mobilidade colaborativa no brasil: um estudo de …economia colaborativa. gabriel mendes figueira...

MOBILIDADE COLABORATIVA NO BRASIL: UM ESTUDO

DE CASO SOBRE AS INICIATIVAS DE CARONA NA ECONOMIA COLABORATIVA.

Gabriel Mendes Figueira

[email protected]

(LATEC/UFF)

Resumo: A mobilidade urbana vem sendo cada vez mais percebida como um fator crucial para um desenvolvimento

de uma sociedade sustentável. Novas formas de consumo da mobilidade surgem, criando um mercado com novas

possibilidades de negócio. No Brasil as caronas ganham cada vez mais adeptos. O presente estudo tem como objetivo

analisar as iniciativas de carona no Brasil, inseridas no cenário da Economia Colaborativa. São apresentados os

conceitos de Mobilidade Colaborativa, inserida no contexto da Mobilidade Urbana e da Economia Colaborativa.

Realiza um estudo de caso com 16 empresas do sudeste que promovem o compartilhamento de trajeto, ou carona. Tem

como metodologia analisar o conteúdo disponível na web como livros, artigos, vídeos, websites, investigações e

notícias, além de realizar uma pesquisa qualitativa com 3 destas iniciativas. Por fim, conclui-se apresentando o

cenário deste mercado e seu impacto positivo para o desenvolvimento sustentável.

Palavras-chaves: Carona; Economia Colaborativa; Mobilidade Urbana;

Sustentabilidade.

ISSN 1984-9354

mailto:[email protected]

XI CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 13 e 14 de agosto de 2015

2

1. INTRODUÇÃO

A vida no planeta sempre esteve em movimento, e uma das espécies que aqui habita – a

humana, conseguiu desenvolver tecnologias que facilitaram o transporte pela terra, água, ar e espaço

sideral. Desde a domesticação de animais, à invenção da roda, automóveis, barcos, trens, aviões e

naves espaciais, a humanidade se viu em um progresso exponencial. Em um movimento cíclico o ser

humano foi se reinventando, chegando ao século XXI com uma sociedade superpopulosa baseada na

propriedade de bens, como característica o hiperconsumismo. A busca incessante pelo crescimento

econômico pode ser apresentada como uma das fontes causadoras dos atuais problemas enfrentados

em relação à sustentabilidade. O modelo de desenvolvimento econômico no qual estamos inseridos

demonstra claros sinais de esgotamento de recursos e de insustentabilidade. O entendimento de que a

economia de uma nação cresce apenas com o aumento do consumo de sua população é um pensamento

econômico neoliberal demasiadamente reducionista para os problemas que se apresentam, uma vez

que não leva em conta as limitações de recursos naturais. A cultura do consumo, antes de mais nada

marcada pela individualização da posse através da propriedade de um carro, por exemplo, aumenta

ainda mais a demanda de extração de recursos naturais, por outro lado o compartilhamento de ativos

não é estimulado, e muitas das vezes mal visto.

A mobilidade nos centros urbanos se tornou um desafio para governos, cidadãos e corporações.

Em um planeta individualista com mais de 7 bilhões de pessoas, a forma com que nos transportamos se

tornou insustentável, derivando problemas ambientais e sociais. Cada vez mais pessoas tem acesso a

carros e bens de consumo que em sua maioria são feitos para o descarte, fruto da obsolescência

programada que força o consumidor a comprar a nova versão do produto. O design para o lixo educou

gerações a pensarem que aquilo que possuímos e consumimos nos definem, e são mais importantes do

que aquilo que fazemos com estas tecnologias. Como consequência deste estilo de vida poluímos mais

do que o planeta pode suportar, e somos comparados a vírus, visto nosso impacto no ecossistema.

Com o advento da internet e outras tecnologias de conexão criamos uma aldeia global com

possibilidades de compartilhamento e colaboração, princípios ensinados e praticados por nossos

ancestrais se multiplicaram em escala nunca antes imaginada. O valor dado a comunidade, e o

empoderamento obtido através de redes sociais, possibilitou a queda de governos autoritários e de

corporações irresponsáveis. Por outro lado, novas formas de produzir, consumir, aprender e viver


3

surgiram, aumentando o valor social de nossas experiências através da substituição da propriedade do

produto pelo seu acesso.

Neste contexto (re)nasce a Economia Colaborativa ou Consumo Colaborativo, possibilitando os

negócios em rede, a produção colaborativa e financiamento colaborativo. Alguns exemplos destes

negócios são as plataformas brasileiras Catarse e Benfeitoria, que financiam projetos dos mais diversos

tipos através de doações online. “O rápido desenvolvimento desse modelo de consumo está

diretamente ligado à internet, pois a rede facilitou o contato e a interação entre as pessoas, empresas e

grupos de interesse.” (SASTRE; IKEDA, 2012).

Outro exemplo desta economia são as casas de coworking, nela os empreendedores de diversos

segmentos compartilham um mesmo espaço de trabalho possibilitando a troca de experiência e,

consequentemente, o barateamento do custo fixo de alugar uma sala própria. A própria Wikipédia é

um exemplo de produção colaborativa, onde os próprios usuários criam e recriam o conteúdo das

páginas. Neste sentido vivemos o "afastamento dos modelos econômicos em que há vencedores e

perdedores para modelos em que todos os que participam são vencedores” (RIFKIN, 2007).

As possibilidades são estendidas no efeito Cauda Longa, havendo a segmentação crescente de

produtos e serviços para um determinado grupo de pessoas. Em seu livro “Long Tail”, o filósofo da

internet Chris Anderson (2006) propõe que estamos passando de um mercado de massa caracterizado

pelo hit, o pop, para um mercado de nicho, específico e segmentado. A plataforma Netflix é um bom

exemplo, onde o usuário paga pelo acesso ao programa de televisão, filme e seriado, não havendo a

necessidade de possuir uma televisão ou DVDs. Já a plataforma Craiglist é mais genérica, reunindo

pessoas com a finalidade de vender e trocar os mais diversos produtos e serviços ao redor do mundo.

