Universidade Anhanguera – UNIDERPCentro de Educação a Distância

Curso Superior de Tecnologia em Logística

Atividade Prática Supervisionada

Disciplina: Qualidade em Sistemas Logísticos

Prof. Me. Luiz Manuel Palmeira

Nomes dos Acadêmicos e RA:

Nome - EDÉSIO G. DOS SANTOS RA: 286762.Nome - GEORGE M. BRANQUINHO RA: 314131.Nome - NILTOM CESAR M. JORGE RA: 294506.Nome - PAULO HUMBERTO S. C. RA: 285269.

Trabalho apresentado a Faculdade de Tecnologia em Logística da UNIDERP- Universidade Anhanguera, como parte das exigências de nota na disciplina de Qualidade em Sistemas Logísticos do 4º semestre de 2012.

Rio Verde, GO.2012

Qualidade e produtividade no transporte urbano de passageiros

O transporte público urbano é parte essencial de uma cidade. Idealmente devem constituir o

meio de locomoção primário em uma cidade, garantindo o direito de ir e vir de seus cidadãos.

Além disso, ao utilizar o transporte público o cidadão contribui para a diminuição

da poluição do ar e sonora, do consumo de combustíveis fósseis não renováveis e para a

melhoria da qualidade de vida urbana, uma vez que menos carros são utilizados para a

locomoção de pessoas. Diz-se também de sistema em que uma pessoa (ou grupo) aluga um

ônibus para determinado passeio, excursão e "lota-o" de pessoas, colegas para participarem

desta viagem, passeio.

Podemos identificar três principais estratégias de gerenciamento da qualidade e da

produtividade. Estratégias baseadas na ISO (Países do Mercado Comum Europeu); Gestão de

Qualidade Total (desenvolvida pelos Norte-Americanos) e o Controle de Qualidade Total

(desenvolvida originalmente no Japão).

No setor de transporte urbano de passageiros, o enfoque conceitual direciona-se para a

satisfação plena do usuário e para a precisa identificação do tipo de oferta desejada. Já o

conceito mais comum de produtividade incorpora a relação entre o produto obtido e os

insumos utilizados na produção. Segundo o texto de Contreras-Montoya et al.(1999) define

“eficiência produtiva de uma empresa como a capacidade que a mesma tem de ofertar um

determinado nível de produto ou serviço a um custo mínimo”.

A medição da qualidade e da produtividade utiliza-se do efeito da qualidade gerencial dos

processos produtivos tanto do órgão gestor de transporte (a quem cabe a especificação da

oferta) como da empresa operadora. Essa dualidade ou divisão de responsabilidades, sem

duvidas, torna o processo mais complexo e as soluções tendem a ser morosas. O trabalho de

Lima Junior (1995) aponta que a ênfase em programas qualidade e de produtividade

implantados nas empresas operadoras privadas normalmente volta-se para os aspectos

operacionais e internos, com destaque para as produtividades, enquanto os órgãos gestores/

empresas públicas tendem a privilegiar aspectos relacionados á qualidade.

O processo de medição apresenta graus diferenciados de complexidade, o que pode ser visto

no texto de Contreras-Montoya et al. (1999);

“As relações entre os diferentes insumos como trabalho, capital, combustível na produção do serviço de

transporte, e as produtividades próprias de cada um, apresentam em geral certa complexidade na sua

estimativa, que insumos na estimação de custo operação, pela tecnologia empregada e, inclusive, pela

definição do resultado do processo produtivo (assento-km, passageiros-km, ônibus-km, etc.); a

produtividade depende, além desses fatores, de condições operacionais exógenas e do entorno

institucional definido onde o serviço é fornecido, por exemplo, têm-se condições físicas da

infraestrutura viária, restrições de velocidade por congestionamento e por geometria da via, relações

contratuais de emprego, politicas de subsidio e de função social do transporte da força de trabalho, entre

outras.”

Fonte: Plt 408 pag. 02.

A gestão moderna tem que ser equilibrada, nas noçõesde qualidade e produtividade. Um

exemplo de um método de gestão da produtividade com a qualidade do transporte coletivo

urbano por ônibus é um procedimento destinado a selecionar, calcular e analisar atributos e

respectivos indicadores de qualidade, sem prejuízo da sua produtividade, para promover a

melhoria continua do serviço.

