o monatranJORNAL DO MONATRAN - MOVIMENTO NACIONAL DE EDUCAÇÃO NO TRÂNSITO FLORIANÓPOLIS - MARÇO DE 2010 - ANO 1 - Nº 5

Muito poucoa comemorar

O tão esperado aniversário da capitalcatarinense passou e os presentes para apopulação ficaram apenas na promessa.

Beira-Mar Continental

Beira-Mar de São José (ligação com Florianópolis).

José

Roberto de

Souza Dias

Página 5

Colunistas de“O monatran”

Os jovens e a

violência no trânsito

Ildo

Raimundo

Rosa

Página 7

Roberto

Alvarez

Bentes de Sá

Página 3

A mobilidade

urbana e

o automóvel

Moto Morte

FÓRUMDASAMÉRICAStentaencontrarsoluçõespara otrânsitoda CapitalPáginas 6 e 7

Motoristas

brasileiros

só obedecem

quando se

“sentem”

fiscalizados

Página 9

PLANODIRETOR:PrefeituradeFlorianópolisvolta atrás eprotelaentrega doprojeto aoLegislativo

Página 11

Projeto de

retorno para

sul da Ilha é

modificado

Página 11

Tribunal de

Justiça confirma

condenação de

MOTORISTA

EMBRIAGADO

Página 4

o monatran

2 - o monatran Março de 2010

EDITORIAL

Abaixo as

datas!

Sempre existe uma desculpa! Pode ser achuva (o excesso ou, quem sabe, atémesmo a ausência dela), a escassez derecursos financeiros, a falta de algum do-

cumento, desapropriações que não acontecem...Enfim, até os vários compromissos dos adminis-tradores públicos podem servir de pretexto para oadiamento da inauguração de uma obra.

Neste mês de março, inaugurações de duasobras importantes foram adiadas. Aliás, adiadasduas vezes em um período de dez dias. Assim,mais uma vez, a população irá ter que esperar achance de utilizar a Beira-Mar Continental e aBeira-Mar de São José.

As inaugurações, prometidas para o aniversá-rio da capital catarinense (no dia 23), foram adia-das para o dia 31 e, posteriormente, adiadas inde-finidamente.

Já era de se imaginar que as obras não seriamconcluídas em tempo. Até pelo ritmo nada frené-tico das frentes de trabalho.

Teve a justificativa do excesso de chuva, o pro-blema das desapropriações, diversos eventos ines-perados e, por último, uma novidade: a falta deagenda dos administradores para a cerimônia deinauguração.

Apesar de todas estas desculpas o que se ob-serva, de fato, é que o que realmente atrapalha aconclusão das pequenas ou das grandes obras é afalta de planejamento. Planejamento este que jádeveria contar até com o inesperado.

Afinal, se tudo fosse tão imprevisível, não ha-veria razão para existirem os planejamentos.

Se não fosse assim, abaixo as datas! A partirde hoje, tudo na vida poderia ser determinado daseguinte maneira: quando for possível faremos.Daí tudo seria uma “surpresa” e, somente quandotudo colaborasse a favor, concluiríamos o que foiprometido. Sem nos preocuparmos com as tão in-significantes datas.

Ora, por favor, isso seria incabível!Planejamento sério senhores: é isso que espe-

ramos!

Jornal do MONATRAN -Movimento Nacional de Educação no Trânsito

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Os artigos e matérias publicados neste jor-

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autores que os assinam, não refletindo ne-

cessariamente o pensamento da direção do

MONATRAN ou do editor.

NOTAS E FLAGRANTES

No rush, carroestá tão veloz

quanto galinhaA velocidade média do trânsito na ci-

dade de São Paulo caiu no ano passado.No pico da tarde (17h às 20h), passoude 18 km/h em 2008 para 15 km/h. Naprática, os veículos têm circulado norush mais devagar do que um corredorcampeão da São Silvestre e num ritmotão lento que se assemelha ao que umagalinha pode atingir. Os números de re-dução da velocidade na capital constamdo ‘’Relatório de Atividades Operacio-nais’’ da CET (Companhia de Engenha-ria de Tráfego), concluído em fevereiro.

Lei seca cassa

apenas uma carteira

de motorista

na capital de SPA lei seca - legislação em vigor des-

de 20 de junho de 2008 que endureceu

o combate a quem dirige embriagado -

cassou a CNH (Carteira Nacional de Ha-

bilitação) de apenas um motorista na

capital paulista, segundo informou o

Detran-SP (Departamento de Trânsito).

O balanço considera o período que vai

do começo da vigência da lei até o final

de 2009. Para Cyro Vidal, presidente da

Comissão de Trânsito da OAB-SP (Or-

dem dos Advogados do Brasil), o pe-

queno número de motoristas efetiva-

mente punidos pela Lei Seca na capital

se deve ao modo como a lei é aplicada,

o que esbarra no que chamou de “buro-

cracia administrativa”. “Isto é uma ver-

gonha!”

O que estava ruim,

ficou ainda piorNa última edição divulgamos a foto

enviada por um morador da rua Afonso

Pena, no bairro Estreito, em Florianó-

polis, que mostrava o descaso com a

mobilidade (foto 1). A Casan (empresa

responsável pelo abastecimento de água

e saneamento básico) consertou um va-

zamento e não restaurou o asfalto, dei-

xando apenas um cavalete sinalizando

o local e provocando o estreitamento da

pista. Mais de um mês depois, o asfalto

foi “restaurado” e o que estava ruim, fi-

cou ainda pior. O novo asfalto cedeu e

não existe mais o cavalete para alertar

sobre o perigo iminente (foto 2). Carros

e ônibus desviam em cima do buraco e

o medo da população é que naquele lo-

cal se abra uma cratera, prejudicando

ainda mais o trânsito naquela região.

Março de 2010 o monatran - 3

VRUMMM..... VRUMMM......Som da potência, voo da morte.Assim se desenha cada dia mais trágico o panorama do

infortúnio em toda parte deste país.São mais de 12 milhões de motocicletas zumbindo

alucinadamente por todas as vias de trânsito em todos osquadrantes deste imenso Brasil.

São motoqueiros produzindo como progresso inusitadopara os nossos costumes uma cifra alarmante de mortes,mutilações, ferimentos, dor e desgraça.

Portanto, elevando expressivamente a ocupação de leitoshospitalares e o consequente e incalculável custo na manu-tenção da saúde pelo Estado.

Mas nem o governo central, nem os estaduais parecemsofrer algum incômodo diante disso.

Basta verificar o grande estímulo patrocinado oficialmenteà produção, financiamento e venda de motos, tudo em nomeda prosperidade econômica. Além disso, ao motoqueiro tudoé permitido pela vista grossa da autoridade.

O motoqueiro, na sua grande maioria, infringesobranceiramente todas as regras de trânsito.

Se não, vejamos: pelo Código de Trânsito Brasileiro nãoé permitido circular com escapamento aberto. Mas, no en-tanto, o que mais se ouve nas ruas são explosões ensurdece-doras de possantes motos em estúpida velocidade. Parece-nos que tais explosões servem como drogas aos ouvidos des-ses inconsequentes estimulando-os ainda mais a praticaremcada vez mais desatinos no trânsito.

O sinal está vermelho, mas o motoqueiro não toma co-nhecimento nem do sinal e muito menos da multa que difi-cilmente o alcança.

Que o jovem motoqueiro queira viver em delírio num altorisco para mais depressa morrer, pode-se imaginar que sejaum objetivo só dele. Mas não é. O drama atinge toda a soci-edade. Não só pelo que custa a sua perda, mas também a deoutras vítimas da sua irresponsabilidade, seja no trânsito, nafamília e em todos os setores afetados pela multiplicaçãoirracional dos desastres.

Por quanto tempo ainda sofreremos todos nesse quadrode brutal desumanidade?

