* Acadêmico em Relações Internacionais Contemporâneas pela Universidade Federal do Pampa Campus Santana do Livramento. E-mail: coliva@emater.tche.br **Professor Adjunto de Relações Internacionais na Universidade Federal do Pampa Camus Santana do Livramento. E-mail: rafaelbalardim@unipampa.edu.br

ENTRAVES ADUANEIROS NO COMÉRCIO ENTRE BRASIL E URUGUAI

Cristiano de Vargas Oliva*

Prof. Dr. Rafael Balardim**

RESUMO

A presente pesquisa tem por objetivo analisar os entraves aduaneiros presentes nas fronteiras terrestres entre Brasil e Uruguai. Para isso foi formulado uma pesquisa bibliográfica sobre as teorias integracionistas na América do Sul até o advento do Mercosul. Também como referencia complementar foi realizado um estudo de caso no Porto Seco Rodoviário de Santana do Livramento/Rivera através do depoimento de um despachante aduaneiro atuante no local. Através do estudo das raízes do Mercosul chegou-se a Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe (CEPAL), e através do pensamento cepalino a integração dos blocos foi ganhando moldes. As aduanas são conceituadas e os entraves assinalados através de algumas proposições para uma melhor integração aduaneira. Do resultado do estudo surge a obtenção de variáveis que facilitam o entendimento dos entraves e de sua solução. Sendo assim, alternativas como Integração Aduaneira com a implantação de ferramentas tais como o Operador Econômico Autorizado visam diminuir, ainda que de maneira não muito expressiva atualmente, a ineficiência das aduanas comparadas a outros países fora do bloco. Nesse sentido, conclui-se que a ausência de parâmetros e de políticas externas colabora para deixar o processo aduaneiro menos ágil, sugerindo assim uma maior inferência e atuação das relações internacionais entre os dois países no que tange a todos os elementos da cadeia.

Palavras-chaves: Mercosul, Cepal, Integração Aduaneira.

1 INTRODUÇÃO

O primeiro conceito a ser apontado na área de Relações Internacionais (RI) é

o do espaço no qual ocorrem às interações sociais, o do Sistema Internacional (SI).

Outros termos que podem ser indicados como sinônimos de SI são o cenário e o

ambiente. Sua característica básica é a anarquia, representada pela ausência de um

governo ou leis que estabeleçam parâmetros regulatórios para estas relações, em

contraposição ao sistema doméstico dos Estados. A partir desse principio básico, a

[Digite texto]

ordem internacional é definida por meio de intercâmbios e choques que se

estabelecem entre os atores da política internacional. O ponto de partida desta visão

clássica é o surgimento do Estado Moderno e a Paz de Westphalia em 1648.

(PECEQUILO, 2010, p.18)

A evolução para fenômenos consequentes das teorias liberais e neoliberais

tem como base o Realismo Estrutural, que via as relações entre Estados com

paradigmas principalmente no que tange a cooperação. Essa atitude de

mutualidade, mesmo que ainda sensível, é vista, conforme Pecequilo (2010, p.31),

como ainda instrumental, situação que se repete nas mais contemporâneas

abordagens neoclássicas e racionalistas. A mesma autora define os atores e

agentes desses intercâmbios que passam a valer entre os Estados, agora formados

geopoliticamente. Exigindo assim a necessidade de criação de mecanismos de

suporte para o comércio entre países, consequência disto foi à criação a partir da

geopolítica de blocos de cooperação entre grandes e medias potencias e Estados

emergentes. Entram no estudo então, não somente o Estado em si, mas suas

organizações governamentais e não governamentais e as instituições multinacionais

do comércio.

Consenso entre as Relações Internacionais de dois países que possuem

acordos de comércio entre si é de que suas fronteiras possuam fluidez no trâmite

aduaneiro de importação e exportação, respeitando as regulamentações de cada

Estado assim como suas regras. Para isso os tratados comerciais, que são

assinados bilateralmente ou em blocos, homogeneízam esses processos para

serem realizados de forma a dinamizar os tramites entre os Estados comerciantes.

As Teorias Liberalistas ganharam fôlego na América Latina com a criação da

Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe (Cepal), órgão das

Organizações das Nações Unidas (ONU). Essa comissão lançou as bases teóricas

do modelo para a substituição das importações. Essa teoria convergia que a

dificuldade estava na estrutura do comércio internacional que não levava em

consideração as desigualdades entre os países conforme nos descreve Zanatta

(2017, p.152). O autor cita que o economista argentino Raul Prebisch, primeiro

secretário da comissão, utilizava a corrente de pensamento estruturalista, ou seja,

apontava a estrutura do mercado a nível mundial.

[Digite texto]

Em prática seria uma síntese da Teoria Liberalista, pois, conforme Pecequilo

(2010), embora compartilhe com o realismo o principio da anarquia e mesmo a

desconfiança sobre o caráter da natureza humana. O caminho liberal substitui o

conflito pela cooperação e redireciona o conteúdo do poder para o lucro e benefícios

(geração de riquezas). Isso gera fenômenos como a bipolarização mundial e a

Guerra Fria, assim como mudanças hegemônicas, no entanto estes temas não

serão aprofundados no ensaio visto sua complexidade.

Essa visão se consolida nos anos de 1960 e 1970 a partir das abordagens de

autores como Robert Keohane e Joseph Nye, com obras que se tornaram clássicos

na área das Relações Internacionais. Obras como Transnational Relations, Power

and Interdependence e After Hegemony. Assim como as discussões sobre o

neorrealismo dominam os anos 1970, as obras de Keohane e Nye fazem uma ponte

entre este e o liberalismo, a partir de conceitos como interdependência e

transnacionalização que resultam recorrência no campo liberal. Essas visões são

conhecidas como Liberal Institucional, Neoliberalismo ou Paradigma da

Interdependência. (PECEQUILO, 2010, p.34)

Diz (2010) descreve que antes mesmo do fenômeno conhecido como

“globalização” inferir nas relações industriais existentes, os Estados já buscavam

uma união multilateral, que, em vias formais, resultam em acordos internacionais

com uma maior ou menor profundidade de alcance de suas diretrizes e bases.

Assim as zonas livres de comércio, união aduaneira e o mercado comum entre os

signatários são tentativas de colocar em pratica os compromissos assumidos.

Essas consequências nas relações de comércio, derivadas das Teorias

Integracionalistas, fazem parte do Liberalismo Institucional adotado nas Relações

Internacion0061is de muitos Estados. Essa teoria aborda o mercado como sendo

acima das fronteiras físicas, e para tanto, autorregulável, necessitando de uma

pequena interferência do Estado membro. Em contrapartida, nesse ponto existe uma

sensibilidade no que tange a uma fluidez mais dinâmica nas fronteiras.

Na América do Sul o histórico de várias tentativas para um melhor comércio,

não só com as potencias hegemônicas, tem em sua epígrafe atual o Mercado

Comum do Sul (Mercosul). A história, objetivos e diretrizes do bloco são resultantes

do pensamento a partir da Cepal. Os membros, Brasil, Argentina, Paraguai e

Uruguai partiram para uma zona de livre mercado, ou seja, sem tarifação de

[Digite texto]

importação para produtos oriundos de um dos membros. Nascem os Portos Secos

nos formatos atuais, locais alfandegados, com a presença da Receita Federal do

Brasil nas fronteiras entre Brasil/Uruguai, e, dentre eles o de Livramento/Rivera local

do estudo de caso complementar a essa pesquisa.

