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PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL DE BEJA

Relatório de Diagnóstico

Dezembro de 2007

Equipa:

Professor Doutor José Manuel Viegas (orientador científico)Eng.º Gonçalo Homem de Almeida Correia Eng.º João de Abreu e Silva (coordenação executiva) Eng.º João Gomes Morgado Eng.º Luis Miguel Garrido Martínez Eng.ª Rute de Carvalho Geraldes

Plano de Mobilidade Sustentável de Beja – Diagnóstico

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ÍndiceÍNDICE ....................................................................................................................................................................................................II

ÍNDICE DE FIGURAS ........................................................................................................................................................................... IV

ÍNDICE DE QUADROS ......................................................................................................................................................................... VI

1. INTRODUÇÃO ................................................................................................................................................................................1

2. ENQUADRAMENTO METODOLÓGICO........................................................................................................................................2

3. CARACTERIZAÇÃO DA ZONA DE ESTUDO ...............................................................................................................................7

3.1. CARACTERIZAÇÃO SOCIO-ECONÓMICA.........................................................................................................................................7

3.1.1. Levantamento do conjunto edificado .............................................................................................................................12

3.2. MERCADO IMOBILIÁRIO NA CIDADE ............................................................................................................................................17

3.3. PADRÕES DE MOBILIDADE .........................................................................................................................................................20

4. TRANSPORTE INDIVIDUAL E CIRCULAÇÃO RODOVIÁRIA....................................................................................................23

4.1. CARACTERIZAÇÃO DA REDE VIÁRIA ............................................................................................................................................23

4.1.1. Caracterização física da rede viária...............................................................................................................................26

4.2. SINALIZAÇÃO ...........................................................................................................................................................................27

4.3. PROCURA DE TRANSPORTE INDIVIDUAL......................................................................................................................................27

4.3.1. Zonamento.....................................................................................................................................................................27

4.3.2. Estimativas da procura de tráfego .................................................................................................................................28

4.4. AVALIAÇÃO DAS CONDIÇÕES DE FUNCIONAMENTO ......................................................................................................................39

4.5. ANÁLISE DAS CONDIÇÕES DE ACESSO ENTRE CENTROIDES EXTERIORES E PÓLOS GERADORES DA CIDADE .....................................41

4.6. ANÁLISE DA INVERSÃO DE SENTIDOS NA RUA DR. ARESTA BRANCO.............................................................................................42

5. TRANSPORTES COLECTIVOS ...................................................................................................................................................43

5.1. TRANSPORTE COLECTIVO URBANO............................................................................................................................................43

5.1.1. Carreira Urbana1 ...........................................................................................................................................................44

5.1.2. Carreira Urbana2 ...........................................................................................................................................................48

5.1.3. Comparação das duas Carreiras ...................................................................................................................................51

6. CIRCULAÇÃO PEDONAL............................................................................................................................................................53

7. ESTACIONAMENTO.....................................................................................................................................................................56


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8. ACEITAÇÃO DE PROPOSTAS DE INTERVENÇÃO POR PARTE DOS STAKEHOLDERS .....................................................59

9. MODELO PRESSÃO ESTADO RESPOSTA................................................................................................................................62

10. DIAGNÓSTICO E CONCLUSÕES................................................................................................................................................66

11. BIBLIOGRAFIA.............................................................................................................................................................................72


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Índice de Figuras

Figura 3-1 – Evolução da população residente nas freguesias de urbanas de Beja desde 1864..................................................7Figura 3-2 – Evolução da população residente na cidade de Beja e nos concelhos vizinhos. .....................................................8Figura 3-3 – Distribuição etária da população residente. ..................................................................................................................8Figura 3-4 – Pirâmide etária do Concelho de Beja. ............................................................................................................................9Figura 3-5 - Distribuição populacional das BGRIs da cidade de Beja............................................................................................10Figura 3-6 – Classificação da população residente segundo o principal meio de vida. ..............................................................11Figura 3-7 – Distribuição da população activa pelos diferentes sectores económicos...............................................................11Figura 3-8 – Classificação da população residente empregada/estudante segundo o local de trabalho/estudo......................11Figura 3-9 – Distribuição do nível de instrução................................................................................................................................11Figura 3-10 – Classificação da população residente empregada ou estudante segundo o principal meio de transporte

utilizado no trajecto para o local de trabalho ou estudo.......................................................................................................12Figura 3-11 – Classificação da população residente empregada ou estudante segundo o tempo gasto, em média, numa

viagem de ida para o local de trabalho ou estudo.................................................................................................................12Figura 3-12 - Caracterização dos edifícios de Beja. .........................................................................................................................13Figura 3-13 – Distribuição das datas de construção do conjunto edificado de Beja. ..................................................................14Figura 3-14 – Classificação dos edifícios da freguesia da Graça relativamente ao estado de conservação.............................14Figura 3-15 – Evolução da quantidade de edifícios, alojamentos e famílias em Beja desde 1970..............................................15Figura 3-16 – Distribuição do número de pavimentos dos edifícios de Beja. ...............................................................................15Figura 3-17 – Distribuição do número de alojamentos dos edifícios de Beja. ..............................................................................15Figura 3-18 – Classificação dos alojamentos familiares clássicos de residência habitual segundo o número de divisões. ..16Figura 3-19 – Classificação dos alojamentos vagos da freguesia da Graça em relação a sua situação. ..................................16Figura 3-20 – Comparação das distribuições das tipologias em venda com as existentes na cidade de Beja. ........................18Figura 3-21 – Preços por m2 dos apartamentos para venda em Beja em função das tipologias. ...............................................19Figura 3-22 - Preços por m2 dos apartamentos para venda em Beja em função do estado. .......................................................19Figura 3-23 – Distribuição dos estados de conservação dos apartamentos para venda em Beja..............................................19Figura 3-24 – Estimativa do total de trabalhadores e estudantes em cada freguesia presentes durante o dia.........................22Figura 4-1 – Hierarquia viária da cidade de Beja. .............................................................................................................................24Figura 4-2 – Sentidos de circulação automóvel na cidade de Beja. ...............................................................................................25Figura 4-3 – Zonamento adoptado.....................................................................................................................................................28Figura 4-4 – Volumes de tráfego – dia útil ........................................................................................................................................30Figura 4-5 – Volumes de tráfego – dia útil – quadrante noroeste...................................................................................................31Figura 4-6 – Volumes de tráfego – dia útil – quadrante nordeste...................................................................................................32Figura 4-7 – Volumes de tráfego – dia útil – quadrante sudeste.....................................................................................................33Figura 4-8 – Volumes de tráfego – dia útil – quadrante sudoeste ..................................................................................................34Figura 4-9 – Volumes de tráfego – hora de ponta ............................................................................................................................35Figura 4-10 – Volumes de tráfego – hora de ponta – quadrante noroeste.....................................................................................36


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Figura 4-11 – Volumes de tráfego – hora de ponta – quadrante nordeste.....................................................................................37Figura 4-12 – Volumes de tráfego – hora de ponta – quadrante sudeste ......................................................................................38Figura 4-13– Volumes de tráfego – hora de ponta – quadrante sudoeste .....................................................................................39Figura 5-1 – Procura nas várias paragens da Urbana 1 e densidade de Residentes nas várias BGRI.......................................46Figura 5-2 – Procura nas várias paragens da Urbana 1 e densidade de Trabalhadores nas várias BGRI .................................47Figura 5-3 – Procura por horário da carreira Urbana1.....................................................................................................................48Figura 5-4 - Procura nas várias paragens da Urbana 2 e densidade de Residentes nas várias BGRI........................................50Figura 5-5 - Procura nas várias paragens da Urbana 2 e densidade de Trabalhadores nas várias BGRI ..................................50Figura 5-6 - Procura por horário da carreira Urbana2......................................................................................................................51Figura 5-7 – Lógicas de funcionamento das Carreiras Urbana1 e Urbana2 ..................................................................................52Figura 5-8 – Diagrama de carga médio da Carreira Urbana1 ..........................................................................................................52Figura 5-9 – Diagrama de carga médio da Carreira Urbana2 ..........................................................................................................53Figura 6-1 – Dimensões da cidade de Beja.......................................................................................................................................54Figura 7-1 – Localização dos parques de estacionamento na cidade de Beja..............................................................................57Figura 8-1 – Ficha tipo de intervenção na cidade de Londres ........................................................................................................60Figura 9-1 – Modelo Pressão-Estado-Resposta ...............................................................................................................................62Figura 9-2 – Evolução das vendas de combustíveis........................................................................................................................64


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Índice de Quadros

Quadro 3-1 – Valores da taxa de actividade e taxa de desemprego da cidade de Beja. ..............................................................10Quadro 3-2 – Distribuição das tipologias dos apartamentos obtidas nas pesquisas na internet...............................................17Quadro 3-3 – Preço médio por metro quadrado e área útil média dos imóveis para venda em Beja. ........................................18Quadro 3-4 - Trabalhadores e estudantes residentes no concelho segundo o local em que trabalham (INE: Censos 2001)..20Quadro 3-5 - Estimativa do total de trabalhadores e estudantes em cada freguesia utilizando como pesos o número total de

trabalhadores que residem e trabalham na sua freguesia (INE: Censos 2001) ..................................................................21Quadro 4-1 – Classificação utilizada para a hierarquia viária realizada neste estudo. ................................................................23Quadro 4-2 – Características físicas das vias segundo a sua hierarquia viária. ..........................................................................26Quadro 4-3 – Tempos de Viagem e velocidades entre pólos geradores e centroides .................................................................41Quadro 5-1 - Urbana 1 da cidade de Beja - Total das contagens de um dia útil............................................................................45Quadro 5-2 - Urbana 2 da cidade de Beja - Total das contagens de um dia útil............................................................................49Quadro 6-1 – Tempos de percurso e distâncias a pé ......................................................................................................................55Quadro 7-1 - Dados relativos às zonas com parquímetros (Janeiro de 2007)...............................................................................58Quadro 9-1 – Índice de dependência de idosos ...............................................................................................................................63Quadro 9-2 - Taxa de actividade ........................................................................................................................................................63Quadro 9-3 – Taxa de crescimento demográfico..............................................................................................................................63Quadro 9-4 – Taxa de motorização (ligeiros)....................................................................................................................................64


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1. Introdução

O presente relatório corresponde à fase de diagnóstico do Plano de Mobilidade de Beja. A área de estudo corresponde ao perímetro urbano de Beja. Assim, o relatório encontra-se estruturado nos seguintes oito pontos, para além da introdução e conclusões:

O primeiro ponto é relativo a um enquadramento metodológico do plano de mobilidade sustentável e da evolução das principais políticas de mobilidade. No segundo ponto apresenta-se o enquadramento socioeconómico e demográfico, assim como a caracterização dos usos do solo na zona de estudo.

O terceiro ponto é relativo à análise da rede viária e da procura de transporte individual. Neste ponto são descritas as características da rede viária e a sua hierarquia. É também aqui que é feita a análise da procura de transporte individual e das condições de funcionamento da rede viária em face da procura estimada para o TI.

No ponto seguinte, relativo ao transporte colectivo é feita uma análise das duas carreiras urbanas e respectivos níveis de procura. O quinto ponto é relativo à circulação pedonal e o sexto ao estacionamento. O sétimo ponto foca as metodologias para comunicação e aceitação de propostas de um plano de mobilidade por parte dos vários stakeholders envolvidos.

O oitavo e último ponto trata da definição de um modelo de variáveis para medição dos níveis de sustentabilidade da mobilidade urbana em Beja.

O relatório termina com o resumo dos pontos mais relevantes do diagnóstico e conclusões.


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2. Enquadramento metodológico

Um dos objectivos centrais de um Plano de mobilidade é antes de mais facilitar o movimento de residentes, trabalhadores, visitantes e mercadorias com origem e destino na área de estudo, dando particular atenção à segurança de pessoas e bens, assim como à manutenção de condições que permitam o desenvolvimento de zonas economicamente activas e propiciadoras de desenvolvimento para todos os seus habitantes. Para isso é necessário providenciar uma gama adequada de transportes e criar zonas de convívio que constituam o centro da comunidade, zonas que reúnam condições de mobilidade assim como condições ambientais e de segurança.

Ao nível da cidade, um plano de mobilidade, trata essencialmente as questões estratégicas e conceptuais, apesar de também poder definir questões mais concretas mas sempre numa perspectiva global. Deve ser baseado na actualização constante de vários estudos sobre a realidade da zona, as perspectivas de evolução e as soluções possíveis para os problemas, envolvendo todas as autoridades, operadores de transporte e empresas especializadas na matéria.

Importa neste ponto enquadrar legalmente este tipo de planos. A lei nº48/98 de 11 Agosto estabelece as bases da política de ordenamento do território e do urbanismo definindo o quadro da política de ordenamento do território e urbanismo, bem como os instrumentos de gestão territorial que a concretizam e regulamentam, no âmbito da política de ordenamento do território e de urbanismo, as relações entre os diversos níveis da Administração Pública e desta com as populações e com os representantes dos diferentes interesses económicos e sociais. De entre os objectivos desta lei destacam-se os seguintes:

� Reforçar a coesão nacional, organizando o território, corrigindo assimetrias regionais e assegurando igualdade de oportunidade dos cidadãos no acesso a todo o tipo de actividades;

� Assegurar o aproveitamento racional dos recursos e a preservação do equilíbrio ambiental;

� Promover a qualidade de vida e assegurar condições favoráveis ao desenvolvimento das actividades económicas, sociais e culturais;

� Reabilitar e modernizar os centros urbanos.

O decreto-lei Nº380/99 de 22 de Setembro vem operacionalizar esta lei, definindo para isso o regime de coordenação dos âmbitos nacional, regional, e municipal; o regime geral do uso do solo; e o regime de elaboração aprovação, execução e avaliação dos instrumentos e gestão territorial.

A gestão territorial organiza-se em três âmbitos distintos: Âmbito Nacional – Estabelece as directrizes a considerar no ordenamento regional e municipal; Âmbito regional – Define o quadro estratégico para o ordenamento do espaço regional, tendo em conta as políticas definidas a nível Nacional e definindo objectivos para o ordenamento municipal; Âmbito Municipal – Define de acordo com as directrizes de âmbito regional as necessidades estratégicas próprias de


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cada município, o regime de uso do solo e respectiva regulamentação.

De entre os planos que traduzem os três âmbitos da política de ordenamento do território, interessa especificar o Plano Director Municipal porque é com este que os planos de mobilidade urbana mais se relacionam.

