jornal o monatran - maio de 2012

Maio de 2012 o monatran - 1

PONTE DE LAGUNAGoverno Federal libera recursos

A Presidente Dilma Roussef e o Governador Raimundo Colombo anunciaram liberação de recursos para as obras da Ponte estaiada sobre o canal das Laranjeiras. (Página 4)

Prefeitos se rendem ao TransporteMarítimo na Grande Florianópolis

Secretário da Infraestrutura, Valdir Cobalchini (terno escuro), levou aos prefeitos o “SIM” do Governo do Estado para implantação do Sistema de Transporte Marítimo na região da Grande Florianópoilis. (Página 8)

Parada: “Pacto Nacional pela Redução de

Acidentes de Trânsito” diminui

mortes nas estradas federais

Página 6

PRF preocupada com acidentes causados por motoristas que dormem

ao volante. (Página 13)

2 - o monatran Maio de 2012

o monatran

EDITORIAL

Jornal do MONATRAN -Movimento Nacional de Educação no TrânsitoSede Nacional: Av. Hercílio Luz, 639 Conj. 911

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Os artigos e matérias publicados neste jornal são de ex-clusiva responsabilidade dos autores que os assinam, não refletindo necessariamente o pensamento da direção do MONATRAN ou do editor.

NOTAS E FLAGRANTES

Lições da Greve

Dias atrás, milhares de moradores da região me-tropolitana de Florianópolis sentiram na pele os resultados caóticos da paralisação dos serviços do

Transporte Coletivo. Motoristas e cobradores cruzaram os braços por vários dias, com o objetivo de pressionar um acordo mais favorável a categoria.

Direito assegurado pela Constituição Brasileira, a citada greve, no entanto, contando com a impunidade que virou cultura em nosso país, descumpriu, com extremo desres-peito e ousadia, a determinação judicial da manutenção da frota mínima durante a mobilização, deixando a popu-lação completamente desamparada, a mercê do precário sistema alternativo criado pela Prefeitura Municipal de Florianópolis.

Deixando de lado os aspectos legais da greve, queremos aqui ressaltar alguns pontos relativos à mobilidade, ou melhor, à imobilidade, já que nesses dias sem ônibus, o inimaginável aconteceu: o que já era ruim conseguiu piorar à décima potência.

Trânsito lento para todos os lados, congestionamentos quilométricos na BR-101, BR-282 e pelas principais vias da Grande Florianópolis, nervos à flor da pele, compromissos perdidos, economia prejudicada... e uma “curiosa” constata-ção: boa parte da população da Grande Florianópolis é sim consciente quanto a necessidade da utilização do Transporte Coletivo, ao invés do individual.

Como sabemos disso? Com o aumento substancial e caótico do número de veículos despejados nas ruas por conta da greve é muito fácil deduzir que tem muita gente utilizando o Transporte Público, enquanto deixa o carro na garagem. Foi notório! Quase inacreditável! Por que não dizer: desesperador!

O volume de veículos tentando circular na região metro-politana era tão grande que o trecho do trevo de Barreiros, em São José, até o Centro de Florianópolis chegou a ser feito em mais de uma hora e meia. Praticamente compensava mais deixar o carro em casa e ir andando.

Voltando ao assunto da constatação... fato é que, se tanta gente, tendo carro opta por ir de ônibus para o trabalho, escola ou outros compromissos, fica evidente que o pro-blema não é a falta de consciência da população e apego ao veículo individual, mas sim, a falta de estrutura do Trans-porte Público, que não conseguiu ainda atender de forma eficiente toda a demanda da região.

A partir desta comprovação é possível imaginar também que se o Transporte Público na Grande Florianópolis tiver mais qualidade, conforto e periodicidade, muito mais pes-soas, certamente, irão aderir ao sistema. #ficaadica!

Triste realidade flagrada em Campo

Grande, capital de Mato Grosso do Sul.

Prefeitura Municipal instala placa de

inauguração da obra no meio da rampa

que deveria dar ACESSIBILIDADE. Um

enorme contrassenso.

O Centro de Educação Infantil (CEI) Daniel Bressanini, no bairro Nova Es-perança, em Blumenau encerrou, no dia 18 de maio, o projeto “Educação para o Trânsito”. As atividades iniciaram em março e envolveram as 120 crianças atendidas na unidade, do berçário a pré-escola.

Para o projeto, foram produzidas maquetes e pistas que simulam o trânsito.

Além do teatro de fantoches, realizado pela Escola Pública de Trânsito (EPT) do Seterb, que, por meio da interativi-dade, as crianças aprendem conceitos de segurança e de disciplina no trânsito, são abordadas temáticas que são vivenciadas pela realidade infantil, como o uso do cinto de segurança ou a importância de atravessar as ruas nas faixas para pedestres.

Educação para o Trânsito em Blumenau

Fumar maconha antes de dirigir aumenta em dobro o risco de acidentes

Um dos estudos mais amplos feitos sobre a maconha fez uma constatação curiosa. Depois de analisar mais de 50 mil motoristas usuários da droga, os cientistas chegaram a conclusão que aqueles que fumam maconha três horas antes de dirigir têm o dobro de chances de causar um acidente do que aqueles que consumiram álcool ou outras drogas.

O estudo foi feito por pesquisadores da universidade Dallhouse, em Halifax, no Canadá. As 50 mil pessoas analisadas viviam em países diferentes e todas já ha-viam se envolvido em acidentes de carro.

Para chegar a essa conclusão os cien-tistas realizaram exames de sangue nos voluntários. Eles tiveram medido o nível de THC, substância ativa da maconha.O resultado da pesquisa é que a droga prejudica o desempenho de funções cognitivas e motoras que são essenciais para a condução segura de um veículo.

Lei Seca dádicas de comoir para balada

Rio coloca no ar o site oficial da Opera-ção Lei Seca (http://www.operacaoleisecarj.rj.gov.br/). A blitz que fiscaliza quem bebe e dirige também está no Twitter (https://twitter.com/#!/opleisecarj), Facebook (https://www.facebook.com/OpLeiSecaRJ) e Youtube (http://www.youtube.com/operacaoleiseca).

Na página na Internet, o ícone ‘Como Eu Vou’, ensina a rota com transporte público entre o local da badala e a casa do internauta. Lá, há informações sobre que ônibus pegar e onde se localizam os pontos de táxi e estações de metrô e trem.

“A pessoa pode se organizar para que não tenha a necessidade de dirigir”, conta o coordenador-geral da Lei Seca, major Marco Andrade. Na área ‘Colabore’, no site, é possível divulgar vídeos, fotos, mensagens, depoimen-tos e divulgar locais com grande concentração de pessoas bebendo.


PALAVRA DO PRESIDENTE Roberto Alvarez Bentes de Sá[email protected]

E o trânsito?

Acompanhamos com grande expectativa os investimentos anuncia-dos pelo governo federal

com o objetivo de concluir a dupli-cação da BR 101 no estado de Santa Catarina e tantas outras obras im-portantes para o desenvolvimento do país. Aliás, cabe ressaltar que, em recente visita ao Estado, a presidente Dilma confirmou nada menos do que três bilhões em investimentos do Governo Federal na infraestru-tura do Estado.

Além disso, entendemos a ne-cessidade de se incrementar a economia brasileira com a dimi-nuição dos juros e dos impostos, oportunizando à população diversas conquistas, como a aquisição do veículo próprio.

No entanto, dentre tantas pre-ocupações, nos resta uma dúvida: e o trânsito? Como fica? O que receberá como contrapartida, haja vista o enorme aumento da frota em todo território brasileiro? Onde estão os investimentos em campa-

nhas de conscientização e respeito no trânsito?

Todos estes investimentos anun-ciados são de grande valia. Porém, seria ainda melhor se, aliado a eles, fossem tomadas medidas contra a mortandade no trânsito que tem crescido a cada dia, superando o número de 40 mil em apenas um ano. Números muito mais expres-sivos do que o saldo de mortes em muitas guerras.

Também é urgente, por exem-plo, o anúncio de estratégias contra a impunidade no trânsito, com a ampliação da fiscalização, que só é possível com o aumento do contin-gente da Polícia Rodoviária Federal, que está completamente defasado.

Ademais, é gritante a necessidade de recuperação de nossa malha viária pelo Brasil a fora, que sofre com o modelo principal adotado para o transporte de cargas (rodoviário), sem contar a falta de manutenção das placas e sinalizações, tão importantes para a segurança no trânsito.

Não temos nada contra as medi-

das voltadas para a economia. No entanto, acreditamos que a questão humana não pode ser deixada de lado. Há muitos condutores mal preparados dirigindo por nossas ruas e estradas. Motoristas que co-locam em risco a própria vida e a de outros que possam vir a cruzar pelo seu caminho.

Por isso temos falado tanto na necessidade de políticas públicas em prol de um trânsito mais humano e seguro e que faça um equilíbrio perfeito entre a economia e a vida humana.

Para tanto, temos de cobrar mais infraestrutura viária, políticas pú-blicas de Estado e não de governo voltadas para educação e segurança no e para o trânsito e campanhas permanentes que tenham o objetivo de sensibilizar a população. É preci-so uma mudança de comportamen-to e consciência, muito mais fiscali-zação, punição de verdade e que os órgãos responsáveis cumpram o que diz o Código de Trânsito Brasileiro no seu artigo 1º inciso II e III.

“O trânsito, em condições segu-ras, é um direito de todos e dever dos órgãos e entidades componen-tes do Sistema Nacional de Trânsi-to, a estes cabendo, no âmbito das respectivas competências, adotar as medidas destinadas a assegurar esse direito. Os órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito respondem, no âmbito das respectivas competências, ob-jetivamente, por danos causados aos cidadãos em virtude de ação, omissão ou erro na execução e ma-nutenção de programas, projetos e serviços que garantam o exercício do direito do trânsito seguro.” (CTB – Artigo 1º - § 2º e 3º)

Finalmente, o que o nosso cora-ção mais anseia é ver governantes e governados aplaudindo também, medidas em benefício da segurança viária e da mobilidade, com a mes-ma euforia quando dos anúncios em investimentos em obras suntuosas e a redução de impostos e juros, beneficiando, principalmente, a indústria automobilística.

Neste mês de maio, o Depar-tamento Nacional de Trânsito (Denatran) realizou diversas reuniões com os Departamentos de Trânsito do Brasil. Até agora, foram atendidas quatro das cin-co regiões brasileiras, faltando apenas o agendamento com os órgãos da região Sul.

No dia 17 de maio, o dire-tor do Denatran, Júlio Ferraz Arcoverde, e outros membros do departamento nacional dis-cutiram assuntos de interesse local dos Detrans estaduais do Nordeste. Foram analisados os planejamentos e ações que cada estado possui atualmente, assim como suas dificuldades.

Estiveram presentes os di-retores do Ceará, João Pupo, Pernambuco, Maria de Fátima Bezerra Rodrigues, Sergipe, João Bosco M. Costa, Piauí, José Antônio Vasconcelos e

representando o estado do Rio Grande do Norte, Manoel Francisco da Silva Neto. Esteve presente também o diretor do Detran da Paraíba, Luís Augusto Santos Lúcio de Melo.

No dia 15 de maio, membros do Denatran estiveram reunidos com representantes dos Departa-mentos de Trânsito dos estados de Espírito Santo, Minas Gerais,

Rio de Janeiro e São Paulo.Nesta reunião, foram dis-

cutidos assuntos de interesse regional de cada estado e as dificuldades e limitações para atuação de cada departamento. Com isso o Denatran busca um melhor entendimento de cada região do país, podendo assim planejar ações mais efetivas para o trânsito brasileiro.

Estiveram presentes na reu-nião, entre outros convidados, o diretor geral do Denatran, Júlio Ferraz Arcoverde, e os diretores dos Detrans do Espírito Santo, Fábio Nielsen, Minas Gerais, Oliveira Maciel, e Rio de Janeiro, Fernando Avelino. Vera Viviane Schmidt, secretária de gestão pública do Detran de São Paulo representou o estado na reunião.