1.1 O processo de produção do transporte urbano de passageiros.

O processo produtivo, na área de serviço, pode ser visto como uma forma de transformação de

recursos de entradasa fim de criar serviços úteis de saída. No caso de uma empresa operadora

de transporte urbano de passageiros. (São veículos, pessoal de operação, pessoal de

manutenção pessoal administrativo, e equipamentos diversos, que são utilizados para

disponibilizar uma oferta de transporte público urbano.) Como resultado desse processo, têm-

se os passageiros transportados aos seus destinos.

Para que preencha as expectativas dos usuários dos serviços, as empresas operadoras eo órgão

gestor precisam cumprir as suas responsabilidades. Exemplos:

Os pontos de paradas, estações e terminais devem estar adequados para promover as

necessidades básicas de conforto, informação, proteção.

Os veículos devem cumprir o horário previsto de passagem no ponto de parada, em

níveis satisfatórios de lotação e em condições admissíveis de limpeza, manutenção e

segurança: as tarifas devem ser suportáveis.

Motoristas e cobradores devem ter um elevado grau de urbanidade no trato com o

passageiro e desempenho satisfatório de suas atribuições profissionais.

As viasutilizadas devem apresentar condições razoáveis de pavimentação e dispor nas

suas diversas formas, de medidas prioritárias para a circulação dos coletivos.

Os usuários devem chegar ao seu destino dentro do horário previsto, sem sofrer

desgastes físicos e mentais decorrentes da qualidade do serviço.

1.2 Fatores condicionantes do processo de produção.

As peculiaridades do serviço de transporte urbano de passageiros permitem assinalar algumas

características que condicionam a busca pela qualidade e produtividade do serviço:

A) Satisfação com o resultado e com o processo.

B) Mercado regulamentado.

C) Produtos e processos heterogêneos.

D) Produção e consumo simultâneos.

E) Interação com o meio ambiente.

F) Produto perecível.

G) Atividades-meio (demandas e derivadas).

H) Oscilação da demanda.

1.3 Organização, gestão e financiamento de sistemas coletivos de transporte urbano em

outros países. (Conf. o artigo NETO, H. X. R. Organização, gestão e financiamento de

sistemas de transporte coletivo urbano. ANPET. Transportes. São Carlos.v. 2, n. 1,

1994.).

As características peculiares e aglomeração e observação do funcionamento das estruturas

existentes em diferentes países é subsidio valioso, sobre tudo quando se está em busca de

soluções que viabilizem e racionalizem a mobilidades das grandes metrópoles brasileiras com

esses objetivos vamos mostrar breve relato das experiências de alguns países que buscaram

soluções para os problemas encontrados no transporte coletivo urbano de suas grandes

cidades.

França

O transporte de coletivo é da competência local, que pode ser voluntariamente

delegada a um agrupamento de município. Existem três tipos de agrupamentos:

comunidades, distrito e condomínios.

A) Comunidades urbanas; os municípios lhe delegamobrigatoriamente

determinadasresponsabilidades, entre as quais as relativas aos transportes urbanos.

B) Distrito suas obrigações são em menor número, não incluindo, em certos casos os

transportes urbanos.

C) Condomínios são livremente definidas pelos municípios que o compõem.

O perímetro de transporte urbano dentro de sua área de atuação é a Autoridade

Organizadora que define e coloca em funcionamento, segundo condições por ela

decididas, a politica de transportes coletivos. O perímetro de transporte urbano não está,

portando, ligado á continuidade do tecido urbano, mas á extensão territorial abrangida

pela Autoridade Organizadora.E todas as concessões e contratos, assim como as regras

que dirigem as empresas públicas são definidas através de contratos-tipos cujo caderno de

encargos fixa os trajetos ,a frequência do serviço, e o equipamento a empregar. Quanto às

tarifas, elas estão sempre em equilíbrio dos custos, por força da intervenção de uma

politica de controle de preço no plano nacional.