O Plano Director Municipal permite traduzir num documento os objectivos definidos para o âmbito Municipal integrando as opções dos planos hierarquicamente superiores. De entre os vários conteúdos e estudos que este pressupõe os que mais estão ligados ao sector da mobilidade e dos transportes são os seguintes:

� Caracterização (económica social, biofísica, da estrutura fundiária, da rede urbana viária, de transportes, dos equipamentos colectivos e das redes de infra-estruturas de água, esgotos, electricidade e tratamento de resíduos);

� Definição do sistema de protecção dos valores e recursos;

� Localização dos usos e actividades (classes e categorias de espaço);

� Definição de estratégias para a localização, distribuição e desenvolvimento das actividades (turismo, indústria, comércio e serviços);

� Identificação de condicionantes.

Inserido no Plano Director Municipal deve surgir naturalmente associado um Plano de Mobilidade para a cidade, que procura tratar estes objectivos de uma forma coerente e específica para este sector da gestão municipal. Este actua como definidor dos princípios orientadores e dos objectivos estratégicos na área da mobilidade urbana fazendo o diagnóstico dos problemas em cada sector e apontando caminhos que os permitam resolver.

Mas quais as grandes linhas orientadoras para uma mobilidade moderna e sustentável? Seguidamente pretendem definem-se as áreas mais importantes que queremos abranger neste estudo em matéria de exigências de mobilidade para uma cidade moderna. Exigem-se cidades preparadas para os novos desafios, cidades que apesar de poderem estar consolidados em termos físicos (i.e. limites do edificado bem definidos), se possam adaptar, através de intervenções planeadas e da acção cada vez mais participada da população, às novas exigências em matéria de mobilidade urbana.

Igualdade e/ou Equidade para todos no acesso à mobilidade

A Igualdade e/ou Equidade no acesso à mobilidade numa cidade, não é só relativa à questão dos habitantes com dificuldades de locomoção, tem também a ver com o acesso aos transportes para todos as pessoas. Isto leva-nos à definição e diferenciação dos dois termos chave deste ponto: igualdade e equidade.

A respeito dos cidadãos com dificuldades de locomoção (seja ela temporária ou permanente) deve haver um esforço cada vez maior por parte dos planeadores para a sua integração. Deve ser pensado um sistema que, sem prejudicar a maioria dos utilizadores, permita também o acesso deste tipo de pessoas à rede geral de transportes. Para isso colocam-se alguns problemas de adaptação a vários níveis, desde as viaturas de transporte colectivo (T.C.) às próprias


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cadeiras de rodas. A mobilidade destas pessoas com dificuldade de locomoção não diz respeito apenas ao transporte público, mas também a um outro conjunto de factores essenciais ligados às infra-estruturas urbanas. Devem ser adoptadas regras de dimensionamento de todos os edifícios assim como de toda a estrutura viária.

Além das pessoas com dificuldades de locomoção, é importante considerar o acesso à mobilidade numa perspectiva mais abrangente, do ponto de vista de que todos têm igual direito ao transporte (todas as condições económicas), mas de um modo equitativo, isto é, limitado pelas características da infra-estrutura e dos recursos disponíveis. Esses recursos são obtidos de impostos cobrados à totalidade da população, pelo que têm que reverter para todos de uma forma equitativa que não coloque ninguém de parte. Tem que ser possível a todo o cidadão movimentar-se para qualquer ponto dentro do bairro ou da cidade pagando um preço aceitável, de acordo com os seus rendimentos. Já a escolha do modo não tem que ser, e não pode ser, a mesma para todos.

Integração do sistema de transportes

A integração do sistema de transportes com os usos do solo é muito importante. Deve ser promovida a conciliação do sistema com os usos, já que uma gestão mais eficaz da localização desses usos pode conduzir a uma poupança de recursos e a uma menor agressão ambiental, porque as distâncias a vencer entre actividades diminui. Quando as infra-estruturas de transporte obedecem a uma estrutura hierárquica bem definida, os usos do solo podem ser localizados em função dessa estrutura, procurando instalar os equipamentos principais junto das vias com maior capacidade (Viegas, 2003). Na perspectiva das intervenções a curto e médio prazo em bairros consolidados a alteração dos usos do solo não constitui uma opção de mitigação dos problemas de tráfego, porque se trata de um processo que necessita de bastante tempo para ser aplicado.

Na perspectiva do utilizador do T.C. e da qualidade do serviço prestado pelas empresas, uma rede de transportes diz-se bem integrada se o custo de transição nas várias ligações entre os ramos do sistema é aceitável para a maioria dos utilizadores do sistema. O custo não é apenas o preço, já que este, com a utilização por exemplo do passe intermodal, que em Lisboa permite compatibilizar o Metro com a Carris, não existe, trata-se principalmente do custo inerente ao tempo dispendido, à energia dispendida, associada muitas vezes às ligações que obrigam o utilizador a andar muito para mudar de modo de transporte causando grande perda de conforto no transporte.

Promover a integração dos transportes é promover a eficiência do funcionamento do sistema, o que deve ter como consequência natural o aumento da utilização do T.C. melhorando a qualidade de vida das populações.

Compatibilidade da mobilidade a pé com o fluxo de automóveis

Actualmente, as nossas cidades são planeadas essencialmente na perspectiva do transporte motorizado individual, existe uma grande preocupação com a qualidade e capacidade dos grandes acessos em estrada que possam ligar grandes aglomerados urbanos em pouco tempo, o que não deixa de ser positivo. Mas de lado tem muitas vezes ficado a mobilidade a pé, ou seja aquela que pode ser feita dentro do bairro em 5 a 10 minutos para alcançar as actividades urbanas mais comuns.


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O facto é que os passeios não são, muitas vezes, atractivos para o peão. Isto é, a qualidade do pavimento é má, acontece a ocupação desse espaço pelo estacionamento de veículos, não existe mobiliário urbano de qualidade e sinalização adequada, a paisagem não é harmoniosa e convidativa ao passeio (Viegas, 2004).

O futuro, em matéria de planeamento urbano, terá sempre de ter em conta essa preocupação com a mobilidade a pé. Actualmente existem uma série de movimentos e organizações nacionais e internacionais que se preocupam só com este tema, promovendo inclusivamente a utilização sistemática da bicicleta como meio de transporte alternativo ao transporte individual.

Acessibilidade aos principais equipamentos

É necessário haver condições para que os habitantes da cidade possam ter acesso rápido a um conjunto de equipamentos principais. É o caso dos hospitais, universidades, grandes salas de espectáculos, etc. Para isso é essencial que a rede de transportes permita o acesso a esses equipamentos num tempo mínimo aceitável.

Não é aconselhável, por exemplo, que o Hospital esteja a uma distância/tempo superior a uma hora. Ou que não haja nenhum tipo de transporte urbano que faculte aos estudantes do ensino superior ter acesso à sua Universidade no tempo que permita preterir o transporte individual (T.I.) em relação ao T.C.

Estacionamento integrado

Hoje em dia um dos grandes problemas das cidades é o estacionamento. São disponibilizados mais lugares, mas a procura continua a ser superior à oferta. Com este processo de maior procura de espaços em que seja possível criar estacionamento, são colocadas de parte as áreas destinadas aos peões.

O que interessa fomentar para o futuro é uma política de estacionamento que possa, por um lado, satisfazer a procura de um modo sustentável e equilibrado para todos os segmentos, já que o aumento da motorização das famílias é uma realidade, e ao mesmo tempo não ocupar exageradamente o espaço público, que é tão necessário para a qualidade de vida de uma cidade.

Património imobiliário

O património imobiliário e o seu estado de conservação tem grande importância na mobilidade das cidades. A existência de edifícios degradados nos centros urbanos, assim como a desadequação do mercado de arrendamento tem como resultado a desertificação dessas áreas urbanas através do êxodo para as comunidades suburbanas. As consequências que isso acarreta, como o aumento do número de veículos em trânsito, aumento das durações médias de viagens casa-trabalho, aumento da poluição gerada pelos veículos, etc., conduzem à deterioração da qualidade de vida das populações. Por isso é tão importante ter em conta a regulamentação do sector imobiliário.

“Vivência” urbana

A “vivência” urbana define-se como a qualidade ambiental e social, de uma determinada área, tal como é sentida pelos habitantes e trabalhadores, clientes e visitantes que a utilizam. Isto inclui segurança e saúde, ambiente cuidado


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(limpeza, ruído, qualidade do ar e da água), qualidade das interacções sociais (boa vizinhança, identidade da comunidade), oportunidades para recreação e entretenimento (jardins, instalações desportivas), é também recomendável (mas nem sempre possível) a existência de uma ambiência cultural singular, através, por exemplo, de uma arquitectura diferente, ou de uma identidade histórica distinta (Community Livability Helping to create Attractive, Safe, Cohesive Communities).

É necessário que se criem espaços de convívio dentro dos bairros que funcionem como pontos de encontro entre a população, esses espaços podem ser ruas ou praças, suportando todas as actividades com conforto e segurança. Estes espaços dão vida à cidade e conferem uma imagem com identidade que de outro modo não pode ser atingida.

A incrível beleza, prazer, e conveniência que uma rede de ruas e praças pode trazer aos residentes de uma cidade no seu dia-a-dia não é comparável. Poder passear por entre lojas, restaurantes, cafés e mercados ao ar livre em bairros livres de automóveis conduz a uma melhor qualidade de vida e adiciona uma maior variedade e vitalidade a uma determinada zona (Pedestrian cities – Quality of life – Benefits of Density) .


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3. Caracterização da zona de estudo

3.1. Caracterização socio-económica

A necessidade da realização de uma caracterização socio-económica neste estudo provém da necessidade de conhecer melhor os habitantes desta zona, pois estes são os principais “actores” da mobilidade de uma cidade.

Esta caracterização socio-económica é realizada quantitativamente com dados obtidos no Instituto Nacional de Estatística (INE), tanto a partir dos Censos de 2001, como de censos anteriores. A partir destes dados realizam-se algumas reflexões sobre a dinâmica social e económica actual da cidade.

Para começar vamos realizar uma análise à demografia da cidade de Beja, considerando as quatro freguesias urbanas do concelho de Beja: Santiago Maior, São João Baptista, Salvador e Santa Maria da Feira. A população residente nestas freguesias (já muito antigas) sofreu desde os primeiros censos realizados em 1864 algumas alterações (Figura 3-1).

66408373 8396 8839

10087 1051513104 14145

16893 1804017255

22193 22061 23475

-5000

0

5000

10000

15000

20000

25000

1864 1878 1890 1900 1911 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1981 1991 2001

VariaçãoCenso AnteriorBeja

Figura 3-1 – Evolução da população residente nas freguesias de urbanas de Beja desde 1864.

A população residente na cidade de Beja sofreu um aumento significativo entre 1920 e 1950 (cerca de 61%), continuando esta tendência de crescimento até a actualidade, observando somente um pequeno decréscimo entre 1960 e 1970. A taxa de crescimento observada entre 1991 e 2001 é mais reduzida (cerca de 6.4%)., indicando uma pequena desaceleração no crescimento populacional da cidade.

Ao comparar a evolução populacional de Beja com a dos concelhos vizinhos (Figura 3-2), podemos concluir que está possui uma dinâmica semelhante às demais até à década de 60, mas a partir desse momento Beja continua a crescer enquanto os demais concelhos vizinhos começam a perder rapidamente população. Este facto deve-se ao êxodo rural mais acentuado nos concelhos mais pequenos e com menores oportunidades de emprego, onde alguns habitantes


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poderão se ter transferido para Beja, que devido ao seus serviços administrativos locais e regionais, conservou um nível de emprego satisfatório para acolher o seu crescimento populacional.

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5000

10000

15000

20000

25000

1864 1878 1890 1900 1911 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1981 1991 2001

BejaCubaFerreira do AlentejoVidigueiraSerpaAljustrelCastro VerdeMértolaAlvitoValor Médio

Figura 3-2 – Evolução da população residente na cidade de Beja e nos concelhos vizinhos.

A distribuição etária actual de Beja é em tudo semelhante à maioria das cidades do interior de Portugal (Figura 3-4), embora apresente um menor envelhecimento e uma importante percentagem de habitantes menores de 25 anos (cerca de 32%).

Esta tendência pode observar-se na Figura 3-3, onde entre 1991 e 2001 aumentou o número de residentes maiores de 25 anos e especialmente os escalões dos 25 aos 64 anos e os maiores de 65 anos. Este facto reflecte-se no valor do índice de envelhecimento (98) bastante próximo à média nacional (96). Este mesmo envelhecimento dos seus habitantes não encontra um contraponto na base etária da população (jovens até aos 15 anos), uma vez que a sua proporção é relativamente menor que a de Lisboa no seu conjunto. A população da cidade apresenta ainda um índice de dependência (52) bastante próximo ao valor médio de Portugal (50).

4650

3118

11055

3238

4036

3538

11911

3990

-614

420

856

752

-2000 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000

0-14

15-24

25-64

65 ou +

Variação da Populaçãoentre 1991 e 2001População Residente2001População Residente1991

Figura 3-3 – Distribuição etária da população residente.


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Figura 3-4 – Pirâmide etária do Concelho de Beja.

Relativamente à distribuição espacial da população residente na cidade de Beja, observa-se na actualidade uma maior concentração populacional nas zonas de construção mais recente. Esta observação pode ser feita na Figura 3-5, em que se apresenta a população das diferentes BGRIs que compõem a cidade.

Em relação à densidade populacional, Beja apresenta valores de 29 hab./ha., valores baixos para espaços urbanos, apresentando maior densificação na sua zona histórica e algumas zonas de génese mais recente na zona Sul e Este da cidade.


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Figura 3-5 - Distribuição populacional das BGRIs da cidade de Beja.

A taxa de actividade da população “adulta”, segundo o Quadro 3-1 (dos 15 aos 64 anos) é baixa quando comparada com o valor médio nacional (48.19%) e a taxa de desemprego é cerca de 25% superior à taxa nacional (6.80%).

Taxa de Actividade (%)

Em 1991 Em 2001

HM H M HM H M44.74 53.39 36.90 48.67 52.55 45.15

Taxa de Desemprego (%)

Em 1991 Em 2001

HM H M HM H M7.96 5.09 11.73 8.55 7.15 10.03

Quadro 3-1 – Valores da taxa de actividade e taxa de desemprego da cidade de Beja.

É importante referir ainda, que existe uma elevada dependência da população residente de subsídios, reforma, apoio social ou da família (Figura 3-6), cujo valor de cerca de 55% é bastante preocupaste do ponto de vista social para a cidade, mas que reflecte a pirâmide etária existente.

Cerca de 89% da população trabalha na freguesia onde reside ou noutra freguesia do concelho em que reside (Figura 3-8) no sector dos serviços públicos ou privados e em menor escala, também em sectores ligados à indústria (Figura 3-7). Mas, na cidade o emprego dominante encontra-se associado ao comércio e aos serviços, registando-se nos últimos anos uma progressiva expansão do emprego terciário.


