governador · ao mover-se o volante, aciona-se uma válvula de distribuição que abre um dos...

Governador

Vice Governador

Secretária da Educação

Secretário Adjunto

Secretário Executivo

Assessora Institucional do Gabinete da Seduc

Coordenadora da Educação Profissional – SEDUC

Cid Ferreira Gomes

Domingos Gomes de Aguiar Filho

Maria Izolda Cela de Arruda Coelho

Maurício Holanda Maia

Antônio Idilvan de Lima Alencar

Cristiane Carvalho Holanda

Andréa Araújo Rocha

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Manutenção Automotiva – Sistema de Direção 1

Sumário

1. DIREÇÃO ........................................................................................... ................................................... .. 4

2. sistema de Direção ................................................................................ ................................................ 4

3. CONSTITUIÇÃO do conjunto de direção ............................................................... ................................. 4

a. Volante de direção ................................................................................ ................................................ 4

b. Coluna de direção ................................................................................. ................................................. 5

c. Árvore de direção ................................................................................. ................................................. 5

d. Caixa de direção................................................................................... .................................................. 5

e. Articulações da direção ........................................................................... .............................................. 5

4. TIPOS de sistema de direção ....................................................................... .......................................... 5

a. Direção mecânica .................................................................................. ................................................ 5

b. Direção servoassistida ............................................................................ ............................................... 5

5. COMPONENTES DA DIREÇÃO HIDRÁULICA. ................................................................ .......................... 7

a. Correia trapezoidal - É o elemento que aciona a bomba hidráulica, através do motor do veículo. ..... 7

b. Depósito de óleo - Elemento que armazena o óleo necessário ao funcionamento do sistema. .......... 7

c. Bomba hidráulica - Elemento que mantém o óleo em fluxo constante e na pressão necessária para

cada situação, independente da rotação do motor. ..................................................... ................................ 7

d. Cilindro hidráulico - Elemento que transforma o fluxo de óleo em movimento linear para as

tubulações e rodas. .................................................................................. ................................................... .. 7

e. Válvula hidráulica, de comando - Elemento que direciona o fluxo de óleo, sob pressão, para a

câmara do cilindro hidráulico. ....................................................................... ................................................ 7

f. Tubulações - Elementos que conduzem o óleo, no sistema. ................................................................ 7

g. Caixa de direção - E um conjunto de elementos que se combinam, para converter os movimentos de

rotação do volante de direção, em movimentos retilíneos dos braços e barra que possibilitam guiar o

veiculo nas direções desejadas. ...................................................................... .............................................. 7

6. TIPOS mais comuns de caixa de direção ............................................................. .................................. 7

a. Caixa de direção com setor e sem-fim. ............................................................. .................................... 8

b. Caixa de direção com pinhão e cremalheira. ........................................................ ................................ 8

c. Caixa de direção servoassistida. .................................................................. .......................................... 8

d. Caixa de direção com setor e rosca sem-fim ........................................................ ................................. 8

e. Caixa de direção com rosca sem-fim e porca ........................................................ ................................ 9

f. Caixa de direção com rosca sem-fim e esferas....................................................... ............................... 9

g. Caixa de direção com esferas ...................................................................... .......................................... 9

h. Caixa de direção com setor e sem-fim .............................................................. .................................... 9

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7. CONSTITUIÇÃO DA CAIXA DE DIREÇÃO – com SETOR E SEM FIM ............................................ ........... 10

a. Carcaça ........................................................................................... ................................................... .. 11

b. Setor ............................................................................................. ................................................... .... 11

c. Dispositivos da regulagem ......................................................................... .......................................... 11

d. Junta .......................................... ................................................... ................................................... .... 11

e. Tampa ............................................................................................. ................................................... .. 11

f. Parafusos de fixação da carcaça ................................................................... ....................................... 11

g. Vedadores ......................................................................................... ................................................... 11

h. Rolamento ......................................................................................... .................................................. 11

i. Sem-fim............................................................................................ ................................................... . 11

7.1 FUNCIONAMENTO BÁSICO .................................................................................................................. 11

8. Caixa de direção com pinhão e cremalheira ......................................................... .............................. 12

a. Carcaça ........................................................................................... ................................................... .. 12

b. Pinhão ......................................... ................................................... ................................................... ... 13

c. Cremalheira ....................................................................................... .................................................. 13

d. Dispositivos de regulagem ......................................................................... .......................................... 13

e. Coitas de proteção ................................................................................ ............................................... 13

f. Buchas.................................................................................................................................................. 13

g. Rolamentos ........................................................................................ .................................................. 13

8.1 FUNCIONAMENTO .................................................. ................................................... 13

9. CAIXA DE DIREÇÃO SERVOASSISTIDA ................................................................... ............................... 13

a. Bomba hidráulica ................................................................................................................................. 16

10. DIREÇÃO ELÉTRICA ................................................................................. ............................................. 18

11. Barras e articulações da direção .......................................................................................................... 19

a. Constituição ...................................................................................... ................................................... 20

b. A barra de comando ................................................................................ ............................................ 20

12. EFEITO CONE ...................................................................................... .................................................. 21

13. balanceamento de rodas ........................................................................... .......................................... 22

a. Balanceamento Estático ...................................................................................................................... 22

b. Balanceamento dinâmico .................................................................................................................... 24

14. ALINHAMENTO DE DIREÇÃO – INTRODUÇÃO .............................................................. ....................... 25

15. CONCEITOS BÁSICOS SOBRE SUSPENSÃO ........................................................................................... 28

16. MOLAS ............................................................................................ ................................................... .. 28

a. Barras de torção .................................................................................................................................. 29

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b. Molas helicoidais ................................................................................. ................................................ 29

c. Feixes de molas ................................................................................... ................................................ 30

d. Molas de ar ....................................................................................... ................................................... 31

17. ÂNGULOS E LINHAS DE REFERÊNCIA ................................................................... ................................ 32

a. Caster ............................................................................................ ................................................... .... 32

b. Camber ............................................................................................ ................................................... . 33

Camber negativo ...................................................................................... ................................................... 33

Camber positivo ...................................................................................... ................................................... .. 34

Camber desigual ...................................................................................... ................................................... . 34

c. Ângulo incluso .................................................................................... ................................................. 34

d. Convergência - divergência ........................................................................ ......................................... 35

18. KING PIN OU SAI .................................................................................. ................................................ 36

19. DIVERGÊNCIA EM CURVAS ............................................................................ ...................................... 36

20. SET BACK (DIFERENÇA COAXIAL DOS EIXOS) ....................................................................................... 37

a. Efeitos do set back ............................................................................... ................................................ 38

21. RAIO DE GIRO ..................................................................................... ................................................. 38

22. PARALELISMO TOTAL ................................................................................ ........................................... 39

23. THRUST ANGLE (ÂNGULO DE DERIVAÇÃO DIRECIONAL) .................................................... ................ 39

24. MÉTODO DE ALINHAMENTo............................................................................. ................................... 39

a. Alinhamento das rodas dianteiras baseado na linha geométrica central ........................................... 40

b. Alinhamento das rodas dianteiras baseado na linha direcional ......................................................... 40

c. Alinhamento total nas quatro rodas ................................................................ ................................... 40

25. INSPEÇÃO DE VEÍCULOS ............................................................................. ......................................... 40

a. Pneus e aros....................................................................................... .................................................. 40

b. Componentes do sistema de direção e suspensão ..................................................... ........................ 41

c. Suspensão dianteira - pontos a inspecionar ........................................................ ................................ 41

d. Guia de detecção de falhas ........................................................................ ......................................... 43

26. BIBLIOGRAFIA: ..................................................................................................................................... 44

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1. DIREÇÃO

Para dirigir um automóvel recorre-se ao volante, que vira as rodas da frente na direção pretendida, seguindo as rodas de trás a trajetória daquelas.