Alemanha

Nas aglomerações urbanas existem serviços de transporte efetuados por empresas

ligadas aos diferentes níveis da administração (federal; regional ou municipal). Exemplo

é Associação de transporte (Verkehrverbunde) foi constituída sobre uma base voluntária

pelas empresas operadoras e os municípios, que são os seus acionistas. Nas aglomerações

importantes, a Associação de transporte recebe das empresas a missão de planejar e

organizar o sistema, e fixar os horários e as tarifas nas linhas existentes e por criar. Nas

cidades menores, a Associação de Transporte se limita á integração tarifaria.

Formalmente, ela se apresenta como uma sociedade de direito privado, no conselho da

qual estão presentes os municípios,acionistas diretos e as empresas, operadoras. Seus

níveis de decisão dentro da Associação são três assembleias dos associados, concelho de

direção e direção geral.

O funcionamento, a receita da comercialização dos bilhetes cobre aproximadamente a

metade das despesas de funcionamento, e não há previsão de intervenção direta do Estado

ou do Município,para garantir o e equilíbrio financeiro,porém há uma disposição legal

que prevê a compensação dos déficits causados pelas tarifas reduzidas para estudantes,

aprendizes e pela gratuidade para pessoas deficiência física, através de indenização igual

a uma porcentagem sobre o total proveniente da comercialização dos diversos tipos de

bilhetes, a qual é fixada por um período de um ano por cada estado da federação.

Holanda

Cerca de 50 municípios oferecem transporte público urbano.Seus déficits operacionais

são cobertos pelo governo central,a maior partedesses sistemas funciona no interior

dos limites municipais, enquanto que, nas cidades maiores, os serviços se prolongam a

zonas exteriores. A política Governamental de transporte público visa ao fornecimento

de transporte urbano numa ótica de longo prazo, garantindo a continuidade do nível de

serviço e encorajando o uso do transporte público em todas as regiões possíveis a fim

de aumentar o volume de passageiros transportados.

O governo com o objetivo de atingir esses objetivos fornece subsídios aos municípios,

destinados, por exemplo, á construção ferroviária em áreas urbanas, mas existe

também uma assistência financeira dirigida ao controle de tráfego (sinais luminosos),

como forma de acelerar os fluxos de ônibus e dos bondes. Tendo uma concentração de

esforços para que melhore os resultados para o equilíbrio entre custos e receitas, os

quais podem ser resumidos nas seguintes ações: Promoção da eficiência empresarial;

Aumento da participação dos usuários na cobertura dos custos; Integração dos

diferentes sistemas e modos de transporte.

Assim, as tarifas são hoje as mesmas e o mesmo bilhete pode ser empregado em todo

o país. Por outro lado, o aumento de participação dos usuários na cobertura dos custos

tem sidorealizado através de uma politica de aumento tarifários 10% acima da

inflação.

Finlândia

As grandes cidades têm a responsabilidade pelos sistemas de transporte público. No

entando, quando necessário, o Estado pode intervir em regiões onde a população é

muita dispersa e quando os sistemas de transporte público não puderem subsistir sem

esse apoio. A politica fiscal também ajuda indiretamente, por intermédio de preço

menor para óleo diesel. Esses subsídios diretos e indiretos permitem cobrir o déficit

operacional, que corresponde em torno de 50% das despesas.

Vimos que a organização, gestão e o funcionamento dos transportes urbanos são

bastante diferenciados de país para país, principalmente nos países desenvolvidos e

que temos quatro aspectos de experiências abordadas no decorrer deste artigo.

A primeira é que a responsabilidade da organização e da gestão é efetivamente uma

questão local. Segunda é que essaorganização ao nível local depende do entendimento

de todas as esferas públicas e privadas que integram em função do transporte público.

Terceira é que dificilmente se concede a existência de serviços de transporte público

sem uma participação importante de recursos do Estado para o financiamento dos

sistemas, em muitas situações resultado de uma politica ao nível nacional. Quarto e

ultimo é respeito a uma maior participação dos usuários no financiamento dos

sistemas, visando a levar padrões socialmente mais adequados a contribuição de cada

parcela da sociedade.

