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NOVO AEROPORTO NA OTA E TGV LISBOA- PORTO a 350 Km/h

UM ERRO POR 2000 MILHÕES DE CONTOS

Rui Filipe Rodrigues [email protected] Janeiro de 2001

OTA E TGV LISBOA-PORTO UM ERRO POR 2000 MILHÕES DE CONTOS

Rui Filipe Rodrigues [email protected] Janeiro de 2001

I Rui Filipe Rodrigues

ÍNDICE

ALFA PENDULAR VERSUS AVIÃO E AUTOMÓVEL ................................... 1

Tempo do comboio versus automóvel-avião .......................................... 5 Custos comboio versus avião-automóvel................................................ 7

LINHAS DE ALTA VELOCIDADE ................................................................... 8

Porque se decidiu pela alta velocidade................................................... 8 Linha de alta velocidade TGV ................................................................. 9 Quais os custos de construção do TGV?.............................................. 10 Características de linhas TGV existentes ............................................. 11 Qual será o futuro do TGV nos próximos anos..................................... 13 O TGV é um investimento rentável? ..................................................... 13 Dados sobre o AVE ............................................................................... 14 Quanto custam os bilhetes de TGV ...................................................... 16 Linhas propostas para Portugal ............................................................ 17 Lisboa - Madrid ...................................................................................... 22 Lisboa - Porto ........................................................................................ 25 Porto - Madrid ........................................................................................ 29

ADIAR AEROPORTO DA OTA...................................................................... 42

Manter o actual aeroporto. Vantagens.................................................. 42 Razões para manter a Portela .............................................................. 44 Argumentos contra a construção na Ota............................................... 49 Conclusão.............................................................................................. 52

II Rui Filipe Rodrigues

INTRODUÇÃO

Este trabalho é uma reflexão sobre, muito provavelmente, aqueles que

podem vir a constituir os dois maiores projectos nas áreas dos transportes do

início do século em Portugal. Trata-se de mais um contributo para discussão e

aprofundamento desta tão importante e controvérsia matéria - tanto mais quando

o Governo pretende gastar 1000 milhões de contos no TGV Lisboa-Porto a 350

Km/h, para poupar 30 minutos de viagem em relação ao Alfa Pendular e outros

1000 milhões de contos num novo aeroporto, quando o actual pode ser mantido

por mais 25 a 30 anos.

Estes projectos, do meu ponto de vista, poderão ser um enorme erro e,

devido a isso, procurei, através de todos os dados reais e disponíveis, provar a

minha opinião.

Todos os valores e informações contidas neste trabalho foram obtidas

através de empresas e dos seus respectivos sites. Os 3 principais pontos a

serem analisados são:

1. Finalizar a renovação da linha do Norte e construir alguns novos troços de

uma futura nova linha Lisboa-Porto por forma a que o Alfa Pendular

efectue a mesma viagem em 2 Horas ou menos e terminar a

modernização e electrificação da linha do Algarve.

2. Apostar imediatamente na linha TGV Lisboa-Madrid por forma a assegurar

a ligação de Portugal à rede de Alta Velocidade Europeia e adiar a

construção do TGV Lisboa-Porto e construir uma nova ligação Aveiro –

Salamanca, em bitola europeia e Velocidade Elevada Vmáx 220 Km/h

para permitir o transporte de mercadorias e passageiros para a Europa.

3. As duas condições anteriores (que fariam desaparecer uma percentagem

importante dos voos aéreos em Lisboa) juntamente com outras já

adiantadas na imprensa poderão permitir adiar a construção do novo

aeroporto durante pelo menos mais 25 anos ou mais.

1

ALFA PENDULAR VERSUS AVIÃO E AUTOMÓVEL

Iremos ver, neste capítulo, que o Alfa Pendular poderá atrair uma boa fatia

de mercado, no percurso Lisboa-Porto, aos restantes meios de transporte. Será a

opção mais económica e quase a mais rápida já em 2004.

A CP decidiu efectuar, há anos atrás, a renovação da linha do Norte tendo-

-se decidido pela compra de comboios Pendulares tendo como objectivo que a

viagem Lisboa-Porto se realiza-se em 2H e 15 min de S. Apolónia a Campanhã

com paragens em Coimbra B e Aveiro. O tipo de comboio comprado foi da classe

do Pendolino Italiano ETR 460 que foi adaptado para a bitola Ibérica 1660 mm.

Os comboios pendulares têm como grande vantagem a possibilidade de se

inclinarem nas curvas até 8º permitindo efectuar as curvas com uma velocidade

superior de 25% a 35% em relação a um comboio convencional. Outra grande

vantagem dos pendulares é o custo da sua infra-estrutura ser inferior cerca de 10

vezes ao do TGV, uma vez que permite utilizar a linha actualmente existente.

Alfa Pendular (301 lugares) Potência 4000 Kw

Velocidade. máxima 220 Km Fonte: CP

Aceleração 0 -100 Km/h 52 seg 0.53 m/s²

Acelereção 0 -200 Km/h 182 seg 0,31 m/s²

Travagem 140 - 0 Km/h 750 m a=-1.01

Travagem 200 - 0 Km/h 1650 m a=-0,95

O Alfa pendular possui uma velocidade máxima de 220 Km e a sua veloci-

dade média atinge cerca de 160 a 170 Km. Os comboios Pendulares com mais

sucesso são o Pendolino (Itália) e o X2000 (Suécia). O pendular foi adoptado em

quase todos os países nórdicos, R. Unido, Suíça, R. Checa, Itália, Espanha (Alaris

entre Madrid e Valência) e USA etc. Essa escolha deveu-se à excelente relação

custo beneficio e devido ao tipo de relevo que as respectivas linhas iriam percorrer.

A modernização da linha do Norte teve erros de projecto muito graves que

provocaram um grande atraso, de pelo menos 6 anos e um aumento muito

elevado nos custos (+ 60 milhões). A obra deveria estar concluída em 2001.

1

TGV Lisboa-Porto versus Alfa Pendular

2 Rui Filipe Rodrigues

Os erros de concepção de projecto obrigaram a efectuar na plataforma da

linha intervenções mais profundas, sobretudo no Ribatejo, e na bacia hidrográfica

do Vouga. Descobriu-se também, em troços que já tinham sido modernizados,

que o espaço entre linhas não era suficiente para os comboios pendulares se

poderem inclinar. Até ao final de 1999 foram gastos 70 milhões e apenas 3 dos 9

troços em que a linha foi dividida estão quase acabados. Como a renovação da

linha ainda só foi efectuada em cerca de 30% e apesar do dinheiro investido, o

resultado a que se chegou foi que o Pendular demora quase o mesmo que os

antigos Alfa Intercidades (este pára em mais 4 estações). Neste momento, a CP

já possui 7 composições em funcionamento e mais 3 entrarão em serviço. Devido

aos grandes atrasos na modernização não é possível tirar partido dos benefícios

esperados do Pendular resultando daí uma enorme perda de receitas.

Os tempos que actualmente o pendular efectua são os que se vêm na

tabela seguinte. O símbolo representa o Alfa Pendular e IC representa o

Intercidades. Os tempos de viagem são vistos no sentido vertical Fonte: CP

Tipo serviço:

LISBOA-PRAGAL (SUL) 06:30

ENTRECAMPOS 06:46

SANTA APOLONIA --- 07:55 09:55 10:55 13:55 16:55 17:55 18:55 19:55

LISBOA - ORIENTE 07:04 08:05 10:04 11:05 14:04 17:04 18:05 19:04 20:05

COIMBRA-B 08:59 10:07 11:59 13:07 15:59 18:59 20:07 20:59 22:07

AVEIRO 09:30 10:38 12:30 13:38 16:30 19:30 20:38 21:30 22:38

GAIA 10:05 11:24 13:05 14:24 17:05 20:05 21:24 22:05 23:24

PORTO CAMPANHÃ 10:10 11:43 13:10 14:30 17:10 20:10 21:43 22:10 23:30

Na tabela seguinte podemos ver os tempos totais do Alfa Pendular.

Partida Chegada TEMPO TOTAL

SANTA APOLONIA CAMPANHÃ 3 H e 15 min (c/ paragens em Coimbra-B e Aveiro)

GARE ORIENTE CAMPANHÃ 3H e 6 min (c/ paragens em Coimbra-B e Aveiro)

GARE ORIENTE GAIA 3 H (c/ paragens em Coimbra-B e Aveiro)



Segundo a REFER, em 2004 cerca de 70% da linha estará preparada para

as características do ALFA Pendular e prevê-se que o tempo seja reduzido de 3

H e 15 para 2 H e 30 min de SANTA APOLONIA até CAMPANHÃ.

A estação mais indicada para se tomar o comboio em Lisboa é, sem

dúvida, a Gare do Oriente devido à multiplicidade de acessos. Existe também a

possibilidade de estacionar a viatura própria nesse local por 200$00 dia, 500$00

2 dias ou 900$00 3 dias, para o regresso se efectuar com mais comodidade. A

compra do bilhete já pode ser efectuada por Multibanco, tendo unicamente o

utilizador de usar o recibo da caixa para futura apresentação ao revisor. Para

mais informação ver www.cp.pt/servicos/alfa_ic/p_multiban.html

1 Parque Oriente Sul (coberto 1500 lug.) 3 Atlântico (400 lug.) 4 Pq Est. do Oriente (coberto700 lug.)

A Gare do Oriente tem uma multiplicidade de acessos impar, tais como a

Ponte Vasco da Gama, CRIL, A1, EN10, Av. de Berlim, Av. Estados Unidos da

América, Marechal Gomes da Costa e Infante D Henrique. Além disso, é possível

utilizar o Metro e as linhas de Azambuja e Sintra ou Táxi, Autocarro e Barco

(brevemente). É um ponto nodal com acessos rápidos e eficazes.

Por outro lado, em relação à cidade do Porto, está em construção uma

importante rede de Metro que irá alterar as acessibilidades. Observando a futura

rede do Metro, na figura seguinte, podemos verificar que Gaia terá uma estação

com acesso directo ao centro do Porto. Haverá no futuro uma estação de Metro



que levará os passageiros directamente para o centro do Porto. A negro e

tracejado, está representada a actual linha de comboio. As outras linhas

representam a futura rede do Metro. A finalização da linha Sto. Ovideo - Hosp.

São João estará dependente da nova ponte do Infante.

A estação de comboio em Gaia deverá ser o local de chegada mais

indicado para quem venha do sul e pretenda dirigir-se para os diversos pontos do

Porto devido à futura rede de Metro.

O tempo de viagem Lisboa-Porto, em 2004, percorrido da Gare do Oriente

até Gaia pode ser realizado em 2 H e 15 min e no ano 2006 em 2H ou menos. A

redução de tempo pode também ser obtida, em alguns comboios, caso se opte

por não efectuar paragens em Coimbra B e Aveiro (5 min em cada), em situações

de grande procura. Resumindo iremos ter os seguintes tempos de viagem:

2000 GARE ORIENTE-GAIA 3H c/ paragens em Coimbra B e Aveiro

2004 GARE ORIENTE-GAIA 2 E 15 min c/ paragens em Coimbra B e Aveiro

se for directo recuperam-se 10 min 2006 GARE ORIENTE-GAIA 2H c/ paragens em Coimbra B e Aveiro 2006 GARE ORIENTE-GAIA 1 H e 50 ? sem paragens

Linha do Norte



TEMPO DO COMBOIO VERSUS AUTOMÓVEL-AVIÃO

O Alfa Pendular Lisboa-Porto, quando efectuar o percurso nos tempos

referidos, em 2004, pode tornar-se sem dúvida na melhor opção de transporte

perante o automóvel e irá começar a ser um concorrente em relação ao Avião.

Em relação a este, a concorrência será mais séria em 2006 uma vez que, no

comboio, é possível assegurar a utilização integral do tempo para outras

actividades.

Os Alfas Pendulares estão equipados, na Classe Conforto nomeadamente,

com serviço de telefone e fax, fichas de computador e dispõem de espaço próprio

para pequenos grupos que poderão ser utilizados para reuniões de trabalho. Esta

é uma vantagem que o avião e o automóvel não possuem.

Iremos, de seguida, efectuar a comparação de tempos e despesas dos

três meios de transporte, considerando tempos médios. Esta comparação irá

demonstrar as grandes vantagens futuras do comboio.

