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CERME
CENTRO DE EXCELÊNCIA EM REGULAÇÃO DE MERCADOS
Universidade de Brasília
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Relatório 3
Identificaçãodos Principais Mercados Existentes no Setor
Portuário
Equipe:
Adelaida P. Fonseca Alexandre Y. de Carvalho André R. Oliveira Paulo A. Britto Paulo C. Coutinho (Coordenador) Paulo R. Lustosa Pedro H. Albuquerque Vander Lucas
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Índice
1INTRODUÇÃO .................................................................................................................. 5
2CONCORRÊNCIA ENTRE PORTOS .................................................................................. 10
3METODOLOGIA ............................................................................................................. 12
3.1 Fontes de Informações .................................................................................... 13 3.2 Indicadores Iniciais para os Mercados Geográficos......................................... 16 3.3 Técnicas de Agrupamentos Homogêneos ....................................................... 17
4 PRINCIPAIS RESULTADOS PARA A DEFINIÇÃO DOS MERCADOS GEOGRÁFICOS .... 21
4.1 Indicadores Iniciais de Concorrência ............................................................... 21 4.2 Definição dos Mercados Geográficos .............................................................. 25
5 CONSIDERAÇÕES SOBRE A CONCORRÊNCIA ENTRE O MODAL PORTUÁRIO E
OUTROS MODAIS DE TRANSPORTE E SOBRE O IMPACTO DOS TUPS NA CONCORRÊNCIA
PORTUÁRIA ..................................................................................................................... 29
5.1 Concorrência com Outros Modais de Transporte para Exportações e Importações .................................................................................................................... 30
5.2 Concorrência entre Terminais de Uso Público e Terminais de Uso Privativo . 32 6 ANALISE DE CONCORRÊNCIA PARA AS HINTERLÂNDIAS ........................................ 36
6.1 Indicadores de Concentração entre Portos ..................................................... 36 6.2 Análise da Concorrência entre Terminais ........................................................ 38
7 ESTRUTURA SOCIETÁRIA E VERTICALIZAÇÃO PARA OS TERMINAIS BRASILEIROS .. 41
7.1 Integração Horizontal e Vertical nos Portos Brasileiros .................................. 42 7.1.1 Terminais de Contêineres ......................................................................... 42
7.1.2 Terminais de Carga Geral ......................................................................... 52
7.1.3 Terminais de Granel Sólido ....................................................................... 56
7.1.4 Terminais de Granel Líquido ..................................................................... 60
8 CONCLUSÕES E COMENTÁRIOS FINAIS ................................................................... 60
9 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................................... 64
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Índice de Figuras
Figura 1 - Etapas para a Análise de Concorrência nos Mercados Geográficos ................ 8
Figura 2 - Controladores dos Terminais de Contêineres Brasileiros .............................. 43
Figura 3 - Verticalização Societária em Terminais de Contêineres ................................ 49
Figura 4 - Verticalização Societária em Terminais de Carga Geral ................................. 53
Figura 5 - Verticalização Societária em Terminais de Granel Sólido .............................. 56
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Resumo
Neste estudo fazemos uma análise dos mercados geográficos para o setor portuário
no Brasil, identificando áreas de influência dos portos no país. Os resultados que
apresentamos correspondem aos anos de 2009 a 2012, divididos por tipo de carga (granéis
sólidos, granéis líquidos, carga geral e carga conteinerizada). Na identificação dos mercados
geográficos, empregamos uma análise de conglomerados espaciais, com base em dados
observados de comércio exterior. De maneira geral, podemos adiantar que o fator
geográfico é um dos aspectos mais importantes para a escolha dos agentes em relação a que
porto utilizar para exportar ou importar os seus produtos. Nas unidades da federação na
costa brasileira, os indicadores de concorrência evidenciam uma maior concentração
justamente nos portos localizados nesses estados, ou em estados vizinhos. Para
exportadores ou importadores localizados em estados no interior do país, os indicadores de
concentração sugerem uma maior diversificação dos portos utilizados. Essa importância
observada para o aspecto geográfico pode estar relacionada diretamente aos custos de
transportes internos e ao seu peso sobre o valor total da logística de exportação ou
importação.
Uma vez identificados os mercados geográficos para o setor portuário, podem ser
levantados indicadores de concorrência entre portos (interportos) e entre terminais de um
mesmo porto (intraporto). No caso da concorrência intraporto, é possível analisar, por
exemplo, a concorrência entre os terminais prestadores de serviços nos portos para cada
hinterlândia. Isso nos parece uma abordagem intermediária mais realista, vis-à-vis uma
análise de concorrência entre todos os terminais do país ou entre apenas os terminais
dentro de um mesmo porto. O processo de análise empregado neste trabalho ilustra os
ganhos na compatibilização de informações mais agregadas sobre exportações e
importações por porto no país com as informações desagregadas sobre movimentações nos
terminais.
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1 INTRODUÇÃO
Há várias técnicas alternativas que podem ser utilizadas para estudar a concorrência
em um determinado mercado.Uma questão inicial e fundamental que permeia a análise da
concorrência é a definição do mercado relevante. Existe um teste padrão, utilizado
regularmente por autoridades de defesa da concorrência, chamado de teste do
“monopolista hipotético”, que consiste em agrupar a menor gama de produtos e a menor
área geográfica que satisfazem a seguinte propriedade: Se todas as empresas naquela área
geográfica e que produzem aqueles produtos fossem controlados por um monopolista, este
se beneficiaria de um pequeno, porém significativo e não transitório aumento nos seus
preços.
A definição de mercado relevante é composta de duas dimensões: A dimensão
produto e a dimensão geográfica. Na dimensão produto busca-se encontrar o menor
conjunto de produtos distintos substitutos entre si pelo lado da produção (isto é, que
podem ser produzidos pela mesma empresa), ou pelo lado da demanda. Na dimensão
geográfica, busca-se a menor área geográfica que, por razões de custo, tem oferta e/ou
demanda interdependentes.
No caso do setor portuário, como em qualquer outro setor, a análise de
concorrência precisa ser adaptada às suas condições específicas. Na dimensão produto, os
estudos existentes chamam a atenção, por exemplo, para o fato de que os terminais
portuários desenvolveram tecnologias específicas para a movimentação de cargas em
categorias diferentes (por exemplo, carga geral, contêineres, granéis sólidos e granéis
líquidos). Um terminal especializado em uma dessas categorias pode adaptar-se
rapidamente para movimentar cargas diversas dentro da mesma categoria, mas
possivelmente demoraria algum tempo para conseguir movimentar de maneira eficiente
cargas de outras categorias. Portanto, faz sentido segmentar a análise por categoria de
carga.
Na dimensão geográfica, o conceito de hinterlândia tem sido utilizado com
frequência para definir a área geográfica atendida por um porto ou terminal. Por exemplo,
se uma determinada região pertence às hinterlândias de dois portos especializados na
movimentação de contêineres, então há um mercado de movimentação de contêineres
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composto pelosportos que compartilham essa hinterlândia e pelos potenciais usuários dos
seus serviços.
Devido à importância da definição de mercados relevantes, fazemos neste estduo
uma análise sobrea delimitação de hinterlândias para os portos brasileiros, identificando os
mercados geográficos para o setor portuário, com base em dados observados para
transações de exportação e importação do Brasil. Com essas informações conseguimos
identificar, para cada unidade geográfica do território nacional, os portos de maior
participação nas operações de importação e exportação. Além disso, identificamos os
valores dessas participações.
As unidades geográficas que utilizamos neste estudo para identificação dos
mercados geográficos são as mesorregiões brasileiras. Ao todo, são cento e trinta e sete
mesorregiões. Os dados originais disponíveis para exportações e importações possibilitam a
identificação dos municípios de origem ou destino das cargas1. No entanto, a granularidade
das informações por municípios torna difícil a identificação precisa dos mercados
geográficos. Por esse motivo, optamos por utilizar as informações por mesorregião.
Destacamos que este é o primeiro estudo de hinterlândias no Brasil a utilizar um nível de
desagregação geográfica maior do que as unidades da federação (vide Campos Neto et al.,
2009).
A metodologia que empregamos neste estudo para identificação de mercados
geográficos foi a análise de agrupamentos homogêneos. Buscamos identificar mesorregiões
com participações percentuais homogêneas de cada porto no somatório das importações e
exportações, o que significa que a identificação de mercados geográficos foi efetuada com
base nas transações observadas de importações e exportações. Para cargas gerais, granéis
sólidos e granéis líquidos, foi possível empregar algoritmos para garantir contiguidade
espacial entre as mesorregiões em cada mercado geográfico. Para granéis líquidos, devido
ao alto número de mesorregiões sem movimentações, não foi possível empregar critérios
geográficos de contiguidade. Além disso, devido ao alto grau de verticalização no caso de
granéis líquidos, o processo de escolha de terminais para exportação e/ou importação dos
1A identificação dos municípios de origem ou destino das cargas é feita com base nos endereços dos exportadores ou importadores. Esses endereços não necessariamente correspondem aos endereços dos locais de produção ou consumo dos produtos. Esse tópico é discutido em mais detalhes na seção 3.1 deste estudo.
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produtos não necessariamente corresponde ao mesmo processo de escolha de terminais
para exportação e/ou importação no caso dos demais tipos de carga.
De maneira geral, os resultados sugerem a significativa importância da distância
terrestre interna para a escolha de que porto utilizar para importações ou exportações. Para
exportadores e importadores localizados em unidades da federação costeiras, a evidência é
de que a preferência é por portos localizados no próprio estado ou em estados vizinhos.
Para o estado da Bahia, por exemplo, os principais portos para os diversos tipos de carga
são os portos de Aratu e de Salvador. Para exportadores ou importadores localizados em
estados no interior do país, os indicadores de concentração sugerem uma maior
diversificação dos portos utilizados. Esse fato está provavelmente relacionado diretamente
aos custos de transporte interno e ao seu peso no valor total da logística de exportação ou
importação.
Uma vez definidos os mercados geográficos, por tipo de carga, nós os utilizamos
para estudar a existência ou não de concorrência portuária no país. De fato, a definição de
mercados geográficos permite identificar quais portos competem entre si, para diferentes
sub-regiões no país, o que, por sua vez, possibilita o cálculo de indicadores de concorrência
econômica entre os terminais dos portos localizados em um mesmo mercado geográfico.
Por exemplo, para um determinado grupo de municípios, estimamos que 92% do valor
total das exportações e importações, entre os anos de 2009 a 2012, foram movimentados
pelo Porto de Santos. Portanto, para esses municípios, a concorrência entre portos é baixa.
A figura a seguir ilustra o fluxo de tarefas que seguimos neste estudo para a
identificação dos mercados geográficos e o levantamento dos indicadores de concorrência
entre terminais. Inicialmente, levantamos indicadores descritivos que nos permitissem
chegar a uma avaliação inicial do processo de seleção de portos por parte dos usuários, bem
como conhecer melhor os dados disponíveis. Em seguida, empregamos técnicas de
aglomerados espaciais homogêneos para identificar os mercados geográficos. De posse dos
mercados geográficos, passamos à geração de indicadores de concorrência interportos e
concorrência intraportos. No caso da concorrência intraportos, usamos informações do
Sistema de Desempenho Portuário (SDP) da Antaq para a construção dos indicadores de
concentração.
8
Elaboração dos autores.
Os indicadores levantados neste estudo podem ser considerados parte de um
conjunto de análises complementares para estudar a concorrência existente no setor
portuário brasileiro. De fato, não basta a construção de indicadores quantitativos para
determinar se existe ou não concorrência nos serviços portuários brasileiros. É preciso
analisar também aspectos regulatórios do setor portuário, tanto do ponto de vista global
como do ponto de vista local.
Por exemplo, é possível que em determinada hinterlândia haja apenas um terminal
provendo os serviços portuários, para um determinado tipo de carga. No entanto, caso a
regulamentação existente e outros aspectos econômicos e geográficos resultem em um
custo baixo para a entrada de novos terminais no mercado, o terminal existente terá que
manter níveis de qualidade e de preços tais que os usuários não tenham interesse em migrar
para potenciais novos terminais e/ou investidores não tenham interesse em construir
outros terminais para atender aquela hinterlândia. Nesse caso, os indicadores quantitativos
indicariam um alto grau de concentração nesse mercado geográfico, mas isso não
significaria a inexistência de concorrência.
A regulamentação existente fornece parâmetros globais de concorrência no setor
portuário. A nova Lei dos Portos (Lei número 12.815, de 5 de junho de 2013), por
exemplo, tem como um dos seus objetivos facilitar a entrada de novos terminais privativos
Estatísticas descritivas para levantamento inicial das informações (principais portos por região no país,
indicadores de concorrência por UF, etc.)
Identificação dos mercados geográficos (a partir de dados de comércio exterior)
Indicadores de concorrência interportos (usando dados de
comércio exterior)
Indicadores de concorrência intraporto nos mercados geográficos
(usando dados do SDP)
Figura 1 - Etapas para a Análise de Concorrência nos Mercados Geográficos
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para fornecimento de serviços no setor. Fatores geográficos, por outro lado, fornecem
parâmetros para balizar a concorrência em determinadas regiões. Por exemplo, caso a
geografia existente não possibilite a construção de novos terminais na costa de determinada
hinterlândia, mesmo que a regulamentação do país favoreça a competitividade, para essa
hinterlândia a concorrência pode ser menos ativa. Nesse caso, uma alternativa para ampliar
a possibilidade de concorrência é melhorar a acessibilidade interna (via ferrovias, hidrovias
e rodovias) para essa hinterlândia, de forma que os usuários possam utilizar também
terminais em outros portos.
Outro aspecto importante a ser considerado na análise de concorrência é a estrutura
societária dos entes privados provedores dos serviços. Por exemplo, um determinado
mercado geográfico pode estar sendo atendido por um conjunto de dez terminais, de forma
que os indicadores quantitativos indiquem um baixo grau de concentração. No entanto,
caso seis desses terminais pertençam ao mesmo grupo societário, os indicadores de
concentração inicialmente calculados estariam fornecendo uma visão distorcida da
competição nesse mercado. Portanto, uma vez definidos os mercados geográficos, é
preciso também analisar a estrutura societária dos terminais e demais provedores de
serviços dentro de cada mercado. Essa análise deve contemplar tanto aspectos de
verticalização quanto de horizontalização na prestação dos serviços de transporte.
Finalmente, os indicadores quantitativos de concorrência têm que ser analisados
com cuidado em situações nas quais o mercado é relativamente pequeno. Por exemplo,
suponha que em uma determinada hinterlândia de contêineres, o número total de
contêineres movimentados seja baixo. É possível então que não haja demanda suficiente
para possibilitar a existência de mais de um terminal. De fato, alguns autores indicam uma
movimentação mínima de 30 mil TEUs para os terminais de contêineres. Em casos assim,
os indicadores sugerirão um alto grau de concentração na hinterlândia, mas isso não
significa que medidas regulatórias poderão gerar um aumento da concorrência.
Além desta introdução, este estudo está dividido em mais oito partes. Na seção 2,
discutimos o papel das hinterlândias para a concorrência no setor portuário. Na seção 3,
apresentamos a metodologia utilizada, bem como as fontes de informações, para a
construção dos indicadores de concorrência e para a identificação dos mercados
geográficos. Apresentamos na seção 4 uma análise geográfica exploratória inicial das
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informações de importação e exportação pelos portos brasileiros, bem como os principais
resultados para a identificação dos mercados geográficos. Na seção 5, discutimos o papel
dos TUPs para a concorrência portuária e o papel dos demais modais no comércio exterior
brasileiro. Apresentamos e discutimos na seção 6 alguns indicadores de concorrência inter e
intraportos, com base nos mercados geográficos identificados na seção 4. Na seção 7,
discutimos a integração vertical e horizontal dos serviços portuários no Brasil.
Apresentamos conclusões e comentários finais na seção 8 e tabelas e figuras nos
Apêndices.
2 HINTERLÂNDIAS E CONCORRÊNCIA ENTRE PORTOS
Na literatura internacional, os artigos que fazem menção à importância das
hinterlândias para a avaliação de concorrência incluem The Competition Authority (2012),
Aronietis et al. (2010), Langen (2007), Langen e Chouly (2004) e OECD (2008). Em geral,
essa literatura classifica as hinterlândias em duas categorias básicas: Cativas e contestáveis.
No primeiro caso, um único porto movimenta uma grande quantidade da carga da
hinterlândia; no segundo caso, a hinterlândia é atendida por um conjunto de portos.
Langen (2007), por exemplo, estudou o caso da Áustria, identificada como uma
hinterlândia contestável para seis portos europeus: Rotterdam, Antuérpia, Bremen,
Hamburgo, Koper e Trieste. O autor mostrou que a divisão do mercado de movimentação
de cargas austríacas entre esses seis portos variou bastante entre 1991 e 2003, concluindo
haver evidência de competição acirrada entre os portos, uma vez que eles poderiam perder
ou ganhar fatias de mercado em curtos espaços de tempo. Os resultados apresentados por
Langen (2007) demonstram a importância dos custos de transportes internos na definição
de hinterlândias e, por conseguinte, na competição entre portos. A abertura do canal de
Rhine-Main Donau, por exemplo, foi seguida de um aumento significativo da participação
do porto de Rotterdam sobre os produtos transacionados pela Áustria.
Para o Brasil, os estudos sobre hinterlândias geográficas existentes na literatura
ainda são poucos. Um dos estudos mais importantes é o de Campos Neto et al. (2009)2. Os
autores utilizaram dados do ano de 2007 provenientes da base de dados da SECEX, e do
2 Ressalta-se que Campos Neto et al. (2009) não têm por objetivo principal o estudo de hinterlândias dos portos brasileiros. O objetivo dos autores é obter um ranking dos portos brasileiros, e para isso eles criam um conjunto de indicadores. Um desses indicadores é justamente a importância dos porto em termos de área de influência.
11
ano de 2006 da base da RAIS, para calcular a área geográfica de influência de trinta e quatro
portos brasileiros envolvidos com o comércio exterior do país3. Os dados da SECEX
foram utilizados para obtenção de informações a respeito do porto de importação ou
exportação, da classificação de produto da carga (NCM), dos valores e quantidades
movimentadas, e do CNPJ da empresa que realizou a importação ou exportação. Com base
no CNPJ, os autores obtiveram da RAIS os municípios de localização das empresas, que
foram então utilizados como proxy para os locais de origem ou destino das cargas4.
A unidade geográfica utilizada em Campos Neto et al. (2009) foi a unidade da
federação (UF). Embora esse não seja o enfoque mais adequado, já que não há porque
esperar que hinterlândias coincidam com estados da federação, a classificação de
hinterlândias utilizada pelos autores traz informações importantes. Os três tipos de
hinterlândia por eles identificados são as seguintes:
Hinterlândia primária: participação do porto no comércio internacional da UF
maior do que 10%; total do comércio movimentado pela UF pelo porto maior ou
igual a US$ 100 milhões.
Hinterlândia secundária: participação do porto no comércio internacional da UF
menor do que 10%; total do comércio movimentado pela UF por meio do porto
maior ou igual a US$ 100 milhões.
Hinterlândia terciária: participação do porto no comércio internacional da UF
maior do que 10%; total do comércio movimentado pela UF pelo porto menor do
que US$ 100 milhões.
Na seção a seguir, descreveremos em detalhes a metodologia que empregamos no
nosso estudo. A principal fonte de informações é a mesma utilizada em Campos Neto et al.
(2009). A principal diferença entre o nosso estudo e o de Campos Neto et al. (2009) é que
aqueles autores objetivavam ranquear os portos brasileiros em termos de importância,
3 Os portos analisados foram Antonina – PR, Aracaju – SE, Aratu – BA, Belém – PA, Corumbá – MS, Fortaleza – CE, Ilhéus – BA, Imbituba – SC, Itajaí – SC, Itaqui – RS, Cabedelo – PB, Macaé – RJ, Macapá – AP, Maceió – AL, Manaus – AM, Munguba – PA, Natal – RN, Niterói – RJ, Paranaguá – PR, Pecém – CE, Porto Alegre – RS, Porto Xavier – RS, Recife – PE, Rio de Janeiro – RJ, Rio Grande – RS, Salvador – BA, Santarém – PA, Santos – SP, São Francisco do Sul – SC, São Luís – MA, São Sebastião – SP, Itaguaí (Sepetiba) – RJ, Suape – PE, e Vitória – ES. 4 Uma das críticas a essa abordagem está relacionada à atuação das trading companies, que negociam uma parcela significativa das exportações do país. Quando o CNPJ na base da SECEX corresponde a uma trading company, os municípios de origem/destino das mercadorias podem ser diferentes (e até distantes) do município do endereço da trading company.
12
enquanto o nosso objetivo é identificar áreas geográficas homogêneas em termos de
utilização de portos para exportação e/ou importação. Além disso, neste estudo nós
focamos um período maior para evitar efeitos específicos de um determinado ano sobre a
identificação dos mercados geográficos.
Também é importante apontar que utilizamos uma desagregação geográfica maior
do que a de Campos Neto et al. (2009) com o intuito de capturar eventuais especificidades
dentro das unidades da federação. Por outro lado, apesar dos dados estarem identificados
por municípios, preferimos trabalhar com mesorregiões, de forma a contornar eventuais
excessos de variabilidade espacial. Mesmo trabalhando com mesorregiões (no Brasil, há 137
mesorregiões), verificamos que para algumas delas não houve transações identificadas na
base de dados.
3 METODOLOGIA
Neste estudo, efetuamos uma análise detalhada das hinterlândias geográficas para os
portos brasileiros, identificando os mercados relevantes para as operações portuárias no
país. Utilizamos dados de comércio exterior, consolidados pela SECEX, para estudar o
fluxo de produtos importados e exportados entre as regiões produtoras/consumidoras e os
portos no país. Dessa forma, foi possível determinar, por exemplo, áreas de influência de
cada porto no território Brasileiro.
Como insumosiniciais dessa análise, geramos tabelas contendo, para cada unidade
geográfica (municípios, microrregiões ou mesorregiões), e para cada tipo de carga (carga
geral incluindo contêineres, carga conteinerizada, granéis sólidos e granéis líquidos), o valor
transportado (importado, exportado e o somatório desses) para uma lista de portos no
Brasil. A partir desses valores, levantamos a participação de cada porto no total exportado
ou importado de uma determinada unidade geográfica. Com isso, podemos identificar, por
exemplo, hinterlândias (mesorregiões, por exemplo) contestáveis ou cativas
(umahinterlândia cativa poderia ser definida, por exemplo, como aquela para a qual uma
proporção maior do que 80% das suas importações mais exportações é movimentada por
um único porto). Adicionalmente, com base em informações para diferentes períodos,
podemos estudar a evolução dos perfis de hinterlândias ao longo do tempo.
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A partir das tabelas geradas com a participação de cada porto nas importações e
exportações de cada unidade geográfica, aplicamos análises de agrupamentos homogêneos
(análises de clusters) para identificar conjuntos de municípios, mesorregiões ou
microrregiões para os quais os portos utilizados são os mesmos. Para evitar volatilidade das
movimentações de exportações e importações ao longo dos anos, fizemos a identificação
dos mercados geográficos com base em movimentações ocorridas entre 2009 e 2012. Além
disso, procuramos identificar agrupamentos de unidades geográficas, garantindo assim a
contiguidade entre essas unidades.
Na subseção a seguir, apresentamos uma discussão sobre fontes de dados para a
análise. Na subseção seguinte, discutimos os algoritmos de clusterização hierárquica
utilizados para identificação dos mercados geográficos. Discutimos tanto algoritmos de
clusterização tradicionais quanto de clusterização espacial, sendo que aos últimos se impõe
a restrição de que os grupamentos homogêneos formados sejam geograficamente
contíguos.
3.1 Fontes de Informações
Os dados que utilizamosreferem-se a transações de exportação e importação entre
os anos de 2009 a 2012. Esses dados possuem informações sobre a classificação da
mercadoria (de acordo com a Nomenclatura Comum do Mercosul – NCM), a quantidade
movimentada, o valor da mercadoria, o porto de alfandegagem da mercadoria, e a unidade
da federação de origem ou destino da carga. Essas variáveis são obtidas diretamente dos
registros das transações de importação ou exportação. Além dessas variáveis, os dados
utilizados contêm também uma variável correspondente ao código do município do
endereço da pessoa jurídica que realizou a importação ou exportação. Essa variável é
gerada pela própria SECEX, a partir da base de dados do CNPJ. Para termos uma ideia da
importância econômica dos portos em relação à área geográfica, fizemos as análises
utilizando valores dos produtos movimentados.
Os registros de importação e/ou exportação da SECEX não trazem explicitamente
o tipo de carga do produto movimentado, mas sim a classificação NCM. Para gerar as
análises de áreas de influência por tipo de carga, tivemos que efetuar uma compatibilização
entre tipos de cargas e capítulos da NCM. Essa compatibilização não necessariamente é
exata, mas, como discutiremos mais adiante, os resultados gerais que geramos neste estudo
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indicam que essa compatibilização é uma boa aproximação para a categorização real (ou
seja, aquela que seria obtida caso a informação sobre tipos de carga estivesse disponível na
base de dados).
O principal objetivo da análise é identificar mercados relevantes do ponto de vista
de movimentação portuária. Sendo assim, não é essencial diferenciar as cargas do tipo
“carga geral” entre contêineres e não contêineres. De fato, ao analisar os dados do Sistema
Brasileiro de Navegação e Desempenho Portuário (SDP), entre 2010 e o primeiro semestre
de 2013, disponibilizados pela ANTAQ, constatamos que praticamente todas as unidades
portuárias que movimentam carga conteinerizada também movimentam carga geral (não
conteneirizada). Portanto, sob a ótica de especialização das unidades portuárias para fins de
definição de mercados, bastaria analisar os mercados para carga geral de forma agregada.
De qualquer forma, a informação desagregada especificamente para contêineres e para não
contêineres pode ser útil para outras análises, que não as direcionadas para a definição de
mercados. Por esse motivo, utilizamos essa desagregação na geração dos indicadores
apresentados neste texto.
Algumas considerações devem ser feitas a respeito dos dados. Primeiramente, é
preciso salientar o papel das trading companies em termos de informações geográficas. O
estudo das hinterlândias geográficas foi feito inicialmente a partir de informações
municipais, posteriormente agregadas por microrregiões e mesorregiões. Nesse caso,
utilizamos a informação do município do endereço da pessoa jurídica exportadora ou
importadora. Quando a empresa é uma trading company, o município do endereço que consta
das análises não necessariamente corresponde ao município de origem ou destino da carga.
Em todo caso, acreditamos que eventuais distorções causadas por esse fato não são
relevantes em termos de conclusões gerais. Além disso, comparando a unidade da
federação da carga com a unidade da federação dos municípios das pessoas jurídicas,
encontramos um batimento de quase 100%, o que nos deixou mais confiantes nos
resultados gerais encontrados.
Outra consideração em relação aos dados disponíveis refere-se ao porto de
alfandegagem, que não necessariamente corresponde ao porto de fato de exportação ou
importação. Para alguns registros, a alfandegagem pode ter sido feita, por exemplo, em um
porto seco, sendo a carga encaminhada posteriormente para um porto marítimo. Nesse
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caso, o porto registrado na base de dados é o porto seco, possivelmente no interior do país,
e não o porto que interessaria para a nossa análise. Por esse motivo, concentramos o
estudo apenas em uma lista de portos da base de dados seguindo a tabela de terminais
alfandegados da Receita Federal5.
Na tabela obtida da Receita Federal, há, para terminais alfandegados, uma lista de
regiões fiscais (dez regiões), de portos e de terminais. Ao todo são 171 terminais, agrupados
em 50 portos. Por exemplo, o Porto de Santos engloba os seguintes terminais
alfandegados:
Brasterminais;
Cargil;
Cosipa;
Cutrale;
Santos Brasil;
Stolthaven;
Ultrafertil;
União Terminais;
Codesp;
Grupo Libra (Pier 35);
Fertimport;
Granel Química;
Tecondi;
Vopak;
Dow Química S/A;
Moinho Pacífico Indústria e Comércio Ltda.;
Terminal de Granéis do Guarujá– TGG.
As informações disponíveis na base de dados de importações e exportações contêm
apenas o porto no qual ocorreu a alfandegagem. Portanto, não é possível identificar o
terminal. Do ponto de vista de identificação de mercados geográficos, no entanto, a
informação sobre o porto é suficiente.
Os mercados geográficos por tipo de carga, definidos neste trabalho, podem ser
utilizados para estudar a existência ou não de concorrência portuária no país. De fato, a
definição de mercados geográficos permite identificar,para diferentes sub-regiões no país,
os portos que competem entre si. A partir daí, podem-se calcular indicadores de
concorrência econômica entre os terminais dos portos localizados em um mesmo mercado
5 A lista de portos utilizados, com os correspondentes terminais portuários, pode ser obtida no endereço na web:http://www.receita.fazenda.gov.br/Publico/Aduana/Siscomex/Carga/TerminaisAlfandegados.xls.
16
geográfico. Por exemplo, para um determinado grupo de municípios (vide seção 4 a seguir),
estimamos que 92% do valor total das exportações e importações, entre os anos de 2009 a
2012, tenham sido movimentadas pelo Porto de Santos. Portanto, para esses municípios, a
concorrência entre portos é baixa. É necessário, no entanto, estudar a concorrência que
ocorre entre os terminais do Porto de Santos para poder determinar se há ou não
concorrência intraporto. Isso pode ser feito, por exemplo, a partir das informações
disponíveis no Sistema de Desempenho Portuário da ANTAQ.
3.2 Indicadores Iniciais para os Mercados Geográficos
Uma forma relativamente direta de investigar o nível de concorrência entre portos
ou terminais portuários consiste em calcular suas participações de mercado, que podem ser
definidas em termos de quantidades ou de valores movimentados como porcentagem do
total. Essas participações podem então ser utilizadas para calcular índices de concentração
como o de Herfindahl-Hirschman (IHH). Liu, Gan e Chen (2012), por exemplo,
analisaram a concorrência entre doze portos de contêineres no hub portuário internacional
da região de Shanghai (SISH6) dessa forma. Os autores utilizaram dados de 1995 a 2010
para calcular o IHH com base nas fatias de mercado, em termos de total de contêineres
movimentados em TEUS, de todos os portos na amostra.
A metodologia seguida por Liu, Gan e Chen (2012) é padrão e foi adaptada para
este estudo. Seja a fatia de mercado do porto ou terminal i e seja N o número de portos
ou terminais. O indicadorIHH é calculado de acordo com a expressão:
Dado que , e que para todo , temos que.
1 1n IHH . O limite inferior corresponde à situação em que todos os portos têm a
mesma participação de mercado, enquanto o limite superior corresponde à situação de
monopólio, em que um único porto movimenta 100% da carga7.
6 Em inglês, Shanghai International Shipping Hub. 7 Liu, Gan e Chen (2012) apresentam alguns limites para caracterizar concentração na operação de containers. Para IHH acima de 0,1, há indicativos de concentração; para IHH acima de 0,18, há indicativos de alta concentração na operação de movimentação de containers. A Divisão de Antitruste do Departamento de Justiça americano considera que IHH entre 0,15 e 0,25 são indicadores de concentração moderada e IHH acima de 0,25 traz indicações de um mercado altamente concentrado (vide U.S. Department of Justice and
is
2 2 2
1 2 NIHH s s s
1 2 1Ns s s 0is 1, ,i N
17
Para um exemplo de aplicação dessa metodologia, recorremos mais uma vez a Liu,
Gan e Chen (2012). Com base em dados sobre a participação de mercado dos portos de
Shanghai, Ningbo e outros dez que fazem parte do SISH, eles calcularam o IHH em 1995 e
2010, obtendo 0,556 e 0,429, respectivamente. Ambos ficaram bem acima de 0,18, valor
utilizado por eles como limite acima do qual há alta concentração de mercado.
3.3 Técnicas de Agrupamentos Homogêneos
A metodologia que empregamos neste estudo para a identificação de mercados
geográficos é a análise de agrupamentos homogêneos (análise de clusters). Buscamos
identificar mesorregiões com participações percentuais homogêneas de cada porto no
somatório das importações e exportações da mesorregião. Dessa forma, efetuamos a
identificação de mercados geográficos com base nas transações efetivamente ocorridas de
importações e exportações.
Uma das técnicas de tratamento de dados mais populares e eficientes
naidentificação de agregados homogêneos em um todo heterogêneo é a análise declusters
ou análise de agrupamentos. A técnica de tratamento de dados heterogêneospor meio de
clusterização em grupos homogêneos é antiga, e está presente na maioriade livros de
estatística multivariada. A ideia de agrupar dados que compartilhamcertas características
vem desde a utilização de clusters unidimensionais, nos quaisdados numa reta numérica são
agrupados, até desenvolvimentos mais recentes na áreade clusterização espacial. Berkhin
(2002) traz uma linha do tempo explicando asdiversas técnicas de clusterização. Para uma
descrição geral dos algoritmos declusterização, vide Hastie, Tibshirani e Friedman (2001),
Khattree e Naik (2000),Berry e Linoff (1997), e Alpaydin (2004).
