com ondasaumentando at 4 m junto costa. Apsse reunir com a equipe de passadio s4h, o comandante decidiu fazer umaaproximao de reconhecimento. Quinzeminutos depois, o navio estava alinhadocom o eixo do canal de entrada no rumo321 verdadeiros, a cerca de 5 milhas dabia de guas seguras.

Enquanto o comandante se reunia comseus oficiais, o prtico designado para onavio se preparava para deixar a ata-laia, em Whangarei, rumo ao CapellaVoyager, aps ter se certificado de queas condies meteorolgicas e de mareram favorveis em Marsden Point.Antes de sair de casa, o prtico verifi-cou que havia um aviso de mar grossoem vigor para a regio, com ondas deleste entre 2 e 4 m.

s 4h10, o prtico entrou em contatocom o navio pelo VHF da atalaia. Duranteo dilogo, o comandante expressou suapreocupao com o balano e ascondies do mar, mas, ao final, o embar-que do prtico foi confirmado para as5h30, a 1,5 milha a sudeste da bia deguas seguras. Cinco minutos depois, alancha da praticagem comeou a se diri-gir rumo ao Capella Voyager.

s 5h30, o navio seguiu ao encontro doponto indicado pelo prtico, balanan-do em torno de 5 graus para cadabordo e caturrando aproximadamente2,5 m. Quando a distncia para a biaera de 2,3 milhas, o mar e o balanopioraram, levando o comandante aabortar a entrada.

Os fatos

Em 20 de maro de 2003, o navioCapella Voyager, carregado com107.800 t de leo cru leve, deixouFujairah, nos Emirados rabes, rumo aMarsden Point, Whangarei, NovaZelndia, onde deveria chegar entre 15e 16 de abril, com um calado de 14,42 mem guas parelhas.

O canal de acesso a Marsden Point, de 6milhas de extenso, balizado porbias e sua menor profundidade car-tografrada, de 14,6 m, entre a bia deguas seguras e o primeiro par de bias.Sua menor largura de 190 m, no trechoentre o segundo e o terceiro par debias, e nele pode-se manobrar naviosde at 304 m de comprimento, com cala-do mximo de 15,2 m na preamar e145.000 t de deslocamento. exposto svagas do quadrante sul e, at BusbyHead, de leste e leste-sudeste.

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bia de guas seguras pelo travs deboreste, o Capella Voyager comeou acabecear pelo menos 5 graus para cadabordo, alm de caturrar cerca de 1,5 me a balanar. A essa altura, haviaconsenso a bordo de que a vaga estavaem torno de 3 m de altura, chegandoocasionalmente a 4 m, e a velocidadetinha cado para 3 ns. Para reduzir ocabeceio, o prtico deu mquina deva-gar adiante, enquanto mantinha onavio no centro do canal.

Pouco depois da ordem de mquina, aproa do Capella Voyager desceu em umcavado enquanto o navio adernava etocou o fundo, aproximadamente ameio caminho entre a bia de guasseguras e o primeiro par de bias docanal. Segundo o imediato, nessemomento o convs principal arqueou.Houve uma vibrao forte e o navioperdeu velocidade e governo. Algunssegundos mais tarde, outra vaga fez aproa mergulhar em um cavado e onavio, pela segunda vez, tocou o fundo.O prtico sugeriu que a velocidade donavio fosse reduzida, mas o prticosupervisor recomendou que a mquinafosse aumentada, a fim de recuperar agovernabilidade do navio, temporaria-mente perdida aps o encalhe.

Em torno das 18h36, quando o naviocompletou sua singradura no canal deacesso, os tanques de lastro e o duplofundo foram sondados, verificando-seque o pique-tanque de proa estavafazendo gua rapidamente. Nenhumderramamento de leo foi observado.

Logo depois da atracao, a AutoridadeMartima local deteve o navio devido ameaa que a sua avaria poderiarepresentar vida humana e aoambiente, at que reparos temporriossatisfatrios permitissem ao CapellaVoyager seguir at um estaleiro.

Um exame do casco do navio atracadorevelou avarias desde o bulbo at logoadiante da antepara de coliso e dos tan-ques de carga n.1, numa extenso de21 m. O chapeamento da regio sofreu

Antes que o prtico chegasse ao canalexterno, foi informado pelo navio sobrea deciso de cancelar a manobra e asrazes para o cancelamento. Apsalguma conversao pelo rdio, ficouacertado que uma nova tentativa deentrada seria feita por volta das 16h,prximo da preamar seguinte.

tarde, antes de ir a bordo, o prtico damanobra conversou com seu colega,que havia feito duas manobras naqueledia e considerado as condies do marsofrveis. Por isso, decidiu-se que osegundo prtico tambm iria a bordo,na condio de supervisor.