Haveria várias desvantagens – a principal das quais seria a instabilidade – em orientar as rodas traseiras. Numa bicicleta, a direção é comandada pelo guidão.

Num automóvel, contudo, o motorista não teria força suficiente para comandar as rodas da frente se estas estivessem diretamente ligadas ao volante. Assim, o sistema de direção inclui um mecanismo de redução e, às vezes, um dispositivo de assistência mecânica para multiplicar o esforço que o motorista aplica ao volante.

2. SISTEMA DE DIREÇÃO

Sistema de direção é um conjunto de órgãos mecânicos, que se articulam entre si, permitindo os movimentos laterais das rodas dianteiras do veiculo, com as quais também se articulam, com a finalidade de possibilitar a condução do referido veiculo, na direção desejada.

O eixo dianteiro de um veículo tem as suas extremidades articuladas e ligadas às rodas por meio de órgãos intermediários. Desse modo, as rodas podem se deslocar lateralmente, quando comandadas pelo motorista, através do sistema de direção, o que orienta o seu deslocamento em determinada direção.

3. CONSTITUIÇÃO DO CONJUNTO DE DIREÇÃO

Basicamente, o conjunto de direção e constituído por:

a. Volante de direção

Tem forma circular, com um núcleo interno, centro, ligado ao circulo externo por raios, de várias formas. O diâmetro do círculo externo, normalmente, segue normas internacionais. É fabricado em ligas de alumínio e revestido de plástico. É um elemento que transmite movimentos rotativos à árvore de direção, quando acionado pelo motorista.

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b. Coluna de direção

É um corpo, geralmente, cilíndrico, metálico, fixado à carroceria do veiculo, no interior do qual e alojada a árvore de direção.

c. Árvore de direção

É uma haste cilíndrica, de aço, ou um conjunto de hastes menores, articuladas entre si, que transmite os movimentos de rotação, causados pelo volante de direção, à caixa de direção.

d. Caixa de direção

É uma carcaça metálica, que tem no seu interior, elementos que se combinam para converter os movimentos de rotação, do volante de direção, em movimentos retilíneos dos braços e barras de direção que possibilitam guiar o veículo nas direções desejadas.

e. Articulações da direção

São hastes cilíndricas, de aço, com as extremidades rosqueadas, e fazem a ligação dos terminais de direção aos braços de direção. As articulações unem as rodas dianteiras do veiculo, entre si, possibilitando os seus movimentos laterais que orientam o veiculo nas direções desejadas.

4. TIPOS DE SISTEMA DE DIREÇÃO

Em geral, todos os sistemas de direção são acionados mecanicamente, porém, de acordo com os elementos auxiliares que as caracterizam, podem ser classificados em: direção mecânica e direção servoassistida.

a. Direção mecânica

Neste tipo, o comando das rodas do veiculo é feito através do acionamento de engrenagens mecânicas, a partir dos movimentos rotativos feitos no volante de direção.

Funcionamento básico

Ao ser acionado o volante de direção, seus movimentos rotativos são transmitidos, por meio da arvore de direção à caixa de direção que, através de seus dispositivos mecânicos, transforma os movimentos rotativos em movimentos retilíneos das barras e articulações da direção, movimentando as rodas dianteiras nas direções desejadas.

b. Direção servoassistida

A direção servoassistida resulta da combinação de um sistema mecânico, comum, com um sistema auxiliar que pode ser hidráulico ou pneumático. É utilizada em vários tipos de veículos, como equipamento normal ou adaptado. A direção servoassistida reduz o esforço físico do motorista do veiculo, facilitando assim a movimentação das rodas, em manobras de baixa

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velocidade, como por exemplo, o estacionamento do veiculo em espaços reduzidos. A direção servoassistida hidráulica é largamente utilizada, enquanto que, a servoassistida, pneumática, raramente o é. Desse modo, trataremos somente da hidráulica.

Funcionamento

Quando o sistema de direção servoassistida hidráulico está em repouso, isto é, quando não está sendo solicitado o seu funcionamento, o óleo passa através de dois orifícios de iguais dimensões aplicando, assim, uma pressão igual, nos dois lados de um êmbolo, contido em um cilindro, ligado ao mecanismo da direção. A bomba hidráulica é acionada pelo motor do próprio veículo, através da correia trapezoidal. Ao mover-se o volante, aciona-se uma válvula de distribuição que abre um dos orifícios e fecha o outro. O óleo, então, exerce uma pressão sobre apenas um dos lados do êmbolo, o que leva o mecanismo da direção a orientar as rodas na direção desejada. A pressão aplicada ao êmbolo depende da força que o motorista aplica ao volante. O sistema oferece as seguintes vantagens:

o Facilita as manobras do veículo em pistas acidentadas, ou em trânsito lento; o Absorve vibrações de estradas irregulares; o Prolonga a vida útil dos outros componentes; o Possibilita o uso da direção mecânica, caso a hidráulica sofra qualquer avaria.

Os componentes básicos que constituem a direção servoassistida hidráulica estão mostrados na figura.

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5. COMPONENTES DA DIREÇÃO HIDRÁULICA.

a. Correia trapezoidal - É o elemento que aciona a bomba hidráulica, através do motor do veículo.

b. Depósito de óleo - Elemento que armazena o óleo necessário ao funcionamento do sistema.

c. Bomba hidráulica - Elemento que mantém o óleo em fluxo constante e na pressão necessária para cada situação, independente da rotação do motor.

d. Cilindro hidráulico - Elemento que transforma o fluxo de óleo em movimento linear para as tubulações e rodas.

e. Válvula hidráulica, de comando - Elemento que direciona o fluxo de óleo, sob pressão, para a câmara do cilindro hidráulico.

f. Tubulações - Elementos que conduzem o óleo, no sistema.

g. Caixa de direção - E um conjunto de elementos que se combinam, para converter os movimentos de rotação do volante de direção, em movimentos retilíneos dos braços e barra que possibilitam guiar o veiculo nas direções desejadas.

Caixa de direção.

6. TIPOS MAIS COMUNS DE CAIXA DE DIREÇÃO

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a. Caixa de direção com setor e sem-fim.

b. Caixa de direção com pinhão e cremalheira.

c. Caixa de direção servoassistida.

Os modelos de caixa de direção com setor e sem-fim são:

d. Caixa de direção com setor e rosca sem-fim

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e. Caixa de direção com rosca sem-fim e porca

f. Caixa de direção com rosca sem-fim e esferas

g. Caixa de direção com esferas

h. Caixa de direção com setor e sem-fim

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Uma das características da caixa de direção é transmitir o mínimo possível de vibrações, causadas pelas rodas, ao volante de direção do veículo. É uma unidade compacta, montada no chassi, ou na carroceria, e, ligada ao mecanismo de direção do veículo, por meio de um braço chamado "pendural da direção" (Pitman). Sendo a caixa de direção com setor e sem-fim, um conjunto de peças móveis e rolamentos, deve "trabalhar" com lubrificação adequada, para evitar desgastes excessivos que venham causar folgas inconvenientes entre seus componentes, fato esse que prejudica e coloca em risco a direção do veículo. A caixa de direção deve ser inspecionada periodicamente, ocasião em que, devem ser feitos os reapertos e regulagem de seus componentes.