“Esse tipo de consumo se caracteriza como uma explosão nas formas tradicionais de troca, as quais

têm sido reinventadas através de tecnologias de rede” (BOTSMAN; ROGERS, 2011).

Dentro da lógica da Economia Colaborativa existe o segmento de Mobilidade, como exemplo

do compartilhamento de carros, bicicletas, taxis, e sistemas de carona. O transporte colaborativo é mais

sustentável pois analisando a dimensão econômica, permite uma melhor utilização das capacidades

existentes. É ambientalmente correto pois fazendo melhor utilização de suas capacidades, poupa

recursos finitos e, por fim, é socialmente correto pois promove novas formas de organização comum

para a mobilidade. Para Tagore & Sikdar (1995), o conceito de mobilidade pessoal é interpretado


4

como a capacidade do indivíduo de se mover de um lugar a outro dependendo da performance do

sistema de transporte e características do indivíduo.

Em seu artigo, Evaluating the Effect of Car-Sharing, Tal (2009) destaca que os estudos sobre

compartilhamento de carro nos Estados Unidos “[...] geram eventuais impactos na maneira de viajar,

onde cada novo veículo compartilhado elimina o uso de 3 a 20 carros, e reduz o tempo de condução

por cerca de 20 a 40 por cento”. A redistribuição de produtos também tem como característica central

o aumento da eficiência na forma como utilizamos nossos produtos e serviços, pois, maximiza seu

potencial de utilização ao ser consumido por uma rede de pessoas e não mais apenas por um único

proprietário.

Por se tratar de um tema ainda desconhecido para muitas pessoas, e o fato de não haverem

muitas pesquisas acadêmicas sobre o assunto, este trabalho tem como razão investigar o cenário das

iniciativas de carona inseridas na Economia Colaborativa brasileira. Quais são estas empresas e como

elas operam? Qual delas é a melhor sucedida? Quais são as características desta nova economia?

Como podemos caracterizar as contribuições deste segmento para o desenvolvimento sustentável?

Além de apresentar e exemplificar os conceitos desta nova economia, este artigo tem como

objetivo principal analisar o segmento de mobilidade urbana da economia colaborativa brasileira,

focado nas iniciativas de carona, identificando os principais agentes deste segmento. Foi desenvolvida

uma pesquisa documental com o referencial teórico do tema proposto, assim como um questionário

eletrônico através do aplicativo Google Forms1 com as empresas brasileiras de carona encontradas na

internet. O questionário enviado foi a forma encontrada para medir o nível de colaboração das

empresas deste segmento.

Desta forma, o presente estudo identifica: as iniciativas de compartilhamento de trajeto no

Brasil, levantando suas principais características; os efeitos destas práticas no desenvolvimento de uma

economia de baixo carbono, e; comparar as iniciativas de carona buscando identificar a empresa líder

do mercado.

1 Google Forms - www.google.com/forms/about


5

2. REVISÃO DA LITERATURA

DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL

A preocupação com Desenvolvimento Sustentável está diretamente relacionada com o

crescimento populacional e as formas de produção industrial. (SACHS, 2015). Nos dois primeiros

livros denominado “A Riqueza das Nações” do filósofo Adam Smith (1776), podemos enxergar a

primeira relação entre desenvolvimento econômico e as questões socioambientais. Neste documento,

que influenciou mais de 10 gerações, são apresentadas análises sobre as sociedades comerciais e seus

problemas associados à divisão de trabalho, à acumulação de capital e a distribuição de renda. É

possível entender as motivações que fizeram o neoliberalismo de Adam Smith se espalhar pelo mundo.

Há 250 anos o planeta tinha uma população de aproximadamente de 800 milhões de indivíduos, e o

limite para a extração de recursos naturais era, na prática, inexistente.

Neste período o modo de produção industrial se espalhou pelo planeta, no ritmo de uma

“economia cowboy”, termo batizado pelo economista ambiental Kenneth Boulding (1966 apud Murad,

Filho e Boff, 2013, p. 32), como:

[...] aquela em que a produção e o consumo são realizados sem preocupação com

eventuais danos causados ao meio ambiente, seja pela poluição gerada no processo

produtivo, seja pela superexploração de recursos limitados, ou pelo desrespeito à

velocidade natural de reprodução dos recursos naturais renováveis.

Os avanços na medicina e agricultura proporcionados pela Revolução Industrial possibilitaram

que a população mundial crescesse. Observando as implicações do crescimento populacional com os

avanços tecnoeconômicos, Thomas Malthus escreveu o livro “Ensaio sobre a população (1798)”.

Segundo seu estudo a população mundial tende a crescer como uma progressão geométrica, enquanto

a produção de meios de subsistência em uma progressão aritmética. Isto implica que, uma vez que o

crescimento populacional é maior que o crescimento dos meios de subsistência, tendemos a encontrar

uma sociedade superpopulosa com escassez de recursos naturais, como o alimento.

No século passado a pauta da sustentabilidade começou a ser articulada no Clube de Roma,

criado em 1968. “O clube é um grupo formado por cientistas, inclusive alguns prémios Nobel,

economistas, políticos, chefes de estado e até mesmo associações internacionais” (THE CLUB OF

ROME, 2015). Seu objetivo é debater política, economia e meio ambiente, e ficaram conhecidos com a

publicação “Limites do Crescimento (1972), elaborado com uma equipe do MIT, no mesmo ano da


6

Conferência sobre o Ambiente Humano das Nações Unidas, em Estocolmo. O MIT chegou à

conclusão de que o planeta Terra não suportaria o crescimento populacional devido à pressão gerada

sobre os recursos naturais e energéticos e ao aumento da poluição, mesmo tendo em conta o avanço

tecnológico (CORAZZA, 2005).