Será tão difícil a quem administra o trânsito perceber umdia que só há uma medida capaz de conter essa onda de insa-nidade?

Mais rigor, mais rigor na fiscalização.Tão somente isso.

MOTO MORTE

PALAVRA DO

PRESIDENTE

Roberto Alvarez Bentes de Sá

robertobentes@monatran.org.br

Torpedos SMS são a mais

nova ameaça no trânsito

Especialistas

em transporte

advertem:

enviar

torpedos ao

volante pode

ser mais

perigoso do

que dirigir

embriagado.

Na era do smartphone, o trânsito vi-rou quase uma extensão do escritório. Afacilidade de acesso à internet e as mensa-gens de texto tornaram faróis fechados econgestionamentos num pretexto para re-solver pendências. Especialistas alertam,porém, que enviar torpedos ao volante émais perigoso do que falar ao celular. Orisco da prática é maior, inclusive, do quedirigir embriagado.

Embora não haja estatísticas sobre onúmero de pessoas que enviam mensagensno trânsito, a popularização desse hábitopreocupa especialistas da área. De acordocom Fabio Racy, diretor de relaçõesinstitucionais da Abramet (AssociaçãoBrasileira de Medicina de Tráfego), alémda distração provocada pela mensagem, aprincipal ameaça que o SMS representa àsegurança no trânsito decorre da necessi-dade de o condutor desviar o olhar da ruapara o aparelho. “Sem a visão, as chancesde um acidente são muito maiores’’.

Nos Estados Unidos, na Europa e naAustrália, o assunto já é alvo de

pesquisas. Segundo o Ministério de Trans-porte dos EUA, 6.000 morreram em aci-dentes de carro envolvendo motoristas dis-traídos em 2008. Neste ano, o governoamericano baixou norma vetando especi-ficamente o envio de torpedos por moto-ristas de veículos comerciais. Nem todosos Estados proíbem o uso do celular aovolante. Mas em 20 deles há lei específicacontra torpedos.

No Brasil, o celular é proibido ao vo-lante em todo o país. O debate sobre tor-pedos, porém, ainda é rudimentar. A CET(Companhia de Engenharia de Tráfego) deSão Paulo diz que o número de multas poruso do celular ao volante aumentou 22%de 2008 para 2009. Mas não discriminaquantas envolveram torpedos.

Para Sérgio Ejzenberg, mestre em en-genharia de transporte pela Escola Poli-técnica da USP e perito em acidente detrânsito, ainda que fossem criadas leis es-pecíficas para SMS, a fiscalização seriamuito difícil. “A melhor forma de preve-nir é a conscientização’’, afirma ele.

Os registros oficiais de acidentes detrânsito, no Brasil, mostram que,desde o ano de 2000, cerca de 9%

das motos em circulação envolvem-se emalgum tipo de acidente, todos os anos. Des-ses, perto de 2% representam acidentes commortos e feridos. A frota brasileira de moto-cicletas já ultrapassou a casa de 12 milhõesde unidades e as estimativas oficias mostramque, em termos estatísticos, o país terá, em2010, nada menos do que 1 milhão de aci-dentes de trânsito envolvendo motos. Estesprovocarão 18 mil mortes e ferimentos empelo menos outras 215 mil pessoas.

Os acidentes com motos, hoje, que en-volvem jovens em sua maioria, já são con-siderados um sério problema de saúde pú-blica. O tratamento dos feridos custa caroao Estado e provoca uma sobrecarga aoSistema Único de Saúde (SUS). Os feri-dos permanecem, em média, três a quatromeses em internamento hospitalar. Os aci-

dentes também já representam quase 50%das indenizações pagas pelo seguro obri-gatório dos veículos automotores (Dpvat),embora as motos componham apenas 20%da frota nacional, segundo dados da Fede-ração Nacional das Empresas de SegurosPrivados e de Capitalização (Fenaseg).

Diante desse quadro preocupante, osmotociclistas passaram a ser o alvo núme-ro um do poder público, que busca meiospara reduzir o número de vítimas. A Co-missão de Constituição de Justiça (CCJ) daCâmara dos Deputados já aprovou projetoque proíbe motociclistas de usarem os cor-redores entre os carros para trafegar. Se-gundo o projeto, eles terão de manter umadistância lateral de no mínimo 1,5 metrosdos outros veículos, sob pena de multa.Aprovada em caráter terminativo, em abrildo ano passado, a proposta, se não houverrecursos que a levem à votação no plená-rio, seguirá diretamente para o Senado.

Sinal vermelho para as motos

4 - o monatran Março de 2010

Nove anos depois da tragédia, a 1ªCâmara Criminal do Tribunal de Justi-ça confirmou condenação imposta aomotorista que dirigiu embriagado nacontramão por mais de seis quilômetrosna BR-101 e provocou um grave aciden-te, no qual se registrou a morte de umapessoa e ferimentos graves em outra.

Nelson Dalcégio foi submetido aoTribunal do Júri da Comarca de Itapemae foi condenado à pena de oito anos edois meses de reclusão em regime fe-chado. Segundo os autos, em 24 de fe-vereiro de 2001, depois de ingerir algu-mas cervejas, Dalcegio trafegou com seuveículo na contramão na BR-101, na al-tura de Balneário Camboriú. Oindustriário atravessou na contramãotodo o túnel do Morro do Boi, passoudefronte ao posto da polícia rodoviáriafederal em Itapema, para logo depoiscolidir frontalmente em outro veículo,

Tribunal de Justiçaconfirmacondenação de

MOTORISTAEMBRIAGADO

ocupado por Rafael Baumgartner eEmerson Andrigheto Júnior, ambos com18 anos na época.

Andrigheto Júnior, morador deFlorianópolis, morreu no local do aci-dente. Já Baumgartner, morador deItapema, foi socorrido a tempo peloCorpo de Bombeiros.

Em novembro de 2005, o Promotorde Justiça que atuou no Tribunal do Júri,Mauro do Canto Silva, demonstrou odolo eventual na conduta do réu, ou seja,que na sua forma de agir ele assumiu orisco de provocar o acidente, afastandoassim a tese da defesa, segundo a qual oindustriário deveria ser responsabiliza-do por homicídio culposo (cometido porimprudência, negligência ou imperícia,sem a intenção de matar).

Em seu apelo, o réu pediu a anula-ção do julgamento (o segundo a que jáfoi submetido) sob o argumento de des-

respeito à legislação penal vigente queimpediria o reconhecimento da tentati-va de homicídio juntamente com doloeventual.

Porém, a desembargadora MarliMosimann Vargas, relatora do recurso,explica que é perfeitamente admissívela coexistência da tentativa com o doloeventual, pois, age dolosamente aqueleque, diretamente, quer a produção doresultado, bem como aquele que, mes-mo não o desejando de forma direta,

assume o risco de produzi-lo. “Assim,tem-se que a essência do doloconsubstancia-se na conjugação daconsciência e da vontade”, afirmou.

Segundo a magistrada, o dolo even-tual é plenamente equiparado ao dolodireto. “É inegável que arriscar-se cons-cientemente a produzir um eventoeqüivale tanto quanto querê-lo”, resu-miu. A decisão foi unânime, mas aindahá possibilidade de recurso aos tribunaissuperiores.

STJ aumenta em 2.500% indenização pordanos morais a vítima de acidente de trânsito

Desembargador Paulo Furtado

meros tratamentos médicos, que resul-taram no encurtamento de sua perna ediversas cicatrizes pelo corpo, com per-da parcial da capacidade laboral.

O relator do recurso, desembar-gador convocado Paulo Furtado, des-tacou que o STJ reconhece a possibili-dade de cumulação da indenização pordanos estéticos e morais, ainda quederivados do mesmo fato, desde queos danos possam ser comprovados deforma autônoma.