Especificamente para dados geográficos, os modelos de clusterização tradicionais
podem ser adaptados para incorporar o componente de contiguidade entre as unidades
geográficas de cada cluster. Grande parte dessas técnicas de clusterizaçãoestá baseada em
modelos probabilísticos, para os quais procedimentos bayesianos oude máxima
verossimilhança são empregados. Li, Ramachandran, Movva Graves, Plale e Vijayakumar
(2008), por exemplo, utilizaram técnicas de agrupamento espacial paraaprimorar a previsão
the Federal Trade Commission, 2010). Para valores do IHH menores do que 0,15, há indicações de um mercado não concentrado.
18
do tempo. Na área de saúde, Gangnon e Clayton (2003)estudaram casos de leucemia em
Nova York para aprimorar métodos de clusterizaçãoespacial, usando simulações de Monte
Carlo e cadeias de Markov. Lawson e Denison(2002) apresentaram uma coletânea de
artigos sobre clusterização espacial aplicada adiversas áreas. Em geral, as técnicas baseadas
em modelos probabilísticos tratam daidentificação de áreas homogêneas com base na
intensidade de ocorrências de eventosno espaço, ou com base em apenas uma variável de
interesse (por exemplo,temperatura do ar, número de casos de leucemia por habitante etc.).
Os algoritmos empregados no nosso trabalho para identificação de mercados
geográficos homogêneos, em termos de participação dos portos nas exportações mais
importações, pertencem à família de algoritmos de clusterização hierárquicos. Os métodos
tradicionais de clusterização hierárquica consistem em identificarclusters homogêneos
progressivamente, por meio da metamorfose (junção ouseparação) de clusters anteriores na
amostra. O critério para a formação progressiva declusters é a distância entre eles. Diversas
distâncias podem ser adotadas. Gower (1967)examina alguns métodos na análise de cluster
e atenta para suas especificidades.
A clusterização hierárquica pode ser feita de forma aglomerativa (iniciando
comtantos clusters quantos forem os objetos, e então os unindo em novos clusters)
oudivisiva (iniciando com um cluster apenas e dividindo-o em novos clusters).A
metamorfose de clusters é decidida por meio da proximidade entre objetos, fator
dediferenciação entre os métodos de clusterização. A base do processo reside naconstrução
da matriz de distâncias, que relaciona as distâncias de cada objeto (vetorde dados) a cada
outro objeto. No caso da clusterização hierárquica aglomerativa, osobjetos próximos são
unidos em clusters e a matriz de distâncias é atualizada.O processo interage até o número
estabelecido de clusters.
Carvalho et al. (2009 e 2011) propõem adaptações nos algoritmos de clusterização
hierárquica tradicionais para incorporar o componente geográfico explicitamente. De
acordo com os algoritmos de clusterização hierárquica espacial propostos por eles, os
algoritmos de clusterização hierárquica tradicionais são modificadosde forma a forçar a
identificação de regiões geográficas, estritamente contíguas, comcaracterísticas
socioeconômicas (ou segundo outro conjunto qualquer de variáveis)semelhantes. Entre as
vantagens de se forçar a contiguidade, encontram-se:
19
i. O principal objetivo da análise de clusters é construir grupos homogêneos
de áreas geográficas de acordo com um conjunto de variáveis (por exemplo,
variáveis socioeconômicas). A hipótese implícita neste caso é que as
variáveis utilizadas serão suficientes para descrever as características dos
municípios, microrregiões, mesorregiões ou setores censitários estudados.
No entanto, pode acontecer que diversas outras variáveis que também
sejam importantes para a caracterização das unidades geográficas não
estejam incluídas na base, o que acarretaria alguma perda de informação na
análise de clusterização. Por outro lado, pode-se esperar que as variáveis
ausentes da base de dados apresentem uma forte correlação espacial, no
sentido de que municípios vizinhos têm características semelhantes
(Anselin, 1988; Anselin e Florax, 2000; Pace e Barry, 1997). Nesse caso, a
utilização de algoritmos de clusterização quando a contiguidade é imposta
pode reduzir a perda de informação devida à ausência de algumas variáveis
na base de dados.
ii. Especificamente para trabalhos nas áreas de desenvolvimento regional e
intraurbano, por exemplo, ou para trabalhos que foquem especificamente
em políticas para sub-regiões, o principal objetivo é justamente identificar
regiões homogêneas no país ou dentro de uma área urbana, nas quais
estratégias diferenciadas possam ser implementadas. Dessa forma, a
contiguidade é fundamental, pois a intenção é a formulação de políticas
públicas focadas em áreas geográficas que apresentem algum grau de
vizinhança.
No caso específico da identificação de mercados geográficos para operações de
exportação e importação, uma variável de grande relevância, de acordo com a literatura
(vide Lagen, 2007, por exemplo), é o custo de transporte interno. Neste trabalho não
estamos tratando dos custos de transportes diretamente, ou seja, ele não é uma das
variáveis da nossa análise. Entretanto, como os custos de transporte interno estão
intrinsecamente relacionados aos fatores geográficos de proximidade, os argumentos
apresentados nos itens (i) e (ii) acima nos motivaram a utilizar critérios de contiguidade
para a definição dos mercados geográficos.
20
Os três desafios da clusterização hierárquica são:Estabelecer a medida de
similaridade oudissimilaridade empregada; estabelecer a distância entre vetores de dados;e
definir o númerofinal de clusters. Entre as possíveis medidas de dissimilaridade, podemos
mencionar: Average linkage, centroid, single linkage, complete linkage (unweighted), complete linkage
(weighted), Ward’s minimum variance e método da mediana. Além de diferentesmedidas de
dissimilaridade, podem ser empregadas diferentes distâncias entrevetores: Distância
euclidiana (norma L2), norma L1 (distância de Manhattan), normaLp (caso mais geral),
distância de Mahalanobis e distância euclidiana corrigida pelavariância (variance corrected). Por
fim, para definição donúmero de clusters, utilizam-se, em geral, os critérios cubic clustering
criterion (CCC), pseudo-F,pseudo-t2, R² e R² semiparcial (vide Sarle, 1983). Uma discussão
detalhada sobre as diferentes medidas de dissimilaridade e as diferentes distâncias entre
vetores pode ser encontrada em Carvalho et al. (2009 e 2011), para o caso de clusterização
hierárquica com dados espaciais.
Realizamos diversos exercícios, empregando métodos hierárquicos espaciais e não
espaciais, com diferentes medidas de dissimilaridade e diferentes distâncias entre os vetores,
sendo que o vetor de cada mesorregião contém os valores das participações de cada porto
nas exportações e importações daquela mesorregião. As participações foram calculadas
com base nas transações de importação e exportação entre os anos de 2009 a 2012, de
forma a evitar variabilidades excessivas eventuais de um ano para o outro. Por construção,
o somatório dos valores de cada vetor é igual a um. De maneira geral, preferimos usar a
medida de dissimilaridade do tipo Ward’s minimum variance, com distâncias euclidianas. O
número inicial de clusters que selecionamos foi baseado no critério pseudo-t2.
Uma das vantagens de utilizar dados ao nível de mesorregião é a possibilidade de
realizar ajustes finos nos clusters após a utilização automática dos algoritmos hierárquicos
de clusterização espacial e não espacial. De fato, algoritmos de clusterização em geral se
enquadram na família de métodos de aprendizado não supervisionado (unsupervised learning),
em contraposição aos métodos de aprendizado supervisionado (supervised learning). Nos
métodos de aprendizado supervisionado, como é o caso dos métodos de regressão linear e
não linear, é possível ter medidas objetivas do ajuste dos algoritmos através de indicadores
como o erro médio quadrático, o erro médio absoluto etc. Para métodos de aprendizado
21
não supervisionado, é mais difícil estabelecer medidas objetivas dos ajustes8. Em muitos
casos, mais importante do que encontrar a configuração de clusters com o melhor ajuste,
de acordo com algum indicador quantitativo, é encontrar uma configuração de clusters que
faça sentido do ponto de vista de interpretação dos resultados. Além disso, os resultados
dos clusters gerados dependem das variáveis selecionadas, das transformações dessas
variáveis e das distâncias e medidas de dissimilaridade utilizadas. Por esses diversos
motivos, optamos por efetuar ajustes finos nos resultados gerados automaticamente.
Realizamos análises de clusterização para identificação de mercados geográficos
para quatro tipos de carga: Cargas gerais (o que inclui contêineres), granéis sólidos, granéis
líquidos e contêineres isoladamente. Para cargas gerais, granéis sólidos e granéis líquidos,
foi possível empregar algoritmos para garantir contiguidade espacial entre as mesorregiões
em cada mercado geográfico. Para granéis líquidos, devido ao alto número de mesorregiões
sem movimentações, não foi possível empregar critérios geográficos de contiguidade. Além
disso, devido ao alto grau de verticalização no caso de granéis líquidos, o processo de
escolha de terminais para exportação e/ou importação dos produtos não corresponde
necessariamente ao processo de escolha de terminais para exportação e/ou exportação no
caso dos demais tipos de carga.
4 PRINCIPAIS RESULTADOS PARA A DEFINIÇÃO DOS
MERCADOS GEOGRÁFICOS
Nesta seção, apresentamos os resultados das análises para definição dos mercados
geográficos dos portos brasileiros. Inicialmente, apresentamos alguns resultados dos
indicadores que fornecem uma ideia geral da estrutura de concorrência geográfica entre os
portos brasileiros. Na sequência, apresentamos os resultados das hinterlândias portuárias
identificadas, para diferentes tipos de carga.
4.1 Indicadores Iniciais de Concorrência
8Uma possibilidade de indicador quantitativo no caso de algoritmos de clusterização é a razão entre a variância intraclusters e variância entre clusters. Quanto menor essa razão, melhor é a configuração de clusters. No entanto, não necessariamente as melhores configurações de acordo com essa razão resultam em clusters cuja interpretação faça sentido do ponto de visto dos objetivos do estudo como um todo.
22
Um dos principais indicadores para avaliação de hinterlândias portuárias geográficas
é a participação de mercado do principal porto sobre o total importado ou exportado por
uma determinada região. Nos mapas B1 a B20 no Apêndice é possível visualizar, para cada
microrregião ou mesorregião, tanto o porto de maior peso na soma de exportações e
importações quanto a participação desse porto na soma. Os mapas foram confeccionados
para os períodos 1997 a 1999 e 2009 a 2012. Conforme discutido anteriormente, a ideia de
trabalhar com triênios foi extrair parte da variabilidade de um ano para o outro. Os dois
triênios considerados correspondem ao início e ao final do intervalo de tempo na nossa
base de dados.
Conforme discutido em Resende, Carvalho e Sakowski (2013), Behrens e Thisse
(2007) e Resende (2011), um dos problemas encontrados em diversos estudos que utilizam
dados geográficos é o chamado problema de unidade de área modificável (MAUP)9. Ele se
refere à possibilidade de que as conclusões sobre relações econômicas se alterem quando
alterada a escala geográfica. Resende, Carvalho e Sakowski (2013) e Resende (2011)
sugerem, como forma de lidar com esse problema, replicar o estudo para diversas escalas
de forma a verificar a robustez das conclusões. Por esse motivo, os mapas que
apresentamos no Apêndice foram elaborados tanto na escala de microrregiões quanto na
de mesorregiões. Para unidades da federação, as conclusões gerais se mantêm, de maneira
que não apresentamos os mapas correspondentes neste documento.
Nas tabelas A1 a A5 do Apêndice apresentamos os resultados para a participação
de mercado do porto mais importante, em termos do somatório de valores importados e
valores exportados por cada unidade da federação, por triênio. A última coluna traz o porto
mais importante no último triênio. Já nas tabelas A6 a A10 do Apêndice podemos
encontrar os indicadores de Herfindahl-Hirschman calculados, também por triênio, para
cada unidade da federação. Essas tabelas possibilitam uma avaliação da concentração e da
sua dinâmica ao longo do período estudado.
De maneira geral, tanto os mapas B1 a B20 quanto os resultados que constam nas
tabelas A1 a A10 sugerem que a distância terrestre interna tem grande importância para a
escolha de porto por onde escoar importações e exportações. Para exportadores e
importadores localizados em unidades da federação costeiras, a evidência é de que há
9 MAUP está associado às incertezas sobre a escolha do número de zonas (ou sistemas de zoneamento) e suas implicações para a análise espacial (Openshaw e Taylor, 1981).
23
preferência por portos localizados no próprio estado ou em estados vizinhos. Para o estado
da Bahia, por exemplo, o principal porto para contêineres e para cargas gerais é o porto de
Salvador, enquanto que, para granéis líquidos e granéis sólidos, o principal porto é o de
Aratu. Portanto, para o estado da Bahia, os portos mais importantes são Aratu e Salvador,
ambos localizados no próprio estado.
Para muitas unidades da federação mais afastadas da costa, Santos é o porto mais
importante. De fato, para o Distrito Federal, Goiás, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e
Rondônia, o porto de Santos é o que tem maior participação na movimentação dos valores
exportados ou importados. Quando consideramos apenas contêineres, o porto de Santos é
o mais importante também para o estado de Minas Gerais. Podemos observar também que,
mesmo sendo o porto de Santos o mais importante para estados longe da costa, esses
estados não necessariamente são suas hinterlândias cativas (à exceção do Acre, para alguns
dos triênios da amostra, no caso de contêineres), se considerarmos como hinterlândias
cativas os estados para os quais mais de 80% das exportações mais importações ocorrem
pelo mesmo porto.
Aparentemente, as hinterlândias cativas tendem a ocorrer com maior intensidade
justamente nos estados costeiros. Para o estado de São Paulo especificamente, observamos
que quase 90% do valor de todas as cargas movimentadas por esse estado correspondem a
movimentações pelo porto de Santos. Para o estado de Alagoas, o Porto de Maceió é
responsável por 85% a 90% do valor total movimentado, ao longo dos 15 anos da amostra.
Para o Espírito Santo, o porto de Vitória tem mais de 90% de participação em quase todo
o intervalo estudado. Para o estado do Paraná, a participação do porto de Paranaguá não
chega a 80%, mas flutua em torno de 75%, quando consideramos todas as cargas, ou entre
75% e 80% quando consideramos especificamente contêineres.
Em termos do índice de Herfindahl-Hirschman, quando analisamos o valor
agregado de todas as cargas, os estados que apresentam maior concentração são Alagoas,
Amazonas, Amapá, Espírito Santo, Maranhão, São Paulo e Pará. Esses estados apresentam
valores para o índice de Herfindahl-Hirschman próximos ou superiores a 0,80. Desses sete
estados, o único que não apresenta o principal porto dentro do próprio estado é o Pará,
para o qual o principal porto é o de São Luiz. Os estados do Paraná e do Rio Grande do
Sul apresentam IHH, considerado o valor de todas as cargas, maior do que 0,50 para todos
24
os triênios estudados. Para ambos, os portos mais importantes também estão localizados
dentro do estado.
Em termos de dinâmica dos indicadores de concentração, observamos que, de
maneira geral, os níveis de concentração, medidos pelo IHH, são estáveis ao longo dos 15
anos analisados. Os estados que apresentaram maiores reduções nos níveis de concentração
foram Ceará, Paraíba, Piauí, Rondônia, Rio de Janeiro e Roraima, quando considerado o
valor movimentado para todas as cargas. Por outro lado, para os estados do Pará, Mato
Grosso, Mato Grosso do Sul, Sergipe e Tocantins, ocorreu um aumento na concentração
ao longo dos 15 anos. Vale ressaltar que, para essas cinco unidades da federação que
tiveram aumento de concentração, apenas o Pará apresenta IHH maior do que 50% para o
último triênio analisado.
Com base nas análises feitas nesta seção, podemos chegar às seguintes conclusões
gerais:
De maneira geral, para exportadores e importadores localizados em estados
costeiros, os portos mais importantes estão localizados dentro do próprio
estado ou em unidades da federação vizinhas.
Para os estados costeiros, os valores dos índices de concentração são bastante
elevados, chegando a valores maiores do que 0,80 em muitos casos.
Em relação à dinâmica dos indicadores de concentração ao longo dos 15 anos
analisados, não parecem ter ocorrido alterações significativas nos níveis de
concentração, apesar de termos notado uma pequena redução na concentração
em algumas áreas geográficas.
Para localidades mais distantes da costa brasileira, os indicadores de
concentração apresentam valores mais baixos, resultado do fato de que agentes
exportadores e importadores utilizam portos em unidades da federação
diferentes. Por exemplo, para os estados do Mato Grosso e do Mato Grosso do
Sul, quando analisados os valores agregados de todas as cargas, Santos tem uma
25
participação entre 50% e 60%, enquanto Paranaguá tem uma participação entre
20% e 30%.
As conclusões gerais deste estudo são as mesmas, independentemente de
utilizarmos recortes por unidade da federação, por microrregião ou por
mesorregião, o que evidencia a robustez dos resultados.
A maior concentração da movimentação procedente de estados costeiros por
portos do próprio estado ou de estados próximos evidencia a importância dos
custos internos de transporte terrestre, em relação ao total de custos logísticos.
Em termos de políticas públicas, podemos concluir que a melhoria da
infraestrutura interna de transporte rodoviário, ferroviário e hidroviário é
fundamental também para a concorrência entre portos.
A melhoria da malha de transportes terrestre beneficiará até mesmo os
exportadores e importadores localizados em unidades da federação próximas à
costa. Esses agentes terão a opção de, em caso de depreciação dos serviços ou
de aumento das tarifas em portos dentro do estado, utilizar portos localizados
em áreas mais distantes.
Nas próximas seções, calcularemos os indicadores de concorrência de mercado não
mais para as unidades da federação individualmente, mas sim para os mercados geográficos
identificados neste estudo. Uma vez definidos os mercados geográficos, calcularemos
primeiramente os indicadores de concorrência entre portos, o que nos fornecerá uma
medida da concentração das movimentações em termos de proximidade geográfica das
origens e destinos aos portos. Em um segundo momento, estudaremos a concentração de
mercado a partir da análise dos dados do Sistema de Desempenho Portuário da ANTAQ, o
que possibilitará ter uma visão mais clara da existência ou não de concorrência em cada
hinterlândia, uma vez que incluirá a concorrência entre terminais para cada tipo de carga.
4.2 Definição dos Mercados Geográficos
26
As figuras D1 a D4 no Apêndice apresentam os mapas de mercados geográficos
para os quatro tipos de carga estudados. As tabelas C1 a C4 trazem um detalhamento dos
mercados geográficos apresentados nas figuras D1 a D4. Nesse detalhamento,
especificamos as mesorregiões que pertencem a cada mercado geográfico. Há também
estatísticas sobre a importância dos portos para cada mercado geográfico.
Observe que, para granéis líquidos, há um número considerável de mesorregiões
sem movimentações. Isso se deve primeiramente ao fato de que granéis líquidos
correspondem a produtos muito específicos, que não são produzidos em todo o território
nacional. Além disso, o setor de produção de graneis líquidos é bastante concentrado, com
um número bem menor de empresas produtoras do que no caso das demais cargas. É
importante ressaltar também que, além dessa alta concentração, há um alto grau de
verticalização na produção de muitas mercadorias que se enquadram nessa categoria, com a
produção integrada ao transporte da carga, o que afeta a análise de concorrência para esse
tipo de carga.
Pelo fato de haver um número considerável de mesorregiões sem movimentação de
cargas (importações mais exportações) no período considerado, não foi possível utilizar
algoritmos de clusterização espacial para os granéis líquidos. Por esse motivo, os mercados
geográficos que construímos não são compostos de mesorregiões contíguas, como ocorreu
para os demais tipos de carga. Além disso, o número de hinterlândias que obtivemos, de
acordo com diversos critérios de seleção do número de clusters, foi maior do que para os
demais tipos de carga.
Para cargas gerais, contêineres e granéis sólidos, conseguimos especificar mercados
geográficos com mesorregiões contíguas. Apesar de os mercados geográficos variarem,
dependendo do tipo de carga, notamos um padrão claro: Os portos mais importantes para
cada mesorregião são aqueles mais próximos geograficamente. Além disso, para
mesorregiões mais afastadas da costa há uma maior competição entre os portos do que
para mesorregiões próximas à costa.
27
Entre os grupos de portos que estão localizados nos mesmos mercados
geográficos10, podemos mencionar:
(i) Aratu, Salvador, Ilhéus; (ii) Sepetiba, Rio de Janeiro, Niterói; (iii) Pecém, Recife, Cabedelo, Sergipe, Maceió; (iv) Barcarena, Belém; (v) Santos, Paranaguá, Vitória (para hinterlândias afastadas da costa); (vi) Rio Grande, Itajaí, São Francisco do Sul, Porto Alegre (dependo das
hinterlândias, essa competição é maior ou menor); (vii) São Luiz, Itaqui.
Ressaltamos novamente que o termo “portos” acima refere-se aos portos de
alfandegagem. Cargas registradas como exportadas ou importadas pelo Porto de Manaus,
por exemplo, na verdade podem ter sido alfandegadas em qualquer um dos terminais
abaixo, de acordo com a lista da Receita Federal11:
Estação Hidroviária da Amazônia
Terminal da Petrobras
Super Terminais
Chibatão Navegação e Comércio Ltda.
Cimento Vencemos do Amazonas
Brteman Empresa de Revitalização
Note em particular que as cargas registradas como importadas ou exportadas pelo Porto de
Manaus podem ter sido movimentadas pelo Super Terminais ou pelo Terminal de
Chibatão, que são potenciais competidores nessa região.
O exemplo do Porto de Manaus nos permite ter uma ideia melhor do que estamos
realmente medindo e analisando. Pela tabela C1, por exemplo, nota-se que 86,1% das
cargas gerais com origem nas mesorregiões localizadas no mercado geográfico de Manaus
saem pelo Porto de Manaus, enquanto 13,4% saem pelos portos de Suape, Sepetiba e
Santos. Nota-se que há uma concentração grande da movimentação pelos terminais
correspondentes ao Porto de Manaus. Identificamos assim que, possivelmente devido aos
custos altos de transporte, exportadores e importadores localizados nas mesorregiões da
hinterlândia de Manaus concentram as suas movimentações em um único polo
10 Portos localizados em um mesmo mercado geográfico não necessariamente competem entre si. Por exemplo, os portos de Salvador, Aratu e Ilhéus pertencem à Cia Docas do Estado da Bahia, assim como os portos de Barcarena e Belém pertencem à Cia Docas do Estado do Pará. A identificação dos mercados geográficos, com os respectivos portos em cada um deles, é fundamental para a posterior mensuração da concorrência entre terminais dentro de cada mercado, conforme estudado mais adiante neste relatório. 11Vide http://www.receita.fazenda.gov.br/Publico/Aduana/Siscomex/Carga/TerminaisAlfandegados.xls.
28
geográfico12. No entanto, o fato de as cargas da hinterlândia de Manaus serem
movimentadas majoritariamente pelo polo geográfico de Manaus não significa a
inexistência de competição em termos de serviços portuários. As cargas que passam por
esse polo podem estar sendo movimentadas por qualquer um dos terminais listados acima,
inclusive o Super Terminais e o Terminal de Chibatão, que são competidores potenciais.
Isso sugere que a análise de hinterlândias precisa ser complementada por um estudo sobre
a competição entre os terminais localizados nos portos de mais peso para cada um dos
mercados geográficos, o que fazemos mais adiante.
Antes de fechar esta seção, vale relembrar que foi necessário realizar algumas
aproximações, a partir da nossa principal base de dados (transações de exportação e
importação registradas na SECEX.), para desenvolver a análise apresentada nesta seção. A
primeira foi a compatibilização da classificação NCM com a classificação que divide a carga
em quatro tipos, quais sejam carga geral, contêineres, granéis sólidos e granéis líquidos. A
segunda aproximação foi a de considerar o local de alfandegagem como o porto de
movimentação (exportação ou importação). Em alguns casos, é possível que a carga tenha
sido alfandegada em um determinado local, sendo na sequência encaminhada para um
porto marítimo, pelo qual foi exportada. Finalmente, a terceira aproximação consistiu em
identificar o município de origem ou destino das cargas a partir do endereço do exportador
ou importador. No entanto, esse endereço pode ser o de uma trading company, por exemplo,
o que pode levar a alguma imprecisão nas estimativas.
Essas aproximações aparecem, por exemplo, na identificação de hinterlândias para
cargas conteinerizadas, conforme mostrado na tabela C2 do apêndice. Nessa tabela, nota-se
que nossa metodologia aponta movimentações de contêineres também pelo Porto de
Aratu, quando na verdade não há terminais de contêineres naquele porto. Essa distorção
pode estar ocorrendo por dois motivos: (a) As cargas conteinerizadas podem estar sendo
alfandegadas em algum ponto de alfandegagem no Porto de Aratu e em seguida
encaminhadas para o terminal de contêineres de Salvador, por exemplo; (b) Na
compatibilização entre a classificação NCM e a classificação por tipo de carga (carga geral,
contêineres, granéis sólidos, granéis líquidos), alguns produtos podem ter sido classificados
em uma determinada NCM associada a contêineres quando na verdade deveriam ter sido
associados a cargas gerais não conteinerizadas.
12Essa análise segue a mesma linha dos procedimentos empregados em Langen (2007).
29
Mesmo com as imprecisões resultantes das hipóteses que precisamos fazer para
poder utilizar as informações que tínhamos à disposição, os resultados gerais que
obtivemos mostraram-se satisfatórios. Além disso, quando calcularmos mais adiante os
indicadores de concentração portuária com foco nos terminais e nos tipos de carga dentro
de cada hinterlândia, utilizaremos dados sobre movimentações registradas no SDP da
ANTAQ, que são mais confiáveis em termos de caracterização dos tipos de carga de fato
movimentados.
5 CONSIDERAÇÕES SOBRE A CONCORRÊNCIA ENTRE O
MODAL PORTUÁRIO E OUTROS MODAIS DE
TRANSPORTE E SOBRE O IMPACTO DOS TUPS NA
CONCORRÊNCIA PORTUÁRIA
Os dados da SECEX permitem identificar pontos de alfandegagem também para
cargas transportadas nas fronteiras do país por rodovias e ferrovias. Além disso, fornecem
informações sobre pontos de alfandegagem nos aeroportos brasileiros, o que possibilita a
realização de análises sobre exportação e importação por via área. Na primeira parte desta
seção, faremos um estudo sobre esses outros modais de transporte.
Na segunda parte desta seção estudaremos de forma mais aprofundada a
concorrência entre provedores de serviços portuários para exportação e importação de
produtos brasileiros. Esse estudo tomará como ponto de partida as hinterlândias portuárias
brasileiras já identificadas, e investigará a concorrência entre os terminais dentro de cada
mercado geográfico. Um dos benefícios dessa análise é a potencial identificação de
hinterlândias para as quais haja a necessidade de investimentos privados ou públicos para
aumentar a concorrência. No caso de investimentos privados, os terminais de uso privativo
(TUP) podem ser um instrumento importante para viabilizar esse aumento da
concorrência.
30
5.1 Concorrência com Outros Modais de Transporte para
Exportações e Importações
Apresentamos a seguir alguns indicadores a respeito da concorrência entre o modal
portuário e os demais modais utilizados para exportação e importação de cargas no país.
Mais precisamente, analisaremos os modais terrestres (rodoviário e ferroviário) e o modal
aéreo, investigando neste último caso as cargas movimentadas nos aeroportos brasileiros.
A nossa fonte de dados é novamente a SECEX, mas dessa vez focamos as
transações alfandegadas em postos da Receita Federal na fronteira do Brasil com os países
vizinhos da América Latina (para o caso dos modais terrestres), e em postos da Receita
Federal nos aeroportos brasileiros (para o caso do modal aéreo). Analisamos as
movimentações separando-as por tipo de mercadoria transacionada, de acordo com os
capítulos da Nomenclatura Comum do Mercosul (NCM).
De maneira geral, é possível identificar uma diferença significativa nos perfis dos
produtos movimentados pelos três modais, em termos de exportações ou importações. Os
produtos movimentados pelos aeroportos são os que possuem maior valor monetário por
tonelada, como já era de se esperar. De fato, em média, o valor médio dos produtos
exportados ou importados pelo modal aéreo é igual a US$ 6,02 (valor FOB) por
quilograma, para as transações realizadas em 2011. O modal portuário é o que apresenta o
menor valor por peso. Para o ano de 2011, o valor médio foi igual a US$ 0,58 por
quilograma. Nesse mesmo ano, o modal ferroviário teve média igual a US$ 0,86 por
quilograma e o modal rodoviário apresentou uma média de US$ 2,60 por quilograma. Note
que o modal ferroviário foi o que apresentou o valor médio por peso mais próximo do
valor médio para os portos.
Em termos de importância dos modais em relação ao total exportado ou
importado, os portos são responsáveis por 97% das toneladas totais movimentadas e
responsáveis por 82% do valor total movimentado (valores FOB), considerando-se os
valores para o ano de 2011. Aeroportos são responsáveis por quase 12% do valor total
exportado ou importado. Rodovias e ferrovias são responsáveis pelos 6% restantes do
valor total transacionado no comércio exterior.
31
Os principais produtos exportados ou importados pelos aeroportos, em termos de
valor monetário, são máquinas, aparelhos e instrumentos mecânicos ou elétricos, produtos
farmacêuticos, aeronaves e suas partes, instrumentos de ótica e fotografia, pedras preciosas,
produtos químicos orgânicos, veículos e suas partes. Conforme discutido acima, esses
produtos correspondem a itens de alto valor agregado, o que justifica o seu transporte por
via aérea. Os aeroportos mais importantes para as cargas exportadas e importadas pelo
modal aéreo são Viracopos (Campinas), Guarulhos (São Paulo), Manaus e Galeão (Rio de
Janeiro).
No caso de rodovias, o segundo modal em termos de valor das cargas por tonelada,
os produtos principais, em termos de valores FOB, são veículos automóveis e suas partes,
máquinas, aparelhos e instrumentos mecânicos e elétricos, combustíveis e óleos minerais,
papel e celulose, borracha e derivados, produtos de indústrias químicas e carnes. Os quatro
pontos de alfandegagem na fronteira para carga transportada pelas estradas são Uruguaiana,
São Borja, Foz do Iguaçu e Chuí. O de Foz do Iguaçu está localizado no Paraná, enquanto
os demais estão localizados no Rio Grande do Sul. Juntos, esses quatro postos são
responsáveis por 85% do valor total (FOB) e 73% da quantidade importada ou exportada
pelas rodovias brasileiras. O fato de uma boa quantidade de carga estar saindo pelas
rodovias do sul do país pode ser explicado pela participação do Brasil no Mercosul e pela
possível utilização de portos no Uruguai e na Argentina com alternativa para exportações
e/ou importações de produtos.
No caso de portos, que movimentam cargas em média de menor valor por
tonelada, a predominância, em termos de valores monetários, é de produtos na categoria de
combustíveis e óleos minerais, seguidos de minérios. Além dessas duas principais
categorias, os demais produtos mais importantes são máquinas, aparelhos e instrumentos
mecânicos e elétricos, veículos automóveis, grãos, ferro, alimentos e produtos químicos.
Em termos de valores FOB, os portos mais importantes são Santos, Vitória, Sepetiba,
Paranaguá e São Luiz, nessa ordem. Em termos de toneladas exportadas ou importadas, os
portos mais importantes são Vitória, Sepetiba, São Luiz, Santos e Paranaguá, nessa ordem.
Para os produtos que passam por pontos de alfandegagem em ferrovias na fronteira
do país, os principais produtos em termos de valor são ferro e aço, produtos da indústria
de moagem, papel e celulose e veículos e suas peças. Conforme comentado anteriormente,
32
o valor total e o peso transportado ainda são muito pequenos em relação aos totais para os
diversos modais somados. Por outro lado, com um volume suficiente de investimentos no
transporte ferroviário, esse modal pode se tornar no futuro uma alternativa importante para
escoamento e importação de produtos no comércio exterior brasileiro.
Como ficou claro pela discussão que realizamos nesta seção, os portos constituem
o modal mais importante para saída ou entrada de produtos no Brasil. O transporte aéreo
de carga, por sua vez, possui características bem distintas em termos de produtos
transportados. Isso evidencia que portos e aeroportos não competem no mesmo mercado
em termos de movimentação de cargas. Os produtos transportados por meio aéreo
possuem em média valores por peso mais de dez vezes maiores do que os produtos
transportados por portos.
Já os modais rodoviários e ferroviários possuem participação muito inferior no
comércio exterior brasileiro, quando comparados com os portos. Isso pode mudar à
medida que o comércio do Brasil com vizinhos sul-americanos aumente. Além disso, caso
portos localizados em outros países da América do Sul, como Argentina e Uruguai,
tornem-se mais competitivos quando comparados aos portos brasileiros, pode ocorrer um
aumento do transporte por vias terrestres nacionais para posterior saída ou entrada por vias
portuárias.
