Na Colónia, ainda no século XVI, os portugueses já haviam dado início ao tráfico negreiro, actividade comercial bastante lucrativa. Os traficantes de escravos negros, interessados em ampliar esse rendoso negócio, firmaram alianças com os chefes tribais africanos. Estabeleceram com eles um comércio baseado no escambo, onde trocavam tecidos de seda, jóias, metais preciosos, armas, tabaco, algodão e cachaça, por africanos capturados em guerras com tribos inimigas.

Segundo o historiador Arno Wehling, "a ampliação do tráfico e sua organização em sólidas bases empresariais permitiram criar um mercado negreiro transatlântico que deu estabilidade ao fluxo de mão-de-obra, aumentando a oferta, ao contrário da oscilação no fornecimento de indígenas, ocasionada pela dizimação das tribos mais próximas e pela fuga de outras para o interior da Colónia". Por outro lado, a Igreja, que tinha se manifestado contra a escravidão dos indígenas, não se opôs à escravização dos africanos. Dessa maneira, a utilização da mão-de-obra escrava africana tornou-se a melhor solução para a actividade açucareira.

Os negros trazidos para o Brasil pertenciam, principalmente, a dois grandes grupos étnicos: os sudaneses, originários da Nigéria, Daomé e Costa do Marfim, e os bantos, capturados no Congo, Angola e Moçambique. Estes foram desembarcados, em sua maioria, em Pernambuco, Minas Gerais e no Rio de Janeiro. Os sudaneses ficaram na Bahia. Calcula-se que entre 1550 e 1855 entraram nos portos brasileiros cerca de quatro milhões de africanos, na sua maioria jovens do sexo masculino.

Os navios negreiros que transportavam africanos até o Brasil eram chamados de tumbeiros, porque grande parte dos negros, amontoados nos porões, morria durante a viagem. O banzo (melancolia), causado pela saudade da sua terra e de sua gente, era outra causa que os levava à morte. Os sobreviventes eram desembarcados e vendidos nos principais portos da Colônia, como Salvador, Recife e Rio de Janeiro. Os escravos africanos eram, de forma geral, bastante explorados e maltratados e, em média, não aguentavam trabalhar mais do que dez anos. Como reação a essa situação, durante todo o período colonial foram constantes os atos de resistência, desde fugas, tentativas de assassinatos do senhor e do feitor, até suicídios.

Essas reações contra a violência praticada pelos feitores, com ou sem ordem dos senhores, eram punidas com torturas diversas. Amarrados no tronco permaneciam dias sem direito a comida e água, levando inumeráveis chicotadas. Eram presos nos ferros pelos pés e pelas mãos. Os ferimentos eram salgados, provocando dores atrozes. Quando tentavam fugir eram considerados indignos da graça de Deus, pois,

segundo o padre António Vieira, ser "rebelde e cativo" é estar "em pecado contínuo e actual"....

Fonte: www.multirio.rj.gov.brTRÁFICO E OS NAVIOS NEGREIROS

Neste expediente pretendemos demonstrar, de maneira sucinta, a "delicada" condição do transporte de escravos no "auge" do tráfico negreiro realizado principalmente pelos portugueses nos séculos XVI e XVII. Para tanto, contaremos com uma extraordinária participação de José Gonçalves Salvador, um estudioso dedicado ao assunto. Sua obra "Os Magnatas do Tráfico Negreiro" nos fornece a base para elaboração deste humilde trabalho.

Como era feita a divisão dos escravos dentro dos navios? Havia tratamento diferenciado para mulheres, homens e crianças, tratamento no sentido de lugares de acomodação?

Neste último dia 13 de maio de 2004 "celebra-se" a "data oficial" da abolição dos escravos, por meio da Lei Áurea, na ocasião, assinada pela Princesa Isabel. Infelizmente podemos afirmar que a escravidão continua presente em nossos dias, mesmo se tratando de século XXI.