2. Competitividade na regulamentação do transporte rodoviário de passageiros: uma

análise à luz de um modelo de auditagem. Por Fernando Antônio Oliveira Rolim; Anísio

Brasileiro.

Esta síntese do artigo apresenta os resultados da aplicação de um modelo de auditagem sobre

as regulamentações e instituições dos sistemas de Transporte Intermunicipal Convencional de

Passageiros por Ônibus (TIPO) de três estados brasileiros, Bahia, do Rio de Janeiro e de Santa

Catarina bem como sobre o sistema nacional de Transporte Interestadual por Ônibus (TRIP).

O modelo apresenta boas práticas regulatórias, é baseado nos ensinamentos da Regulação

Econômica e em diretrizes apontadas pela International Organization of Supreme Audit

Institutions (INTOSAI), e leva em conta a caracterização de serviço público imposta àquelas

atividades pela Constituição Federal. Aqui, focou-se atenção nos elementos mais diretamente

relacionados à competitividade. Percebe-se que a competição não é estimulada pelos

regramentos, que há muitas barreiras à entrada nos mercados, que licitações para delegação

dos serviços são raras, e que o setor carece de reformas para que os serviços sejam prestados

de forma mais eficaz e moderna.

Foram abordados aspectos relativos à competitividade, e a regulamentação do serviço público

de transportes rodoviários de passageiros. Essa temática tem assento numa questão mais

abrangente, e que vem ganhando importância desde os anos 1970, e no Brasil notadamente

desde a década de 1990, que é a questão da discussão e da redefinição do relacionamento do

Estado com a Sociedade, e de qual papel aquele deve exercer sobre as atividades econômicas,

e mais precisamente na provisão dos serviços públicos aos seus cidadãos.

No cenário recente, o envolvimento do Estado nas atividades econômicas tem migrado de

uma posição de provedor direto dos serviços, para uma função de regulação dos particulares

convocados e contratados para o desempenho de atividades públicas (Marshall, 2000;

Brasileiro e Aragão, 2000; Moraes, 1997; Mattos et al., 2004), sem, contudo, perder a sua

titularidade (Amaral, 2002). O Estado passa, portanto, de uma atitude monopolista e

regulamentadora, para uma postura regulatória e fomentadora (Moreira Neto, 2003). Essa

modificação na forma da execução dos serviços públicos é coerente com o “caráter cíclico da

intervenção estatal na economia, o qual corresponde à natureza cíclica da dinâmica

capitalista” (Santos 2000).

O Brasil tem uma longa tradição em considerar o transporte rodoviário de passageiros como

serviço público. Devido a essa caracterização, o setor precisa ser submetido à regulação,

auditoria e controle públicos. O gerenciamento e a regulação da atividade têm sido

conduzidos por instituições rodoviárias ou por entidades de transportes públicos. Recentes

reformas têm alterado esse quadro institucional, e muitos estados têm criado agências

regulatórias que na maioria das situações, o setor ainda não foi adaptado ao modelo

constitucional vigente.

Originalmente o modelo foi desenvolvido para emprego pelos Tribunais de Contas, mas

também podem ser usados por outras instituições envolvidas com o assunto. Ressalta-se que

os estudos desenvolvidos excluem as linhas iniciadas e terminadas dentro de uma mesma

região metropolitana, bem como do transporte interestadual semiurbano. Os sistemas foram

selecionados porque neles foram observadas auditagens realizadas pelos respectivos Tribunais

de Contas (Rolim, 2007).

O gênero transporte rodoviário de passageiros é composto por quatro espécies: internacional

(ocorre entre o Brasil e seus vizinhos), interestadual (ocorre entre cidades de diferentes

estados), intermunicipal (ocorre entre cidades de um mesmo estado), e distrital (entre

municipalidades dentro do Distrito Federal). Institucionalmente, cada um é submetido a certo

nível administrativo.

O modelo internacional e o interestadual são geridos e regulados por entidades federais

(CF/1998, artigo 21, XII, e), o distrital por entidades do Distrito Federal (CF/1988, artigo 32,

§1º), e o intermunicipal, seguindo a tradição constitucional, está sob a responsabilidade dos

estados (CF/1988, artigo 25, §1º). Porque o TIPO é um serviço público, a Administração

Pública detém a titularidade dos serviços e pode executá-los diretamente ou delegá-los a

particulares.