Com base na literatura de autores pesquisados, a hipótese de que a

legislação aduaneira não condiz com os objetivos do Mercosul, pelas mais diversas

razões. Questões tributárias dos Estados membros, sociais e geopolíticas são

algumas delas. Nesse sentido, partimos para uma problemática com enfoque na

fluidez de fronteira. A questão é: quais entraves práticos para uma maior integração

Brasil/Uruguai no Porto Seco Rodoviário de Livramento/Rivera? A justificativa

consiste em delimitar proposições a partir do presente estudo para uma melhor

fluidez nas fronteiras, especialmente na estudada.

Brasil e Uruguai além de serem Estados vizinhos, dividem uma característica

interessante que são as áreas de “fronteira seca”, criando cidades interligadas

geograficamente. Santana do Livramento no Brasil e Rivera no Uruguai são

exemplos, assim como Aceguá no Brasil e sua homônima no país vizinho, fato igual

a Chuí brasileira e a uruguaia Chuy. Existem, também, duas ligações fluviais, uma

entre Quarai no Brasil e Artigas no Uruguai e a outra entre a cidade brasileira de

Jaguarão com Rio Branco no Uruguai. (MAZZEI E SOUZA, 2013).

Para tentar responder a questão da pesquisa, foram definidos como objetivo a

analise das Teorias Integracionalistas do Mercosul e comparar os objetivos e

práticas do mercado comum entre Brasil e Uruguai para construir uma proposta de

pensamento para uma introdução à integração plena eliminando os entraves. Para

isto, foram feitas pesquisas bibliográficas para referenciar teoricamente o Mercosul e

os conceitos de Aduana e Alfândega. Também um estudo de caso no Porto Seco

Rodoviário de Santana do Livramento e Rivera com um despachante aduaneiro

brasileiro. Ruiz (2008) diz que esta metodologia é que melhor define a busca por

resultados para aplicação prática, pois amplia familiaridades e constrói hipóteses.

Por final, a pesquisa apresenta as considerações e conclusões sobre o tema e suas

proposições para uma introdução a solução de entraves aduaneiros.

2 RAIZES DO MERCOSUL

[Digite texto]

O Mercosul tem nos anais de sua história uma teoria integracionista comercial

com o registro de várias tentativas para uma melhor política internacional,

principalmente na parte comercial, que beneficiasse os Estados signatários. Vários

resultados concretos foram alcançados, porém, muitos outros não atingiram suas

metas de maneira prática e eficiente. Nesse sentido, convém fazer um relato

histórico dessa ideia de bloco econômico no continente sul americano.

No período seguinte após o final da Segunda Guerra Mundial, a recém-criada

ONU, dentre suas deliberações, organizou comissões regionais para tratar de

assuntos de ordem econômica. A Cepal é uma das cinco comissões regionais da

organização. Tem como mandato o estudo e a promoção de políticas para o

desenvolvimento de sua região, especialmente estimulando a cooperação entre

seus países e o resto do mundo, funcionando como um centro de excelência de

altos estudos. Os países requerem um organismo com a capacidade de compilar

informações, analisa-la e fazer recomendações. (ONU,2018)

Recomendações de políticas públicas visando o desenvolvimento, em

síntese, é a ação principal do órgão, e o resumo da teoria do liberalismo à época.

Todos os países da América Latina e do Caribe são membros da comissão, com

sede em Santiago do Chile, e, atualmente como Secretária Executiva está à frente

da mesma a mexicana Alicia Barcena. Formalmente fundado em 1948, no Brasil, a

Cepal iniciou em 1952 com um acordo efetivado junto ao Banco Nacional do

Desenvolvimento Social (BNDES). Em setembro de 1960 foi instalado o Centro de

Desenvolvimento Econômico CEPAL/BNDES no Rio de Janeiro, considerado a

primeira representação formal da Cepal no Brasil. Na segunda metade da década de

1960 houve desvinculação do programa ao BNDES, e, em 1968 foi instalado ainda

no Rio de Janeiro o Escritório Regional CEPAL/ILPES no Brasil. O escritório foi

transferido para Brasília em 1978, a partir de um acordo entre a Cepal, o governo

brasileiro e o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada – IPEA. (ONU, 2018)

No mesmo ano de efetivação da comissão no Brasil uma de suas

recomendações era, já então, a ideia de um mercado comum entre países da

América Latina. O autor Juenemann (1993) descreve como ponto chave nesse

mesmo ano o Tratado de Montevidéu que criou a Associação Latino Americana de

Livre Comércio (ALALC), que tinha inicialmente como signatários Argentina, Brasil,

[Digite texto]

Chile, México, Paraguai, Peru e Uruguai. Em 1961 foi à vez de Colômbia e Equador

aderirem, seguidos da Venezuela em 1966 e da Bolívia em 1967.

As Teorias Integracionalistas e estruturais do pensamento cepalino, são em

síntese, a elevação da busca por um continente unido através do mercado e na

exportação de bens também manufaturados visando um equilíbrio na balança

comercial. Autores como Zanatta falam do inicio dessa corrente na América do Sul

como sendo:

Num primeiro momento, a corrente estruturalista assumiu na América Latina a forma do denominado desarrolismo, para usar a palavra espanhola: uma teoria do desenvolvimento econômico que inspirou vários governos, entre os quais se sobressaem Juscelino Kubitschek no Brasil, entre 1956 e 1961, e o Arturo Frondizi na Argentina entre 1958 e 1962. Os primeiros esforços de integração comercial então realizados levavam profundas marcas dessa teoria: a Associação Latino Americana de Livre Comércio (ALALC), e o Mercado Comum Centro Americano (MCCA), ambos criados em 1960 e a Comunidade Andina de Nações (CAN) de 1969, entre outros.(ZANATTA,2017,p.183)

Em sequencia foi assinado o Acordo de Integração Sub Regional de

Cartagena, foi efetivado em 1969. Resultou na criação do Grupo Andino, com a

finalidade de dar dinamismo na integração de seus signatários, Bolívia, Chile,

Colômbia, Equador e Peru. Juenemann (1993) descreve que os moldes desse ato

davam uma previsibilidade em algumas ações, como implantar um programa de

tarifa externa comum e organismos de financiamento também em mutualidade.

Já na década de 70, mais precisamente nos anos de 1975 e 1976, foram

inicializados os acordos bilaterais entre os países do Cone Sul. Estes países,

localizados ao sul da América Latina, iniciaram, pelo Convênio Argentina/Uruguai,

uma base de cooperação econômica, com o nome de CAUCE. Como consequência

do acordo, foi criado um Protocolo de Expansão Comercial (PEC), que juntamente a

outras ferramentas, começou a moldar o bloco, com a participação do Brasil em

1980 através da assinatura, juntamente com o Uruguai, da criação da Associação

Latino Americana de Integração Brasil/Uruguai. Este início, conforme Juenemann

(1993) teve muitos entraves práticos, pois tinha uma visão mais flexível do mercado

comum, alem de uma heterogeneidade dos países da América Latina e Caribe.

Também o autor menciona uma época de falta de apoio político aliado às

instabilidades dos regimes nos Estados. Não obstante o resultado desse processo

[Digite texto]

era uma inexpressiva participação de empresários e uma inexistência de política

fiscal, monetária e cambial.