Em relação ao avião, temos que considerar os passageiros que não levam

bagagem e podem efectuar check-in telefónico (têm que estar 30 minutos antes

da partida + 50 minutos de voo + 20 min no destino) e os restantes que por

levarem bagagem são sempre obrigados a efectuar check-in (1 hora antes da

partida + 50 minutos de voo + 30 min no destino). No automóvel, foi considerado

como tempo médio de 2 H e 30 minutos (velocidade. média de 128 Km/h com

consumo médio de 8 litros aos 100Km) sendo a maioria carros a gasolina e

pagando portagens de classe 1 e classe 2. O tempo de 2 H e 30 é um pouco

optimista em virtude das crescentes dificuldades existentes no pagamento das

portagens junto ao Porto e ao elevado número de acidentes. O aumento de

tráfego verificado na A1 torna os atrasos cada vez mais frequentes. Não foram

considerados outros tipos de custos e desgaste do automóvel, nem a

possibilidades de acidentes de viação.



Transporte em 2000 Tempo de viagem Transporte em 2004 Tempo de viagem Alfa 3 H e 15 min Alfa 2 H e 15 min Automóvel 2 H e 30 min Automóvel 2 H e 30 min Avião c/ ck-tel. 1 H e 40 min Avião c/ ck-tel 1 H e 40 min Avião c/bagagem 2 H e 20 min

Avião c/bagagem 2 H e 20 min

00,5

11,5

22,5

3

Alfa Auto Avião ck-tel.

Avião ck-in

Tempo de viagem em 2004

Tempo de viagem

2H 15 m

3 H 15 m

0

1

2

3

4

2000 2004 2006

Alfa Auto Avião Avião ck-tel.

1 h 50 min s/p

Os gráficos indicam que,

em 2004, só o avião com check-in

telefónico será mais rápido que o

comboio. Este, em 2006, será já

um sério concorrente do avião.

Podemos ver a aproximação de tempos no seguinte gráfico:

Tempo de viagem Alfa versus Avião

01

23

4

2000 2004 2006 2006 S/ p

Alfa Avião

≠ 1h 20 min ≠ 35 min≠ 10 m

≠ 20 min

NOTA O Alfa Pendular se efectuar a viagem sem paragens poderá recuperar cerca de 10 minutos aos tempos indicados em 2004 e 2006. Em cada estação a paragem é de cerca de 2 a 3 minutos. Somando este valor ao tempo perdido na travagem e aceleração o tempo médio perdido em cada estação é cerca de 5 minutos

Alfa Pendular

2H 15 min

2H

1H 50 min

G. Oriente Gaia 3 H

2004

2006 2006

Avião c/ Check-in Tel.

1H 40 min

s/ paragens

NOTA Não foi contado o tempo do Aeroporto ao centro da cidade uma vez que os passageiros têm destinos diferentes. No Porto esse tempo é de 30 minutos (11Km). O comboio irá parar, perto do centro do Porto, numa interface com o futuro Metro. Será outra vantagem importante do Alfa.Ver pág. 4



CUSTOS COMBOIO VERSUS AVIÃO-AUTOMÓVEL Nas tabelas e gráficos seguintes iremos ver os custos de uma deslocação

Lisboa-Porto (ida e volta) através dos três meios de transporte referidos. Os

preços de comboio indicados são de classe Turística (3.700$00), que, em geral

representa 70% da lotação. Quem efectuar uma viagem ida e volta de comboio

terá 10% de desconto. Em classe Conforto o preço é de 5 700$00. Fonte: Brisa, CP e TAP ANO 2000

Transporte Lisboa-Porto ida e volta Gasolina Portagem Custo Custo/Km Alfa 6660$00 10$41 Automóvel Classe 1 9114$00 5900$00 15014$00 23$46 Automóvel Classe 2 9114$00 10400$00 19514$00 30$49 Avião 35800$00

Na tabela seguinte vemos o tráfego diário de viaturas que percorrem a A1. Fonte: Brisa 1999

Classe 1 Classe 2 Classe 3 Classe 4 Isentos Total A1-Auto-estrada do Norte 24988 5837 473 2234 152 33684

O seguinte gráfico compara os custos de ida e volta Lisboa-Porto de

comboio para transportar 1, 2 ou 3 passageiros, versus automóvel de classe 1 e

classe 2. Até dois passageiros (inclusive) o comboio é mais económico.

Custo do comboio com 1, 2 e 3 passageiros ida e volta versus automóveis cl1 e cl2 ANO 2000

6660

19980

15014

19514

13320

0

5000

10000

15000

20000

25000

Alfa 1 p Alfa 2 p Alfa 3 p Auto cl1 Auto cl2

Todos estes dados e tabelas permitem concluir que o Alfa Pendular

poderá atrair uma boa fatia de mercado relativamente aos restantes meios de

transporte. Será a opção mais económica e quase a mais rápida já em 2004.

8

LINHAS DE ALTA VELOCIDADE

PORQUE SE DECIDIU PELA ALTA VELOCIDADE

Em 1999, após o reconhecimento dos erros graves da linha do Norte, o ex-

Ministro João Cravinho decidiu avançar com os estudos para a instalação do

TGV em Portugal e, ao mesmo tempo, admitiu poupar cerca de 60 milhões de

contos da linha existente para o TGV. A consequência desse “desvio”

representaria um aumento de 15 minutos do tempo de viagem do Pendular.

O actual Ministro Jorge Coelho continuou a defender a opção do TGV

divulgando informações confusas e contraditórias. Afirmou que no futuro os

passageiros para se deslocarem para o novo Aeroporto iriam efectuar o check-in

na Gare do Oriente e iriam aí tomar o TGV para a Ota. Alguns meses depois,

informou no Jornal Expresso, que afinal a estação do TGV em Lisboa seria na

Portela. As afirmações são confusas, pois, não vale a pena estar a discutir os

locais das estações quando nem sequer sabe o futuro traçado das linhas. Estas,

como iremos ver, possuem características específicas próprias e têm que ser

definidas por uma equipa especializada Finalmente ao anunciar a 3ª Ponte

afirmou que esta levaria o TGV de Setúbal até a Vigo e para o resto da Europa

num total de 600 Km de linha TGV. Lisboa-Setúbal numa distância de apenas 40

Km passando pela futura ponte até custa acreditar, uma vez, para quem conheça

as características do TGV (aceleração, travagem etc) fica logo a perceber que, os

ganhos, em tempo, perante um comboio convencional seriam de pouco minutos.

Provavelmente tratou-se de uma enorme “gaffe” do Ministro.

Finalmente ao declarar que futuramente existirão cerca de 600 Km de TGV

podendo tudo isto representar uma verba astronómica de 2000 milhões de contos

sem se possuir estudos e projectos exaustivos e mais grave sem se saber como

financiar tal projecto é uma atitude muito pouco credível.

2

Linhas de Alta Velocidade


LINHA DE ALTA VELOCIDADE TGV

O TGV fabricado em França (Train à Grand Vitesse) é um comboio de alta

velocidade que necessita de uma linha completamente nova e que pode atingir a

velocidade comercial máxima de 350 km/h e velocidade média de 230 Km (os de

última geração). Outro comboio de Alta velocidade é o ICE fabricado na

Alemanha. Iremos só ver as características do TGV uma vez que será este o

comboio a introduzir no nosso país. Na construção das linhas deverão ser

considerados os seguintes factores:

Percorrer superfícies planas. As linhas de Alta Velocidade deverão ser

construídas em terrenos planos ou com menor o relevo possível. França é

um país que possui terrenos planos em grande parte do seu território e

essa é uma das razões de ter desenvolvido projectos destes.

As fundações devem ser reforçadas e mais profundas que para um com-

boio convencional. É necessário efectuar um estudo exaustivo dos solos e

escolher terrenos consolidado, pois, devido às grandes velocidades e ao

peso deste comboio, as fundações são mais reforçadas e profundas que

para um comboio convencional, por forma a evitar qualquer tipo de

movimentação no solo, afecte o correcto alinhamento das linhas. Cada

linha com 300 Km necessitará de vários biliões de toneladas de balastro.

As pendentes devem ser inferiores a 3% ou 3,5%.

As linhas têm que ser vedadas para evitar presença de animais ou quais

quer tipo de objectos com os quais o comboio poderia colidir.

Evitar curvas com raios inferiores a 5 Km. Devido à Alta Velocidade e à

consequente força centrífuga, exercida nas curvas, é conveniente que o

raio das mesmas seja superior a 5 Km.

Evitar túneis e pontes. A construção de túneis e pontes convém ser

evitada, por aumentar imenso os custos, bem como obrigar a reduzir a

velocidade. No caso dos túneis, um dos problemas criados é devido à

grande variação de pressão do ar, que se verifica no momento da entrada

do TGV num túnel.



A distância entre linhas tem que ser superior à dos comboios

convencionais, devido à grande deslocação de ar, uma vez que se duas

composições se deslocarem, em sentidos opostos, as suas velocidades

relativas atingem 600 Km/h.

NOTA

O maior problema na construção de linhas de Alta Velocidade é conseguir que o TGV atinja as velocidades médias projectadas (220 a 230Km) de acordo com as condições acima referidas. Construir comboios velozes não é difícil, o mais complicado, sem dúvida, é obter linhas que permitam a Alta Velocidade

O grande problema e, talvez o maior para o nosso País, é o custo inicial

extremamente elevado de um investimento destes para o nosso PNB.

QUAIS OS CUSTOS DE CONSTRUÇÃO DO TGV?

A resposta é difícil de obter uma vez que o custo varia de 600 mil a

12 milhões de contos por Km dependendo de vários factores tais como: tipo de

terrenos, região por onde for construído ou densidade populacional, acidentes

geográficos, etc. Em média, para regiões de baixa densidade populacional o

custo por Quilómetro anda à volta dos 3 milhões de contos. Na tabela seguinte

podemos ver os custos de linhas TGV em construção:

Linhas Entrada em funcionamento Extensão Custo em

dólares Em milhões

de contos Custo por Km

em dólares TGV Est 2006 450 km

Paris-Estrasburgo $6,4 B (estimado em 92)

1408 $ 11 millio

TGV Aquitaine 2006 361 km

Tours-Bordéus $3,9 B (estimado em 93) 858

TGV Rhin – Rhône 2006 425 km

Lyon - Strasbourg $3 B (estimado em 89)

660

TGV Méditerranée) 2001 251 km

Lyon-Marselha 840

Taiwan TGV 1998 345 km Maioria superfície 3719 $49 million

TGV Seou l-Pusan, Korea 1999 412 km

46% túnel, 26% viadutos 3380 $37.3 million

TGV Austrália 2006 270 Km Sydney-Camberra

$4.8 B dól Aut ?

No TGV da Austrália trabalham 15.000 pessoas durante a construção e no TGV Méditerranée 12.000



Na figura vemos a rede TGV em França. Os nos indicam a distância de Paris

Le Mans 202

Bruxelas 314

Valence

TGV ALPES

TGV MÉDITERRANÉE

Para Barselona e Madrid em 2006?

Londres

TGV ATLANTIQUE

TGV ES T Estras burgo

EURO TÚNEL

TGV NORD

TGV S UD-ES T

Tours 221

Lille 226 Calais 326

Pronto em 2001

2006 ?

