OUTRAS (AS MUITAS) HISTÓRIAS SOBRE A FERROVIA EM PORTO

AMAZONAS (1950-1970).

Sofia Terezinha Kozlinski1

Rosangela Maria da Silva Petuba2

Resumo: O sistema ferroviário exerceu profunda influência na história da cidade de Porto Amazonas. Portanto, houve a necessidade de problematizar esse processo para que os alunos refletissem sobre os impactos que a ferrovia trouxe para a cidade, no aspecto social, político, econômico e cultural, despertando neles um olhar crítico-reflexivo. Os estudantes do terceiro ano, do nível médio, do Colégio Estadual Coronel Amazonas, em torno de trinta, foram divididos em equipes que realizaram pesquisas buscando diversas fontes documentais (fotos, documentos públicos e/ou privados, jornais, revistas entre outros), entrevistas semi estruturadas com a comunidade em geral, levantando de depoimentos do cotidiano da época e organizaram o resultado dessas pesquisas em forma de produção de textos e em seguida uma exposição, através de mural para toda a comunidade dos materiais didáticos e resultados obtidos. Espera-se com isso, que os alunos apropriem-se dos conhecimentos e possam a partir daí, refletir sobre Outras (As) Muitas Histórias da Ferrovia na cidade de Porto Amazonas. Palavras-chave: Porto Amazonas. Ferrovia. História local.

ABSTRACT: The rail system has had a profound influence on the history of the city of Porto Amazonas. Therefore, it was necessary to discuss the process for students to reflect on the impact that the railroad brought to the city, on the social, political, economic and cultural awakening in them a critical - reflective. Students of the third year , the average level , State College Colonel Amazon , around thirty , were divided into teams that conducted research seeking various documentary sources (photos , documents, public and / or private , newspapers , magazines, etc.) , interviews semi- structured interviews with the community at large , raising testimonies of everyday time and organized the results of this research in the form of text production and then an exposure through wall for the whole community , teaching materials and results . It is hoped that this, students are appropriating knowledge and may thereafter reflect on Others ( The ) Many Stories of the Railroad in Porto Amazonas .

INTRODUÇÃO

Para estudar o passado de um povo, de uma instituição, de uma classe, não basta aceitar ao pé da letra tudo quanto nos deixou a simples tradição escrita. É preciso fazer falar a multidão imensa de figurantes mudos que enchem o panorama da História e são muitas vezes mais interessantes e mais importantes do que os outros, os que apenas escrevem a História.

Sérgio Buarque de Holanda

1 Professora PDE Sofia Terezinha Kozlinski. Professora de História pela UEPG. Pós-graduada em

Educação Básica pelo IBEPEX. Professora do Colégio Estadual Coronel Amazonas – Ensino Fundamental e Médio e da Escola Estadual Olívio Belich – Ensino Fundamental. 2 Professora Orientadora Dra. Rosangela M. da Silva Petuba. Professora Adjunta do Departamento

de História da UEPG. Doutora em História Cultural pela Universidade Federal de Santa Catarina – UFSC.

O sistema ferroviário exerceu profunda influência na história de Porto

Amazonas, portanto houve a necessidade de problematizar e refletir sobre os

impactos que a ferrovia trouxe para a cidade (1950–1970), nos aspectos: social,

político, econômico e cultural, despertando nos alunos um olhar crítico-reflexivo.

O projeto elaborado no primeiro semestre de 2012, como intenção de

pesquisa pretendeu desenvolver para além das expectativas oficiais, pois, através

da memória3 é que se constrói um passado nas vivências coletivas e individuais.

Através do diálogo entre teorias e evidências que se realizou no transcorrer

deste trabalho, foram elaborados conceitos na explicação histórica, desta forma

tornando-se impossível aceitar conceitos abstratos, acabados e universalizados.

Tornou-se fundamental recuperar a memória de trabalhadores anônimos, enfim

contar a história de outras formas, além da “memória oficial”, conservadora;

trabalhando as diferentes temporalidades, experiências compartilhadas, não apenas

nos locais de trabalho, bem como no seu dia a dia, fora dele e com os demais

sujeitos históricos.

Embora o passado enquanto tal não se modifique, a construção do

conhecimento se modifica de acordo com o modo pelo qual o historiador se vê no

presente, pensa o social e se insere nele, enquanto sujeito social e enquanto

pesquisador. Mas pensar o ensino como pesquisa neste caso, professor e alunos

estarão realizando uma reflexão e produzindo saber como sujeitos no duplo sentido:

sujeito social e sujeito do conhecimento. (VIEIRA, 2007, p. 65-66).

Na implementação da proposta didático-pedagógica os alunos perceberam

que são sujeitos históricos e que podem intervir no meio, trabalharam com várias

fontes históricas, problematizando-as e puderam perceber que a comunidade tem

muitas informações sobre o passado e que devem ser reconstruídas.

Os participantes do GTR (Grupo de Trabalho em Rede) contribuíram muito

dando sugestões, discutindo, analisando, refletindo e concluindo a importância deste

trabalho para a história do Município, da coletividade e destacaram dizendo que a

3 A memória é a matéria prima do historiador. É uma construção psíquica e intelectual que acarreta

uma representação seletiva do passado, que nunca é somente aquela do indivíduo, mas de um indivíduo inserido num contexto familiar, social, nacional. A história vivida de um lugar, de uma pessoa, um momento, um objeto arquitetônico, etc. podem transformar-se em um fundamento para o conhecimento do próprio cotidiano, onde a memória torna-se essencial para a ciência da mesma, podendo também por decorrência de ações ou simplesmente por acaso, essa história ser dissolvida na lembrança, esquecida. Leia mais em: http://www.webartigos.com/artigos/historia-e-memoria-alguns-conceitos/43200/#ixzz2jNR4cc2w. Acessado em 31/10/2013.

implementação do projeto realizada serviria de exemplo para outros trabalhos de até

em outras cidades, desde que fazendo as devidas adequações de acordo com cada

realidade. Os professores cursistas do GTR destacaram a importância em se

trabalhar com várias fontes históricas, dando ênfase à história oral e a participação

dos alunos e da comunidade em geral como sujeitos históricos. Deram sugestões

para que os resultados obtidos com a implementação fossem publicados e ainda

relataram trabalhos que já realizam em suas escolas problematizando situações e

resgatando fontes das mais diversas.