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22.31%0.34%

1.22%

43.59%

0.75%1.82%

0.58%

29.38%

A cargo da família

Apoio social

Outros casos

Pensão/Reforma

Rendimento mínimo garantido

Rendimentos de propriedadee ou de empresa Subsídios temporários - Total

Trabalho

.

6%11%

83% Sector Primário

Sector Secundário

Sector Terciário

Figura 3-6 – Classificação da população residente segundo o principal meio de vida.

Figura 3-7 – Distribuição da população activa pelos diferentes sectores económicos.

A heterogeneidade social da cidade conduz a uma distribuição do nível de instrução bastante peculiar. Embora a percentagem de habitantes que frequentaram o ensino universitário seja bastante significativo, existe uma elevada percentagem de analfabetismo e de residentes que possuem somente o ensino básico (ver Figura 3-9).

40.33% 0.43%

48.54%10.70%

Na freguesia ondereside

No estrangeiro

Noutra freguesia doconcelho onde reside

Noutro concelho quenão aquele ondereside 11.79%

20.12%

0.97%

17.69%

12.06%

27.60%Básico48.46% 9.77%

NenhumSecundárioMédioSuperior1º Ciclo2º Ciclo3º Ciclo

Figura 3-8 – Classificação da população residente empregada/estudante segundo o local de trabalho/estudo.

Figura 3-9 – Distribuição do nível de instrução.

Em relação à mobilidade dos residentes para o seu local de emprego ou de estudo, como se observou na Figura 3-8, que a maioria da população trabalha ou estuda dentro do concelho de Serpa, o que pode ser uma muito favorável para a sua mobilidade.

Na Figura 3-10 pode observar-se que cerca de 35% da população realiza a viagem para o trabalho ou local de estudo a pé, o que se deve à quantidade de população que trabalha e que reside na mesma freguesia, pois o seu valor, como se pode observar na Figura 3-8, é de cerca 40% do total da população que trabalha ou estuda. A utilização de automóvel nestas deslocações ainda é muito elevada (cerca de 56%), o que pode conduzir a alguns problemas de mobilidade no interior da cidade como a lotação do estacionamento automóvel.

As deslocações para o emprego ou para o local de estudo em autocarro são pouco significativas (cerca de 6.5% segundo a Figura 3-10), embora exista um sistema de transportes colectivos urbanos em Beja.


12

1.66%0.29%

0.67%

35.27%

55.22%6.50%

0.38%

Autocarro

Comboio

Motociclo ou bicicleta

Nenhum, vai a pé

Outro meio

Automóvel ligeiroparticular - TotalTransporte colectivo daempresa ou escola

74.85%

15.35%0.62%

4.57%0.86% 3.74%

Nenhum

Até 15 minutos

De 16 a 30 minutos

De 31 a 60 minutos

De 61 a 90 minutos

Mais de 90 minutos

Figura 3-10 – Classificação da população residente empregada ou estudante segundo o principal meio de transporte utilizado no trajecto para o local de trabalho ou estudo.

Figura 3-11 – Classificação da população residente empregada ou estudante segundo o tempo gasto, em média, numa viagem de ida para o local de trabalho ou estudo.

No que diz respeito ao tempo de viagem para as deslocações para o trabalho ou para o local de estudo, pode observar-se na Figura 3-11, que a maioria da população demora até 15 minutos, o que é bastante favorável, existindo somente 5% da população que demoram mas de 30 minutos em chegar ao trabalho, o que é muito satisfatório.

Como grandes problemas encontrados neste ponto destaca-se:

� Utilização elevada do automóvel para as deslocações pendulares diárias (cerca da 56%).

Como grandes oportunidades encontrados neste ponto destaca-se:

� Elevada percentagem de residentes que vão a pé para o trabalho ou local de estudo (cerca de 35%).

3.1.1. Levantamento do conjunto edificado

É fundamental também para analisar uma cidade, a caracterização do seu conjunto edificado e a identificação do património arquitectónico da zona em estudo. O conjunto urbano da cidade de Beja apresenta uma área de aproximadamente 739 ha., com uma malha urbana orgânica resultante do seu crescimento ao longo de séculos no seu centro histórico.

Beja apresenta um rico património arquitectónico e urbano com diversas facetas. O centro histórico da cidade de Beja reflecte harmoniosamente o seu passado. Do castelo de origem árabe, reconstruído no final do século XIII. Bonitas e ornamentadas ruas e ruelas calcetadas, largos senhoriais, igrejas imponentes (ie. Igreja Matriz de Santa Maria da Feira) e elegantes casas burguesas dos séculos XIX e XX que contrastam com as pequenas habitações dos trabalhadores caiadas e com esplêndidas chaminés.

Para perceber melhor a estrutura do edificado existente em Beja, recorreu-se a dados do INE dos Censos de 2001, tal como a restante informação estatística apresentada neste capítulo.

Para uma melhor leitura do conjunto edificado, apresenta-se a Figura 3-12, que contem informação sobre a época de


13

construção do conjunto edificado. Pode-se facilmente observar nesta figura a existência de um centro histórico consolidado anterior a 1919 e a existência de alguns bairros periféricos de construção anterior à década de 70. As áreas urbanas de expansão mais recente estão espalhadas em redor ao centro histórico.

Figura 3-12 - Caracterização dos edifícios de Beja.

Pode observar-se na Figura 3-13, onde se pode observar que cerca de 25% do conjunto edificado é anterior a 1945, o que é uma característica bastante relevante do ponto de vista urbanístico, pois isso explica em certa medida a forma de organização do espaço urbano e o números de pisos e fogos de cada edifício na zona central da cidade. É ainda importante indicar que cerca de 14% de conjunto edificado da cidade de Beja é de construção recente (posterior a 1990), o que traduz alguma dinâmica de crescimento habitacional da cidade mantendo um tecido urbano contínuo. Alguma desta construção recente surge também muito próximo ou mesmo dentro do centro histórico (ver Figura 3-12), reflectindo também uma dinâmica de reabilitação e valorização do património edificado.


14

6.67%

18.69%

16.83%

16.29%

6.97%

5.84%

14.40%

5.01%9.29%

Antes de 1919De 1919 a 1945De 1946 a 1960De 1961 a 1970De 1971 a 1980De 1981 a 1985De 1986 a 1990De 1991 a 1996De 1996 a 2001

.

Figura 3-13 – Distribuição das datas de construção do conjunto edificado de Beja.

Do ponto de vista do estado de conservação dos edifícios, pode concluir-se através da observação da Figura 3-14, que embora o conjunto edificado seja bastante antigo, o seu estado de conservação é bastante bom (cerca de 60% dos edifícios não necessita de reparações), existindo somente cerca de 3,4% do conjunto edificado muito degradado ou com necessidade de grandes reparações.

59.49%

2.10%

3.43%10.92%

24.06%

Com necessidade

de reparações38.41%

Sem necessidade dereparação Muito degradado

Pequenas reparações

Reparações médias

Grandes reparações

Figura 3-14 – Classificação dos edifícios da freguesia da Graça relativamente ao estado de conservação.

Na Figura 3-15, também se pode observar uma tendência desde 1970 até 2001 de aumento do número de famílias que habita a cidade. Este dado é consequência do êxodo rural dos municípios vizinhos e das freguesias periurbanas para a cidade. Relativamente ao número de edifícios pode-se observar uma tendência suave de crescimento, embora a construção habitacional considerável neste período, o que revela a existência de união de alguns edifícios antigos de pequenas dimensões para a formação de alojamentos de áreas mais favoráveis às necessidades habitacionais actuais. Simultaneamente o número de alojamentos existente cresceu significativamente neste período, o que reflecte alguma densificação na construção de novos edifícios de maiores dimensões e mais alojamentos por edifício.


15

5204 52945769

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

1970 1981 1991 2001

EdifícioAlojamentosFamílias

Figura 3-15 – Evolução da quantidade de edifícios, alojamentos e famílias em Beja desde 1970.

Em relação ao número de fogos por piso nos edifícios, pode observar-se na Figura 3-16, que os pavimentos (número de fogos por piso) mais usuais são 1 ou 2, sendo o valor médio perto de 1.6. Este dado é bastante importante, pois desconhecendo os valores de áreas de cada alojamento, somente do edifício, podemos concluir com este dado, que, dado que os edifícios apresentam maioritariamente em planta áreas reduzidas, os fogos deverão ser de reduzida dimensão. Este dado confirma-se na Figura 3-17, onde se observa que a moda do número de fogos por edifícios é 1 alojamento por edifício e o seu valor médio é de 1.17 alojamentos por edifício.

3353

1267

374 200 67 10 230

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

Com 1 Com 2 Com 3 Com 4 Com 5 Com 6 Com 7 oumais

0.00%10.00%20.00%30.00%40.00%50.00%60.00%70.00%80.00%90.00%100.00%

Edifícios segundo o Número de Pavimentos Acumulado

4573

368103 87

54182 15

0500

100015002000250030003500400045005000

Com 1aloj.

Com 2aloj.

Com 3aloj.

Com 4aloj.

Com 5 a 9aloj.

Com 10 a15 aloj.

Com 16ou mais

aloj.

0.00%10.00%20.00%30.00%40.00%50.00%60.00%70.00%80.00%90.00%100.00%

Nº de alojamentos por Edifício Acumulado

Figura 3-16 – Distribuição do número de pavimentos dos edifícios de Beja.

Figura 3-17 – Distribuição do número de alojamentos dos edifícios de Beja.


16

Relativamente às tipologias habitacionais dos fogos, segundo os dados do INE apresentados na Figura 3-18, a cidade de Beja apresenta uma distribuição de tipologias diversificada, embora com uma elevada percentagem de fogos com 2 divisões ou menos (cerca de 50%). As tipologias mais comuns são T2 e T3, apresentando ainda uma percentagem significativa de T1 e T4.

14%

29%

30%

1%1%

12%2% 5%

6%

T0T1T2T3T4T5T6T7>T7

.

Figura 3-18 – Classificação dos alojamentos familiares clássicos de residência habitual segundo o número de divisões.

Os alojamentos vagos na freguesia em estudo são segundo os Censos de 2001, 1206 alojamentos, que representam 11%, o que é um valor bastante elevado. Além disso, através da Figura 3-19, pode-se ver que somente 13% se destinam para aluguer ou venda, estando cerca de 2% à espera para demolição. A falta de aproveitamento de fogos vagos, pode condicionar a conservação do património edificado da cidade e condicionar a sua vitalidade.

Estima-se que grande parte dos fogos vagos resultem de heranças e não apresentem por parte dos seus proprietários uma ocupação definida como primeira ou segunda habitação. Este facto pode ser muito preocupante devido à pirâmide etária existente actualmente na cidade (significativa percentagem de idosos) pois esta tendência de pode-se acentuar, principalmente no centro histórico, o que pode condicionar fortemente a sua vitalidade e conservação.

18.08%

12.69%

1.99%67.25%

Para VendaPara AluguerPara DemoliçãoOutros

Figura 3-19 – Classificação dos alojamentos vagos da freguesia da Graça em relação a sua situação.



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� Cerca de 11% de apartamentos vagos, dos quais cerca de 67% não apresentam nenhuma finalidade definida, o que pode condicionar a conservação do património edificado da cidade e condicionar a sua vitalidade.


� Boa conservação do conjunto edificado.

� Alguma dinâmica recente de construção e reabilitação do conjunto edificado.

3.2. Mercado Imobiliário na cidade

Para conhecer melhor a dinâmica imobiliária de Beja, realizou-se uma pesquisa de imóveis à venda, num site imobiliário da internet (Casa Sapo, 4 de Abril de 2004), obtendo uma amostra de 282 apartamentos.

A partir da amostra realizou-se o Quadro 3-2, do qual se concluir que as tipologias habitacionais com maior peso no mercado nesta freguesia, são os T2 e os T3 (cerca de 78% do mercado), seguidos pelos T1 e T4 (cerca de 19%). Esta distribuição de tipologias indicam a existência muito relevante de alojamentos de famílias clássicas, tendência que se tem invertido em cidades como Lisboa onde a quantidade de pessoas a residir sozinha, de casais sem filhos e de famílias monoparentais tem aumentado significativamente, modificando a procura no mercado imobiliário.

T0 T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 Total Quantidade 0 18 75 91 22 7 0 0 213

Percentagem 0.00% 8.45% 35.21% 42.72% 10.33% 3.29% 0.00% 0.00% 100,00%

Quadro 3-2 – Distribuição das tipologias dos apartamentos obtidas nas pesquisas na internet.

Para poder comparar esta distribuição, com a disponível dos Censos de 2001, das tipologias existentes na cidade de Beja, procedeu-se à transformação dos dados disponíveis do INE sobre as divisões existentes nos alojamentos de famílias clássicas, em tipologias habitacionais, recorrendo à definição de divisão. Como uma cozinha só é considerada divisão se tiver uma área superior a 4 m2, admitiu-se que todos apartamentos tinham cozinha superior a 4 m2, e para obter a tipologia associada a cada número de divisões, subtraíram-se 2 divisões a cada categoria.

Os resultados desta análise apresentam-se na Figura 3-20, onde se pode observar que existe alguma semelhança entre a percentagem de T1, T2, T3 e T4 da oferta imobiliária e a quantidade de alojamentos da cidade. Este facto indica-nos que a oferta imobiliária se enquadra significativamente na distribuição das tipologias observadas para a cidade, o que nos indica que a amostra disponível é bastante significativa. Em relação à diferença observada nos T0, deve-se comentar que esta pode dever-se a simplificação adoptada na transformação de divisões em tipologias habitacionais, já que cerca de 26% dos alojamentos de Beja têm cozinhas inferiores a 4 m2, podendo ter sido o apartamento considerado um T0, sendo este um T1. Esta diferença também pode dever-se a utilização destes espaços como arrecadações ou escritórios dos moradores dos edifícios, devido à sua localização muitas vezes em caves e


18

águas furtadas, o que conduz a que estes imóveis não sejam introduzidos no mercado.

14.21%

8.45%

29.11%

35.21%

30.07%

42.72%

11.80%

10.33%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Tipologias existentessegundo Censos 2001

Tipologias em vendaT0T1T2T3T4T5T6T7>T7

Figura 3-20 – Comparação das distribuições das tipologias em venda com as existentes na cidade de Beja.

Para avaliar melhor a amostra de apartamentos obtida, seleccionaram-se os imóveis que dispunham de fotografia, para poder comprovar as características que eram indicadas sobre ele. Após esta filtragem sobraram 213 apartamentos e foi sobre eles que foi realizada uma análise aos preços por metro quadrado de área útil de construção praticados nesta freguesia na aquisição de um apartamento. Esta análise incidiu sobre dois factores: um primeiro sobre a relação entre a tipologia habitacional e o preço, e uma segundo que relaciona o estado de conservação e o preço.