Neste caso, a delegação tem de obedecer ao artigo 175 da CF/1988, que impõe que todo

contrato de delegação de serviço público tem de ser precedido de licitação pública. Citado

artigo é disciplinado pela Lei Federal 8.987/1995, que é a primeira lei em toda a história

constitucional brasileira a lidar com o tema das delegações dos serviços públicos.

Historicamente, os serviços do TIPO (e de TRIP) vêm sendo operados por empresas privadas,

sujeitas à regulação pública, sem subsídios (Rolim e Brasileiro, 2005), em acertos de longa

duração, sem que tenha havido uma real disputa de mercado para a obtenção dos direitos de

operação das linhas. Na maioria dos casos, os serviços vinham, até o advento da CF/1988,

sendo realizados baseados em delegações precárias, que eram renovadas quase que

automaticamente e sucessivamente findos os prazos estabelecidos. Após 1988, os contratos

continuaram a ser renovados e, após 1995, em muitos estados, foram sendo transformados em

concessões, para adequação ao novo ordenamento, entretanto sem a feitura de licitações

(Rolim, 2007). Assim sendo, a prestação dos serviços foge à regra de provisão direta estatal

que costumava acontecer no Brasil até os anos 1990 na maior parte dos serviços públicos.

Apesar disso, todo o novo arcabouço regulamentador a que os demais serviços recentemente

delegados precisam se submeter também ao transporte rodoviário de passageiros deve ser

aplicado.

A prestação dos serviços vem passando por vários problemas, a exemplo de queda na

demanda transportada e na arrecadação de impostos, elevação de custos, paralisação de boa

parte das linhas, falta de atendimento a localidades menos privilegiadas, falta de políticas

públicas, déficit de financiamento (Gifoni Neto, 2002), falta de interesse das empresas em

melhorar sua eficiência, omissão governamental na regulação de situações que se desviam do

modelo de competição perfeita, conflito de interesses entre os diversos níveis administrativos

envolvidos (Rolim et al., 2007), entre outros.

A situação reinante é injustificável, e reformas em nível infraconstitucional são

indispensáveis. O modelo constitucional para essas mudanças já existe, mas é urgente o

surgimento de vontade política para colocá-las em prática. É necessário o desenvolvimento de

regulamentos que busquem máxima eficiência na provisão dos serviços, bem como ganhos

sociais. O vazio entre legislação e realidade precisa ser eliminado, e há certas instituições que

podem contribuir nesse desafio, a exemplo dos Tribunais de Contas. Essas instituições são

responsáveis pelo controle, dito externo, dos gastos públicos e das delegações dos serviços

públicos, e podem contribuir com o fortalecimento das agências reguladoras e de outras

instituições públicas envolvidas com a gestão desses serviços.

2.1.Transporte rodoviário de passageiro. (Nacional Expresso de Rio Verde-Goiás)

A Empresa Nacional Expresso; está há mais de 30 anos no mercado, atuando no setor de

Transporte Rodoviário de Passageiros. Oferecendo linhas regulares em ônibus leito,

executivo, convencional e fretamento. Suas rotas abrangem os estados de Minas Gerais, São

Paulo, Paraná, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Goiás, Distrito Federal e o Paraguai. Hoje a

empresa conta com 1300 funcionários diretos e cerca de 2.500 indiretos. Um crescimento que

tem a preocupação de ser sustentável. A Empresa Nacional Expresso investe continuamente

em pessoas, além de buscar alternativas em veículos e processos menos poluentes. Uma prova

de que a Nacional Expresso, mais do que oferecer um transporte rodoviário de excelência

busca garantir  qualidade de vida e um futuro melhor aos seus colaboradores, clientes e

comunidade.

Foi feito uma entrevista em Rio verde, Goiáscom o coordenador de operações o senhor

Cironio Alves da Silva. Com intuito de averiguar o funcionamentodas linhas de Rio Verde,

Goiás. O mesmo respondeu o seguinte.