O presente artigo também poderá ser utilizado como material de pesquisa

após a sua conclusão, pois os alunos antes da implementação da proposta didático-

pedagógica não tinham acesso a esse tipo de informação.

Nas entrevistas, foi mantido o cuidado com a subjetividade de cada pessoa

que narrou os depoimentos, fazendo uma releitura do sujeito que a produziu.

Analisando as vivências dos trabalhadores, suas relações com a empresa e as

maneiras para estabelecer a figura do trabalhador ferroviário “ideal”, ou seja,

disciplinado para melhor atender aos interesses da empresa.

Problematizar nesse caso é dar voz aos sujeitos históricos. Nesse

procedimento o pesquisador interroga os agentes sociais a partir de suas

preocupações e de sua postura e se deixar interrogar por esses agentes. Através

desse diálogo o pesquisador vai formular ou reformular seus próprios conceitos,

verificar que outros agentes devem abordar e consequentemente, que registro

buscar. (VIEIRA, 2007, p. 43).

Como objetivos, foram levantados pelos alunos informações pesquisadas em

diferentes fontes documentais, realizadas entrevistas semi estruturadas4 com a

comunidade em geral, produção de fontes orais com depoimentos do dia a dia da

época dos antigos ferroviários, organização dos resultados obtidos com as

pesquisas e entrevistas em textos, murais e outros materiais didáticos

4 Na entrevista semi-estruturada, o investigador tem uma lista de questões ou tópicos para serem

preenchidos ou respondidos, como se fosse um guia. A entrevista tem relativa flexibilidade. As questões não precisam seguir a ordem prevista no guia e poderão ser formuladas novas questões no decorrer da entrevista (MATTOS, 2005). Mas, em geral, a entrevista seguirá o que se encontra planejada. As principais vantagens das entrevistas semi-estruturadas são as seguintes: possibilidade de acesso à informação além do que se listou; esclarecer aspectos da entrevista; gera de pontos de vista, orientações e hipóteses para o aprofundamento da investigação e define novas estratégias e outros instrumentos. (TOMAR, 2007). Leia mais em: http://www.webartigos.com/artigos/conceitos-em-pesquisa-cientifica/10409/#ixzz2jSXfxfYW. Acessado em 31/10/2013.

confeccionados no decorrer das atividades da implementação da proposta didático-

pedagógica, referente o projeto anteriormente elaborado.

De acordo com as Diretrizes Curriculares, “o trabalho com um olhar local, é

um procedimento fundamental para perceber as fissuras nas estruturas sócio-

históricas e apontar caminhos que mapeiam as transformações estruturais que

ocorreram durante a constituição do processo histórico”. (DIRETRIZES

CURRICULARES DA EDUCAÇÃO BÁSICA – HISTÓRIA, 2008. p. 63). Sendo de

extrema importância para a formação do conhecimento. Diante disso, esse artigo

problematizou e refletiu sobre os impactos que a ferrovia trouxe para a cidade de

Porto Amazonas nas duas décadas.

Em 05 de janeiro de 1889, pelo Decreto nº 10.152, poucos meses antes da

Proclamação da República, foi concedida a “Compagnie Générale de Chemins de

Fer. Brésiliens,” que construía a ferrovia entre Curitiba e Paranaguá, o privilégio para

a construção, uso e gozo do prolongamento da respectiva via férrea até Porto

Amazonas, no Rio Iguaçu, com um ramal que, passando por Lapa, se dirigiria para o

Rio Negro. Com o advento da República houve a necessidade de um novo pedido,

atendido pelo Decreto nº 907 de 18 de outubro de 1890, assinado pelo General

Manoel Deodoro da Fonseca, Chefe do Governo Provisório da República,

concedendo àquela “Compagnie,” privilégio para a construção, uso e gozo do

prolongamento da respectiva via férrea, de Porto Amazonas, no Rio Iguaçu, até

Ponta Grossa, passando por “Maria da Boca do Monte,” conforme antecedentes

históricos de Porto Amazonas. (PREFEITURA MUNICIPAL DE PORTO AMAZONAS,

2009).

O trajeto da estrada ficou assim constituído: saindo de Curitiba seguia até a

estação da Serrinha (atual Engenheiro Bley), de onde havia um entroncamento para

a Lapa, continuava sempre pelo lado da margem direita do Rio Iguaçu. Cruzava o

Rio dos Papagaios e ia à Restinga Seca e atingia o Rio Iguaçu, a cerca de doze

quilômetros acima do Porto, no local chamado Porto das Laranjeiras ou Porto

Laranjeira, onde hoje está a cidade de Porto Amazonas, em terras da Fazenda

Portão de João Conrado Bührer. O trecho da Serrinha à Restinga Seca foi

inaugurado no dia 1º de novembro de 1892, e consta a mesma data para o ramal até

o Rio Iguaçu. Em 1905 foi inaugurada uma estação ferroviária em Porto União da

Vitória, do lado direito do Rio Iguaçu, pois ainda não estava concluída a ponte que

serviria para a sua travessia. Este evento alterou o panorama sociocultural da

cidade, provocando a implantação imediata de uma variada rede de serviços para o

atendimento daqueles que passavam, então, a utilizar o trem como meio de

transporte. Até então, eram utilizados os vapores que faziam o transporte de carga e

de passageiros entre Porto Vitória e Porto Amazonas.

Em Porto Amazonas passavam os trens da Estrada de Ferro do Paraná, os

quais realizavam as baldeações em direção a Ponta Grossa e/ou Curitiba. Com a

inauguração da ponte provisória, em 1906, a estrada chega à cidade e, então,

inaugurada uma estação, a qual teve como primeiro agente o Senhor Egídio Piloto.

