plano director do novo aeroporto de lisboa
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plano director do novo aeroporto de lisboa
new lisbon airport master planalcochete
March 30th, 2009
30 de Março de 2009
plano director do novo aeroporto de lisboa
new lisbon airport master planalcochete
ii
New Lisbon Airport
Master Plan
Novo Aeroporto de Lisboa
Plano Director
Declaração de Exoneração de Responsabilidade__________________________________iv
Direitos de Autor____________________________________________________________iv
Prefácio____________________________________________________________________v
Sumário Executivo___________________________________________________________vii
1. Introdução________________________________________________________________11.1 Objectivo1.2 Finalidade e Necessidade de um Plano Director1.3 Metas e Objectivos 1.4 Abordagem de Planeamento1.5 Horizontes de Planeamento 1.6 Consulta aos Stakeholders Técnicos
2. Antecedentes_____________________________________________________________52.1 Actual Aeroporto de Lisboa na Portela2.2 Novo Aeroporto de Lisboa em Alcochete2.3 Condições Existentes em Alcochete
3. Enquadramento Regulamentar_______________________________________________73.1 Enquadramento Regulamentar
4. Previsões_________________________________________________________________94.1 Introdução4.2 Metodologia de Previsão4.3 Fontes Utilizadas 4.4 População e Economia4.5 Histórico da Actividade de Aviação4.6 Previsões de Passageiros4.7 Previsões de Movimentos de Aeronaves4.8 Previsões de Carga Aérea4.9 Previsões para a Aviação Geral4.10 Previsões para o Transporte de Superfície
5. Síntese do Plano Director__________________________________________________135.1 Introdução5.2 Plano Director até 20505.3 Área Sul entre pistas5.4 Área Norte entre pistas
6. Lado Ar _________________________________________________________________176.1 Introdução6.2 Pistas6.3 Caminhos de Circulação6.4 Plataformas de estacionamento6.5 Serviços de assistência na plataforma6.6 Instalações dos Serviços de Salvamento e Luta Contra Incêndios (SLCI)
7. Terminal de Passageiros___________________________________________________237.1 Introdução7.2 Objectivos7.3 Conceito do Terminal7.4 Estrutura do Terminal7.5 Sectorização do Terminal7.6 Instalações e Fluxos de Passageiros7.7 Instalações destinadas às Bagagens7.8 Satélite7.9 Capacidade Futura
8. Acesso do Lado Terra e Parqueamento______________________________________298.1 Introdução8.2 Estradas8.3 Caminhos-de-ferro8.4 Zonas de Partidas/Chegadas e Estacionamento
Disclaimer__________________________________________________________________iv
Copyright___________________________________________________________________iv
Foreword ___________________________________________________________________v
Executive Summary_________________________________________________________vii
1. Introduction______________________________________________________________11.1 Vision1.2 Purpose and Need for a Master Plan1.3 Development of Objectives1.4 Planning Approach1.5 Planning Horizons1.6 Technical Stakeholder Consultation
2. Background_______________________________________________________________52.1 Existing Lisbon Airport at Portela2.2 New Lisbon Airport at Alcochete2.3 Existing Conditions at Alcochete
3. Regulatory Framework_____________________________________________________73.1 Overview
4. Forecasts_________________________________________________________________94.1 Introduction4.2 Forecast Methodology4.3 Adopted Forecast Sources4.4 Population and Economy4.5 Historical Aviation Activity4.6 Passenger Forecasts4.7 Aircraft Operational Forecasts4.8 Air Cargo Forecasts4.9 General Aviation Based Forecasts4.10 Surface Transportation Forecasts
5. Master Plan Overview____________________________________________________135.1 Introduction5.2 2050 Master Plan5.3 South Midfi eld Area5.4 North Midfi eld Area
6. Airfi eld _________________________________________________________________176.1 Introduction6.2 Runways6.3 Taxiways6.4 Aprons6.5 Apron Servicing6.6 Rescue and Fire Fighting Services (RFFS) Facilities
7. Passenger Terminal_______________________________________________________237.1 Introduction7.2 Objectives 7.3 Terminal Concept7.4 Terminal Structure7.5 Terminal Sectorisation7.6 Passenger Facilities and Flows7.7 Baggage Facilities7.8 Satellite Terminal Building7.9 Future Capacity
8. Landside Access and Parking_______________________________________________298.1 Introduction8.2 Roads8.3 Rail8.4 Kerb and Parking
Índice
Contents
iii
New Lisbon Airport
Master Plan
Novo Aeroporto de Lisboa
Plano Director
Índice
Contents
9. Ancillary and Support Facilities_____________________________________________339.1 Cargo9.2 Aircraft Maintenance9.3 Airport and Ground Support Equipment Maintenance9.4 Flight Catering 9.5 Aviation Fuel9.6 General Aviation9.7 Military Facilities
10. Airport Commercial Area_________________________________________________3710.1 Role and Signifi cance 10.2 Overview
11. Land Use Zoning Plan____________________________________________________3911.1 Airport Land Use11.2 Airfi eld Area11.3 Terminal Area11.4 Landside Area11.5 Airport Commercial Centre11.5 Airport Commercial Centre11.6 Airport Operational Support Area
12. Airspace Protection_____________________________________________________4312.1 Introduction12.2 Obstacle Limitation Surfaces12.3 Procedures for Air Navigation Services12.4 Air Traffi c Control Services and Air Navigation Equipment
13. Site Characterisation____________________________________________________4513.1 Site13.2 Geology, Geotechnical and Seismicity13.3 Earthworks13.4 Stream Diversion13.5 Storm Water Drainage
14. Utilities________________________________________________________________4914.1 Water14.2 Electricity and Trigeneration
14.3 Hot and Cold Water14.4 Telecommunication14.5 ATC Communication Network14.6 Fuel Distribution and Hydrant
15. Environment____________________________________________________________5315.1 Overview15.2 Environmental Consideration15.3 Environmental Issues15.4 Sustainability
16. Communication and Consultation__________________________________________5516.1 Introduction16.2 Technical Stakeholder Consultation
17. Phasing and Implementation______________________________________________5717.1 Introduction17.2 Approach17.3 Master Plan Phasing 17.4 Ultimate Development17.5 Terminal Phasing
Acknowledgments__________________________________________________________61
9. Instalações Auxiliares e de Apoio ___________________________________________339.1 Carga9.2 Manutenção das Aeronaves9.3 Manutenção do Aeroporto e dos Equipamentos de Apoio em Terra9.4 Catering 9.5 Combustível para Aviação9.6 Aviação Geral9.7 Instalações Militares
10. Área Comercial do Aeroporto_____________________________________________3710.1 Papel e Importância 10.2 Síntese
11. Plano de Pormenor______________________________________________________3911.1 Uso de solos11.2 Lado ar11.3 Área do terminal11.4 Lado terra11.5 Área Comercial do Aeroporto11.6 Área de Apoio Operacional ao Aeroporto
12. Protecção de espaço aéreo_______________________________________________4312.1 Introdução12.2 Superfícies de Limitação de Obstáculos12.3 Procedimentos para os Serviços de Navegação Aérea12.4 Serviços de Controlo de Tráfego Aéreo e Equipamento de Navegação Aérea
13. Caracterização do Local__________________________________________________4513.1 Localização13.2 Geologia, Geotecnia e Sismicidade13.3 Movimento de terras13.4 Desvio de Cursos de Água13.5 Drenagem de Águas Pluviais
14. Instalações Especiais_____________________________________________________4914.1 Água14.2 Electricidade e Trigeração14.3 Água Quente e Fria14.4 Telecomunicações14.5 Rede de Comunicações ATC14.6 Distribuição de Combustível e Sistema de Abastecimento
15. Ambiente______________________________________________________________5315.1 Síntese15.2 Considerações ambientais15.3 Questões ambientais15.4 Sustentabilidade
16. Comunicações e Consulta______________________________________________5516.1 Introdução16.2 Consulta aos Stakeholders Técnicos
17. Faseamento e Implementação_____________________________________________5717.1 Introdução17.2 Abordagem17.3 Faseamento do Plano Director 17.4 Desenvolvimento posterior17.5 Faseamento do Terminal
Agradecimentos____________________________________________________________61
iv
New Lisbon Airport
Master Plan
Novo Aeroporto de Lisboa
Plano Director
Declaração de Exoneração de Responsabilidade
CopyrightDireitos de Autor
This Master Plan has been prepared by the HOK/ARUP/BMM/Aviation Solutions ACE Consortium for
the purposes of the New Lisbon Airport Development.