Vale ressaltar que a discussão que fizemos nesta seção deixa claro que as
hinterlândias que delimitamos neste trabalho são relevantes não somente para o setor
portuário, mas também para as transações de comércio exterior brasileiro como um todo.
5.2 Concorrência entre Terminais de Uso Público e Terminais de Uso
Privativo
A Lei no 12.815, de 5 de junho de 2013, conhecida como nova Lei dos Portos, tem
como objetivos: (a) Aumentar a capacidade de movimentação de carga por meio de
investimentos da iniciativa privada; (b) Reduzir gargalos logísticos; (c) Reduzir os custos
dos usuários dos portos no Brasil. Entre os principais pontos da nova lei, incluem-se:
33
Na lei anterior (Lei no 8.630, de 25 de fevereiro de 1993),as instalações
portuárias de uso privativo podiam movimentar apenas cargas próprias, ou
cargas de terceiros de forma limitada;
Na nova lei, não há mais distinção entre carga própria e de terceiros. Terminais
de uso privativo (definidos, de acordo com a Lei no 12.815, como aqueles
localizados fora da área do porto organizado e explorados mediante
autorização), em particular, são livres para movimentar tanto cargas próprias
quanto de terceiros;
Terminais de uso privativo podem ser construídos em qualquer lugar,
respeitando-se uma chamada pública. Há um processo de seleção entre os
candidatos que se interessarem pelo local;
Esse processo de seleção usará como critério de julgamento, de forma isolada
ou combinada, a maior capacidade de movimentação, a menor tarifa ou o
menor tempo de movimentação de carga(e possivelmente outros estabelecidos
em edital).
Os terminais de uso privativo continuam sem a obrigação de contratar
trabalhadores do OGMO. Além disso, mesmo no caso de serviços realizados
dentro do porto organizado, a nova lei estabelece que caso seja “celebrado
contrato, acordo ou convenção coletiva de trabalho entre trabalhadores e
tomadores de serviços, o disposto no instrumento precederá o órgão gestor e
dispensará sua intervenção nas relações entre capital e trabalho no porto.”
A expectativa é de que, em vista dos dispositivos listados acima e outros, a nova lei
seja um marco importante para atrair os investimentos privados necessários para suprir a
demanda por movimentações de diversos tipos de carga no Brasil nos próximos anos.
Embora a nova lei não faça mais uso dos termos terminais portuários de uso
público (PP) e de uso privativo (TUP), investigamos a seguir alguns aspectos da
concorrência entre eles, conforme prometido à ANTAQ no plano de trabalho deste
projeto.
Começamos essa discussão mostrando que os terminais de uso privativo (conforme
terminologia da Lei no 8.630, de 25 de fevereiro de 1993) representam um importante
instrumento para ampliar a concorrência no setor portuário brasileiro. A tabela 1 abaixo
apresenta a divisão de mercado para o total de cargas movimentadas (em toneladas) por
34
terminais públicos (PP) e privativos (TUP) de 2010 a 2013 (para o ano de 2013, usamos
valores até o mês de junho). Os dados foram extraídos do banco de dados do Sistema de
Desempenho Portuário (SDP) da ANTAQ.
Tabela 1. Divisão do Mercado entre Terminais de Uso Privativoe de Uso Público
Carga Geral
(incluindo Contêineres) Contêineres
Ano PP TUP PP TUP
2010 66,92% 33,08% 85,46% 14,54%
2011 66,28% 33,72% 84,12% 15,88%
2012 64,33% 35,67% 82,19% 17,81%
2013* 64,72% 35,28% 78,59% 21,41%
Granéis Sólidos
Granéis Líquidos
Ano PP TUP PP TUP
2010 33,12% 66,88% 20,06% 79,94%
2011 33,12% 66,88% 20,21% 79,79%
2012 33,57% 66,43% 21,01% 78,99%
2013* 38,31% 61,69% 10,06% 89,94%
Fonte: SDP/Antaq Elaboração dos autores. Observação: (*) para o ano de 2013, utilizamos valores até junho.
Podemos observar que os terminais de uso privativo têm tido um papel importante
no suprimento de serviços portuários, principalmente na movimentação de granéis sólidos
e granéis líquidos. Para contêineres, nota-se um crescimento da participação dos terminais
de uso privativo entre 2010 e 2012 (passando de 14,5% para 17,8%). Para granéis sólidos e
granéis líquidos, as participações de mercado das duas modalidades de terminais se
mostraram estáveis entre 2010 e 2012.
Podemos também perceber a importância de terminais privativos ao nível dos
mercados geográficos que identificamos anteriormente. De acordo com a tabela C1 do
Apêndice (na qual caracterizamos as hinterlândias para cargas gerais (incluindo
contêineres)), por exemplo, em torno de 86,1% das exportações e importações entre 2009 e
2012 referentes à hinterlândia de Manaus foram efetuadas pelos terminais localizados no
Estado do Amazonas, todos de uso privativo13. Dentre os terminais que movimentaram
carga geral no Estado do Amazonas, os mais importantes são o Super Terminais e o
13 Nos dados da SECEX, há apenas um porto de alfandegagem da Receita Federal para Manaus (vide discussão na seção de dados utilizados). Esse porto corresponde a um conjunto de terminais, incluindo os Super Terminais e o Terminal de Chibatão.
35
Terminal de Chibatão. O Super Terminais, de acordo com dados do SDP, movimentou
quase 27% do total de toneladas registrados para os terminais do Estado do Amazonas, em
2012. Chibatão e Chibatão 2 movimentaram juntos mais de 51% do total de toneladas no
mesmo ano. Os terminais desse estado são fundamentais para a redução dos custos
logísticos das cargas correspondentes, pois, caso não fossem movimentadas por esses
terminais, essas cargas seguiriam para terminais muito distantes da sua origem ou do seu
destino.
Terminais de uso público (arrendados) também são muito importantes em certos
mercados geográficos. Por exemplo, na hinterlândia de Santos, no caso de carga geral
(incluindo contêineres), 91,4% do total de carga exportada ou importada são alfandegadas
nos terminais correspondentes ao polo de alfandegagem de Santos, como também pode ser
encontrado na tabela C1. Portanto, para os munícipios nessa hinterlândia, é importante que
haja concorrência entre os terminais localizados no Estado de São Paulo. A tabela 2 a
seguir traz uma caracterização da divisão de mercado entre os terminais no estado de São
Paulo, para o ano de 2012, utilizando dados do SDP. Note que o terminal com maior
movimentação, em toneladas, é o TECON, com quase 46% da movimentação total em
2012, e que a concorrência na hinterlândia de Santos se dá basicamente entre os terminais
arrendados, não havendo terminal de uso privativo com movimentação expressiva na
região.
Tabela 2. Divisão de Mercado para os Terminais da Hinterlândia de Santos para Carga Geral (incluindo Contêineres) em 2012
Terminal Movimentação Bruta
(milhares de toneladas) Fatia do Mercado (%)
Porto de Santos - Cais Público 5.663,6 15,62%
Moinho Santista 7,8 0,02%
Rodrimar 2.429,8 6,70%
T-35 4.776,8 13,18%
T-37 1.881,5 5,19%
TEAÇU1 225,9 0,62%
TEAÇU3 239,5 0,66%
TECON 16.654,5 45,94%
TECONDI 2.701,2 7,45%
Cais Publico 280,7 0,77%
TUP USIMINAS 1.394,7 3,85%
Fonte: SDP/Antaq. Elaboração dos autores.
36
A análise das duas hinterlândias acima (Santos e Manaus) evidencia que os pesos
relativos dos terminais de uso privativo e dos de uso público dependem do mercado
geográfico e do tipo de carga. Na hinterlândia de Santos, a concorrência se dá basicamente
entre terminais arrendados, enquanto, na hinterlândia de Manaus, ela ocorre apenas entre
terminais privativos. Mas é muito provável, que com a entrada em operação do TUP da
Embraport no porto de Santos em 2013, passe a ocorrer importante concorrência dos TUP
na hinterlândia de Santos. De maneira geral, nota-se que a identificação de mercados
geográficos pode ser utilizada para aprofundar o estudo concorrencial entre terminais nos
portos brasileiros.
6 ANALISE DE CONCORRÊNCIA PARA AS
HINTERLÂNDIAS
A partir das hinterlândias que identificamos neste estudo, podemosanalisar a
concorrência por indicadores de concentração para cada uma delas. Inicialmente,
analisaremos os indicadores de concentração entre portos para as cargas gerais (incluindo
contêineres), os contêineres especificamente, e os granéis sólidos. Para granéis líquidos,
devido ao alto grau de verticalização na cadeia desse setor, no qual a Petrobrás tem um
grande peso, não faz sentido analisar concorrência da mesma forma que no caso dos
demais tipos de carga.
6.1 Indicadores de Concentração entre Portos
Como já mencionamosanteriormente, o termo porto nesta análise faz referência ao
porto de alfandegagem, de acordo com os pontos de alfandegagem da Receita Federal. Os
efeitos dessa aproximação, consequência da forma como os dados da SECEX são
registrados, sobre a nossa análise de hinterlândias (já discutido à exaustão neste estudo) são
semelhantes aos efeitos sobre a nossa análise de índices de concentração, de forma que não
nos deteremos nesse assunto.
As tabelas E1 a E3 e F1 a F3 no Apêndice trazem indicadores de concentração para
cada hinterlândia identificada, por tipo de carga (à exceção de granéis líquidos). As tabelas
E1 a E3 trazem as fatias de mercado dos portos mais importantes, para cada uma das
37
hinterlândias identificadas, de 1997 a 2012. Para facilitar a visualização dos resultados, os
dados estão divididos em triênios (à exceção do último período, que corresponde aos anos
de 2009 a 2012). Para a hinterlândia de Manaus, por exemplo, no caso de contêineres, os
terminais localizados no porto de alfandegagem de Manaus foram responsáveis por uma
fatia em torno de 95% ao longo dos anos de 1997 a 2008. Nos últimos anos, houve uma
redução da fatia de mercado desse porto de alfandegagem, que passou para 85,4%. De
maneira geral, as participações dos principais portos mantêm-se em patamares
relativamente estáveis.
As tabelas F1 a F3 apresentam os índices de Herfindahl–Hirschman(IHH) para
cada uma das hinterlândias, por tipo de carga, e para diferentes triênios. Esse é um dos
indicadores mais utilizados para identificar concentração de mercado. De acordo com a
Divisão de Antitruste do Departamento de Justiça Americano (vide U.S. Department of
Justice and the Federal Trade Comission, 2010), valores de IHH entre 0,15 e 0,25 sugerem
mercados moderadamente concentrados. Valores maiores do que 0,25 indicam mercados
altamente concentrados. Liu, Gan e Chen (2012) apresentam alguns limites para
caracterizar concentração na operação de containers. Para IHH acima de 0,1, há indicativos
de concentração; para IHH acima de 0,18, há indicativos de alta concentração na operação
de movimentação de containers.
De acordo com a tabela F1, para cargas gerais, as hinterlândias com maiores
indicadores de concentração são Barcarena/Belém, Manaus, Rio Grande e Santos. Para
essas quatro hinterlândias, o IHH resultou maior do que 0,7 no último período analisado.
No caso de contêineres, as hinterlândias com maior concentração são Manaus, Rio Grande
e Santos. Para o caso de granéis sólidos, as hinterlândias com maiores indicadores de
concentração são Rio Grande, Santos, São Luiz e Vitória. Em todos os casos o IHH
resultante foi maior do que 0,7.
Os IHHs para portos não nos dizem o que está acontecendo ao nível intraporto. É
possível, por exemplo, que a concorrência intraporto seja bastante intensa mesmo que o
nível de concentração seja elevado em uma determinada hinterlândia. Na próxima subseção
investigamos melhor a concorrência entre terminais.
38
6.2 Análise da Concorrência entre Terminais
Nesta seção, analisamos alguns indicadores de concentração entre terminais
portuárioscom base em dados do Sistema de Desempenho Portuário (SDP) da ANTAQ.
Para tanto, tivemos que selecionar os portos a serem considerados em cada mercado
geográfico. A regra que utilizamos para fazer a seleção foi a de excluir osportoscom
reduzida participação nas importações mais exportações e que se distanciam
geograficamente de uma determinada hinterlândia. A única exceção a essa regra foi a
hinterlândia de Manaus/Santarém, para granéis sólidos. Um exemplo é a exclusão do porto
de Santosda hinterlândia de contêineres de Manaus, pois tem participação de
aproximadamente 3% e é bastante distante. Outro exemplo de aplicação desta regra foi na
hinterlândia de Manaus/Santarém, para granéis sólidos. Nesse caso, consideramos apenas
os terminais referentes ao município de Santarém, não considerando nesse cálculo os
portos de Belém e Barcarena, pois por uma lado existe uma proximidade geográfico ao
porto de Manaus e por outro a movimentação de Santarém nesta hinterlândia ter sido bem
maior do que as movimentações de Barcarena e Belém.
As tabelas G1 a G3 no Apêndice apresentam as listas dos principais terminais
considerados para cada hinterlândia, para os diferentes tipos de carga. Os dados foram
extraídos do Sistema de Desempenho Portuário da ANTAQ. Consideramos valores de
2010 a meados de 2013 (até o mês de junho). Por questão de parcimônia, essas tabelas
apresentam apenas os cinco principais terminais para cada mercado geográfico. Terminais
com participação relativa menor do que 1% na hinterlândia também não foram listados.
A penúltima coluna das tabelas G1 a G3 apresenta a participação de mercado de
cada terminal como porcentagem do peso bruto total das cargas movimentadas por todos
os terminais na lista de principais terminais daquela hinterlândia (o que é chamado de
“Estimativa da Importância do Terminal na Lista” na tabela). Por exemplo, para o mercado
geográfico de contêineres ‘Itajaí/São Francisco do Sul’, calculamos os percentuais de
participação de cada um dos terminais de contêineres localizados no estado de Santa
Catarina. O TUP Portonave, por exemplo, foi responsável por 42,2% da movimentação
total de contêineres, entre 2010 e junho de 2013, dos terminais de contêineres de Santa
Catarina.
39
Para o mercado geográfico ‘Santos / Paranaguá / Manaus’, também para
contêineres, de acordo com a penúltima coluna na tabela G2, o TECON Santos foi
responsável por 37,8% da movimentação total entre 2010 e junho de 2013, de todos os
terminais de contêineres dos estados de São Paulo, Paraná e Amazonas. Já o T-35 em
Santos foi responsável por 12,2% da movimentação. Os terminais TCP, em Paranaguá, e
TUP Super Terminais, em Manaus, foram responsáveis por 14,3% e 6,6%,
respectivamente.
A última coluna das tabelas G1 a G3 apresenta uma divisão de mercado ajustada
para a participação dos portos nas exportações mais importações de cada hinterlândia. Para
entender a necessidade deste ajuste, imagine uma situação em que um determinado
terminal exporta cargas de municípios na hinterlândia de ‘Santos’ e municípios na
hinterlândia de ‘Santos / Paranaguá / Manaus’. Quando calculamos o peso desse terminal
na movimentação total dos terminais dos estados de São Paulo, Paraná e Amazonas,
conforme penúltima coluna das tabelas G1 a G3, esse peso está considerando que toda a
movimentação desse terminal corresponde a essa hinterlândia.
Para corrigir essa potencial distorção, nós recalculamos as participações de mercado
de cada um dos terminais em cada hinterlândia, considerando as participações dos portos
nas exportações mais importações das hinterlândias. Portanto, as movimentações dos
terminais no porto de Santos para a hinterlândia ‘Santos / Paranaguá / Manaus’ foram
multiplicadas por um fator K, onde K = [exportações mais importações totais da
hinterlândia pelo Porto de Santos]/[exportações mais importações totais da hinterlândia].
Com isso, evitamos que a movimentação em determinado terminal seja contada duas vezes
caso esse terminal atenda a mais de uma hinterlândia.
As tabelas H1 a H3 trazem os valores dos IHHs,calculados com base na
distribuição, por ano, da movimentação de carga entre os terminais de cada hinterlândia.
Por exemplo, no caso da hinterlândia de contêineres ‘Santos / Paranaguá / Manaus’,
identificamos ao todo registros em 17 terminais entre 2010 e 2013, de acordo com os
dados do SDP da ANTAQ (alguns desses terminais tiveram valores totais muito baixos), e
o IHH, no ano de 2012, foi de 0,207. De acordo com a comissão antitruste do
40
Departamento de Justiça dos Estados Unidos, valores do IHH entre 0,15 e 0,25 indicam
concentração moderada no mercado.
De maneira geral, as conclusões sobre níveis de concentração de mercado de
acordo com as participações dos terminais não se alteram, caso consideremos os dois
diferentes cálculos para o IHH nas tabelas H1 a H3 (Lista e Hinterlândia). Em alguns
casos, porém, os indicadores de concentração têm seus valores alterados em pouco mais de
0,1. Esse é o caso da hinterlândia ‘Vitória/Santos’, para cargas gerais. De acordo com a
tabela G1, a participação do TECON Santos nas movimentações para essa hinterlândia foi
de 28,9%. Quando ajustamos para a participação do porto de Santos em outras
hinterlândias, inclusive a de ‘Santos’, a participação ajustada do TECON Santos nessa
hinterlândia cai para 5,1%. Por outro lado, há um aumento nas participações dos terminais
do Espírito Santo, notadamente TUP Portocel, TUP Praia Mole e TVV. O resultado final é
que a concentração estimada pelo IHHaumenta. Em 2012, esse valor passa de 0,153 para
0,257.
Algumas das conclusões que podem extraímos das tabelas G1 a G3 e H1 a H3, são
as seguintes:
(i) Para contêineres, os mercados menos concorridos são os de Salvador,
Paranaguá, Rio Grande, São Luiz e Vitória. Para essas cinco hinterlândias,
os índices IHH resultaram maiores do que 0,90 para todos os anos
analisados. Na hinterlândia de Paranaguá, as movimentações de contêineres
estão concentradas no TCP. Para a hinterlândia de Salvador, a concentração
é no TECON. Para São Luiz, a concentração é no cais público. Para a
hinterlândia de Vitória, as movimentações estão concentradas no TVV,
enquanto para a hinterlândia de Rio Grande, as movimentações estão
concentradas no TECON. A hinterlândia com menores indicadores de
concentração é a hinterlândia de ‘Santos / Paranaguá / Manaus’, justamente
por ser atendida por terminais em três estados diferentes.
(ii) Para cargas gerais (o que inclui também contêineres), dado o maior número
de terminais nesse caso, os indicadores indicam menor concentração de
maneira geral. A exceção é a hinterlândia de São Luiz, na qual as cargas
estão concentradas todas no cais público. Isso não implica que não haja
41
competição para essa hinterlândia, uma vez que diferentes operadores
podem estar prestando serviços nesse cais.
(iii) Para granéis sólidos, nota-se uma alta concentração na hinterlândia de
‘Fortaleza/Pecém’ no ano de 2010. Isso porque as movimentações estavam
concentradas no cais público do Porto de Fortaleza. A partir de 2011, as
movimentações passaram a ser divididas com o TUP de Pecém, reduzindo
muito o indicador de concentração. Para a hinterlândia de ‘São Luiz’, o
IHHapresentou valores altos para os quatro anos analisados (valores em
torno de 0,7). Isso se deve à alta concentração das movimentações no TUP
Ponta da Madeira. Para a hinterlândia ‘Manaus / Santarém’, há uma alta
concentração das movimentações no TUP Hermasa Graneleiro, o que levou
a umIHHalto para esse mercado geográfico.
Os valores para os indicadores de concentração apresentados nesta seção devem ser
analisados conjuntamente com vários outros indicadores quantitativos e qualitativos para
avaliar a concorrência no setor portuário brasileiro. Conforme discutido na introdução
deste trabalho, é importante também levar em consideração aspectos regulatórios do setor,
analisando a facilidade ou não de entrada de novos provedores de serviços nos mercados
geográficos. Além disso, é importante avaliar a movimentação total de cargas em uma
determinada hinterlândia, atentando para a existência de potenciais tamanhos mínimos de
terminais (alguns autores indicam uma movimentação mínima de 30 mil TEU’s por ano
para terminais de contêineres). Finalmente, devem ser analisadas as estruturas societárias,
verificando-se os graus de verticalização e horizontalização dos mercados de serviços
portuários. A seção a seguir traz uma discussão sobre a estrutura societária e a
verticalização existente na cadeia de serviços de transportes dos terminais brasileiros.
7 ESTRUTURA SOCIETÁRIA E VERTICALIZAÇÃO PARA
OS TERMINAIS BRASILEIROS
A análise de concorrência anterior, focada em calcular índices de concentração
entre terminais, necessita ser complementada por uma análise do grau de concentração
societária. Por exemplo, a concorrência em um porto com diversos terminais é bastante
distinta se os terminais são de propriedade de investidores distintos ou de um mesmo
42
investidor. Objetivando realizar esta complementação, investigamos a seguir a existência de
integração horizontal e vertical, por tipo de carga, entre as empresas controladoras dos
principais terminais que movimentam cargas no Brasil. Para tanto, identificamos, a partir
depesquisas na internet, os grupos controladores dos principais terminais de contêineres e
carga geral, granel sólido e granel líquido. Nos apêndices AI e J, podem ser encontradas as
tabelas que contêm a identificação analítica do controlador de cada terminal, por tipo de
carga. Analisamos, no restante desta seção, o conteúdo dessas tabelas e apresentamos de
forma diagramática a integração vertical e horizontal, o que facilita o entendimento pelo
leitor.
7.1 Integração Horizontal e Vertical nos Portos Brasileiros
Nesta seção identificamos os sócios controladores dos principais terminais de
movimentação de cargas dos portos brasileiros, separados por tipos de carga, com o
objetivo de verificar a presença de integração horizontal (ampliação da oferta) e vertical
(ampliação da cadeia logística).
7.1.1 Terminais de Contêineres
A figura 2 mostra os principais terminais de contêineres existentes no Brasil,
segregados em três regiões: Norte-Nordeste; Sudeste; e Sul. Os principais terminais de
contêineres localizados dentro do Porto de Santos, pertencentes à Região Sudeste, foram
destacados em um bloco separado, em razão de este porto concentrar mais de 1/3 da
movimentação de cargas conteinerizadas do país.
43
Figura 2. Controladores dos Terminais de Contêineres Brasileiros
Elaboração dos autores.
7.1.1.1 Integração Horizontal
A integração horizontal ocorre quando o grupo que controla o terminal amplia sua
oferta de serviços portuários de movimentação de cargas, seja realizando novos
investimentos para aumentar a capacidade de um mesmo terminal, por exemplo
construindo novos berços de atracação, ou adquirindo participações societárias em outros
terminais.Observa-se que a expansão horizontal através da participação societária em mais
de um terminal de contêiner é uma prática comum no Brasil, abrangendo todas as
naturezas de controladores, sejam estes grupos familiares, fundos de investimentos, ou
operadores portuários globais ou locais.
Dois grandes operadores portuários globais, com participações societárias
relevantes em terminais de todos os continentes, atuam também no Brasil em mais de um
terminal: (i) APM Terminals, controlada pelo grupo dinamarquês AP Moller; e (ii) TIL –
Terminal Investment Ltd, subsidiária integral da MSC – Mediterranean Shipping Company,
empresa de capital social fechado, italiano-helvético, considerada a segunda maior
44
companhia de transporte marítimo de cargas do mundo. Além destes, também atua no
Brasil a DP World, com participação societária relevante no terminal Embraport. A DP
World é uma empresa sediada em Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, considerada uma
das líderes mundiais em operações portuárias através de terminais de contêineres, também
presente em todos os continentes, que já manifestou seu interesse em ampliar sua presença
no Brasil em novos terminais. Um outro operador portuário global, porém menos
expressivo em termos de presença no mundo, também possui terminais de contêineres no
Brasil. É o grupo filipino ICTSI – International Container Terminal Services, Inc, com 19
terminais de contêineres espalhados nas Américas, África, Europa e Ásia.
Destacamos também a presença importante no Brasil de empresas locais dedicadas
ao negócio de operações logísticas de movimentação de contêineres: Grupo Santos Brasil,
com 3 terminais no país; e Grupo Wilson Sons, com 2 terminais. Há, ainda, o Grupo Libra,
controlado pela família Torrealba, com 2 terminais de contêineres e um terceiro em
construção; e a família J. F. de Oliveira, dona do Terminal Chibatão (não mostrado na
figura 1), com instalações portuárias em Porto Velho, Manaus e Belém.
Há, ainda, o TVV – Terminal de Contêiner de Vila Velha, no Espírito Santo,
controlado diretamente pela Log-in Logística Intermodal, empresa de navegação de
cabotagem e serviços logísticos pertencente à Cia. Vale do Rio Doce. O terminal de
contêineres de Itaguaí, em Sepetiba, RJ, controlado pela CSN – Companhia Siderúrgica
Nacional, que movimenta expressivos 5% da carga conteinerizada do país; e o Tecondi –
terminal de contêineres localizado na margem direita do Porto de Santos, cujo nome foi
alterado, em 2012, para Ecoporto Santos, depois que foi adquirido pela empresa de
infraestrutura logística Ecorodovias. Finalizando a lista dos principais terminais de
contêineres do Brasil, mencionamos outros 2 terminais, TESC – Tecon Santa Catarina; e
TCP – Terminal de Contêiner de Paranaguá, ambos controlados por grupos investidores
através de fundos financeiros de investimento.
O operador portuário global APM Terminals atua no Brasil nas regiões Sul, Sudeste
e Nordeste. No Sul, essa empresa é dona única (100% do capital) do TECONVI –
Terminal de Contêiner do Vale do Itajaí, um terminal que movimenta atualmente cerca de
4% do volume físico de cargas de importação e exportação via contêiner. No Sudeste,
detém 50% de participação no recém inaugurado BTP – Brasil Terminal Portuário,
45
localizado no Porto de Santos, terminal multiuso destinado a movimentar grandes volumes
de contêineres e granéis líquidos, onde já foram investidos quase R$ 2,0 bilhões, com
expectativa de ser um dos mais modernos terminais do Brasil.
No Nordeste, a APM Terminals atua como um dos operadores portuários
contratados pela Cearáportos, empresa pertencente ao Governo do Estado do Ceará. Em
Pecém, são movimentados cerca de 2% do volume físico de cargas conteinerizadas do
comércio internacional brasileiro, principalmente frutas, que se destinam ao exterior em
contêineres refrigerados.O operador portuário global TIL – Terminal Investment Limited
detém os outros 50% do BTP – Brasil Terminal Portuário, referido no parágrafo anterior.
A TIL também é a controladora do Portonave – Terminal de Contêineres de Navegantes,
SC, moderno terminal de contêineres, cuja movimentação alcançou, em 2012, quase 7% de
toda a carga de contêineres do país, metade das quais cargas refrigeradas (aves, suínos,
frutas, etc) exportadas.
O operador portuário DP World detém uma participação acionária relevante (30%)
no Terminal Embraport, considerado o maior terminal privativo de contêineres do país,
com investimento total estimado de R$ 2,3 bilhões, dos quais R$ 1,8 bilhões já investidos,
com previsão de movimentar, a plena carga, 2 milhões de TEUs em contêineres e 2 bilhões
de litros de granéis líquidos.
O grupo filipino ICTSI - International Container Terminal Services, Inc. é o dono
único (sob arrendamento) do Tecon Suape, localizado no complexo portuário
pernambucano, que movimenta aproximadamente 5%, em volume físico, de toda a carga
de contêiner que passa pelos portos brasileiros. Esse mesmo grupo já participou de outras
licitações de arrendamento de terminais públicos no Brasil, mas não logrou êxito. Em visita
a esse terminal, realizada há 2 anos, foi-nos comunicado que o grupo pretende participar de
outros empreendimentos portuários no país.
O grupo Wilson Sons, apesar do nome em inglês, é de capital brasileiro,
estabelecendo-se no Brasil há quase 200 anos, através de dois irmãos escoceses, em
Salvador, BA. Inicialmente, atuava na área de apoio ao serviço de transporte marítimo na
área do porto. Ao longo do tempo foi diversificando suas atividades, mas sempre no ramo
de logística portuária e transporte marítimo, e hoje é o controlador único, por contrato de
46
arrendamento, dos terminais de contêineres do Rio Grande (RS) e de Salvador (BA). Esses
dois terminais movimentaram, juntos, em 2012, 10% de toda a carga portuária
conteinerizada do país.
O grupo Santos Brasil é uma grande empresa brasileira de logística cuja principal
atividade é no segmento de operações portuárias. Controla, mediante contrato de
arrendamento, os portos públicos Tecon Imbituba (SC), Tecon Santos (SP) e Tecon Vila
do Conde (PA). Juntos, liderados pelo Tecon Santos, esses três terminais movimentam ¼
de toda a carga portuária conteinerizada do país. O grupo Santos Brasil, controlado
pelafamília Klien e pelo investidor Daniel Dantas, diretamente ou através de empresas de
que participam, é uma empresa de capital aberto, com ações negociadas na Bovespa.
A família Torrealba é o grupo controlador dos terminais Libra Rio, localizado na
cidade do Rio de Janeiro, Libra Santos, localizado no porto de Santos, e de um terceiro
terminal Libra de contêiner que está sendo construído no porto de Imbituba, SC. O Libra é
um grupo brasileiro e familiar que há quase 70 anos realiza investimentos diversificados em
infraestrutura, importação e exportação. Atua também na área de logística portuária e como
concessionário de aeroportos regionais no interior do estado do Rio de Janeiro, mas a
principal receita do grupo deriva dos terminais de contêineres que opera e dos serviços
logísticos de apoio a essa atividade.
O Multi-Rio é um terminal de contêiner localizado na cidade do Rio de Janeiro,
pertencente ao grupo Multiterminais, controlado pela empresa familiar, de capital fechado,
Fink Transportes. A Fink tem também uma participação minoritária no grupo Santos
Brasil, pois é uma das empresas fundadoras do consórcio, liderado pela Santos Brasil, que
ganhou a licitação do Tecon Santos, o mais importante terminal de contêiner do país em
volume de movimentação de cargas, que começou a operar em 1981. O terminal Multi-Rio
divide com o terminal Libra Rio o mercado de serviços portuários de movimentação de
contêineres da cidade do Rio de Janeiro.
O Superterminais é um moderno terminal fluvial de contêiner com cais flutuante,
localizado na cidade de Manaus (AM). Movimentou, em 2012, 2,1% da carga
conteinerizada de importação e exportação do país. O grupo Santos Brasil, segundo
informações da imprensa, tentou adquirir no passado o controle do Superterminais, mas a
47
operação não foi concretizada. O Superterminais é controlado pela família Di Gregorio,
sobre a qual não conseguimosencontrar maiores informações.
Os terminais de contêineres de Santa Catarina (Tesc) e de Paranaguá, PR, (TCP)
são controlados por grupos de investidores através de fundos de investimentos em
participações societárias (equity funds). O principal investidor desses terminais é a empresa
LogZ, pertencente ao fundo de investimento Logística Brasil, que possui 100% do Tesc e
detém também participação relevante no TCP. O terminal de contêiner de Paranaguá
movimentou, em 2012, 7,9% da carga portuária conteinerizada do país.
O terminal de contêiner de Sepetiba – Sepetiba Tecon S.A. foi o primeiro porto
concentrador de cargas (hub port) da costa leste da América do Sul. Possui calado
profundo, compatível para a atracação dos supernavios de 10 a 15 mil TEUs. Em 2012,
movimentou quase 5% das cargas de contêineres do país. O Sepetiba Tecon está localizado
dentro da área do Porto de Itaguaí, um complexo portuário por onde transitam, na
importação, carvão metalúrgico para alimentar a usina siderúrgica de Volta Redonda, RJ, e,
na exportação, minério de ferro e produtos siderúrgicos. O Sepetiba Tecon é controlado
integralmente pela CSN – Companhia Siderúrgica Nacional, que também detém
participação acionária relevante na MRS Logística S.A, ferrovia cuja malha está integrada ao
Porto de Itaguaí.
O TVV – Terminal de Contêiner de Vila Velha, ES, é controlado pela empresa
Login – Logística Intermodal. O terminal movimenta em torno de 4% da carga portuária
de contêiner do país. Seu controlador, a Login, foi a primeira companhia do Brasil, na área
de logística, a oferecer soluções intermodais de transporte de contêineres porta-a-porta,
pois possui frota própria de caminhões e de navios para navegação de cabotagem na costa
brasileira, além de parcerias com concessionárias de ferrovias. A Login é controlada pela
Companhia Vale do Rio Doce, que detém, diretamente e através de suas subsidiárias
integrais, 94,3% do capital votante da Login; os outros 5,7% do capital da Login pertencem
à empresa japonesa Mitsui & Co. Ltd.
