proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte...

FACULDADE DE TECNOLOGIA DA BAIXADA SANTISTA

PROPOSIÇÃO DE UM NOVO MODELO DE

FORNECIMENTO DE TRANSPORTE COLETIVO

PARA A CIDADE DE SANTOS

AUTOR: LUÍS FERNANDO COSTA COMPIANI

ORIENTADOR: PROFESSOR ROGÉRIO NERY

Santos

2005

PROPOSIÇÃO DE UM NOVO MODELO DE

FORNECIMENTO DE TRANSPORTE COLETIVO

PARA A CIDADE DE SANTOS

AUTOR: LUÍS FERNANDO COSTA COMPIANI

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à

Faculdade de Tecnologia da Baixada Santista, como

parte dos requisitos para a obtenção do título de

Tecnólogo em Logística.

Orientador: Professor Rogério Nery

Santos

2005

Temos que pensar em fazer bem feito àquilo que nem

sabemos se vai ser feito amanhã.

Amyr Klink

Dedico,

Aos meus pais, que em todos os meus momentos de

dificuldade estiveram presentes e atuantes, colaborando

para que este momento se tornasse uma realidade.

AGRADECIMENTOS

Ao Professor Rogério Nery, por sua competência, dedicação e disponibilidade como

orientador, mas principalmente por ter me socorrido num momento em que me achei perdido

e sem rumo no desenvolvimento do projeto, estando ele há poucos dias na instituição

ministrando suas primeiras aulas.

Ao Professor Mário de Souza Nogueira Neto, por suas oportunas e relevantes

contribuições em nossas conversas durante e pós-aula aos sábados, sendo grande incentivador

para que me dedicasse na busca de soluções aos problemas.

Ao Professor Ricardo Gomes Rodrigues que muito contribuiu com seus

questionamentos, de forma a não me acomodar e não aceitar qualquer resposta.

Ao amigo, colega de graduação, companheiro de estágio, Arlindo Leão Gazzano,

parceiro na elaboração e definição da estratégia de fornecimento para o modelo proposto neste

estudo. Sua presença ao meu lado ajudou para não me tornar uma ilha.

Ao meu pai, Bruno Compiani, que além de me apoiar na vida, foi presença marcante

para me ajudar nos momentos em que não conseguia dar lucidez as idéias defendidas.

Acima de tudo e de todos agradeço a Deus porque colocou estas pessoas e tantas

outras no meu caminho, e principalmente porque me dá forças e fé para superar os obstáculos

e desafios da vida.

v

SUMÁRIO

LISTA DE FIGURAS .............................................................................................................. vii

LISTA DE TABELAS ............................................................................................................ viii

RESUMO: ................................................................................................................................. ix

ABSTRACT ............................................................................................................................... x

INTRODUÇÃO ........................................................................................................................ 11

1. ESCOPO DO ESTUDO ....................................................................................................... 13

1.1 JUSTIFICATIVA ........................................................................................................... 13

1.2 OBJETIVOS ................................................................................................................... 14

1.3 METODOLOGIA ........................................................................................................... 14

2. GESTÃO E DIMENSIONAMENTO DE FROTA .............................................................. 16

2.1 PLANEJAR O USO DOS FATORES PRODUTIVOS ................................................. 17

2.2 TECNOLOGIA DE INFORMAÇÃO A SERVIÇO DA GESTÃO ............................... 21

2.3 DIMENSIONAMENTO DE FROTA ............................................................................ 23

2.4 ÍNDICES PARA AVALIAR O SERVIÇO .................................................................... 25

3. TRANSPORTE COLETIVO DA CIDADE DE SANTOS .................................................. 30

3.1 HISTÓRICO ................................................................................................................... 30

3.2 SISTEMA ATUAL ........................................................................................................ 31

3.2.1 Demanda atual e o índice de passageiros por quilômetro (IPK) ............................. 37

3.2.2 A fiscalização .......................................................................................................... 39

4. CURITIBA – TRANSPORTE COLETIVO MODELO ...................................................... 43

5. PROPOSTA DE UM NOVO MODELO DE TRANSPORTE COLETIVO PARA A

CIDADE DE SANTOS ............................................................................................................ 47

5.1 PLANEJAMENTO DAS LINHAS ................................................................................ 49

5.2 DIMENSIONAMENTO DA FROTA PROPOSTA ...................................................... 51

5.2.1 Resultado Operacional Projetado ............................................................................ 54

5.3 PLANEJAMENTO DA MÃO-DE-OBRA DIRETA ..................................................... 55

5.3.1 Definição das necessidades operacionais de pessoal ............................................... 55

5.3.2 Definição do quadro efetivo de mão-de-obra operacional ...................................... 56

5.4 ADMINISTRAÇÃO E CONTROLE OPERACIONAL COM UTILIZAÇÃO DA

TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO. ................................................................................. 58

6. ANÁLISE COMPARATIVA ENTRE O DIMENSIONAMENTO DE FROTA ATUAL

COM O PROPOSTO ................................................................................................................ 60

CONCLUSÃO .......................................................................................................................... 62

ANEXOS .................................................................................................................................. 65

1. Controle de fluxo – fiscalizações da operação do atual sistema ....................................... 65

2. Boletins Estatísticos Operacionais (Mensal) – BEOST ................................................... 71

vi

3. Projeto para os novos terminais ........................................................................................ 73

BIBLIOGRAFIA ...................................................................................................................... 77

vii

LISTA DE FIGURAS

Figura 1: modificações provocadas pelo planejamento ............................................................ 18

Figura 2: Abordagem de uma situação problema ..................................................................... 21

Figura 3: cálculo da frota situação 1 ......................................................................................... 24

Figura 4: cálculo da frota situação 2 ......................................................................................... 24

Figura 5: Cálculo do Índice de Passageiros por Quilometro - IPK .......................................... 26

Figura 6: Cálculo do Índice de Passageiros Transportados por Viagem - IPTV ...................... 26

Figura 7: Cálculo do Índice de Quilômetros Percorridos por Veículo ao dia - IQPVD ........... 27

Figura 8: Cálculo do Índice de Regularidade do Sistema - IRS ............................................... 27

Figura 9: Cálculo para a Idade Média da Frota ........................................................................ 27

Figura 10: Cálculo do Índice de Conforto - IC ......................................................................... 28

Figura 11: Cálculo de Índices de avaliação econômica ............................................................ 29

Figura 12: Mapa com área de atuação do atual sistema de transporte coletivo na cidade de

Santos ............................................................................................................................... 32

Figura 13: Foto do cruzamento da Av Vicente de Carvalho com Av Conselheiro Nébias ...... 35

Figura 14: foto 1 da Av Eduardo P. Guinle (área interna do porto) ......................................... 35



Figura 17: Gráfico resultante da Tabela 5 ................................................................................ 38

Figura 18: Gráfico resultante da Tabela 5 sem os gratuitos ..................................................... 39

Figura 19: Gráfico resultante das Tabelas 6 e 7 ....................................................................... 41

Figura 20: Gráfico resultante da Tabela 8 ................................................................................ 41

Figura 21: Mapa da região metropolitana de Curitiba .............................................................. 43

Figura 22: Foto de uma estação-tubo atendendo um ônibus bi-articulado ............................... 45

Figura 23: Foto de um trecho de corredor exclusivo para o transporte coletivo ...................... 46

Figura 24: Visão da organização para o transporte coletivo .................................................... 48

Figura 25: Análise de valor para o transporte coletivo ............................................................. 48

Figura 26: Mapa com as rotas propostas pela nova estratégia ................................................. 50

Figura 27: Rede Intranet Projetada ........................................................................................... 59

Figura 28: Desenho ilustrativo do terminal TC 3 ..................................................................... 73

Figura 29: Desenho ilustrativo do terminal TC 5 ..................................................................... 74

Figura 30: Desenho ilustrativo do terminal TJM...................................................................... 74

Figura 31: Desenho ilustrativo do terminal TM ....................................................................... 75

Figura 32: Desenho ilustrativo do terminal TPP ...................................................................... 75

Figura 33: Desenho ilustrativo do terminal TZN ..................................................................... 76

viii

LISTA DE TABELAS

Tabela 1: média de velocidade para operação de frota ............................................................. 25

Tabela 2: Determinação do nível de serviço. ........................................................................... 28

Tabela 3: Frota Efetiva e programação de partidas por linha do atual sistema ........................ 33

Tabela 4: Boletim Estatístico do Sistema de Transporte Coletivo - 2004 ................................ 37

Tabela 5: Evolução da demanda do Transporte Coletivo Municipal da Cidade de Santos ...... 38

Tabela 6: Evolução das reclamações por tipo – 2002, 2003 e 2004 ......................................... 40

Tabela 7: Evolução das reclamações por tipo - 2005 ............................................................... 40

Tabela 8: Evolução das reclamações por mês – 2002 a 2005 .................................................. 40

Tabela 9: Quadro resumo do sistema ....................................................................................... 42

Tabela 10: Números da rede integrada da região metropolitana de Curitiba ........................... 45

Tabela 11: Programação dos horários para fornecimento ........................................................ 51

Tabela 12: Dimensionamento da FE do Modelo – Quadro 1 ................................................... 52

Tabela 13: Dimensionamento da FE do Modelo – Quadro 2 ................................................... 53

Tabela 14: Resultado operacional projetado ............................................................................ 54

Tabela 15: Necessidade operacional - controle ........................................................................ 55

Tabela 16: Necessidade operacional - motoristas..................................................................... 56

Tabela 17: Tabela de Turno Fixo ............................................................................................. 57

Tabela 18: Turno de Revezamento ........................................................................................... 58

Tabela 19: Quadro comparativo ............................................................................................... 60