The development concepts presented in the Master Plan are based on the forecasts developed and
assumptions proposed by the Consortium and adopted by NAER, specifi cally for the work presented
in the Master Plan. These forecasts and assumptions should not be used or relied upon for any other
purpose by any person or organisation.
Whilst all care has been taken in the preparation of the Master Plan, the HOK/ARUP/BMM/Aviation
Solutions ACE Consortium accepts no liability whatsoever to any person or organisation who relies in
any way on any information contained in the Master Plan.
Copyright in this document is vested in NAER. No person shall reproduce this document either in
part or in full, in any form by any means, whether electronic, mechanical, photocopying, recording or
otherwise, nor reproduce, store in a retrieval system or transmit this document either in part or in
full, without the prior written consent of NAER. Enquiries regarding copyright should be addressed
to NAER.
Disclaimer
Este Plano Director foi elaborado pelo consórcio HOK/ARUP/BMM/Aviation Solutions ACE no âmbito
do projecto de desenvolvimento do Novo Aeroporto de Lisboa.
Os conceitos de desenvolvimento enunciados no Plano Director baseiam-se nas previsões efectuadas
e nos pressupostos assumidos pelo consórcio e aprovados pela NAER, especifi camente para o
trabalho apresentado no Plano Director. Estes pressupostos e previsões não devem ser usados nem
invocados por qualquer pessoa ou organização para quaisquer outros efeitos.
Não obstante o Plano Director ter sido elaborado com todo o rigor e cuidado, o consórcio HOK/
ARUP/BMM/Aviation Solutions ACE não assume qualquer responsabilidade perante qualquer pessoa
ou organização que de alguma forma invoque qualquer das informações contidas no Plano Director.
Os direitos de autor sobre o presente documento são atribuídos à NAER-Novo Aeroporto SA. Sem o
prévio consentimento por escrito da NAER, não é permitido reproduzir este documento, no todo ou
em parte, sob qualquer forma e por quaisquer meios, quer sejam electrónicos, mecânicos ou outros,
incluindo fotocópia e gravação, nem duplicar, guardar em sistemas de armazenamento ou transmitir
o mesmo. Quaisquer pedidos de informação sobre direitos de autor devem ser dirigidos à NAER.
v
New Lisbon Airport
Master Plan
Novo Aeroporto de Lisboa
Plano Director
Prefácio
A cidade de Lisboa desempenha um papel fundamental enquanto impulsionador do
crescimento económico de Portugal e garante da sustentabilidade da região e do país.
O actual aeroporto, localizado na Portela, apresenta limitações devido à sua falta de
capacidade de crescimento para satisfazer o aumento de tráfego previsto a curto prazo,
bem como as pretensões comerciais da transportadora área nacional, a TAP. É portanto
indispensável um Novo Aeroporto de Lisboa em Alcochete capaz de disponibilizar uma
infra-estrutura de transportes adequada ao país e ao seu crescimento económico
continuado, capaz de oferecer aos passageiros uma experiência e qualidade de serviço à
altura do que se espera de um aeroporto internacional estratégico. O novo local oferece
aos promotores do projecto uma oportunidade única para a construção de um Novo
Aeroporto para Lisboa e partilha da imagem da ANA como uma empresa de gestão
aeroportuária de referência a nível mundial.
Como pano de fundo das perspectivas de crescimento da procura de transporte aéreo,
temos presente que uma obra deste tipo não pode concretizar-se a qualquer custo,
devendo procurar alcançar um equilíbrio entre os benefícios económicos do crescimento,
os custos de construção e o impacto ambiental causado pelo aumento do tráfego aéreo.
Neste documento, apresentamos a nossa visão estratégica para o Novo Aeroporto de
Lisboa, fornecendo aos potenciais concorrentes à privatização da ANA os pormenores
técnicos bem como a inspiração de que precisam de modo a dar uma ideia clara dos custos
de concepção e construção envolvidos, proporcionando ao mesmo tempo fl exibilidade
que permita maximizar as oportunidades de negócio segundo as suas próprias ideias. O
plano refl ecte as necessidades e os requisitos que o aeroporto terá de satisfazer para criar
um aeroporto de referência para o século XXI.
Este plano constitui o primeiro importante passo no objectivo de se construir um novo
aeroporto em Lisboa, que seja capaz de fazer face aos constantes desafi os e exigências
do sector e satisfazer todos os parceiros nele envolvidos.
Foreword
Increasingly, Lisbon is proving itself to be an essential part of the lifestyle of millions
of people, as well as central to the economic growth of Portugal and the continued
sustainability of the region.
The current airport at Portela is constrained today and cannot meet neither the forecast
traffi c growth predicted in the short term nor the business objectives of our national
airline TAP. Therefore, the construction of a New Lisbon Airport at Alcochete is key to
Portugal’s transportation infrastructure, its continued economic growth and is essential
to offering a passenger experience and quality of service consistent with an International
gateway airport. The new site offers developers a unique opportunity to construct the
new Lisbon Airport and share the vision of ANA to be a world class airport management
company.
Set against this background of growth in demand for air travel, we know that this should
not come at any price. A balance must be achieved between the economic benefi ts of
growth, the cost of construction and the environmental effects of increasing air travel.
Here we set out our strategic direction for the New Lisbon Airport and provide potential
bidders for ANA the necessary technical detail and inspiration. This will provide suffi cient
clarity to the cost of design and construction while providing fl exibility, so that they can
maximise their own business potential and opportunity. The plan refl ects the needs and
the requirements for the airport, its customers and stakeholders to create a fi rst class
airport for the 21st century.
This plan is the fi rst exciting step in our objective to construct a new airport for Lisbon
that will meet the continuing challenges and demands of the industry and our partners.
New Lisbon Airport
Master Plan vi
Novo Aeroporto de Lisboa
Plano Director
vii
New Lisbon Airport
Master Plan
Novo Aeroporto de Lisboa
Plano Director
Sumário Executivo
Executive Summary
The New Lisbon Airport (NAL) located at Alcochete will be the nation’s international
gateway and the primary airport serving Lisbon and Portugal. The airport is a vital
economic hub and a major generator of wealth and employment for the Portuguese
economy. It occupies a 3,383 ha site approximately 40 kilometres east of Lisbon.