Finalmente, o antigo terminal Tecondi, localizado na margem direita do porto de
Santos, foi renomeado para Ecoporto Santos, depois que foi adquirido, em 2012, pelo
grupo de empresas de infraestrutura logística EcoRodovias. O Ecoporto Santos é um
48
terminal especializado no sistema de carga conteinerizada LCL – Less than Container Load,
que consiste em consolidar em um único contêiner cargas de diferentes exportadores e para
diferentes destinatários. Movimenta aproximadamente 35 mil contêineres por mês, tendo
atingido a marca de aproximadamente 400 mil contêineres movimentados no ano de 2012.
7.1.1.2 Integração Vertical
A integração vertical de terminais portuários na cadeia logística de exportação pode
ser “para frente”, incorporando a empresa de transporte marítimo de cargas e suas
estruturas modais e intermodais no país de destino, ou “para trás”, envolvendo, no país de
origem da carga, empresas de navegação de cabotagem, rodovias, ferrovias, hidrovias,
armazéns, estações de transbordo terrestres e outras estruturas físicas necessárias ao
transporte da carga desde sua origem até o destino final. Há ainda as empresas
especializadas nos serviços administrativos de exportação e importação, como os agentes
marítimos das empresas de navegação, os agentes e despachantes intermediadores das
operações de afretamento, os prestadores de assessoramento jurídico a esses serviços etc.
Todo armador possui sua representação no porto onde atraca, seja diretamente através de
escritórios vinculados à própria companhia de transporte marítimo, ou através de agências
marítimas credenciadas que o representam, e isso pode ser considerado também uma forma
de verticalização, mas neste trabalho verificaremos apenas a presença de estruturas
logísticas físicas verticalizadas que incorporem, sob um mesmo grupo controlador, o
terminal de contêiner, e, mesmo assim, restrito somente ao Brasil.
A figura 3 a seguir destaca as empresas de transporte marítimo de cargas que têm
participação societária em terminais de contêineres localizados no Brasil.
49
Figura 3 - Verticalização Societária em Terminais de Contêineres
Elaboração dos autores.
Quando pesquisamos as páginas da internet dos terminais de contêineres
localizados no Brasil, quase todos apresentaram como vantagem competitiva sua fácil
integração aos modais rodoviário, ferroviário, etc. Mas se analisarmos essa integração sob o
ponto de vista dos vínculos societários formais, veremos que apenas 8 dos 22 terminais de
contêineres apresentados na figura 2 são os que realmente pertencem ao controle societário
de um grupo maior que também é proprietário, ou parceiro formal, de outros modais na
cadeia logística. Estes terminais, presentes em três das quatro regiões costeiras no país, são:
no Nordeste, Pecém, (CE); no Sudeste, Itaguaí (RJ), TVV – Terminal de Vila Velha (ES),
BTP – Brasil Terminais Portuários, em Santos (SP) e Ecoporto Santos (SP); no Sul, Itapoá,
Portonave e Teconvi, todos em Santa Catarina.
O recém inaugurado terminal BTP – Brasil Terminais Portuários, localizado em
Santos, tem como sócios, através de suas subsidiárias em joint venture igualmente repartido, a
primeira e a segunda maior empresa do mundo em transporte marítimo de cargas
conteinerizadas: Maersk e MSC. Isto significa que, ao dirigirem-se para o Porto de Santos,
estas empresas darão preferência para atracar no seu próprio terminal BTP, que deve
tornar-se em pouco tempo, quando estiver operando a plena carga, um dos líderes
brasileiros em movimentação de cargas conteinerizadas. Além de contêineres, o terminal
50
BTP movimentará também granel líquido, com previsão de movimentação de 1,4 milhão
de toneladas na fase inicial do projeto.
Ainda em Santos (SP), em 2012 o antigo terminal Tecondi – terminal de contêiner
da margem direita do Porto de Santos, renomeado Ecoporto Santos, foi adquirido pelo
grupo EcoRodovias. A EcoRodovias é uma companhia de infraestrutura logística, que
opera ativos de logística intermodal. Possui concessões de rodovias nos estados do ES, SP,
PR, SC e RS. É uma empresa de capital aberto, com ações negociadas na Bovespa, tendo
como principais acionistas o grupo brasileiro CR Almeida e o grupo italiano Impregilo
International Infrastructures N.V. O braço logístico da EcoRodovias é a empresa eLog,
que possui, além do complexo integrado pelo terminal portuário de contêiner de Santos,
outras 17 unidades logísticas localizadas no Sul e Sudeste, destinada a atender às
necessidades do comércio internacional nos setores automobilístico, agronegócio,
farmacêutico, eletroeletrônico, máquinas e equipamentos e vestuário/calçados.
A Maersk é o principal operador portuário do porto do Pecém (CE). Pecém é um
terminal de uso privativo especializado em movimentar cargas gerais, incluindo contêineres,
granel sólido mineral e granel líquido. Suas águas profundas habilitam o acostamento de
navios de grandes calados. O governo do estado do Ceará controla o porto através da
empresa estadual Cearáportos, que arrendou as operações portuárias para duas empresas
privadas, sendo a APM Terminals, subsidiária integral do grupo Maersk, a principal delas.
Dada essa verticalização, a tendência é que os navios da Maersk, ao se dirigirem para o
Nordeste e não havendo necessidade de atracar em outro porto, deem preferência de
aportar em Pecém.
O TVV – Terminal de Vila Velha, no estado do Espírito Santo, é controlado pela
Login Logística, empresa pertencente à Companhia Vale do Rio Doce. A Login é uma
empresa especializada em transporte intermodal, em que dois ou mais diferentes modais de
transportes são integrados em uma única solução logística. Para cumprir seu objetivo, a
Login é proprietária de outros dois terminais secos, o Tercam – Terminal de Camaçari,
localizado dentro do polo petroquímico de Camaçari, BA, e o Terminal de São Francisco
do Sul, a apenas 7 km do porto de São Francisco do Sul, em SC. A Login realiza navegação
costeira de cabotagem, com os seus próprios navios, desde Buenos Aires, na Argentina, até
a cidade de Manaus, através de 3 linhas regulares cobrindo toda a costa brasileira e mais
51
Montevidéu, no Uruguai, e Buenos Aires. Também dispõe de uma frota de caminhões para
levar e trazer a carga do cliente, num raio de até 400 km, centrado no porto mais próximo
onde atracar o navio de cabotagem.
Ainda no Sudeste, o Sepetiba Tecon – Terminal de Contêineres de Sepetiba,
localizado no Porto de Itaguaí, na baía de Sepetiba, RJ, é de propriedade da CSN –
Companhia Siderúrgica Nacional, que permite uma integração logística do transporte
marítimo com o modal terrestre. O Tecon Sepetiba funciona como um terminal hub, onde
são concentradas cargas provenientes de outras localidades do país, ou destinadas a estas
localidades, por cabotagem, ferrovias e rodovias, de exportação e importação. A malha
ferroviária principal que acessa o Tecon Sepetiba, de bitola larga, é arrendada para a
empresa MRS-Logística, que administra toda a malha Sudeste. Esta malha se interliga com
a malha Centro-Oeste, de bitola estreita, operada pela Ferrovia Centro Atlântica. Da malha
Sudeste também faz parte a Linha do Centro, que atende o quadrilátero ferrífero, próximo
a Belo Horizonte, passa por Três Rios e Juiz de Fora e retorna pela Ferrovia do Aço até a
cidade de Volta Redonda, onde se localiza a usina principal da CSN e onde a Linha do
Centro se interliga com a linha tronco RJ-SP. O detalhe é que a CSN, proprietária do
Tecon Sepetiba é acionista relevante, embora sem poder de controle, da MRS-Logística,
arrendadora da malha férrea do Sudeste, daí o poder de integração vertical do terminal
“para trás” na cadeia logística.
Na região Sul, há três terminais de contêineres, localizados em SC, que também se
integram organizativa e societariamente a outras partes da cadeia logística do comércio
internacional: Itapoá, Portonave e Teconvi. O terminal de Itapoá é de propriedade da
empresa Aliança Navegação e Logística. Essa empresa, adquirida em 1998 pela empresa de
navegação alemã Hamburg Sud, atua no transporte de longo curso de cargas e é líder no
transporte de cabotagem na costa brasileira. Conta hoje com 10 navios full container em
operação na navegação de cabotagem e 15 navios destinados à navegação de longo curso,
principalmente para as Américas e Europa. Em razão dessa integração vertical, que
beneficia o exportador e importador, o terminal de Itapoá, que começou suas operações no
segundo semestre de 2011, vem apresentando crescimento expressivo na movimentação de
cargas conteinerizadas, variando de 3,56% em 2012 para mais de 6% do mercado brasileiro,
em 2013.
52
Portonave, um dos mais modernos terminais de contêineres do Brasil, é
parcialmente de propriedade da MSC – Mediterranean Shipping Company, empresa de
capital fechado italiano e suíco que, através de sua subsidiária integral TIL – Terminal
Investment Ltd, detém o controle das cotas de participação do terminal Portonave. Dada
essa integração vertical, é provável que os destinos dos navios cargueiros de contêineres da
MSC na costa sul brasileira sejam mais concentrados nesse terminal, que em 2013 já vem
apresentando um share de 8% do mercado, um aumento importante em relação aos já
elevados 6,7 conquistados em 2012.
Finalmente, o terminal Teconvi – Terminal de Contêiner do Vale do Itajaí é de
propriedade da gigante dinamarquesa Maersk, a maior empresa de transporte marítimo de
cargas do mundo, que em 2007 adquiriu, através de sua subsidiária integral voltada para
operações portuárias, APM Terminals, o restante das cotas de participação do Teconvi que
ainda não possuía, passando a deter 100% do capital do terminal. Este é um caso
interessante a ser acompanhado na concorrência entre terminais no Brasil. Na mesma
região, na foz do Rio Itajaí, em SC, tem-se de um lado o terminal arrendado (público) de
Teconvi, controlado pela Maersk, de longe a maior empresa de armadores do mundo, e, na
margem oposta do Rio Itajaí, em frente ao Teconvi, o terminal de uso privativo (TUP)
Portonave, controlado pela MSC, segunda maior empresa de armadores do mundo. Isso
deve levar a uma saudável concorrência, com potenciais benefícios para osusuários.
7.1.2 Terminais de Carga Geral
Quase todos os terminais de contêineres estudados na seção anterior operam
também carga geral. Portanto, a análise sobre integração vertical e horizontal realizada
naquela seção aplica-se também aos terminais de carga geral que também movimentam
contêineres. Por conseguinte, só serão examinados nesta seção os principais terminais
exclusivos de carga geral, ou seja, qualquer carga não enquadrada na categoria granel, sólido
ou líquido, que não pode, em razão de suas dimensões e características, ser acondicionada
em contêiner. Não serão analisados os terminais de carga geral de navegação interior
(localizados em rios) nem os terminais marítimos que operam cargas especializadas
exclusivas para o proprietário do terminal, como é o caso dos TUP Portocel, Fibria e
Belmonte, especializados em transportar a celulose produzida pelas empresas do grupo
Fibria que, juntos, representam mais da metade da carga física movimentada por todos os
53
terminais de carga geral. Com a exclusão desses terminais, dos que já foram incluídos entre
as cargas conteinerizadas analisados na seção anterior, e também os terminais arrendados e
privativos que movimentem menos que 1% da carga física total, sobram apenas 4 terminais
de carga geral para exame da verticalização societária, todos associados ao complexo
siderúrgico brasileiro: TKCSA, Itaguaí, Praia Mole e TMPC.
A figura 4 a seguir mostra esses terminais, seus proprietários e relações com outros
elos da cadeia logística.
Figura 4 - Verticalização Societária em Terminais de Carga Geral
Elaboração dos autores.
A integração vertical ocorre nesses terminais porque os seus proprietários são
também os acionistas controladores da MRS –Logística, concessionária que controla e
opera a malha sudeste da Rede Ferroviária Federal, de 1643 km de extensão, interligando
os estados de Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo e chegando até os 4 terminais
citados acima. Por essa rede são transportados até os respectivos portos o minério de ferro
54
extraído da região do Quadrilátero Ferrífero de Minas Gerais, onde se localizam minas
pertencentes à CVRD – Companhia Vale do Rio Doce.
O TKCSA é um moderno terminal de granel sólido e de carga geral14pertencente à
CSA – Companhia Siderúrgica do Atlântico, que começou a operar no fim de junho de
2010. Possui 2 berços;o primeiro é dedicado a movimentar os insumos importados –
principalmente carvão mineral – para a operação do complexo siderúrgico localizado na
região de Santa Cruz – Rio de Janeiro, onde fica localizado o terminal; o segundo berço é
dedicado à exportação dos produtos siderúrgicos, concentrados em perfis e chapas planas
de aço, destinados a fábricas do grupo ThyssenKrupp, controlador majoritário do
complexo, na Alemanha e Estados Unidos. Em 2012, foram movimentados nesse terminal
7,61% do peso total de carga geral do país, correspondendo a 3,4 milhões de toneladas. A
CSA é controlada em conjunto pelo grupo alemão ThyssenKrupp, que detém 73,13% do
capital da empresa,e pela brasileira CVRD, acionista minoritária com 26,87% do capital
social. A CVRD está investindo também em outra siderúrgica, CSP – Companhia
Siderúrgica do Pecém, CE, em conjunto com grupos empresariais da Coréia do Sul, com
capacidade para produzir 3 milhões de toneladas de placas de aço por ano, implicando na
expansão horizontal do negócio de produtos siderúrgicos para exportação, quando essa
nova siderúrgica entrar em operação, previsto para 2015.
O Porto de Itaguaí, arrendado pela CSN – Companhia Siderúrgica Nacional,
contém um terminal de carga geral por onde são movimentados os produtos siderúrgicos
de exportação e importaçãoda companhia. O terminal tem um movimento pequeno de
carga geral, uma vez que os produtos gerados pela siderúrgica atendem predominantemente
o mercado interno. Em 2012, o terminal de carga geral de Itaguaí movimentou apenas
0,29% da carga movimentada no país. O forte desse porto é a exportação de minério de
ferro, granel sólido, oriundo da Mina Casa da Pedra, também de propriedade da CSN,
localizada no Quadrilátero Ferrífero de Minas Gerais. Além da verticalização com a
produção gerada pelo grupo, o porto de Itajaí também está interligado com a malha
ferroviária da MRS, de cujo grupo de controle a CSN participa. O porto de Itaguaí possui
14O terminal TKCSA possui 2 berços: o primeiro é utilizado para a movimentação de carvão
mineral e minério de ferro para uso na siderúrgica (granel sólido); e o segundo para a exportação de produtos siderúrgicos, principalmente placas de aço (carga geral). Para evitar redundância na análise do controle societário, optamos por incluir o TKCSA apenas na categoria de carga geral.
55
ainda um terminal de contêiner, de propriedade da CSN, sobre o qual comentamos na
seção anterior.
O porto de Praia Mole15 é controlado conjuntamente por três grupos da indústria
de siderurgia: ArcelorMittal, Usiminas e Gerdau. Por esse porto, que fica no
prolongamento do porto de Tubarão, no Espírito Santo, são exportados em média,
respectivamente, 60%, 40% e 20% da produção dessas três empresas. Em 2012, Praia Mole
movimentou 11,32% de toda a carga geral movimentada no país. Há também nesse porto
um terminal de granel sólido, que movimenta, embora em pequena quantidade, os insumos
importados, principalmente carvão siderúrgico, utilizados pelas três siderúrgicas. A
integração vertical deriva do fato de queparte do grupo controlador de Praia Mole, como os
grupos Usiminas e Gerdau, pertencetambém ao grupo controlador da MRS – Logística,
concessionária da estrada da malha ferroviária sudeste, que chega até o porto.
O TMPC – Terminal Marítimo Portuário de Cubatão, em São Paulo é um
TUPcontrolado pelo grupo Usiminas. Esse grupo, como visto no parágrafo anterior,
também participa do grupo de controle do terminal de Praia Mole. A carga geral
movimentada no TMPC é composta principalmente de produtos siderúrgicos exportados
pela Usiminas. Em 2012, esse terminal movimentou 3,10% de toda a carga geral do país. A
Usiminas, proprietária do TMPC, também é acionista do grupo de controle da MRS –
Logística, caracterizando a integração vertical.
Finalizando a análise da verticalização societária nos terminais de carga geral,
observamos que os terminais arrendados também têm um importante papel na
movimentação desse tipo de carga. Em conjunto, os 31 terminais de uso público
movimentaram, em 2012, em torno de 1/3 de toda a carga geral movimentada no país,
com destaque para osportos de Santos (7,4%), São Francisco (5,4%), Vitória (2,6%), Vila
do Conde (2,2%), Rio Grande (2,1%) e Paranaguá (1,9%). Já estudamos, na seção anterior,
a estrutura societária desses portos, pelo menos no que se refere aos seus terminais de
contêineres que, como visto, quase todos movimentam também carga geral.
15Há 2 terminais com denominação “Praia Mole” na base de dados do SDP – Sistema de
Desempenho Portuário, da Antaq, ambos localizados no Porto de Praia Mole, no Espírito Santo, administrado pela VALE: TUP Praia Mole; e CVRD Praia Mole. O primeiro, que estamos denominando simplesmente Praia Mole, é um terminal de Carga Geral que movimenta produtos siderúrgicos (principalmente bobinas de aço), controlado em conjunto pelas empresas Arcellor-Mittal, Usiminas e Gerdau. O segundo, CVRD Praia Mole, a ser analisado na próxima seção deste trabalho, é controlado pela VALE, utilizado predominantemente para movimentar granel sólido (carvão mineral).
56
7.1.3 Terminais de Granel Sólido
A carga do tipo granel sólido é composta por granéis vegetais e minerais. Uma vez
que o peso específico dos minerais movimentados em portos é bastante superior ao dos
vegetais, a movimentação física, em toneladas, dos granéis sólidos é largamente dominada
pelos granéis minerais, e estes são movimentados preponderantemente através de terminais
de uso privativo. Os granéis vegetais, ao contrário, são movimentados quase que
exclusivamente através de terminais arrendados, no sul e sudeste principalmente pelos
portos de Santos, Paranaguá, Rio Grande e São Francisco; no nordeste, pelos portos de
Salvador, Suape e Itaqui; e no Norte, pelos portos de Vila do Conde e Itacoatiara.
Nossa análise da verticalização societária focará os TUP que movimentam granel
mineral, cujos principais terminais são mostrados na figura 5 a seguir.
Figura 5 - Verticalização Societária em Terminais de Granel Sólido
Elaboração dos autores.
No Brasil, 2/3 da movimentação portuária anual de carga do tipo granel sólido
(mineral e vegetal) é realizada em terminais privativos. Os terminais arrendados, que
movimentam principalmente granel sólido vegetal, respondem pelos outros 1/3 da carga
física. Os principais terminais portuários privados que movimentam granéis minerais no
57
país, destacados na figura 5, são: Trombetas, Alumar, Ponta da Madeira, Tubarão, MBR,
Ponta de Ubu, CVRD Praia Mole e Itaguaí. Esses terminais movimentaram juntos, em
2012, 66% da carga de granel sólido do país. A CVRD – Companhia Vale do Rio Doce,
que mudou sua denominação reduzida para VALE, domina o mercado de serviços
portuários de movimentação de cargas do tipo granel sólido mineral. Sua verticalização na
cadeia logística de exportação de minérios, concentrada em minério de ferro, só não é
completa porque não é proprietária das estruturas de distribuição da carga no país de
destino. A mesma companhia, diretamente ou através de suas associadas, coligadas,
controladas e empreendimentos com participação conjunta (joint ventures), extrai o minério
do solo, transporta para o porto através de seus próprios trens e ferrovias, transborda o
minério dos trens para os navios em seus vários terminais portuários do Brasil, e realiza o
transporte marítimo (shipping) da carga até o porto do país de destino, utilizando para isso
navios também próprios ou arrendados de terceiros. Dos 8 terminais mostrados na figura
5, a VALE só não tem participação acionária no terminal de minério de Alumar. Os 7
terminais da VALE (Trombetas, Ponta da Madeira, Tubarão, MBR, Ponta de Ubu, CVRD
Praia Mole e Itaguaí) respondem por 61% do mercado, em quantidade física, da carga de
granel sólido que é movimentada nos portos brasileiros. Em Itaguaí, na Baía de Sepetiba –
estado do Rio de Janeiro, a CSN também tem o seu próprio terminal.
O Porto Trombetas é um terminal de uso privativolocalizado no Rio Trombetas,
próximo à cidade de Oriximiná, no noroeste do estado do Pará. O terminal pertence à
MRN – Mineração Rio do Norte, uma sociedade anônima de capital fechado.A VALE
controla a MRN, com 40% do seu capital, sendo os outros 60% distribuídos por várias
empresas de capital estrangeiro. Nesta região, a MRNminera a maior produção de bauxita
(matéria-prima do alumínio) do Brasil. Da mina, localizada na Serra do Saracá, a bauxita é
transportada por uma linha férrea de 36 km, também pertencente à MRN, até o porto
Trombetas, onde é embarcada em navios do tipo Panamax, para exportação ou para uso
pela fábrica da Alumar, localizada no estado do Maranhão. O Porto Trombetas movimenta
anualmente quase 3,5% da carga física de granel sólido do Brasil.
A Alumar é uma empresa controlada por capital inglês e australiano, localizada na
zona costeira do estado do Maranhão, posicionada entre as maiores produtoras de alumina
e alumínio primário do mundo. Seu terminal portuário privativo – Alumar, localizado 10
km ao sul do Porto de Itaqui, é usado para receber os insumos utilizados na produção da
58
alumina (bauxita, carvão mineral, coque, piche, soda cáustica e óleo combustível) e para a
exportação da alumina em excesso às necessidades internas do país. Uma parte da bauxita
minerada em Trombetas é destinada ao terminal da Alumar. Em 2012, o terminal Alumar
movimentou 2,16% da carga portuária de granel sólido do Brasil.
Ponta da Madeira é o terminal que a VALE utiliza para exportar o minério de ferro
extraído de suas minas na Serra de Carajás, no Pará, onde se localiza a maior reserva
mundial desse minério. O terminal é usado para exportar outros minérios produzidos pela
VALE, como minério de manganês, concentrado de cobre e ferro gusa, e também para
exportação de grãos de soja e ferro gusa produzido por terceiros. O transporte do minério
de ferro até o terminal de Ponta da Madeira, localizado no Porto de Itaqui, MA, é feito
através da linha férrea Carajás-São Luís, da VALE, uma distância de quase 900 km. O
terminal de Ponta da Madeira é o segundo maior movimentador de granel sólido do Brasil,
tendo capacidade para acomodar simultaneamente 5 grandes navios graneleiros. Em
volume físico movimentado, perde apenas para o TUP Tubarão, também da VALE. Em
2012, foram movimentados, em Ponta da Madeira, 19% da carga física de granel sólido do
país, correspondendo a 105 milhões de toneladas. Esse desempenho deve aumentar, pois a
VALE está realizando investimentos na ferrovia Carajás para aumentar sua capacidade de
transporte, sendo esperado que em breve Ponta da Madeira assuma a liderança em
movimentação portuária de granéis sólidos do país.
Tubarão é um complexo portuário da VALE composto por terminais de granel
sólido, granel líquido e carga geral, incluindo contêineres. Dentro do porto de Tubarão há
também um terminal de produtos siderúrgicos, pertencente ao condomínio
ArcelorMittal/Usiminas/Gerdau. O terminal de granel sólido de Tubarão da VALE é o
líder em movimentação desse tipo de carga no país. Nesse porto foram movimentados, em
2012, quase 111 milhões de toneladas de granel sólido, correspondendo a 20% do mercado.
O granel sólido ali movimentado é composto principalmente pelo minério de ferro da
VALE destinado à exportação, extraído de suas minas localizadas no quadrilátero ferrífero
mineiro, que chega até o porto pela ferrovia Minas-Vitória, pertencente à VALE. Também
são movimentados nesse porto, através do terminal de produtos diversos, grãos e
fertilizantes para terceiros. No prolongamento do Porto de Tubarão, há também o terminal
CVRD Praia Mole, de propriedade da VALE, utilizado para a movimentação de carvão
59
mineral. O CVRD Praia Mole movimenta, em média, 2% da carga portuária de granel
sólido do país.
O TUP MBR é um terminal de uso privativo que pertence à MBR – Minerações
Brasileiras Reunidas. A MBR é subsidiária integral da VALE. Isto significa que a VALE é
dona de 100% dos ativos pertencentes à MBR, sendo exemplo o TUP MBR. Este terminal
está localizado na baía de Mangaratiba, no estado do Rio de Janeiro, sendo servido pela
malha ferroviária sudeste da MRS – Logística, empresa em que a VALE é o acionista
majoritário. Isto porque a VALE tem uma participação direta de 10,9% no capital total da
MRS e sua subsidiária integral, MBR, participa com 32,9% do capital total da MRS. Como a
MBR é 100% da VALE, a participação total da VALE na MRS é de 43,8%, enquanto que o
segundo acionista do grupo de controle, a CSN, tem 27,3% da MRS. Pelo TUP MBR,
também conhecido como Porto de Guaíba, a VALE movimenta minério de ferro para
exportação, extraído de suas minas de Minas Gerais. Em 2012, esse terminal movimentou
7,18% da carga de granel sólido do país.
O TUP Ponta de Ubu fica localizado na cidade de Anchieta, no estado do Espírito
Santo. Esse terminal pertence à empresa Samarco Mineração S.A, uma joint venture meio a
meio entre a VALE e a empresa anglo-australiana BHP-Billiton. Ponta de Ubu é o único
terminal de exportação de minério de ferro controlado pela VALE que não é servido por
malha ferroviária que lhe conecta à região de localização da mina. Nesse caso, o minério
chega até o terminal através de dois minerodutos de 400 km de extensão, ligando as minas,
localizadas nas cidades de Ouro Preto e Mariana, em Minas Gerais, à cidade de Anchieta,
no Espírito Santo. O minério transportado por esse sistema é uma polpa obtida depois que
a rocha bruta passa por um processo industrial de concentração para aumentar seu teor de
ferro. Em Anchieta, a polpa de minério de ferro é pelotizada em unidades industriais e
depois embarcada no terminal de Ponta de Ubu para destino aos Estados Unidos, Europa,
Ásia e África. Em 2012, foram movimentados no Terminal de Ponta de Ubu 4,22% da
carga de granel sólido do país, basicamente todo ele constituído de pelotas de minério de
ferro para exportação.
O terminal de granel sólido da VALE no Porto de Itaguaí é operado por uma
subsidiária integral dessa empresa, a CPBS – Companhia Portuária Baía de Sepetiba. O
terminal é usado para movimentar o minério de ferro trazido de Minas Gerais por trens,
60
respondendo, em 2012, por 9,5% do mercado, ou 52,6 mihões de toneladas de granel
sólido, preponderando granéis minerais. Nesse total estão incluídos as movimentações
realizadas por outro terminal, pertencente à CSN, referentes principalmente ao carvão
vegetal utilizado em suas usinas siderúrgicas.
Além dos terminais analisados nesta seção, a VALE possui ainda um terminal de
fertilizantes localizado dentro do Porto de Santos, operado por sua subsidiária Vale
Fertilizantes, onde movimenta amoníaco e granéis sólidos vegetais.
7.1.4 Terminais de Granel Líquido
O mercado de movimentação de carga portuária do tipo Granel Líquido é
altamente concentrado, devido ao monopólio da Petrobrás. Através de sua subsidiária
integral Transpetro, a Petrobrás movimentou sozinha, em 2012, mais de 70% desse tipo de
carga no país, destacando-se os 4 terminais “almirantes” – Barroso (SP), Maximiano da
Fonseca (RJ), Tamandaré (RJ) e Soares Dutra (RS) – que juntos movimentam em torno de
50% da carga de granel líquido do país, e os TUP Madre de Deus (BA), São Francisco do
Sul, Itaqui (arrendado)16 e Manaus. A verticalização nesse mercado é quase total, pelo
menos no país, pois a Petrobrás tem participação relevante em todos os processos
operacionais necessários à chegada dos derivados líquidos do petróleo ao consumidor final.
Alguns terminais privados estão bem aparelhados para movimentar carga liquida,
sendo exemplos Embraport e BTP – Brasil Terminais Portuários, cujas verticalizações
foram analisadas quando examinamos as cargas conteinerizadas.
8 CONCLUSÕES E COMENTÁRIOS FINAIS
Fizemos neste estudo uma análise das hinterlândias portuárias brasileiras,
identificando mercados geográficos para os portos do país. Utilizamos dados de comércio
exterior, agregando exportações e importações. As informações disponíveis contém o
16O Porto de Itaqui é um complexo portuário público, administrado pela EMAP – Empresa
Maranhense de Administração Portuária, que opera com todos os tipos de carga, por meio de diversos arrendatários, entre os quais a Petrobrás e a Vale. Decidimos classificá-lo na categoria de Granel Líquido, neste estudo, em razão da maior representitividade desse tipo de carga na movimentação total do porto.
61
porto de alfandegagem dos produtos movimentados, bem como estimativas dos
municípios de origem e destino, identificados pela SECEX com base no endereço dos
exportadores ou importadores.
Efetuamos a análise por tipo de carga (carga geral, contêineres, granéis sólidos,
granéis líquidos), sendo o nível de agregação espacial as mesorregiões brasileiras. Dessa
forma, foi possível garantir representatividade suficiente em cada unidade geográfica, além
de visualização e ajustes finos mais diretos dos resultados. Fizemos a atribuição das
mesorregiões de origem e destino das cargas a partir dos municípios de origem e destino
registrados nos dados de comércio exterior.
Os dados de comércio exterior não identificam diretamente o tipo de carga
movimentada. Tivemos então que fazer uma associação entre o tipo de carga e os capítulos
da Nomenclatura Comum do Mercosul (NCM), que estão informados nos dados
utilizados. Essa associação não é exata, o que gera certo grau de imprecisão nas estimativas.
Essa imprecisão não aparenta ter afetado nossa análise.
Os indicadores de divisão de mercado entre os portos analisados não devem ser
lidos como medidas de competição nos serviços portuários diretamente, mas sim como
medidas de competição entre polos geográficos portuários. Por exemplo, nos dados
analisados, quando nos referimos ao Porto de Manaus, estamos nos referindo a um
conjunto de terminais de alfandegagem, todos concentrados em Manaus ou redondezas.
Esse tipo de procedimento é condizente com análises similares na literatura, como o estudo
da hinterlândia da Áustria (Langen, 2007) e o estudo de hinterlândia para o Porto de
Shanghai (Liu, Gan e Chen, 2012).
Os mercados geográficos, por tipo de carga, que delimitamos neste estudo podem
ser utilizados para estudar a existência ou não de concorrência portuária no país. De fato, a
definição de mercados geográficos permite identificar os portos que competem entre si,
para diferentes sub-regiões no país. A partir daí, podemos calcular indicadores de
concorrência econômica entre os terminais dos portos localizados em um mesmo mercado
geográfico.
62
Na etapa seguinte do processo de análise da concorrência, utilizamos uma base de
dados diferente, qual seja o Sistema de Desempenho Portuário (SDP) da ANTAQ. Para os
mercados geográficos identificados, identificamos os portos e respectivos terminais mais
importantes para a prestação de serviços portuários. A partir da análise das movimentações
dos terminais em cada hinterlândia, construímos indicadores de concorrência para cada
mercado. Esse processo ilustra os ganhos na compatibilização de informações mais
agregadas, sobre as exportações e importações por porto no país, com as informações
desagregadas sobre movimentações nos terminais.
Os indicadores que calculamos neste estudo podem ser considerados como parte
de um conjunto de análises complementares entre si para estudar a concorrência existente
no setor portuário brasileiro. De fato, não basta construir indicadores quantitativos para
avaliar se existe ou não concorrência nos serviços portuários brasileiros. É preciso analisar
também aspectos regulatórios do setor portuário, tanto do ponto de vista global como do
ponto de vista local. Por exemplo, pode ser que em determinada hinterlândia haja apenas
um terminal prestando serviços portuários, para um determinado tipo de carga. No
entanto, caso a regulamentação existente e outros aspectos econômicos e geográficos levem
a um custo baixo para a entrada de novos terminais no mercado, o terminal existente terá
que manter um nível de qualidade e de preços tais que os usuários não tenham interesse em
migrar para outros potenciais novos terminais. Nesse caso, os indicadores quantitativos
indicariam um alto grau de concentração nesse mercado geográfico, mas isso não
significaria inexistência de concorrência.
A regulamentação existente fornece parâmetros globais de concorrência no setor
portuário. A nova lei dos portos (Lei número 12.815, de 5 de junho de 2013), por exemplo,
tem como um dos seus objetivos facilitar a entrada de novos terminais privativos para
prestação de serviços no setor. Fatores geográficos, por outro lado, fornecem parâmetros
para balizar a concorrência em determinadas regiões. Por exemplo, caso a geografia
existente não possibilite a construção de novos terminais na costa de determinada
hinterlândia, mesmo que a regulamentação do país favoreça a competitividade, para essa
hinterlândia a concorrência pode ser menos acirrada. Nesse caso, uma alternativa para
ampliar a concorrência é melhorar a acessibilidade interna (via ferrovias, hidrovias e
rodovias) para essa hinterlândia, de forma que os usuários possam utilizar também
terminais em outros portos.