A relação das tipologias habitacionais e o preço apresenta-se no Quadro 3-3, em que também se indica o valor da área média dos apartamentos disponíveis para cada tipologia habitacional. A partir deste quadro, podemos observar, que o valor das áreas médias dos apartamentos vão aumentando o seu valor, como seria de esperar, mas para as tipologias superiores a T3, isto não acontece. Este facto deve-se a que estas tipologias ainda conservam a sua configuração antiga, onde as divisões tinham dimensões muito reduzidas, e ainda não se realizaram reformas para configura-los segundo as necessidades actuais.

Em relação aos preços estes podem ser também observados na Figura 3-21, e podemos concluir que os preços não oscilam muito ao redor do seu valor médio (1,223.94€), embora conforme as tipologias são maiores se possa observar uma desvalorização por m2, com excepção dos T5 em que a amostra é pequena, o que pode ser devido a que os apartamentos de menores dimensões necessitam aproximadamente as mesmas infra-estruturas que um apartamento grande, mas possuem menos metros quadrados para “repartir” esses custos.

T0 T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 Total Área útil média (m2) - 63.82 90.86 116.73 148.23 155.43 - - 107.67

Preços médios/m2 (€/m2) - 1,383.22 1,255.04 1,181.27 1,134.79 1,315.93 - - 1,223.94

Quadro 3-3 – Preço médio por metro quadrado e área útil média dos imóveis para venda em Beja.


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Relativamente aos preços em função do estado de conservação do imóvel, pode-se consultar na Figura 3-22, e verificar que este tem uma forte influência no valor dos imóveis, devido à elevada variabilidade observada. Os imóveis mais valorizados, como era esperado, são os de nova construção, seguidos dos apartamentos recuperados, que têm um valor similar aos apartamentos usados. Os apartamentos por recuperar são postos no mercado a um preço muito inferior aos demais estados de conservação, o que indica que se dá um valor importante na compra de uma casa às benfeitorias nela realizadas.

- €

200.00 €

400.00 €

600.00 €

800.00 €

1,000.00 €

1,200.00 €

1,400.00 €

1,600.00 €

T1 T2 T3 T4 T5- €

200.00 €

400.00 €

600.00 €

800.00 €

1,000.00 €

1,200.00 €

1,400.00 €

1,600.00 €

Novo Por recuperar Recuperado Usado

Figura 3-21 – Preços por m2 dos apartamentos para venda em Beja em função das tipologias.

Figura 3-22 - Preços por m2 dos apartamentos para venda em Beja em função do estado.

A distribuição do estado de conservação dos apartamentos para venda apresenta-se na Figura 3-23, e pode-se concluir a grande parte dos apartamentos disponíveis são vendidos usados (cerca de 75%). É importante referir ainda que a quantidade de imóveis recuperados ou de nova construção disponíveis para compra é significativa (cerca de 25%), e é um sinal positivo para a reabilitação e a vitalidade da cidade.

20.19%4.69%

74.65%

0.47%

NovoPor recuperarRecuperadoUsado

Figura 3-23 – Distribuição dos estados de conservação dos apartamentos para venda em Beja.

Na pesquisa realizada na internet também se procuraram apartamentos para aluguer, mas somente se encontraram 3 apartamentos cujas tipologias variavam entre T2 e T3. Os valores de aluguer oscilam entre 425€ e 750€, não dependendo praticamente da dimensão do imóvel. Os valor médio de arrendamento da amostra disponível é de 542€, um valor que é bastante elevado para uma cidade como Beja, e que é consequência do imobilismo do mercado de aluguer na cidade.


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� Reduzida dinâmica imobiliária no mercado de aluguer.


Observação de tendência no mercado imobiliário à recuperação de edifícios e de construção de novos, que conduz à renovação do bairro.

3.3. Padrões de mobilidade

Já foi referido, na caracterização socio-económica deste diagnóstico, quais as percentagens de pessoas que trabalham ou estudam na freguesia em que residem, noutra freguesia do concelho ou fora do concelho. Estes são dados importantes para avaliar as “linhas de desejo” de mobilidade mais importantes em Beja, a que corresponderá uma parte importante de viagens cujo motivo é o trabalho e o estudo.

Quadro 3-4 - Trabalhadores e estudantes residentes no concelho segundo o local em que trabalham (INE: Censos 2001)

Freguesias Trabalhadores residentes em cada freguesia

Na freguesia em que reside

Noutrafreguesia do

concelhoNoutro

concelho

Albernoa 393 42,5% 41,2% 16,3% Baleizão 541 41,2% 50,3% 8,5%

Beja (Salvador) 3660 31,0% 57,7% 11,3% Beja (Santa Maria da Feira) 1956 34,3% 58,1% 7,6%

Beja (Santiago Maior) 5004 44,7% 46,2% 9,0% Beja (São João Baptista) 4125 46,7% 39,4% 13,9%

Beringel 817 45,8% 43,8% 10,4% Cabeça Gorda 813 34,2% 60,6% 5,2%

Mombeja 215 31,2% 56,3% 12,6% Nossa Senhora das Neves 1089 21,6% 70,8% 7,6%

Quintos 149 40,3% 55,7% 4,0% Salvada 629 36,4% 60,4% 3,2%

Santa Clara de Louredo 485 26,2% 68,0% 5,8% Santa Vitória 328 32,6% 54,0% 13,4% São Brissos 63 22,2% 74,6% 3,2% São Matias 360 34,4% 54,7% 10,8% Trigaches 251 40,6% 49,8% 9,6% Trindade 183 42,6% 50,3% 7,1%

Total 21061

Da análise da informação condida no quadro verifica-se que duas das freguesias com maior capacidade de conservar no seu interior o emprego dos seus residentes são as freguesias de Santiago Maior e São João Baptista, sendo duas


21

das freguesias urbanas do concelho. As freguesias não urbanas na generalidade têm maior percentagem de trabalhadores e estudantes que trabalham/estudam noutra freguesia do concelho.

A freguesia de Santiago Maior é a que tem maior número de trabalhadores e estudantes residentes, 5004. Quando um residente trabalhador não trabalha nesta freguesia, tem maior tendência para o fazer noutra freguesia do concelho (46,2%) e não noutro concelho (9%), aliás como acontece com todas as outras freguesias do concelho de Beja denotando uma boa capacidade de conservação do emprego dentro das fronteiras do concelho e não nos concelhos vizinhos.

Santiago Maior é portanto a freguesia com maior número de postos de trabalho constituindo o maior pólo atractor do concelho de Beja, mas outras se podem juntar a ela, como São João Baptista, Salvador e Santa Maria da Feira, todas freguesias urbanas.

Não existe informação directa disponível sobre quais as freguesias do concelho em que trabalham ou estudam as pessoas que têm que sair da sua freguesia para estas actividades, mas pode ser realizada uma estimativa desses valores para cada freguesia utilizando como pesos o número total de trabalhadores que residem e trabalham na sua freguesia. Parte-se portanto da hipótese que as freguesias que maior emprego conseguem gerar para os seus residentes serão também aquelas que mais atraem trabalhadores ou estudantes de fora. Embora esta afirmação não esteja comprovada constitui uma boa aproximação tendo em conta a falta de dados mais rigorosos.

Quadro 3-5 - Estimativa do total de trabalhadores e estudantes em cada freguesia utilizando como pesos o número total de trabalhadores que residem e trabalham na sua freguesia (INE: Censos 2001)

FreguesiaEstimativa de trabalhadores

Percentagem do total de trabalhadores do concelho

Albernoa 385 2,15% Baleizão 511 2,85%

Beja (Salvador) 2343 13,09% Beja (Santa Maria da Feira) 1930 10,78%

Beja (Santiago Maior) 4567 25,51% Beja (São João Baptista) 4096 22,88%

Beringel 853 4,76% Cabeça Gorda 629 3,51%

Mombeja 155 0,86% Nossa Senhora das Neves 524 2,93%

Quintos 139 0,78% Salvada 521 2,91%

Santa Clara de Louredo 270 1,51% Santa Vitória 246 1,38% São Brissos 32 0,18% São Matias 285 1,59% Trigaches 235 1,32% Trindade 180 1,01%

Representando o número total de trabalhadores e estudantes em cada freguesia presentes durante o dia resulta a seguinte figura:


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Figura 3-24 – Estimativa do total de trabalhadores e estudantes em cada freguesia presentes durante o dia.

As freguesias urbanas são as que maior número de trabalhadores e estudantes conservam e recebem, resultado da influência que tem a área urbana de Beja que lhe corresponde. Nesta área urbana encontram-se grande parte dos estabelecimentos de ensino, a Câmara Municipal e outros serviços importantes geradores de emprego, assim como a maior parte da actividade comercial.

Embora esta seja uma análise macro, é evidente a importância da cidade de Beja como elemento de atracção de muitos trabalhadores e estudantes do concelho. Considerando o peso da área urbana de Beja nas freguesias que lhe correspondem, identifica-se esta zona como destino principal de trabalho ou estudo do concelho, constituindo por isso a zona de maior procura de mobilidade, traduzindo-se no local do concelho com maior tráfego e maior procura de estacionamento.


23

4. Transporte individual e circulação rodoviária

4.1. Caracterização da rede viária

A caracterização da rede em termos de hierarquia funcional permitirá avaliar a acessibilidade viária dos principais pólos geradores da cidade bem como a percepção das eventuais dificuldades associadas aos movimentos de entrada na cidade e da circulação no seu interior.

A estruturação do espaço urbano é importante, pois tem um papel fundamental na ligação de diversos sectores de um aglomerado urbano. Consoante o seu papel na rede viária, é atribuído à rua um nível hierárquico, ainda que em algumas vezes o seu perfil transversal não seja o mais adequado a esse nível. Neste estudo utilizou-se a classificação do Quadro 4-1.

Quadro 4-1 – Classificação utilizada para a hierarquia viária realizada neste estudo.

NÍVEL 1º NÍVEL 2º NÍVEL 3º NÍVEL 4º NÍVEL

Designação Rede Arterial Rede Principal Rede de Distribuição

Rede de Acesso Local

Objectivos

Ligação à Rede Rodoviária Nacional

permitindo a entrada e saída na zona de

estudo

Permite a mobilidade entre as diversas zonas da

cidade

Colecta e distribuição do

tráfego dos sectores urbanos

Acesso local

A hierarquização da rede viária da cidade de Beja encontra-se na Figura 4-1. No que diz respeito à rede arterial, temos a Norte o IP8 e a Sul e a Oeste o IP2 que, em conjunto formam um troço de uma circular incompleta em torno da cidade. Na Figura 4-1 é perceptível a existência de uma circular fechada em torno do centro histórico da cidade de Beja sendo formada pela Rua de Lisboa, Av. Miguel Fernandes, Rua da Liberdade, Pr. Diogo Fernandes, Rua de Gomes Palma, Rua Luís de Camões, Rua Afonso Henriques, Rua Frei Manuel de Cenáculo, Rua Pedro Victor e Rua General Teófilo Trindade. Esta circular tem ligação com a rede arterial através de um conjunto de radiais, nomeadamente a Rua de Lisboa, a Rua António Sardinha, a Avenida Fialho de Almeida, a Rua Cidade de São Paulo, a Rua D. Afonso III e a Rua da Lavoura. Além da referida circular existe ainda, mais exteriormente, um conjunto de ruas constitui um segmento de uma circular localizada a do lado Sul da cidade. Este segmento é composto pela Rua Zeca Afonso, Avenida Salgueiro Maia, Rua Manuel Joaquim Delgado, Rua Bernardo Santareno, Rua Escritor Ferreira de Castro e Rua de D. Francisco Alexandre Lobo, ligando à circular mais interior através da Rua D. Afonso Henriques. As redes de distribuição e de acesso local encontram-se esquematizadas na Figura 4-1.


24

Figura 4-1 – Hierarquia viária da cidade de Beja.

Globalmente verificou-se uma boa estruturação da rede viária em termos de hierarquização. Todavia, existem algumas situações em que a rede local liga directamente à rede principal que são passíveis de gerar conflitos. Por outro lado, o facto de não ser fechada a circular formada pelo IP2 e pelo IP8 poderá implicar a presença no interior da cidade de um maior volume de tráfego de atravessamento (tráfego entre sul e nascente) em relação ao que seria desejável. Ao nível da circular mais interior da cidade, pelo facto de as radiais entroncarem todas no referido conjunto de ruas, este fica mais sobrecarregado (como se pode ver mais adiante nas figuras contendo os resultados das afectações de tráfego), podendo por isso ocorrer alguns estrangulamentos pontuais.


25

Figura 4-2 – Sentidos de circulação automóvel na cidade de Beja.

Analisando agora o esquema de circulação da cidade de Beja (Figura 4-2) verifica-se que o centro histórico e a zona envolvente são maioritariamente geridos através de sentidos únicos. A passagem para sentido único das ruas da zona histórica onde ainda se permitia a circulação em ambos os sentidos, resultou da implementação do Estudo de Ordenamento da Circulação e Estacionamento realizado para a cidade. A sua aplicação reflecte-se num melhor ordenamento da circulação mas resulta, fundamentalmente, das limitações ao nível do perfil transversal que impossibilitam a circulação nos dois sentidos. Por outro lado, essas alterações tiveram também como objectivo a definição de um esquema de circulação que minimize o atravessamento do centro histórico. Para além da criação de ruas de sentido único face às respectivas limitações de perfil transversal, foram igualmente definidas ruas de acesso


26

apenas permitido a residentes.

Existem zonas de ruas de utilização exclusivamente pedonal localizadas no limite Sul do centro histórico (ver Figura 4-2). Existe um troço de via ciclável que acompanha o traçado do IP2 a Oeste da cidade. Relativamente à existência de projectos relativos a novas vias, a equipa do projecto não teve conhecimento de projectos deste âmbito a decorrer.

4.1.1. Caracterização física da rede viária

A caracterização da infra-estrutura rodoviária existente numa zona é fundamental para perceber a sua mobilidade. Esta análise foi centrada na avaliação da adequação do perfil transversal das ruas da zona de estudo à sua função, segundo a hierarquia viária do ponto anterior. Faz-se ainda uma breve referência aos materiais utilizados na faixa de rodagem e nos passeios.

As características que as vias, tipicamente, apresentam em função da sua hierarquia viária, estão no Quadro 4-2.

Quadro 4-2 – Características físicas das vias segundo a sua hierarquia viária.