Com a situação política brasileira mais sólida, no que tange a

redemocratização do país, e no contexto já de novas agencias nas Relações

Internacionais, foi assinado em julho de 1986, a Ata para Integração Argentino

Brasileira. Esse documento instituía o Programa de Integração e Cooperação

Econômica (PICE). Já em 1988, foi assinado o Tratado de Integração, Cooperação e

Desenvolvimento, que figura entre os antecedentes do Mercosul. Esse acordo,

conforme Juenemann (1993) constituía em um prazo de no máximo 10 anos para a

efetivação de um espaço econômico, com a eliminação de todas as tarifas comuns.

Esse acordo foi ratificado pelo Congresso de ambos os países em agosto de 1989,

contemplando a assinatura de 24 protocolos, nas mais diversas áreas.

A evolução do contexto mundial com a formação de outros blocos regionais, e

a estabilidade política dos países sul americanos com o termino das ditaduras,

permitiu um amadurecimento do ideal de integração e revelou, por consequência, a

necessidade de conjugar esforços na elaboração de um mercado comum para a

região. Resultado disso foi a criação do Mercosul com a assinatura da Ata de

Buenos Aires, ponto de partida para o Tratado de Assunção, que é o instrumento

jurídico que deu origem ao bloco. (DIZ,2010,p.35)

Conforme Juenemann (1993) esse instrumento de comercio comum foi

precedido pela já mencionada Ata de Buenos Aires em julho de 1990. O documento

fixava datas para a criação de um bloco econômico comum entre os dois países,

seguido pela assinatura, em dezembro de 1990, de documentos que contemplavam

os 24 acordos anteriores, absorvendo estes ao novo modelo de ação, e, finalmente,

a entrada do Uruguai e Paraguai.

Na primeira fase, os países integrantes do bloco buscavam a coordenação de

políticas macroeconômicas e setoriais entre os países signatários. Neste sentido,

foram criados subgrupos de trabalho nos temas: assuntos comerciais, aduaneiros,

política agrícola, industrial e tecnológica, além de fiscal, monetária, transportes,

normas técnicas, política energética, relações trabalhistas, de emprego e seguridade

social, todas veiculadas ao Grupo Mercado Comum (KRONBERG, 2003, p.57).

Paralelamente foram adotados programas de ampliação comercial, com uma

[Digite texto]

agressiva política de eliminação de restrições aos mercados comuns e uma meta de

tarifa zero no comércio intrabloco.

Os objetivos gerais da integração, do ponto de vista formal, estão descritos

nos acordos, nos tratados e em outros atos e mecanismos diplomáticos que a

instrumentalizam, jurídica e tecnicamente. Definem, conforme Vaz (2002, p.92) de

uma perspectiva formal, o próprio objeto de negociação que se instaura, em um

primeiro momento, em nível bilateral, assumindo a partir de 26 de março de 1991,

com a assinatura do Tratado de Assunção, o caráter multilateral. Nesse sentido, o

acordo inicial bilateral passa a englobar vários Estados e receber, posteriormente, a

adesão de outros. A íntegra do artigo 5° do Tratado de Assunção, in ver bis:

Art. 5, a. – Durante o período de transição, os principais instrumentos para a constituição do Mercado Comum são: a) um Programa de Liberação Comercial, que constituirá em redução tarifaria progressiva, linear e automática, acompanhada da eliminação de restrições não tarifarias ou medidas de efeito equivalente, assim como de outras restrições ao comércio entre Estados-parte, para chegar a 31 de dezembro de 1994 com tarifa zero, sem barreiras não tarifarias sobre a totalidade do universo tarifário. (VAZ, 2002)

Vários foram os instrumentos adotados pelo Tratado de Assunção através de

seus subgrupos de trabalho. Cabe ressaltar que não iremos nos deter em relacionar

todos os grupos de trabalho do bloco, mas sim, relacionar os de interesse direto com

a presente pesquisa. A Tabela 1 mostra os grupos que tem variáveis que norteiam o

estudo, assim como a que política especifica pertence, e, a data prevista

inicialmente para sua efetivação.

Tabela 1 – Instrumentos adotados pelo Tratado de Assunção

Instrumento Política Previsão de efetivação

Sistema de solução de controvérsias e

Clausula de Salvaguarda

Interestatal Inicio do acordo

Coordenação de Macro Processos

Interestatal Dez de 1992

Eliminação de restrições não

tarifárias

Macroeconômica Mar de 1993

Condições adequadas de concorrência

Macroeconômica Nov de 1993

Eliminação de descompassos que

Macroeconômica Dez de 1993

[Digite texto]

favoreçam ou prejudiquem

artificialmente a competitividade de

bens e serviços

Redução das tarifas progressivas,

lineares e automáticas.

Macroeconômica Dez de 1993

Programa de Liberação Comercial

Macroeconômica Jun de 1994

Adoção de Instrumentos

durante o período de transição

Assuntos Aduaneiros

Jun de 1994

Regime Geral de Origem

Geográfica e territorial

Jun de 1994

Fonte: JUENEMANN (1993) – adaptado pelo autor

Nesse sentido, nos cabe analisar como o bloco interage hoje, estudar o

entendimento de sua essência no que tange a área comercial entre os Estados

brasileiro e uruguaio. Kronenberg (2003, p.59) refere essa harmonização entre os

países membros na busca pela integração através de uma Zona de Preferência

Tarifária, para assegurar as diferenciações entre membros e não membros, uma

Zona de Livre Comércio que retira tarifas de importação para países do bloco. Aqui

entra a união aduaneira, que é a integração entre portos, aeroportos, fronteiras

terrestres e marítimas. Os impostos e taxas cobrados de países de fora do bloco são

definidos pelos membros, e seus recursos destinados aos mesmos, não somente a

um país. Por fim, um Mercado Comum que é o momento de pleno funcionamento da

União Aduaneira e da Zona de Livre Comércio.

Esse acordo, conforme Vaz (2002) nasce de uma necessidade regional em

busca de um melhor desempenho, principalmente, na economia dos Estados, sendo

essa união uma parte fundamental nas relações internacionais contemporâneas. O

mesmo autor descreve que o Mercosul foi criado para uma base de livre comercio e

integralização aduaneira.

2.1 Aduana

Conforme Basaldua (2007, p.38), o conceito de aduana pode ser definido

como sendo “uma antiga instituição cujo nascimento na História aparece vinculado

[Digite texto]

com o exercício do controle do tráfego externo e da autoridade fiscal em relação a

mercadorias que atravessam as fronteiras da jurisdição em questão”...). As aduanas,

por possuírem em suas dependências seções da Receita Federal do Brasil, são

recintos alfandegados. Assim podemos considerar que através do autor já citado,

aduana e alfândega são similares e podem ser usados como sinônimos.

Garcia Junior (2002) conceitua aduana como sendo o “território compreendido

por Estados-Partes que interagem em um sistema no qual é aplicado o regramento

pactuado por esses Estados”. No caso do Mercosul, o mesmo autor escreve que o

território aduaneiro é composto pelas águas territoriais, as zonas econômicas

exclusivas e o espaço aéreo dos Estados-Parte. Sendo que dentro desses territórios

existem áreas geográficas em que é permitida a aplicação dessa legislação comum:

as áreas de fronteira. No entanto, Luz (2012, p.53-55) salienta que a objetividade do

artigo 3º do Decreto 6.759/2009(conhecido como Regulamento Aduaneiro) que fala

da jurisdição dos serviços aduaneiros. Faz sentido descrever que toda a extensão

territorial brasileira, não importando o modal utilizado, está sujeita ao controle da

aduana nacional, não havendo assim, regiões imunes a fiscalização dentro do país.