Voltando ao nosso artigo, é interessante saber que muitas das embarcações que transportaram escravos advindos da Guiné (África), serviram, em ocasiões anteriores, para transportar produtos da Índia, pois não podemos deixar de lado a forte cobiça dos portugueses pelas riquezas das especiarias que havia naquela região. Esta situação revela duas informações: 1) a de que estes navios já não contava com um estado de conservação regular a ponto de oferecer a todos os tripulantes algum tipo de segurança durante as longas viagens; 2) a de que Portugal não reunia condições financeiras suficientes para empregar na aquisição de navios novos e mais bem equipados. Estas embarcações já haviam enfrentado longas viagens em busca em busca das riquezas indianas.

É inegável apontarmos os significativos avanços da ciência náutica proferido principalmente pelos portugueses. O autor menciona que este avanço remonta há tempos longínquos, passando pelo el - rei D. Dinis (1261 - 1325), depois com D. João II com o desenvolvimento das naus que se sobressaíram em comparação as embarcações da época, inclusive da utilizada por Vasco da Gama quando cruzara o Cabo da Boa Esperança.

O que percebemos também, é o ligeiro aumento na ousadia das embarcações, sempre com objetivo de aumentar em tamanho, consequentemente em capacidade de carga. D. João III foi o mais ousado com embarcações de até 800 toneladas. Por outro lado, estes avanço e esta coragem, revela um ponto negativo, pois devido ao aumento do tamanho dos navios vêm junto a dificuldade de controlá-los em curso, há também perda de velocidade, pois o peso aumenta consideravelmente.

Com os reis Felipes a ousadia continuou com a ambição de negócios cada vez mais lucrativos. As embarcações eram fabricadas com materiais questionáveis eram fabricadas com materiais de qualidade inferior, o mesmo ocorria com relação a manutenção destas embarcações. Após inúmeras viagens para realização do comércio com as Índias, estas mesmas embarcações serviriam para transportar escravos com destino ao Novo Mundo.

O cristão - novo Duarte Gomes Solis, uma pessoa experiente com tratos comerciais, além de um eximo viajante dá a sugestão de remodelar as construções náuticas, criticando os grandes navios dizendo que estas refletiam nada mais do que a enorme cobiça dos portugueses, com embarcações mau construídas, longe de atingir os objetivos lusos. No entanto, esta idéia ia de encontro aos interesses dos mercadores portugueses.

Em 1630 podemos observar embarcações com menor capacidade, alguns realmente aceitaram tal sugestão de Sois. Mas a crise marítima estava por se apresentar. Em 1640, sob governo de el - rei D. João IV o poderio naval português adentrava em profundo declínio, advindos, em grande parte, de naufrágios constantes.

Com a Companhia Geral do Comércio do Brasil a coroa portuguesa percebeu que precisava enviar escravos em grande quantidade ao Brasil. A solução era sobrecarregar os navios já em uso, que em sua grande maioria eram de baixa capacidade.

Padre Antônio Vieira sugere a compra de navios nas Províncias Unidas. Portugal não tinha recursos para este feito, entretanto, por meio de Nunes da Costa efetuou-se parte de uma encomenda de novos navios. Em 15 de março de 1648 um alvará foi elaborado para ordenar a compra de navios somente com a capacidade mínima de 350.

Navios Empregados no Tráfico NegreiroDe acordo com o autor, no início do transporte de escravos para o Novo Mundo,

eram utilizadas vários tipos de embarcações, desde charruas à caravelas, com arqueações também variáveis de 100 à 1000 toneladas. Entretanto, com o passar do tempo, o tráfico foi empregado embarcações mais específicas. Passando de naus de apenas uma cobertura (neste caso os escravos eram transportados nos porões dos navios), para naus de 3 coberturas permitindo uma distribuição dos escravos por categoria (homens, adultos, crianças, mulheres e grávidas). Isto ocorreu a partir do século XVII, como podemos ver o relato:

"os grandes veleiros da época passaram a alojar homens, mulheres e crianças em distintos patamares. Assim, na secção inferior do navio, ficavam os moleques, os rapazes e os machos adultos; no repartimento intermediário, as mulheres, e no superior, em divisões apartadas, as grávidas e as crianças menores. Os espaços restantes, anexos aos costados da proa e da popa, eram reservados exclusivamente para as sentinas e para as utilidades, respectivamente. Guardas, em todos os casos, vigiavam durante a noite, impondo a disciplina. Sabe-se igualmente, que os cativos viajavam assentados em filas paralelas, de uma outra extremidade de cada cobertura,

cabeça sobre o colo dos que os seguiam imediatamente. É a isso portanto, que certos missivistas aludem ao afirmarem que os negros navegavam amontoados uns por cima dos outros".