Na hora combinada, o Capella Voyageriniciou nova aproximao, a fim deavaliar o estado do mar. A 5 milhas dabia de guas seguras, no rumo 320verdadeiros, o navio balanava 2 grauspara cada bordo.

s 17h28, o navio embarcou dois prti-cos. Eles esclareceram que sua intenoera fazer uma avaliao do comportamen-to do navio em relao s ondas. Paraisto, o Capella Voyager seria levado a 1milha da bia e ento faria uma guinadade 360 graus para boreste, o que foi feito.

Enquanto o navio fazia a curva de giropara boreste, prticos e comandante tro-caram informaes detalhadas e consi-deradas relevantes para a faina se iniciar_ a chamada Master/Pilot Exchange. Aofinal, o comandante e o prtico concor-daram que a manobra poderia prosseguircom segurana. Nada se disse a respeitode planos de contingncia.

Completada a curva de giro, o CapellaVoyager se encontrava a 2 milhas aolargo da bia de guas seguras. O prti-co passou ento a conduzir o navio aolongo do alinhamento que marca o eixodo canal, numa velocidade entre 5 e 6ns, enquanto o imediato e o primeirooficial de nutica monitoravam aposio do navio usando radar e DGPS.

s 18h13, cerca de 15 minutos depoisdo pr-do-sol, logo depois de deixar a

diversas mossas e importantes trincas,mas o dano mais severo foi observado nobombordo do bulbo: um rombo pouco avante da antepara de coliso.

A investigao

Durante a investigao, constatou-se que:

O planejamento feito pelo navio foidetalhado e preciso. Observaesforam feitas na carta nutica apropria-da e notas avulsas, anexadas cominformaes sobre reas maisperigosas, mars, rumos e distnciasdas pernadas e menores profundi-dades, inclusive a sondagem de 14,6 monde o Capella Voyager encalhou. Adocumentao foi vista pelos prticoslogo depois de seu embarque.

poca do acidente, a AutoridadeMartima da Nova Zelndia (MaritimeNew Zealand ), supervisora do treina-mento dos prticos, no requeria oexame da influncia das ondas sobre onavio e sua folga abaixo da quilha. Aresoluo IMO A 960, adotada comobase para avaliao do treinamentopela Maritime New Zealand, limita osfatores capazes de afetar o comporta-mento do navio em guas confinadas aconfigurao do canal, profundidade einteraes hidrodinmicas com o fundo(inclusive squat), com as margens ecom outras embarcaes.

A empresa de praticagem North TugzLtd. no tinha instrues sobre os limitesoperacionais impostos por estados demar adversos, e seu plano de singradu-ra no abordava assuntos como avelocidade a ser observada nos trechosmenos profundos e, alm disso, nohavia um plano de contingncia _

assuntos de relevncia quando se tratade conduzir navios-tanques carregadosem guas restritas. Por fim, o plano desingradura no estava em conformi-dade com as diretrizes recomendadaspela resoluo IMO A 893.

As informaes sobre vagas dasprevises de tempo utilizadas pelos

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prticos em Whangarei se limitam ainformar a altura das vagas, o querestringe sua utilidade em portos e suasproximidades, j que o perodo dasondas pode ser de grande importnciaem guas confinadas (quanto maior operodo da onda, mais energia ela tem emais influncia exerce sobre o navio).

No existiam dados sobre a altura e operodo das vagas na hora do acidente.Contudo, um ondgrafo situado a 25milhas a leste, ao largo das IlhasMokohinau, registrava, no momento doencalhe, vagas predominantes de leste,com 3,5 m de altura e perodo de 12segundos. Embora tais condies nonecessariamente se reproduzissem emWhangarei, ofereciam um indciorazoavelmente bom do que se deveriaesperar no local do acidente.

Durante sua entrada, o Capella Voyagertinha rumo praticamente NW (320) eficou exposto, portanto, a vagas pelaalheta de boreste _ direo relativa queproduz a arfagem mais desfavorvel pos-svel. Nessas circunstncias, vagas de 2a 4 m de altura poderiam fazer o CapellaVoyager arfar de 1 a 2 m, desde que ocomprimento da vaga entrasse emressonncia com o perodo natural dearfagem do navio, o que muito provavel-mente ocorreu, segundo a investigao,apesar do encurtamento imposto svagas pelo pouco fundo prximo costa.

O ngulo de ataque das ondas tambmfaria o navio caturrar. A intensidadedesse movimento depende das carac-tersticas da onda, do formato do cascoe da velocidade do navio. A investi-gao concluiu que um caturro de 1 mna proa era perfeitamente factvel, oque corroborado pela estima, feitapelo comandante do Capella Voyager,de 1,5 m de caturro logo antes do encalhe.

O navio dispunha de uma srie detabelas, fornecidas pelo estaleiroconstrutor, que permitiam calcular osquat para guas rasas e profundas.Com base nelas, o imediato chegou aovalor de 0,39 m de squat pela proa para

uma velocidade planejada de 5 ns.Esse valor no leva em conta, porm, asvariaes de profundidade que possamocorrer ao longo de um determinadotrecho da singradura.