63
Outro aspecto importante a ser considerado na análise de concorrência é a estrutura
societária dos terminais. Por exemplo, um determinado mercado geográfico pode estar
sendo atendido por um conjunto de dez terminais, de forma que os indicadores
quantitativos indiquem um baixo grau de concentração. No entanto, caso seis desses
terminais pertençam ao mesmo grupo societário, os indicadores de concentração
inicialmente calculados estariam fornecendo uma visão distorcida da competição nesse
mercado. Portanto, uma vez definidos os mercados geográficos, é preciso também analisar
a estrutura societária dos terminais e demais provedores de serviços dentro de cada
mercado, o que fizemos neste trabalho.
Os indicadores quantitativos de concorrência têm que ser analisados com cuidado
em situações nas quais o mercado é relativamente pequeno. Por exemplo, suponha que, em
uma determinada hinterlândia, o número total de contêineres movimentados seja baixo. É
possível então que não haja demanda suficiente para possibilitar a existência de mais de um
terminal. De fato, alguns autores sugerem uma movimentação mínima de 30 mil TEU’s
para os terminais de contêineres. Nesses casos, os indicadores sugerirão um alto grau de
concentração na hinterlândia, mas isso não impede que medidas regulatórias sejam
empregadas para aumentar a concorrência.
A identificação de hinterlândias neste documento foi realizada com base em
informações de movimentações de fato observadas no comércio exterior brasileiro.
Conforme discutimos ao longo do texto, os custos de transporte internos parecem ser o
fator mais importante na escolha de que porto utilizar para escoamento dos produtos. Isso
sugere uma forma alternativa de identificação de mercados geográficos, qual seja a partir do
mapeamento dos custos internos de transporte. No entanto, não necessariamente essa
alternativa será melhor do que a empregada neste trabalho.
O mapeamento dos custos internos de transporte requer informações sobre as
malhas viárias, hidroviárias e ferroviárias. Além disso, é preciso identificar os custos
unitários (em R$ por tonelada por quilômetro) de transporte em cada trecho das vias
mapeadas. Finalmente, é preciso contabilizar também os custos logísticos de mudança
entre modais ao longo do trajeto. O levantamento dessas informações não é uma tarefa
trivial e diversas hipóteses facilitadoras têm que ser consideradas. Em todo caso, uma
64
análise de hinterlândias ou similar, com base em custos de transportes também deve ser
considerada para o estudo de concorrência portuária no Brasil, dada a extensão territorial
do país. Além disso, essa análise possibilitaria estudar a interdependência entre os diversos
modais de transportes no Brasil.
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69
APÊNDICE A Tabelas e Gráficos com Principais Resultados
Tabela A1 – Participação do Porto mais Importante em termos de Movimentação para cada Unidade da Federação, de 1997 a 2012
Carga Conteinerizada17
Unidade da Federação
Participação de mercado do porto mais importante (%) carga conteinerizada
Porto de maior participação no último triênio
1997 a 1999 2000 a 2002 2003 a 2005 2006 a 2008 2009 a 2012
AC 100,0% 42,1% 78,9% 62,3% 86,6% SANTOS
AL 90,9% 86,0% 95,0% 90,0% 88,5% MACEIO - PORTO
AM 94,4% 96,3% 96,6% 95,9% 85,4% MANAUS - PORTO
AP 71,7% 55,1% 70,3% 56,9% 64,5% BARCARENA
BA 59,4% 45,8% 41,0% 39,1% 46,0% SALVADOR - PORTO
CE 95,2% 92,1% 48,5% 64,1% 54,3% PECÉM - PORTO
DF 35,5% 61,9% 43,5% 44,6% 43,5% SANTOS
ES 77,5% 85,9% 85,7% 88,3% 81,4% VITORIA - PORTO
GO 54,7% 46,3% 54,2% 62,4% 59,5% SANTOS
MA 77,4% 78,2% 89,9% 91,8% 90,1% SAO LUIS - PORTO
MG 59,5% 50,8% 57,5% 62,8% 68,9% SANTOS
MS 31,1% 49,4% 49,3% 52,9% 54,9% SANTOS
MT 31,7% 43,0% 41,9% 43,9% 55,0% SANTOS
PA 67,1% 50,9% 39,8% 30,6% 37,4% BARCARENA
PB 61,9% 43,3% 55,0% 59,4% 51,3% RECIFE - PORTO (SUAPE)
PE 64,3% 55,3% 42,6% 58,0% 65,4% RECIFE - PORTO (SUAPE)
PI 68,1% 73,1% 32,7% 32,8% 53,2% SAO LUIS - PORTO
PR 79,4% 80,8% 75,0% 77,1% 78,7% PORTO DE PARANAGUA
RJ 85,4% 71,3% 62,8% 68,5% 57,7% RIO DE JANEIRO - PORTO
RN 38,4% 35,4% 33,5% 34,6% 33,5% RECIFE - PORTO (SUAPE)
RO 49,3% 86,4% 52,0% 53,5% 36,7% SANTOS
RR 62,2% 60,7% 78,5% 85,0% 58,5% MANAUS - PORTO
RS 87,8% 85,7% 86,4% 83,3% 86,3% PORTO DE RIO GRANDE
SC 47,8% 54,4% 59,4% 66,9% 73,0% ITAJAI
SE 28,3% 38,4% 58,4% 76,0% 67,8% SALVADOR - PORTO
17A primeira coluna desta tabela traz a unidade da federação, as colunas 2 a 6 trazem os percentuais de participação do principal porto sobre o valor total exportado e importado pelos exportadores e importadores nos municípios em cada UF em cada triênio, a coluna 7 traz o nome do principal porto (ou conjunto de pontos de alfandegagem). Por exemplo, para o estado de Santa Catarina, no triênio 1997 a 1999, 47,8% do valor total exportado mais importado foram alfandegados no porto de Itajaí. Para o estado do Rio Grande do Sul, no triênio de 2006 a 2008, 83,3% do valor total importado mais exportado foram alfandegados no porto de Rio Grande.
70
Unidade da Federação
Participação de mercado do porto mais importante (%) carga conteinerizada
Porto de maior participação no último triênio
1997 a 1999 2000 a 2002 2003 a 2005 2006 a 2008 2009 a 2012 SP 90,5% 93,1% 93,6% 94,9% 94,8% SANTOS
TO 31,3% 63,4% 83,1% 61,4% 61,6% SAO LUIS - PORTO
Elaboração dos autores.
71
Tabela A2 – Participação do Porto mais Importante em termos de Movimentação para cada Unidade da Federação, de 1997 a 2012 Carga Geral (Incluindo Contêineres)
Unidade da Federação
Participação de mercado do porto mais importante (%) carga geral incluindo contêineres
Porto de maior participação no último triênio
1997 a 1999 2000 a 2002 2003 a 2005 2006 a 2008 2009 a 2012
AC 57,8% 40,6% 38,5% 37,5% 43,7% ITAJAI
AL 89,7% 85,7% 94,2% 88,0% 85,9% MACEIO - PORTO
AM 95,0% 96,7% 95,2% 95,5% 86,1% MANAUS - PORTO
AP 73,6% 45,8% 57,2% 35,4% 43,6% BARCARENA
BA 64,3% 62,3% 59,6% 45,1% 45,1% SALVADOR - PORTO
CE 94,7% 92,2% 50,4% 66,9% 58,3% PECÉM - PORTO
DF 38,4% 55,2% 56,3% 52,2% 51,6% SANTOS
ES 87,7% 90,0% 87,9% 89,1% 86,0% VITORIA - PORTO
GO 58,7% 51,3% 57,2% 58,7% 57,1% SANTOS
MA 95,4% 94,2% 96,5% 96,9% 91,3% SAO LUIS - PORTO
MG 39,9% 35,3% 33,8% 37,1% 43,0% SANTOS
MS 26,7% 46,2% 46,5% 51,4% 55,8% SANTOS
MT 31,0% 40,6% 39,9% 42,1% 54,2% SANTOS
PA 44,6% 48,8% 52,6% 60,0% 70,3% BARCARENA
PB 62,0% 37,9% 52,4% 56,3% 55,7% RECIFE - PORTO (SUAPE)
PE 61,8% 61,3% 47,3% 59,2% 70,3% RECIFE - PORTO (SUAPE)
PI 70,3% 74,6% 32,5% 49,4% 38,0% PECÉM - PORTO
PR 79,1% 81,2% 74,0% 77,2% 81,1% PORTO DE PARANAGUA
RJ 84,9% 72,2% 50,8% 58,4% 52,1% RIO DE JANEIRO - PORTO
RN 34,8% 34,2% 30,9% 31,2% 31,6% RECIFE - PORTO (SUAPE)
RO 54,7% 45,8% 52,1% 43,6% 37,7% SANTOS
RR 98,0% 71,2% 79,2% 87,2% 72,7% MANAUS - PORTO
RS 86,2% 84,0% 86,1% 84,5% 86,6% PORTO DE RIO GRANDE
SC 44,4% 50,3% 54,9% 59,5% 64,1% ITAJAI
SE 33,3% 40,4% 57,5% 71,9% 61,9% SALVADOR - PORTO
SP 91,9% 93,4% 94,0% 94,7% 95,0% SANTOS
TO 31,5% 51,7% 78,6% 60,0% 59,6% SAO LUIS - PORTO
Elaboração dos autores.
72
Tabela A3 – Participação do Porto mais Importante em termos de Movimentação para cada Unidade da Federação, de 1997 a 2012 Granéis Líquidos
Unidade da Federação
Participação de mercado do porto mais importante (%) granéis líquidos
Porto de maior participação no último triênio
18
1997 a 1999 2000 a 2002 2003 a 2005 2006 a 2008 2009 a 2012
AL 100,0% 100,0% 91,7% 99,9% 68,0% MACEIO - PORTO
AM 100,0% 100,0% 100,0% 99,8% 99,8% MANAUS - PORTO
AP 100,0% 100,0% 100,0% BELEM - PORTO
BA 67,1% 98,2% 87,9% 94,2% 95,4% ARATU - PORTO
CE 99,7% 98,3% 64,1% 84,2% 69,2% PECÉM - PORTO
DF 94,6% 90,1% 60,9% 55,7% 73,2% ARACAJU - PORTO
ES 99,8% 99,8% 98,9% 99,8% 83,0% VITORIA - PORTO
GO 100,0% 72,5% 99,5% 74,3% 69,8% SANTOS
MA 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% SAO LUIS - PORTO
MG 98,1% 95,3% 97,7% 94,0% 86,0% VITORIA - PORTO
MS 62,2% 92,1% 77,4% 53,8% 95,0% SANTOS
MT 99,0% 95,2% 98,1% 98,2% 96,8% CACERES
PA 52,7% 57,3% 77,7% 92,3% 88,6% BARCARENA
PB 93,7% 99,3% 45,2% 59,3% 90,6% JOAO PESSOA - PORTO (CABEDELO)
PE 50,4% 99,3% 94,8% 97,2% 99,7% RECIFE - PORTO (SUAPE)
PI 100,0% 69,2% 100,0% 100,0% 100,0% PECÉM - PORTO
PR 87,5% 86,9% 89,2% 91,0% 83,4% SAO FRANCISCO DO SUL
RJ 47,3% 61,5% 62,7% 58,6% 65,2% RIO DE JANEIRO - PORTO (SEPETIBA)
RN 95,3% 97,2% 99,8% 100,0% 94,7% JOAO PESSOA - PORTO (CABEDELO)
RO 86,0% 54,4% BELEM - PORTO
RS 96,2% 88,7% 92,3% 91,6% 94,4% PORTO ALEGRE - PORTO
SC 64,9% 49,2% 64,9% 69,9% 66,8% IMBITUBA
SE 99,8% 99,1% 100,0% 100,0% 97,6% ARACAJU - PORTO
SP 78,0% 66,1% 71,8% 78,5% 71,5% SAO SEBASTIAO
TO 59,2% 99,7% BELEM - PORTO
Elaboração dos autores.
18 No caso do Amapá, o último triênio corresponde ao período de 2003 a 2005.
73
Tabela A4 – Participação do Porto mais Importante em termos de Movimentação para cada Unidade da Federação, de 1997 a 2012 Granéis Sólidos
Unidade da Federação
Participação de mercado do porto mais importante (%) granéis sólidos
Porto de maior participação no último triênio
1997 a 1999 2000 a 2002 2003 a 2005 2006 a 2008 2009 a 2012
AC 100,0% MANAUS - PORTO
AL 87,7% 95,8% 98,3% 85,5% 77,4% MACEIO - PORTO
AM 99,9% 99,9% 98,6% 93,1% 96,9% MANAUS - PORTO
AP 93,5% 71,9% 98,4% 100,0% 100,0% MACAPA - PORTO
BA 75,8% 69,4% 66,8% 71,0% 58,6% ARATU - PORTO
CE 97,5% 93,2% 65,7% 73,4% 66,9% FORTALEZA - PORTO
DF 58,0% 46,6% 56,1% 77,9% 37,8% RIO DE JANEIRO - PORTO
ES 99,2% 99,5% 99,6% 99,3% 99,4% VITORIA - PORTO
GO 43,1% 43,6% 44,4% 45,0% 52,2% VITORIA - PORTO
MA 94,9% 99,3% 99,5% 99,2% 97,9% SAO LUIS - PORTO
MG 65,3% 60,2% 45,3% 45,0% 46,8% VITORIA - PORTO
MS 83,8% 58,2% 44,2% 43,5% 51,1% CORUMBA - PORTO
MT 50,6% 71,0% 58,6% 48,5% 51,1% SANTOS
PA 79,2% 73,7% 75,8% 85,6% 94,1% SAO LUIS - PORTO
PB 95,3% 74,7% 41,1% 39,7% 45,2% RECIFE - PORTO (SUAPE)
PE 91,2% 93,1% 81,4% 77,0% 48,8% RECIFE - PORTO (SUAPE)
PI 100,0% 92,2% 74,2% 51,1% 59,6% SAO LUIS - PORTO
PR 71,1% 86,1% 84,0% 83,9% 88,2% PORTO DE PARANAGUA
RJ 78,2% 78,8% 90,1% 93,3% 82,6% RIO DE JANEIRO - PORTO
RN 36,6% 35,3% 35,6% 33,5% 24,5% PARNAMIRIM
RO 62,1% 95,2% 33,9% 35,6% 32,6% SANTAREM
RR 100,0% 100,0% 100,0% 57,3% RECIFE - PORTO (SUAPE)
RS 62,4% 77,0% 82,8% 86,9% 90,2% PORTO DE RIO GRANDE
SC 50,9% 42,6% 32,0% 29,1% 43,0% ITAJAI
SE 53,2% 74,6% 76,6% 67,5% 75,1% ARACAJU - PORTO
SP 82,6% 90,1% 81,7% 83,7% 78,8% SANTOS
TO 99,5% 100,0% 53,1% 58,2% 91,6% SAO LUIS - PORTO
Elaboração dos autores.
74
Tabela A5 – Participação do Porto mais Importante em termos de Movimentação para cada Unidade da Federação, de 1997 a 2012 Todas as Cargas
Unidade da Federação
Participação de mercado do porto mais importante (%) todas as cargas
Porto de maior participação no último triênio
1997 a 1999 2000 a 2002 2003 a 2005 2006 a 2008 2009 a 2012
AC 57,8% 40,6% 38,5% 37,5% 43,6% ITAJAI
AL 89,4% 86,8% 94,6% 88,1% 85,2% MACEIO - PORTO
AM 95,7% 97,0% 95,4% 95,6% 87,0% MANAUS - PORTO
AP 76,5% 77,0% 49,1% 61,9% 83,9% MACAPA - PORTO
BA 66,4% 43,8% 44,1% 46,8% 45,4% ARATU - PORTO
CE 96,2% 93,3% 46,9% 63,2% 55,6% PECÉM - PORTO
DF 38,2% 53,6% 54,0% 49,3% 48,2% SANTOS
ES 89,8% 92,1% 91,6% 92,6% 90,5% VITORIA - PORTO
GO 56,7% 49,1% 55,0% 51,8% 51,8% SANTOS
MA 96,6% 97,0% 98,2% 98,6% 97,2% SAO LUIS - PORTO
MG 39,3% 41,5% 38,9% 29,3% 30,8% VITORIA - PORTO
MS 33,6% 42,5% 41,9% 43,6% 48,4% SANTOS
MT 31,3% 37,2% 37,3% 40,6% 53,4% SANTOS
PA 39,5% 33,2% 39,6% 47,6% 64,4% SAO LUIS - PORTO
PB 71,0% 46,0% 49,0% 52,7% 52,2% RECIFE - PORTO (SUAPE)
PE 62,8% 67,0% 49,4% 60,2% 76,0% RECIFE - PORTO (SUAPE)
PI 71,1% 73,9% 32,6% 48,9% 36,3% PECÉM - PORTO
PR 75,0% 76,4% 71,9% 69,6% 75,4% PORTO DE PARANAGUA
RJ 69,0% 48,0% 48,6% 47,9% 53,7% RIO DE JANEIRO - PORTO (SEPETIBA)
RN 35,2% 30,9% 49,8% 28,8% 29,2% RECIFE - PORTO (SUAPE)
RO 54,6% 44,9% 51,4% 43,4% 36,8% SANTOS
RR 98,0% 68,6% 79,2% 87,2% 72,1% MANAUS - PORTO
RS 76,4% 71,4% 69,9% 65,7% 68,6% PORTO DE RIO GRANDE
SC 44,7% 49,4% 53,7% 58,1% 63,2% ITAJAI
SE 29,6% 30,9% 36,7% 39,4% 38,8% SALVADOR - PORTO
SP 87,0% 88,3% 88,0% 85,1% 87,2% SANTOS
TO 29,3% 49,2% 76,7% 60,0% 61,0% SAO LUIS - PORTO
Elaboração dos autores.
75
Tabela A6 – Índice de Herfindahl-Hirschman para cada Unidade da Federação, de 1997 a 2012 Carga Conteinerizada19
Unidade da Federação
Índice de Herfindahl-Hirschman carga conteinerizada
Porto de maior participação no último triênio
1997 a 1999 2000 a 2002 2003 a 2005 2006 a 2008 2009 a 2012
AC 1,000 0,327 0,644 0,432 0,762 SANTOS
AL 0,829 0,745 0,902 0,814 0,788 MACEIO - PORTO
AM 0,892 0,927 0,934 0,920 0,737 MANAUS - PORTO
AP 0,568 0,409 0,522 0,462 0,466 BARCARENA
BA 0,394 0,297 0,251 0,253 0,302 SALVADOR - PORTO
CE 0,907 0,849 0,433 0,501 0,385 PECÉM - PORTO
DF 0,251 0,428 0,255 0,256 0,313 SANTOS
ES 0,622 0,744 0,741 0,783 0,671 VITORIA - PORTO
GO 0,386 0,359 0,384 0,434 0,410 SANTOS
MA 0,621 0,643 0,811 0,844 0,814 SAO LUIS - PORTO
MG 0,435 0,364 0,390 0,436 0,505 SANTOS
MS 0,215 0,316 0,330 0,384 0,409 SANTOS
MT 0,198 0,262 0,247 0,252 0,349 SANTOS
PA 0,501 0,439 0,294 0,180 0,217 BARCARENA
PB 0,423 0,294 0,344 0,395 0,314 RECIFE - PORTO (SUAPE)
PE 0,477 0,389 0,279 0,379 0,476 RECIFE - PORTO (SUAPE)
PI 0,492 0,556 0,287 0,277 0,342 SAO LUIS - PORTO
PR 0,643 0,663 0,578 0,610 0,634 PORTO DE PARANAGUA
RJ 0,737 0,533 0,462 0,514 0,398 RIO DE JANEIRO - PORTO
RN 0,275 0,252 0,256 0,239 0,246 RECIFE - PORTO (SUAPE)
RO 0,322 0,754 0,341 0,330 0,220 SANTOS
RR 0,530 0,429 0,663 0,742 0,386 MANAUS - PORTO
RS 0,773 0,737 0,751 0,702 0,751 PORTO DE RIO GRANDE
SC 0,374 0,416 0,424 0,492 0,561 ITAJAI
SE 0,216 0,228 0,391 0,589 0,479 SALVADOR - PORTO
19A primeira coluna desta tabela traz a unidade da federação, as colunas 2 a 6 trazem os indicadores de concentração HH para as participações dos portos sobre o valor total exportado e importado pelos exportadores e importadores nos municípios em cada UF em cada triênio, a coluna 7 traz o nome do principal porto (ou conjunto de pontos de alfandegagem). Por exemplo, para o estado de Santa Catarina, no triênio 1997 a 1999, o porto de Itajaí foi o mais importante e o indicador de HH resultou igual a 0,374 (esse indicador varia entre 0 e 1, quanto mais próximo de 1, maior o grau de concentração). Para o estado do Rio Grande do Sul, no triênio de 2006 a 2008, o porto de Rio Grande foi o mais importante, enquanto o indicador de concentração HH resultou igual a 0,702.
76
Unidade da Federação
Índice de Herfindahl-Hirschman carga conteinerizada
Porto de maior participação no último triênio
1997 a 1999 2000 a 2002 2003 a 2005 2006 a 2008 2009 a 2012 SP 0,821 0,868 0,878 0,901 0,899 SANTOS
TO 0,195 0,471 0,712 0,500 0,423 SAO LUIS - PORTO
Elaboração dos autores.
77
Tabela A7 – Índice de Herfindahl-Hirschman para cada Unidade da Federação, de 1997 a 2012 Carga Geral (Incluindo Contêineres)
Unidade da Federação
Índice de Herfindahl-Hirschman carga geral incluindo contêineres
Porto de maior participação no último triênio
1997 a 1999 2000 a 2002 2003 a 2005 2006 a 2008 2009 a 2012
AC 0,401 0,286 0,222 0,230 0,283 ITAJAI
AL 0,806 0,739 0,888 0,779 0,743 MACEIO - PORTO
AM 0,904 0,935 0,907 0,912 0,748 MANAUS - PORTO
AP 0,589 0,384 0,365 0,290 0,270 BARCARENA
BA 0,442 0,425 0,394 0,304 0,306 SALVADOR - PORTO
CE 0,897 0,852 0,432 0,519 0,401 PECÉM - PORTO
DF 0,273 0,375 0,361 0,314 0,342 SANTOS
ES 0,776 0,814 0,777 0,796 0,743 VITORIA - PORTO
GO 0,416 0,396 0,411 0,414 0,418 SANTOS
MA 0,911 0,890 0,932 0,939 0,836 SAO LUIS - PORTO
MG 0,334 0,308 0,298 0,297 0,328 SANTOS
MS 0,200 0,282 0,308 0,356 0,411 SANTOS
MT 0,202 0,253 0,237 0,245 0,342 SANTOS
PA 0,379 0,367 0,353 0,413 0,518 BARCARENA
PB 0,420 0,304 0,322 0,354 0,349 RECIFE - PORTO (SUAPE)
PE 0,459 0,441 0,307 0,390 0,525 RECIFE - PORTO (SUAPE)
PI 0,519 0,576 0,282 0,338 0,271 PECÉM - PORTO
PR 0,639 0,669 0,565 0,611 0,668 PORTO DE PARANAGUA
RJ 0,727 0,546 0,378 0,429 0,381 RIO DE JANEIRO - PORTO
RN 0,255 0,240 0,233 0,214 0,224 RECIFE - PORTO (SUAPE)
RO 0,344 0,391 0,322 0,243 0,220 SANTOS
RR 0,960 0,544 0,643 0,771 0,545 MANAUS - PORTO
RS 0,747 0,710 0,745 0,719 0,754 PORTO DE RIO GRANDE
SC 0,367 0,405 0,397 0,413 0,465 ITAJAI
SE 0,202 0,246 0,367 0,531 0,409 SALVADOR - PORTO
SP 0,846 0,872 0,884 0,898 0,903 SANTOS
TO 0,199 0,436 0,655 0,489 0,405 SAO LUIS - PORTO
Elaboração dos autores.
78
Tabela A8 – Índice de Herfindahl-Hirschman para cada Unidade da Federação, de 1997 a 2012 Granéis Líquidos
Unidade da Federação
Índice de Herfindahl-Hirschman granéis líquidos
Porto de maior participação no último triênio
1997 a 1999 2000 a 2002 2003 a 2005 2006 a 2008 2009 a 2012
AL 1,000 1,000 0,849 0,998 0,513 MACEIO - PORTO
AM 1,000 1,000 1,000 0,996 0,997 MANAUS - PORTO
AP 1,000 1,000 1,000 BELEM - PORTO
BA 0,551 0,965 0,787 0,890 0,912 ARATU - PORTO
CE 0,994 0,966 0,540 0,732 0,557 PECÉM - PORTO
DF 0,898 0,821 0,443 0,411 0,562 ARACAJU - PORTO
ES 0,996 0,997 0,979 0,996 0,715 VITORIA - PORTO
GO 1,000 0,601 0,991 0,617 0,532 SANTOS
MA 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 SAO LUIS - PORTO
MG 0,963 0,909 0,955 0,885 0,746 VITORIA - PORTO
MS 0,528 0,851 0,640 0,402 0,904 SANTOS
MT 0,981 0,909 0,963 0,964 0,937 CACERES
PA 0,498 0,510 0,653 0,856 0,791 BARCARENA
PB 0,881 0,986 0,395 0,435 0,827 JOAO PESSOA - PORTO (CABEDELO)
PE 0,500 0,986 0,899 0,945 0,993 RECIFE - PORTO (SUAPE)
PI 1,000 0,566 1,000 1,000 1,000 PECÉM - PORTO
PR 0,781 0,769 0,804 0,835 0,720 SAO FRANCISCO DO SUL
RJ 0,365 0,430 0,442 0,426 0,490 RIO DE JANEIRO - PORTO (SEPETIBA)
RN 0,910 0,946 0,996 1,000 0,898 JOAO PESSOA - PORTO (CABEDELO)
RO 0,758 0,504 BELEM - PORTO
RS 0,927 0,800 0,857 0,845 0,893 PORTO ALEGRE - PORTO
SC 0,459 0,394 0,485 0,532 0,486 IMBITUBA
SE 0,996 0,982 1,000 1,000 0,954 ARACAJU - PORTO
SP 0,656 0,548 0,591 0,660 0,584 SAO SEBASTIAO
TO 0,517 0,994 BELEM - PORTO
Elaboração dos autores.
79
Tabela A9 – Índice de Herfindahl-Hirschman para cada Unidade da Federação, de 1997 a 2012 Granéis Sólidos
Unidade da Federação
Índice de Herfindahl-Hirschman granéis sólidos
Porto de maior participação no último triênio
1997 a 1999 2000 a 2002 2003 a 2005 2006 a 2008 2009 a 2012
AC 1,000 MANAUS - PORTO
AL 0,772 0,919 0,966 0,740 0,624 MACEIO - PORTO
AM 0,998 0,999 0,973 0,872 0,940 MANAUS - PORTO
AP 0,879 0,595 0,968 1,000 1,000 MACAPA - PORTO
BA 0,617 0,540 0,497 0,546 0,399 ARATU - PORTO
CE 0,950 0,870 0,504 0,587 0,519 FORTALEZA - PORTO
DF 0,402 0,369 0,401 0,632 0,323 RIO DE JANEIRO - PORTO
ES 0,984 0,990 0,993 0,987 0,989 VITORIA - PORTO
GO 0,313 0,341 0,365 0,335 0,373 VITORIA - PORTO
MA 0,903 0,985 0,990 0,985 0,958 SAO LUIS - PORTO
MG 0,499 0,466 0,411 0,398 0,437 VITORIA - PORTO
MS 0,716 0,458 0,366 0,350 0,386 CORUMBA - PORTO
MT 0,366 0,522 0,414 0,368 0,398 SANTOS
PA 0,643 0,563 0,594 0,741 0,886 SAO LUIS - PORTO
PB 0,910 0,580 0,253 0,281 0,403 RECIFE - PORTO (SUAPE)
PE 0,835 0,869 0,675 0,632 0,465 RECIFE - PORTO (SUAPE)
PI 1,000 0,857 0,595 0,406 0,411 SAO LUIS - PORTO
PR 0,530 0,748 0,713 0,713 0,781 PORTO DE PARANAGUA
RJ 0,635 0,656 0,818 0,874 0,708 RIO DE JANEIRO - PORTO
RN 0,242 0,255 0,208 0,200 0,175 PARNAMIRIM
RO 0,529 0,908 0,247 0,258 0,206 SANTAREM
RR 1,000 1,000 1,000 0,423 RECIFE - PORTO (SUAPE)
RS 0,438 0,619 0,698 0,763 0,818 PORTO DE RIO GRANDE
SC 0,348 0,285 0,232 0,227 0,300 ITAJAI
SE 0,355 0,577 0,603 0,483 0,586 ARACAJU - PORTO
SP 0,691 0,814 0,680 0,716 0,647 SANTOS
TO 0,990 1,000 0,409 0,402 0,843 SAO LUIS - PORTO
Elaboração dos autores.
80
Tabela A10 – Índice de Herfindahl-Hirschman para cada Unidade da Federação, de 1997 a 2012 Todas as Cargas
Unidade da Federação
Índice de Herfindahl-Hirschman todas as cargas
Porto de maior participação no último triênio
1997 a 1999 2000 a 2002 2003 a 2005 2006 a 2008 2009 a 2012
AC 0,401 0,286 0,222 0,230 0,283 ITAJAI
AL 0,801 0,757 0,895 0,780 0,732 MACEIO - PORTO
AM 0,916 0,941 0,910 0,914 0,763 MANAUS - PORTO
AP 0,622 0,624 0,354 0,441 0,712 MACAPA - PORTO
BA 0,471 0,364 0,346 0,344 0,327 ARATU - PORTO
CE 0,925 0,871 0,434 0,498 0,398 PECÉM - PORTO
DF 0,270 0,355 0,339 0,287 0,301 SANTOS
ES 0,811 0,850 0,842 0,860 0,821 VITORIA - PORTO
GO 0,399 0,366 0,380 0,364 0,385 SANTOS
MA 0,934 0,941 0,964 0,973 0,944 SAO LUIS - PORTO
MG 0,308 0,294 0,276 0,249 0,248 VITORIA - PORTO
MS 0,220 0,255 0,273 0,305 0,344 SANTOS
MT 0,203 0,242 0,234 0,253 0,347 SANTOS
PA 0,278 0,269 0,304 0,371 0,495 SAO LUIS - PORTO
PB 0,525 0,324 0,293 0,320 0,322 RECIFE - PORTO (SUAPE)
PE 0,482 0,508 0,338 0,410 0,601 RECIFE - PORTO (SUAPE)
PI 0,529 0,566 0,279 0,335 0,267 PECÉM - PORTO
PR 0,582 0,602 0,538 0,520 0,593 PORTO DE PARANAGUA
RJ 0,503 0,356 0,337 0,332 0,371 RIO DE JANEIRO - PORTO (SEPETIBA)
RN 0,246 0,225 0,314 0,207 0,199 RECIFE - PORTO (SUAPE)
RO 0,343 0,376 0,314 0,241 0,215 SANTOS
RR 0,960 0,546 0,643 0,771 0,535 MANAUS - PORTO
RS 0,601 0,543 0,533 0,494 0,525 PORTO DE RIO GRANDE
SC 0,363 0,397 0,384 0,399 0,454 ITAJAI
SE 0,200 0,223 0,286 0,291 0,276 SALVADOR - PORTO
SP 0,761 0,783 0,780 0,736 0,768 SANTOS
TO 0,188 0,397 0,631 0,485 0,417 SAO LUIS - PORTO
Elaboração dos autores.
81
APÊNDICE B - Participação do Porto Mais Importante por Micro e Meso Regiões
FiguraB1 – Participação do Porto mais Importante em termos de Movimentação para cada Microrregião, de 1997 a 1999 Carga Conteinerizada20
Elaboração dos autores.
20 Os números no mapa indicam a participação do porto mais importante em casa unidade geográfica (nesse caso, microrregiões), em relação ao total exportado mais importado por aquela unidade, para o tipo de carga considerado.
82
FiguraB2 – Participação do Porto mais Importante em termos de Movimentação para cada Microrregião, de 2009 a 2012 Carga Conteinerizada
Elaboração dos autores.
83
Tabela B3 – Participação do Porto mais Importante em termos de Movimentação para cada Microrregião, de 1997 a 1999 Carga Geral (Incluindo Contêineres)
Elaboração dos autores.
84
Tabela B4 – Participação do Porto mais Importante em termos de Movimentação para cada Microrregião, de 2009 a 2012 Carga Geral (Incluindo Contêineres)
Elaboração dos autores.