Diante disto, houve uma preocupação da coroa portuguesa com as condições dos escravos a bordo dos navios. Podemos checar isto nos Regimentos da Fazenda Real, como vemos:

" ... sempre se registraram disposições eivadas de bons propósitos na legislação portuguesa sobre o elemento servil. No Regimento de El-rei D. Manuel, dado ao feitor de São Tomé, em Fevereiro de 1519, constata-se essa finalidade. Eram-lhe ordenadas, entre as demais atribuições, visitar amiúde as fazendas onde os escravos se encontravam alojados até aos embarques (para verdes e proverdes sobre a cura dos ditos escravos e mantimentos...). Proibia embarcar os que estivessem doentes, até que fossem curados; mandava dar-lhes cama a bordo, debaixo da cobertura (para virem bem guardados do frio e chuva), (bem providos de inhames, azeite de palma, caroço, banana e alguma malagueta).

O tratamento, segundo o autor, não era muito distante de outros tripulantes que não eram escravos, principalmente em relação a alimentação e as condições de higiene. Tudo era controlado, dosado, dividido. O maior problema está em saber se as determinações apresentadas por regimentos eram efectivamente empregadas e respeitadas. A ambição e a ganância dos traficantes ultrapassaram muitos desses segmentos, carregando navios com a o número de "peças" dobrado de sua capacidade. Muitas foram as perdas de escravos em meio à longas viagens, havia falta de água, falta de alimento, falta de espaço para locomoção, etc.

Em 23 de Setembro de 1664 uma Provisão foi redigida ao governador e ao provedor da Fazenda com intuito de sanar os problemas do transporte de escravos, conforme relato a seguir:

"... foram Ter particular cuidado e vigilância no despacho dos ditos navios, para que nenhum possa sair do porto da Cidade de S. Paulo, sem levar, para cada cem peças, vinte e cinco pipas de água, bem condicionadas e arqueadas, e que nenhum

leve mais peças do que seu porte pode levar, para que os ditos escravos possam ir à sua vontade, e não haver tanta mortandade neles."

Esta foi a primeira de muitas outras manifestações oficiais para tentar equacionar tal problema. Relatos de 1610 em informa que muitos navios de particulares foram beneficiados com o tráfico de escravos, utilizando-se navios sem qualquer preparo param este tipo de transporte dos infelizes cativos.

"...em 1591 Domingos de Abreu de Brito que os trezentos, quatrocentos ou quinhentos dos conduzidos ao Brasil em cada nau ou caravela (são de muitos donos)."

Monopólio - a relação dos rendeiros com o governo lusoO governo junto com os contratadores, firmavam contractos para realização do

tráfico negreiro, estipulando condições mínimas a serem seguidas para o transporte das "peças", também com referência a quantidade de cabeças em comparação a capacidade das embarcações.

O domínio do tráfico de escravos estava com os cristãos - novos. É importante reforçar, como diz o autor, que as leis estabelecida por regimentos da Fazenda Real e as provisões oficiais, todas estas medidas eram respeitadas de acordo com as necessidades de "peças" em determinadas regiões, junto da expectativa de lucratividade dos mercadores. Os escravos que abasteciam o Brasil eram controlados de acordo com a necessidade, com a demanda. Diante de enorme necessidade os navios eram abastecidos com o dobro de sua capacidade real. Para eles não imporia se morressem alguns dos escravos, isto era até algo normal, mas se as perdas fossem superiores a 30% os pensamentos eram outros.

Escravos a Caminho do BrasilCompanhia das Índias Ocidentais, esta era a detentora do tráfico de negros para o

Brasil. As condições do transporte de escravos advindos da África para o nordeste brasileiro não eram diferentes as já reveladas neste expediente. Como diz o professor Gonçalves de Melo:

" o mau alojamento, a falta de espaço suficiente para se moverem, o descuido pelos mais banais princípios de higiene eram comuns nos navios flamengos usados no tráfico "

Em tempo, podemos dizer que o assunto é mais grave, pois sabemos que depois deste triste e sofrido episódio das longas viagens que estes tristes nativos tinham de enfrentar, havia ainda o árduo cotidiano do trabalho escravo já em terra firme. Os escravos eram açoitados constantemente.