7. CONSTITUIÇÃO DA CAIXA DE DIREÇÃO – COM SETOR E SEM FIM

Os componentes básicos da caixa de direção com setor e sem-fim são:

Componentes de uma caixa de direção com setor e sem-fim.

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a. Carcaça

É uma peça fabricada em aço ou liga de alumínio, onde são montados em banho de óleo ou graxa, todos os elementos da caixa de direção.

b. Setor

É fabricado em aço cementado. Transmite os movimentos rotativos do sem-fim, aos braços da direção.

c. Dispositivos da regulagem

Elementos fabricados em aço, com a finalidade de corrigir a folga entre o setor e o sem-fim, através de regulagem manual.

d. Junta

Fabricada com "papel" ou velumóide, serve para evitar a saída do lubrificante.

e. Tampa

Construída, geralmente, de ligas leves, acopla os dispositivos de regulagem do setor de direção, e guarnece os componentes da carcaça.

f. Parafusos de fixação da carcaça

Fabricados em aço, fixam a tampa à carcaça.

g. Vedadores

Fabricados com borracha, couro ou feltro, vedam a caixa para manter a lubrificação e a impermeabilidade à água e ao pó.

h. Rolamento

Fabricado em aço, tem a finalidade de diminuir o atrito e facilitar o movimento de rotação dos componentes da caixa.

i. Sem-fim

Construído em aço, transmite o movimento de rotação da árvore do setor de direção.

7.1 FUNCIONAMENTO BÁSICO

Quando acionado, o volante de direção gira o sem-fim que transmite esse movimento ao sem fim, por meio do rolete. O braço da direção, ligado à árvore do setor, é acionado, em movimento retilíneo, e transmite esse movimento às rodas, por meio das barras e braços de direção, causando a direção desejada ao veículo. Com a finalidade de causar um ajuste igual, em todas as posições, entre o sem-fim e o rolete, durante o funcionamento, o sem-fim é fabricado com diâmetros diferentes, sendo menor no centro e maior nas extremidades.

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Acoplamento do rolete com o sem-fim.

8. CAIXA DE DIREÇÃO COM PINHÃO E CREMALHEIRA

A caixa de direção com pinhão e cremalheira é largamente utilizada nos veículos de passeio.

Caixa de direção com pinhão e cremalheira.

Uma de suas características é apresentar bom amortecimento interno, o que lhe permite absorver as vibrações causadas pelas rodas. Permite, também, a reversibi1idade do esterçamento, isto é, o retorno à posição retilínea, media esforços que agem na área de contato da banda de rodagem do pneu. Este tipo de caixa de direção é constituído por um pinhão solidário à árvore de direção e por uma cremalheira, isto é, uma haste retilínea dentada, que faz parte da barra de direção e que se engrena com o pinhão.

Os componentes básicos da caixa de direção com pinhão e cremalheira, são.

Componentes de uma caixa de direção com pinhão e cremalheira.

a. Carcaça

É fabricada, geralmente, com liga leve e nela são montados os componentes da caixa de direção.

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b. Pinhão

É uma peça fabricada em aço cementado. Transmite o movimento de rotação da árvore da direção à cremalheira, da caixa de direção.

c. Cremalheira

Fabricada em aço ao carbono, cementado, transmite o movimento de rotação do pinhão às barras de direção.

d. Dispositivos de regulagem

Fabricados em aço, corrigem a folga entre o pinhão e a cremalheira.

e. Coitas de proteção

Fabricada de borracha, evita a perda de lubrificantes e protegem os elementos internos da caixa de direção.

f. Buchas

Fabricadas de liga leve ou de nylon, facilita o deslizamento da cremalheira.

g. Rolamentos

Fabricados em aço, diminui o atrito e facilita os movimentos de rotação dos componentes da caixa de direção.

8.1 FUNCIONAMENTO

O pinhão, que se acopla a arvore da direção trabalha encaixado na cremalheira, que é uma haste retilínea dentada. Quando o volante da direção é acionado, gira o pinhão, provocando o deslocamento da cremalheira que, desse modo, comanda o quadrilátero da direção. Com a finalidade de harmonizar os movimentos de esterçamento e de suspensão, a barra de direção divide-se em três partes, que se ligam, entre si, por juntas esféricas: a parte central, que é a cremalheira, e as duas extremidades, que transformam os movimentos axiais da cremalheira em deslocamentos angulares das rodas.

A caixa de direção com pinhão e cremalheira, deve ser instalada perfeitamente em plano horizontal, em relação à carroceria do veículo; se houver diferenças, ao ser dirigido, o veículo poderá puxar para um dos lados, quando for acelerado.

9. CAIXA DE DIREÇÃO SERVOASSISTIDA

Este tipo e composto por um sistema mecânico, normal, auxiliado por um sistema hidráulico ou pneumático. Quando o sistema mecânico é acionado, através do volante de direção, automaticamente o sistema hidráulico, ou pneumático, atua, diminuindo assim o esforço físico de que acionou o volante.

A direção hidráulica também contribui para a segurança, com a direção convencional, o motorista pode perder o domínio do volante se um pneu estourar ou se uma roda tiver de enfrentar uma pronunciada irregularidade do pavimento.

Na maioria dos sistemas utiliza-se um fluído hidráulico ou um óleo leve, fornecido sob pressão, por uma bomba acionada pelo motor e proveniente de um depósito independente. Em caso de avaria no sistema, o automóvel pode continuar a ser dirigido manualmente. Quando o sistema de direção esta em repouso, isto é, quando não é solicitado o seu funcionamento, o óleo passa através

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de dois orifícios de iguais dimensões, aplicando assim uma pressão igual aos dois lados de um pistão, contido num cilindro, ligado ao mecanismo de direção.

Ao mover-se o volante, aciona-se uma válvula de distribuição que abre um dos orifícios e fecha o outro.

O óleo exerce então pressão sobre apenas um dos lados do pistão, o que leva o mecanismo da direção a orientar as rodas na direção desejada. A pressão aplicada ao pistão depende da força que o motorista aplica ao volante. São componentes principais do sistema, a bomba que fornece o óleo, acionada por uma ligação direta ao alternador ou por uma correia trapezoidal; as válvulas sensíveis acionadas pelo movimento do volante ou pela deflexão das rodas; o conjunto do cilindro e do pistão e os tubos e mangueiras de ligação.

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No sistema Adwest (com pinhão e cremalheira) de direção servo assistida, a pressão hidráulica é comandada e dirigida por uma válvula rotativa. Ao rodar-se o volante, a coluna da direção faz girar esta válvula de comando, dirigindo a pressão hidráulica para um ou outro dos lados do pistão acoplado a própria cremalheira. A pressão faz mover então a cremalheira para a direita ou para esquerda, aumentando assim o esforço que o motorista aplica o volante.

Graças a uma barra de torção que liga a coluna de direção à válvula, a assistência fornecida é proporcional à resistência oferecida pelos pneus à mudança de direção.

A caixa de direção servoassistida, pode vir montada no veiculo, desde a sua fabricação, bem como, ser adaptada a outros veiculo que não a possuam. Os componentes da caixa de direção servoassistida, basicamente, são os mesmos que constituem os demais tipos de caixas de direção.