De acordo com a Maritime NewZealand, pouco antes do encalhe, oCapella Voyager navegou por um trechode pouco mais de 0,2 milha no qual aprofundidade se reduz de 18,5 m para14,6 m. Isso afetou o squat negativa-mente, na medida em que ocorreu umaumento relativamente rpido do fluxode gua sob a quilha, provocando umaqueda de presso mais acentuada queaquela verificada para uma profundi-dade constante. No caso em questo, oincremento foi calculado em poucomenos de 10%, o que faria o navio ter0,43 m de squat mximo pela proa.

Levando-se em conta o squat, os clcu-los de FAQ feitos pelo imediato e peloinvestigador convergem para o resulta-do de 2,10 m _ o valor informado aoprtico no pilot card. Todavia, esse valor apropriado apenas para guascalmas, j que no leva em conta osmovimentos do navio provocados porondas. A ttulo de ilustrao, umbalano de 2 graus reduz a FAQ em0,83 m, enquanto 5 graus de balanoreduzem a FAQ em mais de 1,7 m.

Com base nos dados da investigao ediante do valor obtido para a FAQ, aMaritime New Zealand chegou con-cluso de que o encalhe do CapellaVoyager era praticamente inevitvel.

Fatores relevantes

Segundo a Maritime New Zealand, osfatores que causaram o acidente foramos seguintes: falta de conhecimento e treinamentodos prticos sobre os fatores que afe-tam a FAQ;

considerao inadequada, por parteda empresa prestadora do servio, detodas as influncias que possammodificar a interao hidrodinmicanavio/ fundo; inexistncia de estratgias formaisde reconhecimento e avaliao deriscos e da segurana de manobra porparte da Autoridade Porturia; ausncia de um programa de aper-feioamento profissional contnuocapaz de manter os prticos a par dosavanos relacionados ao desempenhodo seu ofcio, especialmente no que dizrespeito a acidentes relacionados comuma FAQ insuficiente; falta de informao em tempo realsobre ondas nas proximidades do canalde acesso. Segundo a Maritime NewZealand, o emprego esclarecido dosdados fornecidos por um ondgrafoprovavelmente teria evitado o acidente; inexistncia de avisos nas cartas nu-ticas e nas publicaes New ZealandPilot e Guide to Port Entry sobre apossibilidade de as condies de vagaprejudicarem a segurana da entradade navios com grande calado; carncia de informao especficapara o porto de Whangarei e proximi-dades sobre altura, direo e perododas ondas e vagas.

Recomendaes

A primeira recomendao da MaritimeNew Zealand para evitar a repetiodesse tipo de acidente foi a adoo,pela North Tugz Ltd., de um sistemainformatizado que permitisse avaliar, deforma concreta e especfica para oporto, o que foi denominado dynamicunderkeel clearance (literalmente, folgadinmica abaixo da quilha), com treina-mento adequado de seus prticos paradesenvolver uma compreenso apropri-ada dessa avaliao.

Outras recomendaes da AutoridadeMartima envolvem:

a implementao de procedimentosestruturados, documentados e sis-

seguranasafety

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TheCapella Voyager

Grounding

TheCapella Voyager

Grounding

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Zea

land

certamente ilustra bem o significado doaforismo. Uma combinao altamentenociva de erro de avaliao, treinamen-to inadequado, falta de conhecimento ede informao e circunstncias naturaisextremamente adversas poderia terresultado no maior desastre ambientalda histria da Nova Zelndia e em umdos maiores do mundo, se o navio nofosse de casco duplo e se no tivessesuportado os dois choques com o fundo.

Esse caso traz importantes mensagenspara ns, prticos, acerca da necessi-dade do estudo e da atualizao cons-tantes, do impacto de nossas decisespara vidas humanas e para o ambiente etambm do quanto preciso humildade,respeito e conscincia da prpria igno-rncia no trato com as coisas do mar.

Alexandre Rocha prticoda Praticagem de Itaja

temticos, para gerenciamento dosriscos das manobras; um plano de desenvolvimento profis-sional contnuo para prticos egerentes, submetido auditoria externaperidica, que aborde, entre outrosassuntos, procedimentos de prati-cagem, planos de singradura e infor-maes sobre fatores que possamafetar a segura conduo de navios emguas restritas; a incluso de tpicos sobre a respos-ta do navio s ondas e sua repercussona folga abaixo da quilha nos semi-nrios anualmente promovidos pelaChevronTexaco Shipping Company LLCpara seus comandantes; a disseminao de um aviso perma-nente aos navegantes acerca daimportncia das vagas nas cercanias deWhangarei; a criao de um conselho tcnico,composto de representantes da Auto-ridade Martima e das praticagensneozelandesas, destinado a analisar erevisar toda a documentao relaciona-da ao treinamento de prticos que sejaapresentada Maritime New Zealandpara aprovao.