This Master Plan for the New Lisbon Airport provides a technical snap shot of the New
Airport. The Plan refl ects the needs and requirements for the airport customers and
stakeholders to create a fi rst class facility offering a passenger experience and vision that
will embrace the traditions and values of the Portuguese people.
Key features of the Master Plan include:
Regulatory and Policy Settings
The Master Plan is based on the assumption that the existing airport at Lisbon Portela is
closed and the New Lisbon Airport will remain the sole international and domestic airport
for Lisbon. The Plan has been developed to ensure that it is consistent with national and
international standards and that it embraces the latest technology available.
Forecasts
The Master Plan is based on aviation activity forecasts that indicate that by 2050
the New Lisbon Airport will be handling around 44 million passengers and 288,500
commercial aircraft movements, with an opening day capacity of 22 million passengers
and 196,500 commercial aircraft movements. Average annual growth rates over the
planning period (between 2022 and 2050) are 2.5 per cent for passengers and 1.4 per
cent for passenger aircraft movements.
Airfi eld
The Master Plan includes two parallel runways, spaced 2,180 metres apart, with the
opportunity beyond the concession period to provide space for a third and fourth
parallel runway. The runway system and airfi eld infrastructure is adequate to support
simultaneous mixed mode operations with an estimated peak hour throughput of 90 to
95 movements per hour. The Plan has been validated using fast time airfi eld and airspace
simulations.
O Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) situado em Alcochete, a cerca de 40 quilómetros a
Leste de Lisboa e ocupando uma área com 3.383 ha, será a principal porta de acesso
internacional de Portugal. O aeroporto constituirá uma plataforma económica de vital
importância e um grande gerador de riqueza e de emprego para a economia portuguesa.
O presente Plano Director do Novo Aeroporto de Lisboa constitui um “instantâneo” de
carácter técnico deste empreendimento, traduzindo as necessidades e os requisitos dos
seus clientes e stakeholders, para criar uma infra-estrutura de elevados padrões que
proporcionará aos passageiros uma visão e experiência em consonância com as tradições
e os valores do povo português.
Os principais aspectos do Plano Director incluem:
Enquadramento Regulamentar e Político
O Plano Director baseia-se no pressuposto de que o actual aeroporto de Lisboa,
localizado na Portela será encerrado, passando o Novo Aeroporto de Lisboa a constituir
o único aeroporto internacional e doméstico de Lisboa. O Plano Director foi desenvolvido
de modo a garantir uma infra-estrutura em conformidade com as normas nacionais e
internacionais recorrendo às tecnologias mais avançadas actualmente disponíveis.
Previsões
O Plano Director baseia-se em previsões de tráfego que indicam que, em 2050, o
Novo Aeroporto de Lisboa processará cerca de 44 milhões de passageiros e 288.500
movimentos de aeronaves comerciais, com uma capacidade no dia de abertura para 22
milhões de passageiros e 196.500 movimentos de aeronaves comerciais. Para o período
em estudo (entre 2022 e 2050) estão previstas taxas de crescimento médio anual de
2,5 por cento para os passageiros e de 1,4 por cento para os movimentos de aeronaves
de passageiros.
Lado Ar
O Plano Director contempla duas pistas paralelas, afastadas entre si 2.180 metros,
existindo ainda a possibilidade de, em área de reserva e para além do horizonte de
projecto, serem construídas uma terceira e quarta pistas paralelas. O sistema de pistas e
a infra-estrutura aeroportuária foram projectados para suportar operações simultâneas
em modo misto, com uma capacidade estimada em 90 a 95 movimentos em hora de
ponta. O Plano Director foi validado utilizando uma metodologia de simulação em tempo
acelerado, aplicada ao espaço aéreo e ao lado ar.
viii
Novo Aeroporto de Lisboa
Plano Director
New Lisbon Airport
Master Plan
Terminals and Support Facilities
The passenger terminal has been planned to provide a single central processor
accommodating Non-Schengen, International and Schengen traffi c. The terminal has been
planned to provide a fi rst class facility for its home based carrier TAP. TAP represents
54% of the total passenger traffi c and 58% of the total aircraft movement operating
in 2007 from the Lisbon Airport and is a member of the largest global alliance of airline
companies, the Star Alliance. The terminal has been planned to accommodate TAP’s
hub operations between its European destinations and North America, South America
and Africa. The terminal will provide short connection times for this transfer activity
through the provision of contact positions for a high percentage of aircraft, short walking
distances between piers and a rapid bag transfer system.
Airfi eld support facilities
Cargo facilities, including a dedicated cargo apron, will be provided to process 405,300
tonnes of cargo by 2050. The facilities will support dedicated air cargo, express air
cargo and mail. Freight Forwarders, premium freight handlers and quarantine facilities
are located in close proximity to the cargo facilities, allowing easy and effi cient access.
General aviation, military and helicopter facilities have also been provided.
Aircraft line and base maintenance capability has been provided to support the TAP
fl eet and additional third party maintenance they carry out for other airline carriers. The
facilities will cater for heavy, light, operational and line maintenance. A total land area of
approximately 83 ha has been provided.
Landside
The airport Master Plan supports the Government’s and European policy to encourage
mode shifts to more sustainable transport forms such as railway use. The airport will
be provided with conventional, shuttle and TGV service direct to the terminal. Road
accesses to both the passenger terminal and the support facilities located to the north of
the airport site are provided. Adequate short and long term parking is provided to meet
the projected demand to the year 2050 and beyond.
Terminais e Instalações de Apoio
O terminal de passageiros foi concebido de forma a funcionar com um único processador
central, por onde passará tráfego Não-Schengen, Internacional e Schengen. O terminal
representará uma infra-estrutura de elevado nível para a transportadora aérea nacional,
a TAP, que terá no NAL a sua base principal. A TAP representou 54% do tráfego total de
passageiros e 58% do movimento total de aeronaves no Aeroporto de Lisboa em 2007, e
é membro da maior aliança mundial de companhias aéreas, a Star Alliance. O terminal foi
concebido para acomodar as operações de hubbing da TAP entre a Europa e a América do
Norte, América do Sul e África. O terminal possibilitará tempos de ligação curtos para as
transferências, em consequência da criação de uma elevada percentagem de posições de
estacionamento das aeronaves em contacto, da minimização das distâncias entre os piers
e da adopção de um sistema de transferência rápida de bagagem.
Instalações de apoio ao aeródromo
As instalações de carga, incluindo uma placa de carga dedicada, permitirão processar
405.300 toneladas de carga em 2050. Estas instalações fornecerão apoio dedicado a
serviços de carga aérea, carga aérea expresso e correio. As instalações dos transitários,
dos principais agentes de handling de carga e as instalações de quarentena fi carão na
proximidade das instalações de carga, de modo a permitir um acesso fácil e efi caz. Foram
igualmente previstas instalações para a aviação geral, militar e helicópteros.
Foi prevista capacidade para realização de acções de manutenção de base e de linha em
aeronaves, para apoio à frota da TAP bem como para operações de manutenção adicional
de terceiros ou outras companhias. Para o efeito, foi disponibilizada uma área total com
cerca de 83 ha.