Existe a necessidade de uma harmonia aduaneira plena. Para isso, a mesma

deve ser de caráter técnico e não político, verificando e controlando a entrada e

saída de mercadorias e dos meios de transporte utilizado de acordo com a

legislação em vigência. Portanto, pode-se afirmar que não é só o caráter focado na

arrecadação, mas sim a segurança do Estado e de seus fluxos econômicos que está

sob o seu controle. (FAZOLO, 2018)

A Organização Mundial de Aduanas (OMA) iniciou suas atividades em 1947

como uma ideia resultante de um grupo de estudo europeu com base no Acordo

Geral sobre Pautas Aduaneiras e Comércio (GATT). De acordo com o site da

organização, em 1994 a mesma sofreu uma transição para efetivamente

transformar-se em uma instituição intergovernamental global, sendo que 98% de

seus membros, segundo a mesma fonte, são responsáveis pelo processamento do

comércio internacional.Uma das ações da instituição que visa a eliminação de

entraves é o programa Operador Econômico Autorizado (OEA) que tem como

principal objetivo a proteção e facilitação do comércio internacional. (OMA,2018)

[Digite texto]

O controle aduaneiro realizado no Brasil, e regulamentado pelo decreto citado

no parágrafo acima, é de competência da Receita Federal do Brasil (RFB). Não

consiste em apenas fiscalização de bens, mas também de pessoas e de veículos

que entram no país ou saem deles. Nesse sentido, constata-se que o controle deve

ser mais rígido em portos, aeroportos com rotas internacionais e fronteiras do que

em cidades do interior. Luz (2012, p.54) diz que “a partir desta constatação, decidiu-

se particionar os território aduaneiro em zona primária, os locais citados acima, e

zona secundária”, como exemplo os Portos Secos Rodoviários. Cada uma delas

com regras específicas de controle aduaneiro.

Envolvimento no processo por ambos os países do bloco em um trâmite

aduaneiro, está à figura do Despachante Aduaneiro, que no caso do presente estudo

trará percepções práticas desde o advento do Mercosul e seus reflexos nos entraves

aduaneiros. O conceito desse profissional pode ser assim definido:

Despachantes Oficiais (Customs Brokers), também conhecidos como Despachantes Alfandegários ou Aduaneiros, tem como função despachar (desembaraçar) as cargas na alfândega, tanto de importação como de exportação, em nome de importadores e exportadores. Nos termos de seu estatuto (regulado a nível nacional, pelo Decreto-Lei n° 445/99 de 3 de novembro, revisto pelo Decreto-Lei n° 73/2001 de 26 de fevereiro). Os Despachantes Oficiais intervêm como representantes, por conta de outrem, em qualquer parte do território nacional e sob qualquer forma de representação, nos atos e formalidades previstas na legislação aduaneira. (MOURA, 2006, p.334)

O aprofundamento da relação aduaneira traz como resultado direto uma

dinâmica maior nos fluxos de mercadorias entre países. Porém, políticas como

tributação são inerentes aos Estados, justificando assim uma dificuldade na

integralização das fronteiras frente à soberania dos países com suas políticas

tributarias. “A harmonização é um processo delicado, na medida em que restringe a

liberdade orçamental dos Estados-Membros do bloco. Não é de se surpreender que

esforços empreendidos nesta área tenham se limitado a remoção dos obstáculos

fiscais mais aparentes ou imediatos a integração econômica”. (KRONBERG, 2003,

p.52)

[Digite texto]

A RFB, como já mencionado, controla as aduanas brasileiras com caráter

principal focado na repressão e controle das fronteiras no que tange a arrecadação,

interligada aos controles internos. Morini (2015) diz que essa atuação no

enforcement, que é a ênfase nos controles, repressão aduaneira e a praticas ilegais

com objetivos de arrecadação tributária, deixa de lado o compliance. Esse termo

define o cumprimento voluntario de normas pelos agentes envolvidos, como a

própria aduana, despachantes e operadores econômicos envolvidos no processo,

além de órgãos intervenientes, melhorando assim toda a cadeia. O autor sugere um

equilíbrio entre as duas maneiras de atuação de um controle aduaneiro para atingir

melhorias nos indicadores de desempenho utilizados para medição, indicadores

estes baseados em comparações com aduanas em outros países e continentes.

Nesse sentido, converge o pensamento de que um excessivo controle aduaneiro

pode gerar uma barreira não tarifária.

De acordo com o Banco Mundial (2014) o Brasil não efetuou entre 2004 e

2014 mudanças significativas para uma eficácia aduaneira, conforme seu indicador

próprio, o Doing Business. Essa verificação é baseada no tempo e no custo dos

processos de importação e exportação de mercadorias. Isso resultou na

manutenção de gargalos como documentação, procedimentos aduaneiros lentos,

operações portuárias ineficientes e estrutura inadequada de transporte. Isso

desenvolveu um aumento de custo e geração de desperdícios econômicos e de

tempo para toda a cadeia, fazendo com que o Brasil sustente uma baixa posição no

relatório que tem como base o indicador comércio entre fronteiras. A posição

brasileira em 2014 era de numero 124 entre 189 países estudados. (MORINI, et.al,

2015 apud BANCO MUNDIAL, 2014).

Atualmente, este indicador do Banco Mundial relaciona 190 países com

pontuação desde a localização aduaneira até a facilidade de fazer negócios. O

ultimo relatório emitido foi em 2017 e indica que atualmente o processo aduaneiro

brasileiro é online via Sistema Integrado de Comércio Exterior (SISCOMEX). A

metodologia para obtenção dos resultados para esse relatório e baseada em

variáveis obtidas de estudos de caso que mostraram que tempo, custo,

conformidade documental, conformidade de fronteira, transporte e reforma nos

[Digite texto]

processos aduaneiros são diretamente envolvidos numa boa fluidez de fronteira e na

diminuição de trâmites. (BANCO MUNDIAL, 2018)

Nesta linha de pensamento, as aduanas tem em suas linhas gerais um perfil

burocrático, o que dificulta a eficiência e, consequentemente, uma melhor relação

internacional de comércio com outros Estados. Há notados avanços, porém existem

características que são intrínsecas aos Estados, como as dificuldades de rotas e

numero de atores envolvidos. Morini (2015) fala que as questões do desembaraço

aduaneiro também passam por órgãos intervenientes, e estes ainda não possuem

uma interligação adequada. Para suprir essa demanda de interligação entre

intervenientes, foi criado o SISCOMEX.