Tabela 20: Fiscalização linha 04 (1) ......................................................................................... 66

Tabela 21: Fiscalização linha 04 (2) ......................................................................................... 67

Tabela 22: Fiscalização linha 54 .............................................................................................. 68

Tabela 23: Fiscalização linha 101 ............................................................................................ 69

Tabela 24: Fiscalização linhas 139 e 193 ................................................................................. 70

Tabela 25: Boletim Estatístico Maio / 2004 ............................................................................. 71

Tabela 26: Boletim Estatístico Outubro / 2004 ........................................................................ 72

ix

RESUMO:

Este estudo relata a aplicabilidade da função de planejamento para o setor de

transporte coletivo, por estar inserido no planejamento viário e urbano das cidades, assunto

polêmico, ligado diretamente ao desenvolvimento econômico e aos catastróficos

congestionamentos dos dias atuais. Para as empresas do setor de transportes coletivos, outrora

garantidos por uma demanda crescente, e hoje ameaçados pelos chamados “alternativos” e

pelas facilidades de crédito para aquisição de veículos particulares. No mundo globalizado de

hoje existe um movimento nas empresas pela busca de competitividade e garantia da sua

existência, a “Logística” entra como uma fronteira a ser explorada, unindo a tecnologia de

informação com técnicas de administração, racionalizando recursos buscando sempre prover

um melhor nível de serviço. Durante o período de um ano o autor, baseado em suas

observações e indagações, colheu dados informativos sobre a operação e fiscalização do

sistema de transporte coletivo da cidade de Santos, pesquisou como outros municípios e

regiões planejam o fornecimento do serviço e por fim ele fez o levantamento bibliográfico de

conceitos de administração da produção, recursos humanos e dimensionamento de frotas,

fatores importantes para a definição da função de planejamento e da estratégia de

fornecimento do serviço de transporte coletivo. Este estudo tem como primeiro objetivo

mostrar como o transporte coletivo é fornecido atualmente na cidade de Santos, num segundo

propor um novo modelo de fornecimento para a cidade, racionalizando recursos, de forma que

tanto o poder público, como a permissionária atinjam seus objetivos individuais e por fim

mostrar que os resultados operacionais alcançados pelo modelo proposto são superiores aos

praticados atualmente na cidade. Desta forma, abre a possibilidade para novos projetos,

implementações e inclusive a integração com outros modais de transporte, a fim de aumentar

o nível de serviço e torná-lo mais atrativo, do ponto de vista de usuário e também de

investimento.

Palavras-chave: planejamento, logística e transporte coletivo.

x

ABSTRACT

This study researches the usefulness of the planning function for public transport

systems, which are within the cities engineering planning. That is a polemic matter, linked to

economic development and nowadays catastrophic traffic jams. Public transport companies

used to be sustained by growing demands. Today they are threatened by alternative means of

transportation and easy loans to purchase cars. In global economy, companies seek

competitiveness and ways to secure their existence. Logistics is a frontier to be explored, one

that joins information technology to management techniques: it rationalizes resources to

improve quality. For a year, based on his own considerations and observations, the author has

collected data on the operation and control of the public transport system in the city of Santos.

He has also researched the ways other cities plan public transport. The concepts of production

management, human resources and fleet measurement are based on extensive bibliography,

for these are important concepts for the planning function and strategies of public transport

systems. The study’s primary goal is describing how public transport services are supplied

today in Santos. The second one is proposing a new model to balance the city’s resources, in a

way that both public administration and companies that operate the system reach their intents.

The author wishes to prove that the operational results demonstrated by the new model are

superior to those achieved by the city at present. The new model broadens the possibility of

new projects, improvements and integration with other means of transportation, to refine the

service provided and make it more attractive to passengers and to investment.

Key words: planning, logistics and public transport system.

Proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos - 11

INTRODUÇÃO

O presente estudo segue uma ordem de apresentação e desenvolvimento onde

inicialmente se identifica a situação problema e suas implicações, e dentro do universo de

hipóteses formuladas apresenta-se uma solução viável.

No Capítulo 1 o autor apresenta suas justificativas, abordando um modo de pensar e

algumas situações observadas em seu dia-a-dia de trabalho, desta forma identificou a situação

problema e o porque da abordagem, definindo os objetivos principais a serem alcançados pelo

estudo e de que forma conduziu sua pesquisa exploratória.

No Capítulo 2 é apresentado todo o referencial bibliográfico que embasou e definiu a

construção do novo modelo de prestação do serviço. Definindo a importância da função de

planejamento e como estruturá-lo, conhecendo o ambiente, tanto interno como externo ao

setor, ressaltando como identificar e atuar com as restrições inerentes ao processo,

conceituando o que é “Logística”.

No Capítulo 3 mostra-se como é fornecido o serviço de transporte coletivo na cidade

de Santos, faz um referencial histórico de sua implantação, e através de planilhas e gráficos é

apresentada à operacionalização e a fiscalização do sistema atual. Através dos dados

apresentados verifica-se a demanda e seus índices de medição do nível de serviço.

No Capítulo 4, para o autor partir de uma referência positiva, faz-se o “Estudo de Caso

– Curitiba”, referência nacional e internacional em planejamento viário e urbano, que tem

como ponto chave à estratégia de fornecimento do sistema de transporte coletivo, inicialmente

apenas na cidade e posteriormente integrando várias cidades de sua região metropolitana.

No Capítulo 5, conceituado por todo o referencial bibliográfico, vem propor uma nova

estratégia de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos e como efetuar sua

gestão, desde sua operacionalização definindo os recursos, bem como seu controle efetivo


através do uso de tecnologia de informação – TI, a fim de garantir eficiência e eficácia ao

processo.

No Capítulo 6 é feita uma análise comparativa entre o modelo atual praticado na

cidade de Santos com o proposto pelo autor, e através dela chega-se à viabilidade de

implantação do novo modelo.

O autor em sua conclusão final enfatiza a importância da função de planejamento e

que este estudo propiciou a abertura de discussão para novos projetos ou implementações para

o setor.


1. ESCOPO DO ESTUDO

1.1 JUSTIFICATIVA

A experiência do autor, que além de usuário freqüente de transporte coletivo, é

estagiário na Unidade de Fiscalização de Transporte Público da Companhia de Engenharia de

Tráfego de Santos (GETP – UNFTP), facilitou a abordagem do assunto, pois teve a

oportunidade de identificar as necessidades dos usuários e os problemas diários para a

operacionalização do sistema. Nestes últimos anos, os grandes centros urbanos têm sido

incomodados pelo crescimento desenfreado da ocupação territorial por parte da população,

geralmente a mais carente de recursos, o que traz conseqüências negativas e desastrosas em

todos os indicadores de qualidade de vida, que influencia direta ou indiretamente na atividade

econômica da região. Este crescimento sem planejamento acaba por dificultar a chegada de

serviços públicos essenciais e de boa qualidade, dentre eles o transporte coletivo.

Para o usuário de transporte coletivo o tempo de espera num ponto de parada e ônibus

lotado, são indicadores para medir o nível de serviço do sistema, porém, pelo sistema de

fornecimento atual um aumento da freqüência de partidas, em outras palavras diminuição dos

intervalos entre os veículos, consiste em aumento da frota efetiva, ou seja, aumento de custo,

com conseqüente aumento de tarifa. O autor imbuído pelo desafio e em parceria com outro

estagiário do setor de trabalho, co-autor do planejamento dos novos itinerários, buscou uma

maneira do setor público oferecer um transporte coletivo com melhor nível de serviço,

aplicando conceitos adquiridos durante o processo de graduação nesta instituição.


1.2 OBJETIVOS

Este trabalho, a fim dar clareza ao seu desenvolvimento, pretende responder aos

seguintes objetivos:

Objetivo 1: mostrar como o sistema de transporte coletivo é operado e fiscalizado na cidade

de Santos, mostrando inclusive situações do tráfego na cidade, exposto no Capítulo 3

Objetivo 2: propor uma nova estratégia de fornecimento embasado no referencial

bibliográfico exposto no Capítulo 2, o qual será exposto no Capítulo 5.

Objetivo 3: em cima desta nova estratégia de fornecimento, dimensionar a frota efetiva e os

recursos humanos para sua operacionalização, de acordo com o referencial bibliográfico

exposto no Capítulo 2 e demonstrado no Capítulo 5

Objetivo 4: efetuar análise comparativa entre o modelo proposto com o aplicado atualmente,

exposto no Capítulo 6.

Objetivo 5: na conclusão abrir possibilidades para novos estudos e implementações na área.

1.3 METODOLOGIA

Os métodos empregados neste estudo foram os seguintes:

1. Levantamento bibliográfico de conceitos do planejamento estratégico, administração

da produção/serviços, recursos humanos e dimensionamento de frotas, apresentados

no capítulo 2 deste estudo.

2. Levantamento de experiências: em virtude de o autor atuar como estagiário a mais de

um ano na área de fiscalização de transporte coletivo da cidade de Santos, facilitou e

foi de grande utilidade para formar banco de dados e filtrá-lo conforme a necessidade.

3. Estudo de caso: por ser um assunto ligado ao planejamento urbano de cidades,

polêmico, sob a ótica política e econômica, procurou-se além de conhecer o sistema

empregado na cidade de Santos, mas o desenvolvido em outros grandes centros


urbanos, e identificou-se o sistema fornecido na região metropolitana de Curitiba um

modelo de planejamento que para o proposto foi o ponto de partida.

Assim, o objeto da pesquisa exploratória tende a buscar um melhor planejamento

urbano e viário, partindo da racionalização de recursos e aumento de nível de serviço do

serviço de transporte coletivo.