Lado terra
O Plano Director do aeroporto segue as orientações da política europeia e governamental
no sentido de encorajar a transferência modal para os meios mais sustentáveis, como
seja o transporte ferroviário. O NAL disporá de um serviço ferroviário convencional, de
um serviço tipo vaivém e de um serviço ferroviário de alta velocidade (TGV) directo ao
terminal. Foram igualmente previstos acessos rodoviários, portajados e não portajados,
ao terminal de passageiros e às instalações de apoio localizadas a norte da área do
aeroporto. O NAL contará ainda com parques de estacionamento, de curta e longa
duração, adequados para responder à procura prevista até ao ano de 2050, com reserva
de área para acomodar a procura mesmo após este período.
ix
New Lisbon Airport
Master Plan
Novo Aeroporto de Lisboa
Plano Director
Desenvolvimento Comercial
O Aeroporto de Lisboa representa uma importante plataforma intermodal na área
metropolitana. A nova infra-estrutura reforçará a sua importância quer para a cidade
quer para a região. À medida que a procura no sector das viagens aumenta, as actuais
sociedades urbanas esperam e exigem que as plataformas de transporte lhes proporcionem
uma gama de serviços e instalações adequada, bem como uma melhor experiência
enquanto passageiros e maior apoio nos seus negócios. Foi disponibilizada uma área para
desenvolvimento imobiliário com cerca de 72,5 ha.
Sustentabilidade
A sustentabilidade no desenvolvimento aeroportuário nas suas vertentes de projecto,
construção e operação do aeroporto assume uma importância fundamental tendo-se tido
em consideração permanentemente princípios de sustentabilidade. O layout aeroportuário
e o desenho do terminal tiveram sempre como objectivo minimizar o consumo total de
energia da nova infra-estrutura através da combinação de várias técnicas.
Consulta aos Stakeholders
Ao longo da preparação do Plano Director foram consultadas diversas partes interessadas
(stakeholders) no projecto do aeroporto, a fi m de garantir que as suas necessidades e
exigências fossem devidamente tidas em consideração.
Commercial Development
Lisbon Airport is an important transport hub within the city of Lisbon and the new airport
will further increase the signifi cance and importance to the city and region. As demand
for travel increases, modern city societies expect and demand a range of services and
facilities at these transport hubs to improve their travel experience and to support their
business. A 72.5 ha real estate area for future development by the successful bidder has
been provided on the approach to the airport.
Sustainability
Sustainability of airport development, design, construction and operation is of paramount
importance and sustainability principles have been taken into account at all times. The
airport layout and the terminal design aims have been to minimise the overall energy
consumption of the new infrastructure by a combination of a number of approaches.
Stakeholder Consultation
Through the preparation of this Master Plan, research and consultation with airport
stakeholders has been undertaken, to ensure their needs and requirements have been
adequately considered.
x
Novo Aeroporto de Lisboa
Plano Director
New Lisbon Airport
Master Plan
1
New Lisbon Airport
Master Plan
Novo Aeroporto de Lisboa
Plano Director
Introdução
1.0
Introduction
1.1 Objectivo
O Novo Aeroporto de Lisboa deverá constituir uma “infra-estrutura aeroportuária de
referência a nível mundial” oferecendo uma qualidade de serviço excepcional e capacidade
para uma ampla oferta de destinos domésticos, europeus e internacionais. De acordo com
este objectivo, a fi nalidade do Plano Director é a de “criar valor a longo prazo para a ANA e
os seus accionistas”. Um dos principais factores para o seu cumprimento está relacionado
com um correcto planeamento a longo prazo dos activos do aeroporto. Para tal o Plano
Director deverá:
• planear, projectar e construir o novo aeroporto tendo em atenção o crescimento
futuro, oferecendo aos passageiros um serviço de qualidade e uma experiência
pessoal compatíveis com o enquadramento regulamentar;
• fornecer novas oportunidades de crescimento, tirando o máximo partido das fontes
de receitas aviação e não-aviação; e
• colaborar com parceiros de negócio, entidades públicas, passageiros e a comunidade
em geral, procurando obter o seu feedback e informações, para garantir um equilíbrio
justo entre os benefícios económicos do crescimento e os impactos ambientais e
sociais daí resultantes.
1.2 Finalidade e Necessidade de um Plano Director
É um facto amplamente reconhecido e aceite que o actual Aeroporto de Lisboa na
Portela (LIS) está fortemente limitado na sua capacidade de expansão para acompanhar
o crescimento contínuo na procura de transporte aéreo. A actual infra-estrutura da
Portela apresenta limitações físicas à sua expansão, por se encontrar em pleno coração
do tecido urbano de Lisboa, e as operações com uma única pista atingiram já o limite de
capacidade, o que se traduz numa fraca qualidade de serviço e experiência negativa para
os passageiros.
A escolha de Alcochete como local para a construção do novo aeroporto de Lisboa (NAL)
foi tomada após um período de consultas e de análise de alternativas de localização. No
local escolhido (Campo de Tiro de Alcochete) situado a cerca de 40 quilómetros a Leste
de Lisboa, funciona actualmente uma carreira de tiro militar, tendo esta localização sido
aprovada pelo Estado português em Janeiro de 2008.
Alcochete substitui o local anteriormente escolhido, a Ota, a cerca de 45 quilómetros
da cidade, oferecendo vantagens signifi cativas em termos de disponibilidade de terreno
utilizável e de fl exibilidade operacional e comercial a longo prazo. Alcochete dispõe de
espaço sufi ciente para uma futura terceira e quarta pistas, o que garante a sustentabilidade
1.1 Vision
The New Lisbon Airport is “to be a world-class airport management company” offering
exceptional quality of service and availability to a wide range of domestic, European and
International destinations. Consistent with this vision, the goal of the Master Plan is
to “create long-term value for ANA and its stakeholders”. A key factor in being able
to achieve this vision relates to successful long term planning of the airport asset. The
Master Plan will achieve this by:
• planning, designing and constructing a new airport to facilitate future growth, offering
a quality of service and passenger experience that is consistent with the regulatory
framework that has been imposed;
• providing new growth opportunities by maximising non aviation and aviation revenue
streams; and
• engaging with and seeking feedback and input from business partners, public entities,
the travelling public and the wider community, to ensure an equitable balance is
achieved between the economic benefits of growth while managing the social and
environmental impacts of such developments.
1.2 Purpose and Need for a Master Plan
It is widely acknowledged that the current Lisbon Airport at Portela (LIS) is severely
limited in its ability to meet the continued growing demand for air travel and the future air
transport needs of Portugal. The existing site at Portela is physically constrained owing to
its proximity to the centre of the city of Lisbon; its single runway operation is at capacity
today leading to a poor quality of service and negative passenger experience.
The selection of Alcochete as the location for the new airport for Lisbon (NAL) followed
a period of consultation and review of location alternatives. The site (Campo de Tiro de
Alcochete) is currently a military shooting range some 40 kilometres to the east of the
city and was adopted as the chosen location by the Portuguese State in January 2008.
Alcochete replaced the previously selected site at Ota some 45 kilometres from the
city itself and offers signifi cant advantages in terms of land availability and longer-term
operational and commercial fl exibility. Alcochete will provide suffi cient space for third
and fourth runway thus ensuring the longer-term feasibility of the airport even beyond
2
Novo Aeroporto de Lisboa
Plano Director
New Lisbon Airport
Master Plan
do aeroporto a longo prazo, mesmo para além do horizonte de projecto de 2050.