O autor, por outro lado, relata o relacionamento dos Srs. de engenho com a belas mulheres negra, relações que muitas vezes resultavam em filhos de patrões com escravas. O autor também fala da participação efetiva dos negros em comemorações festivas dos brancos, revelando um interessante relacionamento, mas este assunto é algo para ver em outra oportunidade.

Ouro, marfim, escravos, tudo junto sendo carregado numa mesma embarcação. As cargas abusivas eram "justificadas" de várias maneiras, como podemos ver:

"Ora sucedia o atraso dos navios na viagem até aos poros africanos, enquanto os negros aguardavam os embarques nos mesmos durante semanas; ora se pretendia reparar os eventuais prejuízos dobrando o número de "peças"; ora os acontecimentos das Índias e Brasil demandavam a urgente suplementação de escravos."

Em 1645 a carência de "peças" era evidente na América. Navios chegavam a carregar mais de 1000 numa só viagem. Em alguns casos a mortandade atingia 50%.

Contudo, o autor chama atenção para a questão das condições à bordo, não somente com relação ao transporte de escravos (no que diz respeito ao excesso do número de "peças"), para José Gonçalves isto não era um "privilégio" somente do tráfico, mas sim, de outras viagens de negócios, pois o custo envolvido em cada viagem era elevadíssimo, portanto, quanto mais poderiam carregar, melhor seria e mais se poderia economizar.

Outro ponto interessante que o autor ressalta é com referência a causa das mortes à bordo, dizendo que nem sempre as mortes resultariam de má alimentação, de falta de água, de espaço suficiente, etc..., mas também de doenças adquiriras antes mesmo da viagem, doenças que se desenvolviam durante a viagem, visto que cada viagem durava em média 45 dias.

"Narra Frei Dionísio o que se passou no navio em que viajava rumo à Bahia. Por motivo de uma calmaria, os alimentos foram consumidos. A água tornou-se o substituto natural. E não obstante os cinquenta dias de viagem, só morreram 33 dos 650 que iam a bordo. Conta, outrossim, a propósito, certo documento de 1663 que determinado navio arribou ao Rio de Janeiro após quatro meses de extenuante viagem desde a Mina e Buenos Aires até a Guanabara. A penúria chegou a extremos, de sorte que apenas 135 escravos chegaram com vida. Mas, também, nesse caso, foram diversos os contratempos. Apenas o exame criterioso dos factores ligados aos escravos e aos transportes poderá determinar as (causas mortais) sucedidas a bordo, ao invés de atribuir tudo a castigos, escassez de alimentos, más acomodações, falta de ventilação, etc. outro problema que se levanta por fim diz respeito ao total de escravos retirados da África negra e quantos chegaram aos portos do destino, porque, na verdade, ambas as coisas diferem entre si. Os que saíram foram em número bem maior do que os desembarcados.

A questão do transporte de escravos certamente não deixa dúvidas de que ocorrera de maneira deplorável. As condições eram alteradas de acordo com a ambição de mercadores, de contratadores, acompanhado pela busca do lucro imediato e constante destes mesmos mercadores, contratadores, enfim, de todos os traficantes. Pois o tráfico negreiro foi acima de tudo, um negócio extremamente lucrativo. Isto ilustra melhor a ganância de querer enviar, carregar o maior numero de "peças" numa única embarcação.

Fonte: www.historianet.com.brTRÁFICO E OS NAVIOS NEGREIROS

Através dos navios negreiros, é que os negros africanos capturados em suas terras eram submetidos para as viagens cuja história e a mais comovente epopeia de dor e de desespero da raça negra.

Onde homens, mulheres e crianças eram amontoados nos cúbicos escuros das galeras através das vastidões dos mares.