No dia 9 de maio, foi a vez dos diretores dos Departamentos de Trânsito dos estados do Norte, que estiveram reunidos em Brasília, com o diretor do De-natran, Júlio Ferraz Arcoverde. Na reunião, foram tratados as-suntos de interesse dos Detrans estaduais e houve uma troca de informações entre os diretores, com o objetivo conhecer melhor as necessidades de cada estado.

Esse tipo de reunião faz parte de uma ação do Denatran para

melhorar o entendimento das dificuldades para controlar o trânsito que cada região brasi-leira possui, e com base nesses conhecimentos poder traçar políticas que atendam com mais eficiência as necessidades da população.

No 7 de maio, houve uma reunião com os Detrans do Centro-Oeste.

Para o presidente do MONA-TRAN – Movimento Nacional de Educação no Trânsito, Ro-berto Alvarez Bentes de Sá, a realização desse intercâmbio de ideias e informações é de grande importância para o de-senvolvimento do Brasil. “Coisa que ainda não havia sido feita pelos dirigentes anteriores do Denatran, que ficavam nos seus ‘castelos’ em Brasília, alheios às dificuldades e especificidades de cada região”, comentou.

Denatran promove reuniões com representantes de quatro regiões brasileiras

Reunião do Denatran com representantes do Sudeste


O governador Raimun-do Colombo lançou neste mês de maio editais para contratação de empresas para implantação, pavimen-tação e reabilitação de 221 quilômetros de rodovias. O investimento será de R$ 393 milhões, sendo que 70% são de um financiamento com o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) e 30% de recursos próprios do Estado. Ao todo, o programa prevê investimentos de R$ 678 milhões, sendo que o segundo lote será licitado até o final do ano. Esse é o sexto contrato do Estado com o

BID, em parceria iniciada há cerca de 30 anos.

De acordo com o governa-dor, essas obras estão distri-

buídas em todas as regiões de Santa Catarina e fazem parte apenas do primeiro lote deste programa. “Estamos tendo o

cuidado de que todas as regiões do Estado tenham obras, por-que pavimentação de rodovias significa desenvolvimento para

os municípios atendi-dos”, afirmou o gover-nador. Para o secretário de Infraestrutura, Valdir Cobalchini, esses in-vestimentos atendem antigas reivindicações da sociedade catarinen-se e são fundamentais para o crescimento do Estado. “O programa de financiamento no BID foi uma das me-tas que recebemos do governador Raimundo

Colombo junto com o presi-dente do Deinfra, Paulo Meller, e agora estamos vencendo essa etapa e lançando os primeiros editais de obras”, comemorou o secretário.

Conforme Cobalchini, os editais seguem normas inter-nacionais por serem finan-ciados pelo BID e num prazo de 90 dias o governador já poderá entregar as ordens de serviço. “Nossa expectativa é que tudo correndo dentro do planejado, cumpriremos essa etapa da licitação para que no mês de setembro possamos ter todos esses trechos em obras”, finalizou o secretário.

O governador Raimundo Colombo e a presidente Dilma Rousseff lançaram, no último dia 21 de maio, as obras da ponte estaiada sobre o canal de Laranjeiras, um dos prin-cipais gargalos da duplicação da BR-101 Sul, em Laguna. A presidente confirmou ao governador outros três im-portantes compromissos para Santa Catarina. O primeiro é a realização do último entrave para a duplicação, o túnel do Morro dos Cavalos, em Palho-ça. Também afirmou que vai duplicar a BR-280 e a BR-470, que a presidente de-finiu como a espinha dorsal de Santa Ca-tarina. “Hoje, esta-mos dando passos fundamentais para assegurar a conti-nuidade do desen-volvimento do nos-so estado. As obras anunciadas são mais que importantes, são essenciais”, disse Colombo.

A construção dessa nova ligação sobre a Lagoa de Imaruí deve gerar 1,5 mil empregos diretos e cerca de cinco mil empregos indiretos para os cata-rinenses da região. A ponte, quando concluída, terá 2,8 quilômetros de ex-tensão ligando os bairros de Laranjal e Cabeçuda. Apontada como o emblema da duplicação do trecho Sul da rodo-via federal, a obra deve ter um custo

entre R$ 560 milhões e R$ 597 milhões, de acordo com o superintenden-te para Santa C at ar ina do Departamento

Nacional de Infraestrutura de Trans-portes - DNIT, João José dos Santos. A variação vai depender de algumas revisões do projeto executivo, como o aproveitamento de jazidas não comer-ciais e a redução dos custos com mão de obra. “Não há nenhum embaraço para o início das obras”, disse Santos. O lançamento das obras da ponte foi reali-zado no Terminal Pesqueiro de Laguna e reuniu 2,5 mil pessoas no local onde funcionava o porto da cidade.

Além dos três compromissos já mencionados, a presidente assumiu outro. “Em 1839, tinhamos aqui uma jovem idealista, que participou em Laguna da proclamação da República Juliana”, disse o prefeito do município, Célio Antônio, que pediu: “Em ho-menagem a ela, gostaria que a ponte se chamasse Anita Garibaldi”. Mais tarde, foi respondido por Dilma. “Uma mulher corajosa, determinada, de fibra, que foi heroína no Brasil e na Itália. Nada mais justo que essa nova ponte tenha o seu nome.”

Somadas, todas as obras citadas devem superar os R$ 3 bilhões em investimentos do Governo Federal na infraestrutura do Estado. “Cerca de R$ 600 milhões para a ponte e acesso em Laguna, R$ 400 milhões para o túnel

do morro dos Cavalos, R$ 1,3 bilhão na duplicação da BR-470 e ainda falta definir o valor da BR-280. Mas, so-mados, devem atingir os R$ 3 bilhões”, afirmou a ministra de Relações Institucionais, Ideli Salvatti, em coletiva ao final do evento. No caso da BR-470, o projeto executivo está sendo concluído e deve ser aberta uma licitação por lotes no segundo semestre. Além desses investimento, o Governo de Santa Catarina também terá acesso a um financiamento de outros R$ 3 bilhões por meio do BNDES para investir na infraestrutu-ra do Estado.

Também ganhou desta-que, pela importância para a

infraestrutura viária de Santa Catarina, uma solução para o gargalo da BR-101 no Morro dos Cavalos. “Para ter suces-so, é fundamental que a gente faça esse túnel. Também vai ser construída uma variante para atenuar o congestiona-mento o mais rápido possível”, afirmou a presidente. O superintendente do DNIT explicou que a ideia é construir duas faixas de rodagem no mesmo espaço do trajeto atual, sacrificando os acostamentos para desafogar os congestionamentos na região. Outra obra que ainda falta para concluir a duplicação, no município de Tubarão, chamado de túnel do Formigão, teve uma licitação anterior suspensa, mas deve ter o edital relançado no mês de junho.

Dilma e colombo lançam obras da PONTEem Laguna e confirmam R$ 3 bilhões em SC

Governo do Estado vai investir R$ 393 milhões em obras rodoviárias


Jose Roberto de Souza Dias *

* Doutor em Ciências Humanas e Mestre

em História Econômica pela USP. Professor

Adjunto da UFSC, criou e coordenou o Pro-

grama PARE do Ministério dos Transportes,

foi Diretor do Departamento Nacional de

Trânsito – Denatran. Secretário Executivo

do Gerat da Casa Civil da Presidência da

República, Diretor de Planejamento da Se-

cretaria de Transportes do Rio Grande do

Sul, Presidente do Instituto Chamberlain de

Estudos Avançados e membro do Conselho

Deliberativo do Monatran – Movimento

Nacional de Educação no Trânsito, Doutor

Honoris Causa pela Faculdade de Ciências

Sociais de Florianópolis - CESUSC.

Perguntas que não querem calar

No momento que o Brasil se prepara para receber a Copa do Mundo, os maio-res desafios estão fora dos

campos de futebol. E, um dos mais emblemáticos refere-se à questão da mobilidade urbana.

O governo ansioso por resolver os problemas econômicos no curto prazo e como sempre de olho nas próximas eleições, baixa pacotes e mais pacotes para estimular o crédito e o voto.

As consequências dessas medidas são imediatas e as cidades brasileiras, congestionadas e mal tratadas, serão fatalmente invadidas por uma cacho-eira de veículos.

A administração pública se carac-teriza pela total falta de planejamento de longo prazo e de visão global dos problemas. Míope, não percebe que, como no jogo de xadrez, o movimen-to de uma peça interfere em todas as outras.

Impossível compreender como o governo, ao tomar uma medida de ta-manha repercussão, não leve em conta informações de outros setores da ad-ministração, como as implicações que um aumento da frota de veículos pos-sa provocar e os relativos aos aciden-tes de trânsito e as soluções plausíveis para reduzir o possível impacto.

A situação é tão grave que o Ins-tituto de Ortopedia e Traumatologia,

IOT, da Faculdade de Medicina da USP, se viu obrigado a dedicar parte importante de seu tempo para investi-gar as causas dos acidentes de trânsito e promover ações maciças de preven-ção.

A Dra. Julia Greve (¹), profissional deste Instituto, dedica parte importan-te de sua jornada nesse tipo de ativida-de. Em recente trabalho apresentado no I Fórum de Segurança e Saúde do IOT, afirmou que falta coragem políti-ca para enfrentar a epidemia represen-tada por essa doença erroneamente chamada de acidente de trânsito.

Os números que apresentou são contundentes. Na guerra do trânsito os principais atingidos são pedestres e motociclistas. Do total de acidentes urbanos com vítimas, 25% são moto-ciclistas. Dos acidentes com motoci-cletas 70% tem vítimas enquanto com outros veículos essa porcentagem cai para 0,7 por cento.

É profundamente lamentável que as autoridades públicas não levem em conta os números dessa tragédia quando preparam seus pacotes de bondades ou quando fazem seus pla-nejamentos urbanos. Não percebem, talvez por falta de sensibilidade social, que já passou da hora de resolver de vez a questão da mobilidade urbana. E que, ao contrário do que fazem, é ne-cessário desestimular o veículo indivi-

dual, dotando as cidades de transporte público de qualidade.

Alguns municípios, inclusive capi-tais, sucumbiram às pressões de lob-bies de montadoras e sindicatos e per-mitiram, ou fazem vistas grossas, para os graves riscos do sistema de moto--taxi. Essas cidades desconsideram in-formações básicas como as divulgadas recentemente pelo Instituto de Orto-pedia e Traumatologia da USP.

Segundo aquela Instituição, em 2010 o Brasil possuía 16,5 milhões de motocicletas e foram realizados 800.000 atendimentos de acidentados na rede de saúde, com um total de 10.000 óbitos. O custo ano aproxima-do dos acidentes com moto é de 8 bi-lhões de reais, sendo que 20 por cento representam gastos hospitalares.

Para Júlio Jacobo Waiselfiz (²), o risco de um motociclista morrer no trânsito é 14 vezes maior que o do ocupante do automóvel. Se prosseguir a política de incentivo ao transporte individual, já em 2015 a morte dos motociclistas deverá superar a de to-dos os outros veículos juntos.

Os números aqui apresentados permitem supor que a implantação do serviço de moto-taxi nas cidades brasileiras é uma total insensatez. Por esta razão é que algumas perguntas não querem calar:

Você deixaria seu filho ir à esco-

la de moto-taxi? Você votaria em al-guém que leva os filhos a escola de au-tomóvel e defende o uso do moto-taxi para a população? Por que os filhos das famílias pobres podem ir à escola de moto-taxi?

As respostas a estas perguntas po-dem ser reveladoras e seguramente devem ser levadas em conta nas elei-ções municipais de outubro.

Este artigo é uma homenagem póstuma a Altair Amaral, Salgadinho, pintor, exemplo de cidadão, motoci-clista consciente e responsável.