NÍVEL 1º NÍVEL 2º NÍVEL 3º NÍVEL 4º NÍVEL

Designação Rede Arterial Rede Principal Rede de Distribuição

Rede de Acesso Local

Larguramínima das

vias [m] 3,25 3,25 3 3

Número de Sentidos 2 2 1 ou 2 1 ou 2

A análise relativa à faixa de rodagem deve feita de vários pontos de vista: a caracterização da largura da faixa de rodagem das vias da zona de estudo, a caracterização dos perfis longitudinais existentes e a caracterização dos materiais de utilizados. Colocam-se ainda aspectos como a existência ou não de segregação do estacionamento da faixa de rodagem, o estado da sinalização (vertical, horizontal, etc.) existente na zona de estudo, e os eventuais problemas para a segurança na circulação rodoviária.

A nível das vias que englobam a rede arterial e principal, não surgem problemas evidentes ao nível da adequação do seu perfil transversal à sua função hierárquica. Todavia, e tal como já foi referido, existem ruas, quer ao nível da rede de distribuição e rede local nas quais o perfil transversal que apresentam é manifestamente insuficiente em termos de larguras. Esse tipo de situações provoca grandes perturbações na circulação e veículos e peões, sobretudo quando existam dois sentidos de circulação e/ou estacionamento.

Os materiais presentes no pavimento da faixa de rodagem na zona de estudo são essencialmente a calçada e o pavimento flexível em betuminoso. Em relação ao pavimento em calçada, este é utilizado em praticamente todas as ruas da zona histórica. Verificou-se que na maioria das ruas o estado de conservação do pavimento é bom.

Quanto aos passeios, em algumas das ruas da zona histórica não existe uma clara definição física dos mesmos. Este facto implica que todo o perfil dessas ruas se torne num espaço de partilha entre o automóvel e os peões. Quando


27

existe essa definição, como resultado das limitações do perfil transversal das ruas, as larguras são, genericamente, insuficientes. Pelo que foi possível observar, o seu estado de conservação é bom.

4.2. Sinalização

Relativamente à sinalização na cidade de Beja, verificou-se em muitos casos um excesso de informação, surgindo, desde já, a necessidade de hierarquização da sinalização. Essa hierarquização deverá atender também às diferentes necessidades de veículos e peões, uma vez que, com uma sinalização que pretenda servir em simultâneo veículos e peões não é possível garantir posicionamentos e legibilidades óptimas para os dois grupos de utentes (campos de visibilidade e velocidade de circulação diferentes) em todos os pontos de decisão da rede.

No entanto, esta situação proporciona alguns benefícios que se podem traduzir em oportunidades de:

� Promoção da circulação multimodal (Ex: modo rodoviário – marcha a pé – modo rodoviário) e da aceitação de algumas medidas a implementar que restrinjam a utilização do veículo, por intermédio de uma sinalização de orientação cuidada para cada um dos modos e da sua complementaridade;

� Divulgação do património turístico e cultural da região.

4.3. Procura de transporte individual

4.3.1. Zonamento

Para possibilitar a construção do modelo de planeamento de tráfego a zona de estudo foi dividida em várias zonas. O número total de zonas é de 25. Estas zonas correspondem ás que foram definidas no âmbito do Estudo de Ordenamento da Circulação e do Estacionamento da Cidade de Beja.

Na figura seguinte apresenta-se a identificação das zonas.


28

Figura 4-3 – Zonamento adoptado

4.3.2. Estimativas da procura de tráfego

Para avaliar as solicitações de tráfego na rede viária urbana de Beja foi construído um modelo de planeamento de tráfego utilizando-se para tal o software VISUM.

O modelo foi construído com base em dados provenientes do Estudo de Ordenamento da Circulação e do Estacionamento da Cidade de Beja e em levantamentos das características da rede viária. Estes tiveram como objectivos a caracterização dos sentidos de circulação e movimentos permitidos, larguras da faixa de rodagem e principais funções desempenhadas pelas vias.


29

Para a determinação da procura utilizaram-se como dados de base as matrizes OD construídas no âmbito do Estudo de Ordenamento da Circulação e do Estacionamento da Cidade de Beja.

Relativamente á procura, esta foi determinada do seguinte modo:

Em primeiro lugar partiu-se das matrizes construídas a partir dos inquéritos realizados no âmbito do Estudo de Ordenamento da Circulação e do Estacionamento da Cidade de Beja.

Seguidamente esta matriz foi expandida segundo um modelo de factores de crescimento duplamente restringidos, um modelo do tipo Furness, de modo a corrigir a matriz original. O resultado desta iteração foi afectado e foram elaboradas modificações na matriz de modo a que os resultados da afectação se aproximem, o mais possível, dos resultados do tráfego médio diário anual indicado pelos postos de contagem do EP existentes no IP2.

Após esta calibração a matriz foi expandida para ter em conta os crescimentos de tráfego que possam ter ocorrido entre 1998 (data de elaboração do Estudo de Ordenamento da Circulação e do Estacionamento da Cidade de Beja) e 2007. As evidências desse crescimento de tráfego podem ser inferidas quer pelo crescimento das vendas de combustível quer do parque automóvel segurado.

Assim utilizaram-se os valores das vendas de combustível, os quais estão directamente relacionados com a procura de tráfego rodoviário. A taxa de crescimento das vendas de combustíveis entre 1998 e 2004 (último ano com informação disponibilizada) foi de cerca de 16%, mas, uma vez que no ano de 1998 houve uma quebra nas vendas de combustível (quer face a 1997 quer a 1999) e houve aumentos significativos dos preços dos combustíveis posteriores a 2004 (o que tem significativos efeitos negativos nos volumes de vendas de combustíveis) optou-se por um valor de acréscimo da procura rodoviária mais conservador. O valor considerado foi então de 14%

A matriz resultante deste modelo foi posteriormente afectada à rede viária, sendo que os resultados dessa afectação são apresentados na figura seguinte


30

Figura 4-4 – Volumes de tráfego – dia útil

De modo a permitir uma mais fácil visualização dos volumes de tráfego estimados, a figura anterior é apresentada em seguida dividida em quatro partes ampliadas.


31

Figura 4-5 – Volumes de tráfego – dia útil – quadrante noroeste


32

Figura 4-6 – Volumes de tráfego – dia útil – quadrante nordeste


33

Figura 4-7 – Volumes de tráfego – dia útil – quadrante sudeste


34

Figura 4-8 – Volumes de tráfego – dia útil – quadrante sudoeste

Foi também estimado o tráfego para a hora de ponta da manhã. Esta estimativa foi feita considerando que a hora de ponta representa cerca de 15% do total do dia.

Os resultados da afectação são apresentados nas figuras seguintes


35

Figura 4-9 – Volumes de tráfego – hora de ponta

De modo a permitir uma mais fácil visualização dos volumes de tráfego estimados, a figura anterior é apresentada em seguida dividida em quatro partes ampliadas.


36

Figura 4-10 – Volumes de tráfego – hora de ponta – quadrante noroeste


37

Figura 4-11 – Volumes de tráfego – hora de ponta – quadrante nordeste


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Figura 4-12 – Volumes de tráfego – hora de ponta – quadrante sudeste


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Figura 4-13– Volumes de tráfego – hora de ponta – quadrante sudoeste

4.4. Avaliação das condições de funcionamento

A análise das condições de funcionamento foi feita de um modo global, uma vez que o grau de precisão do modelo não permite a realização de análise de pormenor com os níveis de rigor adequados.

Para analisar de uma forma global as condições de funcionamento da rede foram construídos dois indicadores.

Nível de saturação médio da rede. Que mede o rácio médio entre o tráfego que solicita a rede e a capacidade da mesma.


40

��

�

ii

ii

i

i

d

dCapV

SatMédio

Onde:

SatMedio è a saturação média da rede viária

Vi é o volume que solicita o arco i da rede

Capi é a capacidade do arco i da rede

Di é o comprimento do arco i da rede

Nível de saturação médio por veículo*km, que mede a saturação média a que o tráfego que percorre a rede está sujeito. Trata-se de uma medida mais direccionada para a avaliação das condições de funcionamento da rede tal como são sentidas pelos utilizadores da mesma.

��

�

��

iii

ii

i

i

dV

dCapV

kmSatVeic

2

*

Os valores destes indicadores foram calculados para a Hora de ponta. Estes são 12% (Saturação média da rede) e 29% (saturação média por veículo*km). Estes indicadores apontam claramente para a inexistência de situações de congestionamento generalizado. No entanto, tal não significa a inexistência de alguns pontos localizados onde a procura possa exceder a capacidade. Assim verifica-se a existência de alguns veículos que circulam em vias onde a relação volume/capacidade é superior a 100%. De qualquer modo trata-se de um volume reduzido, uma vez que os veiculo*km que circulam em arcos da rede com um grau de saturação superior a 100% representam menos de 1% do total de veículos*km que solicitam a rede.

Assim, as conclusões que se podem retirar destas análises são de que não registam problemas importantes ao nível do funcionamento global da rede viária, nem existem situações de défice de capacidade face à procura estimada.

Ainda nesta fase de diagnóstico foram feitas duas análises ao funcionamento da rede viária. A primeira relaciona-se com as condições de acesso entre um conjunto de pontos importantes da cidade e os seus acessos exteriores. A segunda é relativa aos impactes decorrentes da alteração dos sentidos na rua Dr. Aresta Branco.


41

4.5. Análise das condições de acesso entre centroides exteriores e pólos geradores da cidade

Para esta análise foram considerados 3 centroídes exteriores e 6 pólos geradores internos à cidade. Os centroides exteriores eram constituídos pela Rotunda entre o IP8 e o IP2, a estrada de ligação a Serpa (IP8) e a ligação ao Sul (IP2/EN 122).

Quanto aos pólos geradores, consideraram-se os seguintes: zona envolvente ao Castelo, Sé e Câmara Municipal, zona pedonal, zona envolvente à Casa da Cultura, Largo de Santa Maria e Estação da CP.

A importância relativa das ligações foi definida através de um conjunto de quatro categorias, a saber: A- Muito Importante, B – Importante, C – Importância Média e D – Irrelevante.

A avaliação da importância dos percursos entre os pólos geradores e os centroides foi feita por um conjunto de técnicos e pela Vereação da Câmara Municipal de Beja. No presente relatório apresenta-se apenas a média das várias avaliações individuais recebidas.

Os resultados desta análise são apresentados no quadro seguinte.

Quadro 4-3 – Tempos de Viagem e velocidades entre pólos geradores e centroides

Centroide exterior Gerador Importância Tcorrente

(min) Vvazio(Km/h)

Vcorrente(km/h) Redução

Castelo, Sé e CM A 3 48 34 -28%Parque Av. Miguel Fernandes B 2 52 40 -23% Zona Pedonal C 4 51 37 -29%Casa da Cultura C 5 62 49 -21% Largo Santa Maria C/D 5 51 36 -30%

Rotunda IP8/IP2

Estação CP C/D 2 58 51 -12% Castelo, Sé e CM B 6 52 31 -40%Parque Av. Miguel Fernandes C 5 59 45 -24% Zona Pedonal B/C 6 52 32 -39%Casa da Cultura B 6 50 39 -22% Largo Santa Maria C 4 56 37 -34%

Acesso Serpa

Estação CP C/D 4 61 51 -17% Castelo, Sé e CM B 5 55 38 -31%Parque Av. Miguel Fernandes B 4 53 45 -15% Zona Pedonal B 2 51 43 -16% Casa da Cultura B 2 53 48 -9% Largo Santa Maria C 5 49 38 -22%

Sul IP2 EN 122

Estação CP C/D 5 61 51 -16%

A primeira coisa que ressalta da análise do quadro anterior é o facto de que existem variações importantes entre as velocidades em vazio e as velocidades correntes (que têm em conta o tráfego que circula na rede). Em vários casos as variações são superiores a 25%. Tal poderia indiciar uma situação de importantes problemas de circulação. No entanto, quando se olha para a coluna dos tempos de circulação, verifica-se que em nenhum dos caos o tempo de percurso é superior a 6 minutos, sendo que para estes casos, a sua classificação ao nível da importância é no máximo B.


42

Ora, tal significa que as ligações entre os vários pólos geradores e os centroides se podem considerar como boas.

4.6. Análise da Inversão de sentidos na rua Dr. Aresta Branco

Foi manifestada pela Câmara Municipal de Beja, o facto dos sentidos de circulação na rua Dr. Aresta Branco, não serem os mais adequados, uma vez que conduziriam a maiores percursos para os veículos.

Neste sentido utilizou-se o modelo construído para se procurar analisar um cenário que consideraria a alteração dos sentidos de circulação nessa via.

Os dois cenários foram comparados de acordo com o seguinte indicador:

� Veic*km na rede – a utilização deste indicador prende-se com o facto de que aquilo que se pretende com a inversão de sentidos na rua Dr. Aresta Branco é uma redução dos percursos;

Os resultados obtidos foram os seguintes:

� Rua Dr. Aresta Branco com o sentido de circulação actual – 19.300 veic*km;

� Rua Dr. Aresta Branco com o sentido de circulação alterado – 19.350 veic*km.

Estes resultados apontam para o facto de que, numa perspectiva global, é indiferente qual o sentido de circulação a adoptar na rua Dr. Aresta Branco, uma vez que os valores obtidos para o indicador utilizado são muito semelhantes.

Tal significa que, para avaliar da bondade desta solução será necessário um tipo de análise diferente, mais ao pormenor, a qual será levada a cabo na próxima fase deste trabalho.


43

5. Transportes Colectivos

5.1. Transporte colectivo Urbano

A cidade de Beja conta com 4 carreiras urbanas, as “Petras”, que se dividem em 4 percursos, 2 mais internos à cidade denominados Urbana 1 e Urbana 2, os dois sentidos de uma carreira circular interna, e 2 percursos externos que pretendem abarcar os bairros periféricos denominados Urbana 3 e Urbana 4 e que são também os dois sentidos de uma circular externa.

Dos estudos que nos foram colocados à disposição pela CMBeja sobre o funcionamento das carreiras urbanas, o resultado da sua implementação tem sido muito positivo. No “Relatório do Funcionamento das Urbanas” elaborado pelos serviços técnicos da Câmara em 2000, altura em que ainda não existia a Urbana 3 e 4, foi realizado um inquérito de satisfação dos clientes, o qual provou a grande satisfação dos passageiros em relação ao serviço, os inquiridos, avaliavam em “Bom” a maioria das características do Transporte.

Nessa época havia já uma grande expectativa sobre a ligação das urbanas aos bairros periféricos mais populosos, com a câmara já a realizar algumas obras que permitissem estas ligações, nomeadamente adaptações da rede viária às novas solicitações resultantes da circulação de veículos pesados.

