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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
AVM – FACULDADE INTEGRADA
PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU
O DESBALANCEAMENTO DA MATRIZ DE TRANSPORTE
BRASILEIRA: UM DESAFIO À LOGÍSTICA
Daiane Amâncio da Silva Bernardo
ORIENTADOR:
Prof. Jorge Tadeu Vieira Lourenço
Rio de Janeiro
2016
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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
AVM – FACULDADE INTEGRADA
PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU
Apresentação de monografia à AVM Faculdade Integrada como requisito parcial para obtenção do grau de especialista em Logística Empresarial. Por: Daiane Amâncio da Silva Bernardo
O DESBALANCEAMENTO DA MATRIZ DE TRANSPORTE
BRASILEIRA: UM DESAFIO À LOGÍSTICA
Rio de Janeiro
2016
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RESUMO
O transporte é um dos principais setores da economia sendo o
responsável pela locomoção de bens e transporte de pessoas ao longo do país.
No Brasil, o sistema de transporte é composto pelos modais aquaviário,
ferroviário, aéreo, dutoviário e rodoviário. Cada um desses modais apresenta
características próprias, assim como vantagens e desvantagens, sendo possível
escolher o que mais se adequa em relação às necessidades. O modal rodoviário
é predominante na matriz de transportes brasileira, o que tornou a matriz de
transportes desequilibrada gerando prejuízos financeiros. Mesmo sendo o modal
mais utilizado, o transporte rodoviário também encontra inúmeras carências de
infraestrutura. O país necessita de investimentos constantes no setor,
especialmente em infraestrutura de transportes, a fim de equilibrar a matriz e
utilizar o real potencial de cada modal.
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METODOLOGIA
A pesquisa realizada neste trabalho pode ser classificada como
descritiva, pois estuda a realidade do setor de transportes, avaliando através dos
dados coletados a situação de cada modal. Assim como o método abordado
durante a análise dos dados apresentados, são classificados como qualitativos.
Quanto à metodologia o trabalho em mãos faz a opção pelo método dedutivo.
Esta opção se justifica porque o método escolhido permite analisar de maneira
ampla a matriz de transporte do Brasil. Enquanto procedimento, este trabalho
realizar-se-á por meio de observação indireta, sendo desenvolvido por meio de
pesquisas bibliográficas, realizada em livros, trabalhos acadêmicos, sites
especializados, órgãos governamentais e artigos públicos com dados relativos
ao tema abordado.
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SUMÁRIO
Introdução .................................................................................................................................... 6
1. Logística .................................................................................................................................. 8
1.1 Definição de Logística e sua História ........................................................................... 8
1.2 Logística de Transporte .................................................................................................. 9
2. Transporte ............................................................................................................................. 11
2.1 História do Transporte ................................................................................................... 11
3. Tipos de Modais ................................................................................................................... 16
3.1 Aquaviário ....................................................................................................................... 16
3.1.1 Hidroviário ................................................................................................................ 17
3.1.2 Marítimo ................................................................................................................... 19
3.2 Ferroviário ....................................................................................................................... 20
3.3 Aéreo ............................................................................................................................... 22
3.4 Dutoviário ........................................................................................................................ 24
3.5 Rodoviário ....................................................................................................................... 25
4. O Desbalanceamento da Matriz de Transportes do Brasil ............................................ 29
Conclusão .................................................................................................................................. 37
Referências Bibliográficas ....................................................................................................... 40
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Introdução
O setor de transportes está intimamente relacionado com o
desenvolvimento de um país, possibilitando o fluxo de materiais e a mobilidade
das pessoas, evidenciando seu impacto na economia e em diversos setores de
uma nação.
Dessa forma, torna-se necessário o conhecimento das características
dos modais e de toda a sua infraestrutura, para que às cargas cheguem ao seu
destino no menor tempo e custo possíveis.
Os modais no Brasil são basicamente cinco: aéreo, aquaviário,
dutoviário, ferroviário e rodoviário. Cada modal tem suas características próprias
de operação e custo, assim como a escolha de um modal depende da carga a
ser transportada. De acordo com a Confederação Nacional de Transportes –
CNT (2015), o modal mais utilizado no Brasil é o rodoviário, contando com
aproximadamente 61% de participação na matriz de transportes no país.