Segundo o Relatório Brundtland (1987), elaborado pela Comissão Mundial sobre Meio

Ambiente e Desenvolvimento das Nações Unidas, o desenvolvimento sustentável pode ser definido

como:

“O desenvolvimento que procura satisfazer as necessidades da geração atual,

sem comprometer a capacidade das gerações futuras de satisfazerem as suas

próprias necessidades, significa possibilitar que as pessoas, agora e no futuro,

atinjam um nível satisfatório de desenvolvimento social e econômico e de

realização humana e cultural, fazendo, ao mesmo tempo, um uso razoável dos

recursos da terra e preservando as espécies e os habitats naturais.”

Em 1992, ano da Conferência das Nações Unidas sobre o Meio Ambiente e Desenvolvimento,

Eco-92/Rio-92, nasce a Agenda 21, um documento assinado por 179 países se comprometendo a

refletir sobre formas pela a qual a sociedade pode cooperar no estudo de soluções para os problemas

socioambientais.

O pesquisador John Elkington, fundador do SustainAbility, contribui para os estudos da

sustentabilidade, inserindo o conceito do “Tripé da Sustentabilidade”. Segundo Elkington (1994) o

termo representa a expansão do modelo de negócios tradicional “[...] para um novo modelo que passa a

considerar a performance ambiental e social da companhia, além da financeira.”. Nos negócios

tradicionais o "bottom line" refere-se ou o lucro ou perda, que normalmente vem em forma de receitas

e despesas. (LINS; ZYLBERSTAJN, 2010, p. 200-201)

Na virada do século foram definidos os Objetivos do Milênio, trazendo novos compromissos,

prazos e indicadores para assegurar o destino seguro da humanidade. Em 2005 entrou em vigor o

Protocolo de Quioto, que é um tratado internacional com compromissos mais rígidos para a redução da

emissão dos gases de efeito estufa, que por fim foi expirado em 2012. O próximo encontro da

Conferência de Mudanças Climáticas das Nações Unidas acontece em 2015, havendo a expectativa de

assinatura do “novo protocolo de Quioto”, denominado Tratado de Paris2.

2 www.unfccc.int/meetings/unfccc_calendar/items/2655.php?year=2015


7

ECONOMIA COLABORATIVA

Apesar de ter sido originalmente citado em revistas comerciais (ALGAR, 2007), o termo

consumo colaborativo, ou economia colaborativa, passou a ser utilizado academicamente em 2011

pelos autores americanos Botsman e Rogers. Segundo estes, o termo é uma forma de acomodar os

desejos e necessidades dos consumidores de uma maneira mais sustentável e atraente com menor ônus

para o indivíduo.

Todos os dias pessoas interagem com a economia colaborativa – compartilhamento tradicional,

escambo, empréstimo, negociação, locação, doação e troca – redefinindo por meio da tecnologia e de

comunidades entre pares. Esta economia permite que as pessoas, além de perceberem os benefícios do

acesso à produtos e serviços em detrimento à propriedade, economizem dinheiro, espaço e tempo,

façam novos amigos e se tornem cidadãos mais ativos.

Estes sistemas fornecem benefícios ambientais significativos ao aumentar a eficiência do uso,

ao reduzir o desperdício, ao incentivar o desenvolvimento de produtos melhores e ao absorver o

excedente criado pelo excesso de produção e de consumo. Segundo Rachel Botsman (2011, p. 62): “A

Sustentabilidade, em geral, é uma consequência não intencional do consumo colaborativo. Não

intencional no sentido de que a motivação inicial ou impulsadora para uma empresa ou para o

consumidor pode não se tratar de ‘ser verde’.”

Esse tipo de consumo se caracteriza como uma explosão nas formas tradicionais de troca, as

quais têm sido reinventadas através de tecnologias de rede (BOTSMAN; ROGERS, 2011). O rápido

desenvolvimento desse modelo de consumo está diretamente ligado à internet, pois a rede facilitou o

contato e a interação entre as pessoas, empresas e grupos de interesse (SASTRE; IKEDA, 2012).

Entretanto, a interação não se limita à rede. O consumo colaborativo pode ser dividido em 3 sistemas.

Sistema de Serviços de Produtos

Esse modelo é baseado no pagamento pela utilização de determinado bem, sem necessidade de

adquiri-lo. O sistema permite que vários produtos de propriedade de uma empresa sejam

compartilhados (B2C), ou que produtos privados sejam compartilhados entre pares (P2P), assim

havendo uma maior preocupação pelo acesso e uso do produto, no lugar de sua propriedade e encargos

relativos a esta posse.

Como exemplos é possível citar o sistema de compartilhamento de bicicletas como o Bike Rio

(Brasil), Velib (França) e B-cycle (Estados Unidos). Outro formato baseia-se no compartilhamento de


8

automóveis como o Zipcar (Estados Unidos), Flexicar (Austrália), ou sites especializados no aluguel

de produtos que variam de ferramentas a material para festas como o Buscalá (Brasil) (ROHDEN et

al., 2014)

Mercados de Redistribuição

Esse modelo é associado às trocas e doações. Acontece quando produtos não mais usados e

necessitados mudam de propriedade através da troca por outros produtos, pela troca por pontos, ou até

a troca por dinheiro. Este sistema estimula a reutilização em vez de seu descarte, além de reduzir o

desperdício.

Um exemplo é a troca de livros através de iniciativas como Read it Swap it (Inglaterra),

Livralivro (Brasil), Trocando de Livros (Brasil). A troca de roupas também é um exemplo de mercado

de redistribuição, e pode acontecer através de brechós, feiras ou grupos de troca como o Bazar de

Trocas Estilo (Brasil). (ROHDEN et al., 2014).