2. GESTÃO E DIMENSIONAMENTO DE FROTA

O termo “Gestão de Frotas”, conforme Valente (2003:1), representa a atividade de

reger, administrar ou gerenciar um conjunto de veículos pertencentes a uma mesma frota e ele

prossegue afirmando que a precariedade de um sistema de transporte tem um custo a ser pago,

o qual corresponde ao atraso por ele causado, não é por acaso que os países mais ricos são os

que possuem os melhores sistemas de transporte de pessoas e de cargas. Ao governo cabe

regular, planejar e criar condições para que o capital privado invista, para as empresas que

atuam no setor de transporte coletivo, sob um intenso controle nos valores das tarifas, seu

lucro vai depender fundamentalmente da gestão de sua frota.

Gestão é o ato de administrar, para uma empresa engloba: lucro, recursos e

produto/serviços. Conforme Aquino (1979:18), há uma diferença clara entre os fins e os

objetivos da empresa, onde a finalidade é a remuneração do capital investido e o objetivo é

classificado em operacional e social, e a sinergia de ambos é responsável pelo funcionamento

adequado da empresa como entidade econômica, mediante a produção de bens e serviços.

Para alcançar os objetivos operacionais, a Administração utiliza-se dos chamados fatores de

produção (capital, recursos humanos, tecnologia, etc...), que serão processados de maneira

racional e produtiva, tendo em vista a otimização do sistema. A exigência da racionalidade é

decorrente do contexto em que a empresa opera, o objetivo é transformar a mão-de-obra em

um fator produtivo, a fim de elevar o nível de serviço. Aquino (1979:26) ressalta que o

planejamento estratégico é o meio que toda empresa deveria se utilizar para atingir sua

finalidade, algo ligado a sua própria sobrevivência, define formal ou informalmente a missão,

estrutura e quadro de pessoal, plano de recompensas que visa garantir adesão e a motivação

dos empregados, e um sistema de informação que facilite e refine o processo decisório.


2.1 PLANEJAR O USO DOS FATORES PRODUTIVOS

O capital isolado não se transforma, a estrutura organizacional é o meio para qual se

executa eficientemente as operações da empresa, devendo facilitar o desempenho humano e

não se transformar em obstáculo, sua essência é procurar cultivar um clima de harmonia e

integração entre os objetivos da empresa e o quadro de pessoal. Aquino (1979:31) alerta que

mesmo uma empresa bem estruturada pode não atingir índices de produtividade satisfatórios,

estudos realizados em 1973 nos Estados Unidos, país de alto desenvolvimento tecnológico,

apontava queda na produtividade das empresas devido a baixo índice de rendimento da mão-

de-obra local. Os estudos apontaram que o indivíduo, além de trabalhador, é um membro da

sociedade e a maneira como ele está inserido ou excluído dela, interfere diretamente em seu

desempenho.

Segundo Oliveira (2001:32) existe certa dificuldade, quando da conceituação da

função planejamento nas empresas de estabelecer sua real amplitude e abrangência, em seu

estudo levantou que:

... Steiner (1969:12) estabeleceu cinco dimensões do planejamento:

1. A primeira corresponde ao assunto abordado: produção, pesquisa, novos

produtos, finanças, marketing, instalações, recursos humanos e etc...

2. A segunda corresponde aos elementos do planejamento: propósitos, objetivos,

estratégias, políticas, programas, orçamentos, normas, procedimentos e etc...

3. A terceira corresponde à dimensão de tempo: curto, médio ou longo prazo.

4. A quarta corresponde às unidades organizacionais: corporativo, subsidiária,

grupos funcionais, divisões, departamentos e etc...

5. A quinta corresponde às características do planejamento por complexidade ou

simplicidade, qualidade ou quantidade estratégica ou tática, confidencial ou

pública, formal ou informal, econômica ou caro (Oliveira, 2001:32).

Para Oliveira (2001:33) o processo de planejar envolve um modo de pensar, que

provoca indagações, que leva a um questionamento sobre o que fazer, com, quando, quanto,

para quem, por que, por quem e onde. Pressupõe a necessidade de um processo decisório que

ocorrerá antes, durante e depois de sua elaboração e implementação na empresa, contendo

elementos individuais e organizacionais orientados aos interesses da empresa. Tal atividade

deverá resultar em decisões presentes, tomadas a partir do exame de impacto das mesmas no

futuro. Desta forma Oliveira (2001) define o planejamento como o desenvolvimento de

processos, técnicas e atitudes administrativas, as quais proporcionam uma situação viável de

avaliar as implicações futuras de decisões presentes em função dos objetivos empresariais que


facilitarão a tomada de decisão no futuro, de modo mais rápido, coerente, eficiente e eficaz,

tendendo a reduzir a incerteza envolvida no processo decisório e, conseqüentemente, provocar

aumento da probabilidade de alcance dos objetivos, desafios e metas estabelecidas para a

empresa.

O planejamento estratégico provoca mudanças na estrutura da empresa, ou seja, nas

pessoas, na tecnologia e no sistema. Tem como princípios à eficiência, eficácia e efetividade.

Por eficiência entende-se: fazer as coisas de maneira adequada, resolver problemas,

salvaguardar os recursos aplicados, cumprir seu dever e reduzir custos. Por eficácia: fazer as

coisas certas, produzir alternativas criativas, maximizar a utilização dos recursos, obter

resultados e aumentar lucros. Por efetividade: manter-se no ambiente e apresentar resultados

globais ao longo do tempo (permanentemente). Oliveira (2001) conclui ressaltando que a

administração é uma tecnologia e, como tal, apresenta-se em constante evolução, para qual os

executivos devem estar, permanentemente, atentos para melhor aplicá-la nas empresas. Ela

passa por constantes mutações devendo ser, sistematicamente, repensada, para quebrar

paradigmas e consolidar novos modelos de gestão.

Figura 1: modificações provocadas pelo planejamento

Goldratt (2003) ressalta que toda e qualquer estratégia deve levar em consideração

alguns pontos, para que realmente proporcione o resultado esperado, sendo eles:

1. Medir o desempenho da empresa através do ganho (fluxo de caixa), do

inventário (investimento feito para gerar o ganho) e despesa operacional (todo

dinheiro gasto para que o inventário gere o ganho), respeitando


respectivamente esta seqüência, ou seja, não se investe se realmente o ganho

não for rentável;

2. Todo e qualquer processo produtivo e/ou serviços tem a soma de dois fatos,

um conhecido por “eventos dependentes”, onde um tem que acontecer antes do

outro, e o segundo conhecido por “flutuações estatísticas”, que são situações e

informações conhecidas, mas que não se prevê quando exatamente acontecem;

3. Todo processo deve ter o lead-time curto, para que o processo de geração do

ganho, não fique muito exposto as flutuações;

4. Qualquer que seja a restrição, o administrador não deve encará-la

simplesmente para redução de despesa operacional, mas para aumentar o

ganho final;

5. Todo e qualquer processo deve sempre passar por aprimoramento contínuo,

para garantir eficiência, eficácia e efetividade;

6. O último ponto, o mais ressaltado, ele alerta que as verdadeiras restrições não

máquinas, mas sim políticas mal planejadas ou direcionadas, onde o termo

“impossível” ou a falta de empreendedorismo agem contra o ganho.

A “Ciência da Gerência”, conforme Moreira (2002) é o campo de estudo que abrange

abordagens racionais a processos de tomada de decisões. Nestas abordagens, são levados em

conta características da situação que se está analisando, os objetivos da organização e os

recursos disponíveis. Depois, geralmente através de modelos matemáticos e com o auxílio do

computador, procura-se por soluções que melhor atendam aos interesses da organização.

Dificilmente se ataca um problema apenas com análises quantitativas, pois os aspectos

qualitativos, que não podem entrar em um modelo matemático, são às vezes indispensáveis a

uma análise criteriosa.

Tanto Goldratt (2003) como Aquino (1979) apontam que a “Gerência por Objetivos -

GPO” tem sido a melhor estratégia na administração de empresas.

Em 1954 Peter Drucker, um dos pioneiros desta metodologia gerencial, afirmava

que “os administradores deveriam concentrar-se mais em resultados do que em

esforços supérfluos e dispersos”... George Odiorne, especialista em GPO, diz

que “Administração por Objetivos é um processo através do qual os gerentes e

subordinados de uma organização identificam objetivos comuns, definem áreas


de responsabilidade de cada um em termos de resultados esperados e usam

medidas, como guias para a operação dos negócios” (Aquino, 1979:153).

Aquino (1979) alerta que, embora a técnica tenha fornecido excelentes resultados, já

ocorreram experiências negativas, nestes casos, o problema estava mais nas circunstâncias do

que no método, por não terem considerado a cultura e a infra-estrutura da organização, que

vem de encontro a uma lição de Goldratt (2003) (As verdadeiras restrições não são máquinas,

mas sim políticas mal planejadas e/ou direcionadas).

Conforme Moreira (2002), todo problema de decisão envolve o julgamento sobre um

conjunto conhecido de alternativas, supõe-se que ela deva ser tomada no presente, mas seus

efeitos far-se-ão sentir ao longo do tempo. As informações disponíveis são freqüentemente

constituídas de dados de diversos graus de precisão, alguns conhecidos, outros estimados e

por fim dados cuja precisão deixa a desejar. As diferentes composições da informação fazem

que não existam dois problemas iguais. Cada um com uma particularidade, fazendo com que

se abra espaço para o raciocínio, julgamento e o bom senso do tomador de decisões. Apesar

da constatação que cada problema tem seu caráter de especificidade, é possível reunir

elementos comuns a todos os problemas de decisão. A análise desses elementos comuns não

pode fornecer soluções prontas, mas indica uma forma sistemática de se pensar, o mínimo que

se pode ganhar é a identificação de certos elementos chave que permitem formar um primeiro

quadro, segundo alguns critérios.