Segundo o Instituto de Logística e Supply - ILOS (2012), os custos
logísticos no Brasil representaram 11,5% do PIB, logo um país necessita ter uma
malha de transportes que atenda às necessidades do mercado, possibilitando
um transporte de cargas adequada. Assim, como também, investimentos em sua
infraestrutura são imprescindíveis para economia como um todo, tornando o país
mais competitivo.
Apesar da importância do setor, segundo o Instituto de Pesquisa
Econômica Aplicada - IPEA (2013), o atual investimento em transportes
corresponde a apenas 0,6% do PIB, que está muito aquém do que realmente o
setor necessita, mesmo se comparado com países emergentes, como Rússia e
Índia, que investem em média 5 vezes mais em transporte do que o Brasil.
Nesse cenário, esse desequilíbrio da matriz de transportes é
prejudicial para o país, uma vez que impacta nos custos, dificulta o escoamento
da produção, gera perdas ao longo da cadeia logística e como consequência
afeta as atividades econômicas e a geração de riqueza do país.
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Diante disso o presente trabalho abordará a estrutura da Logística de
Transportes, sua importância para economia e os problemas advindos da
precária infraestrutura do setor.
Tendo como objetivo compreender as características dos modais e
analisar a matriz de transporte brasileira, procurando identificar os motivos que
levaram ao seu desbalanceamento e suas consequências para os diversos
setores da economia.
O primeiro capítulo traz o histórico da logística e os conceitos
referentes a logística de transportes, buscando evidenciar a importância que o
transporte possui dentro da cadeia logística.
O segundo capítulo apresenta a história do transporte no Brasil e no
mundo, evidenciando que desde seu surgimento o transporte tem auxiliado a
humanidade nas mais diversas atividades.
O terceiro capítulo aborda a caracterização dos modais aquaviário,
ferroviário, dutoviário, aéreo e rodoviário, apresentando também suas vantagens
e desvantagens.
O quarto capítulo apresenta como está caracterizada a matriz de
transportes brasileira, faz uma comparação entre a matriz do país e as de vários
países do mundo, bem como evidencia as carências de infraestrutura e os
diversos prejuízos causados pelo desequilíbrio da matriz brasileira de
transportes.
Por fim, apresentam -se as considerações finais.
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1. Logística
A Logística permeia a nossa volta, não é necessário estar dentro de
uma empresa para ver as atividades pertinentes à ela em prática. Já que em
diversas áreas do cotidiano de qualquer indivíduo acontece a compra e venda
de mercadorias e a contração de serviços.
Com a globalização dos mercados foi possível o fluxo de bens e
serviços entre países. Atualmente diversas empresas disponibilizam seus
produtos em escala mundial como a P&G e a Coca-Cola, de igual forma, serviços
que antes eram restritos aos países de origem ou aos seus vizinhos geográficos,
atingiram a escala global, como o Facebook e a Netflix mais recentemente.
1.1 Definição de Logística e sua História
A logística pode ser entendida como a gestão das atividades de
armazenagem, transporte e distribuição de bens e serviços. Sendo responsável,
não só pelo fluxo de materiais, mas também de informações, através de uma
abordagem sistêmica e integrada, desde a produção até o destino final.
Pela definição da Council of Supply Chain Management
Professionals:
Logística é a parte do Gerenciamento da Cadeia de Abastecimento que planeja, implementa e controla o fluxo e armazenamento eficiente e econômico de matérias-primas, materiais semi-acabados e produtos acabados, bem como as informações a eles relativas, desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o propósito de atender às exigências dos clientes" (CARVALHO, 2002, p. 31).
Hoje é impossível pensar em um organização que não tenha um setor
de logística e funcionários aptos para desempenhar as demandas diárias da
área. Porém, há algumas décadas, boa parte das empresas tinha esse setor
incorporado a outros e sem a visão estratégica que ocupa atualmente dentro das
organizações.
Trata-se de uma atividade que tem suas origens na Antiguidade,
quando as guerras eram extremamente longas e igualmente distantes. Era
necessário o planejamento das melhores rotas, a quantidade dos diversos
recursos, como equipamentos e alimentos para as tropas, como também o
transporte e reposição desses suprimentos.