Estilos de Vida

Este modelo é associado à troca e à divisão de ativos intangíveis como tempo, habilidades ou

dinheiro. Neste caso o foco da troca está na dimensão social, propiciando maior interação entre os

participantes, e não apenas o retorno financeiro. Neste sentido se faz necessária a confiança entre os

pares, aumentando assim seu capital social. O professor Robert Putman (2002), da Universidade de

Harvard, define o Capital Social como “a confiança, as normas e as redes que podem melhorar a

eficiência da sociedade ao facilitar ações coordenadas”.

Exemplos são o compartilhamento de espaços através do coworking como The HUB (presente

no mundo todo, como Cingapura, Finlândia, Estados Unidos, África do Sul e Brasil), Nós (Brasil),

Blend (Brasil), o compartilhamento de hospedagem como o Couchsurfing (presente no mundo todo), o

crowdfunding como KickStarter (Estados Unidos e Inglaterra). O crowdsourcing e suas plataformas

como Engage (Brasil), e os sistemas de caronas, sendo caracterizado pelas plataformas Zimride

(Estados Unidos e Canadá) ou o Caronetas (Brasil). (ROHDEN et al., 2014).

Segundo Botsman e Rogers (2011, p. 15), “os negócios da economia colaborativa

compartilham de princípios essenciais: massa crítica, capacidade ociosa, crença no bem comum e

confiança entre estranhos”. Os sistemas só serão bem-sucedidos se os usuários estiverem satisfeitos

com a escolha que tomaram. A massa crítica é um componente fundamental para o consumo


9

colaborativo, pois uma vez que um grupo de usuários fiéis forem atraídos, estes proporcionam uma

massa crítica de “prova social” de que estas formas de consumo colaborativo podem e devem ser

experimentadas por outros.

A prova social é importante pois há resistência por grande parte das pessoas para mudança. As

iniciativas da economia colaborativa normalmente exigem que as pessoas façam coisas diferente do

que estavam acostumadas, e que elas mudem velhos hábitos. Para que elas se convençam de fazer a

mudança, a maioria das pessoas precisa ver ou experimentar uma massa crítica de pessoas que também

fazem a troca. O princípio da capacidade ociosa está relacionado não apenas com produtos físicos,

como bicicletas, carros e ferramentas, mas também com ativos menos tangíveis, como o tempo,

habilidades, espaços ou commodities.

No cerne da economia colaborativa está a questão de como podemos aproveitar a capacidade

ociosa e redistribuí-la em outro lugar. As tecnologias do novo século, incluindo as redes sociais e os

dispositivos móveis, oferecem uma infinidade de possibilidades para resolver esse aspecto. A

onipresença da conectividade que nos rodeia maximiza a produtividade e a utilização de produtos.

Além disto, enxuga o excedente criado pelo hiperconsumismo sem criar custos ou inconveniências.

Lawrence Lessig, professor de direito da Universidade Standford e criador do Creative

Commons dedicou boa parte da sua carreira a estudar o valor de um bem comum de ideias culturais,

educacionais e cientificas. A criação do Creative Commons possibilitou que licenças gratuitas de

direitos autorais fossem oferecidas para incentivar o compartilhamento e a colaboração. Por meio de

nossas experiências digitais, estamos reconhecendo que, ao fornecer valor para a comunidade,

permitimos que o nosso próprio valor social se expanda em troca (BOTSMAN; ROGERS, 2011). No

livro Viral Spiral de David Bollier é explicado que: “Os bens comuns são um novo paradigma para

criar valor e organizar uma comunidade de interesses compartilhados” (BOLLIER, 2009). A maioria

das formas de consumo colaborativo exige que confiemos em alguém que não conhecemos. Em

programas de carona, por exemplo, temos de acreditar que a pessoa seja confiável e que não vai nos

expor ao risco.

Não tínhamos que confiar uns nos outros porque, de assistentes de vendas a

comerciantes [...], geralmente havia agentes confiáveis no meio para lidar com as

transações e controlá-las. O consumo colaborativo elimina a necessidade deste

intermediário. Com um mercado infinito para trocas diretas entre pares, o papel do

intermediário não é mais fiscalizar o comércio. O papel deste novo intermediário é,


10

portanto, criar ferramentas e o ambiente certo para que se desenvolva a familiaridade e a

confiança, um local intermediário onde o comércio e a comunidade se encontrem.

(BOTSMAN; ROGERS, 2011, p.67)

Como o pesquisador de tendências Jeremy Rifkin explicou no ano 2000, a economia

colaborativa reflete o " afastamento dos modelos econômicos em que há vencedores e perdedores para

modelos em que todos os que participam são vencedores” (RIFKIN, 2007). Para o autor, portanto, a

essência das mudanças pós-industrial reside em um crescimento da procura pelo acesso a um benefício

que anteriormente só podia ser obtida através da posse.

MOBILIDADE URBANA

A mobilidade pode ser definida como um atributo relacionado aos deslocamentos realizados

por indivíduos nas suas atividades. Nesse contexto, “as cidades desempenham um papel importante

nas diversas relações de troca de bens e serviços, cultura e conhecimento entre seus habitantes, mas

isso só é possível se houver condições adequadas de mobilidade para as pessoas” (Ministério das

Cidades, 2006).

As cidades que consideram as políticas relacionadas à integração entre mobilidade e

sustentabilidade urbana garantem maior eficiência e dinamismo das funções urbanas, com maior

e melhor circulação de pessoas e mercadorias. Isto se reflete na valorização do espaço público,

na sustentabilidade e no desenvolvimento da cidade, conciliando as dimensões ambiental, social

e econômica (Ministério das Cidades e IBAM, 2004)

Nas pesquisas de origem e destino a mobilidade é medida pelo número médio de viagens que as

pessoas realizam em um dia típico, por qualquer modo e para qualquer finalidade e o índice de

imobilidade demonstra a porcentagem de pessoas que não realizam nenhum deslocamento. (BRASIL,

2007). Os conceitos tradicionalmente utilizados desconsideram as condições das pessoas para

acessarem as atividades na cidade considerando positivo o alto número de deslocamentos realizados.