Paralelamente à navegação, surgiu a ferrovia que encurtou os caminhos e facilitou a

comunicação com outras localidades. No dia 12 de março de 1915, o povoado foi

elevado à categoria de Distrito Administrativo, pertencente à Palmeira e, em 11 de

outubro de 1947, à categoria de município autônomo. A navegação entrou em

decadência devido à construção da rodovia do Xisto5 e da ampliação da estrada de

ferro do Paraná. A antiga ponte ferroviária sobre o rio Iguaçu testemunha essa

história.

No Paraná, particularmente, encontramos no episódio do Contestado e,

alguns anos mais tarde, na Revolução de 1930. A estrada de ferro foi amplamente

utilizada como meio de transporte pelas tropas militares nesses dois acontecimentos

e consequentemente, as suas estações se transformaram em pontos estratégicos

das tropas em ação. Em Porto Amazonas a chegada da estrada de ferro ocasionou

muitas mudanças na cidade e para a população (desmatamento, pessoas que

tiveram que sair de suas terras, local este por onde iriam passar os trilhos, miséria,

fome, incêndios em plantações, atividades que colocavam em risco a vida de muitos

trabalhadores, exploração da mão de obra, entre outros aspectos a serem

investigados por essa pesquisa).

Houve um movimento de imigrantes atraídos para a região, incentivados não

só pelo progresso6, (fuga da miséria, motivados pelo desemprego, perseguições,

5 Rodovia do Xisto ou PR-5, hoje BR-476 era tida como o eixo mais importante para a economia

paranaense. O trecho Curitiba, Lapa, São Mateus do Sul à União da Vitória (parte da rodovia estadual PR-5) onde continua em direção predominantemente a oeste até Barracão na fronteira entre Argentina, Paraná e Santa Catarina, iniciou-se a partir de um convênio realizado entre o DER e a Petrobrás, em 1962. A largura da estrada era de 14 metros, com uma extensão de 127 quilômetros. Para a Petrobrás, a importância da rodovia encontrava-se nas grandes reservas de xisto do Paraná, localizadas em São Mateus do Sul, onde aquela empresa estadual estava construindo uma usina piloto para industrialização do xisto piro betuminoso. Além de favorecer a indústria do xisto, a rodovia também favorecia o escoamento de toda a produção agrícola da região sul do Paraná. http://www.der.pr.gov.br/modules/conteudo/conteudo.php?conteudo=14, acessado em 12/07/2012. 6 (É somente associado à ideia de transformação mudança da, e não apenas na sociedade) que o

exploração dos patrões, fome, falta de acesso ao tratamento de saúde, educação

para os filhos, busca de espaço físico social alternativo), enfim por uma “vida

melhor”, mas também pela redistribuição, por parte do governo, das terras da antiga

Colônia Quito.

A estrada de ferro aliada à navegação já consolidada e em expansão com o

surgimento de um número cada vez maior de vapores favoreceu as atividades que

permaneceram em franco crescimento, até a década compreendida entre os anos

de 1940 e 1950 quando a população do sudoeste paranaense e das cidades da

Lapa, São Mateus do Sul e União da Vitória chegavam a Porto Amazonas pelos

vapores, sendo “redespachados” posteriormente para outras regiões através da

estrada de ferro.

Finalmente, no mês de julho de 1970 o transporte ferroviário foi totalmente

paralisado, desativando-se as instalações da Estação de Porto Amazonas. O último

bilhete de passagem foi vendido no dia 19 de julho de 1970, ficando totalmente

desativados os trens, sinos, apitos, lanternas, relógios, telefones, telégrafos, tudo

fazia parte do passado. A cidade estava sem transporte e a população se deslocava

em poucos carros particulares para as cidades vizinhas em busca de remédios,

hospitais, linhas de ônibus, agências bancárias, etc., convivendo com essa situação

crítica quase um ano7.

Com relação à “história oficial,” sabe-se que foi produzido conhecimento

sobre a cidade de Porto Amazonas e a ferrovia, tanto em livros como em sites da

internet.8 Ao contrário disso, o objetivo desse artigo é fora das expectativas oficiais,

buscando refletir e compreender as trajetórias de vida dos trabalhadores e de suas

experiências acumuladas, pois através da memória, é que se constrói um passado

nas vivências coletivas e individuais, fazendo uma releitura do sujeito que a produz,

onde os alunos participando deste processo, se realcem como sujeitos históricos e

conceito de progresso faz algum sentido. O que constitui progresso para alguns pode não sê-lo para outros. Devemos sempre perguntar: progresso para quem e sob que aspecto? Não existe progresso absoluto. A especificação dos valores tomados como medidas ou critérios de progresso são sempre necessários, porém não devemos cair na armadilha do relativismo total. A democratização, a abertura das sociedades, a emergência da livre iniciativa e do livre mercado se fazem acompanhar de desemprego e pobreza, de perda da disciplina social, de taxas estratosféricas de criminalidade e delinquência, de lutas de facções e ingovernabilidade, além de uma enxurrada de cultura de massa de baixa qualidade (...) http://samxyz.blogspot.com.br/2009/04/definicao-de-progresso.html, acessado em 10/07/2012.

7 PREFEITURA MUNICIPAL DE PORTO AMAZONAS. www.portoamazonas.pr.gov.br ; acesso em

01/03/2012. 8 Para maiores informações ver: MÜLLER, Jucilda Boscardin. História de Porto Amazonas,

1997, p. 26-27. E no site www.portoamazonas.pr.gov.br.

agentes de transformação na sociedade. Segundo (FENELON, 1999, p. 10),

Ao propor outra abordagem, buscamos refletir sobre o significado social das fontes, seus limites, indagando sobre as relações sociais, políticas e ideológicas inscritas no processo mesmo de sua produção e preservação (…) considerando que elas expressam sujeitos históricos, inseridos ativamente numa complexa rede de relações e acontecimentos e num intrincado jogo de pressões e limites que é preciso problematizar.