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“A atividade logística estava relacionada à movimentação e
coordenação das tropas, dos armamentos e munições para os vários locais, no
mais curto espaço de tempo e nas piores condições possíveis.” (CARVALHO,
2006)
Segundo Gomes (2004), a primeira vez que a Logística foi considera
como ciência e passou a ser estudada, teve início com a publicação do livro
"Logística Pura: a ciência da preparação para a guerra" em 1917, pelo então
Tenente-Coronel Thorpe, do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos da
América.
Com o início da Segunda Guerra Mundial, a indústria direcionou sua
produção para atender as necessidades das tropas, como a produção de armas,
melhora das tecnologias da época e inúmeros materiais para uso dos soldados.
O esforço ligado à área bélica para reduzir custos, criar novos processos de produção, inventar novas armas, melhorar tecnologias existentes e criar novas estratégias militares acarretou o surgimento de vários grupos de estudo envolvidos na busca de novas tecnologias voltadas para atender às necessidades dos aliados. (GONÇALVES, 2013, p.4)
O fim da Guerra deixou a indústria ociosa, apesar da destruição das
cidades da Europa e de Hiroshima e Nagasaki no Japão, houve como saldo
positivo o legado dos avanços tecnológicos deixados pelo pós guerra.
Gonçalves (2013) informa que foi apenas entre os anos de 1950 e
1970, que as empresas começaram a incorporar as atividades de marketing e a
distribuição física ganhou mais relevância. Isso foi resultado da mudança de
comportamento do consumidor que pressionavam o mercado em busca de
qualidade e agilidade de entrega, além da perda de fidelidade para com as
empresas. Após 1970, a Logística conquistou seu espaço de importância dentro
das organizações.
1.2 Logística de Transporte
O transporte de cargas, para a maioria das empresas, constitui
elemento chave do sistema logístico, influenciando no custos, no faturamento e
no lucro. “O transporte representa, em média, 64% dos custos logísticos, 4,3%
do faturamento, e em alguns casos, mais que o dobro do lucro” (FLEURY;
WANKE; FIGUEIREDO, 2000)
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Podemos compreender a logística de transporte como a atividade de
escolha do modal mais adequado, a fim de transportar o máximo de cargas
possíveis, com o menor custo, dentro do prazo estabelecido e com a garantia da
integridade total das cargas transportadas.
As principais funções do transporte na logística estão ligadas
basicamente às dimensões de tempo e utilidade de lugar. Desde os
primórdios, o transporte de mercadorias tem sido utilizado para
disponibilizar produtos onde existe demanda potencial, dentro do prazo
adequado às necessidades do comprador. Mesmo com o avanço de
tecnologias que permitem a troca de informações em tempo real, o
transporte continua sendo fundamental para que seja atingido o
objetivo, que é o produto certo, na quantidade certa, na hora certa, no
lugar certo ao menor custo possível (FLEURY, WANKE, FIGUEIREDO,
2000, p.126).
Para Caixeta Filho e Martins (2001): “A Logística, na qual o transporte
é normalmente seu principal componente, é vista como a última fronteira para a
redução de custos na empresa”.
Dessa forma, um gerenciamento logístico eficaz não pode deixar a
desejar na área de transportes, a expansão dos mercados e a própria
globalização se fundamentou no transporte para se consolidar.
Segundo Gonçalves (2013), o transporte envolve diversos atores que
se espalham pela cadeia de suprimentos. Esses são:
Fornecedores
Fabricantes
Transportadores
Distribuidores
Armazéns ou Centros de Distribuição
Varejistas
Clientes
Para o autor, direta ou indiretamente cada um desses atores
necessitará do transporte para exercer suas atividades, seja para levar a
matéria-prima do fornecedor à fábrica, como levar o produto acabado da fábrica
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junto ao depósito, transportar o produto do depósito até o varejista, ou ainda
transportar o produto até o seu destino indicado pelo cliente final.