Com fome, sede e de mãos dadas com as doenças, onde os negros fortes provindos de diferentes pontos e de diferentes raças misturados como carga comum nos bojos dos navios negreiros, acabavam se tornando verdadeiras feras acuadas onde o dia se confundia com a noite, com seus gemidos mórbidos e suas algaravias de diferentes línguas em razão dos mais variados tribos, é que com seus rosnados dilaceravam-se mutualmente nas mínimas disputas que se propagavam nos ambientes estreitos das embarcações daqueles homens severos e maus que só se preocupavam com o rendosos negócio que a escravaria oferecia, e a obra do navio negreiro na África foi verdadeiramente vandálica, destruidora e sanguinária em razão do número de raças exportadas de todos os recantos. E quando o navegador Antão Gonçalves aportou em Portugal com uma leva de escravos capturados na ilha de Arguim, o reino português tratou de organizar uma companhia marítima com o objetivo de incentivar e desenvolver o rendoso comércio de tráfico de escravos africanos, e para isto criou a Companhia de Lagos que empreendeu a sua viagem inaugural através de uma expedição comandada pelo escudeiro Lançarote que ao retornar em 1444 desembarcou no Algarves duzentos e trinta e cinco negros cativos.

E devido ao resultado alcançado pela Companhia de Lagos e as lutas entre as varias feitorias estabelecidas na África para fornecimento de escravos, acabou motivando a formação de diversas companhia negreiras, e que entre elas podemos citar a Companhia de Cacheu no ano de 1675, Companhia de Cabo Verde e Cacheu de Negócios de Pretos em 1690, Companhia Real de Guiné e das Índias em 1693, Companhia das Índias Ocidentais em 1636 e que devido ao êxito por ela alcançado nas viagens para o Brasil a mesma inspirou ao padre jesuíta António Vieira na criação em 1649 da Companhia Geral do Comércio do Brasil e no ano de 1679 da Companhia do Estado do Maranhão, e em 1723 da Companhia da Costa da África e através do tino do marquês de Pombal foram criada as Companhia do Grão Pará e Maranhão e a Companhia de Comércio de Pernambuco e Paraíba, que juntas transportaram um grande número de negros escravos da África.

Dos grupos de Guiné e Nigrícia foram importados os Jalofos que eram exímios navegadores, Mandingas que haviam sido convertidos ao Maometismo e eram muitos inteligentes e empreendedores.

Yorubas ou Minas eram de uma raça forte, robusta e hábil, Felupos foram considerados como sendo os mais selvagens de todas as raças, Fulas que se dividiam em Pretos, Vermelhos e Forros com ascendência dos Chamita, Sectários de Maomet era o grupo mais organizado e valente de todos eles, Balantas de comportamento altamente democrata, Biafadas eram óptimos marinheiros e os grupos Papéis, Manjacos, Nalus, Banhuns que não possuíam nenhuma classificação e das regiões do Congo e Angola tivemos do grupo Banto os Ba-Congos que eram considerados como a tribo mais avançada da África, Djaggas que haviam sido convertido ao cristianismo, Cabindas que eram excelentes trabalhadores, e os Mussurongos, Eschicongos, Jagas e seus afins Ban-Galas e do grupo Fiote tivemos os Bamba e os Hollos, Ambaquistas, e do sertão africano tivemos os Ma-Quiocos que eram hábeis caçadores, Guissamas eram muitos hábeis e valentes, Libollos eram excelentes agricultores e extremamente pacíficos.

Do grupo Bunda vieram todas as tribos, e do grupo N'Bundo vieram os Ba-Nanos, Ba-Buenos e os Bailundos, os Bailundos que eram muitos aguerridos, altos e fortes.

Os Bihenos que possuíam o Dom artístico muito apurado, e do grupo Janguellas ou Baagangellas tivemos os Ambuellas que se tornaram grandes mineradores nas minas de ferro, os Guibandes que por se tratar de uma tribo muito pacifica possuíam o Dom

artístico muito apurado, os Banhanecas e os Ba-Ncumbis eram excelentes pastores e agricultores, e dos grupos Bantos Orientais os Macuas eram muitos faladores e inteligentes, os Manimdis e os Manguanguaras eram extremamente selvagens, os Nyanjas ou Manganja eram muitos inteligentes e pacíficos, os Mavias eram bons pescadores e do Senegal tivemos os Muzinhos, Maraves e os Ajaus que em sua terra exerciam o comércio de marfim, e do ramo dos Bochimanos e Hotentotes tivemos os Ba-Cancalas, Bacubaes, Ba-Corócas, Ba-Cuandos, Ba-Cassequeres, Basutos, Bechhuanas e os Nubios.