Na garagem, o setor administrativo cuida do suporte necessário à atuação da manutenção e

operação. A manutenção providencia que os veículos estejam em perfeito estado para sua

utilização nas linhas e na produção do serviço de transporte. A organização do trabalho na

linha se dá a partir do despachante, que ficanos pontos de controle e tem a função de controlar

e registrar o fluxo de veículos, a movimentação de pessoal de operação, avisando à garagem

quaisquer alterações significativas no serviço. O motorista cumpre sua jornada, operando o

veículo no itinerário e horários estabelecidos. O fiscal realiza o trabalho de controle e

verificação dos modos e condições de operação das linhas durante a circulação dos veículos.

A ênfase desse trabalho está no pessoal de operação, que corresponde à grande maioria do

sistema; sua grande interface com a administração e manutenção auxilia nacaracterização dos

serviços e na averiguação do sistema como um todo. O pessoal de operação compreende o

motorista, o despachante e o fiscal. O órgão gestor coloca como obrigação do pessoal de

operação, entre outras:

a) tratar o usuário, colegas de serviço e funcionários do órgão gerenciador com atenção,

urbanidade e respeito;

b) utilizar uniforme e crachá de identificação;

c) não trabalhar sob efeito de álcool ou outras substâncias tóxicas;

d) não fumar no interior do veículo;

e) prestar informações aos usuários;

f) não abandonar o veículo durante a sua escala funcional, nem parar no curso do trajeto para

tratar de assuntos particulares.

A jornada diária de trabalho prevista é de 7h 20, em 44h semanais; o repouso semanal

remunerado depende do grupo e da linha onde se trabalha. Pode ser nos finais de semana -

sábado ou domingo, ou pode ser folga corrida, onde a cada semana se folga em um dia

(corrida porque na primeira semana folga-se na segunda-feira, na segunda semana folga-se na

terça-feira e assim sucessivamente). A empresa trabalha com quatro grupos de horários:

1) manhã, aqueles que assumem o serviço entre a madrugada e o amanhecer e largam o

trabalho até o início da tarde;

2) tarde, aqueles que assumem o serviço do final da manhã até o início da tarde e deixam a

atividade à noite;

3) noturno, aqueles que assumem o serviço à noite e largam a atividade de madrugada; 4)

movimento, aqueles que trabalham nos horários de pico pela manhã e à tarde, descansando

entre estes dois períodos. Esses últimos geralmente moram perto da garagem.

4) Horário comercial: pessoal do administrativo, oficina mecânica, higienização etc.

Valores:O cliente em primeiro lugar, qualidade de trabalho sempre, pontualidade no

cumprimento das responsabilidades, ética, honestidade e tratamento Justo.

2.2 Análise da demanda e oferta.

Este levantamento foi realizado emuma entrevista com o Senhor Paulo Henrique. Gerente

administrativo da Empresa Nacional expresso de Rio Verde, Goiás.Onde o mesmo repassou

as seguintes informações:

A oferta no caso das linhas de Rio verde- GO, aos destinos locais não tem concorrência, pois

a mesma é a única concessionária que faz estes trajetos.

Em Rio Verde, GO existe uma pequena frota de 12 ônibus que operam as linhas.

São Paulo-SP, Uberlândia-MG, Uberaba-MG, Assunção do Paraguai, e o semi-urbano que

vai para Santa Helena-GO.

Origem Destino Lotação Demanda

Origem

Demanda de

destino

Porcentagem de

Origem por lotação

Rio verde- GO São Paulo- SP 50 pessoas 20 pessoas 45 pessoas 40%

Rio verde- GO Uberlândia- MG 50 pessoas 05 pessoas 40 pessoas 10%

Rio verde- GO Uberaba- MG 50 pessoas 02 pessoas 30 pessoas 04%

Rio verde- GO Assunção-Paraguai 50 pessoas 06 pessoas 48 pessoas 12%

Rio verde- GO Santa Helena- GO 50 pessoas 30 pessoas X 10 50 pessoas 60%por ônibus

OBS: Estes veículos saem uma vez por dia de Rio Verde aos seus destinos, menos o de Santa

Helena- GO, pois o mesmo é um semi-urbano que faz 10 viagens por dia.