85
Tabela B5 – Participação do Porto mais Importante em termos de Movimentação para cada Microrregião, de 1997 a 1999 Granéis Líquidos
Elaboração dos autores.
86
Tabela B6 – Participação do Porto mais Importante em termos de Movimentação para cada Microrregião, de 2009 a 2012 Granéis Líquidos
Elaboração dos autores.
87
Tabela B7 – Participação do Porto mais Importante em termos de Movimentação para cada Microrregião, de 1997 a 1999 Granéis Sólidos
Elaboração dos autores.
88
Tabela B8 – Participação do Porto mais Importante em termos de Movimentação para cada Microrregião, de 2009 a 2012 GranéisSólidos
Elaboração dos autores.
89
Tabela B9 – Participação do Porto mais Importante em termos de Movimentação para cada Microrregião, de 1997 a 1999 Todas as Cargas
Elaboração dos autores.
90
Tabela B10 – Participação do Porto mais Importante em termos de Movimentação para cada Microrregião, de 2009 a 2012 Todas as Cargas
Elaboração dos autores.
91
FiguraB11 – Participação do Porto mais Importante em termos de Movimentação para cada Mesorregião, de 1997 a 1999 Carga Conteinerizada
Elaboração dos autores.
92
FiguraB12 – Participação do Porto mais Importante em termos de Movimentação para cada Mesorregião, de 2009 a 2012 Carga Conteinerizada
Elaboração dos autores.
93
Tabela B13 – Participação do Porto mais Importante em termos de Movimentação para cada Mesorregião, de 1997 a 1999 Carga Geral (Incluindo Contêineres)
Elaboração dos autores.
94
Tabela B14 – Participação do Porto mais Importante em termos de Movimentação para cada Mesorregião, de 2009 a 2012 Carga Geral (Incluindo Contêineres)
Elaboração dos autores.
95
Tabela B15 – Participação do Porto mais Importante em termos de Movimentação para cada Mesorregião, de 1997 a 1999 Granéis Líquidos
Elaboração dos autores.
96
Tabela B16 – Participação do Porto mais Importante em termos de Movimentação para cada Mesorregião, de 2009 a 2012 Granéis Líquidos
Elaboração dos autores.
97
Tabela B17 – Participação do Porto mais Importante em termos de Movimentação para cada Mesorregião, de 1997 a 1999 Granéis Sólidos
Elaboração dos autores.
98
Tabela B18 – Participação do Porto mais Importante em termos de Movimentação para cada Mesorregião, de 2009 a 2012 GranéisSólidos
Elaboração dos autores.
99
Tabela B19 – Participação do Porto mais Importante em termos de Movimentação para cada Mesorregião, de 1997 a 1999 Todas as Cargas
Elaboração dos autores.
100
Tabela B20 – Participação do Porto mais Importante em termos de Movimentação para cada Mesorregião, de 2009 a 2012 Todas as Cargas
Elaboração dos autores.
101
APÊNDICE C Caracterização dos Mercados Geográficos
Tabela C1 – Caracterização dos Mercados Geográficos para Cargas Gerais (incluindo Contêineres)21
Mercado Geográfico
Código e Nome das Mesorregiões
Participação (%) de Cada Porto no Valor das Exportações mais
Importações (entre 2009 e 2012)
Manaus 1201 - Vale do Juruá 1301 - Norte Amazonense 1302 - Sudoeste Amazonense 1303 - Centro Amazonense 1304 - Sul Amazonense 1401 - Norte de Roraima 1402 - Sul de Roraima
Manaus: 86,1% Suape: 5,1% Sepetiba: 5,0% Santos: 3,2% Demais portos: 0,6%
Barcarena / Belém 1501 - Baixo Amazonas 1502 - Marajó 1503 - Metropolitana de Belém 1504 - Nordeste Paraense 1505 - Sudoeste Paraense 1601 - Norte do Amapá 1602 - Sul do Amapá
Barcarena: 84,6% Belém: 8,4% Santarém: 2,9% Demais portos: 4,0%
São Luiz 1506 - Sudeste Paraense 1701 - Ocidental do Tocantins 1702 - Oriental do Tocantins 2101 - Norte Maranhense 2102 - Oeste Maranhense 2103 - Centro Maranhense 2104 - Leste Maranhense 2105 - Sul Maranhense 2203 - Sudoeste Piauiense
São Luiz: 74,3% Barcarena: 7,5% Pecém: 5,1% Santos: 4,7% Belém: 2,2% Demais portos: 6,3%
Pecém / Fortaleza 2201 - Norte Piauiense 2202 - Centro-Norte Piauiense
Pecém: 59,1% Fortaleza: 22,2%
21De acordo com a tabela, a hinterlândia de Pecém / Fortaleza é composta pelas mesorregiões Norte Piauiense, Centro-Norte Piauiense, Sudeste Piauiense, Noroeste Piauiense, Noroeste Cearense, Norte Cearense, RM de Fortaleza, Sertões Cearenses, Jaguaribe, Centro-Sul Cearense, Sul Cearense e Oeste Potiguar. Nessa hinterlândia, 59,1% do total exportado mais importado pelos municípios nessa lista de mesorregiões, para o tipo de carga considerado, foram alfandegados em Pecém, enquanto 22,2% desse total foram alfandegados em Fortaleza.
102
Mercado Geográfico
Código e Nome das Mesorregiões
Participação (%) de Cada Porto no Valor das Exportações mais
Importações (entre 2009 e 2012)
2204 - Sudeste Piauiense 2301 - Noroeste Cearense 2302 - Norte Cearense 2303 - Metropolitana de Fortaleza 2304 - Sertões Cearenses 2305 - Jaguaribe 2306 - Centro-Sul Cearense 2307 - Sul Cearense 2401 - Oeste Potiguar
Santos: 6,0% Sepetiba: 4,5% Suape: 3,8% Demais portos: 4,5%
Suape / Maceió / Recife 2402 - Central Potiguar 2403 - Agreste Potiguar 2404 - Leste Potiguar 2501 - Sertão Paraibano 2502 - Borborema 2503 - Agreste Paraibano 2504 - Mata Paraibana 2601 - Sertão Pernambucano 2602 - São Francisco Pernambucano 2603 - Agreste Pernambucano 2604 - Mata Pernambucana 2605 - Metropolitana de Recife 2701 - Sertão Alagoano 2702 - Agreste Alagoano 2703 - Leste Alagoano
Suape: 54,5% Maceió: 17,9% Recife: 9,5% Santos: 5,8% Sepetiba: 3,5% Salvador: 1,5% Pecém: 1,4% Demais portos: 6,0%
Aratu / Salvador 2801 - Sertão Sergipano 2802 - Agreste Sergipano 2803 - Leste Sergipano 2901 - Extremo Oeste Baiano 2902 - Vale São-Franciscano da Bahia 2903 - Centro Norte Baiano 2904 - Nordeste Baiano 2905 - Metropolitana de Salvador 2906 - Centro Sul Baiano
Salvador: 52,1% Aratu: 33,6% Santos: 4,8% Sepetiba: 3,1% Vitória: 1,7% Demais portos: 4,7%
Vitória 2907 - Sul Baiano 3103 - Jequitinhonha 3104 - Vale do Mucuri
Vitória: 82,5% Santos: 4,2% Sepetiba: 3,4%
103
Mercado Geográfico
Código e Nome das Mesorregiões
Participação (%) de Cada Porto no Valor das Exportações mais
Importações (entre 2009 e 2012)
3108 - Vale do Rio Doce 3201 - Noroeste Espírito-santense 3202 - Litoral Norte Espírito-santense 3203 - Central Espírito-santense 3204 - Sul Espírito-santense
Rio de Janeiro: 3,2% Salvador: 2,6% Suape: 2,2% Demais portos: 1,9%
Vitória / Santos 3101 - Noroeste de Minas 5203 - Centro Goiano 5204 - Leste Goiano 5301 - Distrito Federal
Vitória: 52,4% Santos: 38,9% Paranaguá: 2,6% Rio de Janeiro: 2,2% Sepetiba: 1,6% Demais portos: 2,2%
Rio de Janeiro / Sepetiba / Santos 3102 - Norte de Minas 3106 - Central Mineira 3107 - Metropolitana de Belo Horizonte 3111 - Campo das Vertentes 3112 - Zona da Mata 3301 - Noroeste Fluminense 3302 - Norte Fluminense 3303 - Centro Fluminense 3304 - Baixadas 3305 - Sul Fluminense 3306 - Metropolitana do Rio de Janeiro
Rio de Janeiro: 52,3% Sepetiba: 18,7% Santos: 14,0% Vitória: 8,6% Niterói: 4,1% Demais portos: 2,3%
Santos 3105 - Triângulo Mineiro/Alto Paranaíba 3109 - Oeste de Minas 3110 - Sul/Sudoeste de Minas 3501 - São José do Rio Preto 3502 - Ribeirão Preto 3503 - Araçatuba 3504 - Bauru 3505 - Araraquara 3506 - Piracicaba 3507 - Campinas 3509 - Marília 3510 - Assis 3511 - Itapetininga 3512 - Macro Metropolitana Paulista
Santos: 91,4% Rio de Janeiro: 2,8% Paranaguá: 1,8% Vitória: 1,1% Demais portos: 3,0%
104
Mercado Geográfico
Código e Nome das Mesorregiões
Participação (%) de Cada Porto no Valor das Exportações mais
Importações (entre 2009 e 2012)
3513 - Vale do Paraíba Paulista 3514 - Litoral Sul Paulista 3515 - Metropolitana de São Paulo 5003 - Leste de Mato Grosso do Sul 5201 - Noroeste Goiano 5202 - Norte Goiano 5205 - Sul Goiano
Santos / Paranaguá / Manaus 1101 - Madeira-Guaporé 1102 - Leste Rondoniense 1202 - Vale do Acre 5001 - Pantanais Sul Mato-grossense 5002 - Centro Norte de Mato Grosso do S 5101 - Norte Mato-grossense 5102 - Nordeste Mato-grossense 5103 - Sudoeste Mato-grossense 5104 - Centro-Sul Mato-grossense 5105 - Sudeste Mato-grossense
Santos: 49,6% Paranaguá: 16,4% Manaus: 13,3% Vitória: 5,7% Santarém: 5,0% São Francisco do Sul: 4,1% Itajaí: 2,2% Rio de Janeiro: 1,2% Demais portos: 2,6%
Paranaguá 3508 - Presidente Prudente 4101 - Noroeste Paranaense 4102 - Centro Ocidental Paranaense 4103 - Norte Central Paranaense 4104 - Norte Pioneiro Paranaense 4105 - Centro Oriental Paranaense 4106 - Oeste Paranaense 4107 - Sudoeste Paranaense 4108 - Centro-Sul Paranaense 4109 - Sudeste Paranaense 4110 - Metropolitana de Curitiba 5004 - Sudoeste de Mato Grosso do Sul
Paranaguá: 80,8% Santos: 7,9% São Francisco do Sul: 6,4% Itajaí: 3,2% Demais portos: 1,7%
Itajaí / São Francisco do Sul 4201 - Oeste Catarinense 4202 - Norte Catarinense 4203 - Serrana 4204 - Vale do Itajaí 4205 - Grande Florianópolis 4206 - Sul Catarinense
Itajaí: 65,0% São Francisco do Sul: 22,0% Imbituba: 4,2% Santos: 2,9% Paranaguá: 2,9% Rio Grande: 2,6% Demais portos: 0,4%
105
Mercado Geográfico
Código e Nome das Mesorregiões
Participação (%) de Cada Porto no Valor das Exportações mais
Importações (entre 2009 e 2012)
Rio Grande 4301 - Noroeste Rio-grandense 4302 - Nordeste Rio-grandense 4303 - Centro Ocidental Rio-grandense 4304 - Centro Oriental Rio-grandense 4305 - Metropolitana de Porto Alegre 4306 - Sudoeste Rio-grandense 4307 - Sudeste Rio-grandense
Rio Grande: 89,7% Santos: 2,7% Itajaí: 2,6% Porto Alegre: 1,6% Paranaguá: 1,5% Demais portos: 1,9%
Elaboração dos autores.
106
Tabela C2 – Caracterização dos Mercados Geográficos para Cargas Conteinerizadas
Mercado Geográfico
Código e Nome das Mesorregiões
Participação (%) de Cada Porto no Valor das Exportações mais
Importações (entre 2009 e 2012)
Manaus 1201 - Vale do Juruá 1301 - Norte Amazonense 1302 - Sudoeste Amazonense 1303 - Centro Amazonense 1304 - Sul Amazonense 1401 - Norte de Roraima 1402 - Sul de Roraima
Manaus: 85,4% Suape: 5,8% Sepetiba: 5,4% Santos: 3,0% Demais portos: 0,4%
Barcarena / Belém / Santarém 1501 - Baixo Amazonas 1502 - Marajó 1503 - Metropolitana de Belém 1504 - Nordeste Paraense 1505 - Sudoeste Paraense 1506 - Sudeste Paraense 1601 - Norte do Amapá 1602 - Sul do Amapá
Barcarena: 38,2% Belém: 22,2% Santarém: 8,5% Pecém: 7,5% Santos: 7,0% São Luiz: 5,2% Macapá: 3,9% Paranaguá: 2,8% Demais portos: 4,9%
São Luiz 1701 - Ocidental do Tocantins 1702 - Oriental do Tocantins 2101 - Norte Maranhense 2102 - Oeste Maranhense 2103 - Centro Maranhense 2104 - Leste Maranhense 2105 - Sul Maranhense 2203 - Sudoeste Piauiense
São Luiz: 80,1% Santos: 7,3% Pecém: 4,8% Salvador: 1,7% Demais portos: 6,1%
Pecém / Fortaleza 2201 - Norte Piauiense 2202 - Centro-Norte Piauiense 2204 - Sudeste Piauiense 2301 - Noroeste Cearense 2302 - Norte Cearense 2303 - Metropolitana de Fortaleza 2304 - Sertões Cearenses 2305 - Jaguaribe 2306 - Centro-Sul Cearense 2307 - Sul Cearense
Pecém: 55,1% Fortaleza: 28,1% Santos: 5,5% Sepetiba: 3,7% Suape: 3,1% Demais portos: 4,5%
107
Mercado Geográfico
Código e Nome das Mesorregiões
Participação (%) de Cada Porto no Valor das Exportações mais
Importações (entre 2009 e 2012)
2401 - Oeste Potiguar
Suape / Maceió / Recife 2402 - Central Potiguar 2403 - Agreste Potiguar 2404 - Leste Potiguar 2501 - Sertão Paraibano 2502 - Borborema 2503 - Agreste Paraibano 2504 - Mata Paraibana 2601 - Sertão Pernambucano 2603 - Agreste Pernambucano 2604 - Mata Pernambucana 2605 - Metropolitana de Recife 2701 - Sertão Alagoano 2702 - Agreste Alagoano 2703 - Leste Alagoano
Suape: 49,4% Maceió: 24,0% Recife: 11,1% Santos: 5,6% Sepetiba: 3,4% Cabedelo: 1,3% Demais portos: 5,2%
Salvador 2602 - São Francisco Pernambucano 2801 - Sertão Sergipano 2802 - Agreste Sergipano 2803 - Leste Sergipano 2901 - Extremo Oeste Baiano 2902 - Vale São-Franciscano da Bahia 2903 - Centro Norte Baiano 2904 - Nordeste Baiano 2905 - Metropolitana de Salvador 2906 - Centro Sul Baiano 3103 - Jequitinhonha
Salvador: 57,8% Aratu: 25,3% Santos: 5,1% Sepetiba: 2,6% Vitória: 2,3% Pecém: 1,7% Demais portos: 5,3%
Vitória 2907 - Sul Baiano 3104 - Vale do Mucuri 3108 - Vale do Rio Doce 3201 - Noroeste Espírito-santense 3202 - Litoral Norte Espírito-santense 3203 - Central Espírito-santense 3204 - Sul Espírito-santense
Vitória: 79,6% Santos: 4,9% Salvador: 4,1% Sepetiba: 3,4% Rio de Janeiro: 2,6% Demais portos: 5,4%
Santos / Vitória 3101 - Noroeste de Minas 5201 - Noroeste Goiano 5202 - Norte Goiano
Santos: 61,8% Vitória: 26,3% Paranaguá: 4,7%
108
Mercado Geográfico
Código e Nome das Mesorregiões
Participação (%) de Cada Porto no Valor das Exportações mais
Importações (entre 2009 e 2012)
5203 - Centro Goiano 5204 - Leste Goiano 5301 - Distrito Federal
Rio de Janeiro: 2,2% Itajaí: 1,8% Demais portos: 3,1%
Rio de Janeiro / Santos / Sepetiba 3102 - Norte de Minas 3106 - Central Mineira 3107 - Metropolitana de Belo Horizonte 3111 - Campo das Vertentes 3112 - Zona da Mata 3301 - Noroeste Fluminense 3302 - Norte Fluminense 3303 - Centro Fluminense 3304 - Baixadas 3305 - Sul Fluminense 3306 - Metropolitana do Rio de Janeiro
Rio de Janeiro: 52,8% Santos: 18,2% Sepetiba: 17,0% Niterói: 6,9% Vitória: 3,0% Demais portos: 2,1%
Santos / Paranaguá / Manaus 1101 - Madeira-Guaporé 1102 - Leste Rondoniense 1202 - Vale do Acre 5001 - Pantanais Sul Mato-grossense 5002 - Centro Norte de Mato Grosso do S 5004 - Sudoeste de Mato Grosso do Sul 5101 - Norte Mato-grossense 5102 - Nordeste Mato-grossense 5103 - Sudoeste Mato-grossense 5104 - Centro-Sul Mato-grossense 5105 - Sudeste Mato-grossense 5205 - Sul Goiano
Santos: 52,3% Paranaguá: 16,5% Manaus: 10,7% Vitória: 7,5% São Francisco do Sul: 4,3% Santarém: 4,1% Itajaí: 1,6% Demais portos: 3,1%
Santos 3105 - Triângulo Mineiro/Alto Paranaíba 3109 - Oeste de Minas 3110 - Sul/Sudoeste de Minas 3501 - São José do Rio Preto 3502 - Ribeirão Preto 3503 - Araçatuba 3504 - Bauru 3505 - Araraquara 3506 - Piracicaba 3507 - Campinas
Santos: 92,8% Paranaguá: 2,3% Vitória: 1,0% Demais portos: 3,9%
109
Mercado Geográfico
Código e Nome das Mesorregiões
Participação (%) de Cada Porto no Valor das Exportações mais
Importações (entre 2009 e 2012)
3509 - Marília 3510 - Assis 3511 - Itapetininga 3512 - Macro Metropolitana Paulista 3513 - Vale do Paraíba Paulista 3514 - Litoral Sul Paulista 3515 - Metropolitana de São Paulo 5003 - Leste de Mato Grosso do Sul
Paranaguá 3508 - Presidente Prudente 4101 - Noroeste Paranaense 4102 - Centro Ocidental Paranaense 4103 - Norte Central Paranaense 4104 - Norte Pioneiro Paranaense 4105 - Centro Oriental Paranaense 4106 - Oeste Paranaense 4107 - Sudoeste Paranaense 4108 - Centro-Sul Paranaense 4109 - Sudeste Paranaense 4110 - Metropolitana de Curitiba
Paranaguá: 80,0% Santos: 8,2% São Francisco do Sul: 7,5% Itajaí: 2,5% Demais portos: 1,7%
Itajaí / São Francisco do Sul 4201 - Oeste Catarinense 4202 - Norte Catarinense 4203 - Serrana 4204 - Vale do Itajaí 4205 - Grande Florianópolis 4206 - Sul Catarinense
Itajaí: 73,2% São Francisco do Sul: 16,0% Rio Grande: 3,7% Paranaguá: 3,5% Santos: 2,7% Demais portos: 0,9%
Rio Grande 4301 - Noroeste Rio-grandense 4302 - Nordeste Rio-grandense 4303 - Centro Ocidental Rio-grandense 4304 - Centro Oriental Rio-grandense 4305 - Metropolitana de Porto Alegre 4306 - Sudoeste Rio-grandense 4307 - Sudeste Rio-grandense
Rio Grande: 90,7% Itajaí: 2,4% Porto Alegre: 2,0% Santos: 1,7% Paranaguá: 1,6% Demais portos: 1,6%
Elaboração dos autores.
110
Tabela C3 – Caracterização dos Mercados Geográficos para Granéis Sólidos
Mercado Geográfico
Código e Nome das Mesorregiões
Participação (%) de Cada Porto no Valor das Exportações mais
Importações (entre 2009 e 2012)
Manaus / Santarém 1101 - Madeira-Guaporé 1102 - Leste Rondoniense 1201 - Vale do Juruá 1202 - Vale do Acre 1301 - Norte Amazonense 1302 - Sudoeste Amazonense 1303 - Centro Amazonense 1304 - Sul Amazonense 1401 - Norte de Roraima 1402 - Sul de Roraima
Manaus: 58,9% Santarém: 19,1% Rio de Janeiro: 9,6% Paranaguá: 3,5% Belém: 3,3% Santos: 2,7% Demais portos: 3,1%
Macapá / Barcarena / Santarém 1501 - Baixo Amazonas 1502 - Marajó 1503 - Metropolitana de Belém 1504 - Nordeste Paraense 1505 - Sudoeste Paraense 1601 - Norte do Amapá 1602 - Sul do Amapá
Macapá: 42,4% Barcarena: 29,6% Santarém: 20,1% Belém: 7,0% Demais portos: 0,8%
São Luiz 1506 - Sudeste Paraense 1702 - Oriental do Tocantins 2101 - Norte Maranhense 2102 - Oeste Maranhense 2105 - Sul Maranhense 2203 - Sudoeste Piauiense
São Luiz: 99,2% Demais portos: 0,8%
Fortaleza / Pecém 2103 - Centro Maranhense 2104 - Leste Maranhense 2201 - Norte Piauiense 2202 - Centro-Norte Piauiense 2204 - Sudeste Piauiense 2301 - Noroeste Cearense 2302 - Norte Cearense 2303 - Metropolitana de Fortaleza 2304 - Sertões Cearenses 2305 - Jaguaribe 2306 - Centro-Sul Cearense
Fortaleza: 63,7% Pecém: 27,9% Santos: 1,5% Rio Grande: 1,4% Areia Branca: 1,3% Demais portos: 4,3%
111
Mercado Geográfico
Código e Nome das Mesorregiões
Participação (%) de Cada Porto no Valor das Exportações mais
Importações (entre 2009 e 2012)
2307 - Sul Cearense 2401 - Oeste Potiguar
Recife / Suape / Maceió / Aracaju / Cabedelo
2402 - Central Potiguar 2403 - Agreste Potiguar 2404 - Leste Potiguar 2501 - Sertão Paraibano 2502 - Borborema 2503 - Agreste Paraibano 2504 - Mata Paraibana 2601 - Sertão Pernambucano 2602 - São Francisco Pernambucano 2603 - Agreste Pernambucano 2604 - Mata Pernambucana 2605 - Metropolitana de Recife 2701 - Sertão Alagoano 2702 - Agreste Alagoano 2703 - Leste Alagoano 2801 - Sertão Sergipano 2802 - Agreste Sergipano 2803 - Leste Sergipano
Suape: 32,6% Recife: 22,1% Maceió: 11,0% Aracajú: 10,6% Cabedelo: 8,8% Santos: 3,0% Parnamirim: 2,8% Natal: 2,6% Demais portos: 6,4%
Aratu / Salvador 2902 - Vale São-Franciscano da Bahia 2903 - Centro Norte Baiano 2904 - Nordeste Baiano 2905 - Metropolitana de Salvador 2906 - Centro Sul Baiano 2907 - Sul Baiano
Aratu: 75,4% Salvador: 19,6% Ilhéus: 3,8% Demais portos: 1,2%
Vitória / Sepetiba 3101 - Noroeste de Minas 3102 - Norte de Minas 3106 - Central Mineira 3107 - Metropolitana de Belo Horizonte 3112 - Zona da Mata 3301 - Noroeste Fluminense 3302 - Norte Fluminense 3303 - Centro Fluminense 3304 - Baixadas 3305 - Sul Fluminense
Sepetiba: 49,1% Vitória: 47,2% Rio de Janeiro: 2,8% Demais portos: 0,9%
112
Mercado Geográfico
Código e Nome das Mesorregiões
Participação (%) de Cada Porto no Valor das Exportações mais
Importações (entre 2009 e 2012)
3306 - Metropolitana do Rio de Janeiro
Santos / Paranaguá / Vitória 1701 - Ocidental do Tocantins 2901 - Extremo Oeste Baiano 3105 - Triângulo Mineiro/Alto Paranaíba 3109 - Oeste de Minas 3110 - Sul/Sudoeste de Minas 3111 - Campo das Vertentes 3513 - Vale do Paraíba Paulista 5101 - Norte Mato-grossense 5102 - Nordeste Mato-grossense 5103 - Sudoeste Mato-grossense 5104 - Centro-Sul Mato-grossense 5105 - Sudeste Mato-grossense 5201 - Noroeste Goiano 5202 - Norte Goiano 5203 - Centro Goiano 5204 - Leste Goiano 5205 - Sul Goiano 5301 - Distrito Federal
Santos: 44,7% Paranaguá: 26,4% Vitória: 20,5% Manaus: 2,4% Demais portos: 6,0%
Vitória 3103 - Jequitinhonha 3104 - Vale do Mucuri 3108 - Vale do Rio Doce 3201 - Noroeste Espírito-santense 3202 - Litoral Norte Espírito-santense 3203 - Central Espírito-santense 3204 - Sul Espírito-santense
Vitória: 98,8% Demais portos: 1,2%
Santos 3501 - São José do Rio Preto 3502 - Ribeirão Preto 3503 - Araçatuba 3504 - Bauru 3505 - Araraquara 3506 - Piracicaba 3507 - Campinas 3508 - Presidente Prudente 3509 - Marília 3511 - Itapetininga
Santos: 90,4% Paranaguá: 6,1% Rio Grande: 1,9% Demais portos: 1,7%
113
Mercado Geográfico
Código e Nome das Mesorregiões
Participação (%) de Cada Porto no Valor das Exportações mais
Importações (entre 2009 e 2012)
3512 - Macro Metropolitana Paulista 3514 - Litoral Sul Paulista 3515 - Metropolitana de São Paulo 5003 - Leste de Mato Grosso do Sul
Paranaguá / Corumbá 3510 - Assis 4101 - Noroeste Paranaense 4102 - Centro Ocidental Paranaense 4103 - Norte Central Paranaense 4104 - Norte Pioneiro Paranaense 4105 - Centro Oriental Paranaense 4106 - Oeste Paranaense 4107 - Sudoeste Paranaense 4108 - Centro-Sul Paranaense 4110 - Metropolitana de Curitiba 5001 - Pantanais Sul Mato-grossense 5002 - Centro Norte de Mato Grosso do S 5004 - Sudoeste de Mato Grosso do Sul
Paranaguá: 74,2% Corumbá: 12,4% Santos: 4,1% São Francisco do Sul: 3,3% Demais portos: 6,1%
Itajaí / São Francisco do Sul / Imbituba 4109 - Sudeste Paranaense 4201 - Oeste Catarinense 4202 - Norte Catarinense 4203 - Serrana 4204 - Vale do Itajaí 4205 - Grande Florianópolis 4206 - Sul Catarinense
Itajaí: 42,5% São Francisco do Sul: 28,0% Imbituba: 21,0% Paranaguá: 4,1% Santos: 1,3% Santa Helena: 1,2% Demais portos: 1,9%
Rio Grande 4301 - Noroeste Rio-grandense 4302 - Nordeste Rio-grandense 4303 - Centro Ocidental Rio-grandense 4304 - Centro Oriental Rio-grandense 4305 - Metropolitana de Porto Alegre 4306 - Sudoeste Rio-grandense 4307 - Sudeste Rio-grandense
Rio Grande: 89,9% Porto Alegre: 7,5% Demais portos: 2,6%
Elaboração dos autores.
114
Tabela C4 – Caracterização dos Mercados Geográficos para Granéis Líquidos
Mercado Geográfico
Código e Nome das Mesorregiões
Participação (%) de Cada Porto no Valor das Exportações mais
Importações (entre 2009 e 2012)
Manaus 1303 - Centro Amazonense 1501 - Baixo Amazonas
Manaus: 99,8% Demais portos: 0,2%
Barcarena / Belém 1101 - Madeira-Guaporé 1503 - Metropolitana de Belém 1504 - Nordeste Paraense 1505 - Sudoeste Paraense 1701 - Ocidental do Tocantins
Belém: 89,2% Belém: 10,3% Demais portos: 0,5%
São Luiz 1506 - Sudeste Paraense 2101 - Norte Maranhense
São Luiz: 100,0%
Fortaleza / Pecém 2301 - Noroeste Cearense 2303 - Metropolitana de Fortaleza
Fortaleza: 84,5% Pecém: 10,6% Suape: 4,9%
Pecém 2202 - Centro-Norte Piauiense 2302 - Norte Cearense 2305 - Jaguaribe
Pecém: 100,0%
Cabedelo 2401 - Oeste Potiguar 2402 - Central Potiguar 2504 - Mata Paraibana
Cabedelo: 90,9% Recife: 7,2% Suape: 1,9%
Suape 2503 - Agreste Paraibano 2605 - Metropolitana de Recife
Suape: 99,7% Demais portos: 0,3%
Aracaju / Maceió 2404 - Leste Potiguar 2703 - Leste Alagoano 2803 - Leste Sergipano 5301 - Distrito Federal
Aracajú: 74,3% Maceió: 9,2% Vitória: 7,3% Santos: 6,0% Aratu: 2,3% Demais portos: 0,9%
Aratu / Salvador 2602 - São Francisco Pernambucano Aratu: 95,1%
115
Mercado Geográfico
Código e Nome das Mesorregiões
Participação (%) de Cada Porto no Valor das Exportações mais
Importações (entre 2009 e 2012)
2903 - Centro Norte Baiano 2905 - Metropolitana de Salvador 2907 - Sul Baiano
Salvador: 3,2% Demais portos: 1,7%
Vitória / Rio de Janeiro 3107 - Metropolitana de Belo Horizonte 3108 - Vale do Rio Doce 3202 - Litoral Norte Espírito-santense 3203 - Central Espírito-santense 3204 - Sul Espírito-santense
Vitória: 85,1% Rio de Janeiro: 11,8% Santos: 1,6% Demais portos: 1,5%
Santos / Vitória 3102 - Norte de Minas 3109 - Oeste de Minas 3111 - Campo das Vertentes 3201 - Noroeste Espírito-santense 5202 - Norte Goiano 5203 - Centro Goiano
Santos: 52,2% Vitória: 41,5% Cabedelo: 4,9% Demais portos: 1,3%
Cáceres 5001 - Pantanais Sul Mato-grossense 5104 - Centro-Sul Mato-grossense
Cáceres: 96,4% Paranaguá: 1,5% Itajaí: 1,2% Demais portos: 0,9%
Macaé 3302 - Norte Fluminense 3304 - Baixadas
Macaé: 95,5% Sepetiba: 4,2% Demais portos: 0,3%
Sepetiba / São Sebastião / Macaé 3112 - Zona da Mata 3303 - Centro Fluminense 3305 - Sul Fluminense 3306 - Metropolitana do Rio de Janeiro 3513 - Vale do Paraíba Paulista
Sepetiba: 56,6% São Sebastião: 26,0% Macaé: 8,3% Rio de Janeiro: 7,4% Demais portos: 1,9%
Santos 1702 - Oriental do Tocantins 2201 - Norte Piauiense 3105 - Triângulo Mineiro/Alto Paranaíba 3110 - Sul/Sudoeste de Minas 3501 - São José do Rio Preto 3502 - Ribeirão Preto
Santos: 98,3% Imbituba: 1,6% Demais portos: 0,1%
116
Mercado Geográfico
Código e Nome das Mesorregiões
Participação (%) de Cada Porto no Valor das Exportações mais
Importações (entre 2009 e 2012)
3503 - Araçatuba 3504 - Bauru 3505 - Araraquara 3506 - Piracicaba 3507 - Campinas 3508 - Presidente Prudente 3509 - Marília 3511 - Itapetininga 3512 - Macro Metropolitana Paulista 3514 - Litoral Sul Paulista 3515 - Metropolitana de São Paulo 4101 - Noroeste Paranaense 5002 - Centro Norte de Mato Grosso do S 5003 - Leste de Mato Grosso do Sul 5004 - Sudoeste de Mato Grosso do Sul 5205 - Sul Goiano
Paranaguá 4102 - Centro Ocidental Paranaense 4103 - Norte Central Paranaense 4104 - Norte Pioneiro Paranaense 4105 - Centro Oriental Paranaense 4106 - Oeste Paranaense 4109 - Sudeste Paranaense 5101 - Norte Mato-grossense
Paranaguá: 99,4% Demais portos: 0,6%
Imbituba 4204 - Vale do Itajaí 4206 - Sul Catarinense
Imbituba: 92,8% Itajaí: 6,4% Demais portos: 0,8%
Itajaí / São Francisco do Sul 4201 - Oeste Catarinense 4202 - Norte Catarinense 4203 - Serrana 4205 - Grande Florianópolis
Itajaí: 61,9% São Francisco do Sul: 33,0% Rio Grande: 1,8% Demais portos: 3,3%
Porto Alegre / São Francisco do Sul 4110 - Metropolitana de Curitiba 4301 - Noroeste Rio-grandense 4302 - Nordeste Rio-grandense
Porto Alegre: 65,5% São Francisco do Sul: 25,9% Paranaguá: 4,5%
117
Mercado Geográfico
Código e Nome das Mesorregiões
Participação (%) de Cada Porto no Valor das Exportações mais
Importações (entre 2009 e 2012)
4304 - Centro Oriental Rio-grandense 4305 - Metropolitana de Porto Alegre 4307 - Sudeste Rio-grandense
Rio Grande: 3,3% Demais portos: 0,8%
Sem movimentação 1102 - Leste Rondoniense 1201 - Vale do Juruá 1202 - Vale do Acre 1301 - Norte Amazonense 1302 - Sudoeste Amazonense 1304 - Sul Amazonense 1401 - Norte de Roraima 1402 - Sul de Roraima 1502 - Marajó 1601 - Norte do Amapá 1602 - Sul do Amapá 2102 - Oeste Maranhense 2103 - Centro Maranhense 2104 - Leste Maranhense 2105 - Sul Maranhense 2203 - Sudoeste Piauiense 2204 - Sudeste Piauiense 2304 - Sertões Cearenses 2306 - Centro-Sul Cearense 2307 - Sul Cearense 2403 - Agreste Potiguar 2501 - Sertão Paraibano 2502 - Borborema 2601 - Sertão Pernambucano 2603 - Agreste Pernambucano 2604 - Mata Pernambucana 2701 - Sertão Alagoano 2702 - Agreste Alagoano 2801 - Sertão Sergipano 2802 - Agreste Sergipano 2901 - Extremo Oeste Baiano 2902 - Vale São-Franciscano da Bahia
Sem portos associados
118
Mercado Geográfico
Código e Nome das Mesorregiões
Participação (%) de Cada Porto no Valor das Exportações mais
Importações (entre 2009 e 2012)
2904 - Nordeste Baiano 2906 - Centro Sul Baiano 3101 - Noroeste de Minas 3103 - Jequitinhonha 3104 - Vale do Mucuri 3106 - Central Mineira 3301 - Noroeste Fluminense 3510 - Assis 4107 - Sudoeste Paranaense 4108 - Centro-Sul Paranaense 4303 - Centro Ocidental Rio-grandense 4306 - Sudoeste Rio-grandense 5102 - Nordeste Mato-grossense 5103 - Sudoeste Mato-grossense 5105 - Sudeste Mato-grossense 5201 - Noroeste Goiano 5204 - Leste Goiano
Elaboração dos autores.