PARIS

Em construção

Marselha

Estação c/ TGV em 99

Vendôme 162

Arras 180

distância a Paris

Lyon 429

Mâcon 365

CARACTERÍSTICAS DE LINHAS TGV EXISTENTES Fontes: SNCF e RENFE

Nome TGV Paris Sud-Est

TGV Atlantique AVE TGV Nord TGV Thalys

Percurso Paris – Lyon 429 km

Paris-Tours Paris-Le Mans

Madrid-Sevilha 471 Km

Paris-Norte Europa 333 Km

Paris Bruxellas 314 Km

Inicio de estudos 75-77 75

Inicio Constr 1975 1985 1986 1989 1993

Ent em serviço 1981 89-90 1992 1993 1997 Velocidade média máx. 217 km/h 231 Km/h 209km/h 230 Km/h 212 Km/h

Vel. projectada 270 km/h 300km/h 300km/h 320km/h 320km/h Tráfego anual em milhões 21,7 em 1993 21 em 1997 5 em 1999 - 5 em 1999

1ª e 3ª Geração 2ª Geração 2ª Geração 2ª e 3ª Geração Comentários: TGV Laranja TGV Azul TGV Espanhol T internacional Máx Gradiente 35 em 1000 25 em 1000 25 em 1000 25 em 1000 Composições 107 105 18 90 17 em 1998 Custo da linha 255 em 1978 330 em 1988 932 ano 92 1200

Custo duma composição 2,7 2,85 ano 95 3,7 ano 98 Receitas do passageiros 216 ano 1991 157,3 ano 1991 nd nd nd

Custos e manutenção 132 ano 1991 114,8 ano 1991

Lucro milhões

Mil

hões

de

cont

os

84 42,46 nd nd

Custo escudos passageiro/ Km 7$67 em 1991 10$13 em 1991



Seguidamente iremos ver as composições do TGV e respectivas gerações

desde 1981. Os custos de manutenção e energia são muito elevados. Convêm

sempre usar estas composições entre duas grandes cidades. TGV PSE (Paris Sud-Est) Fonte: SNCF

1ª Geração 1981 Peso : 385 toneladas Comprimento :200 m Velocidade máxima : 270 km/h Distância de aceleração para atingir 250 km/h : 8 730 m Travagem a 250 km/h até 0 : distância 2 400 m Potência : 6450 kW Lotação : 350 lugares Número de composições :107

TGV ATLANTIQUE

2º Geração 1989 Peso: 444 toneladas Comprimento: 237 m Velocidade máxima: 300 km/h Potência: 8800 kW Lotação: 485 lugares Número de composições: 105

TGV DUPLEX

3ª Geração 1996. Devido ao enorme êxito do TGV na linha Paris-Lyon houve necessidade de construir composições de “2 pisos” para aumentar a lotação (47%) Peso: 386 toneladas Comprimento: 200 m Velocidade máxima 300 km/h Potência: 8800 KW Lotação: 516 lugares Número de composições: 15

TGV THALYS PBKA

3ª Geração 1998. Thalys versão PBA (1996) é de 2ª geração. Peso: 383 toneladas Comprimento: 200 m Velocidade máxima: 300 km/h Potência: 8800 Kw Lotação: 377 lugares Número de composições SNCF : 6



QUAL SERÁ O FUTURO DO TGV NOS PRÓXIMOS ANOS

A nova geração de TGV terá o nome de AGV e começará a ser testado em

Março de 2001. Um dos grandes objectivos será o de aumentar a velocidade

comercial máxima dos 300 Km/h para os 350 Km/h mas com o mesmos custos

de 300 Km/h. Serão, economicamente, pouco viáveis velocidades comerciais

máximas acima dos 350 Km/h Para obter mais informação sobre o AGV basta

consultar o seguinte site: www.railjournal.com/2000-05/agv.html . Haverá também

TGV pendulares mas a inclinação só será utilizada em linhas de menor velocidade.

O TGV É UM INVESTIMENTO RENTÁVEL?

Pode ser rentável desde que o número de passageiros o justifique. A

primeira linha de TGV construída em França entre Paris-Lyon teve um enorme

sucesso e todas as linhas TGV são rentáveis à excepção do Eurostar devido às

portagens que paga no Eurotunel. Nos gráficos seguintes vamos ver o valor do

tráfego de passageiros da linha Sud-Est entre Paris-Lyon.

Áreas Metropolitanas Paris 9,318,821 Lyon1,262,223 (census de1990)

ANO 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93

Passageiros 6,88 9,2 13,77 15,38 15,58 16,97 18,11 19 19,1 18,3 21,3 21,7 6,88 16,08 29,85 45,23 60,81 77,78 95,89 114,89 133,99 152,29 173,59 195,29Acumulado

Σ Ni Todos os valores são em milhões – Fonte: SNCF

Tráfego na linha Sud-Est

21,7

0

5

10

15

20

25

82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93

Acumulado

050

100150200250

82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93



TGV Atlantique ANO 90 91 92 93 94 95 96 97 Fonte: SNCF Passageiros 11,2 19 20,7 21,3 nd nd nd 21,7

Tráfego na linha Atlantique

19 20,7

11,2

21,3 21,7

0

5

10

15

20

25

90 91 92 93 94 95 96 97

Os países que podem investir num TGV têm que possuir um PNB que o

possa suportar bem como uma densidade populacional que o justifique. Convém

construir uma infra-estrutura destas entre dois pontos ou duas cidades com

populações bastante elevadas. Por outro lado, é muito importante ter em conta os

tipos de terrenos que devem ser utilizados.

Os países nórdicos apostaram nos comboios pendulares, devido ao tipo

de relevo dos seus terrenos e por ser um investimento muito mais económico.

Além disso, as suas populações têm uma densidade populacional bem mais

baixa que o centro da Europa.

DADOS SOBRE O AVE

O AVE é um TGV Espanhol que foi construído de Madrid a Sevilha numa

extensão de 471 Km. Os seus números são interessantes de observar pois este

país tem um nível de vida que se aproxima mais de Portugal. Fonte: RENFE

Anos 94 95 96 97 98 99 Linhas de Via dupla Km 471 471 471 471 471 471 Composições AVE 18 18 18 Km Percorridos em milhares 7464 7953 8893 índices de pontualidade 99,3 99,7 99,7 Passageiros AVE + Talgo (milhões) 3,2 3,8 4 4,4 4,75 5,19 Tráfico de passageiros AVE e Talgo (milhões- Km)

1,897 2,011 2,057



Áreas Metropolitanas Madrid 5,181,659 Sevilha 1,719,446 (1995) Cidade de Córdoba possui 306,248

Tráfego de passageiros AVE+Talgo

1,3

4,13,3 3,6 3,94,4 4,75 5,1

0123456

92 93 94 95 96 97 98 99

A viagem directa, sem paragens, de Sevilha a Madrid é efectuada em 2 H

e 15 minutos e com 3 paragens em 2 H e 30 min. Partem de Sevilha a Madrid 21

composições AVE de 30 em 30 minutos às horas de “ponta” e 1 H em 1 H hora

nos restantes horários. O mesmo se passa no sentido inverso. A composição

Talgo efectua o percurso uma vez por dia. Existem 3 estações intermédias.

O AVE tem 3 modalidades de preços (ano 2000) de Madrid a Sevilha: Club= 21228$00 Preferente= 17568$00 Turista= 12120$00 (escudos)

Madrid Sevilha Córdoba Puertollano Ciudad Real

122 Km 139 Km 171 Km 39 Km

Total = 471 Km

Fonte: RENFE

Comboio Dados Sevilha Córdoba

Córdoba Puertollano

Puertollano Ciudad-Real

Ciudad-Real Madrid

Extensão 122 Km 139 Km 39 Km 171 Km

Tempo 42 min. 42 min 13 min. 49 min.AVE

Vel. média 174.3 Km/h 198.5 Km/h 180 Km/h 209 Km/h

Extensão 122 Km 139 Km 39 Km 171 Km

Tempo 65 min 47 min 15 min 60 min.Talgo

Vel. média 112.6 Km/h 177 Km/h 156 Km/h 171 Km/h

NOTA O AVE é rentável desde que não seja considerado o elevado investimento inicial. Esta informação foi obtida através de um dos maiores especialistas Espanhóis de transportes ferroviários.



No passado mês de Maio de 2000 os comboios de Alta velocidade foram

utilizados por um total de 517.983 clientes. Entre as estações de Madrid –

Córdoba – Sevilla, houve 298.161 passageiros (58%) e de Madrid – Ciudad Real

– Puertollano, 126.795 clientes (24%). O restante mercado diz respeito a destinos

como Huelva, Cádiz etc. efectuado pelo Talgo. Este comboio de eixos variáveis

pode percorrer a linha de Alta velocidade (bitola Europeia) bem como as

restantes linhas de Espanha (bitola Ibérica)

NOTA O número de voos Madrid-Sevilha teve uma enorme queda desde 1992.

Neste momento o AVE transporta 80% dos passageiros e o Avião 20%. Este tem um tempo de voo de 1 hora mais o tempo nas deslocações Aeroportos-cidade

QUANTO CUSTAM OS BILHETES DE TGV

BILHETES DE 2ª CLASSE PARA ADULTOS (ANO 2000)

LINHA Extensão Km

Tempo de viagem

Velocidade média Km/h

Preço escudos Custo-Km

TGV Paris-Bruxellas 314 1 H e 25 221,6 7839 25

Paris- Calais Fréthun

326 1 H e 33 210,3 6558 20,1

Paris-Lille 226 1 H 226 8479 37,5 TGV-NORD

Paris Arras 180 49 min 220,3 4941 27.45

Paris-Le Mains 202 55 Min 220, 3 5734 28,3

Paris- Vandôme 162 42 minutos 231,4 5277 32,5 TGV

Atlantique

Paris-Tours 221 1 H e 5 min 204, 6.436 29,1

Paris-Mâcon 365 1 H e 37min 225,7 8754 24

TGV Sud-Est TGV Paris-

Lyon 429 2 H e 5 min 206 12139 28,2

AVE Ave Madrid Sevilha 471 2 H e 15 209,3 12.078 25,6

Quanto maior a distância menor será o preço por Km Fonte SNCF RENFE



LINHAS PROPOSTAS PARA PORTUGAL

As linhas propostas para a introdução do TGV em Portugal sempre foram

a de uma ligação em forma de T “deitado” por forma a permitir a ligação de

Lisboa-Porto e destas duas cidades com Madrid. O traçado final será definido por

acordo entre os dois países Ibéricos. Na figura podemos ver o traçado, proposto

por Espanha, Madrid – Mérida – Badajoz.

Os três traçados, em território português, que mais têm sido falados na

imprensa, são:

Lisboa-perto do Entroncamento (Golegã) - Castelo Branco ou Lisboa-

Entroncamento- Nisa (a tracejado) ou Lisboa – Entroncamento - Badajoz.

A 1ª opção, passando por Castelo Branco, será improvável devido ao tipo

de relevo perto da cidade. A 2ª (ponteado) seria mais interessante para Portugal.

Numa ligação em forma de T “deitado” permite a ligação de Lisboa-Porto e

destas duas cidades a Madrid. Iremos analisar as ligações uma a uma, mas,

antes, convém examinar os planos de Espanha.



As decisões que Portugal tomar têm, que, quer queiramos quer não, ficar

condicionadas pelos projectos Espanhóis. Nesse sentido, iremos ver as

propostas de linhas de Alta velocidade para o sistema ferroviário Espanhol até

ano 2010. Na figura da direita está escrito o tráfego (milhões) esperado em 2010

nas linhas de Alta velocidade e

entre parêntesis os Km de cada

troço.

A Espanha já tem um

plano bem definido e uma es-

tratégia muito eficaz que lhe vai

permitir dar um salto qualitativo

impressionante tornando-se

este País no final da próxima

década um dos mais avança-

dos em termos ferroviários.

Madrid tornar-se-á uma cidade

ainda mais importante e ficará no máximo a 4 Horas do ponto mais distante da

Península Ibérica. No plano abaixo temos que ter em conta as ligações ao nosso

País bem como as futuras ligações de Espanha para França. Os dois países

Ibéricos têm uma bitola diferente da bitola Europeia o que vendo bem é uma

grande problema. Como

ambos Países pertencem à

comunidade Europeia a

única forma de o resolver

será ao longo das próximas

décadas ir substituindo a

bitola Ibérica pela Europeia.

A Espanha teve graves

prejuízos devido à

diferença de bitola e os

seus portos perderam

tráfego para a Itália uma

vez que este País possui bitola Europeia.

Tráfego (milhões)

Km

Linhas de Alta Velocidade Vmáx 350 Km/h



Enquanto a Espanha tem uma estratégia bem delineada, Portugal, após os

graves erros de projecto na Modernização da linha do norte, encontra-se numa

grande encruzilhada. Perante esta situação o ex-Ministro João Cravinho decidiu-

se por avançar com os estudos para o TGV Lisboa-Porto, isto é, após graves

erros num projecto, optou-se como solução um novo empreendimento muito mais

caro e de muito mais complexa construção, quando o primeiro se encontrava

numa fase tal, que já não se podia voltar atrás.

Numa entrevista ao então Presidente da REFER no Diário de Notícias de

Abril de 2000 à pergunta como se iriam conjugar os dois projectos a resposta foi

a seguinte:

Como é que conjuga os projectos (Modernização da linha do norte e TGV)?

“Se não se fizer a linha de Alta velocidade, vamos ter de fazer a quadruplicação de Ovar até Vila Nova de Gaia e a quadruplicação no Vale de Santarém até ao Entroncamento. Se se fizer a linha de alta velocidade, só se faz a duplicação de Ovar e moderniza-se em termos de sinalização, e a linha de alta velocidade resolve o problema da ligação a Aveiro. O mesmo se passa com a Ota e a ligação ao futuro aeroporto. “

Esta resposta revela toda a hesitação em que todo o processo se

encontra. Procurei obter a resposta a este problema, por telefone, junto à REFER

e CP quanto à questão descrita e cada empresa afirmava que era a outra é que

devia responder à pergunta. Foram enviados diversos Emails sem qualquer

resposta.

Por outro lado, num primeiro encontro entre os dois Países Ibéricos para

se definirem traçados do futuro TGV enquanto a delegação espanhola possuía

todo um trabalho de vários anos com mapas com os devidos traçados e estudos

de relevo e de impactos ambientais a delegação portuguesa surgiu numa posição

difícil uma vez que não possui quase estudos nenhuns.