2. Transporte
Através do tempo, o homem sempre buscou formas de melhora em
seus meios de subsistência e o transporte é, sem dúvida, um dos marcos da
história da humanidade que possibilitou inúmeros avanços. Adaptando-se à
necessidade humana, o transporte evoluiu ao longo do tempo, transportando
tanto indivíduos como mercadorias, consolidando-se como a base que sustenta
o mercado econômico mundial até os dias de hoje.
2.1 História do Transporte
É impossível afirmar com categórica certeza quando a história do
transporte começou, porém segundo Razolline (2012) pode-se confirmar que
ocorreu quando o homem deixou de ser nômade, fixando-se em locais no
período Neolítico (última dia da pré-história), cultivando a terra e
consequentemente fez-se necessário o transporte de cargas.
Segundo o autor por volta de 5000 a.C, o homem começa a perceber
que poderia usar a tração animal para transportar sua carga e também para a
sua locomoção, iniciou-se nesse período a domesticação dos animais. Um dos
primeiros transporte surge nessa época, conhecido como arrasto.
Com o passar do tempo, povos surgiam e se agrupavam próximos a
lagos e rios devido a necessidade de comunicação e a movimentação de
mercadorias. Para Dias dos Santos (2014) o advento da roda surgiu:
Com o passar do tempo e com o crescimento dessas civilizações – advindo das conquistas de novos territórios –, houve a necessidade de mover-se para o interior do continente, um pouco mais distante dos rios que servias como vias naturais. Muitos historiadores atribuem essa fase da história a invenção da roda como instrumento de transporte. (DIAS SANTOS, 2014, p.44 e 45)
Assim, tornava-se ainda maior a mobilidade humana, uma vez que a
roda foi incorporada a veículos puxados por animais de grande porte, o que antes
era feito pelo próprio homem com o auxílio de cestos, ou com ajuda de animais
puxando esteiras arrastáveis. Em pouco tempo os antigos caminhos se
transformaram em estradas que levavam às cidades que iam surgindo.
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Segundo Dias Santos (2014) os sumérios foram os responsáveis
pelas primeiras estradas, durante a Antiguidade os conhecimentos deles foram
adquiridos por outros povos que tiveram algum tipo de contato com a sua cultura.
Enquanto as pontes foram criadas pelos persas no século VI a.C. e o sistema de
estradas pelos romanos.
Com a invenção da roda, o homem criou os carros. Antes rústicos,
com uma plataforma sob eixos e puxados por tração animal, aos poucos estes
evoluíram transportando cada vez mais mercadorias e pessoas.
Em paralelo com os acontecimentos no transporte terrestre, o homem
também buscava soluções para o meio aquático, segundo Razolline (2012) seu
início deve-se:
Muito provavelmente, a visão de uma árvore flutuando num rio ou lagoa levou o ser humano a imaginar que poderia transporta-se sobre esse objeto(...)não é possível precisar exatamente quando ele resolveu escavar esse tronco para melhorar a aerodinâmica e diminuir o atrito com a água melhorando o deslizamento. (RAZOLLINE,2012,p.44)
Troncos de árvores se transformavam em jangadas e logo em canoas
que transportam objetos e depois evoluiria para o barco a vela. No Brasil, índios
já utilizavam canoas (e em muitos lugares ainda utilizam) que nada mais é que
um tronco escavado no centro.
Há registros que por volta de 7000 a.C., povos mais desenvolvidos
utilizavam embarcações a vela e em 3000 a.C. os egípcios já utilizavam-se de
embarcações suficientemente fortes para enfrentar alto mar, as embarcações
possuíam casco com varas de papiro e uma grande vela quadrada como informa
Razolline (2012).
Diligências e carroças percorriam toda a Europa, e com o surgimento
das caravelas, navios maiores e com maior rapidez de deslocamento,
portugueses e espanhóis dominavam os mares. Criaram escolas de navegação
como a de Sagres em Portugal, onde formavam-se grandes navegadores como
Vasco da Gama e Cristóvão Colombo. Com o fechamento da rota para as índias
ocidentais pelos turco-otomanos no século XV, as caravelas tornaram-se o
principal meio de transporte para ligação e comércio entre os continentes.