Concluso

No litoral catarinense, costuma-se dizerde algum imprudente ou negligenteque tenha escapado de um desastre poracaso que teve mais sorte do quejuzo. O encalhe do Capella Voyager

Sobre o navio

nome: Capella Voyagerano de construo: 1993local de construo:Ishikawajima Estaleiros do Brasil, RJtipo de navio:navio-tanque transportador de leo crucomprimento: 258,9 mboca mxima: 48,3 mbandeira: Bahamasproprietrio:Chevron Transport Corporation Ltd.armador: Chevron Texaco Shipping Co.

At 1816 hours on 16 April 2003, thetanker Capella Voyager, laden with 107800 tonnes of crude oil from the PersianGulf, grounded whilst transiting themain approach channel to her berth atthe Marsden Point Oil terminal,Whangarei, New Zealand.

As a result of the grounding, thevessel's shell plating, in way of herforepeak tank and bulbous bow wasruptured and damaged. The forepeaktank flooded but there was no loss ofthe oil cargo, which was dischargedashore without further incident.

Following the completion of temporaryrepairs, the vessel sailed in ballast toSingapore where permanent repairswere effected.

A highly harmful and dangerouscombination of error of judgment,inade-quate training, lack of knowledge andinformation, as well as extremelyadverse natural circumstances couldhave led to the greatest environmentaldisaster in the history of New Zealandand one of the major accidents in theworld, were the ship not double-hulledand able to sustain damage withoutspilling cargo after two contacts withthe seabed.

encontros internacionaisinternational conferences

Entre 23 e 27 de janeiro realizou-se a37 reunio do subcomit STW da IMO(International Maritime Organization). Omomento mais importante do encontro,bastante tranqilo e sem questespolmicas, foi logo no incio. Em seu dis-curso de abertura, Efthimios Mitropoulos,secretrio-geral do organismo, assi-nalou a necessidade de uma novareviso do STCW (Conveno paraNormas de Treinamento, Certificao eServio de Quarto), considerando que altima reviso do cdigo ocorrera hmais de dez anos.

O assunto naturalmente entrou napauta de discusses entre os delegadose foi concludo com a deciso de seenviar uma proposta para a aprovaopelo comit MSC de um projeto emduas fases. Inicialmente o STW deverdefinir os itens a serem revistos,incluindo nesse pacote os novos pontosa serem tratados no STCW revisado.Aprovados os itens e os novos pontospelo MSC, teria incio o trabalho dedesenvolvimento desses tpicos para areviso do cdigo.

O prazo previsto para a concluso dedois anos, terminando em 2008, para aentrada em vigor da conveno em2010. Entre os itens j listados parareviso destacam-se os seguintes:critrios para a dotao de tripulantes eo perodo de repouso obrigatrio (tendoem vista as ltimas pesquisas sobrefadiga e as novas funes relacionadascom a proteo martima); treinamentoem ECDIS; definio de competnciaspara martimos embarcados em naviosLNG (gs natural liquefeito) e navios-tanques; e novos mtodos de treinamento.

Evidentemente novos assuntos poderoser propostos pelos pases membrosdurante a reviso. importante lembrarque durante a reviso de 1995 houvevrias tentativas frustradas de inserira praticagem dentro da conveno,ignorando-se o fato de que sua regula-mentao, incluindo a forma de organi-zao e treinamento, uma questonacional cujos aspectos gerais estobem definidos como recomendaona resoluo A 960.

O mais curioso nessa iniciativa que a implementao de algunsitens aprovados na reviso doSTCW de 1995 continuam em dis-cusso devido s discordnciasentre os pases de bandeira e ospases costeiros. provvel que osprximos STW sejam muito maisquentes que o STW 37.

Otavio Fragoso, diretor do ConselhoNacional de Praticagem, participou doencontro como conselheiro tcnico dadelegao brasileira sob a liderana doalmirante Miguel Angelo Davena, atual

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chefe da Representao Permanente doBrasil na IMO. Estiveram presentesacompanhando os trabalhos dosubcomit os prticos Luis OtvioChristo, da Praticagem do Estado deSo Paulo, e Ricardo Falco, daUnipilot (Bacia Amaznica Oriental),como observadores da IMPA. Todosforam convidados para uma visita sede da delegao brasileira emLondres seguida de um agradvelalmoo com a participaode membros e fun-cionrios dadelegao.

Secretrio-geral da IMO props na 37 reunio do STW reviso daconveno internacional para normas de treinamento, certificaoe servio de quarto para martimos

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: site

IMO

ALMIRANTE EFTHIMIOS MITROPOULOSADMIRAL EFTHIMIOS MITROPOULOS


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ga distncia: o LRIT (Long Range Identi-fication and Tracking). O sistema vai per-mitir que um navio seja identificado a umadistncia muito maior que o AIS(Automatic Identification Systems) per-mite. Porm, diferentemente do que acon-tece com o AIS, essa informao s seracessvel em determinadas circunstncias.