(¹) Julia GreveMortes em acidentes de trânsito no BrasilI Fórum de Segurança e Saúde do IOT(²) Julio Jacobo WaiselfizMapa da Violência 2011: Os jovens do Brasil

Os acidentes de trânsito provocaram a morte de cerca de 1,3 milhão de pessoas no mundo em 2010, de acordo com relatório inédito divul-gado no início de maio pelo Fórum Internacional de Trans-porte, da OCDE (Organização para Cooperação e Desenvol-vimento Econômico). Outros 50 milhões ficaram feridos.

De acordo com o estudo, 90% dos acidentes com vítimas ocorreram nos países emer-gentes, como Brasil, Rússia, Índia e China.

Enquanto os países emer-gentes concentram os aciden-tes com vítimas, nos países ricos as mortes estão caindo. Alguns deles registraram os menores patamares da década

no ano passado.A pesquisa, organizada

pelo Irtad (Grupo Internacio-nal de Informação e Análise de Segurança de Tráfego), di-vulgou apenas os dados dos 32 países-membros, a maior parte europeus e asiáticos. EUA e Argentina também fazem parte da instituição.

“Na maioria destes países, as medidas de segurança de tráfego estão bem definidas. Elas foram baseadas na expe-riência adquirida nos últimos anos e agora mostram seus frutos”, afirmou Véronique Feypell, especialista em segu-rança de tráfego da Irtad.

O estudo apontou ainda uma relação estreita entre a redução nas mortes e leis com menor tolerância para o álcool e direção. Na média, os países permitem no máximo 0,5 g/l de álcool no sangue dos motoristas. No Brasil, o limite é de 0,6 g/l.

A pesquisa também mos-trou que as mortes tendem a ser menores nos países onde há leis que proíbem o uso de celulares pelos motoristas.

Brasil está entre os líderes de mortes em acidentes de trânsito

Segundo estudo do Fórum Internacional

de Transporte, 90% das mortes

registradas em 2010 foram em países

emergentes como Brasil, Rússia, Índia e

China

Promotor diz que segurançaviária é “direito fundamental”O promotor de Justiça Cassio Mattos Honorato, do

Ministério Público do Paraná, defendeu no dia 14 de maio, na audiência pública do Supremo Tribunal Federal - STF sobre a Lei 11.705/08, conhecida como Lei Seca, que tanto o Poder Judiciário como o Ministério Público devem abraçar a causa do trânsito seguro. “O Supremo Tribunal Federal poderá assumir uma importante função legal ao declarar a segurança viária como direito fundamental. A Lei Seca é um instrumento hábil na proteção à vida”, sustentou.

Na avaliação de Honorato, a Lei 11.705/08 já trouxe vários benefícios. “A Lei Seca já foi considerada a maior revolução na saúde pública depois dos antibióticos e das vacinas. Em memória daqueles que se foram em acidentes de trânsito, o STF não deve permitir o retrocesso no nível de segurança exigida pela legislação de trânsito”, sublinhou.

Para o promotor de Justiça, o trânsito não é o exercício de direito individual, mas sim o cumprimento de direitos coletivos. “O trânsito não deveria ter o conceito de utilização da via pública, como está no Código de Trânsito Brasileiro. E também não se deveria falar em direito de dirigir, mas em licença outorgada pelo Estado”, alegou.


Após um ano da assinatura do Programa Parada: Pacto Nacional pela Redução de Acidentes no Trânsito, entre o Ministério das Cidades (Min-Cidades), o Departamento Nacional de Trânsito (Dena-tran) e o Ministério da Saúde, os acidentes e as mortes nas rodovias federais caíram nos principais feriados nacionais. Foram preservadas 166 vidas em relação ao ano de 2011. Essa redução das mortes foi possível mesmo considerando o aumento da frota na ordem de 8,23%, entre 2010 e 2011.

Além da mobilização de

governos e sociedade, o Mi-nistério das Cidades realizou campanhas de conscientização integradas às ações de fiscali-zação promovidas pela Polícia Rodoviária Federal (PRF), que resultaram na diminuição das mortes. No Ano Novo de 2011/2012 a redução foi 44%.

No carnaval de 2011, ocor-reram 4.312 acidentes, com 2.690 feridos e 216 óbitos. Nes-te ano, foram 3.345 acidentes, com 2001 feridos e 176 mortes. Uma redução de 18%, com 967 acidentes a menos, poupando 689 vítimas de ferimentos e evitando 40 mortes.

Em 2011, o feriado da Se-mana Santa resultou em 3.513 acidentes com 2.223 feridos e 155 mortes. Já em 2012 os nú-meros mostram uma redução significativa, de 25%. Foram 2.569 acidentes, com 1.524 feridos e 117 mortes. Em um ano, foram 944 acidentes a menos, menos 699 feridos e 38 vidas foram poupadas.

Para estabilizar e diminuir os números dessa estatística, os órgãos integrantes do Pac-to pela Vida convidaram, há um ano, órgãos e entidades de trânsito federais, estaduais e municipais, organizações

não-governamentais e do setor privado e a população brasilei-ra a trabalharem juntos nessa cruzada em defesa da vida.

Segundo dados da Orga-nização Mundial de Saúde (OMS), o Brasil aparece em 5º lugar entre os países recor-distas em acidentes automobi-lísticos, precedido pela Índia, China, EUA e Rússia.

As campanhas educativas do Ministério das Cidades e do Denatran visam informar a so-ciedade sobre a importância da mudança no comportamento das pessoas no trânsito, para construção da cidadania e do

bem estar social. A intenção é mudar a visão

das pessoas sobre trânsito, mostrando à população brasi-leira a importância do desen-volvimento do comportamen-to cidadão seguro e solidário.

A Assembleia-Geral das Nações Unidas instituiu no ano 2010, por meio de resolu-ção, o período de 2011 a 2020 como a “Década de Ações para a Segurança no Trânsito”. Ela foi elaborada com base em dados da OMS, que registrou no ano de 2009 cerca de 1,3 milhões de mortes no trânsito, em 178 países.

Após um ano, Parada: Pacto Nacional pela Redução de Acidentes de Trânsito diminui mortes nas estradas federais

Foram em média 117 mortes por dia. Um aumento de 13,9% em rela-ção a 2009, quando os acidentes dei-xaram 37.594 vítimas. Foi batido o recorde de 1996, quando 40.610 pes-soas perderam a vida no trânsito. De lá para cá, houve algumas melhorias devidas a políticas públicas de segu-rança viária. Mas elas foram tímidas e duraram pouco. E a falta de rigor na fiscalização estimulou a impru-dência e a confiança na impunidade. A entrada em vigor do Código de Trânsito Brasileiro, em 1998, trouxe alguns bons resultados, infelizmente passageiros. A legislação foi aponta-da como uma das mais avançadas do mundo por reunir normas rígidas, multas pesadas, apreensão da car-teira de habilitação dos infratores e até prisão. Radares eletrônicos se multiplicaram nas ruas e julgou--se, erradamente, ter aumentado a preocupação dos motoristas com os riscos do excesso de velocidade. Por dois anos consecutivos houve redução do número de mortes. Mas entre 2000 e 2008, o total de

vítimas voltou a crescer e só foi freado pela chegada da Lei Seca, em 2009, quando uma redução de 2% foi conquistada, graças às blitze que flagravam motoristas embriagados e os levavam às delegacias. O ânimo da fiscalização, porém, durou pouco e com ele as esperanças despertadas pela lei.

Os dados de 2010 - os de 2011 estão sendo consolidados - indicam que o maior aumento de acidentes foi registrado entre os ocupantes de motocicletas. Entre 2009 e 2010 aumentou em 16,7% o número de mortes de motociclistas e garupas, que chegou a 10.825. Conforme o Mapa da Violência no Brasil, elabo-rado pelo Instituto Sangari, em cada três desastres com mortes registra-dos pelo Denatran, em 2010, um envolveu motociclista. Isso torna o Brasil o segundo país do mundo em número de vítimas de acidentes com motos. São 7,1 óbitos para cada 100 mil habitantes, taxa que, nos últimos 15 anos, cresceu mais de 800%. A letalidade de um acidente é 14 vezes

maior para o motociclista do que para ocupantes de automóveis.

Em dez anos, entre 1998 e 2008, o total de motociclistas mortos anual-mente em acidentes passou de 1.047 para 8.939. Especialistas estimam que a tendência seja de agravamento da situação, tendo em vista a facilidade do crédito para a aquisição desses ve-ículos, as deficiências da fiscalização dos motociclistas - muitos adquirem as motos sem ter carteira de habilita-ção - e a falta de infraestrutura urbana para abrigar essa frota crescente. Dados do Denatran mostram que há mais de 18 milhões de motocicletas em circulação no País. O número equivale a 25% da frota nacional de automóveis e reflete um crescimento de 246% na última década.

Melhorar a malha viária, aprimo-rar as condições de segurança, investir em campanhas de conscientização e mudança de comportamento e esta-belecer política educacional de longo prazo para melhorar a formação dos futuros motoristas são medidas fundamentais a serem adotadas pelo

governo para tirar o Brasil do grupo dos países com maiores índices de mortos no trânsito - os outros são Índia, Rússia e China.

Os acidentes com pedestres tam-bém cresceram. O número de óbitos passou de 8.799 para 9.944 - uma alta de 13%. As mortes dos ocupantes de automóveis aumentaram 11%. Foram de 8.133, em 2009, para 9.059, no ano seguinte.

As duas regiões do País com maior índice de violência no trânsito são a Sudeste (15.598 óbitos) e a Nordeste (11.853). Outro dado preocupante - os jovens, de 21 a 29 anos, são as prin-cipais vítimas do trânsito, com 26,3% do total de mortos. Além de reduzir a expectativa de vida da população jovem, a tragédia do trânsito impõe altos custos sociais e econômicos aos sistemas de saúde e previdenciário.

A solução desse grave problema exige também que o governo - essa é a sua parte - se conscientize de que o aumento constante da frota de veícu-los exige a expansão e a melhoria da infraestrutura viária.

Tristes recordes do trânsitoO trânsito matou 42.844 brasileiros em 2010, segundo dados recém-consolidados pelo Ministério da Saúde


Ildo Raimundo Rosa *

A mobilidade urbana e o Plano Diretor

* Delegado da Policia Federal. Ex-presidente do

IPUF – Instituto de Planejamento Urbano de

Florianópolis. Ex-secretário da Secretaria de

Segurança Pública e Defesa do Cidadão de Flo-

rianópolis. Membro do Conselho Deliberativo do

MONATRAN - Movimento Nacional de Educação

no Trânsito.

O crescente nível de complexidade de nossas cidades está a deman-dar, cada vez mais, intervenções ampliadas que levem em conta as

questões afetas a mobilidade a partir de uma forte interação com as políticas de ordenamen-to de solo, a indução de poli centralidades e, acima de tudo, a visão integrada dos diferentes modais a partir dos pólos geradores de tráfego.

Contudo, nos últimos tempos o que tem se visto são discussões focais, especialmente quanto ao aproveitamento da Rua Antonio Edú Vieira, com a queda de braço entre a Universi-dade Federal de Santa Catarina e a Prefeitura Municipal de Florianópolis, e a polêmica e prolongada discussão em torno da construção da quarta ponte ou do túnel.

O Plano Municipal de Mobilidade Urba-na, esboçado de forma incipiente nos últimos debates em torno ao Plano Diretor, prevê de forma bastante genérica a integração de novos modais, sem, contudo, ousar contemplar de forma objetiva como se dariam as confluências dessas novas propostas.

O transporte náutico, tão comum em ci-dades insulares, continua sendo renegado por alguns e insistentemente defendido por outros,

alheio a uma visão conturbada imposta pelo próprio Governo Estadual, bem mais preocu-pado com a tendência “pedagiada” da 4ª ponte, onde até prováveis valores a serem cobrados já foram aventados.

Enquanto isso um forte detentor da técnica e do conhecimento dentro de uma realidade científica, qual seja, a Universidade Federal de Santa Catarina, vem sendo “olimpicamente” desconsiderada, optando-se por estudos muitas vezes vinculados a interesses escusos asso-ciados a grupos imobiliários que conseguem transformar uma proposta de mobilidade num ótimo negócio, tudo em detrimento da própria Mobilidade Urbana.