Para o funcionamento normal das caixas de direção, devem ser observados os seguintes procedimentos:

� Verificar e corrigir a regulagem, periodicamente, de acordo com as especificações do fabricante;

� Verificar e reapertar, periodicamente, os elementos de fixação; � Quando o setor ou o sem-fim estiver danificado, substitua sempre o conjunto; � Quando o pinhão ou a cremalheira estiver danificado, substitua sempre o conjunto;

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� Substituir, sempre que necessário, o guarda-pó das caixas com pinhão e cremalheira;

� Evite girar o volante de direção com o veiculo parado; � Usar sempre, graxa recomendada pelo fabricante.

a. Bomba hidráulica

Os reservatórios de óleo hidráulico podem ser remotos ou acoplados a bomba. Os reservatórios remotos por ficarem afastados da bomba, necessitam de mangueira de alimentação.

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Mangueira

O sistema normalmente possui três tipos de mangueira:

� Mangueira de alimentação (quando o reservatório for remoto), que conduz o fluído do reservatório para a bomba hidráulica.

� Mangueira de pressão que conduz o fluído pressurizado da bomba para caixa de direção. � Mangueira de retorno que conduz o fluído da caixa de direção para o reservatório

CAIXA DE DIREÇÃO

Caixa de Direção hidráulica, pinhão e cremalheira com braços axiais acoplados nas extremidades da cremalheira.

Caixa de direção hidráulica, pinhão e cremalheira com braços de direção acoplados no centro da cremalheira.

Caixa de direção hidráulica, pinhão e cremalheira com braços de direção acoplados na extremidade da cremalheira.

Caixa de direção hidráulica, integral (setor e sem fim).

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As mangueiras do sistema hidráulico, além de transportar o óleo pelo sistema, são produzidas com materiais especiais para resistir ao fluído hidráulico, resistir a altas pressões de trabalho e resistir a elevadas temperaturas. Por isso, são elaboradas para ter uma dilatação adequada a cada tipo de veículo, funcionando como uma câmara de dilatação para a proteção dos picos de pressão causada pelo final de curso da caixa de direção; isto ocorre quando a direção é estercada para um dos lados até o final de curso; neste momento, a pressão atinge o pico suportado pelo sistema. Para evitar danos, a mangueira se expande absorvendo o impacto que o óleo exerce sobre a direção e a bomba, neste momento, a válvula de segurança da bomba abre-se fazendo o óleo aliviar para a alimentação da bomba.

10. DIREÇÃO ELÉTRICA

A direção elétrica é um sistema totalmente elétrico, independente do motor. Apresenta melhor eficiência na utilização do espaço do compartimento do motor, operação menos danosa ao meio ambiente, maior flexibilidade de projeto e maior economia de combustível, graças à redução das perdas de energia do motor.

Este projeto elimina bombas e mangueiras e reduz o tempo de trabalho manual na montagem.

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Direção elétrica

Defeito Causa

Direção “dura” Caixa de direção com regulagem apertada

além do especificado.

Barulho ao girar o volante Rolamentos danificados.

Vazamento na caixa de direção Juntas e/ou vedadores danificados.

Ao girar o volante, notam-se “calos” ou "ressaltos”.

Setor e sem-fim ou pinhão e cremalheira, danificados.

Volante de direção oscilando Caixa de direção folgada em seu

alojamento.

11. BARRAS E ARTICULAÇÕES DA DIREÇÃO

São hastes de aço, na maioria, cilíndricas, que fazem a ligação dos terminais aos braços da direção, ou seja, ligam as rodas dianteiras entre si.

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Barras e articulações.

a. Constituição

Basicamente, as barras e articulações compreendem: a barra de comando (braço Pitman), a barra de ligação e a ponteira de direção.

b. A barra de comando

É uma peça maciça, de aço, que possui, em uma de suas extremidades, um orifício estriado que se adapta às estrias do setor de direção e na outra, são assentadas as barras de ligação, através das ponteiras de direção.

Barra de comando (braço Pitman).

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12. EFEITO CONE

A aderência dos pneus ao pavimento permite ao motorista obrigar o veículo a fazer uma curva. Este se desvia da trajetória retilínea devido às forças laterais aplicadas aos pneus quando o motorista roda o volante. Como o pneu é flexível e elástico a sua trajetória, numa curva, afasta-se ligeiramente da direção para qual está apontada a roda. O ângulo deste desvio depende da velocidade do automóvel e da natureza da curva.

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A baixa velocidade e em curvas suaves, o ângulo será pequeno; quando o automóvel faz curvas fechadas em alta velocidade, o ângulo poderá ser tão acentuado que pode originar a derrapagem do pneu. Este ângulo também depende do tipo de pneu utilizado, da sua pressão, da carga suportada pôr cada pneu, da cambagem das rodas e de outros fatores, tais como as condições do pavimento.

Quando o ângulo de deslizamento é maior nas rodas dianteiras do que nas traseiras, o automóvel tende a descrever uma trajetória mais aberta, que o motorista deve corrigir rodando mais o volante. Neste caso, diz-se que o automóvel sobesterça. Quando, pelo contrario, o ângulo é maior nas rodas traseiras do que nas dianteiras, é necessário um menor movimento inicial do volante, já que o automóvel responde prontamente aos comandos deste. Neste caso, diz-se que o automóvel sobresterça.

Os automóveis são normalmente projetados para uma sobresterçagem moderada em condições normais de condução. O seu comportamento, porém leva, com frequência, a uma posição neutra e, posteriormente, a uma sobrestargem se a velocidade ao fazer a curva, aumentar progressivamente. Uma busca transição da sobesterçagem para sobresterçagem pode tornar perigosa à condução.

Os automóveis de tração dianteira (e os de competição com tração traseira) são também sensíveis à forma como o motorista utiliza o acelerador, pois esta afeta o referido ângulo. O ângulo de deslizamento ocorre também quando o automóvel, embora conduzido numa reta, está sujeito, como acontece frequentemente, às forças laterais, como sejam rajadas de vento e inclinação lateral da faixa de rodagem. Nestas circunstâncias, mantém–se estável o automóvel que, pelas suas características, tenha tendência para sobesterçar. Quando o automóvel tender para a sobresterçagem, o motorista terá de corrigir continuamente a direção.

Quanto maior for à velocidade, menos tempo haverá para corrigir a direção.

13. BALANCEAMENTO DE RODAS

O balanceamento de rodas é uma série de procedimentos técnicos, ordenados, que levam o mecânico a eliminar os desequilíbrios frequentes, existentes nas rodas, fazendo com que as forças centrifugas que nelas atuam quando giram, se anulem. As rodas podem ser balanceadas, de duas maneiras: balanceamento estático e balanceamento dinâmico.

a. Balanceamento Estático

É a distribuição uniforme do peso da roda e de contrapesos adicionais para compensação em relação a seu eixo, de tal modo que a roda fique parada (estática), sem tendências a girar por si

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mesma. O balanceamento estático é feito, instalando-se a roda em um eixo de rotação que lhe permita girar totalmente livre. Desse modo, o ponto mais pesado tende sempre a descer. Para compensar esse efeito, deve-se aplicar carga (peso) no lado oposto ao ponto que desceu, até que a roda fique parada em todas as posições. No entanto, apesar de estar equilibrada "estaticamente", a roda pode apresentar um desequilíbrio dinâmico quando em rotação, pois a resultante dos momentos gerados pelas forças centrifugas não é nula.

O peso concentrado em certo ponto da roda causa desequilíbrio. Quando a roda está livre para girar, o ponto mais pesado tende a descer.

Peso concentrado.