Nos grupos que estudaram a implemen-tao do LRIT houve consenso emrelao ao fato de que o estado doporto ao qual o navio se dirige (PortState) e o estado da bandeira do navio(Flag State) deveriam ter acesso irrestritoa essa informao. Mas, no que concerneao estado da costa na qual o navio estpassando sem a inteno de fazer escala(Coastal State), houve polmica.

Enquanto um documento dos EUApadronizava o uso do LRIT sem fazermeno ao estado da costa, um docu-mento do Brasil, o MSC 81/3/8, suge-ria que o Coastal State tivesse direi-to s informaes sempre que onavio se aproximasse a menos de200 milhas da costa. Um outrodocumento, apresentado pelaNoruega, sugeria que essa distn-cia deveria ser de 1.200 milhas emrelao costa.

O fato que todos, inclusive oBrasil, entendem que o estado da

costa deve ter direito a essa identifi-cao e que, quanto maior a distncia,

melhor para a proteo e segurana danavegao e operaes SAR (Searchand Rescue). Por outro lado, a dele-gao brasileira (e vrios outros pasesque a apoiaram) ponderou que rastrearnavios que navegam a mais de 200 mi-

Documentos do Brasil contm os principais assuntos do MSC 81.Novo s i s tema de ra s t reamen to e i den t i f i c a o de nav i o s

gerou controvrs ias

M S C

Dois documentos apresentados peloBrasil se tornaram os principais focosde trabalho do MSWG (MaritimeSecurity Working Group) na 81 sessodo MSC (Maritime Safety Committe) daIMO, realizada em Londres entre 10 e19 de maio.

Seguindo o processo de aumento dasegurana martima aps os atentados

de 11 de setembro, est em fase deimplementao um sistema

para rastreamento eidentificao de

navios a lon-

lhas da costa fere o princpio bsico dalivre navegao em guas interna-cionais preconizado pela Convenodas Naes Unidas para Leis do Mar(UNCLOS).

A principal misso da IMO agora resolver esse impasse pelo consenso deseus membros, como seu costume,sem ferir direitos internacionais.

O outro documento apresentado peloBrasil, o MSC 81/5/13, abordou o pro-blema dos clandestinos. Em funodas leis brasileiras que protegemrefugiados e perseguidos polticos, osportos brasileiros so destinosfreqentes de imigrantes ilegais. Apsminuciosa pesquisa, a Polcia Federalbrasileira concluiu que muitosclandestinos continuam desembarcan-do no Brasil pelo mar, mesmo aps aimplementao do ISPS Code. O docu-mento do Brasil faz referncia a essefato e lana a pergunta: comopenalizar a instalao porturia e onavio que apresentaram falhas emseus planos de segurana? Emborasem polmica, esse documento trouxebastante trabalho ao MSWG uma vezque essa questo no estava previstano ISPS Code.

Agora sob o comando do almiranteMiguel Angelo Davena e do comandanteWagner Lazaro Ribeiro, a representaopermanente brasileira continua dandopassos firmes rumo a uma delegaocada vez mais forte e respeitada nocenrio martimo mundial. Atravs deseus conselheiros tcnicos o CONAPRAtem participado desse desenvolvimentocom muita satisfao.


O congresso ser promovidopela International Maritime Pilots'Association e acontecer em Havana,Cuba, de 20 a 24 de novembro. Seruma excelente oportunidade decrescimento profissional j queprticos de vrios pases, comexperincias totalmente distintas,trocaro informaes e idias sobre ouniverso da praticagem.

Os temas segurana, novas tecnolo-gias e a importncia do elementohumano esto na pauta do evento, quetambm apresentar trabalhos sobre orelacionamento do prtico com ocomandante e sobre suas relaescom a sociedade em geral. Da mesmaforma, sero objeto de debate asferramentas de gerenciamento daqualidade do servio, como a normaISO 9000, aspectos da resoluoA 960 da IMO e a utilizao dosacidentes martimos como forma deaprendizado contnuo.

Uma intensa programao social com-plementa as atividades do congresso.Os participantes tero a oportunidadede conhecer Havana, cidade muitovisitada por turistas atrados por suahistria, beleza, cultura e pela alegria ehospitalidade de sua gente.

Os interessados em se inscreverdevero preencher o formulriodisponibilizado no site da IMPA(www.impahq.org/).

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Objetivo do evento discutir meios de aprimorar profissionalismoque caracteriza a profisso. Parte do executivo da IMPA ser renovadono encontro, em novembro

18 Congresso da IMPA

ISTAMBUL, 2004

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IMPA renova executivo

Durante a assemblia geral, reservada ao final do encontro, ser eleito o novopresidente da International Maritime Pilots' Association, cargo ocupado atualmentepelo prtico britnico Geoff Taylor, que substituiu Hein Mehrkens, eleito em 2002 efalecido em 2005. Haver votao tambm para um posto de vice-presidente sniore trs de vice-presidente. Os congressos da IMPA acontecem a cada dois anos. Oltimo foi realizado em Istambul, Turquia, em 2004, e o prximo, em 2008, estagendado para a Tailndia.