A melhor forma de resolver toda esta situação será a de finalizar o mais

depressa possível a modernização de toda a linha do Norte e construir

imediatamente o TGV Lisboa-Madrid e adiar, nos próximos anos a linha TGV

Lisboa-Porto. Irei justificar esta posição falando das futuras linhas.



Antes de analisarmos as diferentes linhas será importante ver como se

encontra distribuída a população portuguesa. Na tabela seguinte podemos ver os

valores dados pelo INE. Verificamos que o Algarve possui 3,68% da população

que vive no Continente, o Alentejo 5,33%, Lisboa e Vale do Tejo 35,12%. A

região Centro 18,01% e o Norte com 37,85%. Estão indicadas as percentagens

da população por idades dos 0-14; 15-64 ; + 65. Os utentes pertencem, em geral

ao intervalo 15-64.

Fonte: INE Valores em

milhares POPULAÇÃO

TOTAL 0 - 14ANOS 15 - 64ANOS + 65 ANOS % no Total

Continental0 - 14 15 - 64 + 65

Portugal 9997,6 1673,6 6790,1 1533,8

Continente 9490,0 1567,2 6450,3 1472,5 100 16,51% 67,97% 15,52%

Norte 3592,4 653,3 2476,2 462,9 37,85% 6,88% 26,09% 4,88%

Centro 1709,2 264,7 1133,1 311,4 18,01% 2,79% 11,94% 3,28%Lisboa e Vale do Tejo 3333,0 521,6 2288,3 523,1 35,12% 5,50% 24,11% 5,51%

Alentejo 505,7 71,4 324,4 109,9 5,33% 0,75% 3,42% 1,16%

Algarve 349,7 56,3 228,3 65,1 3,68% 0,59% 2,41% 0,69%

Cerca de 80% da população está concentrada entre a região de Lisboa e

Vale do Tejo e Braga e perto do litoral como se vê na figura de baixo. Desses

80% grande parte está entre Lisboa e Porto efectuando-se em grande maiorias

as deslocações nesse eixo.

Segundo diversos estudos internacionais sobre o

comportamento dos utilizadores da Alta Velocidade na

Europa a experiência demonstra que para tempos de 1 a

2 horas todos optam pelo comboio. Entre as 2 e 4 horas

existe diversidade de opiniões e a partir das 4 horas opta-

se pelo avião. As linhas de Alta velocidade têm grande

sucesso para percursos entre os 350 Km e 800 Km. Até

100 Km de distância, em geral, as pessoas escolhem o

automóvel para se deslocarem. O TGV deve ser construído entre duas grandes

cidades a uma distância de 350 Km a 800 Km. Isto significa que para Portugal no

sentido Norte Sul essa distância não se aplica uma vez que as duas maiores

cidades se encontram a 300 Km. Só seria viável se no Algarve existisse uma

cidade com pelo menos 2 milhões de habitantes (ou mais). Contudo, o Algarve

não possui mais que 350 mil habitantes triplicando esse valor nos meses de



Verão. Isto torna completamente inviável, nas próximas décadas, levar o TGV ao

Algarve uma vez que o custo do TGV em média eleva-se a 3 milhões de contos o

Km e possui enormes despesas de manutenção. Estas linhas só são viáveis

quando há certeza absoluta de que o tráfego anual vai ser de vários milhões de

passageiros.

Além dos comboios de Alta Velocidade (vel. máx 350 Km/h e Vel. média

de 230 Km/h) existem comboios de Velocidade Elevada(vel. máx 220 Km/h e Vel.

média de 160 Km/h). O Alfa Pendular está nestas condições sendo o custo de

uma linha percorrida por um pendular muito mais baixo (10 a 20 menos). Em

1991, a Suécia gastou em média 500 mil dólares por Km numa linha pendular

enquanto no mesmo ano a Espanha teve que investir 9 milhões de dólares por

Km na linha Madrid- Sevilha. Estes valores são de 1991, é óbvio que quase

passados 10 anos estas verbas são bem superiores. Considerando as diferentes

velocidades médias 230 Km/h e 160 Km/h, que é o valor que mais nos interessa,

para uma distância de 350 Km a diferença de tempos será cerca de 40 minutos

caso não hajam paragens porque se estas existirem a diferença será menor uma

vez que as acelerações do TGV são reduzidas (8750 metros para atingir os 250

Km/h e 17000 metros para os 300 Km/h). Em distâncias médias o TGV não se

justifica perante os comboios de grande velocidade.

Resumindo para as distâncias indicadas a escolha será a do diagrama:

100 Km 350 Km 800 Km

Carro Alfa Pendular TGV Avião >

NOTA O estabelecimento das linhas de Alta velocidade só pode ser efectuada

por uma equipa especializada uma vez que são necessários estudos exaustivos quanto à resistência dos solos, impacto ambiental e estudo do relevo. O TGV tem que percorrer superfícies planas e pendentes inferiores a 3% e curvas com raios superiores a 5 Km. Iremos analisar as diferentes linhas só tendo em conta o ponto de partida e de chegada



LISBOA - MADRID

Esta ligação é importante para Portugal visto que asseguraria desde já, a

ligação do nosso País à linha Europeia de Alta Velocidade. Madrid ficará ligada a

Barcelona em 2006 e, esta, a Marselha em 2006. Esta linha pode até não ser

rentável nos primeiros anos mas como permite a ligação entre a região de Madrid

com 5 milhões de habitantes e a de Lisboa com 3,5 milhões o seu futuro terá

boas expectativas por serem as capitais dos 2 países ibéricos. Portugal é o

terceiro cliente de Espanha e este o primeiro fornecedor do mercado português.

Portugal foi em 1999 o quinto destino dos investimentos espanhóis. A integração

das duas economias irá aumentar nos próximos anos. Devido a isto, sobretudo o

movimento de pessoas entre as duas capitais sofrerá um novo acréscimo nos

próximos anos.

A viagem de comboio que demorará cerca de 2 H e 30 minutos irá tornar-

se numa excelente opção de transporte em relação ao Avião. Será um meio de

transporte mais barato, cómodo e mais rápido. Em 1999, segundo dados da

empresa ANA, o número de passageiros dos voos Lisboa - Madrid: foi de 274627

passageiros embarcados e 272834 desembarcados; Total: 547461 passageiros.

Este tráfego será quase todo “desviado” para a nova linha TGV. As trocas

comerciais e a circulação de pessoas entre os dois países têm todas as

perspectivas de virem a aumentar.

A dificuldade de construção desta linha, em território Português, será

muito menor que a da linha Lisboa-Porto devido à baixa densidade populacional

do Alentejo, bem como ao facto de o relevo ser muito mais favorável. O tempo de

construção consequentemente também será bem menor.

Além disso, o troço a construir, dentro do território Português, só seria

cerca de 200 Km e parte das despesas de manutenção serão repartidas pelos 2

países ibéricos, bem como a aquisição de locomotivas e outro material.



Os traçados possíveis, a serem estudados, da linha Lisboa-Madrid seriam

os seguintes:

1. Lisboa- Entroncamento-Nisa- Cáceres-Talavera de la Reina-Madrid

2. Lisboa- Entroncamento- Badajoz-Mérida- Talavera de la Reina-Madrid

3. Lisboa-Badajoz-Mérida-Cáceres- Talavera de la Reina-Madrid (este será o

mais provável e a sua escolha deverá inviabilizar a Ota)

O 1º traçado poderia ser de Lisboa até perto do Entroncamento e daí para

Nisa e, de seguida, até à fronteira em direcção a Cáceres. Esta linha teria uma

extensão de cerca de 200 Km a 220 Km em território nacional. Portugal teria

ainda que pagar o troço desde a Fronteira a Cáceres com mais de 100 Km.

O 2º traçado por Entroncamento-Badajoz teria alguns inconvenientes para

Portugal por diversas razões. O primeiro seria devido ao aumento da distância a

percorrer até Madrid. O segunda, que era consequência da primeiro seria devido

ao aumento de despesa no investimento a efectuar por Portugal por o percurso

ser maior de Lisboa até à fronteira (cerca de 272 Km). Finalmente, essa linha

teria a concorrência da Auto-estrada A6. Lisboa-Badajoz pela A6 corresponde a

cerca de 212 Km e a distância a percorrer pelo TGV seria à volta de 272 Km por

ter que passar pelo Entroncamento. A auto-estrada A6 tem muito pouco tráfego e

permite sempre viagens rápidas. Considerando a velocidade média de 128 Km/h

e a diferença de custos na viagem automóvel-TGV somos levados a concluir que

a grande maioria optaria pelo carro, em vez do TGV, nas deslocações Lisboa-

Badajoz.

O 3º traçado Lisboa-Badajoz-Mérida-Talavera de la Reina-Madrid é o

preferido de Espanha sobretudo pela região de Badajoz, que tem um peso

político importante no Governo de Madrid. O traçado a ser definido será aquele

que a Espanha definir.

Iremos ver de seguida as possíveis entradas, a estudar, do TGV a Lisboa

na sua aproximação à cidade de acordo com os 3 traçados acima referidos.

Antes disso, convém lembrar que a intenção de se construir a 3ª travessia

Chelas-Barreiro já foi anunciada à imprensa. Esta obra que deverá ser em túnel



devido à diferença de cotas com as linhas existentes em Lisboa era inevitável por

diversas razões e deveria ter sido construída antes da Ponte Vasco da Gama.

Por outro lado, já foi referido que Portugal e Espanha terão que alterar,

progressivamente, ao longo das próximas décadas, a bitola Ibérica para a

Europeia. No nosso País, essa alteração será sobretudo no sentido Oeste-Leste

para ligar os principais portos portugueses à Europa. Nesse sentido, teria todo o

interesse ser construída uma linha de em bitola europeia Badajoz a Lisboa,

passando por Elvas-Estremoz-Évora e na zona Poceirão Vendas Novas que se

possa ligar aos portos de Lisboa, Setúbal e Sines.

Aproximação a Lisboa

Directo de Badajoz Entroncamento (Golegã)

Entrará pela 3ª travessia Barreiro-Chelas. A futura estação seria perto do Vale de Chelas. Teria interligação com a linha vermelha do Metro pela estação de Olaias e com a linha de cintura. Com esta opção um futuro Aeroporto deveria ser em Rio Frio

Após o Entroncamento a aproximação será efectu-ada pela margem leste do Rio Tejo. Entrará em Lisboa pela 3ª travessia. Barreiro-Chelas. A futura estação seria idêntica à da esquerda. Com esta opção um futuro Aeroporto deve-ria ser em Rio Frio

Chegará entre a CREL e a A1 até à Portela. Neste local vai ser muito complicado construir uma estação devido à elevada cota existente e não coexistirá com a linha do Norte ao contrário das opções anteriores. A partir de Vila Franca para sul devido ao relevo existente terá custos muito elevados

TGV Lisboa-Madrid


Teria todo o interesse que a futura linha de TGV se pudesse interligar a

um futuro Aeroporto da região de Lisboa quando o da Portela ficar saturado. As

aproximações que se efectuarem pela 3ª travessia poderiam interligar-se a um

futuro Aeroporto em Rio Frio. Essa interligação permite que ambos possam atrair

novos mercados.

NOTA O Aeroporto da OTA tem como grande desvantagem só poder ter duas

pistas paralelas limitando, assim, a sua capacidade futura. Construir um novo Aeroporto (que custará cerca de 1000 milhões de contos) e que terá à partida um movimento de voos limitados será um enorme erro. Rio Frio não terá esse problema, pois permite que se adicionem novas pistas paralelas às existentes desde que o tráfego o justifique

Convém, por outro lado, que o futuro Aeroporto esteja o mais próximo

possível dos portos existentes da região de Lisboa. Rio Frio teria maior

proximidade aos portos de Lisboa e Setúbal e a média distância de Sines.

LISBOA - PORTO

Uma linha TGV “paralela” ao Alfa Pendular pode ser um desastre

financeiro uma vez que os bilhetes do TGV serão bem mais caros que os do Alfa,

demorando este, apenas, pouco mais que 40 a 30 minutos no mesmo percurso.

Tendo em conta que o TGV a utilizar será o de última geração e observando os

preços em França e Espanha conclui-se que os preços Lisboa-Porto em 2ª

classe ficariam no intervalo de 8500$00 a 10.000$00.

A construção de uma linha completamente nova TGV para o Porto poderia

demorar 12 anos ou mais. Expropriar terrenos numa região com a densidade

populacional existente também seria bastante delicado. Em França, o tempo de

construção para linhas mais extensas levou cerca de 6 anos e, se somarmos o

tempo do projecto que é muito moroso e exigente, rapidamente nos apercebemos

que o tempo total será da ordem de 10 anos ou mais.