De acordo com a autora, recuperar a memória dos trabalhadores anônimos

enfim, contar a história de outras formas, além da “memória oficial9,” trabalhando as

diferentes temporalidades, experiências compartilhadas, não apenas nos locais de

trabalho bem como, seu cotidiano fora dela e com os demais sujeitos históricos.

As fontes orais são únicas e significativas, por causa do seu enredo, ou seja, do caminho nos quais os materiais da história são organizados pelos narradores para contá-la. Por meio dessa organização cada narrador dá uma interpretação da realidade e situa a si mesmo e aos outros, e são nesse sentido que as fontes orais se tornam significativas para nós. (KHOURY, 2001, p. 79–104).

Outro recurso utilizado foi o trabalho com escritos sobre a ferrovia. Entre eles

utilizamos o poema “Sobre os Trilhos”, de Jurandir Bianco, (BACH, 2008).

Os trens vinham de São Paulo,

Daquelas bandas de lá.

Durante a viagem passavam,

Pelo norte do Paraná.

Passando em Ponta Grossa,

Depois do Caracará.

Em Palmeira, muitos namorados,

Aguardando o trem chegar.

9 A memória apóia-se sobre o “passado vivido”, o qual permite a constituição de uma narrativa sobre

o passado do sujeito de forma viva e natural, mais do que sobre o “passado apreendido pela história escrita” (HALBWACHS, 2004: p.75). Em Halbwachs, a memória histórica é compreendida como a sucessão de acontecimentos marcantes na história de um país. O próprio termo “memória histórica” desta forma seria uma tentativa de aglutinar questões opostas, mas para entender em que sentido a História se opõe à Memória, para Halbwachs, é preciso que se atenha à concepção de História por ele empregada. Acessado em 31/10/2013.

Através desta estrofe, foi questionado sobre o percurso dos trens, destacando

Ponta Grossa como ponto estratégico, também a socialização e possíveis encontros

entre as pessoas.

O trem seguindo o carril

E o maquinista imponente,

Cada passagem de nível,

Aquele apito estridente.

Pare, olhe, escute e passe,

A placa avisando a gente,

Ainda tem os distraídos,

Que cometem acidentes.

Foi problematizado o papel do maquinista e seu destaque, o barulho

estridente, o tipo de sinalização que existia, acidente que ocorriam durante a

passagem dos trens e consequentemente, os riscos.

Na viagem o guarda-freio,

Vai cuidar da segurança.

O foguista pondo lenha,

A Maria Fumaça avança.

Nos cruzamentos um apito

É fogo na vizinhança,

Pois ela jogava brasas

Muitos metros de distância.

Pôde-se indagar sobre a segurança, a fonte de energia utilizada para

impulsionar os trens, os muitos cruzamentos existentes e os possíveis incêndios que

ocorriam desde fagulhas que caíam nas roupas dos passageiros, vindo a danificá-

las, até brazidos que saíam da caldeira pelas chaminés e acabavam atingindo

campos secos, principalmente.

Dentre outros, problematizou-se o contexto histórico, as diferentes atividades

desenvolvidas pelos trabalhadores, a hierarquia presente, a vestimentas, profissões,

como a comunicação era realizada, os trabalhos perigosos, os sentimentos

envolvidos, as condições sociais, econômicas e culturais da população.

A partir das imagens abaixo, referentes à ferrovia, foram problematizadas

outras questões como sendo a primeira ponte de ferro na cidade (figura 1),

construída em 1957, como referencial arquitetônico por sua beleza e também por ser

uma forma de ligação para outros lugares. Verificando que na época havia uma

empresa de engenharia, “Machado da Costa,” na década de 1940, que construía

pontes na cidade e, para várias outras regiões do Brasil e o tipo de crescimento que

trouxe e que grupos sociais foram beneficiados. Os alunos confeccionaram maquete

e tiraram várias fotos.

Figura 1. Ponte de Ferro

Disponível em: HTTP:/WWW.portoamazonas.pr.gov.br/pontedeferro.jpg. Acessado em 12/05/2012.

Verificou-se que a Ponte dos Arcos situada a 8 km (divisa com o município de

Balsa Nova) projetada pelos engenheiros da Empresa Machado da Costa e

construída pelos seus funcionários, onde existem oito arcos, é uma vista privilegiada

e possui uma arquitetura deslumbrante, a ponte faz a ligação férrea entre os

municípios de Porto Amazonas e Balsa Nova, localizada sobre o Rio dos Papagaios

que deságua no Rio Iguaçu, havendo grandes possibilidades de exploração do

turismo ecológico, pois se encontram localizadas no meio ambiente.

Daí houve a possibilidade de pesquisa a partir desses locais. Foi

confeccionada maquete da referida ponte e os alunos tiraram várias fotos, onde

podemos encontrá-las em anexo.

Figura 2. Ponte dos Arcos

Disponível em: http://i.ytimg.com/vi/7Y2ANxK2FIc/0.jpg Acessado em 12/05/2012.

MALHA FERROVIÁRIA

Disponível em: http://www.estacoesferroviarias.com.br/pr-cur- pgro/mapas/ptamazonas_mapa.jpg Acessado em: 27/04/2013

Os alunos confeccionaram um mapa a partir da imagem acima citada, em

papelão, ampliando e localizando a malha ferroviária em Porto Amazonas e os

pontos próximos a cidade, incluindo o Rio Iguaçu, antes navegável por embarcações

fluviais, desta forma levando os alunos a identificarem a trajeto que antes o trem

realizava pela cidade e o trajeto feito nos dias de hoje.