O SISCOMEX foi regulamentado em 1992 objetivando uma base de dados

única de todas as importações e exportações brasileiras, diferenciando do antigo

sistema em que cada órgão interveniente tinha seu banco de dados próprio, o que

resultava em agentes informando os mesmos dados várias vezes dependendo do

numero de anuências necessárias. A partir de 1993 o primeiro módulo relativo às

exportações, entrou em funcionamento, e, atualmente, conta com 8 módulos e

disponibilidade de ser instalado em computadores de agentes interessados, como

despachantes aduaneiros e transportadores internacionais. (LUZ, 2012, p.29)

2.2 Porto Seco Rodoviário

O local do estudo de caso complementar a pesquisa, o Porto Seco Rodoviário

de Santana do Livramento/Rivera, é conceituado como sendo em uma zona

aduaneira secundária, pois sua criação visa a atender a necessidade de espaço

físico nos grandes portos, que com o tempo, não conseguiram atender toda a

demanda sendo necessária uma distribuição pelas fronteiras e nas grandes capitais

com capacidade portuária já no limite. Esses locais ficarão conhecidos como Portos

Secos (PS), que são recintos alfandegados instalados no interior do país, fora de

portos e aeroportos, cujos objetivos são desafogar estas unidades de Zona Primária

e interiorizar o despacho aduaneiro. Razão disso é a consequente ida do

desembaraço para locais mais próximos aos estabelecimentos dos importadores e

exportadores brasileiros. (LUZ, 2012, p.57).

[Digite texto]

Para definição do conceito de Zona Secundária e Porto Seco, podemos nos

deter ao Art. 11° do já mencionado Regulamento Aduaneiro:

Art. 11. Portos Secos são recintos alfandegados de uso público nos quais são executados operações de movimentação, armazenagem e despacho aduaneiro de mercadorias e de bagagem, sob controle aduaneiro. § 1°- Os portos secos não poderão ser instalados em zona primaria de portos e aeroportos alfandegados. (...) (LUZ, 2012, p.57)

No Mercosul, essa denominação foi antecedida por Área de Controle

Integrado (ACI), seguindo o Acordo de Recife. Após uma série de decisões e

protocolos, foi instalada a primeira ACI oficial do bloco sul americano, em Santana

do Livramento e Rivera (PUCCI, 2010, p.59). Na fronteira do Brasil/Uruguai, existem

três PS alfandegados: Livramento/Rivera, Aceguá/Aceguá e Chuí/Chuy, e um ACI

que fica na cidade uruguaia de Artigas fronteira com a brasileira Quarai.

O PS de Livramento/Rivera está sobre concessão à empresa Multilog,

mesma detentora da concessão dos Portos de Jaguarão e Uruguaiana no Rio

Grande do Sul. Segundo dados da empresa, a área total do complexo em

Livramento/Rivera é de 38 000 metros quadrados, com 1 000 metros quadrados de

armazéns, área coberta para conferencia e 150 vagas para veículos. (MULTILOG,

2018)

Conforme dados da Associação Brasileira de Transporte Internacional (ABTI),

órgão que atua junto aos transportadores de todo o Mercosul, o fluxo médio de

veículos no PS de Livramento/Rivera foi, durante os meses de janeiro e fevereiro de

2018, assim constituído: 341 veículos destinados à importação e 1119 para

exportação. Uma variação positiva comparada ao ano anterior no que tange as

saídas de mercadorias brasileiras, no entanto, fica evidenciada uma redução nos

processos de importação no mesmo período. (ABTI, 2018, ed.47, p.37)

2.2 Objetivos e diretrizes do MERCOSUL no comércio Brasil/Uruguai

Os objetivos do Tratado de Assunção podem ser definidos de uma maneira

breve e sintética. Inicialmente uma inserção mais competitiva das economias dos

quatro países num mundo em que se consolidam grandes espaços econômicos e

onde o progresso técnico se torna cada vez mais essencial para os êxitos dos

[Digite texto]

planos de desenvolvimento. Para tanto, seria o ideal um fortalecimento das

economias em escala, reforçando a possibilidade de cada um dos Estados membros

reforçarem sua produtividade. Consequência disto seria um estimulo aos fluxos de

comercio com o resto do mundo, tornando os investimentos na região mais

atraentes. Neste sentido, não se trata de reproduzir um modelo de substituição de

importações num âmbito regional, mas sim uma união pela competitividade

extrabloco. Por fim promover esforços de abertura das economias dos Estados

membros para uma integração gradual da América Latina, balizando as ações dos

setores privados e da sociedade em geral, principais motores do processo de

integração. (JUENEMANN, 1993, p.15)

Mundialmente existem barreiras aduaneiras que, através da criação dos

blocos, são gradativamente sanadas. Uma delas é a diferença de linguagem e

nominações entre países que negociam internacionalmente. No caso do

MERCOSUL, Do Valle (2018, p605-606) descreve que foram criados números para

estes controles, derivados do Sistema Harmonizado de Designação e de

Codificação de Mercadorias (código SH). Essa estrutura internacional é composta de

quase 5000 grupos de mercadorias com um código de 6 dígitos, que no bloco sul

americano foi acrescido de mais 2 dígitos, resultando então na Nomenclatura

Comum do Mercosul (código NCM). O autor conclui dizendo que assim, por

exemplo, não se comercializam manzanas ou maçãs, mas mercadorias classificadas

sob o código SH 0808.10, e código NCM 0808.10.00.

O Uruguai tornou-se independente após a Guerra da Cisplatina e em

decorrência do Tratado de Montevidéu em 1828, tendo como signatários Argentina e

Brasil, tornando formalmente seu inicio no palco das relações internacionais

contemporâneas na Historia daquela parte no extremo sul do continente sul

americano. Antes destes colonizadores, o território era habitado por indígenas de

varias etnias que viviam em uma região de extensas planícies e poucos acidentes

naturais. (STRUMINSKI, 2015, p.35)

Neste sentido, a História do comércio entre Brasil/Uruguai funde-se com a

própria Historia da América Latina. Inicialmente, no período imperial e colonizador,

essas colônias eram responsáveis pelo envio de produtos, legalmente ou não,

principalmente agrícolas e metais preciosos para o que garantiu subsídios para uma

[Digite texto]

introdução ao comércio com o exterior. Zanatta (2017, p.29) em sua obra descreve

esse intercambio iniciou o processo de relações internacionais, pois os europeus e

os americanos, através dele, não conheceram somente produtos, mas sim

processos, línguas e costumes novos. Esse início de contato econômico exterior,

periférico e subdesenvolvido, é o começo de uma história e o inicio de

conhecimentos sobre comercializar com outros Estados.

A demarcação da fronteira entre Brasil/Uruguai começou a ser oficialmente

efetivada a partir do ano de 1909. Foi utilizado como base para essa demarcação o

principio de utis possidetis ita possideatis. Esse padrão do Direito Romano significa

que o que é possuidor continuara o sendo, consequentemente a manutenção do

status quo adquirido era respeitada. O território era pertencente a quem o ocupasse

primeiro, regulamentando assim, posteriormente com marcos, uma longa faixa de

fronteira sem acidentes naturais ou cursos de água, a chamada fronteira seca.

(STRUMINSKI, 2015, p.43)

Mazzei e Souza (2013) descrevem a fronteira Brasil/Uruguai como uma faixa

estendida ao largo de 1068,1 km. Essa divisa é com os estados uruguaios de

Artigas, Rivera, Cerro Largo e Rocha. Segundo esses autores, essa área representa

mais de 25% do território uruguaio, e, segundo o Censo do país vizinho, em 2011

essa faixa era habitada por algo em torno de 10% de todo população uruguaia.

Pucci (2010, p.72) complementa descrevendo que a fronteira seca compreende uma

faixa de 320 quilômetros de extensão.