O Tribunal de Justiça de Minas Ge-rais havia determinado a incidência dosjuros moratórios a partir da publicaçãoda decisão. Atendendo pedido da de-fesa da vítima, os ministros fixaram aincidência dos juros a partir da citaçãoda empresa ré, conforme jurisprudên-cia consolidada no STJ.

A Turma também determinou a

constituição de capital para garantir opagamento da pensão vitalícia, que foielevada de meio salário-mínimo paraum salário-mínimo. O relator explicouque a Segunda Seção do STJ pacifi-cou o entendimento de impossibilida-de da substituição de capital pela in-clusão do beneficiário de pensão emfolha de pagamento, orientação queconsta na Súmula 313.

O único pedido não acatado pelaTurma foi quanto ao custeio de futu-ros tratamentos médicos. O tribunal deorigem entendeu que o ordenamentojurídico não admite indenização pordano hipotético. De acordo com orelator, a recorrente não indicou dis-positivo legal violado nem divergên-cia jurisprudencial. Dessa forma, todosos ministros da Terceira Turma julga-ram o recurso parcialmente provido.

A Terceira Turma do Superior Tri-bunal de Justiça (STJ) elevou de R$ 2mil para R$ 50 mil o valor da indeni-zação por danos morais a vítima deacidente de trânsito que ficou comsequelas permanentes. Os danos esté-ticos também foram majorados de R$2 mil para R$ 20 mil. Os ministros con-sideraram os valores fixados pelas ins-tâncias inferiores irrisórios e despropor-

cionais em relação à gravidade e ex-tensão do dano sofrido.

A autora do recurso teve umadas pernas esmagadas quando

o ônibus em que estava, depropriedade da Empresa

Gontijo de Transportes,colidiu com outro veí-culo, em agosto de1997. Ela foi submeti-da a três cirurgias e inú-

Março de 2010 o monatran - 5

Há poucos dias, recebi um email dasPastorais da Juventude de SantaCatarina convidando-me a participardo Seminário Estadual da Campanha

Contra a Violência e Extermínio de Jovens.Esse é o tipo do convite irrecusável. Pensei!

Uma oportunidade única de estar junto daquelesque são as principais vítimas dessa terrível doença,erroneamente, chamada de acidente de trânsito.

O seminário aconteceu num típico sábado deverão, quente e de praia cheia. Por essa razão, es-perava encontrar poucos participantes e prepara-va-me para isso. A reunião foi numa igreja, quefica bem no alto de um morro de Florianópolis,tão em cima que parecia encostar-se às nuvens.

Ao chegar, uma grata surpresa! A sala estavalotada de moças e rapazes vindos de todas as par-tes do Estado. No exato momento que entrei nasala, debatiam, com seriedade e ardor, a violênciano campo. Sentei no fundo e passei a admirar, eesse é o termo, a fibra daquela gente que do altodo morro preferia discutir os problemas que vi-vem a saborear um dia de sol na beira do mar.

Esperei minha vez, enquanto isso ouvi atenta-mente as histórias de vida daqueles jovens,deserdados de quase tudo, menos da esperança eda certeza de que são protagonistas da mudança.

Foi difícil conter a emoção quando uma dasparticipantes, em seus vinte e poucos anos, se der-ramou em lágrimas ao dar seu testemunho, de quelavrava a terra de seus pais, andava quilômetrospara chegar à escola e, duas vezes por semana,trabalhava como faxineira para completar a rendafamiliar. Disse, soluçando, que nunca tivera ver-gonha, mas sim orgulho de ser uma camponesa.

Sérios, mas cantando para espraiar, mudaramde assunto e passaram a discutir a violência no

Jose Roberto de Souza Dias *

Os jovens e a violência no trânsitotrânsito, que consideram uma das principais cau-sas de morte externa entre os jovens brasileiros.

Nesse instante fui chamado para discutir o temapara o qual fora convidado. Estava diante de jo-vens que acreditam no que fazem e que não estãodispostos ao silêncio passivo e conformado.

Para introduzir o tema tracei alguns paralelos.Por exemplo, com o massacre no Virginia Tech,quando 32 estudantes e professores foram assassi-nados. Comparei com a violência urbana brasileiraem que, na média diária, 130 pessoas são assassi-nadas e outras 80 morrem em acidentes de trânsito.

Segundo o Mapa da Violência de Jovens noBrasil, elaborado pela Organização dos EstadosIbero Americanos, 72,1% das mortes são causa-das por acidentes de trânsito, homicídios e suicí-dios. Tocantins, Mato Grosso e Santa Catarina sãoos estados que apresentam as maiores taxas deóbitos em acidentes de trânsito.

Este quadro fica ainda mais grave quando seconsidera que 70% dessas mortes estão ligadasao consumo de álcool, inclusive entre pedestres.Essas vítimas são, segundo a Faculdade de Medi-cina da USP, em sua maioria, homens jovens comidade entre 18 e 26 anos.

Por outro lado, estatísticas publicadas peloMinistério da Saúde, demonstram que as mortesprovenientes de acidentes de trânsito aumentaramem 72% nos municípios com mais de 100 mil ha-bitantes. Desses eventos, 45% envolvem a popu-lação jovem.

Observando mais de perto, só nas rodovias fe-derais de Santa Catarina, nos primeiros 71 diasdo ano de 2010, ocorreram 3.700 acidentes quegeraram 2.011 feridos e 102 mortes. Um verda-deiro massacre!

Segundo o Banco Mundial, os acidentes de

trânsito causaram ao Brasil um prejuízo de 700bilhões de reais, o equivalente a 10,5% do PIB.Para entender melhor esses números basta com-parar o PIB brasileiro - que entre 2003 e 2008cresceu em média 3,8% - com os prejuízos causa-dos pelos acidentes de trânsito.

A brutalidade humana pode ser medida pelodesperdício material, equivalente a quase três ve-zes o crescimento médio do PIB brasileiro.

Ao promoverem esse debate, as Pastorais daJuventude de Santa Catarina fortalecem a convic-ção de que é possível construir um Brasil maisjusto e perfeito, inclusive no trânsito e namodelação urbana.

As conclusões a que chegaram são dignas deserem pronunciadas pelos mais renomados espe-cialistas. Principalmente ao afirmarem que a so-lução do caos urbano passa obrigatoriamente pelotransporte público de qualidade, inclusive ometroviário e o aquaviário.

As Pastorais da Juventude concordaram que oacidente de trânsito precisa urgentemente ser tra-tado como uma doença social e como tal pode serprevenida, tratada e controlada. Também estão deacordo que os jovens são vítimas e algumas vezesalgozes de si mesmos.

Mas, a mais importante de todas as conclusõesé que dirigir pode ser um ato de amor ao próximo.

O Brasil tem jeito, essa guerra pode servencida!

Acidente de trânsito é maior causa de morte de jovens no mundo

* Doutor em Ciências Humanas pela USP e Mestre emHistória Econômica, Professor Adjunto da UFSC, crioue coordenou o Programa PARE do Ministério dosTransportes e foi diretor do Departamento Nacionalde Trânsito - Denatran, Secretário Executivo doGERAT, da Casa aCivil da Presidência da República,Presidente do Instituto Chamberlain de EstudosAvançados e Membro do Conselho Deliberativo doMONATRAN - Movimento Nacional de Educação noTrânsito.

Acidentes rodoviários são a princi-pal causa de morte de pessoas entre 5 e29 anos, afirma a Organização Mundialde Saúde (OMS) em estudo divulgadono início do mês. De acordo com a agên-cia ligada à Organização das NaçõesUnidas (ONU), quase metade dos mor-tos em acidentes rodoviários no mundosão pedestres, ciclistas e motociclistas.