Porém, a abordagem sobre o conceito de mobilidade urbana deve ir além de simples quantificações dos

deslocamentos e englobar os aspectos qualitativos que envolvem o fenômeno.

Para Vasconcellos (2001), a mobilidade em sua visão tradicional, é definida como a

“habilidade de movimentar-se” em decorrência das condições físicas e econômicas, conceito que ainda

norteia o planejamento de transportes. O qual, partindo desse pressuposto, colocou como principal

objetivo “aumentar a mobilidade” pelo fornecimento de meios de transporte. No entanto a visão estrita


11

do termo não permite visualizar como e por que a mobilidade é exercida. Uma vez que um grande

número de deslocamentos não representa necessariamente melhores condições de vida, o termo

mobilidade, no sentido tradicional, não deve ser pensado separadamente do conceito de acessibilidade.

Vasconcellos (2001) admite que o conceito de mobilidade deve se relacionar com o conceito mais

amplo, o de acessibilidade, entendida como:

“[...] a mobilidade para satisfazer as necessidades de deslocamento, ou seja, a mobilidade que

permite à pessoa chegar a destinos desejados. O autor ainda propõe que a palavra “mobilidade”

deva considerar a oferta do sistema de circulação (vias e veículos) e a estrutura urbana enquanto

elementos interdependentes” (Khoenig, 1974, p. 290 apud Vasconcellos, 2001, p.41).

Segundo Raia Jr. (2000) um dos objetivos do poder público é satisfazer de maneira adequada os

desejos de mobilidade das pessoas e o maior ou menor grau de satisfação dessas necessidades pode

concorrer para a melhoria da qualidade de vida.

“Visto que a mobilidade é um componente da qualidade de vida, ela não deve acontecer em

desequilíbrio com as condições do meio ambiente. Assim, não seria razoável melhorar as

possibilidades de deslocamento urbano piorando as condições do ar, do solo e da água, por

exemplo (PONTES, 2010 apud RAIA, 2000).

Assim, a mobilidade urbana adequada é obtida por meio de políticas de transporte e circulação

que visam a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas no espaço urbano, através da

priorização dos modos de transporte coletivo e não motorizados de maneira efetiva, socialmente

inclusiva e ecologicamente sustentável (ARAUJO, 2008).

A imagem a seguir foi criada pelo Bicycle Innovation Lab, priorizando os segmentos que

merecem maior atenção para o planejamento urbano. No topo da pirâmide vem os meios de locomoção

com menor emissão de gases de efeito estufa, além de serem mais saudáveis e econômicos para o

usuário.

http://pt.wikipedia.org/wiki/Acessibilidade

http://pt.wikipedia.org/wiki/Transporte_coletivo


12

Figura 2 – A Pirâmide Inversa Do Tráfego por Bicicle Innovation Lab

Fonte: http://vadebike.org/2012/01/a-piramide-inversa-do-trafego/ Acessado 14/03/2015 às 12:30h

MOBILIDADE COLABORATIVA

Dentro da Economia Colaborativa existe o segmento de transporte, sendo conceitualizada como

Mobilidade Colaborativa pelo Dr. Jörg Beckmann em seu artigo Collaborative mobility: Peer-to-peer

expands into the world of transport (2014). Segundo o doutor a Mobilidade Colaborativa se torna um

concorrente do transporte público e privado, pois ambos lidam com o problema do custo da estrutura.

O transporte público coletivo cada vez mais necessita do uso intenso de recursos, tornando-se cada vez

mais caro. Por outro lado o transporte privado, caracterizado pelo carro, mesmo se tornando cada vez

mais ecologicamente correto e menos poluente, é financeiramente caro e inacessível para a maioria da

população.

Hoje vivemos um processo de ressignificação da nossa relação com o automóvel, este que foi o

principal sonho de consumo nas décadas de 80 e 90. Segundo Beckmann (2014) na economia

colaborativa:

http://vadebike.org/2012/01/a-piramide-inversa-do-trafego/


13

[...] o hiperconsumismo pós-moderno está deixando para trás suas distintas características de

individualidade (a propriedade privada como um símbolo de status) para se tornar, por outro

lado, o símbolo do estilo de vida de grupos pós-materialista, que descobrem sua identidade na

partilha e na troca.

O Car2GO (Daimler) e DriveNow (BMW) são exemplos de projetos de compartilhamento de

carro feito pelos próprios fabricantes de automóveis. Eles têm feito isso por causa da percepção de que

o uso de carro "sem propriedade" traz diversas vantagens, principalmente no que diz respeito ao

relacionamento com o cliente, que dura por muito mais tempo e pode ser ainda mais aprofundado

(BECKMANN, 2014).

Ao contrário do princípio de "usar em vez de possuir" em que o compartilhamento de carro nos

modelos B2C (Business-to-Client) baseiam-se, o modelo P2P (peer-to-peer) permite que a propriedade

do automóvel seja privada. Neste modelo o proprietário do carro prefere manter a propriedade do

carro, mas ao mesmo tempo procura formas de minimizar os custos gerais de manutenção através do

compartilhamento. Em vez de ter de pagar toda a conta para a operação e manutenção do veículo, a

pessoa que compartilha seu próprio carro transfere para outros os benefícios e encargos de possuir um

carro particular.