Figura 2: Abordagem de uma situação problema

2.2 TECNOLOGIA DE INFORMAÇÃO A SERVIÇO DA GESTÃO

No planejamento estratégico as informações são sustentáculos para o desenvolvimento

e aperfeiçoamento da logística empresarial. Com freqüência, as decisões estratégicas tomadas

são extensões do nível de apoio, embora sejam mais abstratas e menos estruturadas, com foco

no longo prazo. Como exemplo, podemos citar as decisões baseadas em resultados de

modelos de localização de instalações e na análise da receptividade dos clientes à melhoria de

um serviço.

A integração empresarial ainda é para grande parte das empresas uma utopia, em

artigo publicado por Aline Ribeiro (Ribeiro, 2004:78). Movimentos recentes em estudos,

criação de equipamentos especializados e TI, já começam a surtir como uma luz no fim do

túnel. Políticas de customização com eficiência e qualidade, tem gerado planos estratégicos,

ainda que isoladamente, tornando-se assim uma tendência mundial. Em termos de integração

as grandes empresas hoje tem trabalhado no aperfeiçoamento do CPFR (Collaborative


Planning, Forecasting and Replenishment), uma estratégia que promete quebrar barreiras,

tornando a cadeia sincronizada através de planejamento. Como a base para a implementação

do CPFR é acesso a informações, há necessidade de investimentos em TI, mais

especificamente no ERP (Enterprise Resource Planning – Sistema Integrado da Empresa), ou

seja, todos os elos da cadeia têm que ter o sistema implantado e compatível entre si, e uma

plataforma WEB amigável. Cada vez mais empresas brasileiras de médio e grande porte e de

vários setores da economia vêm implementando sistemas de gestão empresarial - ERP. Este

tipo de sistema visa resolver problemas de integração das informações nas empresas, visto

que antes elas operavam com muitos sistemas, caracterizando em alguns casos "uma

verdadeira colcha de retalhos", o que inviabilizava uma gestão integrada. Além disso, a

implementação de um sistema ERP permite que as empresas façam uma revisão em seus

processos, eliminando atividades que não agregam valor. Observe que acoplado ao ERP têm-

se o EDI (Enterprise Data Interchange) ou XML (Extended Markup Language), ambos via de

tráfego de dados, e sistema dedicado e específico de cada elo da cadeia, cada um gerando um

tipo de informação (demanda, necessidades de material, gerenciador de procedimentos,

rastreamento, etc...). Abaixo algumas tecnologias de auxílio à administração de frotas:

MRP (Material Requirement Production): planejamento das necessidades.

CRM (Customer Relationship Manegement): reúne informações de demanda na

ponta da cadeia.

WMS (Warehouse Management System): gerenciador e facilitador de decisões e

procedimentos.

GPS (Global Position System): rastreamento via satélite.

TRANSPONDER: equipamento de rastreamento local.

ETIQUETAS INTELIGENTES DE CÓDIGO DE BARRAS: equipamento que

pode vir a ser usado para rastreamento local de veículos.

SOFTWARE DE SIMULAÇÃO: programas desenvolvidos para criar ambientes

similares aos do processo estudado, de forma a auxiliar a tomada de decisão sem que

se faça mudanças na situação real, economizando tempo e dinheiro. Os softwares

podem diferir na sua complexidade e área de atuação, o ProModel, desenvolvido pela

BELGE Engenharia e Sistemas, se destaca pela flexibilidade de atuação, podendo ser

na área de produção e serviços. Ao usuário cabe em primeiro lugar montar uma

biblioteca gráfica, definindo inclusive a escala para a construção do modelo de estudo,


e a medida em que se avança no processo, as variáveis, restrições e situações

conhecidas vão sendo programadas e/ou inseridas. O ambiente da simulação torna-se

um retrato do processo estudado, permitindo tomar decisões de mudanças,

investimento e/ou cortes baseado em seus resultados. Em determinados casos em que a

complexidade de variáveis e/ou restrições conhecidas não detalhem com fidelidade a

situação real, ou não se conseguiu inserir no modelo, ainda sim tal ferramenta é

vantajosa, pois no mínimo minimizou parte dos problemas dando maior confiabilidade

na decisão a ser tomada.

A tecnologia de informação permite as empresas administradoras de frotas um estudo

completo das áreas de atuação, conhecimento da demanda em tempo real, alocação da frota

necessária e o mais importante atuar com eficácia nas situações problemas que vierem a se

apresentar. Para o poder público (regulador e fiscalizador) permite gerenciar o fornecimento

do serviço de forma mais eficiente.

2.3 DIMENSIONAMENTO DE FROTA

O dimensionamento da frota está diretamente ligado ao tempo de ciclo (Tc) por linha,

que é determinado pelos itinerários. O planejamento dos itinerários, conforme Valente (2003)

leva em consideração a estratégia de fornecimento (índice de conforto, ligado diretamente ao

valor da Tarifa), área de atendimento e o modal ou modais a serem utilizados. Este

planejamento estará sujeito as condições de vias e tráfego, o objetivo é ficar menos exposto às

restrições naturais do processo, como delimitação dos pontos de paradas e suas localizações, e

a outras restrições como semáforos, condições de vias. Dos itinerários, surgirão as variáveis

de quilometragem (Km) e velocidade média (Vm), com estes dados conhecidos é possível

determinar o tempo de ciclo (Tc). Com o Tc definido, o planejamento deve definir a intervalo

(I) dos veículos, não só pelo conhecimento da demanda, mas também pelo nível de serviço

desejado, e a divisão do Tc pelo I determina-se a FE do itinerário.

Conforme Valente (2003:36) a operação de uma linha de transporte público exige que

haja disponibilidade de veículos, ou seja, quantidade suficiente para assegurar o atendimento

da demanda no nível de serviço previsto nos períodos de pico, tal solicitação constitui a

chamada frota efetiva. Além disso, para a substituição de veículos, em caso de quebras e

acidentes, deve existir um número extra de veículos proporcional ao tamanho da frota. Isto


também possibilita o rodízio de veículos, em escala de manutenção geral preventiva. Esse

número constitui a chamada frota reserva, muitas vezes estimada em 10% da frota efetiva, e a

frota total (FT) é somatória da frota efetiva (FE) com a frota reserva (FR).

Figura 3: cálculo da frota situação 1

Figura 4: cálculo da frota situação 2


Tabela 1: média de velocidade para operação de frota

2.4 ÍNDICES PARA AVALIAR O SERVIÇO

Valente (2003:80), ressalta que as pessoas ligadas à gestão do serviço de transporte

coletivo deveriam estar munidas de métodos e equipamentos que forneçam indicadores de

desempenho atualizados, para que possam atuar com eficácia e dar eficiência ao sistema. A

bilhetagem e a fiscalização eletrônica é capaz de produzir em tempo real, informações de

demanda, viagens executadas, quilometragem percorrida e qual veículo está operando, além

destas, é importante se ter cadastrado no sistema a quantidade e a localização dos pontos de

paradas, que deve ser otimizado de forma a não encurtar em demasia distâncias percorridas a

pé, a fim de dar eficiência nas viagens, diminuindo o tempo de embarque e desembarque. A

seguir os índices utilizados para controle e avaliação do sistema:

ÍNDICE DE PASSAGEIRO POR QUILOMETRO – IPK: um dos índices mais

importantes para o transporte coletivo, além de utilizado no cálculo para composição

da tarifa, ele expressa o desempenho do serviço prestado.


Figura 5: Cálculo do Índice de Passageiros por Quilometro - IPK

ÍNDICE DE PASSAGEIROS TRANSPORTADO POR VIAGEM - IPTV: retrata

o desempenho da frota, de uma linha ou do total da empresa.

Figura 6: Cálculo do Índice de Passageiros Transportados por Viagem - IPTV

ÍNDICE DE QUILÔMETROS PERCORRIDOS POR VEÍCULO AO DIA –

IQPVD: este índice gera um total mensal que é utilizado para o cálculo da tarifa, além

de ser importante para se verificar a oferta do transporte ao usuário.


Figura 7: Cálculo do Índice de Quilômetros Percorridos por Veículo ao dia - IQPVD

ÍNDICE DE REGULARIDADE DO SISTEMA – IRS: este índice retrata

nitidamente como está o serviço, já que focaliza o padrão de manutenção,

confiabilidade e motoristas.

Figura 8: Cálculo do Índice de Regularidade do Sistema - IRS

ÍNDICE DE RENOVAÇÃO – IR: ele reflete o embarque e desembarque de

passageiros, é obtido através de pesquisa específica (IR = embarque – desembarque)

IDADE MÉDIA DA FROTA – IMF: índice importante para o cálculo da tarifa, além

de também avaliar conforto e segurança.

Figura 9: Cálculo para a Idade Média da Frota


ÍNDICE DE CONFORTO – IC: importante índice de avaliação do sistema, porém

esta avaliação pode ser enganosa dependendo da forma do estudo. Determinada linha

pode vir a ter superlotação num determinado período de tempo e após rodar com ele

quase que vazio, e na média o IC oferecido poderá vir a ser excelente, portanto tal

índice para ter sua verdadeira avaliação deverá ser medido por períodos.

Figura 10: Cálculo do Índice de Conforto - IC

Tabela 2: Determinação do nível de serviço.