A maquete da estação ferroviária de Porto Amazonas foi confeccionada em

isopor, pelos alunos e auxiliada pelo Sr. Agenor Rodrigues Paes, um membro da

comunidade que desenhou uma planta tamanho normal da estação ferroviária

buscando uma maior aproximação detalhada de como era na época. A maquete foi

construída com teto removível e com divisórias e detalhes pesquisados que faziam

parte da construção, onde os alunos puderam reconstruir o ambiente que pessoas

iam e vinham com pagagens e mercadorias, verificando como era o dia a dia dessas

pessoas.

A Empresa Machado da Costa (1936 – 1965) instalou-se em Porto Amazonas

em 1º de outubro de 1936 até 1940, procedeu a levantamentos, projetos de reforços

da oficina, aquisição de maquinários, ferramentas, construção de uma casa para o

Dr. Machado da Costa, uma casa para o chefe de escritórios, alojamento para os

solteiros e o prédio dos escritórios, formando então a equipe pioneira do serviço de

reforço de pontes, através de um contrato assinado com a RFFSA. Em 1953, a

Empresa foi transformada em Sociedade Anônima, passando a denominar-se

“Machado da Costa S.A. Empresa de Engenharia”, e criada uma filial no Rio de

Janeiro.

Tornou-se feriado em Porto Amazonas devido ao prefeito Sr. Alcides Gomes

da Costa ter usado a data para homenagear em 1963 o Engenheiro Oscar Machado

da Costa, esta data também é a de seu sepultamento, ele faleceu no dia 30 de

outubro, com 69 anos de idade.

Considerado o maior especialista brasileiro na construção de pontes, e que

ultimamente estava empenhado na projeção e execução de cinco viadutos, fiscalizou

obras da ponte internacional Brasil – Argentina.

Por todas essas questões levantadas acreditamos que recorrer ao uso de

vestígios e fontes históricas nas aulas de história pode favorecer o pensamento

histórico e a iniciação aos métodos de trabalho do historiador. A intenção do trabalho

com documentos em sala de aula é a de desenvolver a autonomia intelectual

adequada, que permite ao aluno realizar análises críticas da sociedade por meio de

uma consciência histórica. (BITTENCOURT, 2004.)

O impacto das atividades realizadas pelos alunos foi de que todos

participaram ativamente, perceberam que a comunidade possui muito

conhecimentos e materiais a respeito do assunto, se viram como sujeitos da história,

investigadores de um cotidiano que não vivenciaram, mas que acharam muito

importantes. Conhecimentos que não tinham anteriormente, mas com o passar das

atividades foram notando a importância de se trabalhar com várias fontes históricas,

as problematizações que até então não tinham ainda realizado. Com as produções

de textos através das entrevistas realizadas, os alunos passaram a ter um novo

olhar da história, como dinâmica, do papel do historiador e sua intervenção, a

preservação da memória individual e coletiva e sobre a importância em se

problematizar tais documentos e situações.

Como a redação deste artigo é resultado de todo o processo de

implementação da proposta didático-pedagógica, exporemos em linhas gerais as

principais etapas deste processo.

Primeiramente, foi realizada reunião com a direção, equipe pedagógica e

professores do colégio onde foi exposto o projeto e proposta de implementação para

terem conhecimento de sua intervenção pedagógica e posteriormente, reunião com

os alunos do terceiro ano do ensino médio para apresentação, discussão e reflexão

do mesmo onde foram divididos em equipes.

Realizou-se pesquisa qualitativa10, buscando diversas fontes documentais

(fotos, documentos públicos e/ou privados, jornais, revistas entre outros), onde as

fontes escritas foram analisadas com cuidado, pois, esta contém versões e juízos de

valores que devem ser considerados.

Entrevistas semi estruturadas foram realizadas com a comunidade em geral,

dando abertura para outros relatos que foram necessários e enriqueceram o

presente trabalho, onde o entrevistador pôde fazer as intervenções necessárias.

Foram realizadas produções de fontes orais com depoimentos do dia a dia e a

organização dos dados. As fontes orais foram utilizadas para recuperar a experiência

vivida pelos trabalhadores ferroviários a partir de seus relatos sobre o seu modo de

vida dentro e fora de seu local de trabalho. A intenção foi a de recuperar na fala dos

10 Verifica uma relação dinâmica entre o mundo real e o sujeito, isto é, um vínculo indissociável entre

o mundo objetivo e a subjetividade do sujeito que não pode ser traduzido em números (MINAYO, 2007). A interpretação dos fenômenos e a atribuição de significados são básicas no processo de pesquisa qualitativa. Não requer o uso de métodos e técnicas estatísticas. O ambiente natural é a fonte direta para coleta de dados e o pesquisador é o instrumento-chave. É descritiva. Os pesquisadores tendem a analisar seus dados indutivamente. O processo e seu significado são os focos principais de abordagem (LAKATOS ET AL, 1986). Leia mais em: http://www.webartigos.com/artigos/conceitos-em-pesquisa- cientifica/10409/#ixzz2jSWYH8s2. Acessado em 31/10/2013.

sujeitos o que não estava registrado em nenhum documento escrito, ou que estava

registrado de outra forma. Depois de realizadas as entrevistas foram analisadas,

observando sempre como cada pessoa entrevistada narrava um fato, atribuía

significados e reações no ato da interlocução.

Foi realizada a produção de textos referentes às problematizações realizadas

sobre as imagens, o poema, da busca de informações junto à comunidade e sobre

as entrevistas onde os alunos registraram sobre Outras (As muitas) Histórias da

Ferrovia na cidade de Porto Amazonas bem como, expuseram através de mural para

toda a comunidade com o objetivo de divulgação e socialização dos materiais

didáticos e resultados obtidos.

A exposição aconteceu para a comunidade no final do mês de junho de 2013,

nas dependências do Colégio Estadual Coronel Amazonas – Ensino Fundamental e

Médio, durante o dia todo, onde as outras turmas e de outros turnos bem como a

comunidade escolar, pais e demais membros da comunidade tiveram acesso ao

material produzido.