O peso concentrado em certo ponto da roda produz uma força centrifuga que faz a roda trepidar na direção permitida pelos braços da suspensão.

Trepidação da roda.

O equilíbrio estático da roda é causado pela colocação de contrapesos no lado oposto ao ponto mais pesado da roda.

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Colocação do contrapeso.

b. Balanceamento dinâmico

Além do balanceamento estático, a roda deve girar concentricamente em todas as velocidades, mantendo-se sempre em ângulo reto com o seu eixo de rotação. O balanceamento dinâmico é feito com a roda girando em alta rotação. Desse modo, os pontos mais pesados, situados em planos diferentes, provocam oscilações laterais do eixo de rotação.

O balanceamento dinâmico, que considera os momentos centrífugos que levam às saídas laterais, procura dividir, acertadamente, o contrapeso necessário para garantir o balanceamento estático em duas partes dispostas no interior e no exterior do aro. Dessa forma, equilibra-se o momento gerado pela força da massa (pesos) desequilibrantes.

O balanceamento dinâmico pode ser feito com a roda instalada no veiculo ou com a roda retirada. Quando o aparelho balanceador é do tipo "portátil", não é necessário retirar a roda. Nesse caso, o balanceamento atinge: a roda, o trem de rodagem que a suporta e os contrapesos adicionais, para compensação. A roda só é retirada quando o aparelho balanceador não é portátil.

O peso concentrado e o contrapeso geram forças centrífugas iguais e opostas (F) que se anulam, no momento que a roda entra em rotação.

Balanceamento dinâmico.

No momento que a roda entra em rotação, se estiver desequilibrada, produz oscilações laterais.

Oscilações laterais.

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Dividindo-se os contrapesos, balanceia-se o momento de trepidações da roda.

Roda balanceada estaticamente e dinamicamente.

Para eliminar-se o desequilíbrio das rodas, acrescenta-se, num ponto diametralmente oposto ao da massa desequilibrante, um contrapeso que determine a mesma força centrifuga, em relação ao eixo de rotação da roda. O baricentro ficará assim sobre o eixo de rotação, consequentemente, tornando nula a resultante das forças centrifugas.

Os contrapesos são fixados nas bordas do aro, por meio de uma presilha que resiste a esforços centrífugos. Nos veículos de competição ou esportivos, usam-se contrapesos adesivos, colados firmemente na parte interna do aro. Este sistema elimina o perigo de perder, ou deslocar o contrapeso, e oferece a vantagem de um melhor aspecto, além de permitir o balanceamento com um único contrapeso, colocado no plano de força centrifuga que gera o momento desequilibrante.

14. ALINHAMENTO DE DIREÇÃO – INTRODUÇÃO

Durante dezenas de anos, os veículos automotores eram equipados com um só tipo de suspensão. Os componentes da direção do veículo eram montados de forma a permitir poucas regulagens. Isso trouxe como resultado a necessidade de um tipo muito simples de equipamento de medição dos ângulos de direção.

Evidentemente, falava-se na época dos ângulos de ajuste do eixo dianteiro, já que o eixo traseiro era fixo e destinado apenas à tração do veículo.

Os primeiros alinhadores utilizados foram os mecânicos, que trabalhavam com réguas nas quais se mediam os ângulos como por exemplo Convergência/Divergência, Camber, etc.

Com o passar do tempo, foram desenvolvidos alinhadores óticos capazes de ler o ângulo medidos em um painel que continha escala. Duas cabeças óticas eram montadas através de grampos especiais nos aros dianteiros do veículo e delas saíam fachos de luz que atingiam o painel com escala, fazendo com que o operador lesse nas escalas do painel os ângulos existentes na roda.

Já naquela época, chegava-se à conclusão de que o eixo traseiro não era apenas um simples suporte das rodas.

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A velocidade aumentava e a influência da posição do eixo traseiro já era perceptível. Assim, chegou-se à conclusão de que este deveria manter-se simétrico ao seu colega dianteiro.

Para que isso fosse possível, escalas foram desenvolvidas para serem adaptadas as rodas traseiras de forma a possibilitar que o foco de luz procedente das cabeças óticas instaladas nas rodas dianteiras, projetasse sobre elas.

Mas ainda naquele tempo, a preocupação era restrita apenas em manter o eixo traseiro paralelo ao dianteiro a fim de evitar que o veículo tivesse sua trajetória alterada por um eventual ângulo formado entre os dois eixos.

O processo de desenvolvimento dos veículos trouxe, no entanto, novos ajustes não somente para eixo dianteiro, mas também para traseiro.

O alinhador de direção já não se referia apenas à parte dianteira do veículo, passando a exigir a medição do conjunto das 4 rodas, a fim de proporcionar uma perfeita estabilidade em velocidades cada vez maiores.

O alinhamento já não dependia apenas da regulagem das peças envolvidas, mas do estado dos pneus (calibragem e desgaste).

Além da carga existente no veículo (o fabricante já indicava o volume necessário de combustível no tanque e qual a altura da carroceria ao solo a ser mantida) para que o veículo fosse colocado em condição assim chamada “padrão” para uma medição adequada.

Naquele tempo alinhadores mecânicos e óticos, se tornaram ferramentas antiquadas, pois mediam apenas um eixo e seu grau de precisão muito amplo para os estreitos parâmetros fixados pelas montadoras.

Para estes novos veículos, foram concebidos alinhadores eletrônicos. Estes não projetavam fachos de luz, mas suas cabeças continham sensores altamente sensíveis como inclinômetros que transmitiam a uma eletrônica os ângulos que as rodas apresentavam.

Os alinhadores eletrônicos já ofereciam a opção do uso de 4 cabeças, uma para cada roda, integradas por uma eletrônica possibilitando a correta medição do retângulo formados pelas pontas de eixo e dos ângulos de inclinação das rodas.

Novos dispositivos foram criados, permitindo a utilização de apenas duas cabeças nestes equipamentos eletrônicos, com uma forte tendência a atingir-se a precisão de medição exigida pelos modernos veículos.

Mas com o avanço da tecnologia e principalmente da evolução da informática na área de medições, a transformação dos alinhadores eletrônicos tornou-se uma necessidade.

Centenas de novos tipos de veículos lançados no mercado mundial, trouxeram grandes dificuldades para os operadores de alinhadores que tinham a obrigação de guardar na cabeça os corretos valores de ajuste para cada tipo de veículo. Ainda hoje é comum encontrar, no interior das valetas, brochuras com tabelas rasgadas e sujas de graxa, que oferecem ao operador os dados do veículo que está alinhado.

Em resposta a essa crescente diversidade, alinhadores computadorizados foram desenvolvidos, capazes de manter uma biblioteca de dados de veículos e fazer com que a um simples apertar de botão, a tela passasse a apresentar os dados do veículo a ser medido.

As cabeças sensoras também foram desenvolvidas, passando a integrar sistemas infravermelhos que eliminavam a utilização de fios de interligação para a reprodução da figura geométrica do posicionamento das rodas de um veículo.

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Um passo além ainda foi dado. Os dados mantidos na biblioteca passaram a ser utilizados para comparação com os valores medidos. Um sistema de indicação a cores no vídeo do alinhador - verde (correto) e vermelho (incorreto) foi idealizado fazendo da operação de alinhamento uma tarefa mais simples.

Tudo isso com o intuito de facilitar a operação de alinhamento para operadores que passaram a ser obrigados a ajustar vários veículos diferentes num mesmo dia.