Tour Pour la Mer:IMPA participa da corrida

A Tour Pour la Mer uma corrida debicicleta de dois dias cujo objetivo angariar fundos para a organizaoMission to Seafarers, associaobeneficente em prol de martimos detodo o mundo. A prova, de 200quilmetros, comeou em Greenwich,Londres, em 12 de maio. De l osciclistas seguiram em pequenos gru-pos, via Dover, para a Frana, percor-rendo uma parte do trajeto de balsa.

Mostrando preparo fsico e espritosolidrio, o presidente da IMPA,Geoff Taylor, participou da corrida juntoao secretrio-geral Nick Cutmore e secretria-executiva Caron James. Ostrs, alis, gostam de se exercitar:Geoff ciclista e adora fazer cami-nhadas, Nick costuma relaxar nos finsde semana guiando sua motocicleta eCaron pode ser vista cavalgando nosarredores de Leigh-on-Sea, onde mora.

www.tourpourlamer.org

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Targets of the event are:discussing means for

improving the professionalstanding that characterizesthe profession, and renewing

part of IMPA's directorate

18th IMPACongress

18th IMPACongress

The conference is organized by theInternational Pilots' Association and willbe held in Havana, Cuba, from November20 to 24. This will be an excellentopportunity for professional growthsince pilots from several countries withentirely different experiences will have achance to exchange information andideas on the pilotage world.

Safety, new technologies and theimportance of the human element arethemes on the agenda of the event atwhich also papers on the relationship ofpilots with masters of vessels and withsociety in general will be presented.

An ample social program will supplementthe activities of the conference.Participants will have the opportunity toget to know Havana, a city much visitedby tourists attracted by its history, beautyand culture, as well as the hospitality ofits populace.

Those interested in registering arerequested to fill out a form available onthe site of IMPA (www.impahq.org/ )

IMPA renews its directorate

During the general assembly at the endof the meeting, a new president of theInternational Maritime Pilots' Associationwill be elected. The current president isGeoff Taylor, a British pilot. He replacedHein Mehrken, who was elected in 2002,and passed away in 2005. A Senior VicePresident and three Vice Presidents willalso be voted for. IMPA conferences areheld every two years, the latest havingtaken place in 2004, in Turkey, while thenext one, in 2008, is scheduled for Thailand.

GEOFF TAYLOR EM LE TOUQUET, FRANA

GEOFF (SEGURANDO O SELIM) E CARON E NICK (DE CULOS) JUNTO A PARTICIPANTES DA FORTH PILOTS

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Conhea o quadro deexecutivos da IMPA:Conhea o quadro deexecutivos da IMPA:

Geoffrey Taylor/Inglaterra/presidente

Geoffrey ou simplesmente Geoff comeou sua carreira martima em 62 na British India Steam NavigationCompany. Em 71 obteve o certificado de capito de longo curso. Ingressou em 72 na Tees Pilot Service,praticagem na qual trabalha at hoje, tendo sido eleito em 84 seu representante. De 89 a 94 foi vice-presidente da Tees Bay Pilots e, de 94 a 99, presidente. membro do executivo da United KingdomMaritime Pilots Association e membro especial do Nautical Institute. Sua participao no executivo daIMPA comeou em 1998, quando foi eleito vice-presidente. Em 2002 tornou-se vice-presidente snior e,em 2005, passou a ocupar a presidncia da associao com a morte do ento presidente Hein Mehrkens(prtico alemo eleito em 2002 para o cargo).

Bertil Hammargren/Sucia/vice-presidente eleito em 2002

Bertil trabalhou 16 anos como aprendiz de convs na Swedish East Asia Company. Em 65 passou aterceiro oficial. Estudou na Nautical School of Gothenburg, onde obteve o certificado de capito decabotagem, em 67, e o de capito de longo curso, em 69. Depois de trabalhar embarcado em quase todasas partes do mundo, resolveu ficar mais tempo com a famlia. Assim, em 72, comeou como imediato numpequeno navio no Mar do Norte e, em 75, foi promovido a comandante. Desde 79 Bertil trabalha comoprtico no Rio Gota e no Canal Trollhattan. Atuou como executivo da Swedish Pilots Association de 1984a 1994 e de 1997 a 2005. Em 98 tornou-se membro do comit tcnico internacional da IMPA e, em 2002,vice-presidente.

Cahit Istikbal/Turquia/vice-presidente eleito em 2002

Nasceu em 1963 e graduou-se na Turkish Merchant Marine Academy, em 1983. Depois de 13 anosa bordo de navios mercantes de vrios tipos, tornou-se prtico em 96. Nesse mesmo ano criou umdos primeiros websites relacionados a praticagem e assuntos martimos. Atualmente trabalha noEstreito de Istambul. Istikbal vem representando a delegao turca em vrios encontros daOrganizao Martima Mundial, na qual participou do grupo de redao responsvel pela finalizaoda resoluo A 485 da IMO. Em 99 ingressou no comit tcnico internacional da IMPA e, em 2002,foi eleito vice-presidente.