RESULTADOS

Na problematização do poema “Nos trilhos do trem”, os alunos concluíram

que: “a cidade de Porto Amazonas” é um referencial de pontos turísticos, como a

Ponte de Ferro, a Ponte dos Arcos, Caiacanga, cachoeiras, etc. A Ponte de Ferro

(conhecida como Ponte Preta), é um importante referencial arquitetônico, feita pela

Empresa Machado da Costa que trouxe para a cidade grande crescimento na

exportação de materiais, sendo beneficiada grande parte da população que veio a

crescer e na geração de emprego.

A Ponte dos Arcos tem uma arquitetura deslumbrante, com uma vista

privilegiada, faz divisa com Balsa Nova, fazendo a ligação férrea, através do

percurso realizado entre os trens por São Paulo, Ponta Grossa, Cará-Cará e

Palmeira. Na área da ferrovia ocorreram acidentes constantes por falta de

sinalização, e também os incêndios, por conta das brazas que saíam das caldeiras

dos trens. A comunicação era realizada oralmente e visualmente, geralmente usando

os lampiões e apitos. Todos os ferroviários usavam uniformes de cor azul escuro e

cap. A população antiga entrava em euforia quando o trem chegava trazendo e

levando pessoas.

Relembrando histórias de antigamente

Com: Leopoldo Novaki Aluna: Liana Ramos

Ele, um homem já vivido, conta um pouco da história da ponte de ferro que

permaneceu como referência da ferrovia em Porto Amazonas, construída em 1940,

entre muitas outras nas regiões do Brasil, pela empresa construtora de pontes

metálicas Machado da Costa, que já não existe mais. Porto Amazonas cresceu muito

com a ferrovia e depois de desativada no município muitas pessoas foram embora.

Os trens realizavam um percurso como Curitiba, Ponta Grossa, Porto Amazonas,

conta ele. O barulho do trem não era tão incomodativo como muitas pessoas

falavam. Contou também que ocorriam acidentes onde passava o trem, como a

pegar fogo na beira da ferrovia e nas roupas das pessoas também. A fonte de

energia utilizada primeiramente era a lenha e depois o diesel. Suas vestimentas

eram roupas normais e depois de um tempo, uniformes. Máquinas e seus

companheiros se comunicavam pelo telégrafo. Não tinha muita segurança no

trabalho como tem hoje e nesse tempo eles eram uma classe pobre e trabalhadora.

Encerra assim seu Leopoldo.

Várias gerações em ferrovia com Leopoldo Novaki, entrevista realizada pela

aluna Liana Ramos.

Seu Leopoldo contou que a ferrovia ajudou a crescer a cidade, pois muitas

famílias vieram morar para cá, teriam emprego. Diz que a cidade antes era um

vilarejo e depois cresceu. Mas logo depois que a ferrovia foi desativada, mais da

metade das pessoas que para aqui vieram, foram embora.

Seu pai era ferroviário e tinha que ir à Curitiba para receber seu pagamento e

neste dia aconteceu um acidente, onde alguns vagões caíram no rio, mas seu pai

não se machucou. Comentou que vinha pelo trem: madeira, erva-mate, milho,

mantimentos e pessoas. Em 1950 não existia caminhão na localidade, então o trem

era encarregado pelo transporte local. Seu Leopoldo sabe muitas histórias, pois seu

pai, tios e primos também eram ferroviários, hoje todos já falecidos. (Fez referências

ao ano de 1938 aproximadamente).

Contou que não tinha privilégio nenhum a trabalhar na ferrovia, a necessidade

financeira era muito também e tempos depois começavam a atrasar os pagamentos.

Na ferrovia fazia de tudo um pouco, inúmeras atividades, levando-o a ser ferroviária

era a necessidade de ajudar a família, pois a vida não era fácil, embora houvesse

muito trabalho naquele tempo. Começou a trabalhar aos 18 anos, já tinha o papel de

servente. Diz que trabalhou de 25 a 30 anos aproximadamente. Naquele tempo

moravam em uma chácara e seu pai trabalhava muito, passava dois a três dias fora

de casa.

Entrevista relacionada sobre o senhor Vergilho Gonçalves, já falecido, as

informações foram repassadas pelo seu neto e posteriormente, seu bisneto, que

começou a trabalhar ajudando na construção da ferrovia com 17 anos. Tornou-se

operário braçal e depois passou a ser guarda freios. Tinha 48 anos quando caiu de

cima de um trem e sua perna foi cortada entre os trilhos. Seu trabalho era muito

perigoso, pois tinha que correr em cima dos vagões, levando a ficar um ano

internado e passando a usar uma perna de pau.

O filho do senhor Vergilho Gonçalves, já falecido, as informações foram

repassadas pelo seu filho e neto, que começou a trabalhar com 17 anos, era

turmeiro, carpia a linha e fazia reparos nos trilhos. Com tempo, trabalhou na estação

ferroviária e aprendeu a telegrafia. Mais tarde, foi trabalhar como bombeiro que

fornecia água para a locomotiva. Disse que o trem passava pela Restinga Seca para

Palmeira, carregava erva mate e madeira. O trem de passageiros tinha um vagão de

bagagens (encomendas), um vagão dormitório para viagens longas, vagão

restaurante, tinha classe A e B. A primeira classe tinha bancos estofados espaçosos

e os vagões de segunda classe os bancos eram de madeira, não tinham luxo algum.

Todos os vagões possuíam banheiro com lavatórios. Uma viagem de Porto

Amazonas à Curitiba durava três horas e meia, isto quando não havia acidentes com

os vagões de carga. Conta de um acidente grave que ocorreu com um trem

passageiro, tombando em uma curva perto do rio e os vagões foram parar na

cachoeira. Muitos feridos, não houve mortos, isto ocorreu no Km 209 a 3 km de

Porto Amazonas, era uma curva muito forte.

A aluna Valéria Gandin entrevistou seu avô o senhor Otávio de Mello onde

disse que a ponte de ferro é considerada um referencial arquitetônico em Porto

Amazonas por sua aparência geométrica. Foi construída pela Companhia Brazyl

Railway Company, em 1911.