Um Plano Director é parte de um processo dinâmico e um elemento chave no
desenvolvimento de um novo aeroporto, acompanhando as mudanças dos mercados
e das tecnologias. Como tal, a fl exibilidade foi uma preocupação subjacente em toda a
execução deste Plano Director.
1.3 Metas e objectivos
Defi niu-se um conjunto de metas e objectivos, que constitui o enquadramento do processo
de planeamento associado ao desenvolvimento do presente Plano Director de Referência
para o Aeroporto. Estas metas e objectivos foram formulados de modo a garantir que o
crescimento e o desenvolvimento do novo aeroporto a longo prazo se processa de forma
racional e economicamente viável. Além disso, estes objectivos procuram optimizar o
Plano Director numa óptica de efi cácia operacional. Os objectivos e metas traçados para
orientar o processo são os seguintes:
• manter condições de operação aeroportuária seguras e fiáveis, através da criação de
um Plano Director equilibrado que adapte a capacidade da infraestrutura à procura
prevista;
• preservar e salvaguardar terrenos para um eventual alargamento do aeródromo para
quatro pistas, agrupadas em pares, resultando em dois grupos de pistas, nascente e
poente, com uma ampla separação entre si;
• preservar e salvaguardar terrenos para o ulterior desenvolvimento das instalações do
terminal de passageiros;
• posicionar as actividades aviação e não-aviação em áreas que constituam não só uma
melhoria operacional para o aeroporto, mas permitam também uma operação eficaz
e eficiente de cada uma das actividades;
• manter uma actividade sustentável, sendo o seu operador reconhecido como membro
responsável e valioso da comunidade e como motor económico fundamental para a
cidade de Lisboa, a região e Portugal;
• permitir operações de hubbing eficientes com transferências rápidas e proporcionar
aos passageiros e visitantes do aeroporto uma experiência de viagem completa e de
qualidade, quer à partida, quer à chegada;
• fornecer instalações adequadas a passageiros com mobilidade reduzida;
• explorar novas oportunidades de crescimento para acrescentar valor aos negócios
sinergéticos existentes ou em desenvolvimento, e
• continuar a ser um aeroporto responsável do ponto de vista ambiental.
the end of the concession period in 2050.
The Master Plan is a part of a dynamic process and a key element to the development
of a new airport. Master Plans evolve as markets and technology change and airlines and
businesses adapt to new operating environments. Therefore, an inherent fl exibility has
been a guiding philosophy underpinning this Master Plan.
1.3 Development of Objectives
A set of goals and objectives has been developed and forms the framework for the
planning process associated with the development of this Reference Airport Master Plan.
The specifi ed goals and objectives have been formulated such as to ensure that the long-
term growth and development of the new airport is both logical and economically viable.
Furthermore, they seek to optimise the Master Plan from the perspective of operational
effi ciency. The goals and objectives set out to guide the process are as follows:
• maintain a safe, secure and reliable airport operating environment by creating a
balanced Airport Master Plan that matches facilities with forecast demand;
• preserve and protect land for the ultimate airfield development of four runways,
grouped in pairs, resulting in two groups of runways, East and West, widely
separated;
• preserve and protect land for the ultimate development of passenger terminal
facilities;
• locate the various aviation and non aviation uses in areas that not only enhance the
operation of the airport, but allow for the efficient and effective operation of the
respective use;
•maintain a sustainable business, accepted as a responsible and valued member of the
community and a key economic driver for Lisbon, the region and Portugal;
• provide an efficient hub operation with quick transfers and a quality arriving and
departing total journey experience for the travelling public and airport visitors;
• provide adequate facilities for passengers with reduced mobility;
• explore new growth opportunities to enhance value in existing or new synergistic
businesses, and
• continue to be an environmentally responsible airport.
3
New Lisbon Airport
Master Plan
Novo Aeroporto de Lisboa
Plano Director
1.4 Planning Approach
A comprehensive and integrated planning approach has been adopted for the
development of this Master Plan, in order to provide a detailed statement of the future
land use requirements at the new airport.
The development concept depicted in this plan is predicated on a number of planning
principles and assumptions. During the development process, these assumptions were
tested and validated. They include:
• wherever possible, incremental expansion of existing facilities will be used to deliver
new capacity;
• over time, industry processes will become more efficient and productive; and
• adequate external transport infrastructure within the city and the region will be
provided by the relevant authorities to ensure that passengers, freight, staff and
visitors can access the airport.
The Master Plan is a key document that will be part of the tender information provided
to potential bidders for the purchase of ANA SA. Following contract award, the
Concessionaire will be responsible for adopting, maintaining and enhancing the Plan as
required. In summary, the successful concessionaire must ensure that the plan addresses
the following:
• cover the Concession Period, currently until the year 2050;
• ensure compliance with the ICAO and IATA standards, as well as the application of
national laws and policies, over the life of the airport infrastructure;
• be reviewed in accordance with the regulatory period;
• specify the Concessionaire’s development objectives;
• assess future needs of civil aviation and other users;
• specify the Concessionaire’s proposal for land use and related development;
• include forecasts relating to noise exposure levels and the Operator’s plans for
managing aircraft noise following consultation,;
• monitor and provide measures for controlling CO2 emissions; and
• assess the environmental issues and sustainability objectives.
1.4 Abordagem de Planeamento
Foi adoptada uma abordagem de planeamento integrado e abrangente para efeitos de
desenvolvimento do presente Plano Director, a fi m de fornecer uma descrição detalhada
da ocupação de solos do novo aeroporto.
O conceito de desenvolvimento descrito neste Plano Director baseia-se em diversos
pressupostos e princípios de planeamento, que foram testados e validados durante o
processo de desenvolvimento, e incluem, nomeadamente:
• Sempre que possível, o aumento da capacidade será obtido através da expansão
gradual das instalações existentes;
• Os processos industriais tornar-se-ão mais eficazes e produtivos com o passar do
tempo; e
• As infra-estruturas de transporte externas, adequadas à cidade ou à região, serão
fornecidas pelas autoridades competentes, de modo a garantir o acesso ao aeroporto
de passageiros, carga, pessoal e visitantes.
O Plano Director constitui um documento fundamental que será parte integrante
da informação a prestar no âmbito do concurso de privatização da ANA SA. Após a
adjudicação do contrato, o concessionário será responsável pela implementação do Plano
Director e pela sua manutenção e melhoramento de acordo com as necessidades. Ou seja,
o concessionário deverá garantir que o Plano Director:
• cobre o horizonte de projecto, actualmente até ao ano 2050;
• assegura o pleno cumprimento das normas da IATA e da ICAO, bem como a aplicação
das políticas e leis nacionais e internacionais, durante toda a vida útil da infra-estrutura
aeroportuária;
• será revisto de acordo com o enquadramento regulamentar;
• especifica os objectivos de desenvolvimento do concessionário;
• avalia as futuras necessidades da aviação civil e de outros utilizadores;
• especifica a proposta do concessionário quanto à utilização dos terrenos e ao seu
desenvolvimento;
• inclui previsões referentes aos níveis de exposição ao ruído e os planos do operador,
para gerir o nível de ruído, na sequência da consulta pública;
• monitoriza e fornece medições destinadas ao controlo de emissões de CO2; e
• avalia as questões ambientais e os objectivos de sustentabilidade.