Michael Watson/EUA/vice-presidente eleito em 2002

Mike, como chamado por seus colegas, tem 63 anos. Bacharel em transporte martimo pelaUnited States Merchant Marine Academy, prtico snior da Baa de Chesapeake. Em 2000foi eleito presidente da American Pilots' Association e reeleito em 2004. Ocupou a presidn-cia da Association of Maryland Pilots de 1983 a 2000, eleito para nove binios consecutivos.Em 99 o Departamento de Estado dos EUA nomeou-o conselheiro da indstria privada e desdeento ele atua junto delegao de seu pas no comit MSC e nos subcomits NAV e STWda IMO.


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Otavio Fragoso/Brasil/vice-presidente eleito em 2004

Otavio graduado em economia pela UFRJ. Tem 47 anos e h 20 trabalha como prtico no Riode Janeiro, onde presidiu a Cooperativa de Prticos do Estado (em 92, 96 e 97) ea empresa Rio Pilots (de 97 a 99). No Conselho Nacional de Praticagem foi eleito diretorpara o binio 97/98, atuou como conselheiro tcnico de 1999 a 2002 e foi eleitopresidente em 2003/2004. Atualmente faz parte do quadro de diretores do CONAPRA, alm deser o editor-chefe da revista Rumos Prticos, desse mesmo conselho. Desde 2003 participa dosfruns da IMO: como membro da delegao brasileira no subcomit STW e como membro daIMPA no comit MSC e no subcomit NAV.

Steve Pelecanos/Austrlia/vice-presidente eleito em 2000 ereeleito em 2004

Steve Pelecanos tem 53 anos. Iniciou sua carreira em 70 como cadete da Blue Star Line Ltd.,onde permaneceu at chegar ao posto de imediato. Em 81 tornou-se comandante da DillinghamPty Ltd., da Austrlia. Como prtico comeou em 84, em Queensland. Foi nomeado capito dosportos (Department of Harbours and Marine) em 87, sem abandonar a carreira de prtico. Em90 passou a fazer parte da praticagem Brisbane Marine Pilots Pty Ltd. Durante sua vidaprofissional Pelecanos ocupou os cargos de presidente da Australian Marine Pilots Association,presidente da Brisbane Marine Pilots Pty Ltd. e diretor da Australian Maritime Network Ltd.,entre outros. membro especial do Nautical Institute.

Nick Cutmore/Inglaterra/secretrio-geral

Nick Cutmore trabalhou 24 anos na Trinity House (autoridade de praticagem e faris daInglaterra), onde atuou no desenvolvimento do sistema de sinalizao IALA. Como gerentede navegao, participou de vrios estudos e revises de auxlio navegao. Depois daintroduo do DGPS no Reino Unido e na Irlanda encerrou suas atividades na entidade.Secretrio-geral da IMPA desde 99, tem supervisionado a adeso de novos pasesmembros e as atividades da associao, como as relacionadas adoo da resoluoA 960 da IMO.

Caron James/Inglaterra/secretria-executiva

Caron ingressou na IMPA em 96 depois de uma experincia de 15 anos comoassessora pessoal e secretria em vrias organizaes e empresas da rea jurdica,legal e de navegao. Durante seu trabalho na International Maritime PilotsAssociation, ela tem acompanhado o desenvolvimento e crescimento da entidadeem relao a suas metas, incluindo o aumento do nmero de pases membros e dosservios prestados.

Conhea o staff da IMPA:Conhea o staff da IMPA:

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A etapa brasileira da Volvo OceanRace aconteceu no Rio de Janeiro, emmaro, agitando as guas da Baa deGuanabara. Seis verdadeiros puros-sangues da vela internacional desfila-ram toda sua tecnologia, que permite aesses barcos atingir velocidades nuncaantes alcanadas por veleiros monocas-co. Entre eles est o representantebrasileiro Brasil 1, fruto de um projetoque visava participao de um barcototalmente construdo no pas na maiorregata ocenica do mundo.

Criada a partir do sonho de alguns reno-mados iatistas da poca, com organiza-o da Royal Navy Sailing Association eo patrocnio da empresa inglesa de ali-mentos Whitbread, acontecia em 1973a largada inaugural da primeira regatade volta ao mundo em veleiros. A com-petio se chamava ento Whitbread

Brasil participa pela primeira vez da mais famosa regata de volta ao mundo

Vitor Emanoel de Castro

Round the World Race. Dezessete barcosde sete nacionalidades, somando 167tripulantes, partiram de Portsmouth, naInglaterra, com destino Cidade doCabo, na frica do Sul, para a primeiraetapa da prova. Com cerca de 27.500milhas de extenso, o percurso daprimeira edio inclua Sidney, naAustrlia, e Rio de Janeiro, antes doretorno a Portsmouth.