Valente (2003:82) pondera que além destes índices de avaliação, existem aspectos

importantes a serem analisados, dentre eles: segurança e higiene dos veículos, qualificação da

mão-de-obra direta, condições de pista e tráfego e nível de comunicação visual desde o

momento que o usuário busca um ponto de embarque até o momento de seu desembarque, ou

seja, dentro e fora do sistema. A seguir alguns índices que avaliam o desempenho econômico

de um sistema:


Figura 11: Cálculo de Índices de avaliação econômica

Com o devido esclarecimento do que é gestão e dimensionamento de frota para o

transporte coletivo, se torna mais fácil analisar os casos das cidades de Santos e Curitiba.


3. TRANSPORTE COLETIVO DA CIDADE DE SANTOS

3.1 HISTÓRICO

Na cidade de Santos o transporte coletivo teve seu início e transformação semelhante à

cidade de São Paulo, datando de 9 de outubro de 1872 com os primeiros bondes de tração

animal, com linhas exploradas pela firma Matias Costa & Santos donas da Empresa de

Bondes da Vila Mathias. Em 29 de abril de 1909 marca o início de operação dos bondes

elétricos, explorados pela The City of Santos Improvements Company Limited. Em 1º de

janeiro de 1952 a empresa, recém criada, Serviço Municipal de Transporte Coletivo – SMTC

encampa o acervo e a operação da companhia canadense e passa a ser fornecedora exclusiva

do transporte coletivo na cidade. E como aconteceu na cidade de São Paulo aos poucos os

bondes foram sendo substituídos por ônibus de propulsão diesel e trólleybus, tendo sua

extinção definitiva do serviço em 28 de fevereiro de 1971. Nesta época a SMTC passou a

denominar-se Companhia Santista de Transporte Coletivo – CSTC. O serviço passou a ser

dividido, com linhas operadas pela CSTC e uma companhia privada denominada por Viação

Santos e São Vicente Limitada – VSSVL (amarelinhos). Em 1992 as linhas operadas pela

empresa privada são retomadas para a CSTC. No ano de 1993, a CSTC em dificuldade

financeira, começa a passar a concessão de exploração das linhas para a Executiva

Transportes Limitada e em 1997 passa a exploração das dez linhas restantes para a

Piracicabana Transportes Limitada, vale ressaltar que as duas empresas são controladas pelo

Grupo Áurea Transportes S.A. e, diga-se de passagem, também das linhas intermunicipais do

sistema metropolitano da região. Hoje a CSTC em processo de extinção está passando a

função de gerir e fiscalizar o sistema de transporte coletivo da cidade para a Companhia de

Engenharia de Tráfego de Santos – CET.


Estes contratos estão celebrados entre as permissionárias e a Companhia Santista de

Transportes Coletivo – CSTC, empresa pública que antes era a fornecedora do transporte na

cidade. Para a administração e fiscalização do contrato existe uma parceria, co-gestão, entre a

CSTC e a CET – Santos. A remuneração do contrato é feita através do registro em catraca

mecânica, todo último dia do mês é feito à leitura por funcionários da CSTC e CET – Santos

em conjunto com os das permissionárias. Computa-se o número de pagantes e desconta-se a

porcentagem da prefeitura e o restante fica com as permissionárias.

3.2 SISTEMA ATUAL

Aqui na cidade de Santos, em virtude do porto, tem-se grande movimentação de

veículos de carga (grande porte), que misturado ao crescente número de veículos de pequeno

porte, em sua maioria particular, começa a ocasionar problemas de tráfego, ainda que restrito

a algumas localidades pode vir a se estender, no longo prazo a outras. Nos chamados horários

de pico algumas de nossas grandes avenidas tornam-se inviáveis para deslocamentos rápidos e

vias antes consideradas secundárias e tranqüilas passaram a receber grande volume de tráfego

como alternativa de desvios dos corredores, e até quando estas vias suportarão o crescimento

do número de veículos para começarmos a ver os quilométricos congestionamentos se

espalhando pela cidade, a cidade de São Paulo com seus congestionamentos é nossa maior

referência nacional.

E este problema do trânsito local influencia diretamente no serviço de transporte

coletivo municipal, seja na operação direta bem como na opção de escolha por parte dos

potenciais usuários. Quanto maior for a exposição ao número de restrições no trânsito

(congestionamentos, semáforos, limites de velocidade, número de pistas em uma via, etc...),

menor será o nível de serviço ou qualidade do transporte coletivo, e a escolha por ele como

opção de deslocamento cai, o que diretamente reflete nos custos operacionais e na geração de

fluxo de caixa da empresa. A maioria dos veículos particulares seja automóvel ou motocicleta,

trafegando em nosso trânsito é composta por pessoas se deslocando para seus locais de

trabalho, os motivos são inúmeros, mas um é importante frisar, baixa qualidade do transporte

coletivo.

O transporte está distribuído em 40 linhas, sendo 8 administradas pela Piracicabana e

32 pela Executiva, totalizando diariamente 297 ônibus circulando pelas vias da cidade de

Santos, em sua maioria veículos de grande porte. Deste total de linhas, apenas 19 passam pelo


Terminal de Passageiros do Valongo. Algumas linhas são consideradas, por seus

administradores, apoio de outras. Seus pontos iniciais estão espalhados pela cidade conforme

se segue: Praça Gerônimo La Terza – Zona Noroeste (13, 152, 154, 155, 156, 191 e 194),

Conjunto Dale Coutinho (139 e 193), Terminal do Valongo (29, 42, 102, 118 e 181), Jardim

São Manoel (108), Jardim Piratininga (101), Praça Mauá (20), Praça Barão do Rio Branco (7,

37, 40, 73 e 77), Praça da República (10, 17, 19 e 23), Praça Visconde de Itaboraí (5 e 54),

José Menino/divisa (25, 52, 53, 153), Conjunto Habitacional BNH (61 e 184), Ferry-

boat/Ponta da Praia (4, 8, 30, 80, 100 e 158). Para o serviço operacional de hoje a empresa

controladora mantém duas garagens, sendo uma na Av Rangel Pestana (subida p/ morro da

Nova Cintra) e outra no Jóquei Club em São Vicente.

Figura 12: Mapa com área de atuação do atual sistema de transporte coletivo na cidade de Santos


Tabela 3: Frota Efetiva e programação de partidas por linha do atual sistema

Nota: programação válida a partir de fevereiro de 2005, houve uma redução de 25 veículos na

frota efetiva, anteriormente operada com 297 veículos.


A seguir o autor relata três situações observadas, a fim de demonstrar o quão difícil é

administrar o transporte coletivo atual da cidade de Santos, sendo elas:

1. Linha 154/ 155 (circula por Zona Noroeste, Centro, Gonzaga e Boqueirão) => com

intervalos de saída do ponto inicial em torno de 06 a 08 minutos. Um pequeno

congestionamento na Av. Nª Sra de Fátima e/ou entrada da cidade de Santos, é o

suficiente para juntar de 03 a 04 ônibus, passando pelo terminal do Valongo um

seguido do outro. O que acaba gerando um intervalo de +/- de 20 a 30 minutos sem

passagem de outro e, para piorar, quando retornam ao ponto inicial para nova partida,

pelo menos dois deles já estão com suas saídas atrasadas; o que ocasionará,

possivelmente, novos atrasos.

2. Av. Conselheiro Nébias (sentido praia) => por esta via circula as seguintes linhas: 04,

10, 19, 40, 77, 80, 13, 155 e 184 (municipal) com intervalos programados de 06, 12,

12, 40, 15, 18, 18, 06, 15 minutos respectivamente, cada uma composta na ordem com

11, 06, 08, 02, 05, 06, 07, 13, 06 veículos; 02 (Intermunicipal) com intervalos

programados de 12 minutos; linha oriunda de São Paulo (empresas Expresso

Brasileiro, Ultra) com intervalos programados na maior parte do dia de 15 minutos;

dentre outros oriundos de fretamento. Imaginem que todas as linhas se encontrem,

cada uma com um veículo, parando nos pontos de parada, da para imaginar a confusão

que cria, se for em horário de pico visualizem o caos, e este fato já aconteceu por

várias vezes como também em outros pontos da cidade. Nesta mesma via, com duas

pistas em cada sentido, existem locais que se encontra veículos estacionados no lado

direito, não permitindo a circulação simultânea de dois veículos na via (um carro de

passeio + um ônibus), visto que o ônibus é um veículo de grande porte não muito ágil

no trânsito urbano. Com uma situação desta chega-se ao cúmulo de um coletivo da

linha 04 levar de 30 a 40 minutos para transpor a avenida, da Rua 7 de Setembro até a

Avenida Epitácio Pessoa.


Figura 13: Foto do cruzamento da Av Vicente de Carvalho com Av Conselheiro Nébias

3. Faixa do cais => outro ponto de difícil controle e com um agravante de o trânsito

interno não ser de competência do poder público municipal. O porto por sua finalidade

compreende a movimentação de cargas e não de pessoas, e a mistura tem levado a

prestação do serviço sofrer, principalmente nas safras de grãos. Observe nas fotos a

seguir o agrupamento de dois ônibus da mesma linha (25).

Figura 14: foto 1 da Av Eduardo P. Guinle (área interna do porto)




Outra situação que influencia diretamente na qualidade do serviço prestado é a relação

que a empresa fornecedora do serviço tem com seu corpo de funcionários, podendo vir a ser

ou não uma restrição ao processo. Para o caso estudado, o autor levantou que a jornada de

trabalho mínima é de 09 horas, podendo se estender para mais de 10 horas em alguns casos,


com uma semana de seis dias de trabalho por um de folga, com uma tabela montada

mensalmente e não fixa. Algumas linhas, o motorista efetua uma ou duas viagens recolhe o

carro e “ganha” um intervalo não remunerado, que pode variar de uma a quatro horas para

retornar ao trabalho, em alguns casos, por morar longe do local de trabalho o mesmo fica

“perambulando” pelas ruas da cidade. Efetivamente, não vê treinamentos e cursos

direcionados para a qualificação da mão-de-obra direta. Por ser tratar de um trabalho

estressante, quanto maior for o tempo de exposição aos efeitos causadores, menor será a

qualidade da prestação do serviço na ponta.