A Revolução Industrial aumentou a procura por bens manufaturados
e automaticamente aumentou também a demanda por meios de transportes
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mais rápidos e eficientes. O grande marco do período segundo Dias Santos
(2014) foi a descoberta da máquina a vapor que contribuiu para o
desenvolvimento de diversos tipos de transportes. Após a criação do barco à
vapor, a navegação evoluiu para construções cada vez maiores e mais potentes.
Durante o século XIV, nas minas da Europa, havia vagões que
percorriam trilhos de madeira puxados por cavalos. Segundo Faria (2000),
mesmo que de forma rudimentar, os romanos e os egípcios já utilizavam trilhos
de madeiras sob quais deslizavam veículos. E em 1803, o inglês Richared
Trevithick construiu uma locomotiva puxada por vagões e movida a vapor.
O aparecimento das ferrovias está diretamente relacionado à
Revolução Industrial. Tanto que em 1681, segundo Razolline (2012) a primeira
estrada de ferro pública surge. Ela ligava Stockton a Darlington na Inglaterra,
possuía 16 km de extensão e foi construída por Geoge Stephenson em 1825.
Com o passar do tempo, a locomotiva a vapor foi substituída pela
locomotiva elétrica e a diesel, que provou ser mais potente e mais econômica.
No Brasil, a primeira estrada de ferro tinha 14,5km de extensão e foi
concluída em 30 de abril de 1854, ligando o Porto de Estrela ao Rio de Janeiro,
até a Estação Fragoso. Logo após, foi concluído o trecho final até Petrópolis,
batizada como nome de Estrada de Ferro Mauá.
Em 1879, uma locomotiva elétrica foi adaptada para as estradas de
ferro subterrâneas, como solução aos problemas de fumaça e poeira. O trem foi
o modal símbolo da época. Até o fim do século XIX as estradas que mais se
desenvolveram foram as de ferro.
Em 1771, surgiu o carro a vapor e, em 1878, desenvolveu o motor a
explosão em quatro tempos. Para o primeiro automóvel foi apenas um passo
segundo Razolline (2012).
. O automóvel mais parecido com os modelos atuais, surgiu da
construção do Ford modelo T, por Henry Ford. Em 1895, o alemão Karl Benz
idealizou e executou o projeto, o primeiro caminhão usava um motor de
combustão interna. Após, o primeiro caminhão a evolução foi veloz, em poucos
anos a potência mais que dobrou.
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A 1ª Guerra Mundial (1914-1918) foi fundamental para impulsionar o
desenvolvimento dos aviões, que tinham finalidades militares. Leonardo da Vinci
já havia projetos para o paraquedas e o helicóptero que ficaram apenas no papel.
E em 1709, o brasileiro Lourenço Gusmão, fez voar um balão chamado
Passarola.
No ano de 1903, os irmãos Wright, nos Estados Unidos, criaram um
avião que voou 12 segundos, numa altura de 37 com o auxílio de uma catapulta.
Apenas em 1906, Santos Dumont, realizou o primeiro voo de sucesso, por 60
metros seu avião, o 14 Bis, sobrevoou os céus de Paris.
A aviação em poucos anos ganhou rumos inimagináveis, apenas 64
anos após o voo do 14 Bis o homem pisou na Lua.
Não é possível precisar quanto ao surgimento dos dutos de
transporte, acredita-se que seu surgimento seja fruto do processo de observação
direta, em algum momento o ser humano percebeu que era possível desviar
parte de um curso de água com a utilização de algum pedaço de madeira oco.
Existem registros históricos de que “as tubulações já eram conhecidas
como meios de transporte de líquidos desde a Antiguidade: os chineses com o
ouso de bambus, os egípcios e os astecas construíam seus dutos com material
cerâmico e os gregos e romanos empregavam tubos de chumbo.” (CTDUT,
2007).
Um dos principais uso dos dutos foram os aquedutos para transporte
de água, que são uma invenção dos romanos. Somente na Roma Antiga existiam
11 aquedutos principais.
No Brasil, foi construído em 1723 no Rio de Janeiro, o Aqueduto
Carioca que foi o primeiro do Brasil. O objetivo era trazer água, do Bairro de
Santa Tereza para abastecer o centro da Cidade.