Alguns dados importantes puderam ser constatados sobre os utilizadores das carreiras 1 e 2 nesse estudo: o maior grupo utiliza diariamente este transporte, num horário mais carregado compreendido entra as 12:30 e as 16:30, sendo que a maioria utilizava os dois circuitos (Urbana 1 e Urbana2) mas com uma grande percentagem (43%) de pessoas a utilizar só a Urbana1 ou só a Urbana2, sendo os principais motivos de viagem Casa-Compras, Casa-Emprego e Casa-Escola, com 27%, 35% e 23% respectivamente. Além disso foi também possível constatar que a maioria das pessoas (71% dos inquiridos) antes de terem este transporte disponível realizavam essas mesmas viagens a pé.

Em 2005 foi realizado novo estudo de desempenho das carreiras urbanas de Beja, que neste ano já contavam com as duas novas carreiras Urbana 3 e Urbana 4. Novamente realizado pelo Departamento Técnico da Câmara Municipal, este estudo compreendeu uma análise dos dados de exploração das carreiras, um novo inquérito de satisfação dos utentes assim como contagens de entradas e saídas de todas as carreiras em dias úteis e Sábados com vista à elaboração de diagramas de carga.

Concluiu-se nesse estudo através do inquérito realizado a 173 utilizadores do sistema de transportes que a maioria dos utentes estavam satisfeitos com a existência deste sistema e a generalidade dos seus atributos demonstrando que não houvera depreciação da sua qualidade de 2000 para 2005, antes pelo contrário, o material circulante melhorou assim como as frequências estão melhor adaptadas à procura existente.

Os utentes apontaram apenas questões como a falta de abrigos nas paragens ou a não existência de cortinas em todos os autocarros como alterações urgentes a serem realizadas o mais depressa possível.


44

Aquando da reunião que mantivemos com a CMB antes de ser iniciado este estudo verificámos que o feedback da população continua a ser positivo e que a Câmara tinha realizada algumas das alterações pedidas pelos utentes, nomeadamente as cortinas em todos os autocarros, numa cidade onde as temperaturas no Verão ultrapassam muitas vezes os 40ºC este é um factor importante.

Não interessará neste relatório de diagnóstico transcrever o que são os dados obtidos nos relatórios efectuados pela equipa técnica da CMB que tão bem os conhece. E não tendo sido relatada nenhuma preocupação específica no que concerne a este sistema, optou-se por realizar uma análise espacial da procura da urbana 1 e Urbana 2, as carreiras mais internas à cidade, cruzando essa procura com alguns dados demográficos, como a população residente em cada BGRI (a mais pequena unidade estatística disponibilizada pelo INE) e o número de trabalhadores residentes em cada BGRI que trabalham no concelho de Beja, procurando averiguar de eventuais inconsistências na sua planificação.

Este estudo foi particularmente útil para a análise em paralelo que esta equipa realiza para a CM de Serpa já que esta cidade não tem um sistema de transportes urbanos, servindo assim como bench-marking para a implementação de uma eventual carreira em Serpa. Aproveita-se assim a sinergia criada pelo desenvolvimento destes dois planos em simultâneo.

Seguidamente apresentam-se as contagens efectuadas no estudo de procura das Urbanas 1 e 2 em 2005 e analisam-se os seus resultados.

5.1.1. Carreira Urbana1

O Quadro 5-1 apresenta as entradas e saídas em cada paragem ao longo de um dia útil na Urbana 1. O total da procura ao longo do dia perfaz o valor de 623 passageiros.


45

Quadro 5-1 - Urbana 1 da cidade de Beja - Total das contagens de um dia útil

Urbana1 Entradas Saídas 1 Gare - Partida 114 95 2 Centro de Saúde 24 12 3 Rua Patrocínio Dias 0 0 4 Bairro do Seminário 11 2 5 Rua Sousa Porto 70 13 6 Bairro dos Falcões 4 3 7 Bairro do Mira Serra 25 4 8 Escola de Mário Beirão 33 2 9 Parque de Feiras 10 2 10 Estádio 0 1 11 Cinema 10 25 12 Escola D. Manuel I 14 7 13 Bombeiros 5 11 14 Escola Diogo Gouveia 1 9 15 Rua Rainha D. Amélia 20 44 16 Slat 0 0 17 Hospital 27 42 18 Bairro Social 6 6 19 Av. Comandante Ramiro Correia 3 0 20 Escola de Enfermagem 34 24 21 Politécnico 11 19 22 Parque Urbano 5 3 23 48 Fogos 21 5 24 Escola de Santiago Maior 39 23 25 Bairro da Cooperativa 32 40 26 Rua de Lisboa 8 11 27 Bairro do João Barbeiro 17 14 28 Rua General Teófilo Trindade 18 20 29 Estação 12 26 30 Zona Azul 5 9 31 Pousada 8 47 32 Largo dos Duques de Beja 13 35 33 Museu 5 37 34 Pousada 8 5 35 Jardim Público 3 6 36 Mercado 1 2 37 Biblioteca 6 11 38 Av. Vasco da Gama 0 1 39 Piscina 0 7 Gare - Chegada - - Totais 623 623

Se esta procura for representada cartograficamente na forma de buffers com raio dependente do número de entradas e saidas podemos ter distribuição espacial do peso de cada movimento em cada paragem conforme se pode constatar na Figura 5-1. Visualmente este tipo de representação permite identificar o peso relativo de entradas e saídas em cada paragem, assim como comparar as cargas entre paragens da mesma carreira.


46

Figura 5-1 – Procura nas várias paragens da Urbana 1 e densidade de Residentes nas várias BGRI

Verifica-se um maior número de entradas em relação às saídas nas zonas periféricas da cidade, zonas com significativa densidade populacional. Na área central da cidade há a tendência para o inverso. Em termos absolutos a paragem com maior número de entradas e saídas é a paragem Gare, mas neste caso isso advém do facto da contagem ter parado nesse ponto e na realidade o autocarro continuar já que a carreira é feita em círculos contínuos.

Se o mesmo indicador for construído sobre o número de trabalhadores residentes em cada BGRI o resultado será o seguinte:


47

Figura 5-2 – Procura nas várias paragens da Urbana 1 e densidade de Trabalhadores nas várias BGRI

Verifica-se de modo mais evidente uma maior densidade de trabalhadores junto às paragens onde entram mais passageiros relativamente aos que saem ao longo do dia.

Na seguinte figura é possível observar a procura da carreira Urbana1 por horário, verificam-se duas pontas muito pronunciadas, uma de manhã e outra a seguir ao almoço. Sendo que à tarde surge também uma ponta menos pronunciada. Este diagrama de carga faz sentido se tivermos em consideração os motivos de viagem relatados em inquérito, sendo os motivos Casa-Trabalho e o Casa- Escola dois dos principais.


48

Urbana 1 - N.º Passageiros/DiaDias Úteis: 7h20 - 20h00

20

26

3031

26

21

19

25

18

12

7

16

13

18

13

17

22

13

25

22

20

15

21

8

1718

25

7

14

6

109 99

32

11

24

0

5

10

15

20

25

30

357h

20 -

8h00

7h40

- 8h

20

8h00

- 8h

40

8h20

- 9h

00

8h40

- 9h

20

9h00

- 9h

40

9h20

- 10

h00

9h40

- 10

h20

10h0

0 - 1

0h40

10h2

0 - 1

1h00

10h4

0 - 1

1h20

11h0

0 - 1

1h40

11h2

0 - 1

2h00

11h4

0 - 1

2h20

12h0

0 - 1

2h40

12h2

0 - 1

3h00

12h4

0 - 1

3h20

13h0

0 - 1

3h40

13h2

0 - 1

4h00

13h4

0 - 1

4h20

14h0

0 - 1

4h40

14h2

0 - 1

5h00

14h4

0 - 1

5h20

15h0

0 - 1

5h40

15h2

0 - 1

6h00

15h4

0 - 1

6h20

16h0

0 - 1

6h40

16h2

0 - 1

7h00

16h4

0 - 1

7h20

17h0

0 - 1

7h40

17h2

0 - 1

8h00

17h4

0 - 1

8h20

18h0

0 - 1

8h40

18h2

0 - 1

9h00

18h4

0 - 1

9h20

19h0

0 - 1

9h40

19h2

0 - 2

0h00

N.º Passageiros/Dia

Figura 5-3 – Procura por horário da carreira Urbana1

5.1.2. Carreira Urbana2

Semelhante análise foi efectuada para o sentido inverso desta carreira, a Urbana 2. Este sentido de circulação é independente do primeiro e apesar de rebater a maioria das paragens da urbana1, conta com menos duas no total.


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Quadro 5-2 - Urbana 2 da cidade de Beja - Total das contagens de um dia útil

Entradas Saídas 1 Gare 138 144 2 Casa da Cultura 11 2 3 Correios 20 20 4 Duques de Beja 43 30 5 Museu 25 21 6 Pousada 28 12 7 Zona Azul 10 5 8 Estação 26 20 9 Teófilo da Trindade 27 10 10 Bairro do João Barbeiro 15 18 11 Rua de Lisboa 4 5 12 Bairro da Cooperativa 87 45 13 Escola de Santiago Maior 21 11 14 48 Fogos 11 14 15 Parque Urbano 1 3 16 Politécnico 30 17 17 Eec. Enfermagem 25 8 18 António Sardinha 8 7 19 Comandante R. Correia 4 1 20 Bairro Social 13 8 21 Hospital 62 32 22 SLAT 0 0 23 Avenida 25 25 24 Jardim do Bacalhau 32 60 25 Escola Diogo Gouveia 11 18 26 Bombeiros 4 14 27 Escola D. Manuel I 9 17 28 Cinema 19 23 29 Estádio 0 0 30 Parque de Feiras 4 14 31 Escola Mário beirão 2 36 32 Bairro Mira Serra 5 32 33 Bairro dos Falcões 12 30 34 Sousa porto 10 15 35 Bairro do Seminário 4 16 36 Patrocínio Dias 5 2 37 Centro de Saúde 11 27 Gare - Chegada - - Totais 762 762

A procura neste sentido é de 762 passageiros por dia e é superior à procura no outro sentido em cerca de 140 passageiros. Reforçando a informação obtida em inquérito de que uma boa parte dos passageiros só utilizam uma das carreiras ao longo do dia.

Se forem construídos os mesmos indicadores geográficos para a Urbana 2, o resultado parece reflectir um padrão de mobilidade diferente da carreira Urbana1, há uma maior tendência para mais entradas nas paragens centrais da cidade relativamente ao total de saídas. Esta zona corresponde a usos mais terciários e de concentração de serviços da cidade, onde está localizada a maior parte do emprego de Beja.


50

Figura 5-4 - Procura nas várias paragens da Urbana 2 e densidade de Residentes nas várias BGRI

Figura 5-5 - Procura nas várias paragens da Urbana 2 e densidade de Trabalhadores nas várias BGRI


51

No seguinte gráfico pode ser observado o diagrama de carga por horário da carreira, neste caso as pontas existem mas são menos pronunciadas do que no caso da carreira Urbana1. Novamente verifica-se a tendência para uma maior carga de manhã, hora do almoço e final da tarde.

Urbana 2 - N.º Passageiros/DiaDias Úteis: 7h20 - 20h00

13

19

40

25

40

23

31

15

21

12

21

18

10

24 25 25 2426

17 17 17

14

36

9

22

29

19

11 10 10

43

10

24

34

17

30

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

7h20

- 8h

00

7h40

- 8h

20

8h00

- 8h

40

8h20

- 9h

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N.º Passageiros/Dia

Figura 5-6 - Procura por horário da carreira Urbana2

5.1.3. Comparação das duas Carreiras

Através da representação das entradas e saídas em cada uma das paragens das duas carreiras é possível perceber duas lógicas de funcionamento diferentes. A carreira Urbana1, apresenta dois movimentos principais da periferia para o centro. No caso da carreira Urbana2, parece haver um movimento principal da zona Noroeste para a zona Sudeste da cidade .


52

Urbana1 Urbana2

Figura 5-7 – Lógicas de funcionamento das Carreiras Urbana1 e Urbana2

Estas lógicas de funcionamento são corroboradas pela representação das cargas médias ao longo do dia dentro dos autocarros em cada paragem (Figura 5-8).

Na carreira Urbana1 é possível observar duas cargas máximas, a primeira desde a escola de Mário Beirão até à Escola D.Manuel I com cerca de 7 passageiros/veículo e a segunda na Escola Santiago Maior até à rua General Teófilo Trindade com cerca de 6 passageiros/veículo. Em ambos os casos tratam-se das paragens a jusante daquelas em que se dá o maior volume de entradas. Confirmando a identificação de dois movimentos de carga e descarga.

0

1

2

3

4

5

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Paragens Urbana1

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Figura 5-8 – Diagrama de carga médio da Carreira Urbana1


53

No caso da Carreira Urbana2 ao observar-mos o diagrama de carga médio identifica-se apenas uma ponta na ocupação dos autocarros nas paragens entre o Hospital e a Avenida com uma média de 9 passageiros/veículo, estas são as paragens imediatamente a jusante das que registam maior número de entradas na zona Noroeste de Beja.

0123456789

10

Paragens Urbana1

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Figura 5-9 – Diagrama de carga médio da Carreira Urbana2

Através deste instrumento de diagnóstico podemos concluir quais são os pontos críticos do percurso.

6. Circulação pedonal

A cidade de Beja possui uma forma claramente compacta, o que faz com que tenha boas condições de partida para uma utilização mais intensa do modo pedonal.

Exceptuando a zona a noroeste da estação de caminho de ferro (a qual corresponderá em grande medida a uma área de ocupação industrial) a cidade tem uma forma oval e bastante compacta, com medindo, respectivamente, 1.400 m e 2.200 m, nas suas menor e maior dimensões.

O centro histórico corresponde também a um oval, o qual mede, respectivamente, 540 m e 860 m nas suas menor e maior dimensões.


54

Figura 6-1 – Dimensões da cidade de Beja

Embora a orografia do terreno seja pouco movimentada, a zona do centro histórico corresponde a uma colina baixa (adequada a boas condições de defesa numa região globalmente plana).

Como os volumes de tráfego se podem considerar como não muito elevados, não se considera existirem, pelo menos na zona mais central, grandes impedimentos á circulação pedonal.

Foi realizada uma análise dos tempos de no quadro seguinte.