Fonte: www.segal1945.hpg.ig.com.br

A historia do trafico é por demais complexa e remota, cabendo às mais antigas sociedades das nações e a todos os povos da alta antigüidade, portanto não cabendo aos portugueses a sua primazia, que por sua vez são descendentes de povos que também foram escravizados e dominados por outros mais poderosos. Em toda a África, desde épocas imemorais, a escravidão militar ou escravidão histórica a que é própria de todas as sociedades humanas numa fase de sua evolução política e que dessa escravidão nasceu a escravidão mercantil, não só as guerras criaram a escravidão, mas também as religiões pois as vitorias do islamismo deram como resultado o estabelecimento do trafico pelo extremo nordeste do continente africano e como o religioso muçulmanos penetrou até o coração da África, as legiões do profeta conseguiram manter o monopólio do comercio do interior e o trafico de escravos destinados a suprir o sul da Ásia e grande parte do Mediterrâneo Oriental, e esse trafico ampliou-se para todo o norte da África, e pelo fato este tráfico teve então dois vastos emontórios que foram o leste pelo Mar Vermelho e do norte do deserto até o Maghreb e no principio do século XV e que se puseram os primeiros navegantes cristãos em relação com os escravos da costa africana do oeste.

E no ano de 1432 o navegador português Gil Eanes introduziu em Portugal a primeira leva de negros escravos e a partir desta época os portugueses passaram a traficar os escravos com as Ilhas das Madeiras e em Porto-Santo, em seguida levaram os negros para os Açores logo depois para Cabo-Verde e finalmente para o Brasil,

Em meados do século XVI devido ao estabelecimento do Governo Geral, o que pesa para Portugal a respeito ao trafico negro, pesa também sobre a França, Espanha, Holanda e especialmente sobre a Inglaterra, pois lhe cabe a primazia como vanguardeira do tráfico e do comércio de escravos autorizado desde o reinado de Eduardo VI e começando no reinado da Rainha Elizabeth no século XVI, e John Hawkins foi o primeiro inglês a empreender o comércio de negros escravos por este motivo recebeu o titulo de Baronnet, e a historia dos navios negreiros e a mais comovente epopéia de dor e de desespero da raça negra; homens, mulheres e crianças eram amontoados nos cubículos monstruosamente escuros das galeras e dos navios negreiros onde iam se misturando

com o bater das vagas e o ranger dos mastros na vastidão dos mares. A fome e a sede, de mãos dadas com as doenças que se propagavam nos ambientes estreitos passavam pelos maribundos e não lhes ceifavam a vida, concedendo-lhes perdão e misericórdia que não encontravam aconchego nos corações dos homens, daqueles homens severos e maus de todas as embarcações e que só se preocupavam com o negócio rendoso que a escravaria oferecia.

Os negros fortes, retintos e amontoados também se tornavam feras acuadas onde o dia se confundia com a noite pois as levas de negros que embarcavam na costa da África provinham de diferentes pontos e de diferentes raças e eram misturadas como carga comum nos bojos dos navios negreiros

Os gemidos dos moribundos vinham juntar a algaravia das diferentes línguas dos Mandingas, Felupos, Cabindas, Gêjes, Fulas, Congos, Bundas, Bantos, Libolos, Caçanjes e tantas outras tribos, desconhecidas umas das outras, rosnavam como feras furibundas e dilaceravam-se mutuamente nas mínimas disputas; quando o navio negreiro sofria qualquer acedio de naus piratas, os tripulantes que se preparavam para a defesa do navio negreiro, normalmente recebiam ordens do comandante que era sempre um bárbaro que sumariamente mandava atirar ao mar os negros agonizantes, para aliviar a carga para tornar o barco mais maleável, erra quando os marinheiros desciam aos porões imundos e os moribundos eram atirados ao mar, e quando isto não acontecia as epidemias lavravam os porões e só havia um remédio: o mar!