O primeiro oleoduto (duto para transporte de óleos) para condução de hidrocarbonetos, com duas polegadas de diâmetro, foi construído em ferro fundido e ligava um campo de produção a uma estação de carregamento de vagões a uma distância de 8km na Pensilvânia, causando, então, a reação dos carroceiros que faziam o transporte. (CTDUT, 2007)
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O transporte evoluiu ao longo do anos de acordo com os avanços
tecnológicos e descobertas da humanidade, sendo utilizado para uso comercial
e principalmente para o transporte de cargas, se tornando essencial no mundo
globalizado. Por ser indispensável, tornou-se componente fundamental para se
obter um nível de serviço satisfatório frente ao cliente. Afinal, agilidade na
entrega é fator decisivo em competitividade. Sendo alvo de investimentos e
principalmente de estudos para suavizar seus custos para as organizações e
seus impactos ambientais para a sociedade.
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3. Tipos de Modais
Há inúmeras maneiras de transportar produtos serviços e pessoas. E
esses meios é o que chamamos de modais de transporte. Logo, modal de
transporte é a maneira ou modo como é transportado uma carga.
As diversas modalidades de transporte levam em consideração
algumas características que são essenciais para determinar a escolha do modal
em função da carga a ser transportada.
Segundo Gonçalves (2014) as características dos modais são:
Disponibilidade: pode ser entendida como a capacidade do modal de
transporte possui para operar em qualquer localidade dentro da relação
origem-destino.
Velocidade: uma característica de extrema importância que define o decorrer
do tempo de movimentação do veículo na rota na rota fixada.
Confiabilidade: consiste nas programações de entregas definidas. Quanto
menor for a variação da data entre o ponto de origem e o ponto de destino
da carga, mais confiável é o transporte.
Capacidade: está relacionada com a possiblidade de uma modalidade de
transporte ser flexível o suficiente para lidar com qualquer carga a ser
transportada, levando-se em conta fatores como tamanho, peso e tipo de
carga.
Cada um dos modais apresenta características próprias que o
distingue dos demais. Por essa razão, é imprescindível conhecer o bem que
deseja transportar e a área geográfica de atuação, para fazer a escolha do modal
que melhor se adequa às necessidades pretendidas.
3.1 Aquaviário
O transporte aquaviário, como próprio nome sugere, é o transporte de
bens pela água por meio de embarcações. É um modal que tem subdivisões, no
presente trabalho serão denominadas duas: o hidroviário e o marítimo.
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O modal aquaviário foi fundamental para desenvolvimento da
humanidade. Por ter sido o primeiro responsável a transportar grandes volumes
e cargas, além de interligar diferentes países e até mesmo continentes.
No caso do Brasil, que a ocupação se deu durante a sua colonização
ao longo do seu litoral (cerca de 8 mil km), o necessário suporte para integrar os
polos exportadores de bens primários (madeira, erva-mate, café, ouro o e etc.)
foi através do sistema econômico de navegação por cabotagem (costeira) que
impulsionou o crescimento do modal aquaviário.
3.1.1 Hidroviário
É em média, o transporte mais lento se comparado aos demais. Tanto
a confiabilidade como a disponibilidade são limitadas por condições climáticas,
como a cheia e a seca de um rio ou lago que afeta diretamente a travessia de
balsas e barcos. O modal divide-se entre fluvial e lacustre, que são
respectivamente a utilização de rios e lagos.
O sistema hidroviário do Brasil apresenta um total de 48 mil km de rios
navegáveis (cerca de 25% dos rios deixam de ser navegáveis durante os
períodos de seca) e está distribuído por 6 bacias hidrográficas de acordo com
ANTAQ (2014), as principais hidrovias do país são: Amazônica (17.651
quilômetros), Tocantins-Araguaia (1.360 quilômetros), Paraná-Tietê (1.359
quilômetros), Paraguai (591 quilômetros), São Francisco (576 quilômetros), Sul
(500 quilômetros).
O transporte fluvial utiliza-se dos rios como via de locomoção, também
é denominado como navegação de interior, por acontecer dentro do país. A
maioria dos bens transportados consiste em produtos agrícolas, fertilizantes,
minérios, derivados do petróleo e álcool. O transporte lacustre é o realizado em
lagos no interior dos países, esse transporte também é considerado de interior.