TGV Lisboa-Madrid


Neste momento, não existem estudos detalhados das linhas e, mais

importante, nem se sabe como financiar um projecto com montantes tão

elevados. Fala-se da possibilidade de recorrer a Project Finance mas os privados

só estarão interessados num projecto rentável, o que não é o caso Lisboa-Porto.

Na linha Madrid-Barcelona que terá um tráfego de 14 milhões de passageiros o

Governo Espanhol espera, no máximo, recuperar 30% do investimento.

A modernização da linha do Norte recebeu apoios comunitários e, devido a todos

os problemas já referidos, é difícil acreditar que a CEE agora se disponibilize a

financiar um projecto destes quando o anterior nem sequer foi terminado.

Iremos comparar de seguida os valores de aceleração e travagem de um

TGV de última geração com o Alfa Pendular aos 100 Km/h, 200 Km/h e 300 Km/h

ACELERAÇÃO TGV (Fonte: Alstom) ALFA PENDULAR (Fonte: CP) Velocidade Aceleração

média Tempo Distância Aceleração

média Tempo Distância

0-100 Km/h 0.42m/s² 66 s 915 m 0.53 m/s² 52 s 760 m 0-200 Km/h 0.36m/s² 156 s -------- 0.31 m/s² 182 s 6500 m 0-300 Km/h 0.27m/s² 306 s 12640 m -------- -------- -------- TRAVAGEM Velocidade TGV ALFA PENDULAR 100-0 Km/h 1000 m 140-0 Km/h -------- -------- -------- -1,01 m/s² 750 m 200-0 Km/h 4.500 m -0.94 m/s² 1 650m 300-0 Km/h 15.000 m

O Alfa Pendular possui melhores acelerações que o TGV para 0-100 Km/h

e a distância de travagem é bem menor. A travagem do Alfa Pendular de 0-200

Km/h é efectuada em 1650 metros e o TGV em 4500 metros. O TGV pesa cerca

de 390 a 400 Toneladas e o Alfa Pendular 316 Toneladas. Outro factor muito

importante é a potência que cada comboio. O TGV tem uma potência de 8800 Kw

e o Alfa 4000 Kw.

TGV Lisboa-Madrid


O tempo de viagem que um TGV Lisboa-Porto levaria a efectuar também

não é fácil de determinar. Os comboios TGV de última geração atingem

velocidades máximas de 350 Km/h mas, o que é mais importante, é a velocidade

média. Esta, em geral, é difícil de superar os 220 a 230 Km/h e, tendo em conta

que, pelo menos, se deverá efectuar uma paragem em Coimbra, isto significa que

o TGV deverá efectuar o percurso em 1H e 30 min. As viagens Coimbra-Porto ou

Coimbra-Lisboa não poderiam concorrer com o Alfa Pendular, uma vez que a

diferença dos tempos de viagem seria ainda mais reduzida e a diferença de

preços muito apreciável.

A diferença tão elevada de preços dos bilhetes entre o TGV e o Alfa

Pendular e a pequena diferença de tempos de viagem faria com que poucas

pessoas optassem pelo TGV. Provavelmente, só aquelas que usam com

frequência o avião Lisboa-Porto. Mas esse número (667379 por ano) não justifica,

nem de perto, o investimento. Um comboio como o TGV, com uma velocidade

média de 230 Km/h, irá consumir mais energia que o Pendular que possui uma

média de 160 Km/h. Isto, devido à força que se opõe à deslocação dum comboio

ser F=a+bV+cV2 em que V é a velocidade e a e b são constantes.

Mais importante ainda, são os custos de manutenção da via e no material

circulante que nos comboios de Alta Velocidade são mais elevados.

Observando os dados de tráfego em França e a linha do AVE concluímos

que o mercado em Portugal será muito menor. A França é a maior potência

turística do mundo, recebendo cerca de 60 milhões de turistas/ano e a Espanha

ocupa a 2ª posição. Boa parte desses viajantes, como é evidente, usam o

comboio nas deslocações no país visitado. A Andaluzia recebe 20 milhões de

turistas ano quase o dobro do nosso país. Nos meses de verão a linha do AVE

tem uma boa percentagem de turistas e, nos restantes, meses os passageiros

mais comuns são pessoas de negócios, dos 30 aos 45 anos. Portugal está na

periferia da Europa levando a que as deslocações de pessoas sejam sempre em

menor número, mesmo considerando as devidas proporções. A linha Madrid-

Sevilha foi muito criticada quanto à viabilidade económica, mas presentemente já

tem um tráfego de 5 milhões de passageiros e excedeu as expectativas, pois,

para essa linha não existe nenhuma boa opção, como se verificará com a linha

do Norte. Estes números são bem inferiores aos de França.

TGV Lisboa-Madrid


O salário médio em Portugal situa-se no intervalo 130 a 160 mil escudos e

isto levaria a que a maioria dos passageiros escolhesse sempre as tarifas mais

baixas do Pendular. Os utentes, em geral, preferem preços mais baixos e

comodidade aceitável, deixando o factor tempo para segundo plano.

Seria muito arriscado investir na Linha de Alta Velocidade Lisboa-Porto

para já, contudo, seria possível escolher uma decisão transitória construindo só

Lisboa-Madrid e Aveiro- Salamanca em Velocidade Elevada.

A melhor opção seria a de se criar um ponto de ligação (em Aveiro) com

um “intercambiador” nesse ponto, para que a viagem da região centro de

Portugal até Madrid seja efectuada pelo Talgo ou CAF. Estes comboios possuem

eixos variáveis e permitem usar ao mesmo tempo linhas com bitolas diferentes

(Ibérica e europeia). Bastaria um comboio diário para satisfazer a procura.

O Talgo é um comboio que circula nos dois tipos de linhas (de diferentes

bitolas) e pode atingir uma velocidade máxima de 220 Km e uma velocidade

média de cerca de 160 Km enquanto o CAF com o sistema BRAVA atinge Vel.

máx de 275 Km/h e Vel méd de 187,5 Km/h. A região centro teria assim um bom

meio de transporte para a região de Madrid (ficaria a 3 Horas).

Ver mais detalhes do Talgo em http://www.talgo.com/htm/productosancho1.htm

A região do Porto faria a ligação a Madrid através da melhoria das suas

ligações em velocidade Elevada a Salamanca-Medina del Campo-Madrid. Seriam

só cerca de 530 Km de distância em vez dos 730 Km Porto-Entroncamento

(Golegã)-Madrid.

Entre Lisboa e Porto, incluindo a Região Centro teríamos uma vasta área

do território nacional que disporia de um meio de transporte para Madrid, mais

vantajoso que o Avião.

Pelo exposto seria mais conveniente finalizar a modernização da linha do

Norte e rentabilizar ao máximo esse investimento e, ao mesmo tempo, efectuar a

linha Lisboa-Madrid. Caso a linha do Norte tenha um grande aumento de procura

e comece a saturar, então, nesse momento, construir-se-ia uma nova linha de

Lisboa-Porto só para passageiros (rápidos e de longo curso).

TGV Lisboa-Madrid


PORTO - MADRID

Esta linha que existiria em consequência da construção da anterior, terá

uma procura muito baixa para um investimento destes. O número de passageiros

de Avião do Porto-Madrid (188 por dia) é 4 vezes inferior ao de Lisboa-Madrid

(dados da ANA). O percurso a percorrer seria muito menor se o Porto se ligar a

Salamanca. Seriam cerca de 530 Km, pois, de V. Formoso a Salamanca são 320

Km, em vez dos 730 Km pelo percurso Porto-Entroncamento (Golegã)-Madrid.

Devido ao tipo de relevo não é possível construir linhas de Alta velocidade do

Porto para a Galiza nem para Salamanca. Seria utilizada uma linha de

Velocidade Elevada ou Velocidade Alta com Vmáx=220Km/h e Vméd=165 Km/h.

NOTA A região Norte teria muito mais a lucrar se fossem melhoradas as ligações

do Porto a Salamanca-Medina-Madrid e Valladolid-Burgos-França em linha de Velocidade Elevada ligando também o porto de Leixões a essa Região para também efectuar o transporte de mercadorias. Deveria ser estudada a ligação do porto de Aveiro a esta linha e incluir Viseu neste percurso. A ligação em T "deitado" irá prejudicar imenso a Região Norte e da Beira Alta e fará com que o interior seja ainda mais abandonado. O porto de Leixões perderia perante Vigo

Portugal terá que alterar no sentido Oeste-Leste a bitola Ibérica para a

Europeia para ligar os principais portos portugueses à Europa. Essa opção ficará

dependente do que Espanha

decidir mantendo a bitola Ibérica

no sentido Norte-Sul para

aproveitar todo o eixo Galiza –

Algarve até Huelva. Em território

português as ligações serão as

da figura da direita utilizando-se

o Alfa Pendular de Norte a Sul.

Coimbra 206

LISBOA

Faro 296

Porto 320

Albufeira 260

Braga 370

Aveiro 250

Porto 320

Bitola Europeia

Estação

distância a Lisboa

Entroncamento 100 Madrid 630

Linha TGV

Salamanca

Vel. Elevada Intercambiador

TGV Lisboa-Madrid


Iremos agora ver novamente os projectos de Espanha até ao ano 2007

mas na sua região Noroeste.

Velocidade Elevada bitola Ibérica

Alta Velocidade Velocidade Elevada bitola europeia

Resumindo quanto aos objectivos a definir teremos:

Melhorar as ligações Porto-Salamanca em Velocidade Elevada e com

ligação aos portos de Leixões e Aveiro. Estes e os de Lisboa, Setúbal e

Sines deverão ser ligados a Espanha por bitola europeia quando possível.

Concluir Alfa Pendular por Braga-Porto-Lisboa-Faro (bitola Ibérica)

Melhorar as Ligações à Galiza e Faro até Huelva

Construir nova linha Lisboa-Porto, ou alguns troços da mesma, só se a linha

do Norte saturar em Velocidade Elevada ou superior em regiões planas.

Esta linha Lisboa-Porto deverá ser complementar à actual, isto é, ter

paragens em cidades diferentes para não haver concorrência directa na

Região Centro (excepto Entroncamento).

Futuras estações devem ter parques de estacionamento onde seja

possível deixar o automóvel durante 1, 2 e 3 dias de modo a que os dois

modos de transporte sem complementem.

31

MODELOS E IMPACTOS DA ALTA VELOCIDADE

MODELO EUROPEU

O modelo Europeu de Alta Velocidade será um meio de transporte, que

deve caracterizar-se por uma alta capacidade e um funcionamento muito eficaz,

tais como pontualidade, regularidade e uma menor dependência de outros

factores externos que outros meios têm. A rede europeia vai permitir ligar

Londres, Paris, Bruxelas, Amsterdão, Colónia, Hamburgo, Berlim, Munique

Estrasburgo, Marselha, Barcelona, Madrid, Lisboa e outras cidades. Parte

importante desta rede estará pronta já em 2006

As principais razões que justificam a Alta Velocidade são a elevada

densidade populacional em grandes centros urbanos, a saturação das infra-

estruturas existentes (automóvel, comboio tradicional e avião) a topografia do

terreno e a distância média entre essas grandes cidades. As últimas tendências

do transporte ferroviário europeu são:

Desenvolver as linhas sub-urbanas nas grandes cidades que terão que ser coordenadas e complementadas com metro, autocarro e outros meios de transporte.

Introduzir a Alta Velocidade entre grandes cidades para distâncias que tornem o comboio competitivo em relação ao comboio e ao automóvel

Tráfego de mercadorias cada vez mais especializado. O transporte de mercadorias por ferrovia em geral é muito mais rentável que o rodoviário e terá como outra grande vantagem retirar das estradas um número importante de veículos pesados bem como reduzir a poluição.

A Alta Velocidade, frente às suas evidentes vantagens, apresenta graves

custos ambientais, financeiros e territoriais. Por outro lado, as exigências técnicas

para a sua construção e funcionamento agravam imenso o seu custo, devido a

características geográficas e demográficas.

3

TGV Lisboa-Madrid

32

O MODELO FRANCÊS

Tem por objectivo a ligação da cidade de Paris ao restante território do

País. Este modelo é o mais avançado de todo o mundo. Uma série de linhas

principais de nova construção permitem reduzir os tempos de viagem com

comboios de Alta Velocidade. Estes podem circular na restante rede

convencional (possuem a mesma bitola) dotando o sistema Alta Velocidade

Francês de uma flexibilidade muito importante.