119
APÊNDICE D
Mapas dos Mercados Geográficos
FiguraD1 – Mercados Geográficos para Carga Geral (incluindo Contêineres) – 2009 a 2012
120
Elaboração dos autores FiguraD2 – Mercados Geográficos para Carga Conteinerizada – 2009 a 2012
Elaboração dos autores.
121
Tabela D3 – Mercados Geográficos para Granéis Sólidos – 2009 a 2012
Elaboração dos autores.
122
Tabela D4 – Mercados Geográficos para Granéis Líquidos – 2009 a 2012
Elaboração dos autores.
123
APÊNDICE E Participação do Porto Mais Importante nos Mercados Geográficos
Tabela E1. Participação dos Portos mais Importantes para Cargas Gerais (incluindo Contêineres),
entre 1997 e 2012, para os Mercados Geográficos Identificados22
Mercado Geográfico
Participação (%) de Mercado para o Porto mais Importante para Cargas Gerais (incluindo Contêineres)
Porto mais Importante no último Trimestre
1997 a 1999 2000 a 2002 2003 a 2005 2006 a 2008 2009 a 2012
Aratu / Salvador 70,9% 69,1% 66,2% 52,0% 52,1% Salvador
Barcarena / Belém 30,7% 53,7% 62,7% 74,9% 84,6% Barcarena
Itajaí / São Francisco do Sul 41,5% 47,6% 57,0% 62,2% 65,0% Itajaí
Manaus 94,7% 96,7% 95,4% 95,4% 86,1% Manaus
Paranaguá 76,6% 79,6% 72,4% 75,6% 80,8% Paranaguá
Pecém / Fortaleza 48,5% 65,8% 59,1% Pecém
Rio de Janeiro / Sepetiba / Santos 62,1% 60,9% 47,8% 57,6% 52,3% Rio de Janeiro
Rio Grande 85,5% 83,3% 87,6% 88,0% 89,7% Rio Grande
Santos 87,6% 88,6% 89,7% 90,5% 91,4% Santos
Santos / Paranaguá / Manaus 24,0% 34,3% 31,5% 29,4% 49,6% Santos
São Luiz 84,8% 85,4% 87,1% 85,4% 74,3% São Luiz
Suape / Maceió / Recife 18,6% 44,2% 33,1% 44,2% 54,5% Suape
Vitória 81,1% 86,3% 83,7% 83,9% 82,5% Vitória
Vitória / Santos 9,9% 3,9% 12,0% 35,1% 52,4% Vitória
Elaboração dos autores.
22 A primeira coluna da tabela traz o mercado geográfico para o tipo de carga específico, as colunas 2 a 6 trazem o percentual, sobre o total exportado mais importado dos municípios das mesorregiões em cada mercado geográfico, que foi alfandegado no principal porto no mercado correspondente. A última coluna da tabela traz o nome do principal porto. Por exemplo, de acordo com a tabela, no período 2009 a 2012, para o mercado geográfico Itajaí / São Francisco do Sul, 65,0% do valor total exportado mais importado foram alfandegados no porto de Itajaí, que é o porto mais importante para essa hinterlândia.
124
Tabela E2. Participação dos Portos mais Importantes para Contêineres, entre 1997 e 2012, para os Mercados Geográficos Identificados
Mercado Geográfico
Participação (%) de Mercado para o Porto mais Importante para Contêineres
Porto mais Importante no último Trimestre
1997 a 1999 2000 a 2002 2003 a 2005 2006 a 2008 2009 a 2012
Barcarena / Belém / Santarém 2,9% 2,5% 12,9% 25,1% 38,2% Barcarena
Itajaí / São Francisco do Sul 43,5% 49,5% 61,6% 69,7% 73,2% Itajaí
Manaus 94,0% 96,2% 96,9% 96,0% 85,4% Manaus
Paranaguá 76,1% 78,2% 72,7% 75,2% 80,0% Paranaguá
Pecém / Fortaleza 46,5% 62,3% 55,1% Pecém
Rio de Janeiro / Santos / Sepetiba 62,3% 58,2% 50,5% 59,0% 52,8% Rio de Janeiro
Rio Grande 86,9% 84,6% 88,0% 88,0% 90,7% Rio Grande
Salvador 69,0% 52,7% 45,7% 50,1% 57,8% Salvador
Santos 86,2% 88,1% 89,4% 91,6% 92,8% Santos
Santos / Paranaguá / Manaus 25,2% 39,0% 40,8% 37,6% 52,3% Santos
Santos / Vitória 55,4% 68,5% 63,2% 65,5% 61,8% Santos
São Luiz 66,2% 74,6% 88,0% 76,3% 80,1% São Luiz
Suape / Maceió / Recife 16,2% 38,5% 30,3% 43,4% 49,4% Suape
Vitória 69,5% 81,7% 80,7% 84,7% 79,6% Vitória
Elaboração dos autores.
125
Tabela E3. Participação dos Portos mais Importantes para Granéis Sólidos, entre 1997 e 2012, para os Mercados Geográficos Identificados
Mercado Geográfico
Participação (%) de Mercado para o Porto mais Importante para Granéis Sólidos
Porto mais Importante no último Trimestre
1997 a 1999 2000 a 2002 2003 a 2005 2006 a 2008 2009 a 2012
Aratu / Salvador 20,3% 72,1% 72,5% 78,3% 75,4% Aratu
Fortaleza / Pecém 97,3% 95,9% 68,3% 73,4% 63,7% Fortaleza
Itajaí / São Francisco do Sul / Imbituba 50,6% 24,6% 11,7% 21,7% 42,5% Itajaí
Macapá / Barcarena / Santarém 0,1% 0,1% 1,7% 5,1% 42,4% Macapá
Manaus / Santarém 97,8% 89,3% 93,3% 77,1% 58,9% Manaus
Paranaguá / Corumbá 65,7% 80,5% 80,0% 79,2% 74,2% Paranaguá
Recife / Suape / Maceió / Aracaju / Cabedelo 1,5% 5,2% 14,0% 15,6% 32,6% Suape
Rio Grande 62,8% 75,4% 80,8% 86,6% 89,9% Rio Grande
Santos 83,9% 79,7% 76,7% 87,3% 90,4% Santos
Santos / Paranaguá / Vitória 60,0% 38,5% 38,5% 37,7% 44,7% Santos
São Luiz 99,7% 99,9% 97,4% 97,6% 99,2% São Luiz
Vitória 98,9% 99,1% 99,4% 99,0% 98,8% Vitória
Vitória / Sepetiba 32,0% 40,4% 48,2% 50,0% 49,1% Sepetiba
Aratu / Salvador 20,3% 72,1% 72,5% 78,3% 75,4% Aratu
Elaboração dos autores.
126
APÊNDICE F IHH dos Mercados Geográficos
Tabela F1. Indicadores de Herfindahl-Hirschman para Cargas Gerais (incluindo Contêineres),
entre 1997 e 2012, para os Mercados Geográficos Identificados23
Mercado Geográfico
Índice de Herfindahl–Hirschman para Carga Geral (incluindo Contêineres)
1997 a 1999 2000 a 2002 2003 a 2005 2006 a 2008 2009 a 2012
Aratu / Salvador 0,516 0,510 0,472 0,389 0,389
Barcarena / Belém 0,357 0,402 0,455 0,590 0,724
Itajaí / São Francisco do Sul 0,362 0,410 0,426 0,438 0,476
Manaus 0,897 0,935 0,910 0,910 0,747
Paranaguá 0,602 0,645 0,543 0,587 0,665
Pecém / Fortaleza 0,687 0,773 0,390 0,496 0,405
Rio de Janeiro / Sepetiba / Santos 0,433 0,409 0,301 0,383 0,338
Rio Grande 0,735 0,699 0,770 0,777 0,807
Santos 0,771 0,788 0,806 0,820 0,836
Santos / Paranaguá / Manaus 0,231 0,235 0,214 0,190 0,299
São Luiz 0,729 0,743 0,764 0,733 0,563
Suape / Maceió / Recife 0,218 0,253 0,189 0,254 0,343
Vitória 0,668 0,750 0,706 0,709 0,686
Vitória / Santos 0,272 0,460 0,415 0,348 0,428
Elaboração dos autores.
23A primeira coluna da tabela traz o mercado geográfico para o tipo de carga específico, as colunas 2 a 6 trazem o indicador de concentração HH (o indicador varia entre 0 e 1, e valores mais próximos a 1 indicam maior grau de concentração) referente aos totais exportados mais importados dos municípios das mesorregiões em cada mercado geográfico. Por exemplo, de acordo com a tabela, no período 2009 a 2012, para o mercado geográfico Itajaí / São Francisco do Sul, o indicador de concentração resultou igual a 0,476.
127
Tabela F2. Indicadores de Herfindahl-Hirschman para Contêineres, entre 1997 e 2012, para os Mercados Geográficos Identificados
Mercado Geográfico
Índice de Herfindahl–Hirschman para Contêineres
1997 a 1999 2000 a 2002 2003 a 2005 2006 a 2008 2009 a 2012
Barcarena / Belém / Santarém 0,374 0,422 0,272 0,197 0,218
Itajaí / São Francisco do Sul 0,369 0,416 0,461 0,524 0,565
Manaus 0,884 0,926 0,939 0,923 0,737
Paranaguá 0,599 0,626 0,548 0,583 0,653
Pecém / Fortaleza 0,662 0,760 0,384 0,469 0,388
Rio de Janeiro / Santos / Sepetiba 0,426 0,379 0,322 0,404 0,346
Rio Grande 0,758 0,719 0,778 0,777 0,823
Salvador 0,495 0,360 0,292 0,332 0,402
Santos 0,747 0,780 0,801 0,840 0,861
Santos / Paranaguá / Manaus 0,229 0,239 0,238 0,218 0,322
Santos / Vitória 0,362 0,492 0,427 0,462 0,455
São Luiz 0,470 0,590 0,779 0,614 0,650
Suape / Maceió / Recife 0,233 0,230 0,197 0,266 0,319
Vitória 0,508 0,675 0,660 0,721 0,641
Elaboração dos autores.
128
Tabela F3. Indicadores de Herfindahl-Hirschman para Granéis Sólidos, entre 1997 e 2012, para os Mercados Geográficos Identificados
Mercado Geográfico
Índice de Herfindahl–Hirschman para Granéis Sólidos
1997 a 1999 2000 a 2002 2003 a 2005 2006 a 2008 2009 a 2012
Aratu / Salvador 0,626 0,581 0,574 0,655 0,608
Fortaleza / Pecém 0,947 0,920 0,539 0,583 0,484
Itajaí / São Francisco do Sul / Imbituba 0,344 0,274 0,246 0,237 0,305
Macapá / Barcarena / Santarém 0,318 0,269 0,311 0,326 0,313
Manaus / Santarém 0,958 0,808 0,871 0,609 0,395
Paranaguá / Corumbá 0,458 0,658 0,647 0,636 0,569
Recife / Suape / Maceió / Aracaju / Cabedelo 0,251 0,253 0,202 0,182 0,190
Rio Grande 0,443 0,596 0,665 0,759 0,814
Santos 0,712 0,655 0,614 0,769 0,821
Santos / Paranaguá / Vitória 0,389 0,289 0,306 0,290 0,313
São Luiz 0,994 0,999 0,948 0,954 0,984
Vitória 0,978 0,983 0,987 0,981 0,977
Vitória / Sepetiba 0,445 0,419 0,432 0,447 0,464
Elaboração dos autores.
129
APÊNDICE G Principais Terminais nos Mercados Geográficos
Tabela G1. Lista de Principais Terminaisnos Mercados Geográficos para
Cargas Gerais (incluindo Contêineres)de 2010 a meados de 201324
Mercado Geográfico Nome do Terminal UF Estimativa da
Importância (%) do Terminal na Lista
Estimativa da Importância (%) do
Terminal no Mercado Geográfico
Aratu / Salvador
TECON BA 42,5% 42,5%
TUP FIBRIA BA 29,6% 29,6%
TUP MARITIMO DE BELMONTE BA 15,0% 15,0%
Cais Público BA 5,0% 5,0%
TUP PONTA DE LAJE BA 2,6% 2,6%
Barcarena / Belém
TUP BERTOLINI BELÉM PA 25,4% 25,4%
TUP J.F. OLIVEIRA BELÉM PA 22,5% 22,5%
Cais Público PA 18,9% 18,9%
Cais Público PA 11,2% 11,2%
TUP MUNGUBA PA 6,1% 6,1%
Itajaí / São Francisco do Sul
TUP PORTONAVE SC 34,5% 34,5%
Comercial SC 16,2% 16,2%
TUP PORTO ITAPOÁ SC 11,3% 11,3%
TESC SC 8,9% 8,9%
24 Essa tabela traz uma caracterização mais direta dos mercados geográficos, em termos de terminais dos portos que compõem cada mercado. A primeira coluna da tabela traz o nome do mercado geográfico. A segunda coluna traz o nome do terminal, sendo listados apenas os principais terminais nos portos de cada mercado geográfico. A coluna 3 traz a unidade da federação na qual se localiza cada terminal. A penúltima coluna traz a participação do terminal nas movimentações totais de cada mercado geográfico, no período 2010 a 2013. Essas informações foram extraídas do sistema SDP da Antaq. Portanto, para a hinterlândia de Itajaí / São Francisco do Sul, o TUP Portonave movimentou 34,5% do peso total movimentado por todos os terminais dessa hinterlândia. A última coluna da tabela traz o percentual movimentado por cada terminal, fazendo-se um ajuste para o caso de aquele terminal pertencer a um porto que atende a mais de um mercado geográfico. Nesse caso, nós recalculamos as participações de mercado de cada um dos terminais em cada hinterlândia, considerando as participações dos portos nas exportações mais importações das hinterlândias. Portanto, as movimentações dos terminais no porto de Santos para a hinterlândia ‘Santos / Paranaguá / Manaus’ foram multiplicadas por um fator K, onde K = [exportações mais importações totais da hinterlândia pelo Porto de Santos]/[exportações mais importações totais da hinterlândia]. Com isso, evitamos que a movimentação em determinado terminal seja contada duas vezes caso esse terminal atenda a mais de uma hinterlândia.
130
Mercado Geográfico Nome do Terminal UF Estimativa da
Importância (%) do Terminal na Lista
Estimativa da Importância (%) do
Terminal no Mercado Geográfico
TECONVI SC 8,6% 8,6%
Manaus
TUP SUPER TERMINAIS AM 35,5% 35,5%
TUP CHIBATÃO AM 28,6% 28,6%
TUP IBEPAR MANAUS AM 11,6% 11,6%
TUP CHIBATÃO 2 AM 11,3% 11,3%
TUP J. F. OLIVEIRA MANAUS AM 6,5% 6,5%
Paranaguá
TCP PR 82,2% 82,2%
MULTIPLO USO PR 14,5% 14,5%
MULTIPLO USO PR 1,7% 1,7%
TERMINAL PORTUÁRIO DA PONTA DO FÉLIX
PR 1,0% 1,0%
Pecém / Fortaleza
TUP PECÉM CE 47,9% 47,9%
TUP PECÉM CE 23,1% 23,1%
Cais Público CE 21,1% 21,1%
Cais Público CE 7,9% 7,9%
Rio de Janeiro / Sepetiba / Santos
TERM. DE CONTÊINERES RJ 6,2% 22,8%
TERM. CONTÊINERES 2 RJ 6,0% 22,0%
TUP TERMINAL PORTUÁRIO TKCSA
RJ 5,2% 19,1%
TERM. CONTÊINERES 1 RJ 3,9% 14,4%
Cais Público RJ 1,3% 5,0%
Rio Grande
TECON RS 78,6% 78,6%
Cais Público RS 10,5% 10,5%
TUP SANTA CLARA RS 5,4% 5,4%
TUP CMPC GUAÍBA RS 4,0% 4,0%
Santos
TECON SP 44,3% 44,3%
T-35 SP 14,3% 14,3%
TECONDI SP 8,2% 8,2%
Cais Público SP 7,7% 7,7%
Cais Público SP 6,9% 6,9%
131
Mercado Geográfico Nome do Terminal UF Estimativa da
Importância (%) do Terminal na Lista
Estimativa da Importância (%) do
Terminal no Mercado Geográfico
Santos / Paranaguá / Manaus
TECON SP 31,2% 29,5%
T-35 SP 10,1% 9,5%
TUP SUPER TERMINAIS AM 5,4% 8,7%
TCP PR 11,8% 7,4%
TUP CHIBATÃO AM 4,4% 7,0%
São Luiz
Cais Público MA 69,6% 69,6%
TUP PONTA DA MADEIRA MA 16,2% 16,2%
Cais Público MA 14,2% 14,2%
Suape / Maceió / Recife
TECON PE 66,4% 66,4%
Cais Público PE 20,6% 20,6%
Cais Público PE 5,8% 5,8%
Cais Público PE 4,1% 4,1%
Terminal de Multiplo Uso AL 1,5% 1,5%
Vitória
TUP PORTOCEL ES 43,2% 43,2%
TUP PRAIA MOLE ES 30,9% 30,9%
TVV ES 15,5% 15,5%
CAPUABA ES 3,5% 3,5%
TUP T.M. BARCAÇAS OCEÂNICAS ES 2,5% 2,5%
Vitória / Santos
TUP PORTOCEL ES 15,1% 38,2%
TUP PRAIA MOLE ES 10,8% 27,3%
TVV ES 5,4% 13,7%
TECON SP 28,9% 5,1%
CAPUABA ES 1,2% 3,1%
Elaboração dos autores a partir de dados do SDP/Antaq.
132
Tabela G2. Lista de Principais Terminaisnos Mercados Geográficos de Cargas Conteinerizadas de 2010 a meados de 2013
Mercado Geográfico Nome do Terminal UF Estimativa da
Importância (%) do Terminal na Lista
Estimativa da Importância (%) do
Terminal no Mercado Geográfico
Barcarena / Belém / Santarém Cais Público PA 62,9% 62,9% Cais Público PA 31,1% 31,1%
CAIS PÚBLICO PA 6,0% 6,0%
Itajaí / São Francisco do Sul
TUP PORTONAVE SC 42,2% 42,2% Comercial SC 19,9% 19,9%
TUP PORTO ITAPOÁ SC 13,8% 13,8% TECONVI SC 10,5% 10,5% Cais Público SC 8,8% 8,8%
Manaus TUP SUPER TERMINAIS AM 55,0% 55,0%
TUP CHIBATÃO AM 44,3% 44,3%
Paranaguá TCP PR 97,9% 97,9%
MULTIPLO USO PR 2,0% 2,0%
Pecém / Fortaleza TUP PECÉM CE 69,4% 69,4% Cais Público CE 30,5% 30,5%
Rio de Janeiro / Santos / Sepetiba
TERM. DE CONTÊINERES RJ 7,6% 35,4% TERM. CONTÊINERES 2 RJ 7,4% 34,3% TERM. CONTÊINERES 1 RJ 4,8% 22,3%
TECON SP 41,2% 3,5% T-35 SP 13,3% 1,1%
Rio Grande TECON RS 99,6% 99,6% Salvador TECON BA 99,5% 99,5%
Santos
TECON SP 51,5% 51,5% T-35 SP 16,6% 16,6%
TECONDI SP 9,5% 9,5% Cais Público SP 8,0% 8,0% RODRIMAR SP 7,6% 7,6%
Santos / Paranaguá / Manaus TECON SP 37,8% 37,6%
133
Mercado Geográfico Nome do Terminal UF Estimativa da
Importância (%) do Terminal na Lista
Estimativa da Importância (%) do
Terminal no Mercado Geográfico
T-35 SP 12,2% 12,2% TCP PR 14,3% 11,1%
TUP SUPER TERMINAIS AM 6,6% 8,6% TECONDI SP 7,0% 7,0%
Santos / Vitória
TECON SP 46,9% 36,5% TVV ES 8,8% 28,6% T-35 SP 15,2% 11,8%
TECONDI SP 8,7% 6,8% Cais Público SP 7,3% 5,6%
São Luiz Cais Público MA 100,0% 100,0%
Suape / Maceió / Recife TECON PE 75,1% 75,1%
Cais Público PE 23,3% 23,3% Cais Público PE 1,2% 1,2%
Vitória TVV ES 98,3% 98,3% PEIÚ ES 1,4% 1,4%
Elaboração dos autores a partir de dados do SDP/Antaq.
134
Tabela G3. Lista de Principais Terminaisnos Mercados Geográficos de Granéis Sólidos de 2010 a meados de 2013
Mercado Geográfico Nome do Terminal UF Estimativa da
Importância (%) do Terminal na Lista
Estimativa da Importância (%) do Terminal no Mercado Geográfico
Aratu / Salvador
TUP COTEGIPE BA 52,8% 52,8%
Cais Público BA 29,7% 29,7%
Cais Público BA 6,0% 6,0%
TUP GERDAU SALVADOR BA 5,5% 5,5%
Cais Público BA 4,6% 4,6%
Fortaleza / Pecém Cais Público CE 60,6% 60,6%
TUP PECÉM CE 39,2% 39,2%
Itajaí / São Francisco do Sul / Imbituba
Cais Público SC 71,9% 71,9%
Cais Público SC 20,4% 20,4%
TESC SC 7,6% 7,6%
Macapá / Barcarena / Santarém
TUP PORTO TROMBETAS PA 39,0% 38,8%
Cais Público PA 29,3% 29,1%
TUP TERMINAL DE MINÉRIOS E METÁLICOS AMAPÁ
AP 11,3% 11,8%
TUP OMNIA PA 8,6% 8,6%
CARGILL PA 4,6% 4,5%
Manaus / Santarém
TUP HERMASA GRANELEIRO AM 62,5% 91,0%
TUP CIMENTO VENCEMOS AM 3,5% 5,1%
CARGILL PA 27,2% 1,8%
TUP OCRIM AM 1,0% 1,4%
Paranaguá / Corumbá
COREX PR 43,0% 38,3%
MULTIPLO USO PR 34,2% 30,5%
TUP GREGÓRIO CURVO MS 6,4% 10,8%
TUP GRANEL QUÍMICA MS 4,2% 7,1%
FOSPAR PR 6,2% 5,5%
Recife / Suape / Maceió / Aracaju / Cabedelo
Terminal Açucareiro AL 27,8% 27,8%
Cais Público PE 24,1% 24,1%
Cais Público PB 15,7% 15,7%
TUP TERMINAL MARÍTIMO INÁCIO BARBOSA
SE 14,8% 14,8%
135
Mercado Geográfico Nome do Terminal UF Estimativa da
Importância (%) do Terminal na Lista
Estimativa da Importância (%) do Terminal no Mercado Geográfico
Cais Público PE 11,2% 11,2%
Rio Grande
TUP BIANCHINI RS 25,8% 25,8%
TERGRASA RS 23,1% 23,1%
Cais Público RS 12,4% 12,4%
TUP YARA BRASIL FERTILIZANTES RS 10,5% 10,5%
TUP TERMINAL MARÍTIMO LUIZ FOGLIATTO
RS 7,9% 7,9%
Santos
COREX (ADM) SP 16,6% 16,6%
CARGILL SP 13,8% 13,8%
TGG -Terminal de Grãos SP 13,6% 13,6%
TEAÇU2 SP 10,1% 10,1%
TUP USIMINAS SP 8,9% 8,9%
Santos / Paranaguá / Vitória
COREX PR 6,6% 13,2%
TUP CVRD TUBARÃO ES 48,4% 11,4%
MULTIPLO USO PR 5,3% 10,5%
COREX (ADM) SP 3,7% 9,7%
CARGILL SP 3,1% 8,0%
São Luiz
TUP PONTA DA MADEIRA MA 84,7% 84,7%
TUP ALUMAR MA 9,5% 9,5%
CVRD MA 4,0% 4,0%
Cais Público MA 1,8% 1,8%
Vitória
TUP CVRD TUBARÃO ES 75,1% 75,1%
TUP PONTA DE UBU ES 16,5% 16,5%
TUP CVRD PRAIA MOLE ES 7,0% 7,0%
Vitória / Sepetiba
TUP CVRD TUBARÃO ES 45,2% 36,2%
TUP MBR RJ 15,7% 20,4%
TERMINAL DE CARVÃO RJ 13,0% 16,9%
TERMINAL DE MINÉRIO RJ 9,2% 11,9%
TUP PONTA DE UBU ES 9,9% 7,9%
Elaboração dos autores a partir de dados do SDP/Antaq.
136
APÊNDICE H IHH dos Terminais dos Mercados Geográficos
Tabela H1. Indicadores de Concentração entre Terminaisnos Mercados Geográficos de
Cargas Gerais (incluindo Contêineres)de 2010 a meados de 201325
Mercado Geográfico Ano IHH dos
Terminais na Lista
IHH dos Terminais no
Mercado Geográfico
Aratu / Salvador
2010 0,334 0,334 2011 0,318 0,318 2012 0,318 0,318 2013 0,264 0,264
Barcarena / Belém
2010 0,183 0,183 2011 0,187 0,187 2012 0,168 0,168 2013 0,173 0,173
Itajaí / São Francisco do Sul
2010 0,212 0,212 2011 0,202 0,202 2012 0,212 0,212 2013 0,242 0,242
Manaus 2010 0,234 0,234
25Essa tabela traz uma caracterização em termos de concorrência entre os terminais dos portos que compõem cada mercado. A primeira coluna da tabela traz o nome do mercado geográfico. A segunda coluna traz o ano para o qual o indicador de concorrência foi calculado. A terceira coluna traz o valor do indicador de concentração HH (varia entre 0 e 1, e valores mais próximos a 1 indicam maior concentração). O indicador da terceira coluna é calculado com base nas participações dos terminais nas movimentações totais de cada mercado geográfico, para cada ano, de 2010 a 2013. Essas informações foram extraídas do sistema SDP da Antaq. Portanto, para a hinterlândia de Itajaí / São Francisco do Sul, no ano de 2010, o indicador de concentração HH resultou igual a 0,212. Note que houve um leve aumento na concentração para essa hinterlândia, para o ano de 2013 (IHH igual a 0,242); no entanto, esse aumento deve ser visto com cautela, pois para o ano de 2013 utilizamos transações até metade do ano apenas (dados que estavam disponíveis à época da análise). A última coluna da tabela traz o indicador de concentração HH para os terminais em cada hinterlândia, fazendo-se um ajuste para o caso de os terminais pertencerem a portos que atendem a mais de um mercado geográfico. Nesse caso, nós recalculamos as participações de mercado de cada um dos terminais em cada hinterlândia, considerando as participações dos portos nas exportações mais importações das hinterlândias. Portanto, as movimentações dos terminais no porto de Santos para a hinterlândia ‘Santos / Paranaguá / Manaus’ foram multiplicadas por um fator K, onde K = [exportações mais importações totais da hinterlândia pelo Porto de Santos]/[exportações mais importações totais da hinterlândia]. Com isso, evitamos que a movimentação em determinado terminal seja contada duas vezes caso esse terminal atenda a mais de uma hinterlândia.
137
Mercado Geográfico Ano IHH dos
Terminais na Lista
IHH dos Terminais no
Mercado Geográfico
2011 0,273 0,273 2012 0,259 0,259 2013 0,271 0,271
Paranaguá
2010 0,717 0,717 2011 0,611 0,611 2012 0,755 0,755 2013 0,783 0,783
Pecém / Fortaleza
2010 0,313 0,313 2011 0,381 0,381 2012 0,334 0,334 2013 0,324 0,324
Rio de Janeiro / Sepetiba / Santos
2010 0,154 0,136 2011 0,144 0,161 2012 0,148 0,196 2013 0,166 0,189
Rio Grande
2010 0,614 0,614 2011 0,718 0,718 2012 0,608 0,608 2013 0,573 0,573
Santos
2010 0,224 0,224 2011 0,236 0,236 2012 0,253 0,253 2013 0,285 0,285
Santos / Paranaguá / Manaus
2010 0,131 0,119 2011 0,134 0,124 2012 0,148 0,135 2013 0,167 0,152
São Luiz
2010 0,542 0,542 2011 0,816 0,816 2012 0,537 0,537 2013 0,582 0,582
138
Mercado Geográfico Ano IHH dos
Terminais na Lista
IHH dos Terminais no
Mercado Geográfico
Suape / Maceió / Recife
2010 0,574 0,574 2011 0,540 0,540 2012 0,482 0,482 2013 0,353 0,353
Vitória
2010 0,304 0,304 2011 0,295 0,295 2012 0,322 0,322 2013 0,342 0,342
Vitória / Santos
2010 0,131 0,244 2011 0,134 0,238 2012 0,147 0,254 2013 0,176 0,251
Elaboração dos autores a partir de dados do SDP/Antaq.
139
Tabela H2. Indicadores de Concentração entre Terminaisnos Mercados Geográficos de Cargas Conteinerizadas de 2010 a meados de 2013
Mercado Geográfico Ano IHH dos
Terminais na Lista
IHH dos Terminais no
Mercado Geográfico
Barcarena / Belém / Santarém
2010 0,427 0,427 2011 0,443 0,443 2012 0,638 0,638 2013 0,476 0,476
Itajaí / São Francisco do Sul
2010 0,334 0,334 2011 0,277 0,277 2012 0,288 0,288 2013 0,314 0,314
Manaus
2010 0,529 0,529 2011 0,571 0,571 2012 0,519 0,519 2013 0,538 0,538
Paranaguá
2010 0,914 0,914 2011 0,963 0,963 2012 0,977 0,977 2013 0,990 0,990
Pecém / Fortaleza
2010 0,583 0,583 2011 0,611 0,611 2012 0,564 0,564 2013 0,525 0,525
Rio de Janeiro / Santos / Sepetiba
2010 0,220 0,264 2011 0,211 0,293 2012 0,213 0,318 2013 0,245 0,313
Rio Grande
2010 0,976 0,976 2011 0,999 0,999 2012 0,999 0,999 2013 0,997 0,997
140
Mercado Geográfico Ano IHH dos
Terminais na Lista
IHH dos Terminais no
Mercado Geográfico
Salvador
2010 0,999 0,999 2011 0,975 0,975 2012 0,988 0,988 2013 0,999 0,999
Santos
2010 0,297 0,297 2011 0,301 0,301 2012 0,332 0,332 2013 0,380 0,380
Santos / Paranaguá / Manaus
2010 0,189 0,185 2011 0,191 0,186 2012 0,207 0,202 2013 0,234 0,228
Santos / Vitória
2010 0,251 0,237 2011 0,254 0,235 2012 0,282 0,249 2013 0,349 0,293
São Luiz
2010 1,000 1,000 2011 1,000 1,000 2012 1,000 1,000 2013 1,000 1,000
Suape / Maceió / Recife
2010 0,784 0,784 2011 0,644 0,644 2012 0,586 0,586 2013 0,481 0,481
Vitória
2010 0,980 0,980 2011 0,947 0,947 2012 0,965 0,965 2013 0,999 0,999
Elaboração dos autores a partir de dados do SDP/Antaq.