O modal hidroviário apresenta alta capacidade de transporte de
grandes volumes e uma vasta variedade de cargas pode ser transportados pelo
modal. A pontualidade é garantida pela tecnologia empregada, como GPS, que
trata da navegação orientada via satélite. Segundo Gonçalves (2014), esse
sistema normalmente é ofertado pelo governo de cada país.
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Razolline (2012) afirma que “é possível aumentar o tempo de
operação desse modal, chegando a ser quase ininterrupto (...) as perdas por
atraso também não são muito significativas” pois geralmente os clientes
possuem estoques elevados, especialmente de commodities.
Segundo a CNT (2006), o custo de transporte desse modal por
quilometro em uma hidrovia chega a ser duas vezes maior do que o de uma
ferrovia e cinco vezes inferior ao de uma rodovia. Ainda assim, os altos
investimentos para a transformação de um rio em hidrovia – percurso pré-
determinado para trafegar sobre águas – contribuem para a utilização do modal
abaixo do potencial existente.
Características do transporte hidroviário de carga no Brasil (BIT, 2013):
Grande capacidade de carga;
Baixo custo de transporte;
Baixo custo de manutenção;
Baixa flexibilidade;
Transporte lento;
Influenciado pelas condições climáticas;
Baixo custo de implantação quando se analisa uma via de leito natural, mas
pode ser elevado se existir necessidade de construção de infraestruturas
especiais como eclusas, barragens e canais.
O modal hidroviário geralmente é destinado a mercadorias de baixo
valor agregado, principalmente mercadorias a granel como soja e milho
(commodities).
Segundo Keedi (2004), o transporte de cargas pode ser realizado de
três formas básicas:
Granel: é embarcada diretamente em navios graneleiros, sem embalagem;
Individual: geralmente a carga é embalada, mas ocorre o embarque de cada
volume individualmente;
Unitizada: agrupamento de um ou mais volumes de carga geral, ou mesmo
carga a granel, em uma unidade adequada.
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3.1.2 Marítimo
De todos os modais de transporte pode-se afirmar que o marítimo é o
que possuir a maior movimentação de mercadorias no comércio internacional. É
quase que o único meio econômico para transporte de grandes volumes e
especialmente de baixo valor agregado, entre lugares geograficamente
distantes. O mercado do transporte marítimo se classifica mediante o serviço
prestado pelos navios, sendo em linhas regulares e linhas não regulares,
também denominado afretamento.
As linhas regulares são aquelas estabelecidas pelas próprias
companhias de navegação, com uma periocidade especificada, pertencentes a
acordos bilaterais, conferencias de fretes e chamados outsiders. Enquanto os
afretamentos são aqueles cujos navios não possuem uma rota determinada pela
conveniência da companhia de navegação, e, ocasionalmente dos
embarcadores. (RAZOLLINE, 2012)
O transporte marítimo é o tipo de transporte aquaviário realizado
através dos oceanos e subdivide-se em navegação de cabotagem e navegação
de longo curso. A navegação por cabotagem acontece na costa de um país
apenas entre os portos nacionais. A navegação a longo curso ocorre entre
países ligando portos internacionais, que no Brasil representa a maior parte de
movimentação de importação. Os portos marítimos são os terminais onde
acontecem todos os processos administrativos, operacionais e de fiscalização
das atividades inerentes ao modal. (CNT, 2006)
Em virtude, de se tratar de um modal em que é possível o transporte
de cargas diversas, há vários tipos de navios de acordo com a Associação
Brasileira das Empresas de Transporte Internacional - ABRETI: carga geral,
gaseiro, químico, tanque, graneleiro, Ore – Oil (transportam minério e petróleo),
porta containers, Rollo n-Roll off (cargueiro para transporte de automóveis e
outros veículos, também levam containers).
Características do transporte marítimo de carga no Brasil (BIT, 2013):
Grande capacidade de carga;
Pode transportar cargas de grandes tamanhos;
Baixo custo de transporte para grandes distâncias;
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Transporta diversos tipos de cargas;
Flexibilidade superior ao transporte hidroviário;
Transporte lento;
Necessidade de portos, alfândegas.