A primeira linha a ser construída foi a de Paris-Lyon que será ampliada até

Marselha este ano e a que se seguiu o eixo norte (TGV Nord) e o eixo Oeste

(TGV Atlantique).

CONSEQUÊNCIAS DA ALTA VELOCIDADE EM FRANÇA

Os estudos já efectuados quanto às consequências destes investimentos

revelaram que os principais efeitos foram a captação de passageiros de outros

meios de transporte, em especial do avião e do veículo privado.

Do ponto vista territorial, não há efeitos assinaláveis sobre a localização ou

instalação industrial. A nível turístico, pelo contrário, o impacto é muito

significativo, devido à acessibilidade de certos destinos e à consequente redução

de tempo de viagem. Sobretudo as empresas de serviços empresariais e a

actividade de representação comercial tiveram importantes alterações que

levaram a um certo processo de descentralização. Empresas de serviços em

Paris viram a sua clientela aumentar devido aos passageiros vindos de Lyon. O

mesmo se verificou em sentido inverso.

A hotelaria foi outro sector muito beneficiado, sobretudo as instalações de

menor dimensão, verificando-se também um menor tempo de permanência nos

hotéis das grandes cidades. Globalmente pode assegurar-se que se terá gerado

um efeito túnel ao longo da linha, isto é, só se geram impactos onde o comboio

de Alta velocidade pára.

TGV Lisboa-Madrid

33

O MODELO ESPANHOL

A Espanha já está a construir uma importante rede de Alta Velocidade que

prevê investir de 2000 a 2007 cerca de 4,7 biliões de pesetas (5,6 mil milhões de

contos) e até 2010 o total será de 6,8 biliões de pesetas (8,2 mil milhões de

contos). Os objectivos deste plano são:

• Reduzir para metade os tempos actuais de viagem entre as grandes cidades Todas as capitais de província ficarão a menos de 4 horas de Madrid e nenhuma província estará a mais de 6 horas e meia de Barcelona.

• Tornar o transporte ferroviário competitivo frente ao automóvel e avião, de maneira que

capte 30 % do tráfego que se irá gerar entre os pontos de origem e destino. • Aumentar o mercado de passageiros, tanto de serviços de longa distância como os

regionais, alcançando os 64 milhões de passageiros/ano ao finalizar o programa. O mercado de longa distância passaria de 6 milhões de passageiros/ano actuais a 26 milhões. Os serviços regionais aumentariam de 24 milhões de passageiros/ano para 38 milhões.

• Melhorar o resultado económico de exploração dos serviços de longa distância, por forma

a que em finais do ano 2010 se obtenha um superavit de 22.330 milhões de pesetas. As percas actuais nos serviços de longa distância elevam-se a 13.200 milhões de pesetas, valor que seria superior a 17.000 milhões de pesetas em 2010, caso este programa não seja implementado

• O investimento nos principais corredores ferroviários será efectuado em coordenação com

a optimização da rede existente, tanto para o tráfico de mercadorias como de passageiros. Alta Velocidade terá a velocidade comercial máxima de 350Km/h e a V. Alta 220 Km/h

TGV Lisboa-Madrid

34

A construção da Alta Velocidade espanhola tem características próprias e

um problema importante a resolver - a diferença entre a bitola ibérica na rede

existente e a bitola europeia, nas linhas novas a construir. Este problema será

resolvido ao longo das próximas décadas (talvez 30 anos) alterando a rede actual

para a bitola europeia. Actualmente, a Espanha possui um comboio de nome

Talgo, de eixos variáveis, que lhe permite percorrer as duas bitolas. Este país é o

único que tem esta tecnologia pela simples razão de que é dos poucos que tem

este problema. Portugal está na mesma situação, mas deverá ser muito prudente

nas futuras opções, porque se arrisca a ficar totalmente dependente da

tecnologia Talgo antes que se altere a bitola na rede nacional, durante as

próximas décadas. O novo comboio Talgo XXI é um pendular, com versões

eléctricas e a diesel, com velocidade máxima de 220 Km/h. Para contornar esta

dificuldade, impõe-se a instalação de um “intercambiador” que consiste

resumidamente no seguinte (ver figura);

A operação que altera a distância entre rodas realiza-se de forma automática com a passagem do comboio a uma velocidade de 10 a 15 km/h. sobre um dispositivo, montado entre as linhas de bitola diferente. Este dispositivo tem um comprimento de 12 metros, para que o tempo de passagem de um eixo sobre ele seja cerca de 5 segundos, isto é, o tempo que leva a realizar-se a operação de mudança da distancia entre rodas.

As instalações para realizar a alteração da distancia entre rodas estão montadas nas fronteiras hispano-francesas de Irún/Hendaye e Port Bou/Cerbère e nas estações ferroviárias espanholas de Madrid Puerta de Atocha, Córdoba e Majarabique (Sevilha)

TGV Lisboa-Madrid

35

MODELO PORTUGUÊS

Mediante consulta dos planos do Ministério do Equipamento podemos

analisar os futuros projectos. O Governo pretende construir um novo Aeroporto e

associar e interligar esse investimento com a rede TGV em Portugal. Foi inclusivé

afirmado, por diversas vezes, que ambos os investimentos deverão estar

terminados sensivelmente ao mesmo tempo, em 2008 ou 2009

Em 1999, foi escolhida a Ota, para localização do novo Aeroporto. O

Ministro Jorge Coelho, após tomar posse, decidiu avançar com a construção de

uma linha de Alta Velocidade por forma a que as cidades de Lisboa e Porto

ficassem ligadas entre si, com passagem pela Ota e, ambas, a menos de 3 horas

de Madrid.

Sabendo-se que a construção de uma linha de Alta Velocidade exige

estudos aprofundados dos solos e de impacte ambiental, por uma equipa

especializada e que, em França, esses estudos levaram alguns anos a realizar,

imediatamente somos levados a concluir que em Portugal se decidiu o traçado de

uma linha passando pela Ota, sem qualquer estudo prévio, o que demonstra um

enorme erro e precipitação

Outra questão ainda mais grave, é que na Ota só se poderá construir, no

máximo, 2 pistas paralelas, assim, quando o futuro aeroporto saturar, será

necessário construir um novo num local diferente. Nessa situação, o traçado da

linha de Alta Velocidade deixará de ter sentido.

A escolha da Ota, como veremos mais adiante, nunca terá condições para

ser um ponto estratégico para Portugal, porque está num ponto que não coexiste

com a restante rede ferroviária.

O modelo ferroviário português terá, como centro, a cidade de Lisboa e

terá como objectivo ligar-se ao restante território nacional bem como estar

coordenado com a futura rede espanhola, por forma a melhorar as ligações de

todo o País ao resto da Europa. Os 3 aeroportos internacionais e principais

portos deverão estar ligados à rede e as linhas que se dirigirem destes para a

Europa deverão possuir bitola europeia, no momento em que a Espanha o

decidir.

TGV Lisboa-Madrid

36

A rede a construir deverá ser definida por onde exista mais mercado e

nesse sentido iremos, de seguida, analisar relativamente à densidade

populacional, as regiões autónomas espanholas que circundam o nosso país.

Andaluzia

Castela e Leon

Galiza

Extremadura P

o r t

u g

al

Região Autónoma População Densidade Pop. Principais cidades

Galiza 2.724.544 92 hab./km.2 Vigo (286,774) Corunha (243,785)

Castela Leon 2.484.603 26 hab/km2 Valadolid 328,365. Salamanca 357,801.

Extremadura 1.069.419 26 hab./Km.2 Badajoz 121,924 Cáceres 80342

Andaluzia 7.236.459 79 hab/km2 Sevilha 719,590

Finalmente podemos ver os futuros tempos de viagem de Madrid até

algumas cidades importantes próximas de Portugal que mostram a aproximação

que irá ocorrer entre os 2 países. Fonte: Ministério de Fomento Espanhol

Percurso Tempo de viagem actual

Tempo de viagem futura

Madrid-Puebla de Sanabria 4h 20m 1h 35 m

Madrid-Valladolid 2h 22m 0h 55m Madrid-Salamanca 2h 40m 1h 20m Madrid-Zamora 2h 59m 1h 10m Madrid-Avila 1h 25m 0h 55m Huelva-Madrid 4 h. 25 min 3 h. 20 min

Huelva-Sevilha 1 h. 31 min 0 h. 43 min

TGV Lisboa-Madrid

37

LINHAS PRINCIPAIS EM PORTUGAL

Seguindo os critérios referidos anteriormente, as linhas ferroviárias

principais em Portugal deverão ser aquelas que estão indicadas na figura

seguinte. Deverá existir uma linha de Velocidade Elevada de Norte a Sul do país,

desde Galiza - Braga-Porto-Lisboa-Faro-Huelva (bitola Ibérica) para passageiros

e mercadorias. Uma linha de Velocidade Elevada (Porto-Salamanca) para

passageiros e mercadorias com ligação ao porto de Leixões. Este porto deverá

ser ligado a Espanha por bitola europeia quando este país o decidir.

Nos próximos anos seria construída a linha de Alta Velocidade de Lisboa

para Madrid e a Norte a nova linha Aveiro-Salamanca. Estas permitirão ligar os

principais pólos de Portugal em bitola comunitária à rede europeia

C o m b o i o s d e P a s s a g e i r o s TGV Alfa Pendular Talgo e CAF

Lisboa-Madrid-Barcelona Braga-Porto-Linha do Norte

-Lisboa- Algarve-

Porto-Salamanca-Madrid

Porto- Salamanca-Valência

Lisboa- Valência Região Centro a Madrid

Lisboa- Salamanca

LI

NH

AS

Caso seja rentável ligar a

Região Norte ao Algarve

directamente por Pinhal

Novo

Bitola europeia Bitola ibérica Bitola ibérica e europeia

Os Pendulares em linhas de Vel. Alta circulam em curvas de raio > 300 m. O TGV > 4500 m

TGV Lisboa-Madrid

38

A vermelho representa uma linha de bitola europeia a negro bitola ibérica

Alta velocidade (bitola europeia) para passageiros e mercadorias

Velocidade Elevada (bit. europeia) para passageiros e mercadorias

Velocidade Elevada (bit. ibérica) para passageiros e mercadorias

Linha existente

“Intercambiador”

Através desta rede, o Porto ficaria a cerca de 530 Km de Madrid e a 3

horas de viagem (Porto-Salamanca-Medina) em linha de bitola ibérica e a ligação

ao resto da Europa seria efectuada por Salamanca – Valadolid-Irun. Devido à

futura rede do Metro, o Porto terá como estações principais Gaia e Campanhã,

que servirão, respectivamente, os utentes das áreas circundantes. A estação de

Gaia passará a ter maior importância para quem venha do Sul.

A Região Centro ligar-se-ia a Madrid através de um comboio Talgo, ou

CAF passando pelo “intercambiador” em Aveiro, que seguiria por Salamanca até

Madrid.

Lisboa

Guarda Porto

Faro

Coimbra

Braga

Entroc

TGV Lisboa-Madrid

39

Observando a distribuição da população residente em Lisboa podemos

“dividir” esta em duas: a Norte e Sul do Tejo. Em cada uma deverá existir pelo

menos uma estação que sirva as populações residentes.

Lisb e V.T 3319860

G.Lisboa 1834060

P. Setúbal 667150

Lisboa 554050

Fonte INE Local População

ResidenteLocal População

Residente G.Lisboa 1834060 Península

Setúbal 667150

Lisboa 554050 Setúbal 104500

Amadora 189000 Almada 153010

Loures 346850 Sesimbra 29650

Oeiras 158460 Seixal 133600

Cascais 164230 Barreiro 82300

Sintra 307800 Moita 69530

VFX 113670 Montijo 36430

Palmela 48110

Alcochete 10020

Anteriormente, foram descritos os traçados e aproximações possíveis do

TGV a Lisboa. A decisão final escolhida estará dependente dos estudos a

realizar. A ligação mais provável será Badajoz-Évora-Margem Sul devido ao

interesse espanhol na passagem por Mérida e Badajoz.

Em Lisboa, a futura 3ª travessia deverá ter 4 linhas por forma a ser

percorrida por comboios de bitola ibérica e europeia (duas linhas por bitola).

TGV Lisboa-Madrid

40

Por outro lado, uma linha em bitola europeia ligará Lisboa à Extremadura

espanhola. A esta linha deverão ser ligados os portos de Lisboa, Setúbal e Sines.