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Novo Aeroporto de Lisboa
Plano Director
New Lisbon Airport
Master Plan
1.5 Horizontes de planeamento
No âmbito do Plano Director de Referência do Aeroporto, foram defi nidos dois horizontes
de planeamento principais, designadamente o dia de abertura, previsto para o ano 2017
(dimensionado para 2022) e o limite do período de concessão, previsto para 2050.
Importa referir que as instalações e áreas de terreno previstos para o dia da abertura
foram dimensionadas de acordo com as previsões de tráfego para o ano de 2022, o
que constitui a base para o dia de referência a nível de projecto do Plano Director do
Aeroporto. As instalações do terminal e a confi guração associada do lado ar são por isso
planeadas para 22 milhões de passageiros por ano, em 2017, e 44 milhões de passageiros
por ano, em 2050.
1.6 Consulta aos Stakeholders Técnicos
Durante o desenvolvimento do Plano Director, a informação recebida das principais partes
interessadas no empreendimento do novo aeroporto foi avaliada, tendo sido efectuados
esforços consideráveis para satisfazer os seus requisitos.
1.5 Planning Horizons
Two principal planning horizons were established as part of the Reference Airport Master
Plan process, namely the opening day which is planned for the year 2017 (dimensioned
for 2022) and the end of the concession period in 2050. However, it should be noted
that the facility and land area requirements planned for the opening day have been
designed to meet the air traffi c forecasts for the year 2022, which form the basis for the
Reference Airport Master Plan design day. The terminal facilities and associated airside
layout are therefore planned for 22 million passengers per annum by 2017 and 44 million
passengers per annum by 2050.
1.6 Technical Stakeholder Consultation
For the Master Plan development, the inputs from the new airport’s key stakeholders
have been considered and a strong effort has been placed to satisfy their requirements.
5
New Lisbon Airport
Master Plan
Novo Aeroporto de Lisboa
Plano Director
Antecedentes
2.0
Background
2.1 Existing Lisbon Airport at Portela
The existing Lisbon Airport at Portela (LIS) is severely limited in its ability to meet the
continuous growth for air travel and the future air transport needs of Portugal. The
existing site at Portela is physically and environmentally constrained due to its proximity
to the city of Lisbon. Therefore, any major expansion is physically constrained and noise
impacts to the surrounding communities are already signifi cant.
2.2 New Lisbon Airport at Alcochete
Recognising that the existing Lisbon Portela airport is not able to cater for the increasing
air transport needs of Portugal, both in terms of volume and in terms of service quality
levels offered, the Portuguese Authorities have been searching for a suitable site for
accommodating a new modern airport infrastructure that would be in a position to:
• meet entirely the future air transport needs of Portugal;
• take advantage of all aviation and non aviation opportunities that are expected to
emerge; and
• have the capacity to develop and implement environmental mitigation strategies for
both the development and operation of the New Lisbon Airport.
A site at the Campo de Tiro de Alcochete (CTA) has been identifi ed by the Portuguese
Authorities for the New Lisbon Airport.
2.3 Existing Conditions at Alcochete
The New Lisbon Airport is located approximately 40 km east of the current airport
and the Lisbon Central Business District (CBD), across river Tejo. The new airport site
lies mostly within the Campo de Tiro de Alcochete (CTA) and occupies approximately
3,383 ha of land. This site is currently owned by the Portuguese Military and serves as a
shooting range. The site is planned to be decommissioned and transferred to ANA S.A. for
the development of the New Lisbon Airport.
2.1 Actual Aeroporto de Lisboa na Portela
O actual aeroporto de Lisboa, situado na Portela, sofre de graves limitações quanto à
sua capacidade para fazer face quer ao contínuo crescimento das viagens aéreas, quer
às futuras necessidades do transporte aéreo em Portugal. A actual localização tem
constrangimentos de natureza física e ambiental dada a sua situação face à cidade de
Lisboa. Assim, qualquer expansão signifi cativa está limitada em termos físicos e o impacto
do ruído na comunidade envolvente é já signifi cativa.
2.2 Novo Aeroporto de Lisboa em Alcochete
Reconhecendo que o actual aeroporto de Lisboa na Portela, não tem condições para
satisfazer as crescentes necessidades de Portugal, tanto em termos do volume de tráfego
como de níveis de qualidade do serviço prestado, as Autoridades Portuguesas procuraram
um local de implantação adequado à instalação de uma nova e moderna infra-estrutura
aeroportuária, capaz de:
• satisfazer plenamente as futuras necessidades do transporte aéreo em Portugal;
• aproveitar todas as oportunidades futuras na área aviação e não aviação; e
• desenvolver e aplicar estratégias de mitigação dos impactos ambientais nas fases de
desenvolvimento e de operação do Novo Aeroporto de Lisboa.
As Autoridades Portuguesas seleccionaram o Campo de Tiro de Alcochete (CTA) para
localização do Novo Aeroporto de Lisboa.
2.3 Condições Existentes em Alcochete
O Novo Aeroporto de Lisboa está localizado cerca de 40 km a leste do actual aeroporto
e da “Baixa” da cidade de Lisboa, na margem sul do rio Tejo. O local de implantação
do novo aeroporto situa-se maioritariamente dentro do Campo de Tiro de Alcochete
(CTA) e ocupa uma área com aproximadamente 3.383 hectares de terreno. O campo é
actualmente propriedade da Força Aérea e serve como carreira de tiro. Está previsto que
o campo seja desactivado e transferido para a ANA S.A., para o desenvolvimento do Novo
Aeroporto de Lisboa.
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Novo Aeroporto de Lisboa
Plano Director
New Lisbon Airport
Master Plan
The fi gure presents the current 30 minutes (blue line), 60 minutes (red line) and 120
minutes (green line) catchment areas of the New Lisbon Airport’s site. When the planned
new road infrastructure is developed, the catchment areas will increase signifi cantly.
A fi gura seguinte apresenta as actuais zonas de infl uência do Novo Aeroporto de Lisboa
a uma distância de 30 minutos (linha azul), 60 minutos (linha vermelha) e 120 minutos
(linha verde) em automóvel. Quando estiverem concluídas as novas infra-estruturas
rodoviárias planeadas, as zonas de infl uência irão aumentar signifi cativamente.
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New Lisbon Airport
Master Plan
Novo Aeroporto de Lisboa
Plano Director
Enquadramento Regulamentar
3.0
Regulatory Framework
3.1 Overview
The airport will be subject to a regulatory regime to be enforced by the national regulator,
INAC. Economic, operational and technical requirements will be monitored on a regular
basis; failure to comply will result in penalties being applied. This Master Plan is based on
operations conforming to these requirements.
Under Portuguese Law, the National Regulator, INAC, is responsible for certifying the
Airport operation is safe and compliant with Decree Law 186/2007. The operator will be
required to demonstrate compliance to this law. Furthermore, the airport will be subject
to regular audits by the regulator, to ensure that passenger quality of service levels are
maintained to high standard and that expansion of facilities are programmed to meet
forecast growth and to ensure continued quality service levels.
3.1 Enquadramento Regulamentar
O aeroporto estará sujeito a um regime regulamentar que será aplicado pela entidade
reguladora nacional, INAC. Os requisitos económicos, operacionais e técnicos serão
monitorizados regularmente; o seu não cumprimento resultará na aplicação de sanções.
Este Plano Director baseia-se em operações que cumprem esses requisitos.