O certo é que para cada cidade ou região existe uma particularidade a ser respeitada,

tendo em vista sempre a relação “Custo x Benefício” para torná-la viável do ponto de vista

econômico de implantação e de retorno de capital.

3.2.1 Demanda atual e o índice de passageiros por quilômetro (IPK)

Sua arrecadação atual está em média 150.500 passagens/dia (2004). As linhas mais

rentáveis do sistema são as administradas pela Piracicabana com um IPK médio de 3,35

(2004) enquanto as administradas pela Executiva têm um IPK médio de 2,26 (Anos anteriores

ver tabelas em anexo).

Tabela 4: Boletim Estatístico do Sistema de Transporte Coletivo - 2004


Pode-se dizer que o universo de usuários hoje está em torno de 75.250, já que uma

pessoa quando se utiliza o transporte coletivo para deslocamentos, utiliza-o no mínimo num

movimento de ida e outro de volta. Se levarmos em conta apenas às pessoas residentes em

Santos (418.000 habitantes), pode-se dizer que o universo é de 18% da população da cidade.

Tabela 5: Evolução da demanda do Transporte Coletivo Municipal da Cidade de Santos

Figura 17: Gráfico resultante da Tabela 5


Figura 18: Gráfico resultante da Tabela 5 sem os gratuitos

3.2.2 A fiscalização

A fiscalização é feita diariamente com o intuito de averiguar o cumprimento do

contrato de permissão com relação aos horários de partidas, número de veículos operando,

modelo do ônibus, condições de segurança, limpeza e atendimento ao usuário (vide tabelas

extratificadas em anexo). A CET – Santos mantém um órgão de atendimento ao consumidor

para reclamações e esclarecimentos, ele é responsável pelo encaminhamento e apuração. Em

caso de infrações contra o contrato é estabelecido um “auto de infração” que pode ir desde

uma simples advertência a aplicação de multas, que de acordo com contrato são estabelecidas

em 04 categorias de valores. Mensalmente é gerado pela CET – Santos relatório como o

sistema foi operado e fiscalizado (ver em Anexos BEOST). Em Anexos “controle de fluxos” é

possível verificar como é executado a fiscalização e os problemas causados pelas restrições do

processo.


Tabela 6: Evolução das reclamações por tipo – 2002, 2003 e 2004

Tabela 7: Evolução das reclamações por tipo - 2005

Tabela 8: Evolução das reclamações por mês – 2002 a 2005


Figura 19: Gráfico resultante das Tabelas 6 e 7

Figura 20: Gráfico resultante da Tabela 8


Tabela 9: Quadro resumo do sistema


4. CURITIBA – TRANSPORTE COLETIVO MODELO

O sistema de transporte coletivo de Curitiba é um dos mais eficientes do Brasil, o que

é comprovado por uma série de prêmios internacionais. O mais recente, concedido pela

prestigiosa instituição inglesa Building and Social Housing Foundation, é apenas um

exemplo. Outro é a classificação do sistema como "exemplar", feita pelo Worldwatch

Institute, um dos maiores institutos de pesquisa ambiental dos Estados Unidos.

Figura 21: Mapa da região metropolitana de Curitiba

• População Curitiba = 1.600.000

• População Região Metropolitana (25 municípios) = 1.250.000

• População Total = 2.850.000

• Curitiba = 432,17Km2 - Região Metropolitana = 15.622,33Km

2.


• Taxa de Crescimento: Curitiba = 1,88% a.a. - Região Metropolitana = 2,90% a.a.

• Sistema de Transporte RIT está com 13 Municípios integrados.

• 73% dos usuários metropolitanos integrados

O sistema é um convênio firmado em 31/01/96 entre o governo do Estado do Paraná e

a prefeitura de Curitiba e é administrado pela empresa Urbanização de Curitiba S.A. – URBS,

empresa pública municipal também responsável pela administração e fiscalização do trânsito

urbano da cidade de Curitiba, e o grande diferencial do transporte curitibano é dispor de tarifa

integrada, permitindo deslocamentos para toda a cidade pagando apenas uma passagem. Cada

pessoa pode compor seu próprio percurso, já que o sistema é integrado por meio de Terminais

e Estações-Tubo. Quem percorre trajetos longos, o que é mais comum entre a população de

menor poder aquisitivo, é subsidiado por aqueles que realizam percursos menores. Calcula-se

que diariamente 80% dos usuários sejam beneficiados pela integração. O sistema RIT é

operado com dois modelos de contrato, para o sistema municipal da cidade de Curitiba o

modelo é o de permissão e para o metropolitano é o de concessão. Toda a receita do sistema é

arrecadada para o poder público que depois efetua o pagamento as empresas privadas por

quilômetro rodado.

Hoje o sistema está integrado com 13 municípios da Região Metropolitana: Almirante

Tamandaré, Colombo, Bocaiúva do Sul, Pinhais, São José dos Pinhais, Araucária, Fazenda

Rio Grande, Campo Magro, Campo Largo, Contenda, Rio Branco do Sul, Itaperuçu e

Piraquara. A integração se dá por linhas convencionais, de ônibus metropolitanos, Expressos e

Ligeirinhos, transportando diariamente cerca de 500 mil pessoas que residem ou trabalham

nas cidades vizinhas.

O grande destaque fica por conta do planejamento urbano da época de sua

implantação, criou-se 5 corredores (Norte, Sul, Leste, Oeste e Boqueirão), 72 km de vias

exclusivas para tráfego de coletivos, 29 Terminais (sendo 22 urbanos e 7 metropolitanos), 350

Estações-tubo (plataformas de embarque e desembarque dos ônibus Linha Direta, conhecidos

por ligeirinhos, responsáveis pela redução de tempo em paradas, inclusive dotadas de

elevadores de acesso para deficientes) e mais 5.000 mil pontos de parada espalhados pela

região.


Tabela 10: Números da rede integrada da região metropolitana de Curitiba

Figura 22: Foto de uma estação-tubo atendendo um ônibus bi-articulado

Fonte: http://www.curitiba-parana.com/arquitetura-urbanismo.htm (acessado em 26/04/05)

http://www.curitiba-parana.com/arquitetura-urbanismo.htm


Figura 23: Foto de um trecho de corredor exclusivo para o transporte coletivo

Fonte: http://www.curitiba.pr.gov.br/Solucoes/Transporte/index.html (Acessado em 26/04/05)

http://www.curitiba.pr.gov.br/Solucoes/Transporte/index.html


5. PROPOSTA DE UM NOVO MODELO DE TRANSPORTE

COLETIVO PARA A CIDADE DE SANTOS

A curto e médio prazo é possível reduzir custos operacionais e com inventários

racionalizando o número de veículos operando, para garantir um maior resultado no ganho

final. Mas para efetivamente proporcionar crescimento de demanda a médio e longo prazo é

necessário também aumentar já o nível de serviço, para que o transporte coletivo seja

encarado como uma alternativa eficiente e de qualidade nos deslocamentos de pessoas. Para

recuperar a credibilidade da população se faz necessário à modernização da gestão, integração

da empresa. O planejamento definido pelo projeto é baseado na análise de valor mostrada nas

figuras 24 e 25, e através delas é projetada a hierarquia de gestão da empresa, tanto

verticalmente, bem como horizontalmente, definindo a atuação integrada dos setores e seus

objetivos individuais. A seguir é demonstrados a nova estratégia de fornecimento e os

resultados da atuação do setor operacional, definição do número de linhas, ônibus operando e

a organização de pessoal para atuar na área operacional.


Figura 24: Visão da organização para o transporte coletivo

Figura 25: Análise de valor para o transporte coletivo


5.1 PLANEJAMENTO DAS LINHAS

Seguindo o principio de reduzir os impactos das restrições provocadas pelo trânsito

urbano, dividiu-se a cidade de Santos em oito setores imaginários, de forma a atuar em áreas

menores. Dentro destes setores, estrategicamente, procurou-se identificar locais públicos para

a construção de terminais de integração, e projetar os novos traçados linhas, com a utilização

software de simulação “ProModel” facilitou-se traçar os novos itinerários e a distância dos

percursos (km). Os terminais, ver figuras de 28 a 33 no subtítulo 3 dos anexos, permitem o

encurtamento dos trajetos, enxugamento no número de linhas retirando as repetições,

absorção dos impactos do trânsito urbano e permite ao controle operacional deixar a frota

reserva (02 veículos em cada terminal) estacionada em sua área, e em um caso de necessidade

a substituição se dará mais rápida.

O projeto pretende ser fiel aos locais atendidos atualmente, salvo a área portuária que

seria atendida em sua orla, por ser uma área federal onde o poder municipal não tem controle

sobre o trânsito local, efetivamente criada para movimentação de grandes volumes de cargas

gerais, com constantes interrupções de tráfego, seja por composições ferroviárias, bem como

caminhões, além de estudo para fechamento de acessos a sua área interna para atender

legislação de comércio exterior, são fatores que levam a este planejamento não contemplar a

passagem de nenhuma linha em sua área interna, somente em sua orla. Para tanto a empresa

pode propor a CODESP e as empresas operadoras do local a colocação de dois veículos

circulando em sua área interna com a cobrança de aluguel mensal (fretamento), sem cobrança

de tarifa para os usuários.Estas medidas visam dar garantias de uma prestação de serviços de

alto nível, buscando a convergência do binômio “bem estar social x lucratividade”. Desta

forma o poder público cumpre com sua obrigação de fornecimento e permite a empresa

operadora obter lucratividade com a eficiência dos resultados operacionais. Um outro detalhe

não menos importante, é a definição dos pontos de parada, uma restrição natural do processo,

sua distribuição pelos itinerários deve ter um principio de distância mínima e máxima entre

eles, o projeto propõe uma distância mínima de 600 metros e máxima de 800 metros.