A futura estação TGV seria perto do Vale de Chelas e teria interligação

com a linha vermelha do Metro pela estação de Olaias e com a linha de cintura

(para se ligar à linha de Sintra). Haveria também uma estação na outra Margem

ligada ao metro do sul. Deverá ser construída, urgentemente a linha de Metro

Alameda - Saldanha - São Sebastião – Campolide, que reduzirá as distâncias

entre diversos pontos de Lisboa. A linha do Oeste terá que ser renovada e

melhorada, sobretudo desde as Caldas da Rainha até Cacém. Mapa do Site da Fertagus

Com esta configuração deveria existir um ponto de intercepção de várias

linhas – Setúbal - Barreiro, Metro do Sul, TGV Lisboa -Badajoz perto do Pinhal

Novo e Rio Frio para ser efectuada, futuramente, uma ligação a um futuro

Aeroporto em Rio Frio, uma vez que na Ota não será possível expandir a sua

capacidade para mais de duas pistas.

A conjugação de todas estas linhas, juntamente com a proximidade dos

portos de águas profundas de Lisboa, Setúbal, Sines e um futuro aeroporto de

Rio Frio (quando a Portela saturar) fariam deste ponto um centro estratégico para

Portugal. Seria uma das entradas mais importantes da Europa. Rio Frio daria

muito maior rentabilidade económica à travessia Chelas-Barreiro, viabilizando

TGV Lisboa-Madrid

41

até, o sistema de project finance que iria atrair mercado a toda a região da

Extremadura espanhola através, da linha de Alta Velocidade Lisboa – Badajoz

NOTA A margem Sul do Tejo teria condições para criar um polo de

desenvolvimento industrial, de dimensão europeia, para aproveitar as excepcionais condições que vão resultar do acordo que fará de Sines um terminal de mercadorias vindas da Ásia. Desperdiçamos numa larga medida esta vantagem, se o novo Aeroporto for construído a mais de 160 Km de Sines, na Ota.

O modelo anteriormente descrito seria muito mais económico e

interessante para Portugal do que o modelo em “T” deitado, que inevitavelmente

só beneficiará o Litoral e prejudicará severamente a Região Norte e o Interior do

País.

42

ADIAR AEROPORTO DA OTA

MANTER O ACTUAL AEROPORTO. VANTAGENS

Lisboa é uma cidade que se encontra na periferia da Europa. O actual

aeroporto permite que não se perca tempo nas deslocações Cidade-Aeroporto,

como se verifica nas outras cidades da Europa. Esta é uma mais valia muito

importante que convém não ser eliminada. Um novo aeroporto irá custar à volta

de 1000 milhões de contos (construção do novo Aeroporto + desmantelar o

actual + novas vias de comunicação) Esse investimento só deverá ser efectuado

quando existirem mais certezas quanto à saturação do actual. ANOS PAX Crescimento

anual 90 4976194 Fonte: ANA 91 5056599 1,62% 92 5377072 6,34% 93 5413480 0,68% 94 5755747 6,32% 95 6010160 4,42% 96 6183009 2,88% 97 6631472 7,25% 98 7762425 17,05% 99 8437350 8,69% 00 9395761 8,4% 01 9356838 0,4% 02 Até Abril -4%

Tráfego anual de passageiros

0

2.000.000

4.000.000

6.000.000

8.000.000

10.000.000

90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 0 1 2

4

6,32%8,40%

0,40%

-4,00%

6,34%4,42%

0,68%1,62%

8,69%

17,05%

7,25%

2,88%

-10%

-5%

0%

5%

10%

15%

20%

91 92 93 94 95 96 97 98 99 0 1 2

Adiar Aeroporto da OTA

43

Observando os valores do tráfego dos últimos 10 anos, no actual Aeroporto,

verificamos que só em 98 e 99 o crescimento anual atinge valores acima dos 8%.

Contudo, esses anos tiveram os aumentos indicados na tabela devido à EXPO

em 98 e, indirectamente, à guerra da Jugoslávia em 99. Devido aquele conflito, a

região dos Balcãs e, sobretudo grandes destinos turísticos, como a Turquia,

Grécia, Croácia etc, viram o tráfego descer para níveis muito reduzidos por

razões militares. Consequentemente, todo esse mercado foi “desviado” para

outros destinos e Portugal foi um dos países beneficiados. Provavelmente, no 1º

semestre de 2000, por Portugal ter tido a Presidência da União Europeia terá

havido novo aumento. Dados provisórios apontam para um aumento anual de 8,4

% mas em número de voos que é o mais importante, só aumentou 0,7 %. Em

geral, alguns defensores da construção do novo Aeroporto só entram em linha de

conta com os anos de grande crescimento de tráfego, de 98 e 99, para tentarem

provar a urgência da construção do Aeroporto na OTA.

Em 2000, os voos Lisboa-Porto representaram 8 % do tráfego total, em

número de movimentos, do Aeroporto da Portela e Lisboa-Madrid 10 %. A

finalização da modernização da linha do Norte e Algarve, bem como a construção

do TGV Lisboa-Madrid, farão quase desaparecer os voos para estes destinos. Tráfego em movimentos (descolagens +aterragens) em 2000 Fonte: ANA

74,20%

8,00% 10,00%

4,5%

3,30%

Lisboa-Porto Lisboa-Madrid

Restante Lisboa-Faro

Resto de Espanha

A saturação do Aeroporto da Portela pode ser retardada se dele forem retiradas

as oficinas de manutenção e o aeroporto militar. A transferência progressiva

destes e de outros serviços, para um novo local, é uma solução viável. Duas

empresas inglesas de aviação a BAA (empresa idêntica à ANA) e Aeroporto de

Manchester garantiram que o actual aeroporto podia durar mais 25 anos e

44

receber até 30 milhões de passageiros. Lembro que o aeroporto antigo de Hong

Kong tinha metade da área do de Lisboa e só ficou saturado quando atingiu os 30

milhões.

NOTA A saturação da Portela ocorrerá no sub-sistema do lado ar, em particular

na capacidade de estacionamento. Significa que o valor mais importante a considerar é o número de voos. Como os voos de Lisboa para o Porto, Madrid, Barcelona e Algarve são efectuados por aviões de menores dimensões, a redução de tráfego ainda vai ser superior ao indicado nos valores do gráfico. A menor diminuição será devida sobretudo aos 2 primeiros destinos.

Lisboa terá muito mais a ganhar, nos próximos anos, em manter o actual

Aeroporto do que optar já por um investimento de 1000 milhões de contos,

quando o actual se encontra ainda longe de estar saturado.

AEROPORTO NA OTA OU AMPLIAÇÃO DA PORTELA

Uma das actividades que vai ser afectada devido à mudança do Aeroporto

para a Ota (a 53Km de Lisboa) será, sem dúvida, o Turismo. Podemos ver no

quadro seguinte o valor :

PERMANÊNCIA MÉDIA É o número de dias que os turistas permanecem, em média, numa região. Nº de hóspedes e nº de dormidas e permanência média em Lisboa (1991-1998) Fonte: INE

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998Dormidas 3.387.231 3.159.332 3.116.096 3.559.146 3.267.760 3.427.963 3.517.230 4.343.625

Hóspedes 1.534.297 1.440.060 1.386.570 1.566.552 1.479.347 1.595.399 1.651.421 1.885.369

Permanência média (dias) 2,21 2,19 2,25 2,27 2,21 2,15 2,13 2,30

O valor da permanência média, em dias, permite concluir o risco que será,

para o sector turístico, o desmantelamento da Portela.

45

Num estudo de 132 páginas, recentemente efectuado pela empresa

Roland Berger, sobre o impacto da deslocalização do aeroporto, encomendado

pela NAER (novo aeroporto), Governo e a Câmara lisboeta, tirou-se a conclusão,

num dos inquéritos aos turistas, que 16% deixarão de vir a Lisboa se o aeroporto

estiver a mais de 50 km desta cidade.

Por outro lado, segundo o Instituto Nacional de Estatística (INE), as

receitas totais da hotelaria recenseada atingiram 207,6 milhões de contos, entre

Janeiro e Setembro do ano 2000, tendo sido a região de Lisboa e Vale do Tejo

responsável por 29,4% desse total. Através destes valores conclui-se que as

perdas em receitas anuais, na região de Lisboa, vão ser importantes

Outra conclusão do mesmo estudo é o encarecimento do custo da viagem:

os preços calculados para o percurso entre a Ota e centro oscilam entre os 1200

escudos (comboio expresso) e os 15 000 escudos de helicóptero, passando por

1500 escudos de autocarro e os 5000 escudos de táxi.

Um problema ainda a considerar é o acréscimo de custos com a alteração

da Portela para a Ota .

O acréscimo no custo das deslocações, vai ser igual à diferença da

distância percorrida por cada passageiro de carro X despesa correspondente X 2

(por ser ida e volta) + diferença de custos para aqueles que se desloquem de

transporte público X 2 (por ser ida e volta)

A maioria dos passageiros (79%) que utilizam a Portela têm como destino

o distrito de Lisboa (dados de 92) e 66% a cidade de Lisboa. Em média, o

acréscimo da distância será aproximadamente a diferença das distâncias da

Portela e Ota ao centro de Lisboa.

Relativamente ao centro de Lisboa, a OTA está a 53 Km e a Portela a 6

Km. Cada passageiro ao efectuar o percurso de ida e volta será: OTA = 2 X 53 =

106 Km Portela = 2 X 6 =12 donde a diferença será 94 Km

• A despesa com viatura particular será o custo da viagem de 94 Km + valor das portagens

• A despesa de comboio desse percurso vai ser = 2 X1200$00 = 2400$00 por passageiro

• A despesa de Táxi será 2 X 5000$00

Será difícil prever quais as percentagens de utentes que irão utilizar

comboio, taxi ou viatura particular, mas temos a certeza que a Ota irá provocar

46

um aumento importante nos custos de deslocações. A NAER prevê que a Ota,

quando iniciar a actividade, terá um movimento da ordem dos 14 milhões de

passageiros. Mesmo se todos os utentes utilizarem o comboio, o aumento de

custos seria elevado em relação à Portela. Considerando, numa perspectiva

optimista, que o aumento de custo seria de 20 milhões de contos/ano, isto,

representa que, se for adiado o novo aeroporto por 10 anos, a poupança seria

superior a 200 milhões de contos, pois existirá um crescimento anual que fará

aumentar o valor do tráfego de passageiros. A este valor ainda teríamos que

adicionar os milhões de contos anuais que o Turismo em Lisboa iria perder.

Estas verbas comprovam que mais vale investir na manutenção do actual

Aeroporto da Portela do que construir um novo. Apesar do adiamento não

resolver o problema de uma possível saturação, os benefícios durante esse

período justificam esta medida.

Outra questão que geralmente é levantada diz respeito à segurança em

caso de queda de um avião. Neste caso, só deveremos considerar as habitações

próximas da Portela, uma vez que os passageiros do avião poderão falecer

independentemente do local de queda. Uma situação destas só pode ser

avaliada em termos de cálculo de probabilidades. Por outro lado, construindo um

novo Aeroporto na OTA obrigará à deslocação, todos os dias, de milhares de

viaturas de Lisboa e arredores para a OTA pela A1 ou CREL.

NOTA A probabilidade de acidentes rodoviários é muito superior e o número de

vítimas na Auto-estrada A1 e CREL, ao longo dos anos, será muito mais elevado que a queda de um avião.

Finalmente, quanto ao ruído, verifica-se que, actualmente, os aviões

emitem muito menos ruído que no passado e a CEE prepara-se para aprovar

uma directiva que irá obrigar todas as companhias a limitarem a poluição sonora.

Em Lisboa, existem avenidas ou circulares junto a inúmeras urbanizações que,

devido ao enorme tráfego rodoviário existente, produzem imensa poluição sonora

e até hoje ninguém exigiu o seu encerramento. Muitas motorizadas de escape

aberto são frequentes, inclusive até horas tardias.

47

AMPLIAÇÃO DO AEROPORTO DA PORTELA

Convém saber que a saturação da Portela ocorrerá no sub-sistema do

lado ar, em particular na capacidade de estacionamento.

Iremos de seguida ver as soluções apresentadas por representantes de

sectores económicos e sociais de Lisboa num documento apresentado em 25-3-99:

“A fim de abrir caminho ao lançamento do novo aeroporto, tem-se feito crer que as

alterações necessárias para aumentar os recursos do aeroporto da Portela seriam custosas

ou tecnicamente inviáveis.

O aeroporto da Portela, trabalha hoje em dia, com uma única pista - A 03 - 21 -,

sendo praticamente inoperacional a pista secundária - 17 - 35 - por cruzar a principal e

pelas restrições que pendem sobre ela. Apenas cerca de 4% do movimento de aviões

efectua-se pela pista secundária.