As chamadas pesquisas Origem-Destino - OD, reconhecidas no meio científico como essenciais para a definição de políticas de mobilidade, são claramente evitadas, talvez porque um dos poucos entes a portar a “exper-tise” nesse tipo de evento seja mais uma vez a Universidade Federal.

O esperado engajamento da sociedade civil nas discussões afetas a mobilidade, apresenta--se hoje como a mais nítida possibilidade de chegarmos a um consenso, visão predominan-te, tanto nas diretrizes do plano diretor quanto

nas leituras comunitárias e oficinas convocadas pelo Núcleo Gestor do Plano Diretor Partici-pativo.

Por outro lado, para que isto ocorra, é consi-derado essencial a retomada das discussões em torno do Plano Diretor de forma participativa, a luz do que prescreve o Estatuto das Cidades, regulamentando no âmbito do município os instrumentos básicos nele contidos, mas que foram fruto de muitos anos de discussão em torno do que é considerada a mais democrática das leis aprovadas até hoje no Brasil.

A “varinha de condão” tão almejada, que num golpe de mágica nos leve as soluções de tão intrincado problema, só é possível na “terra do nunca” e não nas congestionadas vias de nossas cidades.

O Brasil precisa de um programa de investimentos na ordem de R$ 125 bilhões por ano para solucionar gargalos e impulsionar o desenvolvimento do setor de transporte nos modais rodo-viário, ferroviário, portuário e aéreo. O valor é equivalente a 3,4% do Produto Interno Bruto (PIB) do país e deveria ser aplicado nos próximos cinco anos.

O cálculo é do Institu-to de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), que acaba de divulgar o estudo ‘Brasil em Desenvolvimento: Esta-do, Planejamento e Políticas Públicas’. A média de 3,4%, considerada ideal, foi obtida a partir da avaliação dos in-vestimentos feitos por cinco países, onde o trabalho com os sistemas de transporte merecem destaque: Chile, China, Vietnã, Tailândia e Filipinas.

Atualmente, entre re-cursos públicos e privados, o Brasil aplica quase cinco

vezes menos. Em 2010, por exemplo, o Ipea constatou que apenas 0,7% do PIB – R$ 24,8 bilhões – foi aplicado no setor, “o que confirma a necessidade de incremento significativo para não haver obstáculos ao crescimento econômico”, segundo o estu-do. Entre 2006 e 2010, a mé-dia de investimento foi ainda menor: R$ 18,3 bilhões.

Dos R$ 125 bilhões, o Ipea estima que 53,4% – R$ 66,7 bilhões – devem ser investidos exclusivamente para resolver gargalos de in-fraestrutura: R$ 36,9 bilhões iriam para o setor rodovi-ário, R$ 15,9 bilhões para as ferrovias, R$ 9,3 bilhões seriam alocados no setor portuário e R$ 4,6 bilhões destinados às estruturas ae-roportuárias.

A diferença de R$ 58,3 bilhões anuais, durante cinco anos, poderia ser direciona-da à ampliação da infraes-trutura de transporte. São recursos que deverão ser

investidos na ampliação da malha rodoviária (R$ 32,2 bilhões) e ferroviária (R$ 13,9 bilhões), e na cons-trução e ampliação de es-truturas portuárias (R$ 8,1 bilhões) e aeroportuárias (R$ 4 bilhões).

O levantamento apresen-ta um plano para os próxi-mos 15 anos na infraestru-tura de transportes nacional, isto é, os investimentos não devem cessar a partir do sexto ano. Após esse período, o país precisaria investir R$ 73,6 bilhões por ano, o que representa, em média, 2% do PIB.

A aplicação dos recursos, até o 15º ano, deve ter dois objetivos simultâneos. O primeiro corresponde aos investimentos em manuten-ção e recuperação do setor de transporte. O segundo visa integrar com maior eficiência a matriz de cargas brasileira que, atualmente, registra participação desi-gual do modal rodoviário, “o

que aumenta sobremaneira o custo do transporte e da logística”, segundo o Ipea.

A melhor distribuição das cargas entre os quatro modais seria baseada nos percentuais de investimento propostos pelo Plano Nacio-nal de Logística e Transpor-tes (PNLT) 2010. A meta, segundo os pesquisadores, é fazer com que os recursos estimulem principalmente o desenvolvimento dos modais ferroviário e aquaviário.

Carência - Em compa-ração aos valores aplicados recentemente, o Ipea des-taca que o plano proposto evidencia a carência relativa do Brasil em termos de in-fraestrutura de transportes. O quadro irá melhorar “se as condições específicas de cada modal forem aprofun-dadas, se for promovida a eficiência do transporte de cargas e a evolução tecnoló-gica que afeta a demanda e oferta de transporte”, afirma o documento.

Brasil precisa investir R$ 125 bilhões por ano em transporte

A meta, segundo os pesquisadores, é fazer com que os recursos estimulem principalmente o desenvolvimento dos modais ferroviário e aquaviário, melhorando a distribuição das cargas entre os modais.


O governo de Santa Catarina disse “sim” para a implantação do Sistema de Trans-porte Marítimo Re-

gional na Grande Florianópolis. Além de Palhoça, que saiu na frente ao liderar todo o processo para a im-plantação desse novo modal, foram vencidas as resistências e Florianó-polis, São José e Biguaçu também se renderam ao transporte via mar.

A solenidade que deflagrou ofi-cialmente aconteceu no último dia 24, no gabinete do prefeito da capital, Dário Berger, com a assinatura do protocolo de intenções pelo secretário Valdir Cobalchini, da Infraestututa do Estado, e os prefeitos Ronério Heiderscheidt, Djalma Berger, José Castelo Dechamps e Dário Berger, respectivamente gestores de Palhoça, São José, Biguaçu e Florianópolis. A reunião contou ainda com a partici-pação de Gean Loureiro, entre outras autoridades.

De concreto, ainda foi formada uma comissão integrada por repre-sentantes do Governo do Estado, DETER, dos quatro municípios, envolvendo ainda o SPU e a Marinha do Brasil. A meta da comissão é con-cluir em até 60 dias todos os passos para a criação do Sistema Regional do Transporte Marítimo. Ainda, como afirmou o secretário Colba-chini, essa ação tem todo o apoio do Governador Raimundo Colombo. Disse ainda que o Estado poderá au-torizar a operacionalização do novo modal em caráter experimental, via convênio ou consórcio. “Estamos dando hoje o primeiro passo no sen-tido da integração regional via mar

dos quatro municípios da Grande Florianópolis”, disse.

Houve consenso entre os pre-feitos que a população da região metropolitana exige uma resposta imediata para solucionar ou mini-mizar o caos da imobilidade urbana, cada vez mais um desafio das gran-des metrópoles.

Para o prefeito de Palhoça, Ro-nério Heiderscheidt, que sempre defendeu essa bandeira, não existe hoje nenhum modal mais viável a ser implantado na região metropolitana do que o Transporte Marítimo. Citou como argumento a informação for-necida pelo navegador Amyr Klink, que disse que o fluxo das marés dessa região, por ser baixa, possibilita a atracação. Ainda, afirmou que no caso de Palhoça, onde o processo de criação do Transporte Marítimo está em ritmo adiantado, já possui autorização da Fundação do Meio

Ambiente do Município, faltando apenas o aval do SPU.

Por fim, disse o prefeito Ronério, é um transporte economicamente viável por que vai conectar quatro cidades com um investimento de apenas R$ 20 milhões. “O transporte via mar é de massa e vai se transfor-mar em um meio para explorar o turismo de nossa região”, disse ele. Foi citado o exemplo do modelo hi-droviário implantado no Rio Gran-de do Sul, onde uma embarcação modelo catamarã faz a travessia do rio Guaíba, ligando Porto Alegre a Guaíba. Por sinal, além do prefeito Ronério, foram conhecer o modelo gaúcho o secretário Gean Loureiro e Valdir Cobalchini.

Ficou claro ainda que para a im-plantação do sistema de Transporte Marítimo regional é necessário a anuência dos prefeitos e o engaja-mento efetivo do Governo do Esta-

do. “Agora temos certeza que de estamos dando o passo efetivo para que esse modelo se torne realidade”, disse Ronério.

O prefeito Dário Berger disse que Florianópolis será parceira. “Apesar de afir-marem que eu sou contra, quero dizer que sempre observei esse novo meio de transporte com caute-la, embasado em estudos que descartavam a sua viabilidade econômica. Só que temos que buscar todas as alternativas para a mobilidade urbana”, dis-se. Enquanto Loureiro fez questão de destacar que o transporte marítimo é

uma alternativa altamente previsível quanto ao tempo de cada viagem já que não ficará a mercê de filas. “O tempo de viagem prevista, por exem-plo, de Palhoça à Florianópolis será de 16 minutos”, enfatizou.

Foi apresentado ainda um vídeo produzido pela empresa Iguatemi Consultoria e Serviço de Engenharia Ltda, que elaborou os projetos para a criação do sistema em Palhoça.

Através das maquetes eletrônicas, que traduzem em números e com-provam a viabilidade econômica do Sistema de Transporte Marítimo da região metropolitana, os presentes testemunharam o modelo que será adotado em Palhoça.

Cidades banhadas pelas águas, como Veneza e Amsterdã, serviram de modelo para as estruturas dos ter-minais de embarque e desembarque do Transporte Marítimo de Palhoça.

O projeto levou em consideração quesitos como conforto, acessibilida-de e segurança. O usuário vai contar com ponto de ônibus, bicicletário, trapiche, estacionamento para carros, áreas de gastronomia, e assentos para aguardar o horário da embarcação.

Tudo está devidamente explicado e colocado no papel apresentado em quatro projetos que configuram os quatro terminais de transbordos localizados na Ponte do Imaruim, Barra do Aririú, Praia de Fora e Praia do Sonho. O trajeto do sistema de Transporte Marítimo de Palhoça terá 25,6 quilômetros, ligando a Praia do Sonho a Ponte do Imaruim, em Palhoça.

TUDO CONECTADO - Os ter-minais da Praia do Sonho, da Barra do Aririú e da Ponte do Imaruim terão capacidade para 100 passa-geiros e suas estruturas terão 450 metros quadrados de área constru-ída. Já o terminal da Praia de Fora será menor, com capacidade para 40 passageiros e uma área de 190 metros quadrados.

Vale destacar que todos os pontos estarão conectados ao Transporte Coletivo de ônibus. Esse sistema para ser colocado em operação em Palho-ça é estimado entre R$ 5 milhões a 6 milhões.

Em relação aos pontos de em-barque e desembarque dos demais municípios, Florianópolis é o úni-co que já possui um estudo para apontar o melhor local. Segundo Loureiro, a instalação de um ter-minal marítimo deverá ser atrás do CentroSul/Passarela Nego Quirido. São José e Biguaçu devem apresen-tar os projetos nos próximos dias.

Santa Catarina se rende ao TransporteMarítimo Regional da Grande Florianópolis

Gean Loureiro, Ronério, Dário, Cobalchini, Djalma e Castelo unidos pelo Transporte Marítimo


O projeto levou em consideração quesitos como conforto, acessibilida-de e segurança. O usuário vai contar com ponto de ônibus, bicicletário, trapiche, estacionamento para carros, áreas de gastronomia, e assentos para aguardar o horário da embarcação.

Tudo está devidamente explicado e colocado no papel apresentado em quatro projetos que configuram os quatro terminais de transbordos localizados na Ponte do Imaruim, Barra do Aririú, Praia de Fora e Praia do Sonho. O trajeto do sistema de Transporte Marítimo de Palhoça terá 25,6 quilômetros, ligando a Praia do Sonho a Ponte do Imaruim, em Palhoça.

TUDO CONECTADO - Os ter-minais da Praia do Sonho, da Barra do Aririú e da Ponte do Imaruim terão capacidade para 100 passa-geiros e suas estruturas terão 450 metros quadrados de área constru-ída. Já o terminal da Praia de Fora será menor, com capacidade para 40 passageiros e uma área de 190 metros quadrados.