Os modernos veículos também trouxeram modernas e mais sofisticadas e sensíveis suspensões, que fazem do alinhamento em alguns deles, uma tarefa relativamente complexa, para a qual os modernos alinhadores computadorizados são ferramentas insubstituíveis. Não devemos apenas visualizar a complexidade da operação, como também lembrar que o tempo utilizado para o alinhamento tem que ser cada vez mais racionalizado e se possível reduzido.

Num alinhamento é fundamental a medição de ângulos e linhas como:

• Caster

• Camber

• Convergência ou divergência

• KPI ou SAI

• Ângulo incluso (SAI + Camber)

• Divergência em curva

• SET BACK (diferença coaxial dos eixos)

• Raio de giro

• Ângulo direcional do eixo traseiro

• Linha geométrica central

• Linha direcional do eixo traseiro

• Vertical

• Paralelismo total

A necessidade de efetuar eventuais correções obriga o fornecedor de serviços de alinhamento a enforcar estes serviços com uma visão altamente técnica, devendo por isto cobrar um valor pelo serviço e qualidade prestados compatível com o investimento feito.

Assim é fato que os inúmeros tipos de carros e suspensões que chegam as nossas oficinas nos obrigam a nos adequar a uma nova realidade, intensificada pela crescente presença de carros importados, comercializados no mercado brasileiro. Estes possuem uma limitada rede de representantes fazendo com que seja imperativa a adaptação das revendas especializadas no atendimento a esta fatia altamente sofisticada do mercado.

Uma conclusão pode ser facilmente tirada do relatório acima:

Alinhadores de mecânicos e óticos são ferramentas do passado. Clientes possuidores de veículos modernos exigem serviços à altura do alto nível tecnológico de seus carros. Por outro lado, a mão de obra especializada também precisa de um suporte tecnológico que lhe dê apoio necessário, evitando os erros cada vez mais frequentes no ajuste das suspensões, provocadas pela crescente diversidade dos parâmetros a serem observados.

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Longe de se constituírem em um luxo, alinhadores eletrônicos e computadorizados são hoje uma necessidade, permitindo aos donos de oficinas especializadas oferecer a seus clientes um serviço da mais alta qualidade.

Da mesma forma em que não se concebe, em nossos dias, um escritório desprovido de um computador que facilite as tarefas diárias, o desenvolvimento da tecnologia em ferramentas, mais do que uma necessidade, é uma obrigação.

15. CONCEITOS BÁSICOS SOBRE SUSPENSÃO

Todo veículo (automóveis, caminhões, ônibus, tratores, etc.) apresenta duas partes fundamentais:

� Parte não suspensa; que está em contato direto com o pavimento em que o veículo se move e;

� Parte suspensa, que está ligada à primeira através das molas e amortecedores.

As molas e amortecedores fazem parte da suspensão do veículo, agindo como intermediários entre a parte não suspensa e a parte suspensa. A suspensão absorve os impactos da roda com o solo, evitando que eles se transmitam diretamente aos ocupantes do veículo.

As molas sustentam a carroceria do veículo. Quando o veículo passa sobre uma lombada suas rodas sobem e comprimem as molas de suspensão.

Depois de passado o impacto sofrido pela roda, a mola volta à sua forma e tamanho iniciais.

As vibrações da mola não são apenas desconfortáveis para os passageiros, mas danificam diversas peças do veículo. Por essa razão, a suspensão deve ser mantida em boas condições de funcionamento.

16. MOLAS

As molas são construídas com materiais elásticos como aço, borracha ou plástico. Elas utilizam o peso do veículo para manter os pneus em perfeito contato com a estrada.

Podem ser diversos tipos:

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a. Barras de torção

A barra de torção possui secção circular e é feita com aço especial que pode ser torcido

armazenando energia.

Um de seus extremos é preso ao chassi do veículo e o outro a um braço que recebe a carga permitindo os movimentos.

A barra de torção pode ser longitudinal (paralelas aos lados do veículo) ou transversal (perpendicular aos lados do veículo).

b. Molas helicoidais

São utilizadas na maior parte dos veículos de passeio.

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Cada pedaço de mola helicoidal que corresponde a uma volta chama-se espira; a distância entre cada espira seguinte chama-se passo.

Nas molas helicoidais de compressão utilizadas em veículos os elos não devem se encostar. mesmo quando são comprimidos. Por isso, se apresentarem espiras deformadas é sinal que perderam sua capacidade de resistência, devendo então ser substituídas.

A substituição nestes casos deve sempre ser feita aos pares.

c. Feixes de molas

Os feixes de molas são formados por molas semielípticas, representada por certo número de lâmpadas de aço. Esse aço possui manganês e silício que conferem maior elasticidade.

Os feixes de molas são especificados quanto a:

• Carga máxima; • Comprimento total do feixe; • Número de lâminas; • Comprimento, largura e espessura de cada lâmina; • Flecha do arco de curvatura. (ver figura).

As lâminas têm comprimentos diferentes. São unidas por um pino central e braçadeira.

Essas braçadeiras não impedem que as lâminas se movimentem entre si, quando a mola se flexiona.

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Durante a flexão, o comprimento do feixe varia. Por isso, é necessário que ele esteja ligado à carroceira por uma peça móvel - a algema ou jumelo.

d. Molas de ar

As molas de ar são representadas por bolsas de borrachas infladas com ar. Nas várias aplicações oferecem conforto superior às molas convencionais, além de permitir regulagens na altura.

As molas de ar são largamente empregadas nas suspensões de ônibus rodoviários, tanto na dianteira como na traseira.

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17. ÂNGULOS E LINHAS DE REFERÊNCIA

a. Caster

Caster é o ângulo formado pela inclinação longitudinal do pino mestre ou da linha imaginária que passa pelos pivôs em relação a um plano vertical.

Tal ângulo tem a finalidade de permitir o auto retorno das rodas dianteiras à sua posição primitiva, depois de efetuada uma curva.

Se o ângulo caster estiver irregular e seu valor de inclinação não for correto para as duas rodas dianteiras, o veículo tenderá a derivar para o lado cuja roda estiver mais atrasada, provocando o arrastamento da mesma e consequentemente reduzindo a vida útil do pneu.

Outra irregularidade que pode ocorrer é a vibração (efeito “shimmy”) durante a marcha retilínea.

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Os efeitos de um caster fora das especificações são seguintes:

i. Quando insuficiente:

- reduz a estabilidade direcional em alta velocidade.

- reduz o esforço direcional requerido em baixa velocidade.

ii. Quando excessivo:

- aumenta a estabilidade direcional em alta velocidade.

- aumenta o esforço direcional requerido em baixa velocidade.

- pode causar vibrações laterais em alta velocidade.

iii. Diferença lado a lado:

Pode causar tendências no veículo de “puxar” para um dos lados e problemas em frenagens violentas. A máxima diferença permissível lado a lado é de 30’.

b. Camber

Camber é formado pela inclinação da roda em relação a um plano vertical.

Os valores prescritos pelos fabricantes para o camber normalmente são mínimos e variam em geral de nulo a positivo.

Tal ângulo, durante a marcha e sob a ação da carga, tende a se anular de modo que as rodas fiquem perpendiculares ao solo.

Um ângulo camber incorreto causa desgaste irregular na banda de rodagem do pneu e também anomalias na direção do veículo.

Camber negativo

- Ocasiona desgaste prematuro no ombro interno do pneu.

- Projeta o ponto de aplicação do peso do veículo para extremidade do eixo da roda, gerando um efeito de alavanca que causa instabilidade vertical e fadiga, tanto no eixo quanto nos demais componentes da suspensão.