55

Quadro 6-1 – Tempos de percurso e distâncias a pé

Distância (m) Tempo (min) Internas ao Centro Histórico 374 5

Média 1237 16 Min. 689 9 Cidade - Centro

HistóricoMax. 2043 27 Média 1642 22 Min. 695 9 Cidade - Cidade Max. 2459 33

Pela análise do quadro anterior é possível concluir o seguinte:

� As distâncias e tempos de percurso associados às viagens internas ao centro histórico tornam-no especialmente atractivo para o modo pedonal;

� Nas viagens pedonais entre o centro histórico e a restante cidade, verifica-se que existem algumas zonas que se encontram a uma distância do centro histórico, compatível com a circulação pedonal, envolvendo tempos de circulação de até 16 minutos. No entanto, as distâncias envolvidas são já relativamente elevadas;

� Também nas ligações pedonais entre as várias zonas exteriores ao centro histórico (cidade-cidade) se verifica que há algumas zonas em que o modo pedonal se apresenta como uma alternativa atractiva, embora em média as distâncias e os tempos de viagem são superiores àqueles que foram calculados para as ligações entre a restante cidade e o centro histórico.

Ou seja, é possível concluir que apesar do elevado nível de compacidade da cidade de Beja, haverá um importante número de ligações entre zonas que não são propriamente compatíveis com o modo pedonal, sendo mais adequados á utilização de modos motorizados (colectivos ou individuais).


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7. Estacionamento

Nos últimos anos, no âmbito dos resultados do Estudo de Ordenamento da Circulação e Estacionamento têm sido implementadas diversas medidas que modificaram a moldura do estacionamento na cidade de Beja. Antes da análise da situação actual serão brevemente descritas as modificações sofridas desde então bem como as razões que justificaram as medidas que vieram a ser implementadas.

Em 1998 (ano no qual teve início o Estudo de Ordenamento da Circulação e Estacionamento) a oferta total de estacionamento na via pública era de 7262 lugares legais sendo apenas 159 tarifados. Relativamente ao estacionamento em parques, a oferta disponível era de 1429 lugares, sendo a grande maioria destes em zonas mais periféricas relativamente ao centro da cidade. A procura diurna era de 5794 lugares (com apenas 13% em parques) e a nocturna de 5127 lugares. Analisando agora taxas de ocupação diurnas, as contagens efectuadas apontaram para taxas superiores a 100% em algumas zonas mais centrais da cidade, mostrando desde já uma pressão muito expressiva. Foi também observada, nessas zonas, uma presença significativa de estacionamento ilegal de grau 2 (casos em que interfere com a normal circulação de veículos e peões). A análise da rotação do estacionamento nas mesmas zonas mostrou que a procura de muito curta duração (até 30 min) e de curta duração (até 2 horas) representa em alguns casos 80% do total, resultado que se relaciona com o tipo de ocupação presente nessas zonas (bancos, tribunal e outros serviços). Em zonas cuja procura tem este tipo de comportamento, a existência de oferta legal não tarifada provoca ocupações de média e longa duração com impacto directo na redução da oferta e consequente ocorrência de estacionamento ilegal. Deste modo, as medidas propostas em resultado do estudo tiveram como objectivo o aumento da oferta em parques próximos do centro da cidade e o aumento a rotação do estacionamento na via pública, aumentando significativamente o número de lugares tarifados (passando para um total de 335 numa primeira fase). Foram ainda criados 100 lugares reservados a residentes em algumas ruas de acesso local (com limite de 2 dísticos por fogo quando não exista parqueamento no imóvel).

Posteriormente foram construídos dois parques de estacionamento como resposta a insuficiência deste tipo de oferta. Em Abril de 2000 entrou em funcionamento o Parque de Estacionamento da Casa da Cultura (quer com estacionamento à superfície, quer subterrâneo) com capacidade de 210 lugares. Em Dezembro de 2004 entrou em funcionamento o Parque de Estacionamento da Avenida Miguel Fernandes (só estacionamento subterrâneo) com capacidade de 189 lugares.

Actualmente, existem 761 lugares com estacionamento tarifado (na via pública) distribuídos por 3 zonas com duração máxima variável (entre 2 e 4 horas) e com tarifários distintos em função da rotação pretendida para a zona em questão.

Relativamente à exploração dos sistemas, os parquímetros e o parque da Casa da Cultura são geridos pela empresa Emparque enquanto que o parque da Avenida Miguel Fernandes é gerido directamente pela CMBeja.


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Figura 7-1 – Localização dos parques de estacionamento na cidade de Beja

Ambos os parques de estacionamento sofreram desde a sua abertura aumentos graduais da procura, o mesmo se verificando para os lugares tarifados na via pública. No caso dos parques de estacionamento, a equipa do Projecto não teve acesso aos dados de ocupação ao longo dos anos mas apenas à evolução das receitas nesse período, permitindo inferir um aumento da procura face ao aumento verificado nas receitas. Em ambos os parques foram observadas taxas

Zonas com estacionamento tarifado na via pública

Parque de estacionamento da Avenida Miguel Fernandes

Parque de estacionamento da Casa da Cultura

1

1

2

2


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de ocupação relativamente baixas, mostrando que a oferta é claramente suficiente.

Já no caso do estacionamento tarifado na via pública, além dos dados relativos à evolução das receitas (que mostraram igualmente um aumento gradual da procura), foram disponibilizadas algumas contagens mensais relativas ao tipo de ocupação do lugar. O Quadro 7-1 refere-se ao tipo de ocupação registada em Janeiro de 2007.

Quadro 7-1 - Dados relativos às zonas com parquímetros (Janeiro de 2007)

Tipo de ocupação Zona 1 Zona 2 Zona 3

Livre 40% 13% 20%

Talão legal 43% 54% 43%

Residente 3% 24% 27%

Sem título 13% 7% 9%

Título tempo excedido 1% 2% 1%

Verifica-se para todas as zonas a existência de lugares livres levando a concluir que a oferta é suficiente face à procura registada. Por outro lado, verifica-se uma baixa incidência do estacionamento ilegal (deste tipo específico) o que mostra que a fiscalização é eficiente. Não existe informação disponível sobre a ocorrência de estacionamento ilegal fora dos lugares tarifados na via pública (grau 1 e 2), mas pelo que foi possível observar na cidade este é um fenómeno relativamente controlado.

Genericamente, face aos dados disponíveis, os objectivos traçados no Estudo de Ordenamento da Circulação e Estacionamento foram atingidos, conseguindo-se aumentar substancialmente a oferta na zona mais central da cidade através da abertura dos referidos parques e, por outro lado, aumentar a rotação do estacionamento nas zonas vocacionadas para uma ocupação de curta duração.


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8. Aceitação de propostas de intervenção por parte dos stakeholders

Uma das principais preocupações da CMBeja, relatada na primeira reunião mantida com os seus responsáveis, dizia respeito à aceitação de novas propostas de ordenamento e regulação dos sistemas urbanos de mobilidade da cidade, como o estacionamento, a rede viária ou os transportes. Muitas vezes as propostas não são entendidas pela população como sendo necessárias, quando todos os estudos apontam para uma melhoria da qualidade da mobilidade das populações após a sua implementação, em termos de tempo de viagem, do aumento da segurança e equidade na utilização dos sistemas.

O que pode ser evidente para a equipa técnica, pode não ser evidente para a população que se vai adaptar às mudanças impostas. Todos são stakeholders e apesar da Câmara Municipal ser soberana na regulação dos sistemas da cidade, é inegável a importância de ouvir e integrar os vários interessados nas alterações propostas, sendo que estes serão os verdadeiros utilizadores dos sistemas por esse facto poderão nalguns casos até contribuir para a melhor adaptação das propostas finais à realidade.

As intervenções na circulação rodoviária, no estacionamento ou mesmo nos transportes colectivos têm que passar necessariamente por uma fase de apresentação ao público e às entidades mais directamente ligadas à intervenção proposta. Trata-se de colocar a opinião pública do lado das entidades competentes permitindo ao mesmo tempo obter os seus contributos.

Podem definir-se vários instrumentos para a participação pública, a seguinte lista não pretende ser exaustiva são apenas exemplos dessas formas de participação, privilegiando formas inovadoras de melhorar essa participação.

- Reuniões na Câmara

Reuniões de Câmara abertas a todos os cidadãos onde podem ser apresentadas as propostas que estão em cima da mesa quais as suas vantagens e desvantagens e quais a dúvidas que ainda se mantêm. Poderá também permitir a tomada de decisão por votação em alguns casos específicos.

- Constituição de um Comité de Aconselhamento

Para assegurar uma estratégia de mobilidade com sucesso, o processo de planeamento deve receber de forma organizada e regular o input do público. Deverá existir um comité de aconselhamento desenhado para servir como o modo mais eficiente e útil de incluir o público na estratégia de mobilidade. Os seus membros devem representar um espectro de stakeholders que têm interesse directo nos resultados do processo de planeamento.


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- Focus Groups

O público participa num grupo de discussão para um estudo profundo e análise das várias propostas que estão em cima da mesa. Deve ser inicia com uma breve descrição das propostas análise do problema, depois pode ser quebrado em vários subgrupos que analisam várias hipóteses de resolução do mesmo problema, sendo que no final são novamente reunidos para discutir as conclusões a que chegaram.

- Formas mais eficazes de divulgação das propostas

É importante utilizar bons meios de divulgação das propostas. Com a tecnologia a evoluir são múltiplas as formas como isso pode ser feito. Alguns exemplos são: Website de Projecto Interactivo, por telefone, entrega de panfletos com as alterações propostas. Nesse aspecto é pertinente referir a edilidade de Londres (UK) que através de um sistema moderno e organizado de publicitação das intervenções constituído por esquemas explicados das intervenções (traduzidos em várias línguas), número de telefone gratuito para informações e reuniões de esclarecimento, consegue acelerar os processos de implementação das alterações. Seguidamente apresenta-se uma ficha tipo de proposta de alterações numa via desta cidade. Seguidamente apresenta-se uma ficha tipo de proposta de alterações numa via desta cidade.

Figura 8-1 – Ficha tipo de intervenção na cidade de Londres

Estes métodos poderão ser desenvolvidos na fase posterior de Propostas deste Plano de Mobilidade, propondo a sua


61

implementação na CMB. Poderá por exemplo pensar-se na forma de constituir um Comité de Aconselhamento, definindo a sua composição e funcionamento.


62

9. Modelo Pressão Estado Resposta

Com o objectivo de enquadrar as medidas a propor no âmbito do Plano de Mobilidade Sustentável de Beja, de permitir uma monitorização dos resultados das medidas e de avaliar a evolução dos níveis de sustentabilidade da mobilidade do concelho iniciou-se a definição de um modelo global que permita analisar os níveis de sustentabilidade da mobilidade em Beja.

O modelo proposto baseia-se no Modelo Pressão-Estado-Resposta desenvolvido pela OCDE em 1993 (DGA, 2000). Este modelo, cuja estrutura se apresenta na figura seguinte, possui três conjuntos de indicadores que deram o nome ao modelo:

Fonte: DGA, 2000.

Figura 9-1 – Modelo Pressão-Estado-Resposta

A escolha deste modelo prende-se não só pelo facto deste possuir uma larga aceitação a nível internacional, como também pelo facto de ter sido escolhido para o SIDS (Sistema de Indicadores de Desenvolvimento Sustentável) (DGA, 2000).

Os três grupos de indicadores utilizados no modelo são:

Indicadores de Pressão – Estes medem as pressões aplicadas sobre o sistema resultantes das actividades humanas. Estas pressões podem ser imediatas (exercidas directamente sobre o meio ambiente) ou indirectas – actividades que conduzem a pressões futuras (Rossetto et al, 2004).


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Indicadores de Estado – que reflectem a qualidade ambiental em resultado dessas pressões (Abreu e Silva, 2007).

Indicadores de Resposta – correspondem às respostas sociais e institucionais para interromper ou reverter os impactes negativos provocados pelas actividades humanas (Rossetto et al, 2004). Avaliam também o modo como a sociedade e as suas instituições reagem às informações sobre o estado do ambiente e às medidas necessárias para anular ou mitigar as pressões ambientais (DGA, 2000; Abreu e Silva, 2007).

Para a construção do presente modelo foram considerados os seguintes indicadores:

Indicadores de Pressão: Foram considerados dois grupos de indicadores de pressão. Pressão demográfica, uma vez que a população e as suas características impõem pressões sobre a mobilidade e a procura de transporte. No caso de Beja esta pressão vai no sentido de uma menor vitalidade. Os indicadores considerados até ao momento são os seguintes:

� Taxas de dependência

� Taxas de actividade

� Taxa de crescimento demográfico

Quadro 9-1 – Índice de dependência de idosos

Índice de dependência de idosos 1991 2001 Beja0,23 0,26

Fonte: INE

Quadro 9-2 - Taxa de actividade

Taxa de actividade 1991 2001 Beja

44,7% 48,7% Fonte: INE

Quadro 9-3 – Taxa de crescimento demográfico

Taxa de crescimento demográfico 1991 2001 22061 23475 Beja

6,4% Fonte: INE

Os resultados destes indicadores apontam para uma situação de envelhecimento da população, sendo permitem inferir


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a existência de um estreitamento da base da pirâmide demográfica (através do aumento da taxa de actividade, que muito provavelmente se deve ao aumento do peso da população em idade activa).

Pressão dos sistemas de transportes, os indicadores considerados foram:

� Taxa de motorização (ligeiros) pela população em idade activa 15-64 anos

� Vendas de combustível no concelho

Quadro 9-4 – Taxa de motorização (ligeiros)

Taxa mot. ligeiros (veic/1000 hab) 2003 2004 2005 2006

Pop. 15-64 847 901 935 962 BejaPop. Tot. 593 631 655 674

Fonte: Instituto de Seguros de Portugal

100 99

110

76

65

79

113 110

87

99 102 101

115 114 114

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20

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1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Valores 1990 (toneladas) - 19.139

Fonte: DGE

Figura 9-2 – Evolução das vendas de combustíveis

Os resultados destes indicadores são, de certo modo contraditórios. Por um lado verifica-se um aumento da taxa de motorização (considerando os veículos ligeiros segurados no concelho). Estes valores apontam para taxas de motorização elevadas, correspondendo a valores de quase um veículo por habitante em idade de conduzir (os valores da população escolhidos não representam realmente a população em idade de conduzir, mas podem considerar-se como uma boa aproximação). Por outro lado, se se considerar as vendas de combustível desde 1998 verifica-se que existe um crescimento forte entre 1998 e 2002, mas que a partir desse ano, existe um crescimento nulo. Face à evolução dos preços dos combustíveis desde 2002 até à presente data, tudo leva a crer que a evolução das vendas


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anuais de combustível em Beja seja nula ou eventualmente negativa.

Ora estes dois indicadores são contraditórios, uma vez que a taxa de motorização entre 2003 e 2006 cresceu cerca de 14% e não se crê de todo que as vendas de combustíveis tenham tido uma evolução semelhante. Uma leitura à letra destes indicadores implicaria que que os habitantes de Beja têm mais automóveis, mas usam-nos muito menos, o que à partida é um contra-senso, face á estrutura da fiscalidade associada aos automóveis.