Vale destacar que todos os pontos estarão conectados ao Transporte Coletivo de ônibus. Esse sistema para ser colocado em operação em Palho-ça é estimado entre R$ 5 milhões a 6 milhões.

Em relação aos pontos de em-barque e desembarque dos demais municípios, Florianópolis é o úni-co que já possui um estudo para apontar o melhor local. Segundo Loureiro, a instalação de um ter-minal marítimo deverá ser atrás do CentroSul/Passarela Nego Quirido. São José e Biguaçu devem apresen-tar os projetos nos próximos dias.

Santa Catarina se rende ao TransporteMarítimo Regional da Grande Florianópolis

Governo abre processo para escolher melhorsolução para o acesso à Ilha de Santa Catarina

Um novo acesso de ligação para a Ilha de Santa Catarina, em Florianópolis, deve facilitar o tráfego dos 160 mil veículos que cruzam as pontes Pedro Ivo Campos e Colombo Sal-les diariamente. Para encontrar a solução ideal para o proble-ma, o governador Raimundo Colombo anunciou o lança-mento de um Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI) no dia 24 de maio. O modelo é uma forma de obter sugestões de como contornar determinado problema. Neste caso, o PMI pede uma solução de mobilidade urbana desde a BR-101. “Acabamos decidindo por uma abertura mais ampla para a sugestão dos projetos. Com essa medida, acredito que

vamos economizar, no mínimo, seis meses para iniciar a obra e um ano para a conclusão dessa obra fundamental para Floria-nópolis”, afirmou o governador durante o anúncio. A execução do projeto escolhido será reali-zada em um formato de Parcei-ra Público-Privada (PPP).

O procedimento funciona como uma espécie de concurso para escolher o melhor projeto, que não necessariamente pre-cisa ser apresentado por uma empresa. Universidades, pes-soas físicas e jurídicas, e orga-nizações não governamentais, por exemplo, também podem apresentar suas ideias. “Podem ser apresentadas propostas de qualquer tipo de acesso, como túnel, ponte, marítimo

ou teleférico. Essa é a grande inovação desse processo”, in-formou o secretário-executivo de Assuntos Estratégicos, Paulo César da Costa, que conduziu a elaboração da PMI. A previsão para a escolha de um ou mais projetos é de 18 meses. O Go-verno estima lançar o edital da PPP no dia 16 de dezembro de 2013, com as obras iniciando no início do ano seguinte.

O lançamento do Proce-dimento de Manifestação de Interesse foi publicado no dia 25, no Diário Oficial e ficou dis-ponível no portal da Secretaria de Estado da Infraestrura para que os interessados possam ob-ter mais informações. A secre-taria receberá projetos iniciais durante 60 dias, a contar do

dia 25 de maio. Após esta primeira fase, com base nos estudos preli-minares obtidos, uma equipe multissetorial – composta entre In-fraestrutura, Deinfra e SCPar – vai elaborar um termo de referên-cia para delimitar as melhores ideias e exi-gir um estudo técnico mais detalhado, que inclui a viabilidade das ideias. Essa mesma equipe é responsável por avaliar o mérito

dos projetos. Nesta segunda fase, que durará 120 dias e será lançada no dia 22 de setembro deste ano, qualquer interessado ainda poderá apresentar pro-postas até o dia 20 de janeiro de 2013, de acordo com o crono-grama divulgado pela SC Par-ticipações e Parcerias - SCPar.

É apenas na última etapa que o Governo autorizará um ou mais proponentes, se for verificado que é possível co-locar em prática mais de uma das soluções apresentadas, a realizar os estudos de execução do projeto para a escolha do formato de Parceria Público--Privada. Nesta etapa, se define se a PPP será uma concessão, com a cobrança de pedágio, ou uma parceria patrocinada, em que o Estado paga totalmente os custos ou parcialmente, com o restante sendo pago por meio da cobrança de pedágio, para reduzir o custo. Não se trata de privatização porque, no final do contrato, a obra construída retorna ao Estado. A alternativa é interessante para o Governo porque quem financia é a em-presa interessada em construir o novo acesso. O pagamento de qualquer recurso para a empre-sa, se o modelo final escolhido envolver algum pagamento, só ocorre na conclusão dos trabalhos.


JUD

ICIÁ

RIO

Empresa de refrigerantes deverá pagar indenização por danos causados em acidente de trânsito O ministro Sidnei Beneti (foto), do Supe-rior Tribunal de Justiça (STJ), negou recurso da empresa Coca-Cola Indústrias Ltda., con-denada pelo Tribunal de Justiça do Rio de Ja-neiro (TJRJ) a pagar in-denização em razão de danos causados por aci-dente automobilístico. No dia 29 de julho de 2006, um caminhão que transportava produtos da empresa trafegava na avenida Brasil, km 18, no estado do Rio de Janeiro, quando colidiu na traseira de um carro, que subiu em uma mureta e ca-potou. Com a batida, os dois ocupantes do carro se feriram e o veículo teve perda total. Danos - O homem que estava no lado do carona ficou com o braço esquerdo preso nas ferra-gens, o que fez com que perdesse a estabilidade dos movimentos,

além de inchação e hematomas pelo corpo. Diante da impossibi-lidade de exercer atividades que exigem força dos braços, além de sentir fortes dores na cabeça, o homem entrou com ação de responsabilidade civil na 5ª Vara Cível de Duque de Caxias (RJ). Ele pediu que a empresa fosse condenada ao pagamento de indenização por perdas e danos e lucro cessante, além do ressar-cimento de despesas médicas, pagamento de 500 salários mí-nimos por danos morais e 200

salários mínimos por danos esté-ticos, mais des-pesas judiciais e honorários advo-catícios de 20%. Indenização - Após a realiza-ção de perícia e prova oral, o juiz de primeira ins-tância julgou o pedido parcial-mente proceden-

te, condenando a Coca-Cola ao pagamento de indenização por dano moral no valor de R$ 5 mil e reembolso por dano material na importância de R$ 6.562,71, com acréscimos legais. Sem conseguir mudar a sen-tença no Tribunal de Justiça do Rio de Janeiro, a empresa tentou trazer o caso para discussão no STJ, alegando que o motorista do caminhão envolvido no aci-dente não era seu empregado nem estava ao seu serviço. Re-

quereu ainda a redução da inde-nização por danos morais para adequá-la a um valor compatível com as circunstâncias do caso. Ao julgar o pedido da Coca--Cola para que o recurso fosse analisado no STJ, o ministro Sidnei Beneti observou que, para acolher a tese da empre-sa, seria necessário reexami-nar as provas do processo, o que é vedado pela Súmula 7. Em relação ao valor da in-denização, a Corte tem en-tendimento firmado de que a reparação do dano deve ser fixada em montante que de-sestimule o ofensor a repetir a falta, sem, com isso, consti-tuir enriquecimento indevido. O ministro disse ainda que o colegiado entende que somente se conhece da matéria referente aos valores fixados pelos tribu-nais recorridos quando o valor for excessivo ou irrisório, o que não ocorre no caso em questão. Diante disso, negou o pedido.

Quando a conduta de uma pes-soa é direcionada ao fim ilícito de causar dano à outra, por meio de violência física, e sendo caracteri-zado o dano moral, o magistrado deve reconhecer o caráter punitivo e pedagógico ao fixar o valor da reparação, sem se esquecer da ve-dação ao enriquecimento sem causa da vítima.

Com esse entendimento, a Quar-ta Turma do Superior Tribunal de Justiça (STJ) reformou decisão para aumentar de R$ 13 mil para R$ 100 mil o valor da indenização, com a de-vida incidência de juros moratórios (desde o evento danoso) e correção monetária, por danos morais a ser paga por dois homens que espanca-ram outro, o qual involuntariamente havia provocado acidente de trânsito.

Antes de fixar o valor da indeni-zação, ele conferiu nas declarações de Imposto de Renda que os réus têm boa situação financeira (são donos de fazenda e comércio).

Para o ministro Raul Araújo a atitude dos agres-sores não se justifica pela simples culpa do causador do acidente de trânsito. O ministro lembrou que todos são suscetíveis de provocar acidentes e disse que isso torna ainda mais reprovável o comportamento agressivo e

perigoso dos réus, que usaram força física desproporcional e excessiva para se vingar da ofensa patrimonial que sofreram.

Agressão - Em 1998, o condutor de um veículo bateu na traseira de um Jeep Cherokee. Segundo o processo, após provocar o acidente, ele foi violentamente agredido pelo condutor e pelo passageiro do outro veículo envolvido. Eles o retiraram do seu carro à força e o espancaram com chutes e socos em várias partes do corpo. Enquanto um segurava, o outro batia.

Consta no processo que, como consequência do espancamento, a vítima ficou com várias lesões, prin-cipalmente na face – nariz quebrado em três lugares, visíveis cortes nas sobrancelhas e na base esquerda do nariz e grandes hematomas nos olhos. Além disso, a agressão trouxe sequelas emocionais e psíquicas.

Quarta Turma aumenta indeni-zação a motorista agredido

A tolerância zero ao con-sumo de álcool por motoris-tas voltou a ser a tônica da audiência pública convocada pelo Supremo Tribunal Fede-ral (STF) para discutir a Lei Seca, que teve nesta sua segun-da etapa, dando sequência ao debate que começou há uma semana. Dos 17 palestrantes do dia, 14 defenderam que a segurança coletiva deve estar acima de direitos individuais e de questões comerciais nas discussões sobre o tema.

Números, opiniões cien-tíficas, fotografias de pessoas mutiladas em acidentes e dra-mas pessoais de vitimados pela embriaguez ao volante foram os principais argumentos usa-dos para convencer o ministro Luiz Fux sobre a necessidade de manter a lei como está. Fux é relator de uma ação de inconstitucionalidade que pretende anular trecho da Lei Seca, editada em 2008, cujo julgamento deve ocorrer até o final do ano. Ele convocou as audiências públicas para ter elementos técnicos e cientí-ficos, e não apenas jurídicos, para apreciar o assunto.

A maioria dos especialistas defendeu que não há limite seguro de álcool no sangue para condutores e que o ideal

é a tolerância zero. A legislação brasileira determina respon-sabilidade criminal a partir de 0,6 grama por litro (g/l) de sangue. “Não é só o condutor embriagado o responsável por acidente. Muita gente que bebe pouco também não consegue reagir adequadamente a situ-ações inesperadas”, defendeu Jailton da Silva Tristão, repre-sentante da Polícia Rodoviária Federal (PRF).

Segundo Flávio Pechansky, da Secretaria Nacional de Políticas sobre Drogas (Se-nad) do Ministério da Justiça, a única diferença entre cada caso é o aumento do risco de acidente dependendo da quan-tidade de álcool ingerido. As chances são 2,5 vezes maiores com ingestão de 0,2 g/l e 11 vezes maiores, pelo menos, com ingestão acima de 0,8 g/l.

O representante da Asso-ciação Brasileira de Medicina de Tráfego (ABRAMET), Flá-vio Adura, também usou nú-meros para convencer o relator da ação dos benefícios da Lei Seca, como a redução de 25% nas chamadas de ambulância, de 36% nos atendimentos de emergência e até do número de postes danificados em São Paulo. “Em 40 anos de médico, não vi vacinas e antibióticos

que reduziram em tão curto espaço de tempo a mortalidade e a morbidade”.

Já para o representan-te da Federação Brasileira de Hospedagem e Alimen-tação, Alesandro Abreu, o paralelo entre a redução de acidentes e a edição da Lei Seca é uma “ilação”, já que não há, segundo ele, uma ação de fiscalização consolidada nacionalmente. Abreu defen-deu que a Lei Seca deve ser proporcional à gravidade de cada caso e criticou propostas que tramitam no Congresso Nacional para endurecer ainda mais a norma, como a que tira a tolerância de 0,6 g/l. “Com tolerância zero, como vai reagir agente da lei quando a pessoa come bombom com licor? Será uma situação hilária”.