Nos termos da legislação portuguesa, o INAC, como entidade reguladora nacional, é
responsável por certifi car que a operação do aeroporto é segura e está em conformidade
com o Decreto-lei n.º 186/2007. Compete ao operador demonstrar o cumprimento
desta lei. Para além disso, o aeroporto será sujeito a auditorias periódicas da entidade
reguladora que visam assegurar que os níveis de qualidade dos serviços prestados aos
passageiros se mantêm elevados e que a expansão das instalações é programada de
acordo com as previsões de crescimento, de modo a assegurar de forma continuada o
nível de qualidade de serviço.
New Lisbon Airport
Master Plan 8
Novo Aeroporto de Lisboa
Plano Director
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New Lisbon Airport
Master Plan
Novo Aeroporto de Lisboa
Plano Director
Previsões
4.0
Forecasts
4.1 Introduction
Lisbon is the major airport linking Portugal with domestic and international destinations.
The traffi c is seasonal with the peak month being August. Lisbon accounts for around
50% of the total traffi c within Portugal, Madeira and the Azores and is the home base to
the two major carriers within Portugal; TAP and Portugália, which make up over half of
the total airport traffi c.
The main international destinations served from Lisbon are United Kingdom, Spain and
France within Europe and Brazil outside Europe. Passengers from Schengen countries
(41.5%) contribute to the majority of the passenger and aircraft traffi c, with passengers
from non-European countries being the other major contributing group with 18.6% of
the passenger traffi c.
Passenger and aircraft movement traffi c forecasts for Lisbon are dictating the number
and size of the airport facility requirements for the new airport. According to the forecasts
developed, there is a strong need for a modern and operationally effi cient airport to
handle both originating and terminating traffi c to Lisbon, as well as take advantage of
the transfer potential opportunities emerging because of Lisbon’s strategic location and
other historical, political and commercial reasons.
The concession period for the New Lisbon Airport is currently until 2050. Therefore the
new airport will be planned to cater for the operational needs of the 2050 forecasted
traffi c demand, but also provide the fl exibility for further expansion beyond the current
concession period.
4.2 Forecast Methodology
The forecasted passenger and aircraft movement traffi c for the New Lisbon Airport has
been developed with the employment of an econometric top-down forecasting model.
This model is based on the actual passenger and aircraft movement traffi c of the existing
Lisbon airport and the employment of the correlation between GDP growth predictions
and air traffi c forecast growth for the countries contributing in the existing airport’s
current traffi c. This model determines the evolution of annual, design day and peak hour
passenger and aircraft movement traffi c essential for the identifi cation, and planning of
the required airport facilities that can accommodate all the forecasted traffi c outputs.
4.1 Introdução
Lisboa é o principal aeroporto que liga Portugal a destinos domésticos e internacionais.
O tráfego é sazonal, atingindo o seu pico máximo em Agosto. Lisboa é responsável por
aproximadamente 50% do tráfego total interno em Portugal, Madeira e os Açores e serve
de base às duas principais transportadoras do país: a TAP Portugal e a Portugália, que
representam mais de metade do total do tráfego aeroportuário.
Os principais destinos internacionais servidos a partir de Lisboa são o Reino Unido, Espanha,
França, na Europa, e o Brasil, fora da Europa. Os passageiros provenientes do espaço
Schengen (41,5%) contribuem para a maioria do tráfego de aeronaves e passageiros,
sendo o segundo maior grupo composto por passageiros de países não europeus (18,6%
do tráfego de passageiros).
As previsões do número de passageiros e movimentos de aeronaves para Lisboa constituem
a base para a quantifi cação e o dimensionamento das instalações aeroportuárias do NAL.
De acordo com as previsões efectuadas, existe uma necessidade urgente de um aeroporto
moderno e efi ciente do ponto de vista operacional para processar o tráfego com destino
e origem em Lisboa, bem como tirar partido das potenciais oportunidades criadas pelos
passageiros em transferência, em virtude da localização geoestratégica de Lisboa e de
outros factores de ordem comercial, política e histórica.
O período de concessão para o Novo Aeroporto de Lisboa estende-se até 2050. Assim,
este empreendimento será planeado para responder às necessidades operacionais do
volume de tráfego previsto para aquela data, devendo no entanto dispor de fl exibilidade
adicional de expansão para além do actual período de concessão.
4.2 Metodologia de Previsão
As previsões de tráfego de passageiros e movimentos de aeronaves para o Novo
Aeroporto de Lisboa foram desenvolvidas com a ajuda de um modelo econométrico top-
down. Este modelo baseia-se no tráfego real de movimentos de passageiros e aeronaves
registado no actual aeroporto de Lisboa e estabelece uma correlação entre as previsões
de crescimento do PIB e de aumento do tráfego aéreo nos países que contribuem para
o tráfego actual do aeroporto da Portela. O modelo determina a evolução do tráfego de
passageiros e movimentos de aeronaves por ano, dia de referência e hora de ponta, sendo
estes valores fundamentais para identifi car e planear as instalações de que o aeroporto irá
necessitar para fazer face ao volume de tráfego previsto.
10
Novo Aeroporto de Lisboa
Plano Director
New Lisbon Airport
Master Plan
4.3 Fontes utilizadas nas previsões
O modelo de previsão foi calibrado de acordo com os dados históricos de tráfego (1988-
2006) do aeroporto da Portela, tendo-se baseado nos dados de tráfego efectivo de
2006 para produzir as previsões de tráfego até 2050. As actuais estatísticas de tráfego
(2007), bem como as previsões de tráfego de curto prazo da ANA para 2009-2013
foram incluídas nas previsões de tráfego de longo prazo.
4.4 População e Economia
Portugal tem actualmente uma população de cerca de 10,6 milhões de habitantes. Esta
população é caracterizada por três tendências principais: aumento da esperança de vida,
decréscimo das taxas de natalidade e aumento da população de origem estrangeira. Este
último aspecto deverá previsivelmente resultar num aumento da procura de viagens
aéreas entre Portugal e os principais países de origem desta parte da população.
Portugal desfruta de um cenário macro-económico estável desde que aderiu à União
Europeia em 1986. Tradicionalmente, a economia do país estava assente na agricultura,
mas nos últimos anos reorientou-se para o sector dos serviços. O turismo e a produção de
bens de consumo constituem actualmente 64% do PIB global do país. O forte crescimento
económico a que o país assistiu nos últimos anos traduziu-se na melhoria das condições
de vida, na redução do desemprego e no aumento do rendimento médio dos cidadãos.
Todos estes recentes desenvolvimentos traduzem-se tipicamente num aumento da
procura de transporte aéreo quer em viagens de negócio (no primeiro caso) quer em
lazer (no segundo caso).
4.5 Histórico da Actividade de Aviação
O tráfego de passageiros no aeroporto de Lisboa tem demonstrado um crescimento
contínuo nos últimos anos, de aproximadamente 4 milhões de passageiros em 1988 para
13 milhões em 2007, o que representa um crescimento global de 225% neste período e
uma taxa de crescimento médio anual de 6,4%.
4.6 Previsões de Passageiros
O tráfego anual de passageiros comerciais para o Novo Aeroporto de Lisboa está previsto
aumentar 98% entre 2022 e 2050, o que representa um crescimento médio anual de
2,5%, apontando para um tráfego anual de aproximadamente 44 milhões de passageiros
em 2050, partindo da base de 22 milhões em 2022.
O volume de passageiros em transferência cresce de 4,8 milhões em 2022 para 10,1
milhões em 2050.