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Camber positivo

- Ocasiona desgaste prematuro no ombro externo do pneu.

- Projeta o ponto de aplicação do peso do veículo para a parte interna do eixo da roda, diminuindo o efeito de alavanca e consequentemente aumentando a estabilidade vertical do veículo.

Camber desigual

- Quando não houver especificações do fabricante, deve-se tolerar uma tolerância máxima de 30’ de camber lado a lado.

- O veículo tende a “puxar” para o lado da roda que estiver com o ajuste de camber mais positivo.

c. Ângulo incluso

O ângulo incluso é a soma dos ângulos SAI/KPI e camber. É formado pelo eixo de giro geométrico da roda.

A diferença máxima permissível de ângulo incluso de uma roda em relação à outra é de I° 30’.

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Quando se altera o ângulo de camber o ângulo incluso também é alterado.

d. Convergência - divergência

Durante a marcha em retilíneo do veículo é indispensável que haja em perfeito paralelismo tanto entre rodas dianteiras como traseiras, para que os pneus não sofram arrastamentos.

Para compensar a tendência de abertura das rodas, devido à resistência ao rolamento dos pneus e às folgas do sistema de direção, ou fechamento devido à força motriz, é recomendado para cada modelo de veículo, um determinado valor de convergência ou divergência que deve ser mantido para se obter dos pneus o máximo de aproveitamento.

Caso o veículo trabalhe com uma convergência (ou divergência) fora das especificações, os pneus sofrerão um desgaste prematuro e irregular, devido ao contínuo arrastamento das rodas.

A amplitude de convergência ou divergência pode ser expressa das seguintes formas:

� Medida angular (em graus) relacionada à linha geométrica central do veículo. � Medida linear (em milímetros) usando como referência a borda da roda.

O desgaste gerado por um desajuste de convergência ou divergência de 3 mm equivale a um arraste lateral de 2 metros por cada km percorrido.

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Variações na altura da suspensão podem afetar as medidas de convergência ou divergência.

18. KING PIN OU SAI

É o ângulo formado pela inclinação da linha imaginária que passa pelos pivôs em relação a um plano vertical.

Este ângulo é denominado King Pin nos veículos mais antigos dotados e pino mestre.

Tal ângulo tem a função de reduzir o esforço da direção nas manobras de estacionamento e de diminuir no volante as repercussões provocadas em trajetos irregulares.

Se este ângulo não estiver de acordo com as especificações, ocorrerá uma alteração de geometria do sistema de direção, variando também o camber.

O King Pin ou SAI é um ângulo que não se mede diretamente, mas sim com o giro pré-estabelecidos das rodas dianteiras. Obtém-se maior precisão, se o giro for simétrico com relação à linha direcional do eixo traseiro.

19. DIVERGÊNCIA EM CURVAS

Denomina-se divergência em curvas, a diferença entre os ângulos assumidos pelas rodas dianteiras durante as curvas.

Este ângulo é determinado pelos braços de direção e deve ser medido somente após o ajuste correto do ângulo de convergência ou divergência.

Diferenças superiores a I° 30’ lado a lado no ângulo de divergência em curvas indicam uma torção ou defeito nos braços de direção do veículo.

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Durante uma curva, a roda do lado interno, descreve uma curvatura menor do lado externo, portanto, a roda interna deve inclinar um pouco mais do que a externa, a fim de evitar atrito excessivo dos pneus com o solo.

20. SET BACK (DIFERENÇA COAXIAL DOS EIXOS)

Set Back representa o “atraso” de uma das rodas dianteiras, ou seja, à distância em que uma roda está “atrasada” em relação à outra.

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O ângulo de set back é formado entre a linha geométrica central e perpendicular da linha do eixo dianteiro (medido em °).

Considera-se o set back positivo, quando a roda esquerda está à frente da direita, e negativo quando a roda direita está à frente da esquerda.

a. Efeitos do set back

Ângulos de set back superiores a +- 15’ podem fazer com que o veículo puxe para o lado da roda atrasada, bem como gerar instabilidade durante as freiagens.

21. RAIO DE GIRO

O raio de giro é a distância entre o ponto de contato do pneu com o solo e a projeção do eixo direcional.

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22. PARALELISMO TOTAL

Paralelismo total significa que as quatro rodas estão paralelas entre si, estas por sua vez, paralelas à linha central do veículo e o volante centrado.

Esta situação é considerada ideal para a condução de um veículo.

23. THRUST ANGLE (ÂNGULO DE DERIVAÇÃO DIRECIONAL)

É o ângulo em que as rodas traseiras formam tomando como referência a linha central do veículo.

Quanto mais este ângulo se afasta de 0° (para a esquerda ou para a direita), mais rapidamente os pneus se desgastam e cada vez mais o volante fica fora do centro. Este ângulo pode ser corrigido ajustando-se a suspensão traseira ou utilizando-se kits de reparação.

O veículo pode ser também alinhado na dianteira tomando como referência o Thurst Angle traseiro, caso a traseira não permita ajustagem.

24. MÉTODO DE ALINHAMENTO

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a. Alinhamento das rodas dianteiras baseado na linha geométrica central

A convergência de cada roda dianteira é medida e ajustada, usando-se como referência a linha geométrica central do veículo.

Este método foi usado por muitos anos, podendo proporcionar serviços de alinhamento satisfatórios, desde que as rodas traseiras do veículo estejam posicionadas perfeitamente paralelas à linha geométrica central.

No caso em que as rodas traseiras (eixo rígido ou suspensão independente) criam uma linha direcional formando um ângulo com a linha geométrica central, a geometria da direção saíra do seu ponto central e o volante ficará “torto” para um dos lados, quando o veículo “rodar” em linha reta (figura A).

b. Alinhamento das rodas dianteiras baseado na linha direcional

Alinhar as rodas dianteiras baseando-se na linha direcional criada pelas rodas traseiras, representa um avanço considerável sobre o método anterior.

Neste método a convergência traseira é medida (não ajustada), com esta medição determina-se a linha direcional das rodas traseiras que é usada como referência para o ajuste das rodas dianteiras. Como resultado, na maioria dos casos, o volante ficará centrado quando o veículo se desloca em linha reta (figura B).

c. Alinhamento total nas quatro rodas

Alinhamento total é o serviço mais completo, a convergência individual traseira é medida e ajustada conforme as especificações do fabricante.

Este ajuste faz coincidir a linha direcional das rodas traseiras com a linha geométrica central direcional.

Neste caso as quatro rodas ficarão paralelas entre si e o volante centrado, teremos então o paralelismo total do veículo (figura C).