Encarada de forma aventureira, a regatafoi disputada por tripulaes cuja maioriados participantes no tinha experinciaalguma em travessias ocenicas.Alguns deles eram meros passageiros,como os tripulantes do iate inglsSecond Life que tiveram que pagar3.000 libras cada um para participar dodesafio. O mais importante para essesiatistas era completar a volta aomundo. O conforto e a alimentao a

bordo variavam de acordo com o estilo devida e as ambies de cada comandante.No era incomum o consumo de vinhodurante as refeies em alguns barcos.

Largando a cada quatro anos, muitacoisa mudou de l pra c. Com tripu-laes profissionais, cada vez maisexperientes, e embarcaes mais mo-dernas e eficientes, as ltimas provastornaram-se verdadeiros pegas em alto-mar. s vezes, aps milhares de milhasnavegadas, os barcos chegam com ape-nas minutos de diferena em relaoaos outros competidores.

Em 2001, com a troca de patrocinador, aregata passou a se chamar VolvoOcean Race, e foram aplicadas regrasmais restritas em relao ao projeto e construo dos barcos. A edio daque-le ano foi disputada a bordo dos VO 60,

Volvo Ocean RaceVolvo Ocean Race

1a perna - de Vigo Cidade do Cabo

2a perna - da Cidade do Cabo a Melbourne

3a perna - de Melbourne a Wellington

4a perna - de Wellington ao Rio de Janeiro

5a perna - do Rio de Janeiro a Baltimore

6a perna - de Baltimore a Nova York

7a perna - de Nova York a Portsmouth

8a perna - de Portsmouth a Roterd

9a perna - de Roterd a Gotemburgo

1a perna - de Vigo Cidade do Cabo

2a perna - da Cidade do Cabo a Melbourne

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BRASIL 1 NA MARINA DA GLRIACOMPETIDORES NA MARINA DA GLRIACOMPETIDORES ALINHADOS

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designao dos barcos de aproximada-mente 60 ps criados para a competio.

Brasil estria na prova

A largada da edio 2005/2006 aconte-ceu em novembro. Antes disso, paraque o Brasil estivesse entre os timesque disputariam a Volvo, os iatis-tas Alan Adler e Torben Grael par-tiram atrs de patrocnio e apoio e,depois de muita peregrinao,comeou a tomar forma o Brasil 1.Para os novos VO 70, as super-mquinas que tm batido recordesde velocidade, a organizaodeterminou novos parmetros deconstruo a serem seguidos poralguns dos projetistas maisfamosos do mundo.

Esses novos parmetros incluem oaumento de cerca de dois metrosno comprimento do barco emrelao aos VO 60, 1.000 quilos amenos no peso total, uma rea vli-ca 60% maior ao velejar com ventoem popa e um mastro quatro metrosmais alto. O desafio ainda inclui autilizao de uma quilha mvelcapaz de deslocar-se at 40 grauspara cada bordo dando aos barcosmaior estabilidade e velocidade.

O time brasileiro optou pelo traba-lho do neozelands Bruce Farr,responsvel pelo projeto dos seisltimos barcos vencedores daregata, assim como as tripulaesdo americano Piratas do Caribe, doespanhol Movistar e do sueco EricssonRacing Team. Com algumas pequenasdiferenas, todos os quatro barcossaram da prancheta de Farr. J o timeholands ABN Amro, que compete comduas mquinas, optou pelo projeto doargentino Juan Kouyoumdjian, cujosbarcos tm se mostrado mais velozesque os de Bruce Farr, principalmentecom ventos acima de 15 ns, os maisfreqentes at agora nas travessias.

Como o time holands tem dois barcose, reconhecidamente, o maior oramen-to entre as sete equipes que disputam a

prova, o argentino teve a chance dedesenvolver seu projeto a partir dostreinos realizados no primeiro barco, uti-lizando o conhecimento adquirido na cons-truo do segundo barco da equipe. Oresultado disso foi o ABN Amro 1, lderincontestvel da competio at 19 demaio (fechamento desta edio).

O barco de testes passou a se chamarABN Amro 2, e sua tripulao foi mon-tada atravs de uma seleo entrejovens voluntrios do mundo inteiro,entre eles Lucas Brun, brasileiro de 22anos, o mais jovem participante dacompetio. O stimo time, Brunel, daAustrlia, optou pelo projetista aus-traliano Don Jones, mas tem enfrenta-do dificuldades de patrocnio desde oincio. A equipe desistiu de participar deduas pernas da regata. Seu retornoaconteceu na sexta etapa, com a larga-da em Baltimore, nos EUA.

Brasil 1 entra na disputa

O Brasil 1, representante brasileiro naVolvo, foi construdo em Indaiatuba, nointerior de So Paulo, no estaleiro MLBoatworks, de Marco Landi, brasileirocom mais de trs anos de experinciatrabalhando em estaleiros europeus na

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revista rumos 18.pdf

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