A independência desses dois países não alterou somente a ordem social,

mas também profundamente suas economias, caso do Uruguai. Na esfera

econômica, Zanatta (2017, p.69) cita a abertura aos mercados exteriores, trazendo

uma novidade muito importante que foi o contato comercial com vários países. No

entanto, principalmente a Grã Bretanha nesse contexto, como adverte o autor, foi

beneficiada pelos adventos da Revolução Industrial, criando um dinamismo no

mercado internacional, fazendo com que a potencia buscasse novas matérias

primas em todos os continentes.

A nova agenda entre Brasil/Uruguai é baseada na experiência de que a

integração fronteiriça proposta é ultrapassada pela imprecisão nas competências

[Digite texto]

das instituições. Isso gerou demandas que estão em debate, como acordos de

cooperação mais eficientes, para isso o foco está nas reuniões de alto nível,

contrapondo os atuais Comitês de Fronteira que não apresentaram os resultados

esperados. (LEMOS,2013)

A alternativa atual para uma maior fluidez aduaneira, aportada em um

compliance como instrumento gestor é o Operador Econômico Autorizado (OEA).

Esse instrumento já está em funcionamento, mas ainda carece de integração entre

os órgãos dos países envolvidos na transação. Esse programa faz parte de um

compromisso assinado entre a RFB e a Organização Mundial das Aduanas (OMA).

Com as primeiras implantações desde 2014, a RFB trabalha numa implantação

plena para atender a facilitação do comércio exterior (RECEITA FEDERAL, 2014 –

OMA, 2018). Esse modelo de gestão nos processos aduaneiros é baseado em

método internacional em que os agentes certificados pelo OEA poderão usufruir de

seus benefícios em todo o mundo. O seu principal objetivo é a agilidade nos

processos aduaneiros, permitindo uma fluidez e eliminação de entraves corrigindo

as atuais falhas.

Muito se teria o que escrever sobre o OEA, o que não é o foco desse estudo,

para uma breve síntese, citamos Machado (2015) que fala em consequência de um

projeto mundial liderado pela OMA, nomeado de Authorized Economic Operator

(Operador Econômico Autorizado). Uma certificação voluntaria aos agentes

integrantes do processo aduaneiro com um estimulo ao cumprimento voluntario de

norma. Passariam a ter tratamento diferenciado resultando em uma maior

velocidade no desembaraço, pois com a certificação, o agente adquire os benefícios

da confiabilidade.

No entanto, dentre as lacunas apontadas para o funcionamento pleno e

imediato do OEA nas fronteiras brasileiras, Da Silva Souza (2017) cita a

complexidade da legislação, quantidade de procedimentos e documentos

necessários para a certificação aliado a uma morosidade no processo de avaliação

por parte da RFB e ao baixo numero de empresas com gestão em seus processos.

Entretanto, o mesmo autor cita que experiências anteriores com programas similares

pelos agentes que pretendem a certificação exercem atuação reduzindo as

dificuldades de implantação.

[Digite texto]

3 ENTRAVES PRÁTICOS E DIREÇÕES PARA RESOLUÇÃO: RESULTADOS

Baseado no estudo das teorias compreende-se que, existem variáveis que

definem um bom desembaraço aduaneiro, possibilitando uma maior competitividade

e maior resultado para todos os envolvidos no processo, tanto nas exportações

como importações. Situações como custo, tempo, conformidade de fronteira, além

de transporte e reformas nos processos aduaneiros. (BANCO MUNDIAL, 2018)

Assim sendo, nos cabe analisar como os agentes envolvidos no PS de

Livramento/Rivera enxergam essas variáveis frente aos entraves que ocorrem no

PS, alem de sua visão sobre a fluidez aduaneira no Mercosul. Do ponto de vista

lógico os agentes como despachantes aduaneiros analisam essas questões com um

ponto de vista favorável a si, algo como, se o PS está lotado, se demanda aumento

de local, pois desembaraços aduaneiros geram demanda de trabalho a classe. No

entanto, fica claro na pesquisa que o processo de entrave nos tramites aduaneiros

estudados são no momento da entrada do veiculo transportador na aduana. Foi

realizada uma conversa profunda sobre o tema com um despachante com mais de

20 anos de atuação, ou seja, tem também a experiência anterior ao Mercosul. Foram

abordados todos os temas pertinentes encontrados na pesquisa e observadas às

percepções do agente.

Quanto ao tempo de um despacho aduaneiro segundo a Associação

Brasileira de Transportes Internacionais (ABTI) os maiores entraves estão na falta

de integração aduaneira, o que gera um excessivo transtime, que é o termo usado

para indicar o tempo desde a entrada na aduana até a finalização do desembaraço.

Segundo publicação desse órgão, na Europa central não existe tempo de espera,

existindo no leste deste continente algumas aduanas com no máximo 2:40h de

tempo na aduana para processos de importação, assim como é muito reduzido na

América do Norte até mesmo na fronteira com o México. No MERCOSUL, segundo a

ABTI, o transtime uruguaio é numa média de 8 horas para a exportação e 31 horas

para a importação.

[Digite texto]

Os motivos, segundo agentes aduaneiros entrevistados pela publicação

Cenário do transporte da ABTI, seriam a integração aduaneira entre os países do

bloco, eliminando burocracias e a constante falta de pessoal nos órgãos

intervenientes. Os exemplos de aduana conjunta são citados como avanços frente

aos entraves, como a fronteira de Jaguarão, porém, admitem que o transtime venha

diminuindo fruto da simplificação e informatização dos processos por parte da RFB. (

ABTI,2017). O entrevistado...

No porto seco de Santana do Livramento, segundo a percepção do

entrevistado, o excesso de anuências pelos órgãos intervenientes gerava uma

defasagem de tempo no processo. No entanto, reconhece que a implantação do

SISCOMEX está resolvendo essa questão, pois as anuências são lançadas

diretamente no sistema. Nesse sentido, uma proposição de melhoria nesses

indicadores seria uma permanente avaliação do transtime para verificar a evolução

dos processos.

A estrutura portuária disponível, segundo o entrevistado, é suficiente para

atender as demandas de operações. Aqui uma colocação importante do agente é

que a estrutura viária para chegar à alfândega via Uruguai é deficitária, pois

atualmente o corredor uruguaio através da fronteira Livramento/Rivera está

comprometido pela falta de estrutura em uma ponte. Isso acaba diminuindo o peso

que está autorizado a trafegar e consequentemente diminui o fluxo de trabalho no

Porto Seco. Aqui também verificamos que uma inserção maior dos Estados através

de suas relações internacionais poderia resolver e trabalhar estrategicamente

nesses aspectos estruturais de cada país que acaba afetando o bloco como um

todo.

Quanto à confiança documental, ou o compliance, segundo os autores

pesquisados é um ponto chave para o sucesso das novas ferramentas para

agilidade nos processos, como OEA e SISCOMEX. Aqui, o entrevistado vê uma

lacuna nas relações entre os agentes diretos no processo, como os Consulados.

Esses agentes tem o poder decisório sobre entraves mútuos, porém necessitam

acompanhar o dia a dia de um recinto alfandegado. Vemos aqui mais uma razão

para a integração aduaneira plena.