Ainda segundo a OMS, o número depessoas feridas no trânsito se aproxima

de 50 milhões até 2008, sendo que, acada ano, 1,2 milhão de pessoas mor-rem no trânsito. Mais de 90% das mor-tes ocorrem nas nações em desenvolvi-mento e, nos países mais pobres, 80%das mortes no trânsito são de “usuáriosvulneráveis”, ou pessoas que não estãonos carros.

A divulgação do estudo, descrito pe-los funcionários da OMS como a pri-meira análise ampla de segurança notrânsito em 178 nações, coincidiu comouma Assembléia Geral da ONU que lan-çou a campanha “Uma Década de Açãopor Segurança no Trânsito”, que esperadiminuir o índice de mortes na décadaem 50%, o que deve salvar 5 milhões devidas.

Principais vítimas sãopessoas entre 5 e 29 anos;dos 1,2 mi que morrem porano, metade estão fora doscarros

A campanha “Uma Década de Ação por Segurança no Trânsito” tem o apoio de

personalidades como Michael Schumacher

6 - o monatran Março de 2010

Promovido pelo Instituo dePlanejamento Urbano deFlorianópolis (IPUF), como par-te da comemoração dos 284 anosde Florianópolis, o Fórum dasAméricas apresentou formas demobilidade urbana confiáveis,que compreendem o acesso doshabitantes ao trabalho, serviços elazer, com rapidez, segurança,baixo custo e sem poluir o meioambiente, sendo uma continuaçãodo Congresso Mundial de Mobi-lidade, realizado no ano passadona Alemanha.

Com o objetivo principal depromover a troca de experiênciasentre cidades para a solução deproblemas dentro dos preceitos dasustentabilidade, o encontro trou-xe profissionais especializados domundo todo, como o coordenadordo Cities for Mobility*, PatrickDaude, responsável pela coorde-nação da cooperação entre as ci-dades de Sttutgart (Alemanha) ePorto Alegre, Florianópolis e BeloHorizonte. Além do cientista so-cial britânico, Peter Cox; o mes-tre em engenharia civil, o holan-dês Roel Massink; e RolandKrüger (Transrapid International).

FÓRUM DAS AMÉRICAS tenta encontrarsoluções para o trânsito de Florianópolis

Com pouca divulgação

e data coincidente

com evento mundial

no Rio de Janeiro, o 1º

Fórum das Américas

sobre Mobilidade

Urbana reuniu 360

inscritos, entre os dias

22 e 24 de março, na

capital catarinense.

Foram painéis sobre acessibi-lidade, ciclovias, transporte mo-torizado individual e coletivo,metrô subterrâneo, mono-trem,teleféricos, transporte marítimoe transporte aéreo. Pena não termais gente para assistir.

Para a gerente de planejamen-to do IPUF, Vera Lucia Gonçal-ves da Silva, a grande importân-cia do evento foi reunir nummesmo espaço de apresentaçãoe debates todas as modalidadesde transportes e os rebatimentoscom relação à cidade deFlorianópolis. “Novas oportuni-dades de resgatar idéias que vemsendo propostas e discutidas se-rão retomadas para análise e ade-quações de maneira a viabilizá-las e solucionar as demandas detransportes na cidade”, afirmou.

Já para o arquiteto e urbanis-ta Vinicius Barbosa, os debatestécnicos foram de altíssimo ní-vel, porém, especialmente duran-te a discussão sobre a escassezdo transporte marítimo emFlorianópolis, o debate passou adescambar para o trágico ladopolítico dos fatos. “O que se ou-viu foram discursos vazios por

parte dos representantes dos ór-gãos da administração públicaflorianopolitana, dizendo: ou quehavia falta de recursos financei-ros, ou que determinadasmelhorias só poderiam ser exe-cutadas mediante a ‘munici-palização’ das rodovias estadu-ais (que cortam a cidade), o quenão contribui em nada com odebate, de caráter técnico”, la-mentou.

Segundo Barbosa, uma boaresposta ao mal estar gerado pe-las desculpas ‘esfarrapadas’ foio comentário do coordenadorpara assuntos econômicos exter-nos do Presidente dos Açores,José Luís Pimentel Amaral, quedisse que se pensassem na viabi-lidade orçamentária em detri-mento da necessidade que a so-ciedade tinha de se locomover, ogoverno dos Açores não teria fei-to nada e não teria se desenvol-vido até hoje. “E olha que a re-gião autônoma de Portugal temuma população menor que a deFlorianópolis (250 mil contra460 mil), mas viu na reativaçãodo transporte hidroviário um ca-minho para o desenvolvimento

sustentável”, enfatizou.Ao final do evento, foi assi-

nada a carta “Acesso para To-dos”, que segue o modelo pro-posto pelas Redes Cities forMobility* e Movilization, apro-vado pelo Congresso Mundial deMobilidade, que aconteceu emStuttgart, Alemanha, em 2009.

Um dos itens acordados, dizrespeito ao transporte urbano:“Dar aos usuários dos transpor-tes públicos, aos pedestres e aosciclistas, maior destaque no de-senvolvimento dos transportes e,dada suas vulnerabilidades, pro-ver infraestrutura para conceder-lhes maior proteção, em relaçãoaos transportes motorizados emgeral”.

*O Cities for Mobility é umarede global que promove o inter-câmbio de experiências e know-how entre as cidades e outras or-ganizações de negócios, pesqui-sa e sociedade civil por todo omundo, objetivando a mobilida-de urbana sustentável, contandoatualmente com cerca de 550membros, de 76 países.

Março de 2010 o monatran - 7

Ildo Raimundo Rosa *

A mobilidade urbana e

o automóvel

A vinda do Presidente Mundial da FIAT ao Brasil, Ser-

gio Marchionne, neste mês de março, brindou-nos com

a rara oportunidade de interagir com um dos mais bri-

lhantes executivos mundiais do setor automobilístico.

Em sua entrevista concedida à revista VEJA, Marchionne deixa

claro que a influência histórica dos motores à combustão ainda per-

manecerá por muito tempo, mesmo sendo mais poluente com sua

emissão de CO2.

Ainda na entrevista enfrenta de forma convincente a predisposi-

ção mundial ao “ecologicamente correto”, com o irrefutável argu-

mento de que para sua implementação haveria uma grande elevação

de custos para o consumidor final, tendo em vista o valor agregado

à produção dos motores movidos a hidrogênio e eletricidade.

Questiona também a própria autonomia destas novas tecnologias,

ao mesmo tempo em que demonstra certa preocupação com o passi-

vo ambiental produzido pelas baterias e demais acumuladores de

energia.

A análise da mobilidade urbana é encarada pelo CEO da FIAT

com uma clareza elogiável, no momento em que constata o óbvio,

qual seja, só optaremos pelo transporte de massas quando obtiver-

mos nesses novos modais de mobilidade o devido retorno em efici-

ência e competitividade , ou seja, quando o uso do automóvel for

simplesmente dispensável.

Quanto ao uso massivo do transporte individual defende ostensi-

vamente o aumento das multas expedidas e de restrições ao uso da

locomoção em nossas cidades, algo bastante improvável no nosso

país, onde as políticas públicas ainda são muito pautadas de forma

demagógica.

A boa notícia fica por conta da forma como serão concebidos os

automóveis no futuro, a adoção de novos conceitos de inteligência

artificial reduzirá drasticamente o número de acidentes.

Este novo veículo já está sendo testado prevendo-se inclusive o

barateamento dessas novas tecnologias que irão facilitar a condu-

ção dos veículos e ampliar consideravelmente os níveis de seguran-

ça de nossas cidades.

Marchionne, por outro lado, defende novos modelos de gestão

para a indústria automobilística devido basicamente à clara deman-

da de uma economia cada vez mais globalizada, o que está a exigir

altos investimentos, especialmente em novas tecnologias.