Neste caso não será de excluir a possibilidade de que os valores do parque automóvel estejam inflacionados, por exemplo, por veículos por veículos registados em Beja mas não pertencentes a habitantes de Beja (Sendo por isso a taxa de motorização real mais baixa). As explicações a este facto podem estar relacionadas com o facto de, possivelmente, o registo do veículo em Beja poder garantir prémios de seguro mais vantajosos.

Indicadores de Estado

Foram considerados indicadores que descrevam o estado das várias componentes do sistema de transportes. Presentemente os indicadores considerados foram:

� Taxas de ocupação do estacionamento;

� Níveis de saturação da rede viária.

Indicadores de resposta.

Trata-se de um conjunto de indicadores que ainda estão pensados de uma forma menos precisa, uma vez que dependerão fortemente das medidas propostas no âmbito do Plano de Mobilidade. No entanto, é possível desde já avançar com uma definição global dos mesmos. Assim estes indicadores serão divididos em dois grupos, a saber:

� Indicadores de medição dos efeitos das políticas e medidas a implementar;

� Indicadores de que meçam a adesão às políticas e medidas.


66

10. Diagnóstico e Conclusões

Ao nível do diagnóstico é possível reter os seguintes aspectos mais relevantes:

� Verifica-se que o transporte individual é de longe o modo mais utilizado nas deslocações casa emprego, com cerca de 56% do total, seguido do modo pedonal, cerca de 355 e do TC rodoviário, cerca de 6%;

� É possível concluir através dos indicadores globais de saturação que na generalidade não existem problemas de congestionamento rodoviário;

� As duas carreiras urbanas possuem uma procura global de cerca de 1400 passageiros diários, o que se pode considerar como um valor satisfatório;

� Genericamente, face aos dados disponíveis, os objectivos traçados no Estudo de Ordenamento da Circulação e Estacionamento foram atingidos, conseguindo-se aumentar substancialmente a oferta na zona mais central da cidade através da abertura dos referidos parques e, por outro lado, aumentar a rotação do estacionamento nas zonas vocacionadas para uma ocupação de curta duração;

� Ao nível da circulação pedonal, verifica-se que o grau de compacidade da cidade favorece as viagens a pé, particularmente no centro histórico;

� Verifica-se também um aumento do peso da população idosa acompanhado por um crescimento tanto da taxa de ocupação, como de um crescimento demográfico moderado.

Num âmbito mais propositivo, foram estudadas a possibilidade alteração dos sentidos da rua Dr. Aresta Branco, assim como a qualidade das ligações entre um conjunto de centróides exteriores e de pólos geradores.

Relativamente á inversão de sentidos na rua Dr. Aresta Branco, os resultados obtidos a partir do modelo revelaram-se inconclusivos. Relativamente à ligação entre os vários centróides e pólos geradores, apesar de se verificarem desvios importantes face ás performances em vazio, os tempos de percurso associados são suficientemente reduzidos para se poder considerar que a qualidade destes percursos será no mínimo razoável.

Começou também nesta fase a ser definido um modelo global que permita monitorizar a sustentabilidade da mobilidade em Beja. Este modelo, uma vez que irá incorporar indicadores a serem construídos ao longo do desenvolvimento do estudo, só será concluído na última fase. Para a estruturação e configuração do mesmo, adoptou-se a estrutura definida pela OCDE do modelo Pressão-Estado-Resposta.

Ao nível do próximos desenvolvimentos do estudo, e estando já construídas as ferramentas de análise que serviram para este diagnóstico, avançar-se-á nos seguintes domínios:

� Definição de um processo de apresentação de medidas e sua aceitação pelos vários stakeholders;

� Análises mais detalhadas ao nível da circulação rodoviária, nomeadamente no caso da rua Dr. Aresta Branco,


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ou outras de soluções de reordenamento viário no centro histórico e do seu impacte na circulação.


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Glossário Termos do INE

Alojamento - Local distinto e independente que, pelo modo como foi construído, reconstruído, ampliado ou transformado, se destina à habitação humana e, no momento censitário, não está a ser utilizado totalmente para outros fins; ou qualquer outro local que, no momento censitário, estivesse a ser utilizado como residência de pessoas. Por distinto e independente entende-se o seguinte:

� Distinto significa que é cercado por paredes de tipo clássico ou de outro tipo, que é coberto e permite que um indivíduo ou grupo de indivíduos possa dormir, preparar refeições e abrigar-se das intempéries, separados de outros membros da colectividade.

� Independente significa que os seus ocupantes não têm que atravessar outras unidades de alojamento para entrar ou sair da unidade de alojamento onde habitam.

Alojamento familiar - Unidade de habitação que, pelo modo como foi construída, ou como está a ser utilizada, se destina a alojar, normalmente, apenas uma família.

� Barraca: construção independente, feita geralmente com vários materiais velhos e usados e/ou materiais locais grosseiros, sem plano determinado e que estava habitada no momento censitário.

� Casa rudimentar de madeira: habitação construída com madeira que não foi previamente preparada para aquele fim e estava habitada no momento censitário. São exemplo as habitações familiares individuais de operários, construídas normalmente com tábuas destinadas a cofragens.

� Clássico: divisão ou conjunto de divisões e seus anexos que, fazendo parte de um edifício com carácter permanente ou sendo estruturalmente separados daquele, pela forma como foi construído, reconstruído ou reconvertido se destina à habitação permanente de uma família, não estando no momento censitário a servir totalmente para outros fins.

� Improvisado: unidade de alojamento situada numa construção permanente (moinho, celeiro, garagem, etc) que não foi reconstruída ou transformada para habitação, nem sofreu adaptação funcional para esse fim e estava habitada no momento censitário.

� Móvel: instalação, destinada à habitação humana, que tenha sido construída para ser transportada ou seja uma unidade móvel (barco, caravana, etc) e que se encontrava ocupada no momento censitário, funcionando como habitação de, pelo menos, uma pessoa.

� Outros: local que, sem qualquer intervenção directa do homem no sentido de o adaptar funcionalmente para a habitação, estava a ser utilizado como alojamento de um ou mais indivíduos, no momento censitário (i.e. grutas, vãos de escada, etc).

Alojamento familiar vago - Alojamento familiar clássico que, no momento censitário, se encontra disponível no mercado de habitação.

Divisão - Espaço, numa unidade de alojamento, delimitado por paredes, tendo pelo menos 4m2 de área e 2m de altura,


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na sua maior parte. Embora possam satisfazer as condições da definição não são considerados como tal: corredores, varandas, marquises, casas de banho, despensas e vestíbulos, espaços destinados exclusivamente para fins profissionais e a cozinha, se tiver menos de 4m2.

Edifício - Uma construção independente, compreendendo um ou mais alojamentos, divisões ou outros espaços destinados à habitação de pessoas, coberta e incluída dentro de paredes externas ou paredes divisórias, que vão das fundações à cobertura, independentemente da sua afectação principal ser para fins residenciais, agrícolas, comerciais, industriais, culturais ou de prestação de serviços.

Época de construção - O período de construção do edifício propriamente dito, ou o período de construção da parte principal do edifício, isto é, daquela que corresponde à estrutura de suporte, quando diferentes partes de um edifício correspondem a épocas distintas. O período de reconstrução, para os edifícios que sofreram uma transformação completa.

Estado de conservação - O objectivo foi o de conhecer o estado de conservação dos edifícios tendo em atenção o tipo de reparações eventualmente necessárias no momento censitário. O cálculo das modalidades foi realizado através da ponderação das respostas obtidas na variável “ Necessidade de Reparações ”, atribuindo determinados pesos às várias alternativas de resposta.

Famílias (Total) - Famílias Total = Famílias Clássicas + Famílias Institucionais (ver conceitos).

Família clássica - Conjunto de indivíduos que residem no mesmo alojamento e que têm relações de parentesco (de direito ou de facto) entre si, podendo ocupar a totalidade ou parte do alojamento. Considera-se também como família clássica qualquer pessoa independente que ocupa uma parte ou a totalidade de uma unidade de alojamento. As empregadas domésticas residentes no alojamento onde prestavam serviço são integradas na respectiva família.

Família institucional - Conjunto de indivíduos residentes num alojamento colectivo que, independentemente da relação de parentesco entre si, observam uma disciplina comum, são beneficiários dos objectivos de uma instituição e são governados por uma entidade interior ou exterior ao grupo.

Índice de dependência total – Relação entre a população jovem e idosa e a população em idade activa, definida habitualmente como o quociente entre o número de pessoas com idades compreendidas entre os 0 e os 14 anos conjuntamente com as pessoas com 65 ou mais anos e o número de pessoas com idades compreendidas entre os 15 e os 64 anos (expressa habitualmente por 100 pessoas dos 15 aos 64 anos).

Índice de envelhecimento – Relação entre a população idosa e a população jovem, definida habitualmente como o quociente entre o número de pessoas com 65 ou mais anos e o número de pessoas com idades compreendidas entre os 0 e os 14 anos (expressa habitualmente por 100 pessoas dos 0 aos 14 anos).

Índice de lotação - Este índice resulta da verificação ou não das seguintes condições relativamente ao número de divisões (excluindo-se a cozinha) e indivíduos por alojamento:

� 1 divisão para sala de estar;


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� 1 divisão por cada casal;

� 1 divisão por cada pessoa não solteira;

� 1 divisão por cada pessoa solteira com mais de 18 anos;

� 1 divisão por cada duas pessoas solteiras do mesmo sexo e com idade entre os 7 e os 18 anos;

� 1 divisão por cada pessoa solteira de sexo diferente e com idade entre os 7 e 18 anos;

� 1 divisão por cada duas pessoas com menos de 7 anos. É através deste índice que se determina se um alojamento familiar clássico está sublotado ou sobrelotado.

Instalação de banho ou duche - Instalação que está ligada, de modo permanente, a um sistema de canalização de água e a um sistema de esgoto que permite a evacuação da água, utilizada na casa de banho, para fora da unidade de alojamento.

Necessidade de reparações - O tipo de reparações eventualmente necessárias no momento censitário, sendo as mesmas observadas através da resposta às seguintes componentes do edifício: Estrutura, Cobertura, Paredes e caixilharia exterior. A observação desta variável baseou-se na caracterização de cada necessidade de reparações de acordo com o seguinte: nenhumas, pequenas, médias, grandes e muito grandes.

Nível de instrução - Grau de ensino mais elevado atingido pelo recenseado, completo ou incompleto.

Nível de serviço - Com o conceito de Nível de Serviço pretende-se descrever de um modo qualitativo as condições de circulação no passeio e a sua percepção pelos peões. Existem seis níveis (A, B, C, D, E e F), em que o primeiro é a situação mais confortável, onde a circulação é completamente livre. À medida que nos aproximamos do N.S. E, as condições vão piorando e quando o atingimos, estamos no ponto de saturação. O nível F é já uma situação grave com severas restrições à circulação de peões.

Pavimento - Cada um dos planos habitáveis ou utilizáveis do edifício, qualquer que seja a sua relação com o nível do terreno. Considerou-se como “pavimento” o rés-do-chão, assim como as caves e águas furtadas habitáveis ou utilizáveis com funções complementares à habitação.

População activa - Conjunto de indivíduos com idade mínima de 15 anos que, na semana de referência, constituem a mão-de-obra disponível para a produção de bens e serviços que entram no circuito económico. Consideram-se como fazendo parte da população activa os seguintes subconjuntos de indivíduos: - População empregada, - População desempregada à procura de novo emprego, - População desempregada à procura do primeiro emprego.

População inactiva - Conjunto de indivíduos, qualquer que seja a sua idade, que, na semana de referência, não podem ser considerados economicamente activos, isto é, não estão empregados nem desempregados. Na população inactiva incluem-se os seguintes grupos:

� Indivíduos com menos de 15 anos de idade, - Estudantes: compreende os indivíduos, com pelo menos 15 anos de idade e que, na semana de referência, frequentavam qualquer tipo de ensino, e que não exerciam uma profissão, não cumpriam o serviço militar obrigatório, nem declararam estar desempregados.


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� Domésticos: inclui os indivíduos que, na semana de referência, se ocuparam principalmente das tarefas domésticas, nos seus próprios lares, - Incapacitados permanentes para o trabalho: são os indivíduos com 15 anos ou mais de idade que, na semana de referência, não trabalharam por se encontrarem permanentemente incapacitados para trabalhar, quer recebam ou não pensão de invalidez.

� Outros inactivos: engloba os inactivos, com 15 ou mais anos de idade, que não podem ser classificados em qualquer das categorias anteriores. Nota: os inactivos que sejam estudantes e simultaneamente se ocupam de tarefas do lar, foram incluídos na modalidade "Estudantes". Os estudantes, domésticos, ou indivíduos que, no período de referência, desenvolveram uma actividade não económica, mas que satisfazem (todas) as condições para ser considerados desempregados, foram incluídos neste grupo.

População residente - Indivíduos que, independentemente de no momento censitário - zero horas do dia 12 de Março de 2001, estarem presentes ou ausentes numa determinada unidade de alojamento, aí habitavam a maior parte ano com a família ou detinham a totalidade ou a maior parte dos seus haveres.

Qualificação académica - Nível de instrução completo mais elevado que o indivíduo atingiu no momento censitário.

Subsecção estatística – Define-se com a mais pequena unidade territorial para fins estatísticos definida pelo INE. A sua dimensão territorial geralmente corresponde a um quarteirão no espaço urbano.

Taxa de actividade - Taxa que permite definir o peso da população activa sobre o total da população; deste modo, a fórmula utilizada foi a seguinte:

100opulaçãoTotal da P

activaPopulação%)tividade (Taxa de Ac ��

Esta taxa pode ser aplicada nos sentidos lato ou restrito consoante se pretenda tratar os desempregados de acordo com o respectivo sentido.

Taxa de analfabetismo - Esta taxa foi definido tendo como referência a idade a partir da qual um indivíduo que acompanhe o percurso normal do sistema de ensino deve saber ler e escrever. Considerou-se que essa idade correspondia aos 10 anos, equivalente à conclusão do ensino básico primário. Deste modo a fórmula utilizada é:

10010

10nos ou mais acomPopulação

ver nem escreo sabe lernos que nã ou mais acomPopulaçãoo (%)alfabetismTaxa de An ��

Taxa de desemprego - A taxa de desemprego foi utilizada tomando como referência o desemprego em sentido lato, de acordo com o seguinte:

X activaPopulação

o lato)da (sentiddesempregaPopulação%)semprego (Taxa de De 100�

Esta taxa também pode ser utilizada em sentido restrito, retirando da população desempregada e activa os desempregados só em sentido lato.


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11. Bibliografia

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