[Digite texto]

Quanto aos transportes, segundo SANTOS e PRADO (2009), o curto

tempo e a ainda inexperiência do bloco contribuem para entraves gerados pelos

transportes, porem acordos já estão sendo realizados para uma maior fluência entre

as fronteiras para ampliar um já notado crescimento desde a implantação do

MERCOSUL. Os entrevistados da ABTI (2017) concordam que o maior entrave é a

diferença de critérios entre os países. O entrevistado cita que a falta de

transportadores com frotas maiores gera entraves, pois necessitam de mais tempo

para realizar o despacho. Essa situação é ligada diretamente ao mercado

internacional como um todo. Se existe um grande fluxo comercial o setor de

transportes realoca caminhões de outras áreas e assim sucessivamente a outros

pontos fronteiriços.

Quanto à integração aduaneira, conforme a ABTI essa é a causa dos maiores

entraves na fluência das fronteiras no MERCOSUL. Em sua publicação, cita o

depoimento de empresários no ramo de transporte internacional já optando por

escolher fronteiras aonde essa integração já ocorre, como a já citada de Jaguarão.

(ABTI,2017). Essa também, conforme a mesma publicação é a opinião da maioria

dos agentes entrevistados, sendo que a integração desde sua fundação teve poucos

avanços no que tange o desembaraço aduaneiro.

Quanto aos custos do desembaraço não foram localizadas referencias sobre

entraves oriundos de custos excessivos no desembaraço. Segundo a ABTI (2017)

os maiores custos devido aos entraves são refletidos diretamente ao setor de

transportes. Já o entrevistado relata que os custos do despacho não são entraves,

no entanto a demora nos processos é diretamente proporcional aos custos. Quanto

maior o tempo de despacho, maior o custo do mesmo.

Quanto à ajuda da implantação do MERCOSUL é unanime a opinião de que a

criação do bloco desenvolveu as relações comercias entre os países integrantes. O

entrevistado concorda também que o bloco aumentou o fluxo aduaneiro e

intensificou as relações entre os dois Estados.

Quanto às relações internacionais entre os dois países não foram

encontradas referencias bibliográficas que evidenciasse a interferência de agentes,

como o Estado, por exemplo, no processo de fluidez aduaneira. Naturalmente essas

[Digite texto]

questões são movidas por políticas internacionais dos Estados e estão ligadas as

suas formas políticas. Os entrevistados da ABTI, o entrevistado pela presente

pesquisa e a literatura afirmam que as medidas adotadas para uma maior fluidez

estão ganhando espaço para facilitar os tramites, porém internamente ainda existem

processos que precisam ser analisados e é a citada ai a colocação política. Uma

falta de estrutura viária em um corredor para transporte internacional de um Estado

membro por exemplo.

Outra inferência que foi destacada é a falta de pessoal nos órgãos

intervenientes e o horário das atividades. Há situações de greve em algum lado que

paralisa o tramite aduaneiro. Esses fenômenos são inerentes aos países e de difícil

solução aplicável nas fronteiras. Fato é que os entrevistados da ABTI concordam

com o déficit de pessoal, mas elogiam a atuação dos órgãos intervenientes mesmo

num cenário estrutural adverso. A burocracia que está sendo cada vez mais

reduzida determina diretamente a diminuição da agencia direta desses órgãos com

os entraves aduaneiros. O entrevistado concorda que a redução da burocracia está

se adequando ao numero de servidores disponíveis no Porto Seco. Notamos que a

informatização de todos os processos juntamente com sua interligação realmente

pode suprir a necessidade de mais servidores junto às fronteiras.

Quanto às reformas no processo aduaneiro, a aplicação do OEA é

considerada um avanço, pois é um sistema a nível internacional e de aplicabilidade

imediata. Porém, o entrevistado diz que na pratica ainda é difícil mensurar os

benefícios, pois no Porto Seco analisado são poucos ainda que dispõe dessa

certificação, diferente do SISCOMEX que todos os despachantes aduaneiros já

utilizam. Aqui uma proposição pontual seria uma consultoria especializada

contratada por algum órgão representativo junto aos processos aduaneiros para

facilitar a certificação OEA. Lógico que as diferenças estruturais entre organizações

interferem na obtenção ou não do certificado, entretanto, surge aqui outra lacuna

que deveria ser ocupada pelos órgãos públicos responsáveis através de uma

aproximação das relações internacionais para impulsionar toda a cadeia.

.

4 CONCLUSÃO

[Digite texto]

Segundo a ABTI, um exemplo de eliminação de tramites é a integração

aduaneira em São Borja, no Brasil, e Santo Tomé na Argentina. Foi criado um

Centro Unificado de Fronteira, CUF, nos moldes do existente em Quarai no Brasil e

Artigas no Uruguai. Esse modelo de estrutura dispõe os órgãos anuentes

interligados fisicamente, ao que passo que a integração digital plena passa a ser o

próximo nível. Atualmente, segundo a mesma publicação, um quarto do comércio

Brasil/Argentina passa por aquela fronteira.

Uma proposta de integração aduaneira pratica deveria ser realizada, pois a

universalização dos dados através dos seus processamentos é uma realidade.

Situações como a Aduana Uruguaia e a Receita Federal do Brasil atuar na mesma

sala, como já ocorre em alguns casos, também outros órgãos como Agencia

Nacional de Vigilância Sanitária e Ministério da Agricultura, Pecuária e

Abastecimento.

Pode-se dizer que os objetivos do Mercosul no comércio entre Brasil e

Uruguai foram em parte atingidos, faltando etapas para uma integração plena. No

entanto, aqui nos parece que uma atuação mais efetiva nas relações internacionais

entre os dois Estados por parte de seus representantes políticos poderia apressar

esse processo e sanar em grande parte os entraves aduaneiros.

Brasil e Uruguai estão totalmente integrados no que tange as estruturas

aduaneiras fronteiriças, não em seus sistemas de informação. Nesse sentido,

orientar estudos com base nos locais com menor índice de entraves aduaneiros

balizará um caminho aos Portos Secos mais onerosos no que tange a demora de

desembaraço, ou seja, colocar em prática as integrações aduaneiras que estão

funcionando. Passar todas as aduanas para posição de “aduana integrada”, as

tirando da posição de “aduana sobreposta”.

Neste sentido, a conclusão é de que as relações internacionais entre os dois

Estados afeta sim os entraves aduaneiros e consequentemente a fluidez de seus

processos. As políticas externas desses Estados estão, tardiamente, propondo

mudanças que visam à agilidade, porem tais instrumentos não resolvem toda a

cadeia, visto, por exemplo, que a certificação OEA exige uma série de pré-requisitos.

No entanto somente políticas externas que reconheçam o compliance, aliada ao

[Digite texto]

desenvolvimento de todos os agentes envolvidos não são a chave para sanar os

entraves e obter uma aduana integrada, eficiente, e principalmente, não abrindo mão

de regulamentações internas vista a plena integração. Para isso instrumentos de

integração política entre os Estados membros deveriam agir de maneira estratégica.

Uma visão mais moderna do processo, não só o foco na repressão, mas também na

qualidade das relações entre os agentes.

Fica evidenciada, também, a necessidade de mais estudos sobre o tema,

visto a quantidade de agentes envolvidos e também as características de cada

Estado. A necessidade de pesquisas em todos os elos que compõe a cadeia.

REFERÊNCIAS

ASEFF, Liane Chipolino. Memórias boêmias: histórias de uma cidade de fronteira (1930-1960). Santa Cruz do Sul: EDUNISC, 2008.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE TRANSPORTE INTERNACIONAL – ABTI. Cenário do Transporte Internacional. Ano XII, ed. 47. Uruguaiana, 2018.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE TRANSPORTE INTERNACIONAL – ABTI. Cenário do Transporte Internacional. Ano XII, ed. 49. Uruguaiana, 2018.