3. Transporte Aquaviário de Cargas.

Transporte marítimo é o tipo de transporte aquaviário realizado por meio de embarcações para

deslocamentos de passageiros e mercadorias utilizando o mar aberto como via. Pode ser de

cabotagem/costeira (cuja navegação marítima é realizada entre pontos da costa ou entre um

ponto costeiro e um ponto fluvial) ou de navegação de longo curso/internacional (navegação

entre portos brasileiros e estrangeiros).

Destaca-se que o transporte marítimo é o principal tipo de transporte nas comercializações

internacionais e pode transportar diversos tipos de produtos como veículos, cereais, petróleo,

alimentos, minérios, combustíveis, etc.

Características do transporte marítimo de carga no Brasil:

Grande capacidade de carga;

Pode transportar cargas de grandes tamanhos;

Baixo custo de transporte para grandes distâncias;

Transporta diversos tipos de cargas;

Flexibilidade superior ao transporte hidroviário;

Transporte lento;

Necessidade de portos/alfândegas.

Vantagens do transporte marítimo de cargas.

Permite deslocar cargas de maior tamanho e em maior quantidade com menores custos

associados em comparação com o transporte aéreo ou terrestre para deslocamentos

intercontinentais; baixo custo do frete.

É o transporte menos poluente por tonelada de mercadorias transportada.

Tem a segunda maior acessibilidade somente ficando atrás pelo dutoviário.

Tem a maior confiabilidade e transporta qualquer tipo de cargas.

As principais desvantagens que existem no transporte marítimo são:

Pouca flexibilidade da carga

A baixa velocidade de transporte

Necessidade dos produtos transitarem nos portos/alfândega implica um maior tempo de

descarga

Distância dos portos aos centros de produção

Estragos ou perdas de carga. 

Figuras de um sistema Aquáviario.

O transporte que promove a maioria das relações comerciais de exportação e importação

Conclusão

Seja na cidade, no campo ou para trabalhar, é praticamente impossível imaginar nossa vida

sem algum meio de transporte. Além de ser fundamental para nossas vidas o transporte, é

fundamental para transportar pessoas. Os diversos meios de transporte são importantíssimos

para levar de um lugar para outro, diversos tipos de cargas como: alimentos, matéria prima

para produção de vários produtos, medicamentos etc. Já no modal aquáviário utiliza-se do

meio que tem maior espaço físico do planeta. Talvez possa ser considerado o mais

diversificado, demandando diferentes qualificações de pessoas em uma organização.

Paradoxalmente, pode ser o mais simples modal entre os demais. Essa particularidade

abrangente que o transporte aquáviário possui, exige do gerente uma visão ampla e ao mesmo

tempo específica de suas atividades. Quando o poeta português Fernando Pessoa escreveu que

“navegar é preciso, viver não é preciso”, referia-se a perfeição dos instrumentos de bordo,

pois navegar exige perfeição deestratégias, ações e materiais. Contudo, viver não é perfeição,

porque seres humanos não sãoperfeitos. O gerente no transporte aquáviário é a verdadeira

alavanca da valorização humana que orientam e controlam verdadeiras equipes de trabalho e

não meros grupos participativos, exigindo sintonia e sinergia.

Bibliografia:

Qualidade e produtividade nos transportes. -São Paulo: Cengage Learning, 2012.

 Web site da Nacional Expresso http://www.nacionalexpresso.com.br/

Transporte Marítimo. http://pt.wikipedia.org/wiki/Transporte_mar%C3%ADtimo Acessado

em: 01/11/2012.

Vantagens e desvantagens do transporte aquaviário no Brasil.

http://www.slideshare.net/CarlosABAntunes/vantagens-e-desvantagens-do-transporte-

aquavirio-no-brasil Acessado em 05/11/2012

ROLIM, F. A. O.; BRASILEIRO, A. Competitividade na regulamentação do transporte

rodoviário de passageiros: uma análise à luz de um modelo de auditagem. ANPET.

Transportes. São Carlos. v. 17, n. 1, 2009. Disponível em: <https://docs.google.com/viewer?

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NETO, H. X. R. Organização, gestão e financiamento de sistemas de transporte coletivo

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