O projeto prevê a criação 06 terminais [Ponta da Praia (TPP) em terreno onde hoje é

um estacionamento, Praça Visconde de Itaboraí / canal 5 (TC5), Praça Almirante Antonio

Álvares Câmara / canal 3 (TC3), José Menino / Praia (TJM), Praça Guadalajara / Morro da

Nova Cintra (TM), Av Nossa Sra de Fátima com divisa / Terminal da Zona Noroeste (TZN),

além de manter o já existente no Valongo (TV)] e 24 linhas circulares.


Figura 26: Mapa com as rotas propostas pela nova estratégia


5.2 DIMENSIONAMENTO DA FROTA PROPOSTA

Para o cálculo da nova frota o projeto utiliza a média de velocidade de 15 km / h,

porém, com a redução da distância dos itinerários, uma das estratégias do projeto, o impacto

das restrições do trânsito urbano será consideravelmente atenuado, permitindo um aumento da

velocidade média do coletivo. Sendo o objetivo principal do projeto o aumento do nível de

serviço, o fornecimento se dará com três intervalos em função da demanda atual, como se

segue na tabela:

Tabela 11: Programação dos horários para fornecimento

Desta forma agora é possível calcular a frota efetiva (FE) por linha, frota efetiva total

(FET), frota reserva (FR) e por conseqüência a frota total (FT) do novo sistema, de acordo

com Valente (2003:38) – Figura 3 deste trabalho. No quadro a seguir tem-se detalhadamente a

disposição das novas linhas com suas respectivas frota.


Tabela 12: Dimensionamento da FE do Modelo – Quadro 1


Tabela 13: Dimensionamento da FE do Modelo – Quadro 2


5.2.1 Resultado Operacional Projetado

Tabela 14: Resultado operacional projetado


5.3 PLANEJAMENTO DA MÃO-DE-OBRA DIRETA

Lembrando Aquino (1979) um dos objetivos empresariais é transformar a mão-de-obra

em recurso produtivo, pois o capital e os veículos sozinhos não geram fluxo de caixa e nem

lucratividade. Humanizar é a palavra-chave, por dois motivos reduzir o absenteísmo e

oferecer qualidade na prestação do serviço. O stress diário provocado pelo trânsito é um dos

grandes males da vida moderna, esforço repetitivo provoca lesões muitas vezes degenerativas,

a somatória destes dois fatos a um período de descanso curto, reflete diretamente na qualidade

do serviço prestado e conseqüentemente custos para a empresa, como: destrato com usuário,

acidente com veículos, quebras de equipamentos dos veículos, desgaste excessivo dos

veículos por má condução e nova contratação para substituição de um afastado.

5.3.1 Definição das necessidades operacionais de pessoal

Para o planejamento de pessoal o projeto propõe repensar o atual modelo, a fim de ter

um nível de serviço alto, garantir uma constância nos eventos de partidas, evitar ficar a mercê

das restrições do trânsito urbano, permitir um real intervalo ao motorista ao fim de um ciclo

de viagem, além de permitir que periodicamente se qualifique a mão-de-obra através de

cursos e treinamentos. Para tal pretensão é necessário contar: com um número de funcionários

além da necessidade direta para operação do número de veículos da frota efetiva, assim como

o previsto com a frota reserva distribuída pelos terminais, se faria com os motoristas. Desta

forma o projeto define a necessidade como se segue.

Tabela 15: Necessidade operacional - controle


Tabela 16: Necessidade operacional - motoristas

Em cima desta necessidade é possível, através do arranjo da jornada de trabalho prever

a quantidade necessária para cada função da mão-de-obra direta. Este arranjo tem que ser um

facilitador para a administração de pessoal, ou seja, um planejamento único e constante,

podendo vir a ser através de turnos fixos ou de revezamento, ou ainda mesclando-os.

5.3.2 Definição do quadro efetivo de mão-de-obra operacional

Para a definição do quadro o projeto exercita duas práticas de jornada de trabalho,

sendo a primeira a tabela de três turnos fixos e a segunda uma mescla de um turno fixo com o

revezamento de turnos, sendo três trabalhando e um de folga. Cada modalidade gerando uma

necessidade de pessoal e cada um com suas particularidades.


A) Turno Fixo (jornada de 8 horas):

Tabela 17: Tabela de Turno Fixo

1º Período:

04:00 x 12:00 hs = 102 Motoristas + 08 Fiscais + 08 Controladores;

05:00 x 13:00 hs = 43 Motoristas.

2º Período:

12:00 x 20:00 hs = 102 Motoristas + 08 Fiscais + 08 Controladores;

13:00 x 21:00 hs = 43 Motoristas.

3º Período:

21:00 x 05:00 hs = 74 Motoristas + 08 Fiscais + 08 Controladores.

Folguistas / Rodízio / Plantão:

Turma 1 = 39 Motoristas + 08 Fiscais + 08 Controladores.

Turma 2 = 39 Motoristas.

Turma 3 = 39 Motoristas + 08 Fiscais + 08 Controladores.




Sub-total = 598 Motoristas + 40 Fiscais + 40 Controladores (678).

Féristas = 55 funcionários.

Total = 733 funcionários.


B) Mescla de turno fixo com turno de revezamento (jornada 8 horas)

Tabela 18: Turno de Revezamento

1. 04 Turnos (03 Trabalhando + 01 de Folga) com 102 Motoristas + 08

Fiscais + 08 Controladores (Sub-total = 408 Motoristas + 32 Fiscais + 32

Controladores = 472).

2. Turno fixo de 2ª a 6ª feira (jornada de 08 hs / Folgas aos sábados,

domingos e feriados / atende ao rodízio e plantão / sub-total = 164

Motoristas):

1º Período (05:00 x 13:00 hs) = 82 Motoristas;

2º Período (13:00 x 21:00 hs) = 82 Motoristas.

3. Féristas = 58 funcionários.

4. Total = 694 funcionários.

5.4 ADMINISTRAÇÃO E CONTROLE OPERACIONAL COM

UTILIZAÇÃO DA TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO.

Integração de todos os setores da empresa, inclusive os terminais, através de um

sistema ERP, para: obter qualquer tipo de informação em tempo real, padronização dos

procedimentos, rastreabilidade de veículos e inventários, comunicação direta com clientes e

fornecedores, além do conhecimento da demanda por área de atuação. Isto fornece a alta

administração à facilidade de ver a empresa e seu funcionamento, facilita todo e qualquer

planejamento e permite ao comando operacional ter agilidade para tomada de decisão na

ponta do serviço. Esta política de atuação visa eliminar as restrições de âmbito interno da

empresa, possibilitando uma visão dinâmica do processo, além de permitir ao poder

fiscalizador, visualização imediata do processo de fornecimento, gerando confiabilidade do


serviço prestado. O projeto considera de vital importância a criação de uma rede “intranet”

fora dos muros da empresa, se estendendo aos terminais de integração, contando com um

servidor central e três servidores locais, conforme o Figura 27.

Figura 27: Rede Intranet Projetada


6. ANÁLISE COMPARATIVA ENTRE O

DIMENSIONAMENTO DE FROTA ATUAL COM O

PROPOSTO

Para a visualização objetiva dos resultados e posterior análise de viabilidade, foi

construída a tabela 19 comparativa entre o modelo proposto e a situação atual, exposta a

seguir.

Tabela 19: Quadro comparativo

- IPK do modelo proposto em relação ao universo de pagantes atual = 4,83 –

aumento de 192,43%.

- Redução de 28.081,03 km na distância total percorrida / dia (48,21% de

economia).

- Redução de 127 veículos na FE (53,31%).


O resultado do modelo vem de encontro ao proposto num planejamento estratégico de

redução de custo operacional e também com inventário em curto e médio prazo, pois de

imediato reduz o número de veículos operando e não mais haveria a necessidade de se manter

duas garagens, aumentando desta forma consideravelmente o ganho final. O sistema com

controle operacional informatizado e com mão-de-obra qualificada ganha agilidade e

eficiência, possibilitando visualizar uma possível recuperação de demanda num médio prazo.

Porém fica uma ressalva, a população usuária num primeiro instante, por uma questão de não

estar habituada a mais de uma “baldeação”, poderá fazer críticas ao modelo proposto, mas

vale a pena lembrar que outros grandes centros como Curitiba e São Paulo tal situação já faz

parte do cotidiano do usuário. A idéia central, dar freqüência com intervalos menores,

possibilita menos tempo de espera em pontos de parada e a população analisando por este

lado talvez o absorva o processo de mudança com menos trauma.


CONCLUSÃO

Objetivo 1: mostrar como o sistema de transporte coletivo é operado e fiscalizado na cidade

de Santos, mostrando inclusive situações do tráfego na cidade, exposto no Capítulo 3.