O que realmente importa é que estas novas políticas associadas à

produção de veículos automotores merecem um especial acompa-

nhamento por parte da sociedade civil, tendo em vista que elas irão

repercutir diretamente na mobilidade urbana e na qualidade de vida

em nossas cidades.

* Delegado da Policia Federal. Ex-presidente do IPUF – Instituto de Planeja-

mento Urbano de Florianópolis. Ex-secretário da Secretaria de Segurança

Pública e Defesa do Cidadão de Florianópolis. Membro do Conselho

Deliberativo do MONATRAN - Movimento Nacional de Educação no Trânsito.

Arquiteto e urbanista, Vinicius Barbo-sa participou como ouvinte do Fórum dasAméricas sobre Mobilidade Urbana emFlorianópolis e ainda fez uma coberturasobre o evento para o site RevistaSustentabilidade. Numa entrevista exclusi-va ao jornal do MONATRAN, Vinicius fa-lou um pouco mais sobre seus pontos devista a respeito do evento.

O MONATRAN - Você acha que a re-alização do Fórum de fato foiválida?Vinicius Barbosa - Todo evento temsua parcela de contribuição à sociedadequando é composto de profissionais quali-ficados e realmente engajados ao tema, oque acredito ter sido o caso do Fórum sobreMobilidade. No entanto, há por vezes umafalta de controle sobre os assuntos, quandoconvidados políticos (que são necessários)insistem em caracterizar todos os problemase suas respectivas soluções fundamentadosem ações políticas, o que não vem ao casoa partir da premissa de este ser um eventotécnico. O contraponto exercido pelos ad-ministradores públicos, esclarecendo os em-pecilhos burocráticos, orçamentários e deinteresses setoriais deve acontecer, mas nãopode ser usado como justificativa quando ofórum é organizado justamente para se ob-ter, a partir dos especialistas nos assuntos,as soluções criativas que venham a faltar àclasse política.

OM – Você acredita que a coincidên-cia de datas com o 5º Fórum das NaçõesUnidas, realizado no RJ, atrapalhou oevento de Florianópolis?

VB - O encontro de Florianópolis tra-tou da questão da sustentabilidade viária,que não foi abordada no Fórum Urbano. Oassunto poderia interessar a toda e qualquercidade, mas as apresentações acabaram porfocar as especificidades da capitalcatarinense, o que é bastante natural.

OM – Qual foi o ponto mais positivodo evento?

VB - Tivemos a participação de váriosespecialistas que realmente contribuíramcom os assuntos propostos, buscando mos-trar ao auditório como é possível solucio-nar os entraves a partir de experiências pas-sadas. Profissionais, estudiosos, pesquisa-dores e gestores trouxeram os benefícios (etambém as privações) dos sistemas de trans-porte que uma sociedade quer e precisa parase desenvolver sustentavelmente. Eu mes-mo saí com várias idéias interessantes.

OM - Qual foi o mais negativo?VB - Como já falei da necessidade de

uma classe política mais ‘ouvinte’ nesseseventos, posso dizer que o outro ponto ne-gativo foi o certo desleixo para com as per-guntas encaminhadas pelo público, nemsempre coerentemente respondidas. Talveza diminuição de uma bancada de debatentes

políticos faça atenuar o vício em politizar-se a conjuntura, acarretando uma diminui-ção do desvio dos assuntos.

Diretora do IPUF e organizadora doevento, Cristina Piazza, também falou ex-clusivamente ao jornal do MONATRAN.

O MONATRAN - Qual a importân-cia da realização de um evento como esteem Florianópolis?

Cristina Piazza - Florianópolis tem sidoacusada de ser a segunda pior cidade domundo em mobilidade urbana. Apesar denão concordarmos, pois cremos que este éum problema que afeta a todas as cidadesem crescimento muito rápido no Brasil, pordiversas questões, principalmente aquelasque dizem respeito às políticas públicas na-cionais, preferimos não nos omitir e enca-rar a discussão acerca deste problema. As-sim decidimos por montar o I FORUM DASAMÉRICAS SOBRE MOBILIDADENAS CIDADES e buscar a opinião de gran-des especialistas internacionais e nacionaisda área, e seus exemplos.

OM - Quais foram as principais deli-berações?

CP - Concluímos que só conhecendo assoluções propostas em outras cidades, atra-vés de um corpo técnico consciente e cora-joso, é que podemos buscar melhores con-dições de mobilidade para Florianópolis.Acarta “Acesso para Todos” se transformaráem uma ferramenta de disseminação e in-centivo de aplicação de políticas públicasvoltadas para a mobilidade.

OM - O evento de Florianópolis foiprejudicado com a realização do Fórumdas Nações Unidas no RJ?

CP - Florianópolis já havia decidido re-alizar o I Fórum em agosto de 2009, devidoaos grandes problemas que enfrentamos emnossa cidade. Dizer que fomos prejudicadospelo Fórum das Nações não saberia avaliar,pois não possuo dados concretos.Eentretanto, posso afirmar que muitos dosespecialistas que estavam lá, a exemplo dePeter Cox e Roel Massink, primeiro vieramà Florianópolis participar do nosso evento,para só depois seguirem ao Rio.

OM – Qual foi o maior problema queenfrentaram?

CP - O maior problema que enfrenta-mos, na verdade, é a grande falta de inte-resse dos que reclamam e daqueles que sedizem técnicos no assunto, mas que não sepreocuparam em participar.Sentimos umagrande falta na participação dos gestorespúblicos, também. No Fórum das Américas,eles poderiam ter aprendido muito sobreMobilidade Urbana e perderam a oportuni-dade de entender esse complexo e tãoimportante tema.

Pontos de vista

8 - o monatran Março de 2010

Pesquisa inédita revela o que jovens pensamsobre a LEI SECA e o CINTO DE SEGURANÇA

A pesquisa “A balada, o carona e a LeiSeca” realizada pelo Departamento Nacio-nal de Trânsito (Denatran) entre outubro enovembro de 2009, com 868 jovens de 15 a17 anos, revelou que mesmo conhecendo econcordando com a obrigatoriedade do usodo cinto de segurança e com a proibição deconduzir veículos depois de ingerir bebidaalcoólica a maioria age diferente.

A pesquisa foi realizada com alunos doensino médio, de escolas públicas e particu-lares, durante a realização do Ciclo de Pales-tras do projeto Trânsito Consciente doDenatran. Participaram alunos de seis capi-tais: Florianópolis, Curitiba, Belo Horizon-te, Brasília, Recife e Porto Alegre. A partirdeste trabalho foi possível perceber três im-portantes aspectos que podem servir para osórgãos e entidades do Sistema Nacional deTrânsito fundamentarem suas ações junto aopúblico jovem.

O primeiro está relacionado à questão degênero. Meninos e meninas agem de formadiferente quando o assunto é trânsito.Outro aspecto é o papel da família,como exemplo para a prática de ati-tudes seguras no trânsito. Além dis-so, a pesquisa constatou que o jo-vem é informado, porém, demons-tra incapacidade de agir de formasegura e de intervir em seu gruposocial no caso de uma situação coma qual não concorde. CINTO DE SEGURANÇA

Dos jovens pesquisados cerca de 2/3 (65,5%) é carona de um veículo con-duzido por seus amigos ou pais. Mas a pes-quisa concluiu que essa condição não está as-sociada a uma atitude de segurança efetiva.Apenas dois em cada dez jovens (21,6%) afir-maram utilizar sempre o cinto de segurançana condição de passageiros no banco trasei-ro.

Enquanto caronas de amigos 35% dosjovens afirmou que nunca usa o cinto de se-gurança no banco traseiro. A companhia dospais também não está associada à maior se-gurança. Apesar da presença e autoridade dopai ou da mãe conduzindo o jovem para a“balada” e no retorno para casa, 28,9% reve-lou que nunca usa o cinto de segurança eoutros 44% o utiliza eventualmente.