O defensor público Renato Devitto também acredita que o endurecimento da lei penal não é suficiente para inibir o álcool no trânsito, já que, na maioria dos casos, o motorista embriagado dificilmente ficará preso. “Se cria uma expectativa na população de que a lei penal pode atuar como uma varinha de condão para resolver um problema de nuance cultural, mas não vai resolver”, destaca Devitto.

Em audiência no STF, especialistas voltam a defender tolerância zero na LEi SEcA


LEGISLATIVO

A Comissão de Constitui-ção e Justiça e de Cidadania da Câmara dos Deputados aprovou, em caráter conclu-sivo, o projeto de lei 6319/09 que institui a Década de Ações para a Segurança no Trânsito no período de 2011 a 2020.

A proposta é de autoria do deputado federal Hugo Leal, do PSC/RJ, (foto), presidente da Frente Parlamentar em Defesa do Trânsito Seguro, e atende a uma recomendação da Organização das Nações Unidas (ONU) a todos os pa-

íses membros.Pelo projeto, o Poder Pú-

blico desenvolverá atividades educativas, informativas, de promoção, de conscientização e de estímulo à participação da sociedade para redução da violência no trânsito. “O objetivo é promover políticas para melhoria da segurança no trânsito. No Brasil, a violência no trânsito faz mais de 40 mil vítimas fatais por ano, uma média de 95 mortes diárias. Isso equivale à queda de um avião de grande porte lotado a cada três dias”, alerta o de-putado.

De acordo com a proposta aprovada, os Poderes Execu-tivo, Legislativo e Judiciário deverão publicar todos os anos, enquanto durar a Década de Ações para a Segurança no Trânsito, um balanço, referente ao ano anterior, que contemple

o registro quantitativo e quali-tativo de todas as iniciativas e ações desenvolvidas para pro-mover a segurança no trânsito.

Além disso, fica também previsto que a União encami-nhará ao Congresso Nacional, no prazo de um ano a partir da publicação da lei, o Plano Nacional para Ações de Segu-rança no Trânsito, em sintonia com a Resolução das Nações Unidas que institui a Década de Ações para a Segurança no Trânsito.

A Década foi instituída pela ONU, com a chancela da Or-ganização Mundial de Saúde (OMS), e tem como meta a redução, em 50%, do número de mortes e acidentes no trân-sito, em um período de dez anos. O projeto foi aprovado em caráter conclusivo na co-missão e deverá agora seguir para o Senado.

Aprovado projeto que institui a Década de Ações para Segurança no Trânsito

A Comissão de Desenvolvimento Urbano aprovou o Projeto de Lei 1346/11, do depu-tado Lucio Vieira Lima (PMDB–BA), que cria o Estatuto dos Sistemas Ci-cloviários, com o objetivo de incentivar o uso de bicicletas no transporte urbano. O proje-to obriga a União, os estados e os municípios a criar sistemas cicloviários nacional, estaduais e municipais.

O relator, deputado Va-ladares Filho (PSB-SE), afir-mou que qualquer medida que se proponha a contribuir para melhoria dos meios de mobilidade, especialmente nos grandes centros urbanos, merece toda atenção, tendo em vista os graves problemas que a população brasileira vem enfrentando nas grandes cida-des. “O atual modelo, fundado basicamente no transporte de

veículos particu-lares de passeio e ônibus coletivos, tem se revelado inadequado, dei-xando a população sem alternativas para a mobilidade urbana”, assinalou.

Valadares destacou ainda que o transporte feito por meio de bicicletas é uma alternativa não poluente e que traz be-nefícios para a saúde. “Além disso, é também uma alter-nativa mais barata e com im-plementação mais rápida, que contribuirá para a melhoria do transporte, especialmente nos grandes centros urbanos”, disse.

Os sistemas propostos pelo projeto devem ser formados por uma rede viária para o transporte por bicicletas, cons-tituídas por ciclovias (pista própria para a circulação de bicicletas, separada fisica-mente do tráfego geral); ci-

clofaixas (faixa exclusiva para a circulação de bicicletas em vias de circulação de veículos, utilizando parte da pista); e faixas compartilhadas para circulação de bicicletas com o trânsito de carros.

Além disso, os sistemas cicloviários deverão conter locais específicos para esta-cionamento, chamados de bicicletários (locais para es-tacionamento de longa dura-ção, públicos ou privados) e paraciclos (locais para esta-cionamento de curta e média duração em espaço público).

TrAMITAçãO

A proposta, que tramita em caráter conclusivo, já foi aprovada pela Comissão de Viação e Transportes, em dezembro do ano passado. Agora será analisada pelas comissões de Finanças e Tri-butação; e de Constituição e Justiça e de Cidadania.

Projeto cria

o Estatuto

dos Sistemas

Cicloviários

Comissão aprova incentivo ao uso de bicicletas como meio de transporte

Denatran poderá criar cadastro nacional de radares de trânsitoA medida está prevista no Projeto de Lei 3157/12, do deputado Lázaro Botelho (PP-TO).

A Câmara analisa proposta que cria um cadastro nacional de radares fixos de trânsito, a ser gerenciado pelo Departa-mento Nacional de Trânsito (Denatran) e disponibilizado para consulta pública por meio da internet. A medida está prevista no Projeto de Lei 3157/12, do deputado Lázaro Botelho (PP-TO).

Pela proposta, o cadastro contará com uma série de informações sobre os radares, como sua localização, data de início da operação, estudos técnicos que justifiquem a instalação e termos de contra-tação do serviço.

Segundo o texto, será in-válida qualquer multa emitida por radar que não conste do cadastro nacional público.

Transparência - O autor do projeto argumenta que a fiscalização de trânsito por

meio de radares é efetiva, mas precisa estar sujeita a contro-les claros para que não haja suspeita de irregularidades. Ele lembra que, atualmente, há denúncias da existência de uma “indústria de multas” e de camuflagem dos aparelhos, além de dúvidas sobre a sua correta aferição.

A criação do cadastro, de acordo com Botelho, vai evitar desconfianças de fraude na emissão de multas. “Com as informações necessárias no cadastro, de livre acesso aos cidadãos, não há como pôr em dúvida a adequação dos instrumentos para o exercício da função prevista.”

Tramitação - O projeto será analisado em caráter conclusivo pelas comissões de Viação e Transportes; e de Constituição e Justiça e de Cidadania.

A Frente Parlamentar em Defesa do Trânsito Seguro lan-çará em 1º de junho um site institucional para debater o trânsito no País. O site http://transitoseguro.net conta com espaço para a interação com a sociedade. Na ferramenta, espe-cialistas, autoridades e público em geral têm acesso a todas as propostas de mudanças na legis-lação de trânsito que tramitam na Câmara dos Deputados.

O presidente da frente, de-putado Hugo Leal (PSC-RJ), disse que a meta este ano é ampliar o debate. O primeiro passo, segundo ele, foi dado com a criação de uma nova estrutura, com 27 vice-presidentes na fren-te parlamentar, um para cada unidade da federação.

A expectativa é que o site passe a ser referência nos as-suntos ligados a trânsito no Brasil, um local para a troca de ideias sobre o tema. “Esta nova ferramenta de comunicação permitirá uma navegação e uma

contribuição maior da popula-ção. A informação sobre o que está sendo debatido ficará dis-ponível, viabilizando um debate mais amplo, com a participação de todos os envolvidos”, afirmou Leal, que também é vice-presi-dente da Comissão de Viação e Transportes da Câmara.

O novo Portal, que estará disponível para acesso é mais moderno e interativo, facilitan-do a participação da sociedade que pode deixar mensagens e sugestões. Os interessados po-derão ler notícias diárias sobre trânsito e acessar a agenda de atividades da frente parlamen-tar, que conta com mais de 200 deputados.

Além disso, os internautas poderão acompanhar as propos-tas em tramitação no Congresso Nacional referentes à segurança e educação no trânsito e acessar uma área exclusiva sobre as ati-vidades realizadas toda semana pela Comissão de Viação e Transportes.

Frente Parlamentar do Trânsito Seguro lança site para informação e debate


CóDiGO DE TRâNSiTO BRASiLEiRO (LEi Nº 9.503, DE 1997)

A dois anos da Copa, as discussões sobre as ações necessárias para melhorar a mobilidade urbana nas cidades-sede não param de crescer. No Distrito Federal, quarta região mais populo-sa do país, os desafios são muitos. Como reduzir o caos instalado nas principais vias de acesso a Brasília, cada vez mais próximas da satu-ração? Como diminuir os transtornos à população? Como oferecer transporte coletivo de qualidade e di-minuir os engarrafamentos? Essas são perguntas que de-vem ser respondidas antes que o Distrito Federal entre em colapso no quesito mobilida-de urbana. Um exemplo alar-mante: um estudo encomen-dado pela Secretaria de Trans-portes, realizado no âmbito do Plano Diretor de Transporte Urbano e Mobilidade do DF e Entorno (PDTU), aponta que, até 2020, as principais ruas e avenidas de Brasília estarão

tomadas por um número de carros superior àquele que as vias conseguem comportar. “O problema é resultado da forma como a cidade foi con-cebida, nos anos 50. A ocupa-ção dos espaços obedeceu a uma concepção rodoviarista, de motorização”, explica à Agência CNT de Notícias o professor de Engenharia de Tráfego da Universidade de Brasília (UnB), Paulo César Silva. Segundo o especialista, apesar de a população ter se acostumado à dependência do automóvel, a mobilidade não pode ser baseada em soluções individuais. “As grandes cida-des que adotaram o uso inten-sivo dos carros estão revendo essa possibilidade”, destaca. De acordo com Silva, o maior problema do DF é ausência prolongada do estado no seu papel de administrador do sistema. “O caminho para buscar uma solução passa pela retomada do poder de gestão do estado, tanto no planeja-

mento como no controle da operação. É preciso implantar sistemas de transporte cole-tivo eficientes, integrados e com tecnologia adequada a cada região, adaptados a cada tipo de demanda”, indica o professor.SOlUçõES

Na avaliação da Associa-ção Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), devem ser implantadas faixas seletivas para ônibus em todas as grandes avenidas e corredo-res que dão acesso a Brasília, a exemplo da W3 Sul e Norte. “Os ônibus terão mais veloci-dade, farão mais viagens, e a oferta do serviço será maior. A outra questão é operar com veículos de maior capacidade, para resolver a questão do custo. Essa seria uma solução viável para o BRT. As pes-soas deixariam o carro em casa para utilizá-lo”, acredita. A solução desse tipo de garga-lo é fundamental para resolver o que o especialista em trânsi-

to Paulo Cesar Silva, da UnB, considera “um dos piores sistemas de transporte público do país, em termos de atendi-mento à população”. Segundo ele, à medida que o serviço oferecido é ruim, aumenta o número de automóveis nas vias – atualmente a taxa de ocupação é de 1,2 pessoas/veículo. O ideal, diz, é buscar melhorias para a cidade, para quem reside nela todos os dias, além de pensar apenas no evento esportivo de 2014. O Governo do Distrito Fede-ral garante que está fazendo o “dever de casa” para me-lhorar a mobilidade urba-na dos mais de 2,6 milhões de habitantes do Distrito Federal. Os recursos de R$ 2,2 bilhões do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) Mobilidade Grandes Cidades, liberados recente-mente pelo governo federal, serão aplicados, por exemplo, em expansão e moderniza-ção do metrô, melhorias no

sistema de ônibus e cons-trução de ciclovias e calça-mentos para quem anda a pé. Em relação aos pedestres, eles também devem ser prio-ridade quando o assunto é mobilidade, lembra Paulo Cesar. “A movimentação fica reduzida. Faltam calçadas e, no lugar onde elas existem, o caminho é irregular, descon-tinuado. Em um local onde prevalece o transporte moto-rizado, os percursos naturais do dia a dia são uma tortura”, afirma o professor da UnB. Para os especialistas, as inter-venções realizadas em função da Copa podem ser o incen-tivo que faltava para resolver os principais gargalos de mo-bilidade urbana do Distrito Federal nas próximas décadas. “Os investimentos que serão feitos começam a mudar essa regra. Faltavam projetos para a melhoria da mobilidade. Agora, nossa esperança é que eles sejam exitosos”, salienta Otávio Cunha, da NTU.