Procedimentos para serviço de alinhamento

25. INSPEÇÃO DE VEÍCULOS

a. Pneus e aros

Verifique se não há desgaste anormais devido pressão, camber e/ou convergência incorretos;

Verifique se a medida do pneu, seu desenho e marca são iguais lado a lado;

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Não misture pneus radiais com diagonais (convencionais)

Calibre os quatro pneus na pressão recomendada (use calibrador de precisão aferido); e

Verifique se os aros não estão trincados, torcidos ou amassados.

b. Componentes do sistema de direção e suspensão

Verifique o estado das mangas de ajuste, grampo e parafusos;

Verifique o nível de desgaste das articulações;

Verifique nos braços da suspensão o estado das buchas quanto a folga e danos;

Controle o livre movimento das rodas em ambos sentidos;

Verifique se a barra de direção não apresenta desgaste ou folgas nas junções;

Verifique a fixação da caixa de direção no chassi e se a folga lateral não é excessiva;

No caso de veículos equipados com direção hidráulica, ligue o motor e observe se não existem vazamentos de óleo do motor e se o nível do fluído está normal. Controle também o estado da correia de acionamento da bomba hidráulica;

Gire o volante ligeiramente para ambos os lados, para avaliar a pressão da bomba;

Verifique o estado das buchas da barra estabilizadora e dos tirantes (caso houver);

Verifique o estado das molas e amortecedores (observe a altura do veículo); e

Qualquer componente danificado deve ser substituído para se obter um serviço de alinhamento adequado.

c. Suspensão dianteira - pontos a inspecionar

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INSPEÇÃO DOS PNEUS

DESGASTE CAUSA MEDIDAS PREVENTIVAS

Desgaste Excessivo nos Ombros

Baixa Pressão

Falta de Rodízio Periódico

Alta Velocidade nas Curvas

Utilizar Pressão Correta

Efetuar Rodízios

Desgaste Excessivo no Centro

Alta Pressão

Falta de Rodízio

Utilizar Pressão Correta

Efetuar Rodízios

Desgaste Excessivo de um Lado

Camber Excessivo Ajustar Camber Conforme Especificações

Desgaste em Forma de Serra

Convergência ou Divergência Excessiva

Ajustar Convergência ou Divergência

Áreas Gastas em Vários Pontos

Roda Desbalanceada

Roda Torta ou Deformada

Balancear o Conjunto

Substituir a Roda

Áreas Gastas de um Lado Desbalanceamento

Folgas em Componentes da

Balancear o Conjunto

Controlar os Componentes

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d. Guia de detecção de falhas

O veiculo puxa para um lado

Vibrações

Instabilidade

Direção e ou Suspensão

Cortes na Banda de Rodagem e ou flancos

Avarias Acidentais Evitar Buracos Obstáculos e Elementos Cortantes/Perfurantes

Pressão do pneu inadequada

Ajuste incorreto do rolamento

Barras ou molas de torção arriadas

Braço ou tirante mal ajustado

Peças de suspensão muito apertadas

Freios desajustados

Pneus de tamanhos diferentes

Sistema hidráulico da direção

Conicidade do pneu

Caster errado (fora de tolerância)

Camber errado (fora do especificado)

Fora plano da roda excessivo

Excentricidade radial excessiva

Rodas desbalanceadas

Peças da suspensão com folgas

Caster positivo excessivo

Pneus com desgaste irregular

Vibrações dos eixos ou componentes da transmissão

Pressão do pneu inadequada

Ajuste incorreto da caixa de direção

Terminais de direção com folgas

Eixo traseiro mal ajustado

Caster negativo excessivo

Convergência ou Divergência excessiva

Pneus com deformações

Amortecedores desgastados

Buchas dos tirantes desgastados

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Desgaste anormal dos pneus

26. BIBLIOGRAFIA:

SELEÇÕES DO READERS DIGEST (ed.). O livro do automóvel. Lisboa,[s.ed.], 1986.

FIAT. Manual de alinhamento e balanceamento de rodas. s.l., s.ed.,1996.

____. Manual de rodas e pneus FIAT . s.l., s.ed., 1997.

____. Manual de suspensão FIAT. s.l., s.ed.,1996.

Manuais de mecânica do automóvel; sistema de suspensão e direção. Rio de Janeiro, 1984. (Coleção CBS )

____. Manual de suspensão dianteira e traseira VW. S

____Manual Renault ligações ao solo sl s.ed. 2000

SENAI-SP DMD Suspensão e Direção. Por Beijamin Prizendt at alili. São Paulo, 1992. 147 p. il.

____Mecanismo de direção sistema setor e sem-fim. sl s.ed. TRW. 2007

____sistemas hidráulicos automotivos. sl s.ed. TRW. 2007

Pressão dos pneus incorreta

Rodas excêntricas

Peças da suspensão com folgas

Convergência ou divergência fora de especificação

Camber fora de especificação

Caster excessivo

Divergência em curva incorreta

Curvas em alta velocidade

Freiadas violentas

Rodas desbalanceadas

Hino do Estado do Ceará

Poesia de Thomaz LopesMúsica de Alberto NepomucenoTerra do sol, do amor, terra da luz!Soa o clarim que tua glória conta!Terra, o teu nome a fama aos céus remontaEm clarão que seduz!Nome que brilha esplêndido luzeiroNos fulvos braços de ouro do cruzeiro!

Mudem-se em flor as pedras dos caminhos!Chuvas de prata rolem das estrelas...E despertando, deslumbrada, ao vê-lasRessoa a voz dos ninhos...Há de florar nas rosas e nos cravosRubros o sangue ardente dos escravos.Seja teu verbo a voz do coração,Verbo de paz e amor do Sul ao Norte!Ruja teu peito em luta contra a morte,Acordando a amplidão.Peito que deu alívio a quem sofriaE foi o sol iluminando o dia!

Tua jangada afoita enfune o pano!Vento feliz conduza a vela ousada!Que importa que no seu barco seja um nadaNa vastidão do oceano,Se à proa vão heróis e marinheirosE vão no peito corações guerreiros?

Se, nós te amamos, em aventuras e mágoas!Porque esse chão que embebe a água dos riosHá de florar em meses, nos estiosE bosques, pelas águas!Selvas e rios, serras e florestasBrotem no solo em rumorosas festas!Abra-se ao vento o teu pendão natalSobre as revoltas águas dos teus mares!E desfraldado diga aos céus e aos maresA vitória imortal!Que foi de sangue, em guerras leais e francas,E foi na paz da cor das hóstias brancas!

Hino Nacional

Ouviram do Ipiranga as margens plácidasDe um povo heróico o brado retumbante,E o sol da liberdade, em raios fúlgidos,Brilhou no céu da pátria nesse instante.

Se o penhor dessa igualdadeConseguimos conquistar com braço forte,Em teu seio, ó liberdade,Desafia o nosso peito a própria morte!

Ó Pátria amada,Idolatrada,Salve! Salve!

Brasil, um sonho intenso, um raio vívidoDe amor e de esperança à terra desce,Se em teu formoso céu, risonho e límpido,A imagem do Cruzeiro resplandece.

Gigante pela própria natureza,És belo, és forte, impávido colosso,E o teu futuro espelha essa grandeza.

Terra adorada,Entre outras mil,És tu, Brasil,Ó Pátria amada!Dos filhos deste solo és mãe gentil,Pátria amada,Brasil!

Deitado eternamente em berço esplêndido,Ao som do mar e à luz do céu profundo,Fulguras, ó Brasil, florão da América,Iluminado ao sol do Novo Mundo!

Do que a terra, mais garrida,Teus risonhos, lindos campos têm mais flores;"Nossos bosques têm mais vida","Nossa vida" no teu seio "mais amores."

Ó Pátria amada,Idolatrada,Salve! Salve!

Brasil, de amor eterno seja símboloO lábaro que ostentas estrelado,E diga o verde-louro dessa flâmula- "Paz no futuro e glória no passado."

Mas, se ergues da justiça a clava forte,Verás que um filho teu não foge à luta,Nem teme, quem te adora, a própria morte.

Terra adorada,Entre outras mil,És tu, Brasil,Ó Pátria amada!Dos filhos deste solo és mãe gentil,Pátria amada, Brasil!

governador · ao mover-se o volante, aciona-se uma válvula de distribuição que abre um dos...

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