Denatran investe mais de

400 milhões no trânsitoEm 2009 o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) in-

vestiu R$ 428.417.806,66 em ações voltadas para a melhoria do trân-sito. Na área de educação para o trânsito foram investidos R$7.511.704,20. Entre os projetos destacam-se o Ciclo de Palestraspara alunos do Ensino Médio e a impressão e o envio de 1.880.000exemplares das Diretrizes Nacionais da Educação para o Trânsitona Pré-escola e no Ensino Fundamental para as instituições de ensi-no.

Na capacitação de profissionais do Sistema Nacional de Trânsi-to o Departamento destinou no último ano R$ 5.427.719,80, maisque o dobro de 2008, quando foi utilizado R$ 2.252.549,77 e quatrovezes mais que o investido em 2007, R$ 1.250.776,00. Já em publi-cidade o investimento subiu de R$ 48.498.547,44, referente a 2008,para R$ 120.000.000,00.

Para projetos destinados à redução de acidentes de trânsito oDenatran repassou R$ 189.173.086,64 a 499 municípios. O Estadode São Paulo foi o que mais recebeu recursos, R$ 22.439.701,87,seguido do Rio Grande do Sul, R$ 19.923.837,48, Amazonas R$18.083.600,00, Rio de Janeiro R$ 17.603.800,00 e Bahia R$17.592.941,49. Santa Catarina recebeu R$ 11.115.002,80.

O Denatran também investiu na manutenção dos sistemasRenach, Renavam e Renainf que permitem, respectivamente, o re-gistro de condutores, veículos e infrações. Segundo o Código deTrânsito Brasileiro, cabe ao Departamento organizá-los e mantê-los.É o Denatran que custeia os acessos aos sistemas realizados pelosDepartamentos Estaduais de Trânsito (Detrans). Em 2009 o Órgãodestinou R$ 82.038.925,81 para a manutenção dos sistemas.

Em passagens e diárias para servidores a trabalho externo, comopara a fiscalização de instituições credenciadas pelo Órgão ou emreuniões e eventos na área de trânsito foram gastos R$ 536.182,68.

Em 2010 a previsão de dotação orçamentária é de R$ 500 mi-lhões.

LEI SECAQuando o tema é álcool e direção, os da-

dos revelam um quadro preocupante: mes-mo que 84,9% dos jovens afirmem conhecera Lei Seca e 88,5% defendam a proibição debeber antes de dirigir, 55% deles revelou queretorna para casa de carona no carro do ami-go que ingeriu bebida alcoólica.

Mais uma vez meninos e meninas têmcomportamentos diferentes. Entre as meni-nas mais da metade (50,7%) afirmou voltarda balada com um amigo que não bebeu. Jáentre os meninos a vulnerabilidade é aindamais acentuada, 61,2% deles admitiu ser ca-rona de veículo conduzido por um amigo quebebeu antes de dirigir.

Embora meninos (88,5%) e meninas(91,4%) concordem que beber e dirigir deveser proibido, na avaliação dos pesquisadoresa carona no carro do amigo que bebeu antesde dirigir indica uma incapacidade majoritá-

ria entre os jovens de intervir em uma situa-ção com a qual eles não concordam.EDUCAÇÃO NO TRÂNSITO

A pesquisa também levantou informaçõessobre as perspectivas dos jovens sobre ativi-dades relativas à educação no trânsito e àscampanhas públicas. Verificou-se que nenhu-ma atividade de educação para o trânsito érealizada na maioria das escolas (51,8%) nasquais estudam os jovens pesquisados.

No que se refere às campanhas públicasde segurança no trânsito, seis em cada dezjovens não se lembrou de nenhuma campa-nha recente. Quando questionados sobre

mudança de comportamento apartir de campanha, 53,3% dosjovens afirmou que não mudounenhuma atitude por causa decampanha de educação para otrânsito. Quando os dados sãoanalisados por gênero percebe-se que as meninas são mais sen-síveis às campanhas, 52,2% de-las admitiu já ter adotado umanova atitude, diferente dos me-ninos que 60,4% respondeu ne-gativamente.

Março de 2010 o monatran - 9

Desde 21 de maio de 2007,a resolução 214 do Contrandeterminou que seria obrigató-rio o uso de placas de sinaliza-ção nas vias onde estivesseminstalados equipamentos medi-dores de velocidade. O objeti-vo, segundo o ministro das Ci-dades, Márcio Fortes, era que afiscalização fosse educativa enão arrecadatória.

Infelizmente porém, o quetem se observado, ao longo des-ses três anos, é que, ao invés deserem educados a trafegar sem-pre na velocidade permitida,grande parte dos motoristas bra-sileiros só reduz ao passar peloequipamento.

Estatísticas do ano de 2009,compiladas a partir de umaamostra de vários medidoreseletrônicos de velocidade emoperação em 13 estados brasi-leiros foram divulgadas pelaPerkons e revelam informaçõesimportantes sobre o comporta-mento do condutor.

Ao analisar o tipo de infra-

Motoristas brasileiros só obedecemquando se “sentem” fiscalizados

ção, por exemplo, exceder o li-mite de velocidade em até 20%da via aparece em primeiro lu-gar, com 75,9% das infrações.Em seguida, vem o excesso en-tre 20% e 50%, representando22,5% do total de infrações eexceder o limite acima de 50%- com 6,2%.

Além disso, segundo o en-genheiro especialista em trân-sito, José Mario de Andrade,diretor de negócios internaci-onais da Perkons, as estatísti-cas por tipo de equipamento,mostraram que a Lombada Ele-trônica continua sendo o equi-pamento com maior índice derespeito. “Por um lado, isto épositivo, pois ela é indicadapara locais mais críticos. Po-rém, por outro lado, notamosser importante um trabalhomaior de conscientizaçãoquanto ao respeito aos limitesde velocidade ao longo de todaa via”, avalia.

Já para o consultor em trans-porte e trânsito Osias Baptista

Neto, o problema do desrespei-to só vai ser resolvido com mui-ta fiscalização. “O brasileiro sóobedece se ele tem a possibili-dade da penalização, porquejulga que a transgressão nãoé danosa. Uma pessoa nãomata outra só porque tem

medo de ser presa, ela sabe quea transgressão é forte”, diz.“No caso da infração de velo-cidade, ela acha que não é pro-blemática porque acha que di-rige bem, que o limite não éadequado etc.”.

Para ele, a solução passa

pela revogação da resolução214 do Contran, que estabele-ce a obrigatoriedade de sinali-zar a presença dos equipamen-tos de fiscalização, e a criaçãodo conceito que em qualquerlugar você pode ser fiscalizadoe multado.

Longe de ser um caos cheio de obs-táculos em preto e branco, o dia-a-diade um daltônico no trânsito é muito maisprejudicado pela falta de padronizaçãodos semáforos e placas, do que pela di-ficuldade na diferenciação de cores. Issoporque os daltônicos aprendem a codi-ficar as cores por meio de associações àtonalidade e contraste do que veem.

Porém, a falta de padrão de semáfo-ros e placas de uma cidade para outradificultam o aprendizado dessasassociações. Para os daltônicos, o con-traste é essencial para melhorar a visi-bilidade no trânsito. Placas com letrasamarelas sobre verde e azul, comuns empequenas cidades, se tornam invisíveispara daltônicos. As placas de obras, comfundo laranja e letras em preto tambémdificultam a identificação. “Para ajudar,a sinalização viária deveria ser feita commateriais reflexivos, que melhoram avisão noturna, e nas cores estabelecidaspela lei”, destaca o médico oftalmolo-gista do Instituto Penido Burnier, Leôn-cio Queiroz Neto.