DISTRITO FEDERALMobilidadeurbana à beira de um colapso

Região enfrenta desafio de diminuir o uso individual de carros e oferecer melhores

serviços de transporte público coletivo.

Art. 27. - Antes de colocar o veículo em circu-lação nas vias públicas, o condutor deverá verificar a existência e as boas condições de funcionamento dos equipamentos de uso obriga-tório, bem como assegurar-se da existência de combustível suficiente para chegar ao local de destino.


Dados da Associação Brasi-leira de Medicina de Tráfego - ABRAMET apontam que 42% dos acidentes de trânsito são ocasionados por sono e 18 % por cansaço. Assim como o ál-cool, o sono age no organismo em funções fundamentais para dirigir veículos automotores, tais como atenção, concen-tração, coordenação motora, audição e visão.

Segundo a Polícia Rodovi-ária Federal (PRF), no Brasil, somente no ano de 2011, o número de acidentes em ro-dovias federias ocasionados por motoristas dormindo ao volante foi de 4.518, com 869 feridos graves e 297 mortes.

No entanto, é sempre bom salientar que o sono dá si-nais evidentes de que está chegando. Distúrbios visuais, bocejos seguidos, dificuldade de manter-se alerta e falta de concentração são exemplos desses sinais. Por esse motivo, a Polícia Rodoviária Federal orienta aos motoristas que, em caso de sono, não dirija.

“Procure um local seguro para realizar paradas e até mesmo descansar, tais como postos da PRF localizados ao longo do trajeto. Não adianta ligar o som do carro em um volume mais alto ou baixar o vidro, o sono ainda assim irá persistir. Jamais faça uso de medicamentos para manter-se acordado por longos períodos para adiantar a viagem. Esses medicamentos enganam o organismo e quando passam o efeito o resultado é um sono rápido e profundo. Prefira atrasar a viagem, mas garantir um deslocamento seguro.”

Comandos de saúde - Os principais envolvidos em aci-dentes ocasionados por dor-mir ao volante são os motoris-tas profissionais, que ganham a vida dirigindo pelo país. Muitos desses profissionais são submetidos a uma jornada de trabalho exaustiva para aten-der as demandas da atividade. Caminhoneiros e motoristas de ônibus são as principais vítimas. Entretanto, todos os

motoristas estão sujeitos a aci-dentes ocasionados pelo sono.

A Polícia Rodoviária Fe-deral realiza em todo o país Comandos de Saúde volta-dos para o atendimento dos motoristas profissionais. Os motoristas são convidados a realizarem diversos exames, incluindo testes para verificar

se o profissional possui algum distúrbio do sono. Caso seja detectado problemas médicos, os motoristas são encaminha-dos ao hospital ou orientados a buscar ajuda profissional .

CUrIOSIDADENos Estados Unidos, em

Nova Jersey, desde 2003 é con-

siderado crime dirigir com sono. No Brasil, a Resolução 267/2008 do Conselho Nacional de Trânsito estabelece que para renovação ou mudança de ca-tegoria da Carteira Nacional de Habilitação para categorias C, D e E é necessária a realização de avaliação dos distúrbios do sono.

Acidentes causados por motoristas que dormem ao volante preocupam a PRF

Foi aprovado pela Assembleia Legis-lativa do Estado de Roraima, o Projeto de Lei 027/11, que dispõe sobre a in-clusão da disciplina de Educação para o Trânsito no currículo do sistema de ensino estadual, que seguirá uma carti-lha previamente preparada pelo Depar-tamento Estadual de Trânsito (Detran) que orienta e prepara as crianças para o convívio no trânsito.

De autoria do deputado Remídio Monai, o Projeto tem o objetivo de disse-minar a cartilha para um público maior, sendo colocada em prática nas escolas da rede estadual de ensino. Aprovada também pela Procuradoria Geral do Estado (PGE), com parecer favorável à possibilidade de acréscimo da disciplina, a implantação da lei trará benefícios para os alunos que serão atendidos com a disciplina, começando cedo a trabalhar a educação para o trânsito.

O diretor-presidente do Detran/RR, Jorge Everton, disse que observa a necessidade de inserir nos jovens vários conceitos de educação no trânsito, logo cedo, visando assim a formar um con-dutor mais preparado e responsável. “Um exemplo é nosso “Projeto Cidadão

do Futuro”, em que adolescentes são preparados para se tornar condutores ainda mais responsáveis no trânsito, re-cebendo todo o aprendizado necessário” acrescentou.

A estudante Gabriele Anita, de 17 anos, que participou do Projeto no ano passado, enfatizou a importância da im-plantação da disciplina de Educação para o Trânsito na grade de ensino estadual. “Tenho certeza de que com o conhe-cimento que recebi durante o projeto estou mais preparada para tirar minha habilitação e trafegar na cidade”, afirmou.

A lei ainda prevê parcerias entre órgãos de trânsito e de educação para a oferta da disciplina, conforme Art. 76, do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), que faz referência à adoção de um currículo interdisciplinar com conteúdo progra-mático sobre segurança de trânsito, a ser promovido nas escolas por meio de planejamento e ações coordenadas.

Nota do Editor: No futuro Centro de Excelência de Trânsito do MONATRAN está prevista a existência de um centro de formação para professores, para que eles tenham condições reais de ministrar a disciplina ‘Trânsito’ nas escolas.

Educação para o trânsito poderá serdisciplina na rede estadual de ensino

Mesmo com os números preocu-pantes de acidentes com motociclis-tas, ainda não há informações con-cretas sobre quem são os causadores dos acidentes. “Eu acho que não existe aidentes de motos, existem acidentes de trânsito em que as motos estão envolvidas. E as motos se envolvem mais, porque vemos mais vítimas. Quando dois carros batem, apenas amassa o para-choque, já na moto, o para-choque do motociclista é ele mesmo”, explicou Júlia Greve.

“Não é o tamanho da frota que é a causa. Na Europa, o número de motos é maior e não possuem tan-tos acidentes como aqui. Queremos estudar quais são as reais causas dos acidentes”, disse Julia Greve. O estudo está em andamento por meio de uma parceria entre a Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo (FMUSP), a Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo e a Abraciclo. A expectativa é que a pes-quisa seja concluída em cinco meses.

É unânime a opinião de que a fiscalização no trânsito necessita ser mais rígida e o processo para a obtenção da Carteira Nacional de Habilitação (CNH) para motos está

em má situação. “Tudo depende da formação. Há uma má formação deste futuro condutor. Os acidentes destes veículos estão relacionados ao comportamento deste condutor”, disse Magnelson Carlos de Souza, presidente da Federação Nacional das Auto Escolas.

Entre as deficiências da atual formação de motociclista está a falta de padronização das aulas e o pouco preparo dos instrutores. “Ainda há muito a avançar, a qualidade dos instrutores para a formação de moto-ciclistas está ruim em nível nacional. Hoje os motociclistas são preparados para passar no exame e não andar nas ruas”, acrescentou Souza.

Para completar os pontos que necessitam de avanço, os especialistas indicam que deve haver um respeito mútuo entre os veículos.”O maior tem de zelar pela segurança do menor, mas infelizmente não é respeitado. No Bra-sil, o maior é que tem o espaço. Cada um tem de se colocar no lugar do outro, assim o trânsito ficará melhor”, afirmou Luis Carlos Teixeira Reis, ins-trutor do Serviço Social de Transporte e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (SEST/SENAT).

Formação ruim é causa de acidentes de motosESPEciALiSTAS APONTAM


CARTAS

Moto como solução?“Sem dúvida, apontar os veículos de duas

rodas como a solução para mobilidade é algo completamente perigoso e imaturo para a realidade brasileira. Afinal, infelizmente, não temos ainda consciência e educação suficientes para aproveitarmos os benefícios desse meio de transporte. Na Europa, quando se fala em moto-cicleta como solução de mobilidade, as pessoas se contentam com uma scooter, pilotando com calma, sem precisar provar que são mais velozes e potentes do que outros veículos. Já, no Brasil, a gana por levar sempre vantagem deve provocar ainda mais mortes no trânsito.” Alex Doreto – Campo Grande/MS

Condenação Americana“Achei interessante a ‘condenação moral’

imposta pelo juiz americano ao responsável por uma morte no trânsito. Embora não devolva a vida da vítima, é uma maneira de levar outros motoristas a uma reflexão. Ana Valente – São Paulo/SP

Palavra do Presidente“Pegar ou não pegar – eis a questão! Incrível a

capacidade do povo brasileiro em decidir qual lei vai “pegar” ou não. Ao invés da nação obedecer às regras para seu próprio benefício, se sente acima das leis e faz sua própria justiça. Algo absurdo, mas tristemente real no nosso país. No entanto, creio que, se a fiscalização fosse mais eficiente, as leis ‘pegariam’ mais.”luciano Borba – São José/SC

Por um Trânsito Decente“Perfeita a constatação do articulista

José Roberto Dias, quanto à diferença entre educação e formação específica. Realmente, apreender a manejar um veículo, conhecer suas características técnicas e a legislação em vigor é muito diferente de formar um cidadão consciente, pleno de direitos e obrigações. Educação já!”lilian Saraiva – rio de Janeiro/rJ

Amyr Klink“Gostei muito dos esclarecimentos do navega-

dor mundialmente conhecido Amyr Klink quan-to à navegabilidade das Baías de Florianópolis. Pois jogaram por terra aquela crença popular de que o transporte marítimo seria impossibilitado pelas fortes marés e o vento sul. Escancarou que, na verdade, o que atrapalha a implantação do novo modal é a falta de vontade política... como sempre em Florianópolis!”Alexandre Mendes – Florianópolis/SC

Trânsito e Cidadania “É uma pena que o Brasil esteja crescendo de

maneira tão desorganizada. O pior é que quando se fala de trânsito e mobilidade, fica cada vez mais difícil consertar os erros de administrações anteriores e os governantes atuais seguem fazen-do vistas grossas e, muitas vezes, ampliando esses equívocos. Assim, resta a nós, como sociedade civil organizada, utilizarmos de nossa cidadania a fim de minimizar os números dessa tragédia.”Aline Costa – Boa Vista/rr

Guerra de Egos“Lamentável a postura de alguns prefeitos da

Grande Florianópolis. Certamente, a falta de apoio inicial ao prefeito Ronério para a implan-tação do Transporte Marítimo, se deve aquela famosa doença, popularmente chamada de ‘dor de cotovelo’. Depois de tanto tempo, às vésperas das eleições municipais, os nobres administradores resolveram mostrar a cara e assinar o tão aguarda-do termo de cooperação. Espero que esta aparente boa intenção saia do papel e representem ações assim como tem agido a Prefeitura de Palhoça.”lucas Graziani – Florianópolis/SC

Idosos na direção“Gostei de ver a preocupação de nossos legis-

ladores com os motoristas idosos. A identificação dos carros conduzidos por idosos certamente dará mais paciência aos motoristas jovens que os encontrarem. O melhor é que a utilização do adesivo será facultativa. Assim, não constran-gerá aqueles idosos, que não se sentem como tal. De qualquer forma, o que mais importa é que o direito de ir e vir desse grupo está sendo assegurado com menos estresse.”Jonathas Barbosa – Campo Grande/MS

Antes de 2020“Do jeito que a coisa anda feia, acredito que as

cidades irão parar, por conta dos congestionamentos, muito antes de 2020. Aliás, muitas já estão paradas na atualidade. Na Grande Florianópolis, por exemplo, não pode chuviscar, que para. Greve de ônibus então... piorou. Sinceramente, tenho medo do que nos aguarda em 2020.”Cristiano Almeida - São José/SC


ESPAÇO LIVRE Dr. Dirceu Rodrigues Alves Júniorr *

Mortes e incapacidade no trânsito

* Diretor dee Comunicação e do Departamento de Medicina de Tráfego Ocupacional daa ABRAMET.