Para Beckmann (2014), as viagens compartilhadas, também conhecida como carpooling,

rideshare, ou simplesmente carona, tornou-se um negócio rentável graças ao poder da internet e dos

smartphones:

Graças a esta rede global, pessoas que oferecem carona e pessoas que buscam por carona podem se

encontrar com mais facilidade, e de forma instantânea. Pegar carona também é uma decisão de estilo de

vida, uma forma inteligente do uso dos recursos, característica da geração "Millennials", nascida a partir

dos anos 2000.”

CARONA

Segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres, ANTT, a oferta de transporte em troca

de pagamento sem autorização pública desrespeita a resolução 4.2873, que "considera serviço

clandestino o transporte remunerado de usuários, realizado por pessoa física ou jurídica, sem

autorização ou permissão do poder público competente".

3 https://www.legisweb.com.br/legislacao/?id=268134


14

Muitas vezes a carona é entendida como uma viagem gratuita em qualquer veículo. Porém, vale

a pena lembrar que o usuário que pega carona tem a opção voluntária de doar uma quantia em dinheiro

para o motorista, não sendo caracterizada assim como pagamento.

A aceitação da carona no Brasil ainda enfrenta uma barreira cultural, por conta da relação que o

proprietário tem com o carro.

Schmitt (2006) apresenta um estudo dos fatores que influenciam a adoção da carona que mostra

que estas barreiras variam com a idade e a renda. “Pessoas de menor renda e menor idade tem

maior aceitação. Outras questões como o trajeto realizado pelo motorista e a sua flexibilidade de

horário também influenciam nesta aceitação” (JUNIOR; FUSCO, 2013, p.34).

O compartilhamento de trajeto cria uma identidade de grupo social. Este é o mesmo tipo de

identidade que muitos motoristas particulares associam com a compra de uma marca de veículo. De

acordo com Pierre Bourdieu (2011), identidade e distinção são, em termos gerais, os dois aspectos que

definem a favor ou contra à adesão de um estilo de vida, ou no nosso caso, um estilo de mobilidade em

grupo. Ser um “caroneiro”, portanto, reflete mais do que apenas um desejo de viajar a baixo custo, mas

também de encontrar pessoas que pensam da mesma forma.

Logo, a mobilidade colaborativa torna-se um símbolo da sociedade em rede, em que os laços

sociais existentes (por exemplo, a determinado meio de transporte) são quebrados e uma nova

formatação de rede é criada, deixando mais espaços para a ligação multilateral de ofertas de

mobilidade. Sendo assim, segundo Beckmann a mobilidade colaborativa torna-se sinônimo de

multimobilidade, a pluralidade de possibilidades para o acesso ao transporte.

3. INICIATIVAS DE CARONA NO BRASIL

Para entender o mercado de mobilidade colaborativa brasileira, foram levantadas na internet os

protagonistas do compartilhamento de trajeto utilizando as palavras chave: carona brasil, caronas

brasil, carsharing brasil, compartilhamento de carro, aplicativo de carona, empresas de carona. Desta

forma foram listadas as seguintes empresas:

Figura 3 – Logo Bynd Caronas Corporativas

Fonte: http://www.bynd.com.br/, Acesso em 14/03/2015 às 17:56h

http://www.bynd.com.br/


15

Figura 4 – Logo Carona Brasil

Fonte: http://www.caronabrasil.com.br/projeto.php , Acesso em 01/03/2015 às 11:11h

Figura 5 – Logo Carona Fácil. Fonte: http://www.caronafacil.com/ Acesso em 01/03/2015 às 11:18h.

Figura 6 – Carona Segura Fonte: http://www.caronasegura.com.br/,

Acesso em 01/03/2015 às 11:23h.

Figura 7- Logo Carona.com.vc http://www.carona.com.vc, Acesso em 01/03/2015 às 10:55h.

Figura 8 – Logo caronas.com.br Fonte: www.caronas.com.br Acesso em 01/03/2015 às 11:22h.

Figura 9 – Logo Carona Solidária Fonte: http://www.caronasolidaria.com/

Acesso em 01/03/2015 às 11:24h.

Figura 10 – Logo Caronetas Fonte: http://www.caronetas.com.br/quem-somos

Acesso em 01/03/2015 às 11:35h.

Figura 11 – Logo Djengo Fonte: http://www.djengo.be/pt-br , Acesso em 01/03/2015 às 11:37h.

http://www.caronabrasil.com.br/projeto.php

http://www.caronafacil.com/

http://www.caronasegura.com.br/

http://www.carona.com.vc/

http://www.caronas.com.br/

http://www.caronasolidaria.com/

http://www.caronetas.com.br/quem-somos

http://www.djengo.be/pt-br


16

Figura 12 – Logo Fleety Fonte: https://www.fleety.com.br , Acesso em 01/03/2015 às 11:42h.

Figura 13 – Logo Karona. Fonte: https://www.facebook.com/carona.com.vc/,

Acesso em 01/03/2015 às 11:50h.

Figura 14 – Logo Ponga. Fonte: http://www.ponga.mobi Acesso em 01/03/2015 às 11:55h.

Figura 15 – Logo Tripda. Fonte: https://www.tripda.com.br , Acesso em 01/03/2015 às 11:58h.

Figura 16 – Logo Uber. Fonte: https://www.uber.com/ , Acesso em 01/03/2015 às 12:060h.

Figura 17 – Logo Tripda & Unicaronas. Fonte: http://www.unicaronas.com.br/

Acesso em 01/03/2015 às 12:10h.

Figura 18 – Logo Zaznu Fonte: https://www.zaznu.co , Acesso em 01/03/2015 às 12:14h.