Semáforos em LED também atrapa-

lham por emitir excesso deluminosidade. “Se cada cor do semáfo-ro recebesse apenas o contorno em LED,aí sim ajudaria, porque forma contras-te”, ressalta o oftalmologista. Sinais nahorizontal também dificultam. “Comoeles observam a posição da luz nos se-máforos, nas cidades em que eles ficamna horizontal não há como fazer a asso-ciação”, exemplifica.

PROJETO DE LEITramita na Câmara um projeto de Lei

que visa ajudar essa parcela da popula-

ção, estimada em 15 mi-lhões de brasileiros. Deautoria do deputado fede-ral Fernando Gabeira (PV-RJ), o projeto de Lei 4937/09 propõe alterar os for-matos das lentes de semá-foros e determina a colo-cação de figuras geométri-cas brancas em cada cor.

“O projeto gerou certadiscussão porque acharamque se gastaria muito di-nheiro trocar os semáfo-ros. Mas a ideia não é tro-car, é fazer um plásticopara colocar no semáfo-ro”, explica o deputadofederal.

De acordo comGabeira, já existe sinalizações nessesentido em Portugal. Na cidade de Cam-pinas, no interior de São Paulo, porexemplo, as lentes amarelas ganharamuma tarja branca, para facilitar avisualização pelos portadores de dalto-nismo.

Falta de padronização das sinalizações prejudica daltônicos no trânsito

MÍOPES TAMBÉMSÃO BENEFICIADOS

No trânsito, quem so-fre de miopia enfrentamais dificuldade do queos daltônicos. O médicoLeôncio Queiroz Neto ex-plica que essas pessoas,que possuem dificuldadepara enxergar objetos delonge, possuem muita di-ficuldade em identificarobstáculos entre 17h e20h, período popularmen-te chamado de lusco-fusco.“Neste período, o contras-te é menor e as pessoas per-dem a noção de profundi-dade”, explica o oftalmolo-gista.

Segundo ele, se o contraste das si-nalizações for intensificado, os mío-pes também serão beneficiados. “Ocontraste é mais importante do que aidentificação da cor, por causa da no-ção de profundidade”, destacaQueiroz Neto.

Deputado Fernando Gabeira-PV/RJ

10 - o monatran Março de 2010

CARTAS

Cinto ou sinto muito!

O que nós imaginamos de mais valoroso neste mundo terreno? O que nos causariaimensa dor? O que nos faria falta todos os dias de nossa vida?

Estes questionamentos muitos pais, irmãos, parentes e amigos já não se fazem mais,pois estão passando por tal experiência da qual não gostariam de fazer parte.

Como exemplo posso citar um amigo que no dia 16 do mês de Fevereiro envolveu-se em um acidente que vitimou seu filho de apenas 09 anos e a causa de sua morte foramvários traumas sofrido pela criança por ter sido arremessada para fora do veiculo pelopára-brisa.

Talvez por falta de costume, falta de atenção ou até por confiar que nada de malaconteceria, o Pai deixou de colocar o cinto de segurança em seu filho. Mas a falta destesimples e, ao mesmo tempo, tão importante ato de segurança fez com que ele pagassecom a perda de seu garoto e isso o faz chorar lágrimas de sangue todos os dias, princi-palmente por ter sido responsável diretamente por esta fatalidade.

Como este, temos vários outros casos em nosso país, ocorrendo com crianças e comadultos. Já tivemos em Paranaguá situações desta mesma natureza e não faz muito tem-po! Todas as pessoas que sofrem por ter perdido alguém por negligencia ou até mesmoimprudência seja delas ou de outras pessoas, gostariam muito de ter outra chance paranão cometer o mesmo erro.

Nós, eu e você querido leitor, somos pais e filhos, irmãos e amigos e temos estaoportunidade de não deixar acontecer conosco o que infelizmente aconteceu com ou-tras pessoas que hoje lutam contra sua dor.

Nem é necessário falar que o Código de Trânsito Brasileiro instituiu, desde janeirode 1998, a obrigatoriedade da utilização do cinto de segurança para o condutor e ospassageiros em todas as vias do território nacional, cuja infração é prevista no artigo167 e considerada de natureza grave (R$127,69 e 5 pontos na carteira de habilitação).Tal obrigatoriedade deve ser tratada por todo cidadão como questão de respeito a suaprópria vida e das pessoas por ela conduzida. Agindo assim de uma forma inteligente,não se preocupando com a multa, mas sim com a vida e o bem estar.

Algumas pessoas pensam e até falam que o cinto de segurança atrapalha, mas asestatísticas demonstram que este pequeno ato de amor à vida, que é colocar o cinto,salva e protege milhares de vidas todos os dias.

O cinto de segurança é um dos mais importantes equipamentos existentes nos veícu-los automotores, porém só se torna eficiente se utilizado corretamente, por todos osocupantes do veículo. E as crianças estarão sempre mais seguras no banco de trás efazendo uso da cadeirinha.

A utilização do cinto, além de proporcionar melhores condições de segurança aosque o usam, induz ao condutor uma postura correta ao dirigir. O motorista que conduzseu veículo com postura fica mais atento ao trânsito. E as pessoas que o observamusando o cinto de segurança logo concluem que este condutor é uma pessoa inteligentee responsável com a vida e a segurança no trânsito.

* Gestor de Transito e Transporte, professor e especialista em Mobilidade Urbana e

Saúde Pública. Originalmente, publicado no site da Perkons

Claudinei Tomas *

ESPAÇO LIVRE

“Boa tarde! Esta semana recebi um exemplar do Jornal doMonatran, achei muito interessante e úteis as informações.

Tenho dois poemas sobre o trânsito e gostaria de saber se vocêstem interesse em publicá-los. Em deles, inclusive, fala sobre a guerraque é travada todos os dias na ruas, refletindo justamente o que osenhor Roberto escreveu no “Palavra do Presidente” sobre a tole-rância no trânsito. Embora tenha sido escrito anteriormente, eletrata do mesmo assunto. Se houver interesse, estarei à disposição.Abraços.”

Nivaldo Joaquim – Florianópolis/SC

Gladiadores Urbanos

Uma batalha esta anunciada, os soldados saem de suas barricadas..Instantes antes da partida são meros homens com a mente limpa...Calmos, serenos, amigos e compassivos,Tomam suas armaduras e num piscar de olhos a transformação..Surge um soldado forte, destemido, com uma arma na mão.

Suas armaduras são imponentes e se confunde no meio de tanta gente..E partem todos para o campo de batalha,Disputam cada espaço, sempre no fio da navalha.Há quem sem amontoa numa grande armadura,Que parece o Cavalo de Tróia, que leva os soldados por estas ruas.

Cada qual quer seu canto, briga, xinga, esbraveja..Isso é uma loucura, cada um com a idéia dura.E a luta é grande, as vezes sangrenta, que nos tira a paz,Que nos tira a vida com uma velocidade voraz.Todos desejam chegar. Onde? Saber isso não se é capaz.

E assim ficam o tempo inteiro, correndo feitos felinos..De um lado para o outro, desdobrando-se entre tantos guerreiros..São fracos soldados, fortalecidos por suas armaduras...Que muitas vezes não se ajudam e vivem na amargura...Pobres soldados de vida curta e sem ternura.....

Nivaldo Joaquim 03/03/10

Março de 2010 o monatran - 11

Depois de muitos protestos com di-reito a cartazes e gritaria, a Prefeiturada capital catarinense decidiu adiar aentrega do Plano Diretor à Câmara Mu-nicipal de Vereadores. O projeto, que éde suma importância, está sendo discu-tido desde 2006 e, com a nova decisão,só deve ser votado no ano que vem.

O grande problema é que, em 2008,a Prefeitura destituiu o Núcleo Gestorque vinha discutindo o novo Plano eabandonou as diretrizes dos NúcleosDistritais, desprezando o que havia sidodebatido por centenas de pessoas emvários bairros.