BANCO MUNDIAL. Doing Business: Measuring Business Regulations. Disponível em: <http://www.doingbusiness.org/en/methodology> Acesso em 24 de set. 2018.

BANCO MUNDIAL. Índice de desempenho logístico: eficiência do desembaraço aduaneiro. Disponível em <https://datos. bancomundial.org/indicador/LP.LPI.CUST.XQ> Acesso em 26 de set.2018.

BASALDÚA, Ricardo Xavier. La Aduana: concepto y funciones esenciales y contingentes. Revista de estudios aduaneros, v. 18, n. 1, p. 37-54, 2007.

BIANCHI FAZOLO, Diogo; DALRI TIMM DO VALLE, Maurício. REFORMA ADUANEIRA NO BRASIL: NECESSIDADE DE HARMONIZAÇÃO DAS NORMAS DE DIREITO ADUANEIRO SANCIONADOR. Revista de la Secretaría del Tribunal Permanente de Revisión, v. 6, n. 11, p. 29-46, 2018.

BRANCHER, Pedro Txai Leal. Estrutura e agência nas relações internacionais: o processo de evolução dos sistemas internacionais. 2014.

BRASIL. Decreto-lei nº 2.481, de 3 de outubro de 1988. Dispõe sobre o registro provisório para o estrangeiro em situação ilegal em território nacional. Diário Oficial [da] República Federativa do Brasil, Brasília, DF, v. 126, n. 190, 4 out. 1988. Seção 1, parte 1, p. 19291-19292.

BRASIL. Decreto-lei n° 6.759, de 5 de fevereiro de 2009. Regulamenta a administração das atividades aduaneiras, e a fiscalização, o controle e

[Digite texto]

a tributação das operações de comércio exterior. Diário Oficial da Republica Federativa do Brasil, Brasilia, DF. Seção 1, p. 1.

BRASIL. Decreto n° 350 de 21 de novembro de 1991. Promulga o Tratado para a Constituição de um Mercado Comum entre a República Argentina, a República Federativa do Brasil, a República do Paraguai e a República Oriental do Uruguai (TRATADO MERCOSUL).

COMUNELLO, Felipe José. O ativismo cultural e a imaginação da fronteira Brasil-Uruguai. Civitas-Revista de Ciências Sociais, v. 18, n. 2, p. 303-318.

DA SILVA SOUZA, Reginaldo et al. O PROGRAMA OPERADOR ECONÔMICO AUTORIZADO (OEA BRASILEIRO) E AS OPERAÇÕES DE IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO DOI: http://dx. doi. org/10.5892/ruvrd. v15i1. 3426. Revista da Universidade Vale do Rio Verde, v. 15, n. 1, p. 701-716, 2017.

DIZ, Jamile Bergamaschine Mata. Mercosur: orígenes, fundamentos, normas y perspectivas. Jurua Editora, 2007.

DO AMARAL FILHO, Jair. Prebisch-Cepal: revisitando o “Manifesto de Havana”. Economia e Sociedade, v. 27, n. 1, p. 29-59, 2018.

DO VALLE, Maurício Dalri Timm; TREVISAN, Rosaldo. A “BABEL” NA TRIBUTAÇÃO DO COMÉRCIO EXTERIOR: POR UM GLOSSÁRIO ADUANEIRO. Novos Estudos Jurídicos, v. 23, n. 2, p. 599-626, 2018.

JÚNIOR, Armando Alvares Garcia. Transportes internacionais de mercadorias e pessoas no Mercosul. Aduaneiras, 2002.

JUENEMANN, João Verner. MERCOSUL; estágio atual de integração. Porto Alegre: CRCRS, 1993.

KRONBERG, Helcio. A livre circulação de capitais no Mercosul. Hemus, 2003.

LEMOS, Bruno de Oliveira. A nova agenda para cooperação e desenvolvimento fronteiriço entre Brasil e Uruguai: repercussões territoriais nas cidades-gêmeas de Sant'Ana do Livramento e Rivera. 2013.

LEMOS, Bruno de Oliveira. A região transfronteiriça Santana do Livramento-Rivera: cenários contemporâneos de integração/cooperação. 2010.

LUZ, Rodrigo Teixeira. Comércio internacional e legislação aduaneira – 5 ed. Rio de Janeiro: Elsevier, 2012.

MACHADO, Luiz Henrique Travassos et al. A facilitação comercial e o Programa Brasileiro de Operador Econômico Autorizado (OEA): histórico e lacunas. Caderno de Finanças Públicas, n. 15, p. 5-31, 2015.

MORINI, Cristiano et al. Aduana do Brasil e competitividade: uma comparação em termos de eficiência relativa. Revista GEPROS, v. 9, n. 3, p. 1, 2014.

[Digite texto]

MORINI, Cristiano et al. Indicadores de desempenho da Aduana do Brasil: em busca de uma abordagem equilibrada. Revista Gestão & Produção, São Carlos, v. 22, n. 3, p. 508-524, 2015.

MOURA, Benjamim. Logística: conceitos e tendências. Centro Atlantico, 2006.

MULTILOG. Santana do Livramento: Porto Seco. Disponível em:< http://www.multilog.com.br/unidade/santana-do-livramento-porto-seco> Acesso em: 02 de out. 2018.

ONU. CEPAL – Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe. Disponível em: < https://nacoesunidas.org/agencia/cepal> Acesso em: 26 de set. 2018.

PECEQUILO, Cristina Soreanu. Introdução às relações internacionais: temas, atores e visões. 7° ed. – Petropolis-RJ: Vozes, 2010.

PREBISCH, Raúl. O desenvolvimento econômico da América Latina e seus principais problemas. Revista Brasileira de Economia, v. 3, n. 3, p. 47-111, 1949.

PRODANOV, Cleber Cristiano; DE FREITAS, Ernani Cesar. Metodologia do trabalho científico: métodos e técnicas da pesquisa e do trabalho acadêmico-2ª Edição. Editora Feevale, 2013.

PUCCI, Adriano Silva. O estatuto da fronteira Brasil-Uruguai. Fundação Alexandre de Gusmão, 2010.

RECEITA FEDERAL DO BRASIL. Programa Brasileiro de Operador Econômico Autorizado. Disponível em: http://idg.receita.fazenda.gov.br/orientacao/aduaneira/importacao-e-exportacao/oea Acesso em 03 de out de 2018.

RUIZ, João Álvaro. Metodologia científica: guia para eficiência nos estudos. 6. ed. São Paulo: Atlas, 2008. SANTOS, Cynthia Bertholini; PRADO, Marcelo Vinaud Prado. Histórico e tendências da harmonização do transporte rodoviário de cargas no MERCOSUL. REVISTA ANTT, v. 1, n. 1, 2009.

WORLD CUSTONS ORGANIZATION. Compêndio de Programas de Operador Econômico Autorizado (OEA ). Ed. 2011. Disponível em: http:// http://www.wcoomd.org/-/media/wco/public/es/pdf/topics/research/research-paper-series/final-aeo_compendium_-en_2011_iadb_espaol-(2).pdf. Acesso em 24 de outubro de 2018.

WORLD CUSTONS ORGANIZATION. Disponível em: http://www.wcoomd.org Aceso em 3 de out de 2018.