141
Tabela H3. Indicadores de Concentração entre Terminaisnos Mercados Geográficos de Granéis Sólidos de 2010 a meados de 2013
Mercado Geográfico Ano IHH dos
Terminais na Lista IHH dos Terminais no
Mercado Geográfico
Aratu / Salvador
2010 0,375 0,375 2011 0,370 0,370 2012 0,380 0,380 2013 0,431 0,431
Fortaleza / Pecém
2010 1,000 1,000 2011 0,515 0,515 2012 0,501 0,501 2013 0,510 0,510
Itajaí / São Francisco do Sul / Imbituba
2010 0,635 0,635 2011 0,514 0,514 2012 0,556 0,556 2013 0,578 0,578
Macapá / Barcarena / Santarém
2010 0,294 0,292 2011 0,267 0,265 2012 0,239 0,237 2013 0,253 0,251
Manaus / Santarém
2010 0,659 0,878 2011 0,508 0,846 2012 0,419 0,810 2013 0,401 0,766
Paranaguá / Corumbá
2010 0,335 0,281 2011 0,293 0,241 2012 0,318 0,270 2013 0,316 0,272
Recife / Suape / Maceió / Aracaju / Cabedelo
2010 0,204 0,204 2011 0,201 0,201 2012 0,196 0,196 2013 0,199 0,199
Rio Grande 2010 0,157 0,157
142
Mercado Geográfico Ano IHH dos
Terminais na Lista IHH dos Terminais no
Mercado Geográfico 2011 0,161 0,161 2012 0,154 0,154 2013 0,176 0,176
Santos
2010 0,107 0,107 2011 0,103 0,103 2012 0,109 0,109 2013 0,105 0,105
Santos / Paranaguá / Vitória
2010 0,276 0,081 2011 0,272 0,078 2012 0,257 0,080 2013 0,211 0,077
São Luiz
2010 0,773 0,773 2011 0,728 0,728 2012 0,719 0,719 2013 0,656 0,656
Vitória
2010 0,599 0,599 2011 0,591 0,591 2012 0,601 0,601 2013 0,587 0,587
Vitória / Sepetiba
2010 0,273 0,230 2011 0,263 0,222 2012 0,264 0,221 2013 0,261 0,218
Elaboração dos autores a partir de dados do SDP/Antaq.
143
APÊNDICE I
Controle Societário dos TUP
Participação Societária - TUPs
Nome da Autorizada
Última Camada Societária
Nome do Terminal Carga
Movimentada Localização
Companhia Refinadora da
Amazônia
Aloysio de Andrade Faria
TUP Agropalma Granel Líquido Belém - PA
Petrobrás Transporte S.A. - TRANSPETRO
União TUP Almirante Barroso Granel Líquido São Sebastião - SP
Petrobrás Transporte S.A. - TRANSPETRO
União TUP Almirante Maximiano Fonseca
Granel Líquido Angra dos Reis - RJ
Petrobrás Transporte S.A. - TRANSPETRO
União TUP Almirante Soares Dutra Granel Líquido Osório / Tramandaí - RS
Petrobrás Transporte S.A. - TRANSPETRO
União TUP Almirante Tamandaré (Ilha D´Água)
Granel Sólido, Granel Líquido
Rio de Janeiro - RJ
Consórcio de Alumínio do Maranhão - Consórcio ALUMAR
Alcoa, BHP Billiton e RioTinto Alcan (pessoa
física não localizada)
TUP Alumar Granel Sólido, Granel Líquido
São Luís - MA
144
Participação Societária - TUPs
Nome da Autorizada
Última Camada Societária
Nome do Terminal Carga
Movimentada Localização
J. F. de Oliveira Navegação Ltda
José Ferreira de Oliveira TUP Belmonte Carga Geral, Contêineres
Porto Velho - RO
Transportes Bertolini Ltda.
Irani Bertolini TUP Bertolini Carga Geral Icoaraci (Belém) - PA / Santana - AP / Santarém - PA
Bianchini S.A. Indústria,
Comércio e Agricultura
Família Bianchini TUP Bianchini Granel Sólido, Granel Líquido
Rio Grande - RS
Brasfels S.A Grupo Keppel FELS (pessoa física não
localizada)
TUP Brasfels Carga Geral Angra dos Reis - RJ
Braskarne Comércio e
Armazéns Gerais S.A.
Marcos e Márcia Santos TUP Braskarne Carga Geral, Granel Sólido, Contêineres
Itajaí - SC
Braskem S.A. Família Odebrecht TUP Braskem Alagoas Granel Líquido Maceió - AL
Wilson Sons William Salomon TUP Bric Carga Geral, Granel Líquido, Granel Sólido
Rio de Janeiro - RJ
Cia. Agro-Industrial Monte
Alegre
Não localizada TUP Caima Carga Geral Porto Velho - RO
145
Participação Societária - TUPs
Nome da Autorizada
Última Camada Societária
Nome do Terminal Carga
Movimentada Localização
Cargill Agrícola S.A.
Família Gerdau Johannpeter
TUP Cargill Agrícola Granel Sólido, Granel Líquido
Porto Velho - RO
Petrobrás Transporte S.A. - TRANSPETRO
União TUP Carmópolis Granel Líquido Aracaju - SE
Cattalini Terminais
Marítimos Ltda.
Família Cattalini TUP Cattalini Granel Líquido Paranaguá - PR
Caulim da Amazônia SA -
CADAM
Rankin Hobbs e Tom Chambers
TUP Caulim da Amazônia (CADAM)
Carga Geral, Granel Líquido, Granel Sólido
Almeirim - PA
Bunge Alimentos S.A.
Fundo Fidelity Management and
Research Company - FMR LCC (pessoa física
não localizada)
TUP Ceval Granel Sólido, Granel Líquido
Rio Grande - RS
Chibatão - Navegação e
Comércio Ltda
José Ferreira de Oliveira TUP Chibatão Carga Geral, Contêineres
Manaus - AM
CCB – Cimpor Cimentos do Brasil Ltda
Regina, Renata e Rosana TUP Cimbagé Granel Sólido Pelotas - RS
Cimento Vencemos do
Amazonas Ltda.
Não localizada TUP Cimento Vencemos Granel Sólido Manaus - AM
146
Participação Societária - TUPs
Nome da Autorizada
Última Camada Societária
Nome do Terminal Carga
Movimentada Localização
CMPC Celulose Riograndense
Ltda
Família Matte TUP CMPC Guaíba Carga Geral Guaíba - RS
Copelmi Mineração Ltda.
Não localizada TUP Copelmi Granel Sólido Charqueadas - RS
Terminal Portuário
Cotegipe Ltda.
Francisco Ivens de Sá Dias Branco
TUP Cotegipe Granel Sólido Salvador - BA
Vale do Rio Doce S.A. - CVRD
Previ TUP CVRD Praia Mole Granel Sólido Vitória - ES
Vale do Rio Doce S.A. - CVRD
Previ TUP CVRD Tubarão Granel Sólido, Granel Líquido
Vitória - ES
Transportadora Associada de Gás
S.A. - TAG
União TUP de GNL da Baía de Guanabara
Granel Líquido Rio de Janeiro - RJ
DNP - Distribuidora Nacional de
Petróleo Ltda
Família Igel e famílias dos principais
executivos
TUP DNP Base de Distribuição Secundária de
Santarém
Granel Sólido, Granel Líquido
Santarém - PA
Dow Brasil S.A. Modeland International Holdings (pessoa física
não localizada)
TUP Dow Aratu Granel Líquido Candeias - BA
Dow Brasil Sudeste
Industrial Ltda.
Modeland International Holdings (pessoa física
não localizada)
TUP Dow Brasil Guarujá Granel Líquido Guarujá - SP
147
Participação Societária - TUPs
Nome da Autorizada
Última Camada Societária
Nome do Terminal Carga
Movimentada Localização
Dow Brasil S.A. Modeland International Holdings (pessoa física
não localizada)
TUP Dow Itajaí Granel Líquido Itajaí - SC
Petrobrás Transporte S.A. - TRANSPETRO
União TUP Dunas Granel Líquido Natal - RS
Estaleiro Mauá S.A.
German Efromovich TUP Estaleiro de Mauá Carga Geral Niterói - RJ
Fibria Celulose S.A.
BNDESPar TUP Fibria Carga Geral Caravelas - BA
Sociedade Fogás Ltda
Família Benchimol TUP Fogás Granel Líquido Porto Velho - RO
Gerdau Aços Longos S.A.
Família Gerdau Johannpeter
TUP Gerdau Salvador Granel Sólido Salvador - BA
Granel Química Ltda.
Laurence Odfjell TUP Granel Química Carga Geral, Granel Sólido
Ladário - MS
Mineração Corumbaense Reunidas S.A.
Previ TUP Gregório Curvo Granel Sólido Corumbá - MS
Petrobrás Transporte S.A. - TRANSPETRO
União TUP Guamaré Granel Líquido Guamaré - RN
Navegação da Amazônia S.A.
Blairo Maggi e família TUP Hermasa Graneleiro Granel Sólido, Granel Líquido
Itacoatiara - AM
148
Participação Societária - TUPs
Nome da Autorizada
Última Camada Societária
Nome do Terminal Carga
Movimentada Localização
Ibepar Participações
Ltda.
Irani Bertolini TUP Ibepar Manaus Carga Geral Manaus - AM
Icolub Indústria de Lubrificantes
S.A.
Euroclear (pessoa física não localizada)
TUP Icolub Granel Líquido Rio de Janeiro - RJ
Cosan Lubrificantes e especialidades
S.A.
Rubens Mello TUP Ilha do Governador Granel Líquido Rio de Janeiro - RJ
Petrobrás Transporte S.A. - TRANSPETRO
União TUP Ilha Redonda Granel Líquido Rio de Janeiro - RJ
Companhia Brasileira de
Petroleo Ipiranga
Família Igel e famílias dos principais
executivos
TUP Ipiranga base de Porto Velho
Granel Líquido Porto Velho - RO
J. F. de Oliveira Navegação Ltda.
José Ferreira de Oliveira TUP J. F. Oliveira Belém Carga Geral Belém - PA
J. F. de Oliveira Navegação Ltda.
José Ferreira de Oliveira TUP J. F. Oliveira Manaus Carga Geral, Contêineres
Manaus - AM
Petrobrás Transporte S.A. - TRANSPETRO
União TUP Madre de Deus Granel Sólido, Granel Líquido
Madre de Deus - BA
Petrobrás Transporte S.A. - TRANSPETRO
União TUP Manaus Granel Sólido, Granel Líquido
Manaus - AM
149
Participação Societária - TUPs
Nome da Autorizada
Última Camada Societária
Nome do Terminal Carga
Movimentada Localização
Veracel Celulose S.A.
50% BNDESPar e 50% Família Wallenberg
TUP Marítimo de Belmonte Carga Geral Belmonte - BA
Minerações Brasileiras
Reunidas S.A. – MBR
Previ TUP MBR Granel Sólido Mangaratiba - RJ
Mita Ltda. Grupo Seta (pessoa física não localizada)
TUP Mita Granel Sólido Taquari - RS
Moinho Taquariense
Moinhos Taquariense Ltda (pessoa física não
localizada)
TUP Moinho Taquariense Granel Sólido Taquari - RS
Moss Serviços Portuários e
Transportes Ltda.
João Villar Garcia, Luiz Fernando Wolff de Carvalho, Miguel
Ferreira de Aguiar, Wilson Piovezan
TUP Moss Carga Geral, Granel Líquido
Manaus - AM
Jari Celulose S.A. Sérgio Antônio Garcia Amoroso
TUP Munguba Carga Geral, Granel Líquido, Granel Sólido
Almeirim - PA
Navegação Cunha Ltda.
Grupo VDA (pessoa física não localizada)
TUP Navecunha Carga Geral, Granel Líquido, Granel Sólido
Manaus - AM
Petrobrás Transporte S.A. - TRANSPETRO
União TUP Niterói Granel Líquido Canoas - RS
150
Participação Societária - TUPs
Nome da Autorizada
Última Camada Societária
Nome do Terminal Carga
Movimentada Localização
Petrobrás Transporte S.A. - TRANSPETRO
União TUP Norte Capixaba Granel Líquido São Mateus - ES
Ocrim S.A. Produtos
Alimentícios
Vittorio A. Di San Marzano e família
TUP Ocrim Granel Sólido Manaus - AM
Oleoplan S.A. Irineu Boff TUP Oleoplam Carga Geral, Granel Líquido, Granel Sólido
Canoas - RS
Alcoa World Alumina Brasil
Ltda.
State Street Corp (pessoa física não
localizada)
TUP Omnia Granel Sólido Juriti - PA
J. F. de Oliveira Navegação Ltda
José Ferreira de Oliveira TUP Passarão Carga Geral, Contêineres
Porto Velho - RO
Estado do Ceará (Cearáportos)
Estado do Ceará TUP Pecém Carga Geral, Granel Sólido,
Granel Líquido, Contêineres
Amarante - CE
Poly Terminais Portuários S/A
Adalberto Sedlacek TUP Poly Terminais Granel Líquido Itajaí - SC
Vale do Rio Doce S.A. - CVRD
Previ TUP Ponta da Madeira Carga Geral, Granel Sólido
São Luís - MA
Pará Pigmentos S.A.
Famílias Frere and Desmarais
TUP Ponta da Montanha Carga Geral, Granel Líquido, Granel Sólido
Barcarena - PA
151
Participação Societária - TUPs
Nome da Autorizada
Última Camada Societária
Nome do Terminal Carga
Movimentada Localização
Ford Motor Company Brasil
Ltda.
Família Ford TUP Ponta de Laje Carga Geral Candeias - BA
Samarco Mineração S.A.
Previ (50%) e BHP Billiton (50%)
TUP Ponta de Ubu Carga Geral, Granel Líquido, Granel Sólido
Anchieta - ES
Companhia Refinadora da
Amazônia - AGROPALMA
Aloysio de Andrade Faria
TUP Porto CPA Granel Líquido Acará - PA
Companhia Refinadora da
Amazônia - AGROPALMA
Aloysio de Andrade Faria
TUP Porto CRAI Granel Líquido Tailândia - PA
Itapoá Terminais Portuários S.A.
Família Battistella TUP Porto Itapoá Contêineres Itapoá - SC
Imerys Rio Capim Caulim
S.A.
Famílias Frere and Desmarais
TUP Porto Mucuripi Carga Geral, Granel Sólido, Granel Líquido
Barcarena - PA
Sociedade Brasileira de Mineração - SOBRAMIL
(utilizado pela Vale)
Previ TUP Porto Sobramil Granel Sólido Corumbá - MS
152
Participação Societária - TUPs
Nome da Autorizada
Última Camada Societária
Nome do Terminal Carga
Movimentada Localização
Mineração Rio do Norte S.A
(Terminal de Bauxita de Porto
Trombetas)
Previ TUP Porto Trombetas Granel Sólido Oriximiná - PA
Aracruz Celulose S.A. e Celulose
Nipo-Brasileira -
50% BNDESPar e 50% Cenibra (pessoa física
não localizada)
TUP Portocel Carga Geral, Granel Sólido
Aracruz - ES
Portonave S.A. - Terminais
Portuários de Navegantes
50% João Villar Garcia, Luiz Fernando Wolff de
Carvalho, Miguel Ferreira de Aguiar,
Wilson Piovezan e 50% Backmoon (TIL)
TUP Portonave Contêineres Navegantes - SC
CST/Gerdau Açominas
S.A./Usiminas
Lakshmi Mittal, Família Gerdau Johannpeter,
Paolo e Gianfelice Rocca
TUP Praia Mole Carga Geral, Granel Sólido, Granel Líquido
Salvador - BA
Prysmian Energia Cabos e Sistemas
do Brasil S/A.
Não há acionistas controladores - capital
extremamente pulverizado
TUP Prysmian Carga Geral Vila Velha - ES
153
Participação Societária - TUPs
Nome da Autorizada
Última Camada Societária
Nome do Terminal Carga
Movimentada Localização
Bianchini S.A. Indústria,
Comércio e Agricultura
Família Bianchini TUP Rio dos Sinos Granel Sólido, Granel Líquido
Canoas -RS
Sabino de Oliveira
Comércio e Navegação S.A.
Cypriano Sabino de Oliveira
TUP Sanave Carga Geral, Granel Sólido, Granel Líquido
Manaus - AM
Braskem S.A. Família Odebrecht TUP Santa Clara Carga Geral, Granel Líquido
Triunfo - RS
Petrobrás Transporte S.A. - TRANSPETRO
União TUP São Francisco do Sul Granel Líquido São Francisco do Sul - SC
SHV Gás Brasil Ltda
Família Fentener Van Vlissingen
TUP SHV Granel Líquido Canoas - RS
Petrobrás Transporte S.A. - TRANSPETRO
União TUP Solimões Granel Sólido, Granel Líquido
Coari - AM
Sucocítrico Cutrale Ltda.
José Luís Cutrale TUP Sucocítrico Cutrale Granel Sólido, Granel Líquido
Guarujá - SP
Super Terminais Comércio e
Indústria Ltda.
Família Di Gregório TUP Super Terminais Carga Geral, Contêineres
Manaus - AM
Companhia Siderúrgica de Tubarão - CST
Lakshmi Mittal TUP T.M. Barcaças Oceânicas
Carga Geral Serra - ES
154
Participação Societária - TUPs
Nome da Autorizada
Última Camada Societária
Nome do Terminal Carga
Movimentada Localização
Teporti - Terminal
Portuário de Itajaí Ltda.
Júlio César D'Ávilla TUP Teporti Carga Geral, Contêineres,
Granel Sólido
Itajaí - SC
Liquigás Distribuidora S.A.
União TUP Tergasul Granel Líquido Canoas - RS
Petróleo Brasileiro S/A
União TUP Terminal Aquaviário da Iha Comprida
Granel Líquido Rio de Janeiro - RJ
Anglo Ferrous Amapá
Mineração Ltda.
Anglo American PLC (pessoa física não
localizada)
TUP Terminal de Minério e Metálicos Amapá
Granel Sólido Santana - AP
Governo do Estado de
Sergipe
Estado de Sergipe TUP Terminal Marítimo Inácio Barbosa
Carga Geral, Granel Sólido, Granel Líquido
Barra dos Coqueiros - SE
Termasa - Terminal
Marítimo Luiz Fogliatto S.A.
Petros e Previ TUP Terminal Marítimo Luiz Fogliatto
Carga Geral, Granel Sólido
Rio Grande - RS
ThyssenKrupp CSA Companhia
Siderúrgica
Família Krupp TUP Terminal Portuário TKCSA
Carga Geral, Granel Sólido
Rio de Janeiro - RJ
Transportes Carinhoso Ltda.
Não localizada TUP Transportes Carinhoso Carga Geral Manaus - AM
155
Participação Societária - TUPs
Nome da Autorizada
Última Camada Societária
Nome do Terminal Carga
Movimentada Localização
Ultrafértil S.A. Previ TUP Ultrafértil Granel Sólido, Granel Líquido
Santos - SP
Usinas Siderúrgicas de
Minas Gerais S.A. - USIMINAS
Paolo Rocca e Gianfelice Rocca
TUP Usiminas Carga Geral, Granel Sólido
Cubatão - SP
UTC Engenharia S.A. -
ULTRATEC
Ricardo Pessoa TUP UTC Engenharia Carga Geral Niterói - RJ
Companhia Portuária Vila
Velha
Família Coser TUP Vila Velha Carga Geral, Granel Sólido, Granel Líquido
Vila Velha -ES
Wellstream do Brasil Indústria e
Serviços Ltda.
Não há acionistas controladores - capital
extremamente pulverizado
TUP Wellstream Carga Geral Niterói - RJ
Yara Brasil Fertilizantes S.A
Fertilizer Holdings AS (pessoa física não
localizada)
TUP Yara Brasil Fertilizantes Carga Geral, Granel Sólido, Granel Líquido
Rio Grande - RS
156
APÊNDICE J
Controle Societário dos Terminais Arrendados
Participação Societária - Terminais Arrendados
Nome da Concessionária
Última Camada Societária
Nome do Porto Carga
Movimentada Predominante
Localização
ADM do Brasil Ltda.
State Farm Company (pessoa física não
localizada)
Porto de Santos Granel Sólido Santos - SP
Administração do Porto de
Paranaguá – APPA
Governo Federal Porto de Paranaguá Granel Sólido Paranaguá - PR
Amaggi & LD Commodities
Terminais Portuários S.A.
Margarita Louis-Dreyfus e Blairo Maggi e família
Porto de Itaqui Granel Sólido Itaqui - MA
Brasitrans e Dislub
Irmãos José Valdir e Sérgio Lins e Brasitrans
- (pessoa física não localizada)
Porto de Suape Granel Sólido Suape - PE
157
Participação Societária - Terminais Arrendados
Nome da Concessionária
Última Camada Societária
Nome do Porto Carga
Movimentada Predominante
Localização
Bunge Fundo Fidelity Management and
Research Company - FMR LCC (pessoa física
não localizada)
Porto de São Francisco do Sul
Granel Sólido São Francisco do Sul - SC
Bunge Fertilizantes
Fundo Fidelity Management and
Research Company - FMR LCC (pessoa física
não localizada)
Porto de Vila do Conde Granel Sólido Vila do Conde - PA
Cargill Agrícola S.A.
Famílias Cargill e MacMillan
Porto de Paranaguá Granel Sólido Paranaguá - PR
Cargill Agrícola S.A.
Famílias Cargill e MacMillan
Porto de Santarém Granel Sólido Santarém - PA
CDL Não localizada Porto de Paranaguá Granel Sólido Paranaguá - PR
Centro Sul Não localizada Porto de Paranaguá Granel Sólido Paranaguá - PR
Cereal Sul Terminal
Marítimo S.A.
Família Mitsui Porto de Santos Granel Sólido Santos - SP
158
Participação Societária - Terminais Arrendados
Nome da Concessionária
Última Camada Societária
Nome do Porto Carga
Movimentada Predominante
Localização
Ceval (Bunge) Fundo Fidelity Management and
Research Company - FMR LCC (pessoa física
não localizada)
Porto de Paranaguá Granel Sólido Paranaguá - PR
CGG Trading S.A.
Família Gomes da Silva Porto de Itaqui Granel Sólido Itaqui - MA
Cidasc Governo Federal Porto de São Francisco do Sul
Granel Sólido São Francisco do Sul - SC
Citrosuco Serviços
Portuários S.A. - Citrosuco (grupo
Fisher) e Citrovita
(Votorantim)
Maria do Rosário Fischer e família e Família Ermírio de
Moraes
Porto de Santos Granel Sólido Santos - SP
Coamo Associados Coamo Porto de Paranaguá Granel Sólido Paranaguá - PR
Codesa Governo Federal Porto de Vitória Granel Sólido Vitória - ES
Coimbra Margarita Louis-Dreyfus Porto de Paranaguá Granel Sólido Paranaguá - PR
159
Participação Societária - Terminais Arrendados
Nome da Concessionária
Última Camada Societária
Nome do Porto Carga
Movimentada Predominante
Localização
Comercial Quintella
Comércio (LDC) e Exportação S.A.
e ACT Exportação Ltda
Margarita Louis-Dreyfus e ACT Exportação Ltda
(pessoa física não localizada)
Porto de Santos Granel Sólido Santos - SP
Companhia Auxiliar de
Armazéns Gerais Teaçu 3
Rubens Mello Porto de Santos Granel Sólido Santos - SP
Companhia Nacional de
Abastecimento – CONAB
Governo Federal Porto de Itaqui Granel Sólido Itaqui - MA
Cosan Operadora Portuária - Teaçu
1
Rubens Mello Porto de Santos Granel Sólido Santos - SP
Cosan Operadora Portuária - Teaçu
2
Rubens Mello Porto de Santos Granel Sólido Santos - SP
Cotriguaçu Associados Cotriguaçu Porto de Paranaguá Granel Sólido Paranaguá - PR
Empat – Empresa
Alagoana de Terminais Ltda.
João Tenório, Téo Vilela e José Ribeiro Toledo
Filho
Porto de Maceió Granel Sólido Maceió - AL
Fertilizantes Ouro Verde S.A
(Bunge)
Fundo Fidelity Management and
Research Company -
Porto de Vila do Conde Granel Sólido Vila do Conde - PA
160
Participação Societária - Terminais Arrendados
Nome da Concessionária
Última Camada Societária
Nome do Porto Carga
Movimentada Predominante
Localização
FMR LCC (pessoa física não localizada)
Glencore Importadora e
Exportadora S.A.
Ivan Glasenberg Porto de Itaqui Granel Sólido Itaqui - MA
Libra Terminais S.A. (Ex-TEAG)
Família Borges Torrealba
Porto de Santos Granel Sólido Santos - SP
Moinho Cruzeiro do Sul S.A. -
Predileto Alimentos S.A. e
Glencore
Ivan Glasenberg, Carlos e Erni Wiethaeuper
Porto de Itaqui Granel Sólido Itaqui - MA
Moinho do Sul - Predileto
Alimentos S.A. e Glencore
Ivan Glasenberg, Carlos e Erni Wiethaeuper
Porto do Rio de Janeiro Granel Sólido Rio de Janeiro - RJ
Moinho Ilhéus (Bunge)
Fundo Fidelity Management and
Research Company - FMR LCC (pessoa física
não localizada)
Porto de Ilhéus Granel Sólido Ilhéus - BA
Pasa Associados PASA Porto de Paranaguá Granel Sólido Paranaguá - PR
Pérola S.A. Antônio Celso Grecco e família
Porto de Santos Granel Sólido Santos - SP
161
Participação Societária - Terminais Arrendados
Nome da Concessionária
Última Camada Societária
Nome do Porto Carga
Movimentada Predominante
Localização
Serra Morena Wilson Martins Poit Porto de Porto Alegre Granel Sólido Porto Alegre - RS
Serra Morena Wilson Martins Poit Porto de Rio Grande Granel Sólido Rio Grande - RS
Soceppar (Bunge) Fundo Fidelity Management and
Research Company - FMR LCC (pessoa física
não localizada)
Porto de Paranaguá Granel Sólido Paranaguá - PR
SPH – Superintendência
de Portos e Hidrovias
Governo Federal Porto de Porto Alegre Granel Sólido Porto Alegre - RS
Tergrasa Petros Porto de Rio Grande Granel Sólido Rio Grande - RS
Terlogs Japan Trustee Services Bank, Ltd (pessoa física
não localizada)
Porto de São Francisco do Sul
Granel Sólido São Francisco do Sul - SC
Terminal 12A S.A. Richard Elman e família Porto de Santos Granel Sólido Santos - SP
Terminal Corredor Norte
S.A.
Não localizada Porto de Itaqui Granel Sólido Itaqui - MA
Terminal de Exportador do Guarujá Ltda -
TEG
Famílias Cargill e MacMillan
Porto de Santos Granel Sólido Santos - SP
162
Participação Societária - Terminais Arrendados
Nome da Concessionária
Última Camada Societária
Nome do Porto Carga
Movimentada Predominante
Localização
Terminal de Granéis do
Guarujá S.A. - TGG (Bunge)
Fundo Fidelity Management and
Research Company - FMR LCC (pessoa física
não localizada)
Porto de Santos Granel Sólido Santos - SP
Terminal de Minério da CPBS
– Companhia Portuária Baía de Sepetiba S.A. −
Vale
Previ Porto de Itaguaí Granel Sólido Itaguaí - RJ
Terminal Marítimo do
Guarujá - TERMAG (Bunge)
Fundo Fidelity Management and
Research Company - FMR LCC (pessoa física
não localizada)
Porto de Santos Granel Sólido Santos - SP
Terminal Peiú Otto Andrade, Pedro Scopel, Arnaldo Correia
Lima
Porto de Vitória Granel Sólido Vitória - ES
Terminal XXXIX de Santos S.A. -
Caramuru e ALL (Ferronorte)
Irmãos César e Alberto Borges e BNDESPar
Porto de Santos Granel Sólido Santos - SP
163
Participação Societária - Terminais Arrendados
Nome da Concessionária
Última Camada Societária
Nome do Porto Carga
Movimentada Predominante
Localização
T-Grão Cargo Terminal de Granéis S.A.
Virgílio Gonçalves Pina Filho
Porto de Santos Granel Sólido Santos - SP
Imbituba - Santos Brasil
Daniel Dantas e Família Klien
Porto de Imbituba Contêineres Imbituba - SC
Libra Rio - Libra Terminais
Família Borges Torrealba
Porto do Rio de Janeiro Contêineres Rio de Janeiro - RJ
Libra Santos - Libra Terminais
Família Borges Torrealba
Porto de Santos Contêineres Santos - SP
Multi Rio - Multiterminais
Família Klien Contêineres
Paranaguá Advent International Corporation (pessoa física não localizada)
Porto de Paranaguá Contêineres Paranaguá - PR
Santos Brasil Daniel Dantas e Família Klien
Porto de Santos Contêineres Santos - SP
Sepetiba - Companhia Siderúrgica
Nacional (CSN)
Família Steinbruch Porto de Itaguaí Contêineres Itaguaí - RJ
Tecon Rio Grande - Wilson
Sons
William Salomon Porto de Rio Grande Contêineres Rio Grande - RS
164
Participação Societária - Terminais Arrendados
Nome da Concessionária
Última Camada Societária
Nome do Porto Carga
Movimentada Predominante
Localização
Tecon Salvador - Wilson Sons
William Salomon Porto de Salvador Contêineres Salvador - BA
Tecon Suape (ICTSI -
International Container
Terminal Service Inc)
Enrique K. Razon Porto de Suape Contêineres Suape - PE
Tecondi - Ecorodovias
Marcelo Almeida Porto de Santos Contêineres Santos - SP
Teconvi - APM Terminals
Grupo A.P. Moller Maersk (pessoa física
não localizada)
Porto de Itajaí Contêineres Itajaí - SC
Tesc - Logz Logística Brasil (pessoa física não localizada)
Porto de São Francisco do Sul
Contêineres São Francisco do Sul - SC
Vila do Conde - Santos Brasil
Daniel Dantas e Família Klien
Porto de Vila do Conde Contêineres Vila do Conde - PA
Vila Velha - Log-In Logistica
Intermodal S.A.
Previ Porto de Vitória Contêineres Vitória - ES
Barão de Teffé - APPA
Governo Federal Porto de Antonina Carga Geral Antonina - PR
165
Participação Societária - Terminais Arrendados
Nome da Concessionária
Última Camada Societária
Nome do Porto Carga
Movimentada Predominante
Localização
Brasil Terminal Portuário - APM
Terminals
Grupo A.P. Moller Maersk (pessoa física
não localizada)
Porto de Santos Carga Geral Santos - SP
Codesa Governo Federal Porto de Vitória Carga Geral Vitória - ES
Companhia Operadora
Portuária do Itaqui - COPI
Família Salazar Porto Itaqui Carga Geral Itaqui - MA
Companhia Siderúrgica Nacional
Família Steinbruch Porto de Itaguaí Carga Geral Itaguaí - RJ
Fibria BNDESPar Porto de Santos Carga Geral Santos - SP
Frangosul Charles Doux Porto de Imbituba Carga Geral Imbituba - SC
Localfrio Não localizada Porto de Santos Carga Geral Santos - SP
Pedreiras Transporte do
Maranhão
Família Flexa Porto Itaqui Carga Geral Itaqui - MA
Terminal de Carga Geral de
Gamboa
Governo Federal Porto do Rio de Janeiro Carga Geral Rio de Janeiro - RJ
Terminal São Cristovão
Governo Federal Porto do Rio de Janeiro Carga Geral Rio de Janeiro - RJ
VALESUL Alumínio S/A
Não localizada Porto de Itaguaí Carga Geral Itaguaí - RJ
166
Participação Societária - Terminais Arrendados
Nome da Concessionária
Última Camada Societária
Nome do Porto Carga
Movimentada Predominante
Localização
Votorantim Família Ermírio de Moraes
Porto de Imbituba Carga Geral Imbituba - SC