Segundo o presidente do NúcleoGestor da época, Dr. Ildo RaimundoRosa, no período compreendido entre2006 e 2008, foram realizadas 1.200 reu-niões, 33 audiências públicas, definidas1.600 diretrizes e 4.000 demandas, atra-vés dos 21 Núcleos Distritais.

PLANO DIRETOR: Prefeitura deFlorianópolis volta atrás e protelaentrega do projeto ao Legislativo

Porém, segundo as associações debairro, todo esse trabalho foi abandona-do pela Prefeitura nos anos seguintes,ocasionando a revolta de muitos mora-dores e, por fim, o adiamento da entre-ga do projeto.

Segundo o executivo, novas audiên-cias públicas serão realizadas para dis-cutir e incluir sugestões.

Dr. Ildo Raimundo Rosa

Secretaria de transportes deFlorianópolis promove I Seminário so-bre transporte marítimo, na semana emque a capital completou 284 anos.

Vocacionada para o transporte marí-timo, Florianópolis deu um importantepasso na direção daquela que pode sergrande parte da solução dos problemasde mobilidade enfrentados pela popula-ção na atualidade. Foi realizado, no úl-timo dia 25, o I Seminário sobre Trans-porte Marítimo na capital catarinense.

O evento, realizado na sede do CDL,reuniu autoridades, especialistas, repre-sentantes de ONG’s, moradores interes-sados e representantes do Banco do Bra-sil, que tem se mostrado interessado eminvestir na implantação do transportemarítimo da região.

Na ocasião, a senadora Ideli Salvattialertou para a necessidade da integraçãoentre os modais de transporte, as cida-des que compõem a GrandeFlorianópolis e as ações dos entes Mu-nicípio, Estado e União. “Se eles esti-verem desconectados, não resolverão osproblemas”, afirmou.

Já para a Dra. Marinez Scherer, bió-loga e doutora em gerenciamento cos-teiro, antes de tudo se faz necessário re-gulamentar a Lei Municipal deGerenciamento Costeiro e planejar paraque não haja conflito entre as diversasatividades que são exercidas nesta área.“O transporte marítimo não pode ser

Antes tarde, do que nunca

pensado isoladamente, mas de modo anão prejudicar outros trabalhos, como amaricultura”, exemplificou.

Para o oceonógrafo, AlbertoPedrassani Costa Neves, o transportemarítimo, em Florianópolis, não é algonovo. “Talvez a construção das pontesnos tenha feito dar as costas para o mar,que são vias prontas”, afirmou.

Foram discutidas ainda questõessobre normas de segurança para umtransporte marítimo de qualidade; pla-nejamento e impactos a médio e longoprazo; a experiência do transportelacustre na Bacia da Lagoa; além damanifestação da vontade política porparte da administração pública do mu-nicípio neste projeto de modo planeja-do, valorizando o pescador artesanal.Segundo o vice-prefeito e Secretário deTransportes, João Batista Nunes, os bar-cos não chegarão para competir com osmeios de transporte coletivos, mas como transporte individual.

Pra inglês verSancionada e publicada em outubro do anopassado, a Lei que instituiu o PlanoMunicipal de Gerenciamento Costeiro aindanão foi regulamentada e não tem data prasair do papel.

O prazo de 90 dias para regulamentação já expirou. A Se-cretaria de Turismo que, estranhamente, seria a coordenadorados trabalhos não recebeu nenhuma comunicação oficial e aSecretaria de Transportes e o IPUF pretendem, em breve, darinício aos debates para regulamentação.

Enquanto isso, como observou a bióloga, doutora MarinezScherer, a lei, embora louvável, se não for regulamentada évazia.

Projeto de retorno para sul

da Ilha é modificadoMais de cinco meses depois do fechamento da avenida Pau-

lo Fontes, em Florianópolis, IPUF decide mudar local de retor-no para o sul da Ilha na Beira-Mar Norte. Na última edição,nossa equipe de reportagem detectou a dificuldade dos moto-ristas em sair do centro em direção ao sul da Ilha, ocasionadapelo fechamento da Paulo Fontes.

Na época, o prefeito em exercício João Batista Nunes e téc-nicos do IPUF haviam nos informado que o retorno seria abertologo no início da avenida Beira-Mar Norte, na direção do FloripaMusic Hall. Segundo o IPUF, estavam sendo feitas as últimascontagens de veículos e o projeto seria divulgado ainda naquelasemana. Em meados de março, porém, fomos informados que oretorno será transferido para a altura do Hotel Baía Norte, semdata certa para sua inauguração. Vamos esperar que seja breve!

12 - o monatran Março de 2010

A CONCREMAT GERENCIA COM ORGULHO AS OBRASDE RESTAURAÇÃO DA PONTE HERCILIO LUZ

A PONTE HERCILIO LUZ VAI FAZER MAIS DO QUE ENFEITARNOSSA PAISAGEM. EM BREVE ELA VOLTARÁ A SER IMPORTANTE

ARTÉRIA PARA O TRÂNSITO DA GRANDE FLORIANÓPOLIS

A PONTE HERCILIO LUZ VAI FAZER MAIS DO QUE ENFEITARNOSSA PAISAGEM. EM BREVE ELA VOLTARÁ A SER IMPORTANTE

ARTÉRIA PARA O TRÂNSITO DA GRANDE FLORIANÓPOLIS

A CONCREMAT GERENCIA COM ORGULHO AS OBRASDE RESTAURAÇÃO DA PONTE HERCILIO LUZ

Os motoristas que esperavam

chegar em casa mais rápido, atra-

vés da Beira-Mar Continental, te-

rão que esperar, pelo menos, até

o fim do mês para aproveitar a

faixa de asfalto com 1,3

quilometro de extensão. Sem si-

nalização, meio-fio, iluminação

ou calçada, a inauguração de par-

te da via foi sensatamente cance-

lada e duas vezes adiada, com

data a ser definida.

Já os moradores do Balneário

do Estreito que imaginavam po-

der caminhar nas calçadas ao lado

da via terão que esperar muito

mais. Por enquanto, além do as-

falto, tudo não passa de um can-

teiro de obras. A ciclovia, calça-

das, bolsão de estacionamento,

arborização e a outra metade da

via só devem ficar prontas no fi-

nal do ano (e olhe lá).

Mesmo com a via em obras,

pedestres e carros já circulam

pelo local. “Um perigo!”, consi-

dera a moradora de Balneário do

Estreito, Ana Lúcia Alves. “Gos-

taria que eles a inaugurassem por

completo porque vai ficar peri-

Muito pouco a comemorarO tão esperado aniversário da capital catarinense

passou e os tais presentes para a população ficaramapenas na promessa

goso para os pedestres”, preocu-

pa-se a moradora.

Enquanto isso, do outro lado

da Via Expressa, outra inaugura-

ção foi adiada. A conclusão da

ampliação da Avenida Beira-Mar

de São José, que faz a ligação da

via com Florianópolis (perto do

acesso da Via Expressa) foi pro-

metida para 31 de março, mas

novamente adiada, desta vez, por

causa da agenda dos prefeitos.

Segundo as prefeituras de São

José e Florianópolis, que tocam os

trabalhos em conjunto, o atraso se

deu principalmente no lado de

Florianópolis. “A desapropriação

de quatro terrenos demorou mais

do que o previsto e acabou preju-

dicando a inauguração”, explica o

engenheiro da Secretaria de Obras

da Capital, Antônio Simões Neto.

A pavimentação dos 730

metros de rua que ficam na Ca-

pital foi concluída, mas falta a

finalização do meio-fio, calçadas,

arborização e ciclovias. Já no

lado de São José, onde a obra tem

menos de 100 metros, está prati-

camente tudo concluído.