A este, o autor responde através do mapa da Figura 12 e Tabela 3 como o sistema de

transporte coletivo é fornecido na cidade de Santos e nas tabelas 4 e 5 (Subtítulo 3.2.1) e

tabelas 25 e 26 (item 2 da relação de anexos) mostra a evolução da demanda de transporte na

cidade, que gradativamente vem caindo. Nas tabelas 6, 7 e 8 (Subtítulo 3.2.2) e tabelas 20, 21,

22, 23 e 24 (item 1 da relação de anexos), mostra como o sistema é fiscalizado e o nível das

reclamações, que são em maior número as relacionadas à operacionalização do sistema (ponta

do serviço), diretamente entre motorista e usuário. Nas situações relatadas e figuras 13, 14,

15, e 16 (Subtítulo 3.2) tem-se a verdadeira noção do impacto do trânsito urbano, na

qualidade do serviço e em seu fornecimento, congestionamentos em áreas opostas, mas que

interferem em todo sistema de fornecimento. De posse destes dados, o autor, embasado pelo

referencial bibliográfico exposto no Capítulo 2, conclui que os itinerários longos, do sistema

atual de fornecimento, ficam muitos expostos as restrições do trânsito urbano, ocasionando

muitas partidas em atraso, ou ainda a não partida, por causa desta interferência os intervalos

previstos aos motoristas, entre uma e outra viagem nem sempre são cumpridos e quando

cumprido tem seu tempo encurtado, levando tais pessoas a fadiga física e mental, que acaba se

refletindo diretamente na qualidade do serviço prestado em agressividade ao usuário e má

condução do veículo, que tanto pode sofrer desgaste prematuro bem como um acidente.

Objetivo 2: propor uma nova estratégia de fornecimento embasado no referencial

bibliográfico exposto no Capítulo 2, o qual será exposto no Capítulo 5.

A este o autor, embasado pelo referencial bibliográfico exposto no Capítulo 2

(Subtítulos 2.1 e 2.3), expõe na figura 26 (Subtítulo 5.1) o mapa com os itinerários e terminais

criados. Linhas com percursos curtos que visam à diminuição dos impactos do trânsito urbano


e nível de estresse dos motoristas. Os terminais além de garantir a plena integração do

sistema, funcionam como amortecedores das restrições do processo (Pulmão – “Buffer”),

dando maior agilidade ao controle operacional.

Objetivo 3: em cima desta nova estratégia de fornecimento, dimensionar a frota efetiva e os

recursos humanos para sua operacionalização, de acordo com o referencial bibliográfico

exposto no Capítulo 2 e demonstrado no Capítulo 5

Embasado ao exposto na figura 3 (Subtítulo 2.3) o autor propõe um novo

dimensionamento da frota efetiva exposto nas tabelas 12 e 13 (Subtítulo 5.2), reforçando que

em cada terminal, para que realmente sejam os “pulmões” do processo, fiquem dois carros

reservas para garantir o cumprimento das partidas e freqüência dos intervalos em casos de

necessidade de substituição. O autor, embasado ao exposto no Capítulo 2 e Subtítulo 2.1,

reitera que planejamento é feito por e para pessoas, portanto deve estar inserido dentro de uma

realidade e com uma relação de troca, não se faz planejamento para uma máquina, mas para a

pessoa que vai operar esta máquina, toda e qualquer prestação de serviço envolve uma relação

pessoal entre a oferta e procura, de forma que ambas sejam satisfeitas, para o setor de

transporte coletivo, o representante maior da empresa ofertante é o que atua na ponta do

serviço, ou seja, o motorista; desta forma o exposto nos subtítulos 5.3, 5.3.1 (tabelas 15 e 16)

e 5.3.2 (tabelas 17 e 18) reduziria consideravelmente as restrições de âmbito interno da

empresa, melhorando significativamente a relação “Capital x Trabalho”, permitindo que a

área de recursos humanos da empresa atue ativamente de forma a qualificar a mão-de-obra

direta e não só de forma punitiva. O autor enfatiza que a função de planejamento só se torna

uma ferramenta viável com a utilização de tecnologia de informação, capaz de dar em tempo

real a situação do fornecimento e a demanda por ele, garantindo eficácia nas decisões e

eficiência no serviço.

Objetivo 4: efetuar análise comparativa entre o modelo proposto com o aplicado atualmente,

exposto no Capítulo 6.

Na tabela 19 do Capítulo 6 tem-se o resumo dos resultados operacionais do sistema

vigente e do modelo proposto. Pelos resultados, fica evidenciado o ganho com a redução do

custo operacional, melhor aproveitamento da frota efetiva (IPK), trânsito com menos veículos

de grande porte, colaboração efetiva com o planejamento urbano da cidade e mesmo sofrendo

as críticas por causa das novas baldeações é uma alternativa viável, porque o usuário

compreenderá que elas vieram para a diminuição do tempo de espera em ponto de parada.


Objetivo 5: na conclusão abrir possibilidades para novos estudos e implementações na área.

O autor, embasado ao exposto no Capítulo 2, conclui que planejamento não é algo

estático, mas dinâmico, sofrendo constantes mutações em prol de uma efetividade, e como o

trânsito urbano cresce a cada dia que passa, novas soluções vão ser exigidas, inclusive estudos

para a utilização de novos modais, como o ferroviário e aquaviário, se integrando ao

rodoviário, a fim de atender a expansão urbana e a integração da cidade de Santos aos

municípios vizinhos e quem sabe no futuro as regiões do Vale do Ribeira e Litoral Norte.

Ao apresentado conclui-se que administrar uma frota de transporte coletivo vai além

de apenas colocar um determinado número de veículos na rua para pegar passageiros. A

função de planejamento define a ou as estratégias em que o serviço se dará, com o que e por

quem ele será prestado e como ele será avaliado, tudo isto visando o maior retorno de capital

possível com alto grau de satisfação do usuário.


ANEXOS

1. Controle de fluxo – fiscalizações da operação do atual sistema

Aqui através das tabelas expostas é possível verificar o resultado de algumas

fiscalizações efetuadas pelo autor, durante estágio na Companhia de Engenharia de Tráfego –

Santos, tais tabelas têm por finalidade verificar a quantidade de veículos operando e sua

regularidade, e em caso de infração a empresa pode vir a sofrer penalidades previstas no

contrato de permissão, mas, além disto permite visualizar o quanto o atual sistema é

vulnerável as restrições do processo.


Tabela 20: Fiscalização linha 04 (1)


Tabela 21: Fiscalização linha 04 (2)


Tabela 22: Fiscalização linha 54


Tabela 23: Fiscalização linha 101


Tabela 24: Fiscalização linhas 139 e 193


2. Boletins Estatísticos Operacionais (Mensal) – BEOST

Tabela 25: Boletim Estatístico Maio / 2004


Tabela 26: Boletim Estatístico Outubro / 2004


3. Projeto para os novos terminais

Os terminais são obras de grande porte que requer investimento público, pois ao fim

do contrato de concessão continuam sob tutela da prefeitura. Com o advento da Parceria

Público – Privado (PPP), pode muito bem ser feita com investimento da própria

concessionária, bastando para isto à convergência de interesses, palavra chave colaboração

entre os poderes. Procurou-se escolher áreas pertencentes ao poder público, a fim de se evitar

gastos com desapropriações e dar rapidez ao processo. Porém, o terminal da Ponta da Praia

requer uma análise mais aprofundada para a exatidão do local, inicialmente previsto em um

terreno onde hoje funciona um estacionamento. O projeto quando aponta área para infra-

estrutura, quer dizer:

· Sala p/ bilheteria;

· Área p/ catracas;

· Sala p/ tesouraria;

· Sala p/ controle operacional;

· Banheiros;

· Sala p/ posto policial + local p/ estacionar 01 viatura;

Figura 28: Desenho ilustrativo do terminal TC 3


Figura 29: Desenho ilustrativo do terminal TC 5

Figura 30: Desenho ilustrativo do terminal TJM


Figura 31: Desenho ilustrativo do terminal TM

Figura 32: Desenho ilustrativo do terminal TPP


Figura 33: Desenho ilustrativo do terminal TZN


BIBLIOGRAFIA

(1) AQUINO, Cleber Pinheiro de.

Administração de Recursos Humanos – Uma Introdução. Cleber Pinheiro de Aquino. São

Paulo: Ed. Atlas S/A, 1979. p 15-36 e 150-156.

(2) GOLDRATT, Eliyahu M.

A Meta / Eliyahu M. Goldratt – 2ª Ed. – Editora Nobel, 2003.

(3) GOMES, Guilherme. Curitiba para Executivos. VOCÊ S/A. São Paulo; Editora Abril, Ed.

76, p. 26-30, outubro 2004.

(4) MOREIRA, Daniel Augusto.

Administração da Produção e Operações / Daniel Augusto Moreira – São Paulo: Editora

Pioneira Thomson Learning, 2002. 6ª reimpressão da 1ª Ed. de 1993. p 25-30.

(5) OLIVEIRA, Djalma de Pinho Rebouças de.

Planejamento Estratégico: conceitos, metodologia e práticas / Djalma de Pinho Rebouças de

Oliveira – 15ª Ed. – São Paulo: Editora Atlas, 2001.

(6) RIBEIRO, Aline. O CPFR como mecanismo de integração da cadeia de suprimentos:

experências de implantação no Brasil e no mundo. Revista Tecnologística. São Paulo: Editora

Publicare. Ed. Nº 105, p 78-87, agosto 2004.

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2003, Curitiba. Anais eletrônicos Curitiba URBS.pdf, Curitiba: URBS, 2003. Disponível em:

<http://www.curitiba.pr.gov.br/Solucoes/Transporte/index.html. Acesso em: 26 abril 2005.


(8) VALENTE, Amir Mattar.

Gerenciamento de transporte e frotas. Amir Mattar Valente, Eunice Passaglia, Antonio

Galvão Novaes; revisão Janice Yunes Perim – São Paulo: Pioneira Thomson Learning, 2003.

p 1-26, 36-39, 54-55, 74-83, 189-215.

proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte...

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