A fi gura da página seguinte representa a previsão de tráfego anual de passageiros para a
Portela até 2017 e para o NAL até 2050 (partindo dos valores do tráfego efectivo em
4.3 Adopted Forecast Sources
The forecasting model has been calibrated on historical traffi c data (1988-2006) from
Lisbon Portela airport and has been based on the 2006 actual traffi c data for generating
the traffi c forecasts until 2050. The actual traffi c statistics (2007) and the short term
traffi c forecast 2009-2013 from ANA have been incorporated into long range traffi c
forecast.
4.4 Population and Economy
Portugal is the home of 10.6 million inhabitants. This population is characterised by three
main trends which are: increasing longevity; decreasing birth rates and an increasing
population from foreign extraction. The latter is expected to result in an increased air
travel demand between Portugal and the main countries contributing to this population
extraction.
Portugal has had a stable economy since it joined the European Union in 1986.
Traditionally, the country’s economy used to be based on agriculture, but in recent
years it has been focused more on its service sector. Tourism and consumer goods
are currently accounting for 64% of the country’s overall GDP. The strong economic
growth that the country has experienced the last years has improved living standards,
reduced unemployment and raised average incomes. All of these recent developments
are typically resulting in increasing air travel demand both for business (the former) and
leisure (latter) purposes.
4.5 Historical Aviation Activity
Passenger traffi c at Lisbon airport has shown continued growth with approximately 4
million annual passengers in 1988 rising to 13 million in 2007, representing a compound
growth of 225% between these years and an average annual growth rate of 6.4%.
4.6 Passenger Forecasts
The forecasted annual commercial passenger traffi c for the New Lisbon Airport is
expected to increase by 98% between 2022 and 2050, representing a 2.5% average
annual growth and resulting in an annual traffi c of approximately 44 million passengers in
2050 from 22 million passengers in 2022.
Transfer passengers increase from 4.8 million in 2022 to 10.1 million in 2050.
The fi gure next page presents the forecasted annual passenger traffi c for the New Lisbon
11
New Lisbon Airport
Master Plan
Novo Aeroporto de Lisboa
Plano Director
Airport until 2050 (starting from the 2006 actual traffi c at Lisbon Portela airport).
The design day and peak hour passenger numbers are expected to experience a similar
percentage growth rate as the annual passenger numbers during the same period and are
forecasted to grow to approximately 155,300 daily and 13,200 peak hour passengers in
2050 from 78,500 daily and 6,600 peak hour passengers in 2022.
4.7 Aircraft Operational Forecasts
The annual commercial aircraft movements are forecasted to increase by 47% between
2022 and 2050, growing to approximately 288,500 annual aircraft movements in 2050
from 196,500 annual aircraft movements in 2022. This represents an average annual
growth of 1.4%. The forecasted smaller growth in aircraft movements compared with
the annual passengers’ growth is due to the expected aircraft up-gauging and increase
in annual load factors.
The adjacent fi gure presents the forecasted annual commercial aircraft movement traffi c
for the New Lisbon Airport until 2050 and starting from the 2006 actual traffi c at Lisbon
Portela airport.
The forecasted design day and peak hour aircraft movement numbers are expected to
experience similar percentage growth rates as the annual aircraft movement numbers
during the same period and are forecasted to reach 936 daily and 83 peak hour aircraft
movements in 2050 from 626 daily and 57 peak hour aircraft movements in 2022.
4.8 Air Cargo Forecasts
The annual air cargo tonnage is expected to increase by 149% between 2022 and 2050,
growing to approximately 405,300 tonnes in 2050 from 162,500 tonnes in 2022,
representing an average annual growth of 3.3%.
4.9 General Aviation Forecasts
The non-commercial aircraft movement traffi c is forecasted to reach approximately
14,200 annual movements in 2050 from 6,900 annual aircraft movements in 2022,
representing a compound growth of 105% and an average annual growth of 2.6%.
4.10 Surface Transportation Forecasts
The average annual daily surface transport traffi c is forecasted to grow to 67,700
passengers in 2050 from 37,800 passengers in 2022, representing a compound growth
of 79% and an average annual growth of 2.1%.
A great proportion of these passengers are expected to travel to and from the airport
using public transport means. The estimated airport access modal shares for 2022 are:
Rail 30%; Bus 10%; Taxi 10%; and Car 50%, whereas for 2050 they are expected to
change slightly to Rail 40%; Bus 10%; Taxi 10%; and Car 40%.
2006 no aeroporto de Lisboa na Portela).
Prevê-se que os passageiros referentes ao dia de referência para projecto, e à hora de
ponta tenham uma taxa de crescimento percentual semelhante à dos passageiros anuais
durante o mesmo período, atingindo-se aproximadamente 155.300 passageiros diários,
com uma hora de ponta de 13.200 em 2050, comparando com 78.500 passageiros
diários e 6.600 em hora de ponta em 2022.
4.7 Previsões de movimentos de Aeronaves
Prevê-se que os movimentos anuais de aeronaves (m.a.a.) comerciais aumentem 47%
entre 2022 e 2050, para aproximadamente 288.500 m.a.a. em 2050, face a 196.500
m.a.a. em 2022, representando um crescimento anual médio de 1,4%. A previsão de um
menor crescimento nos movimentos de aeronaves, comparativamente com o crescimento
anual de passageiros, resulta do previsível aumento da capacidade das aeronaves associado
a um aumento nos coefi cientes de ocupação anuais das aeronaves.
A fi gura adjacente representa a previsão de tráfego anual em movimentos de aeronaves
comerciais para o NAL até ao ano 2050, partindo dos valores do tráfego efectivo em
2006 no aeroporto de Lisboa na Portela.
Prevê-se que os movimentos de aeronaves no dia de referência e na hora de ponta
atinjam uma taxa de crescimento percentual idêntica à dos movimentos de aeronaves
anuais durante o mesmo período, ou seja de 626 movimentos diários e 57 em hora de
ponta em 2022, atingir-se-ão os 936 movimentos diários e 83 movimentos em hora de
ponta em 2050.
4.8 Previsões de Carga Aérea
A tonelagem de carga aérea anual deverá aumentar 149% entre 2022 e 2050, para
aproximadamente 405.300 toneladas em 2050, face a 162,500 toneladas em 2022, o
que representa um crescimento médio anual no período de 3,3%.
4.9 Previsões para Aviação Geral
O tráfego de aeronaves não comerciais deverá ser de aproximadamente 14.200
movimentos anuais em 2050, face a 6.900 movimentos anuais em 2022, o que representa
um crescimento global de 105% e um crescimento médio anual no período de 2,6%.
4.10 Previsões para o Transporte de Superfície
Prevê-se que o tráfego médio diário anual (TMDA) de transporte de superfície aumente
para 67.700 passageiros em 2050, a partir dos 37.800 passageiros de 2022, o que
representa um crescimento global de 79% e um crescimento médio anual no período de
2,1%.
Prevê-se que uma grande parte desses passageiros utilize os transportes públicos para se
deslocar ao aeroporto. A distribuição modal prevista para o acesso ao aeroporto em 2022
é a seguinte: comboio 30%, autocarro 10%, táxi 10% e automóvel 50%, com uma ligeira
variação em 2050: comboio 40%, autocarro 10%, táxi 10% e automóvel 40%.
New Lisbon Airport
Master Plan 12
Novo Aeroporto de Lisboa
Plano Director