4. PESQUISA DESENVOLVIDA

Foi desenvolvida uma pesquisa eletrônica através do aplicativo Google Forms, da plataforma

Google Drive, com o objetivo de analisar os modelos de negócio das iniciativas de carona, e sua

contribuição para o desenvolvimento sustentável. Das 23 perguntas do questionário, 15 eram

obrigatórias, e 7 opcionais.

https://www.fleety.com.br/

https://www.facebook.com/carona.com.vc/

http://www.ponga.mobi/

https://www.tripda.com.br/

https://www.uber.com/

http://www.unicaronas.com.br/

https://www.zaznu.co/


17

Foi enviado um e-mail padrão para todas as 16 as empresas convidando-as a participar do

questionário, que ficou disponível para resposta do dia 28/02/2015 ao 14/03/2015.

5. ANÁLISES DOS DADOS

De todas as 16 empresas, apenas a Carona Fácil, Karona e Tripda responderam ao questionário.

Foi solicitado que as iniciativas indicassem quais palavras chaves melhor representavam a sua

iniciativa. Os itens mais citados foram, respectivamente: Compartilhamento de Automóvel, Carona,

Carona Solidária, Carsharing, Carpool, Ridesharing. Seguido por Compartilhamento de trajeto, Projeto

Ambiental, Negócio Sustentável, e por fim, Projeto social.

Quando perguntados sobre quanto tempo a iniciativa funciona, e sobre a quantidade de

funcionários que trabalham na empresa, percebe-se uma pequena discrepância. A empresa Tripda, que

funciona a menos de 1 ano no Brasil tem aproximadamente 100 funcionários, enquanto a empresa

Carona Fácil opera a mais de 2 anos têm apenas 3 funcionários. A iniciativa Karona preferiu não

responder.

Todas as iniciativas pesquisadas utilizam os automóveis dos próprios usuários, porém seus

modelos de negócios não são necessariamente os mesmos. Para a Carona Fácil, o modelo de negócio

que melhor a representa é, exclusivamente, o P2P (do inglês peer-to-peer, em português par-a-par ou

simplesmente ponto-a-ponto). Para a iniciativa Karona os modelos que melhor a representam são: B2C

(do inglês business-to-consumer, em português empresa-a-consumidor), e B2B (do inglês business-to-

business, em português empresa-a-empresa). Segundo a Tripda, seu negócio pode ser representado

pelo modelo B2C e P2P.

A iniciativa Carona Fácil funciona através de um site, onde os clientes oferecem e buscam suas

caronas. Já as empresas Karona e Tripda utilizam um aplicativo de celular, utilizando seu site apenas

para explicar como funciona o sistema de carona e convidando as pessoas a baixar o aplicativo.

Quando perguntados sobre a média da distância percorrida nas viagens, a inciativa Karona é a que

realiza os trajetos mais curtos, de 10 a 30 quilômetros. Tanto a empresa Carona Fácil quanto a Tripda

responderam que a média da distância percorrida é de 100 a 200 quilômetros. A região onde é mais

utilizada as inciativas respondentes é a Sudeste. Segundo a Carona Fácil, sua iniciativa já beneficiou

mais de 30 mil pessoas, a Tripda, 60 mil, a Karona preferiu não responder. Das três empresas, apenas a

Tripda opera fora do Brasil, funcionando também na América do Sul, do Norte e Ásia.


18

Como já se era de esperar, todas as iniciativas já ouviram falar sobre a Economia Colaborativa,

e se consideram parte deste movimento. Quando perguntadas sobre o quão sustentável era a iniciativa,

sendo 1 pouco sustentável e 10 muito sustentável, a empresa Carona Fácil se deu a nota 7, enquanto

Karona e Tripda 10. Em seguida foi perguntado como a iniciativa contribui para o desenvolvimento

sustentável. Apenas a empresa Tripda domina o entendimento do termo desenvolvimento sustentável,

abordando em sua resposta a dimensão social, ambiental e econômica. Quanto aos desafios do

mercado, o principal item levantado foi a falta de confiança dos usuários de carona. Nenhuma das

iniciativas revelou o faturamento anual da empresa.

6. CONCLUSÃO E RECOMENDAÇÕES FUTURAS

O presente estudo identificou 16 iniciativas de carona no Brasil, sendo a maioria com presença

concentrada na região sudeste. Destas empresas apenas 3 responderam ao questionário eletrônico,

possivelmente devido ao curto espaço de tempo disponibilizado para as respostas. Parte destas

iniciativas não funcionam atualmente, visto que muitas informações dos sites encontravam-se

desatualizadas, principalmente aquelas que tem em seu nome a palavra ‘carona’ ou ‘caronas’. Metade

das iniciativas, as mais novas, utilizam aplicativos móveis para realizar sua operação.

A colaboração das empresas foi baixa, visto que apenas 18,75% delas responderam ao

questionário. Pode-se afirmar que o conceito de colaboração e sustentabilidade é usada, na maioria das

empresas, apenas como um artifício de marketing, não havendo a contemplação da sustentabilidade,

por exemplo, na estratégia da empresa. Limitado pela análise de apenas 3 empresas, conclui-se que a

apresentação de um retrato fidedigno deste mercado não foi possível. Dentre as respondentes, a única

que dominava o conceito de desenvolvimento sustentável foi a Tripda, podendo ser classificada como

uma das principais protagonistas do mercado de mobilidade colaborativa brasileiro.

Percebe-se que a economia colaborativa no Brasil tende a seguir padrões norte americanos e

europeus, havendo cada vez mais o uso de tecnologias de conectividade móvel, auxiliando no

compartilhamento de ativos tangíveis e intangíveis. Fazer parte desta economia está ligado a questões

simbólicas, ao sentimento de comunidade e de pertencimento. Neste sentido o indivíduo constrói sua

identidade valorizando mais o acesso do que a propriedade, com uma visão de que através do

compartilhamento se alcança a abundância.