A preocupação com nossos acidentes de trânsito tem que ser generalizada, precisamos

acordar e atuar de maneira a reduzir os percentuais de incapacidades perma-nentes e óbitos. Necessitamos de ações veementes e radicais das autoridades, das montadoras, dos órgãos competen-tes e de toda a sociedade. Precisamos combater a doença epidêmica que assola o nosso país.

É desesperador o que assistimos no trânsito brasileiro. Os órgãos go-vernamentais apresentam estatísticas alarmantes para as quais pouca ou nenhuma atenção é dada. Respeitar as regras de trânsito, o que hoje é coisa rara, conhecer com profundi-dade a dinâmica da direção veicular, são necessidades básicas já que 93% dos acidentes acontecem por falha humana.

Necessitamos de mudanças radicais com relação a essa mobilidade, para que o direito de ir e vir não seja inter-rompido por lesões ou morte. Não se

pode aceitar que o destino das pessoas saudáveis, com plena capacidade de estudo, trabalho e elo familiar seja encerrado nas calçadas, ruas, avenidas e rodovias. Estamos a perder uma massa humana numa faixa etária em que deveria estar altamente produtiva e que está sendo indenizada por morte e invalidez permanente. Os agentes causais são conhecidos e raras ações preventivas são tomadas. Tememos por um amanhã cada vez pior, não só com os óbitos, mas também com a invalidez temporária e permanente.

A ênfase hoje, para um único agente causal, é a “lei seca”, que está sendo fiscalizada de maneira pontual principalmente nas cidades do Rio de Janeiro e São Paulo. E o resto do país? E os outros agentes causais? Quando serão colocados em evidência e vistos pelos governantes?

Recentemente o Seguro DPVAT divulgou o número de indenizações feitas no primeiro trimestre de 2012. Esses números são alarmantes e ao

invés de decrescer, crescem de maneira assustadora e as projeções para o final de 2012 não são compatíveis com o compromisso de redução em 50% dos acidentes viários na década de 2011 a 2020. O estimado para esse ano de 2012 é de 57.848 óbitos e 256.880 in-válidos permanentes. Quanto custará isso para as vítimas, familiares, socie-dade e para o “Estado”? Dessa forma, como evolui esse mal, acreditamos que nos próximos dez anos, em 2020, teremos 570.848 óbitos e 2.568.800 inválidos. Ao invés de reduzirmos os percentuais, como afirmei, estamos progressivamente aumentando de ma-neira assustadora com o predomínio do sexo masculino, atingindo em ordem decrescente motociclistas, motoristas, pedestres, ciclistas e passageiros.

O Seguro DPVAT acabou de infor-mar que 69% das indenizações foram para motociclistas. Morreram nesse primeiro trimestre 14.462 pessoas e ficaram com invalidez permanente 64.220 em todos os acidentes viários.

Afirma ainda que 77% das vítimas são do sexo masculino na faixa etária de 18 a 34 anos. O horário predominante dos acidentes é entre 17 e 20 horas. O nordeste do país teve 30% das indeni-zações, o sul 27%, sudeste 26%, norte 10% e o centroeste 7%.

São números claros, objetivos que necessitam de cautela, prudência, pe-rícia do homem enquanto motorista, motociclista, pedestre, passageiro e ciclista. E mais, ações emergenciais das autoridades para erradicar a doença epidêmica que assola nosso país atuan-do na educação de trânsito, fiscalização e punição severa. Atuar ainda sobre as montadoras que devem aumentar a segurança dos veículos e contribuir em suas propagandas não para veloci-dade, mas sim para mostrar os riscos e a periculosidade da mobilidade sobre rodas. Educar é necessidade prioritária.

Os a lemães já são famosos pelas rodovias sem limite de velocidade para carros. Agora eles pretendem inovar, criando também au-toestradas destinadas exclusivamente ao trânsito de bicicletas. O projeto chamado de Rad B-1 deve ligar as cidades de Duisburg e Dortmund na parte ocidental do país.

A ideia de poder praticar o ciclismo com total segurança ao longo das rodo-vias parecia utópica, mas as autoridades da Alemanha estão dispostas a tornar este sonho realidade. O projeto tem como intuito incentivar a população a trocar os automóveis pelas bicicletas, nos trajetos comuns que conectam as áreas rurais às vias urbanas de Ruhr. A proposta deve desafogar o congestio-namento intenso na região, ocasionado pela alta densidade populacional.

“Ao longo do trajeto entre as duas cidades vivem, pelo menos, dois mi-lhões de pessoas, muitas das quais hoje muitas vezes preferem usar bicicletas em vez de carros”, explicou Jens Hapke, diretor da Regionalverband Ruhr, em-presa que gerencia o transporte urbano

Alemanha terá autoestrada exclusiva para bicicletas

e regional local.A rodovia das bikes percorrerá 60

quilômetros, contando com duas faixas em cada sentido, divididas dentro de cinco metros de largura. A Rad B-1 será totalmente pavimentada, plana, sem curvas íngremes ou cruzamentos perigosos. A estrutura será construída ao lado da pista dos carros, mas contará com uma separação, a fim de manter os ciclistas mais seguros. A ciclovia também será iluminada à noite.

Em declaração a um jornal local, o especialista em mobilidade urbana de Dortmun, Winfried Sagolla, explicou que se o país quer que os motoristas troquem os carros pelas bicicletas é necessário oferecer canais de alto de-sempenho. Esta é a justificativa para que a estrada, que deve ficar pronta em dez anos, preze pela qualidade.

Londres se prepara

para ser ouro no

transporte sustentável

A capital britânica vem mostrando que está disposta a conquistar o ouro também em mobilidade nos próximos Jogos Olímpicos, em julho deste ano. Já há alguns anos, Londres investe em transporte público e alternativas menos poluentes de mobilidade, prin-cipalmente incentivando a população a caminhar mais pela cidade, com inicia-tivas como o Legible London.

Além de possuir um dos mais tradi-cionais e eficientes metrôs do mundo, a capital britânica também foi uma das pioneiras na criação do pedágio urba-no. Desde 2003, os carros particulares precisam pagar para circular pelo cen-tro da cidade, medida que diminuiu em 30% o número de veículos na região, assim como os níveis de poluição. Já em 2010, foi a vez do transporte não motorizado receber investimentos. O sistema público de aluguel de bicicletas foi lançado, com quase 600 estações e mais de 8 mil bikes.

Observando o transporte público, a prefeitura investiu em novas tecno-

logias de combustível para os novos modelos dos tradicionais ônibus Rou-temaster, os vermelhos de dois andares, que ganharam design inovador e já estão circulando com motor híbrido (elétrico e diesel). Eles diminuem pela metade as emissões de gases de efeito estufa, além de reduzir em cerca de 40% a poluição local, segundo informações da coluna. Já os famosos táxis pretos de Londres, apesar de manter o visual antigo, estão sendo equipados com tecnologia de última geração movidos a hidrogênio, o que significa nenhuma emissão de CO2. Os primeiros táxis limpos devem começar a circular du-rante os Jogos, em julho, e a previsão é que toda a frota seja renovada com a nova tecnologia até 2020.

As iniciativas britânicas são inspi-radoras, mas e o Brasil? Com as obras do BRT em bom andamento e investi-mentos em ciclovias, será que o Rio de Janeiro também vai conseguir disputar o ouro no pódio da mobilidade das Olimpíadas em 2016?


Pesquisa diz que maioria de caminhoneiros envolvidos em acidente usava drogas

Caminhoneiros que batem, tombam seus veículos ou atrope-lam pedestres nas

estradas que conduzem a Mi-nas Gerais guiam sem dormir, turbinados por estimulantes à base de anfetaminas. A propor-ção é o que indica pesquisa da Faculdade de Ciências Médicas de Minas Gerais com condu-tores de veículos de carga nas Centrais de Abastecimento de Minas Gerais (CeasaMinas), em Contagem, na Grande BH. O trabalho inédito mostra que 50,9% dos condutores de cargas que se acidentaram fazia uso das drogas conhecidas como rebites, cuja importância no universo dos desastres nunca foi estudada a fundo. A estatística é ainda mais alarmante quando se leva em conta que praticamente um a cada dois acidentes em rodo-vias mineiras no ano passado teve envolvimento de carretas e caminhões, como mostrou a sé-rie “Homens-bomba ao volante”, publicada pelo Estado de Minas

entre janeiro e fevereiro.Motoristas que tomam an-

fetaminas se tornam eufóricos, têm a capacidade de julgamen-to afetada e não dormem por horas a fio. O risco de causar um acidente quando seus refle-xos falharem ou de dormirem quando o efeito do rebite passar é 95% maior do que o de quem não consome drogas. A pro-porção é resultado do cálculo de prevalência feito pela equipe de pesquisa da Faculdade de Ciências Médicas, coordenada pelo professor e médico-perito Leandro Duarte de Carvalho. “Concluímos que o problema das anfetaminas nas estradas é tão grave quanto o do álcool nas ruas da cidade. E é algo de que o caminhoneiro dificilmente consegue escapar, na situação atual, com a pressão, o prazo de entrega, os prêmios, as co-missões, tudo para apressá-lo”, considera o médico.

A pesquisa foi feita com entrevistas entre 2008 e 2010 e será apresentada neste ano no

22º Congresso da Academia Internacional de Medicina Legal (IALM), em Istambul, na Tur-quia. Foram 216 entrevistados, dos quais 51,3% admitiram fazer uso de anfetaminas para dirigir. A CeasaMinas foi escolhida por concentrar motoristas de diver-sas as estradas do Brasil, que têm um prazo de entrega mais rígido, por transportar quase sempre produtos perecíveis. “É importante que não culpe-mos apenas os caminhoneiros, taxando-os de irresponsáveis. A condição de trabalho da categoria é muito ruim”, alerta Carvalho. “Numa certa perícia que fiz, o caminhoneiro aci-dentado disse ter dirigido por 17 horas direto. Não acreditei, porque é um esforço desumano. Solicitei os registros da empresa. Para minha surpresa, os dados confirmaram a alegação do mo-torista”, conta o médico.

O que parecia caso isolado se mostrou quase uma regra depois da pesquisa. Dos entrevistados que consomem anfetaminas,

86,9% afirmaram conduzir o veículo por mais de 13 horas ininterruptas, sendo que 75,8% disseram dormir menos de cin-co horas diárias. A frequência de utilização da droga também é alta: 57,1% dos entrevistados afirmaram usar os estimulantes pelo menos três vezes por se-mana. “Tomo rebite direto para rodar por três dias seguidos. Se não for assim, não dou conta. E é meu próprio patrão quem diz para não esquecer dele (do rebite)”, admite um caminho-neiro de Anápolis (Goiás) que roda 820 quilômetros até Minas para entregar 17 toneladas de abacaxi na CeasaMinas. A roti-na já conduziu a acidentes. No último, o efeito do rebite passou e o caminhoneiro dormiu de repente, atingindo a traseira de uma carreta que seguia na frente. Assustado, acordou entre as ferragens retorcidas, sentindo dores lancinantes.

A situação que envolve pro-fissionais como ele é tão grave que somente um acordo que

envolvesse sindicatos, empresas, fiscais das polícias rodoviárias, Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (Dnit) e Departamentos de Estradas de Rodagem poderia resolvê-la, afirma o médico perito Leandro Carvalho. “Os sindicatos não deixam as empre-sas fiscalizar os caminhoneiros e fazer testes específicos para dosagens de substâncias. Mui-tas empresas também não se empenham, pois exigem muito dos caminhoneiros”, considera. Enquanto isso, a fiscalização é inócua. “Os bafômetros brasi-leiros não conseguem apontar quem usou drogas, uma vez que são desenhados para detectar a presença de álcool. Temos de mudar nossa mentalidade. As anfetaminas estão matando nas estradas e equipamentos de testes rápidos para essas subs-tâncias são mais baratos que um etilômetro. Mas falta interesse para motivar uma fiscalização adequada destes condutores”, alerta o especialista.

jornal o monatran - maio de 2012

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