A organização da Companhia de Lagos tinha o objetivo de incentivar e desenvolver o comércio africano e dar expansão ao trafico negreiro. Logo após o navegador Antão Gonçalves ter dado entrada em Portugal de uma leva de escravos negros capturados na Ilha de Arguim, e a viagem inicial da Companhia de Lagos que foi empreendida por uma expedição composta de seis caravelas ao comando do escudeiro Lançorote que transportou 235 cativos, e pelas lutas travadas entre varias feitorias da África que se entrechocavam no fornecimento de escravos e as incursões devastadoras dos corsários e piratas e a instituição da Companhia de Lagos, motivaram a formação de varias companhias negreiras, que entre elas podemos citar a Companhia de Cacheu em 1675, Companhia de Cabo Verde e Cacheu de Negócios de Pretos em 1690, Companhia Real de Guiné e das Índias em 1693, Companhia das Índias Ocidentais em 1636

E devido ao êxito desta para o Brasil e o tino político do padre jesuíta Antônio Vieira se deu a criação da Companhia Geral do Comércio do Brasil em 1649.

A Companhia do Estado do Maranhão em 1679, Companhia da Costa da África em 1723,Companhia do Grão Pará e Maranhão, Companhia de Comércio de Pernambuco e Paraíba que foram criadas pelo Marquês de Pombal, desta maneira podemos atestar que o transporte de negros da África era o melhor e mais rendoso negocio da época. E as raças transportadas durante o longo período negreiro e que se distribuíam por toda a África pode ser assim enumeradas: do grupo de Guiné e Nigricia foram exportadas os Jalofos (aptos a ida do mar), Mandingas (convertidos ao Maometismo eram inteligentes e empreendedores), Yorubas ou Minas (fortes, robustos e hábeis), Felupos (os mais selvagens), Fulas que se dividiam em pretos, vermelhos e forros (eram descendentes dos chamita), Sectários de Maomet (eram os mais valentes e organizados), Balantos ( gentios democratas), Biafadas ( eram robustos, atléticos, esforçados, bons marinheiros), Papéis, Manjacos, Nalus, Bahuns.

E do Congo e Angola tiveram do grupo Banto foram os Ba-Congos (mais adiantados da África), Djaggas ( convertidos ao cristianismo), Cabindas (excelentes trabalhadores), Mussurongos, Eschicongos, Jagas e seus afins Ban-Galas e do grupo Fiote tivemos os Bamba e os Hollos, Ambaquistas, e do sertão tivemos os Ma-Quiocos (hábeis caçadores), Guissamas (valentes e hábeis), Libollos (pacíficos e agricultores), todos do grupo Bunda, e o do grupo N`bundo vieram os Ba-Nanos, Ba-Buenos, Bailundos (todos eram altos, fortes e aguerridos), Bihenos (artistas), Mondombes, e do grupo Janguellas ou Baagangellas tiveram os Ambuellas (mineradores de ferro), Guimbandes (pacíficos e artistas) Banhanecas e Ba-Ncumbis (pastores e agricultores) e dos grupos Bantos Orientais foram os Macuás (inteligentes e faladores), Manimdis e Manguanguaras (selvagens) Nyanjas ou

Manganjas (inteligentes e pacíficos), Mavias (pescadores) e do Senegal tivemos os Muzinhos, Moraves e Ajaus (mercadores de marfim) e do ramos de Bochimanos e Hotentotes tiveram os Ba-Cancalas, Bacubaes, Ba-Corócas, Ba-Cuandos, Ba-Cassequeres, Basutos e Bechuanas, Nubios.

A obra do negreiro na África foi verdadeiramente vandálica, destruidora, sanguinária! A eloquência do número de raças exportadas de todos os recantos africanos é frisantes atestado da gula dos comerciantes negreiros pelo rendoso negocio do trafico. Todas as nações civilizadas tinham ali na costa da África a sua feitoria e nos mares em cruzeiros simultâneos, navios de todos os efeitos empregados no trafego imoral, aberrante, desumano e sanguinário, que despovoou pouco a pouco o continente negro e seu modo cobriu-se de sangue durante asa preias desordenadas, preias levadas a efeitos a ferro e a fogo, a laço e a tiro.

Fonte: www.segal1945.hpg.ig.com.br