Esta modéstia de desempenho da pista secundária tem levado alguns observadores

a concluir que a melhoria operacional do aeroporto da Portela passaria pela substituição

desta pista para uma segunda pista paralela à primeira já existente e que tal consumiria um

enorme investimento nas obras da criação do aeroporto e nas correspondentes a

expropriações. Está-se a omitir que o aeroporto da Portela pode operar com apenas uma

pista e, mesmo assim, aumentar extraordinariamente a sua capacidade operacional.

A existência de pista única não constitui factor de limitação de operacionalidade

do um aeroporto, como o atestam, entre muitos outros, os casos dos aeroportos Gatwick

que, movimenta 27 milhões de passageiros por ano (isto é três vezes mais passageiros que

Lisboa), ou mesmo o aeroporto de Hong Kong, com perto de 30 milhões de passageiros

por ano.

A pista principal do aeroporto, como se viu a única de serviço já hoje em dia,

permite mais de 30 movimentos de aviões por hora e não é nela que assentam as

limitações operacionais do aeroporto.

Os estrangulamentos no movimento de aviões decorrem da configuração do

taxiway - via utilizada pelos aviões para entrada e saída da pista principal para aterragens

48

e descolagens (ver figura seguinte) e usada pelas aeronaves entre a pista principal e as

placas ou as mangas de estacionamento.

O taxiway actual não acompanha a pista principal ao longo de toda a sua extensão,

fazendo com que, em muitos casos, a própria pista principal sirva de taxiway em parte do

seu percurso, impedindo, portanto, a sua completa disponibilidade para as operações de

aterragem e descolagem.

Uma simples medida resolveria este problema que é o estrangulamento mais

importante do aeroporto da Portela- prolongar o taxiway para Norte, eliminando o conflito

que este mantém com a pista principal.

Norte

Prolongamento da Taxiway

Pista 03-21

Assim, a operacionalidade da pista principal passaria para pelo menos 45

movimentos de aviões por hora com um aumento da capacidade em cerca de 50%.

Por outro lado, é possível o alargamento da capacidade de estacionamento de

aeronaves, face à aerogare de passageiros, e a poente da pista de recursos 17 - 35,

acompanhando-se essa operação com a instalação de satélites de mangas (sobretudo para

os grandes aviões) ligadas ao terminal de passageiros através de túnel com passadeiras

rolantes. Desta forma, obtém-se um ganho de serviço para mais 10 milhões de passageiros

por ano.

Quanto ao terminal de carga, poder-se-á recorrer à área actualmente ocupada por

instalações militares (Figo Maduro), utilizadas em tempos da guerra colonial e que hoje

em dia, servem apenas para o início e fim dos voos Vip da esquadrilha sediada na base

aéreo do Montijo.”

49

ARGUMENTOS CONTRA A CONSTRUÇÃO NA OTA

O principal argumento contra a Ota reside no facto de não ser possível

construir mais que duas pistas paralelas.

Isto prova que a Ota já tem capacidade limitada. No próprio documento da

NAER sobre a Ota é dito que o tráfego inicial poderá ser inicialmente de 14

milhões em 2009. A OTA só poderá ter, no máximo, 25 a 30 milhões.

Significa isto que, multiplicando 14 milhões por 1,05n (com crescimento

de 5% ao ano) rapidamente concluímos que a Ota, passados 12 anos, já está

saturado, atingindo 25 milhões, ou em 15,6 anos, se a capacidade máxima for 30

milhões. após este intervalo de tempo terá que ser construído um novo aeroporto

noutro local.

Por outro lado, durante dias com ventos fortes, os aviões de menores

dimensões nem sequer vão poder aterrar, uma vez que não haverá pistas em

forma de X (só haverá 2 pistas paralelas). Esta configuração é utilizada em

muitos aeroportos exactamente por este factor.

NOTA O crescimento urbano de Lisboa tem-se efectuado em “mancha de óleo”

provocando um enorme aumento da circulação automóvel entre os diferentes pontos da cidade. Se o novo Aeroporto for construído na Ota, a 53 Km a norte da Capital, essa situação será muito mais agravada. As populações dos concelhos de Sintra, Amadora, Cascais, Oeiras etc utilizarão, de preferência, a CREL em vez de tomarem o comboio na Gare do Oriente.

A escolha da Ota para o local de um novo Aeroporto tem sido bastante

criticada. Nesse sentido, iremos transcrever partes de uma carta aberta ao

Primeiro Ministro, publicado, no dia 26-6-1999 no Jornal Público pelo Professor

António Brotas do Instituto Superior Técnico.:

“A implantação do futuro Aeroporto na Ota irá obrigar a uma movimentação de

terras da ordem dos 50 milhões de metros cúbicos (cerca de cinco vezes a actual

movimentação anual de terras em todo país).

50

Essa implantação irá obrigar a canalizar, não unicamente a Ribeira do Alvarinho,

com uma bacia hidrográfica de 10 km2, mas, também, a ribeira da Ota com uma bacia

hidrográfica muito maior. Esta obra, altamente contra indicada, obriga, se se insistir em

construir o aeroporto na Ota, a construi-lo mais para Oeste, o que obriga a fazer uma

movimentação de terras francamente maior.

Em qualquer caso, o aeroporto ficará um aeroporto acanhado, com duas pistas e

sem qualquer possibilidade de expansão, o que é, de facto, confrangedor, quando se vê

que está prevista a construção até uma 5ª pista do aeroporto de Barajas em Madrid, que

poderá assim, receber até 45 milhões de passageiros ano, estando já os espanhóis a prever

a sua duplicação ou a sua substituição por outro que permita receber 90 milhões.

Grande parte dos acessos e do próprio aeroporto, que ficará a uma cota de cerca de

30 metros, terá de ser feita sobre lodos, argilas e areias argilosas do leito de ribeiras, com

cotas de cinco metros, que terão de ser consolidadas, obra sempre delicada, antes de serem

feitos os aterros. A auto-estrada, por exemplo, ainda continua a ter assentamentos na zona

em que passa sobre uma pequena Ribeira antes do viaduto da Ota. Uma obra destas não

deve ser construída sem sondagens muito cuidadas.

“Os acessos, rodoviários e ferroviários, que terão que entrar pelo sul, são de facto,

um problema complicado, que poderá encarecer muito a obra.

Note-se, que não foi ainda indicado e não se vê facilmente onde poderão ser

construídos os parques de estacionamentos de automóveis, em absoluto necessários ao

lado do aeroporto e, neste caso, aparentemente esquecidos. Entre os 5 e os 30 metros nem

sequer sabemos a que cota ficarão.

Não parece estar ainda quantificado o custo da duplicação da auto-estrada, paralela

e a ou Oeste da actual, considerada necessária para assegurar o acesso ao aeroporto da

Ota.

Quem viajar para o Norte pela estrada actual e olhar para a esquerda e vir o relevo

não poderá, no entanto, deixar de ficar impressionado com o que poderá custar.”

O aeroporto na Ota, sendo um aeroporto "ao Norte de Lisboa" mas não "no centro

do país", não parece ter influência significativa sobre o desenvolvimento da Região Norte,

51

mas pode quase eliminar os voos internos e diminuir o papel do aeroporto de Pedras

Rubras, que deveria ser pensado para captar passageiros da Galiza.

Um aeroporto internacional na margem do sul do Tejo é fundamental para, em

conjugação com os nossos portos de águas profundas, nos permitir criar um pólo de

desenvolvimento industrial de dimensão europeia. Em particular, para nos permitir

aproveitar as excepcionais vantagens que podem resultar do acordo que fará de Sines um

terminal de mercadorias da Ásia, vindas de Singapura, donde irradiarão para o norte da

Europa, para o Mediterrâneo e para a costa leste dos Estados Unidos. As zonas próximas

de Sines ficariam a ser as zonas mais indicadas do mundo para montar indústrias que iriam

exportar para a Ásia e para outras regiões.

Desperdiçamos numa larga medida esta vantagem, se construirmos o nosso novo

aeroporto internacional na Ota, a 160 km de Sines. “

52

CONCLUSÃO

O Governo tem que definir sempre prioridades. Será muito mais racional

apostar na rentabilização total da linha do Norte e do actual Aeroporto. Estas

duas opções poderiam permitir a poupança de quase 2000 milhões, em vez de

construir um novo Aeroporto e 600 Km de TGV. O País dificilmente terá capaci-

dade de efectuar tanta obra simultaneamente. A linha Méditerranée com 250 Km

necessitou quase de 12.000 pessoas. Portugal vai ter que organizar o Euro 2004.

O projecto Rodoviário Nacional ainda tem quase todos os itinerários por finalizar.

A decisão mais racional a tomar seria a de rentabilizar ao máximo a linha

do Norte e todos os investimentos anteriormente aí efectuados, mesmo apesar

de todos os erros cometidos. A CP já efectuou a compra de 10 composições

Pendulares e faria todo o sentido, nos próximos anos, recuperar ao máximo tudo

o que foi investido. No momento em que a linha do Norte possuir os tempos

anunciados pela REFER, duas situações podem acontecer. A primeira, numa

perspectiva optimista, seria a de um aumento da procura considerável do Alfa

Pendular, desde que existisse um marketing eficaz, de modo a sensibilizar os

futuros passageiros acerca das vantagens económicas e de tempo, comparando

com o uso automóvel. Nesta situação, a linha do Norte podia tornar-se uma

interessante fonte de receitas e, se a procura aumentasse com o passar dos

anos e existissem perspectivas desta linha ficar saturada, então seria a altura

indicada para se construir uma nova linha Lisboa-Porto em Velocidade Elevada

ou alguns troços da mesma e não numa linha TGV Lisboa-Porto.

A perspectiva pessimista seria a situação de não existir aumento algum na

procura pelo Alfa Pendular, apesar de todas as vantagens oferecidas. Nesta

situação, a atitude mais inteligente a tomar seria adiar a construção de uma nova

linha Lisboa-Porto, pois já se tinham dados seguros e evidentes de que o

investimento nunca seria rentabilizado.

No que respeita ao Aeroporto, dever-se-iam tomar todas as medidas para

que o actual fique saturado, o mais tarde possível. Esta é a decisão mais comum

em todo o mundo, mesmo em países ricos. Poder-se-á perguntar qual a razão de

53

tanta pressa na construção de um novo Aeroporto. A resposta a essa questão

segundo muitos observadores, deve-se a razões imobiliárias e a interesses muito

fortes das empresas de construção civil. Caso a construção do novo Aeroporto se

concretize, isso iria criar grandes contratos e trabalho garantido para as

empresas de construção durante mais de uma década, no mínimo, pois seria

necessário, além da construção do novo Aeroporto, de 10 mil fogos novos na Ota

e o desmantelamento do actual mais a respectiva urbanização de cerca 5 Km2

da Portela. Seriam necessários todos os acessos para aquela nova infra-estrutura

Resumindo as ideias expostas neste relatório, teremos:

Alfa Pendular Porto-Lisboa

Satura

Melhora-se o Aeroporto da Portela

Grande procura

Tentar construir o + depressa possível

TGV Lisboa-Madrid

SIM

NÃO

Const. de nova linha

Reduzida procuraAdia-se

Lisboa-Porto

TGV e Alfa Desviam tráf

SIM

NÃO

Adia-se até saturar

Reconverte-se a Base aérea do Montijo

Tentar construir o + depressa possível

Linha de Comboio Aveiro-Salamanca

Const. Novo antes de saturar

Índice Remissivo

54

A

acelerações do TGV · 21 Alfa Pendular · 1 AVE · 14

B

bitola Ibérica · 23, 29

C

Classe Conforto · 5 comboios Pendulares · 1 comparação de tempos · 5 custos de linhas TGV · 10 custos de uma deslocação Lisboa-Porto · 7

E

encruzilhada · 19 erros de concepção · 2 erros de projecto · 1, 19 ETR 460 · 1

F

força que se opõe à deslocação dum comboio · 27

G

Gaia · 3, 4, 19 Gare do Oriente · 3, 4, 8

I

Intercidades · 2

L

linha Méditerranée · 33

M

Ministro João Cravinho · II, 8 Ministro Jorge Coelho · 8 multiplicidade de acessos · 3

N

nova geração de TGV · 13 novo aeroporto · 31 número de passageiros dos voos Lisboa - Madrid

· 22

O

objectivos a definir · 30

P

pendentes · 9 Pendolino · 1 perda de receitas · 2 população portuguesa · 20 Presidente da REFER · 19 projectos Espanhóis · 18

R

REFER · 3, 19, 33

T

Talgo · 28 tempo de construção · 25 tempos que actualmente o pendular efectua ·

2 tempos totais do Alfa Pendular · 2 TGV · 9, 10, 11, 12, 16 THALYS · 12 Travagem · 1, 12

novo aeroporto na ota e tgv lisboa- porto a 350 km/hee96127/artigos/tgvota1.pdf · novo aeroporto...

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