A empresa de Engenharia Machado da Costa realizava seus trabalhos pelo

Brasil inteiro. O transporte de erva-mate e madeira trouxe progresso para a cidade.

Existem grandes possibilidades de exploração do turismo ecológico no Município,

pois temos o Rio Iguaçu, outros rios menores, cachoeiras, campos, morros, etc.

O percurso realizado pelos trens na nossa região era de Curitiba/Ponta

Grossa, passando por Porto Amazonas. As pessoas se encontravam na estação

para ver o trem passar, comprar jornais. A praça estava sempre cheia, saíam da

missa e logo após poderiam ver a chegada do trem.

Os trens “P” carregavam pessoas e os “mistos” carregavam cargas. Eram

quatro trens “P” Curitiba/Ponta Grossa, Ponta Grossa/Curitiba, passando por aqui. O

trem “P” passava às 4 horas da tarde e seguia para Curitiba. O “Misto” passava às 6

horas da manhã de Ponta Grossa para Curitiba. O trocado vinha da Restinga ao

Ramal. Vendiam bandejas de fruta da época (butiá, jabuticaba, etc.) na estação, e

café e lanche no botequim. Tinha sinalização onde passava carros com placas. O

guarda-chaves mudava de linha e cruzamentos. Não havia muitos acidentes, às

vezes encalhavam e tombavam, mas geralmente os de cargas.

As profissões que existiam eram a de maquinista, que era o chefe, ele

pilotava o trem e comandava os seus horários. O foguista (que colocava a lenha na

caldeira do trem), manobreiro, guarda-chaves, guarda-freios (cuidava com

segurança quando o trem precisasse parar), telegrafista, agente de estação, via

permanente (manutenção). Na estação grande havia conferente (das passagens e

mercadorias).

Cada funcionário tinha um uniforme, boné, roupa cinza e a agente roupa azul

marinho. O boné era azul marinho e vermelho com o emblema da rede. O nome da

ferrovia era Viação Paraná/Santa Catarina, depois passou a ser Rede Ferroviária

Federal. Não existiam caminhões de entrega, então vinham os caixeiros viajantes

que faziam os pedidos e mandavam as encomendas pelo trem.

A professora Jucilda B. Müller foi entrevistada e fez referência que a praça

municipal, do centro do Município, pertencia a rede ferroviária e desempenhou um

papel social aos domingos, sendo ponto de encontro entre pessoas que iam viajar,

chegavam de viagem e que se estendia durante o dia todo. Vendedores ambulantes

que ficavam na plataforma; meninos que ajudavam a carregar as bagagens para

ganhar uns trocos. Defuntos que chegaram a serem trazidos em um vagão

específico. Transportava-se também madeira, erva mate, diesel, estruturas metálicas

e matérias primas utilizadas na Empresa Machado da Costa, animais e até o circo.

Havia também os carros de bois que ajudavam no transporte de mercadorias que

chegavam pelo trem. Havia banheiros próximos à estação ferroviária, também um

armazém que servia como depósito de mercadorias. Hidrantes que abasteciam os

reservatórios de água que alimentavam as caldeiras. Madeiras nas laterais da

estação que eram utilizadas para aquecer a água das caldeiras e uma caixa de água

grande que depositava água de vinha do lajeado, através de uma bomba,

construídas pela empresa ferroviária da época. Com o fim da ferrovia muitas

pessoas foram embora e o município ficou isolado, sem meios de transporte, sem

empresa de ônibus para ir até a cidade vizinha.

O aluno André Ângelo produziu texto referente à problematização das

perguntas referentes às figuras 1 (Ponte de Ferro) e a 2 (Ponte dos Arcos) com o

seguinte:

A arquitetura da Ponte de Ferro é uma forma que não é mais feita e projetada

e construída pela Empresa e Engenharia Machado da Costa. Entre outras

construções realizadas pela referida empresa destacam-se projetos e a ponte sobre

o Rio Paraná, e em 1920, a ponte sobre o Rio Doce, em Catalina, no Espírito Santo.

Quanto às possibilidades de exploração do turismo ecológico no Município,

fez menção que existem possibilidades, desde que houvesse um maior investimento

e interesse dos que estão no comando político. Poder-se-ia explorar melhor as áreas

em torno do rio e também locais como o Cristo, o morro do Simeão, o Perao do

Corvo, “Biquinha”, etc.

Ponta Grossa passou a ser ponto estratégico na época da ferrovia, pois a

cidade era sede de grandes oficinas e escritórios de companhias ferroviárias e silos

que secavam grãos que seriam escoados para outros locais.

Existiam diferentes tipos de apitos, conforme o tipo de vagão que iria chegar

era tido como sinalização a princípio. Depois placa de pare olhe e escute.

As pessoas se viam felizes e entusiasmadas diante do barulho estridente do

trem, era o som da vida de Porto Amazonas, as pessoas sentiam seus corações

batendo mais forte. Aconteciam a acidentes, mas na maioria era com animais,

porque dormiam em cima dos trilhos. Acidentes com pessoas aconteciam, mas não

eram freqüentes.

Os ferroviários eram tidos como uma classe média alta. As condições

econômicas eram regulares. Ficavam até três dias sem ver a família.

Entre acidentes da ferrovia dois se destacaram: um senhor que vinha da Nova

Restinga estava chegando à curva do quilômetro 215, o trem pegou o senhor

Aristides Teixeira, ele estava em uma vagonete, o trem o atropelou.

Outro acidente foi com o Senhor Leandro Rodrigues Paes que atravessou no

cruzamento da estrada de ferro com a rua XV de Novembro e não viu o trem se

aproximar, batendo com força e vindo a falecer no local.

A manutenção da malha ferroviária era realizada por funcionários, chamados

turmeiros, tinha também o maquinista (que comandava o trem, era chefe do

comboio), o ajudante, o guarda freios, o chefe de trem. Na estação tinha o guarda

chave (que vigiava a chegada dos trens e também manobrava as chaves do trilho

para o desvio do trem), o guardião, chefe de estação, telegrafista, o foguista, o

carvoeiro, o mecânico, assim existia uma hierarquia.