Conclui-se que esta economia impacta positivamente o desenvolvimento de uma sociedade

sustentável. Na dimensão econômica, a mobilidade colaborativa permite uma melhor utilização do


19

meio de transporte, diminuindo sua capacidade ociosa e, em muitos casos, havendo a remuneração o

motorista. A capitalização do serviço de carona através da doação é maneira utilizada pelas iniciativas

para que possam operar dentro da legalidade. A comobilidade não requer investimentos adicionais de

infraestrutura, havendo o aproveitando dos ativos já disponíveis.

Do ponto de vista ambiental estas iniciativas poupam recursos naturais finitos presentes nos

automóveis como o petróleo, água e minério. Elas ainda diminuem o número de carros nas ruas, e

consequentemente facilitando a locomoção pelo espaço público, e ainda minimizam os impactos

negativos derivados das emissões de gases de efeito estufa.

Do ponto de vista social, esta economia impacta positivamente o desenvolvimento sustentável

pois potencializa a confiança entre estranhos e a crença no bem comum. Ela ainda promove novas

formas de organização comum para a mobilidade, estreitando os laços sociais e promovendo mudanças

de hábitos individualistas, em última instância, melhorando a convivência em trânsito e durante

engarrafamentos. Os pares compartilham seu tempo enquanto estão na carona, valorizando assim a

convivência e o respeito às diferenças.

Como limitações do presente estudo, destacam-se a pouca profundidade dada na pesquisa, e o

baixo número de iniciativas respondentes. Para estudos futuros, sugere-se a combinação de outras

técnicas de coleta de dados como uma entrevista individual com cada iniciativa abordando questões

qualitativas. Sugere-se a realização de outra linha de pesquisa, focando na identificação da

materialidade para as empresas, no sentido de identificar os aspectos relevantes para a sustentabilidade

delas. Ainda sugere-se uma pesquisa com os usuários de carona, focando nos impactos sociais desta

prática.

Por fim, seria interessante investigar: como integrar na pauta do planejamento urbano as

práticas de mobilidade colaborativa derivadas da carona? Como as instâncias executivas, legislativas e

judiciárias podem administrar a ascensão desta economia?


20

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ANDERSON, C. A Cauda Longa: do mercado de massa para o mercado de nicho. Elsevier. Rio de

Janeiro, 2006.

ARAUJO, T. F. A difícil tarefa de melhorar a mobilidade. Associação Nacional de Transportes

Públicos, ANTP. Belo Horizonte, 2008.

BECKMANN, J. Collaborative Mobility: Peer-to-Peer expands into the world of transport.

Mobiletätsakademie. Alemanha, 2013.

BOLLIER, D. Viral Spiral: How the Commoners Built a Digital Republic of Their Own. 2009.

BOTSMAN R.; ROGERS, R. O que é meu é seu: como o consumo colaborativo vai mudar o nosso

mundo. Porto Alegre: Bookman, 2011.

BOURDIEU, P. Sociologie de l’ Algérie. Presses Universitaires de France, Paris 1961.

BRASIL. Ministério das Cidades, IBAM. Mobilidade e Política urbana: Subsídios para uma Gestão

Integrada. Brasília, 2005.

BRASIL. Ministério das Cidades, IBAM. Política Nacional de Mobilidade Urbana. Brasília, 2006.

BRASIL. Ministério das Cidades. Gestão Integrada da mobilidade Urbana, Programa Nacional de

Transporte e Mobilidade Urbana. Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana – SeMob.

Brasília, 2006.

BRASIL. Ministério das Cidades. PlanMob, Construindo a cidade sustentável. Caderno de referência

para Elaboração de Plano de Mobilidade Urbana. Brasília, 2007.

BRASIL. Ministério das Cidades. Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável. Cadernos

Ministério das Cidades. Brasília, 2004.

CORAZZA, R. Tecnologia e Meio Ambiente no Debate sobre os Limites do Crescimento: Nota à

Luz de Contribuições Selecionadas de Georgescu-Roegen. Campinas, 2005.

ELKINGTON, J. Cannibals with forks: the triple bottom line of 21st century business. Universidade

de Oxford, 1997.

JUNIOR, R. M.; FUSCO, R. Projeto Carona Solidária. UFPR, 2013.

LÉVY, P. Inteligência coletiva: por uma antropologia do ciberespaço. São Paulo: Loyola, 2007.

LINS, C.; ZYLBERSTAJN, D. Sustentabilidade e geração de valor: a transição para o século XXI.

Elsevier. Rio de Janeiro, 2010.


21

PONTES, A. Avaliação da Mobilidade Urbana na Área Metropolitana de Brasília, 2010

PUTMAN. R. D. Democracies in Flux: The Evolution of Social Capital in Contemporary Society,

Oxford University Press, 2002.

RIFKIN, J. Access, Campus, 2007.

ROHDEN et al. Consumo Colaborativo: Economia, Modismo ou Revolução. Unisinos, 2014.

SACHES, J. D. The Age of Sustainable Development - Foreword by Ban Ki-moon. Universidade de

Columbia – Estados Unidos, 2015.

SMITH, A. A Riqueza das Nações. volume 1 e 2. Editora Nova Cultural, Coleção "Os Economistas",

1988.

TAGORE, M.R.; SIKDAR, P.K. A new accessibility measure accounting mobility parameters.

Universidade de New South Wales, Sydney, Austrália, 1995.

TAL, G. Evaluating the Effect of Car-Sharing: Exploring the Gap between What We Know vs.

What We Need to Know and Its Effect on Optimism Bias. Estados Unidos, 2009.

THE CLUB OF ROME. The history of the Club of Rome. Disponível em

http://www.clubofrome.org/?p=375, acesso em 28 de março de 2015

VASCONCELLOS, E. A. Transporte urbano, espaço e equidade: análises das políticas públicas. 2.

ed. Editora Annablume, São Paulo, 2001.

mobilidade colaborativa no brasil: um estudo de …economia colaborativa. gabriel mendes figueira...

Documents