Se o transporte fluvial foi importantíssimo à cidade, a ferrovia deu

continuidade ao ritmo acelerado do desenvolvimento, o pátio da estação ferroviária

estava sempre movimentado, carregando e descarregando mercadorias dos

armazéns proporcionando emprego à população. Com o fim da ferrovia a população

diminuiu e o desemprego aumentou.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Por não existir nenhum trabalho escrito com levantamento de informações

junto à comunidade sobre a ferrovia em Porto Amazonas (1950 – 1970) surgiu uma

necessidade de sabermos e resgatarmos sobre esta parte da história da cidade para

que as nossas e as futuras gerações tenham conhecimento e que fique registrado

para que não se perca no tempo. Desta forma se fez necessário o registro de tais

informações que poderá ser utilizado para dar continuidade de pesquisa bem como

material de apoio para ser utilizado em sala de aula por outros professores, pois

consta muito sobre a memória e a história de vida de muitas pessoas.

Na abordagem qualitativa encontrava-se a história de vida e serviu para

captar o que acontece na intersecção entre o individual e o social e permite que

elementos do presente interajam com elementos do passado. É um olhar

retrospectivo na vida e permite uma visão total do conjunto tornando possível uma

visão mais aprofundada do momento passado (SOARES, 1994).

Ocorreu grande participação de toda a comunidade escolar, alunos do 3º ano

e de outras turmas, todos curiosos com o que estava sendo trabalhado e até

professores de outra escola auxiliavam dando dicas, informações para ajudar na

produção e a enriquecer o trabalho. Também a comunidade participou dando

entrevistas, repassando informações, emprestando fotos sobre a ferrovia e as

pontes construídas pela Empresa Machado da Costa. Na Construtora Roca fomos

muito bem atendidos e se colocaram à disposição para o que precisássemos, onde

conseguimos fotos e principalmente, da Ponte dos Arcos logo que foi construída.

Os alunos, a comunidade e os antigos ferroviários sentiram-se sujeitos da

história, bem como agentes de transformação. Verificaram a importância da história

oral e das demais fontes históricas em uma pesquisa. A comunidade pode constatar

durante e na apresentação do que foi produzido que pôde auxiliar dando

informações e percebendo que são detentoras de saberes que não estão nos livros

e que são de grande valia no resgate da memória histórica.

Schraiber11 (1995, apud MINAYO, 1992) “conceitua a pesquisa decorrente de

história oral como testemunho pessoal do sujeito pesquisado. Às vezes, para a

pesquisa, pode ser importante saber de fonte pessoal sobre o trabalho, práticas e

vivências para estimular pensamentos sobre questões como a tecnologia, a

qualidade da intervenção técnica, o papel social da prática ou o significado do

desenvolvimento científico e profissional. Esta produção de narrativas constitui-se

em rica experiência da perspectiva da pesquisa científica”.

Sobre o trabalho do historiador Halbwachs (2006),

Afirma que ele deve partir da busca dos detalhes que se somará a conjuntos que resultará, por sua vez, em uma soma de conjuntos onde nenhum fato é menos importante que outro. Desta forma, geraria a visão mais imparcial possível do todo. O historiador procura dar um significado às ações humanas e convertê-las em uma experiência exclusiva que possa delinear um novo futuro através do prestígio do presente.

Como professora participante do PDE 2012, no transcorrer deste processo

pude rever minha metodologia, certos conceitos, concepções/teorias e posturas em

sala de aula e a relação no dia a dia com meus alunos.

A relação com os alunos do 3º ano tornou-se muito próxima, sempre curiosos com as fotos da época, buscando tirar fotos atuais e que tivessem relação com o _______________ 11 SCHRAIBER, L. B. Pesquisa qualitativa em saúde: reflexões metodológicas do relato oral e produção de narrativas em estudo sobre a profissão médica. Revista de Saúde Pública, São Paulo, v. 29, n. 1, p. 63-74, 1995.

trabalho. Sempre conversando com pessoas que poderiam ser referencial para se

conseguir mais informações. Muito participativos com as atividades propostas e

sempre fazendo comentários sobre as tidas “novidades” sobre tudo o que se

relacionava com a ferrovia, seja documentos, fotos, as entrevistas, na produção de

textos e quanto às maquetes os próprios alunos as confeccionaram mesmo não

fazendo parte da implementação.

Quanto aos impactos da ferrovia em Porto Amazonas foi problematizado com

os alunos o conceito de trabalho e com as leituras e levantamento de informações

realizadas puderam constatar que muitas pessoas não usufruíram deste “progresso”,

e sim uma minoria da elite local, e que a ferrovia gerou empregos, trouxe

desenvolvimento para a cidade na época, mas que haviam problemas relacionados

a incêndios, as difíceis condições de trabalho, os acidentes, e demais assuntos

levantados no transcorrer deste trabalho.

No mural confeccionado foram colocadas fotos, mas não de forma expositiva,

mas sim buscando problematizar, ver que informações estas fotos estavam

transmitindo. A comunidade escolar parabenizou e na biblioteca escolar consta o que

foi produzido de material, sempre buscando durante todo o trabalho uma

aproximação com a realidade e buscando fazer o melhor para mostrar todos os

materiais obtidos e produzidos.

Os alunos puderam constatar qual é o papel da história no ensino e as

diferentes formas que podemos trabalhar algo de forma dinâmica, prazerosa e que

realmente produza conhecimento e possam como cidadãos de fato, conhecer sua

história e transformar a realidade local.

Durante todo o processo de implementação da proposta didático-pedagógica

e que resultou na produção deste artigo, foram coletados documentos, fotos antigas

e recentes relacionados à ferrovia em Porto Amazonas e que para quem desejar ter

acesso e/ou manter contato me coloco a disposição através do e-mail

sofiakzk@hotmail.com.

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