Tabela 1 - Vantagens e desvantagens do Modal Aquaviário (extraída do site Logística para todos, 2011)
3.2 Ferroviário
O modal ferroviário é aquele realizado através da linha férrea,
geralmente as mercadorias transportadas por esse modal são de baixo valor
agregado, para longas distâncias, em grandes quantidades e com grande
eficiência energética.
Para Ballou (1993), há duas formas de serviços ferroviários: o
transporte regular e o privado. Um transportador regular se caracteriza por
prestar serviços para qualquer tipo de usuário, sendo regulamentado em termos
econômicos e de segurança pelo governo. Enquanto o privado se evidencia por
prestar serviços a um usuário com exclusividade.
Pode-se citar como exemplos de meios de transporte ferroviário o
transporte com vagões, containers ferroviários e o transporte ferroviário de semi-
reboques rodoviário (piggyback).
Segundo a ANTT (2013), as principais cargas transportadas através
do modal ferroviário são: produtos siderúrgicos, grãos, minério de ferro, cimento
e cal, adubos e fertilizantes, derivados do petróleo, calcário, carvão mineral e
clinquer (cimento numa fase básica de fabricação).
Segundo a CNT (2015), o Sistema Ferroviário brasileiro tem uma
extensão total de 29.291 km, número ainda baixo para um país com as
Vantagens Desvantagens
Transporte de grandes distâncias Depende de vias apropriadas
Transporte de grandes volumes É de gerenciamento complexo, exigindo
muitos documentos
Mercadoria de baixo valor agregado Depende de terminais especializados
Transporte oceânico Tempo de trânsito longo
Frete de custo relativamente baixo
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dimensões territoriais do Brasil. Das malhas existentes, 12 são malhas
concessionadas, duas são industriais locais privadas e uma operada pelo estado
do Amapá. Há maior parte da malha ferroviário brasileira concentra-se nos
estados do Sudeste, mais especificamente em três: São Paulo, Minas Gerais e
Rio Grande do Sul.
A distância entre os trilhos de uma ferrovia é denominada bitola. O
ideal é essa medida seja padrão no país inteiro, entretanto no Brasil coexistem
três tipos diferentes de medidas de bitolas: larga (1,60 m), métrica (1,00 m) e
mista (1,435). Do total das ferrovias brasileiras, 81% foram construídos com
bitola métrica, 17% da extensão da extensão é da bitola larga e apenas 2% da
malha é de bitola mista, onde existem três ou mais trilhos, permitindo assim a
conexão de malhas de bitolas diferentes. (CNT, 2015)
Esta variação acaba sendo prejudicial, pois inúmeras vezes a carga
necessita mudar de trem por não ser compatível com a bitola do novo trecho a
ser percorrido. Essa diferença pode não impedir o tráfego, mas dificulta a
integração entre os diferentes trechos ferroviários.
O transporte ferroviário apresenta grande eficiência energética,
contudo possui um alto custo fixo de implantação e manutenção.
Características do transporte ferroviário de carga no Brasil (BIT, 2013):
Grande capacidade de carga;
Adequado para grandes distâncias;
Elevada eficiência energética;
Alto custo de implantação;
Baixo custo de transporte;
Baixo custo de manutenção;
Possui maior segurança em relação ao modal rodoviário, uma vez que correm
poucos acidentes, furtos e roubos;
Transporte lento devido as suas operações de carga e descarga;
Baixa flexibilidade com pequena extensão da malha;
Baixa integração entre os estados;
Pouco poluente.
22
Tabela 2 - Vantagens e Desvantagens do Modal Ferroviário (extraída do site Logística para todos, 2011)
3.3 Aéreo
O modal aéreo é de extrema importância para o sistema de transporte
nacional tanto no transporte de passageiros quanto no de cargas. Segundo
Gonçalves (2014), o crescimento do modal aéreo vem crescendo, atingindo uma
taxa anual que oscila entre 6 e 7%.
É um modal destinado a mercadorias de alto valor agregado e que
oferece um serviço rápido e seguro, porém, tem restrições quanto ao tipo de
carga a ser transportada, não podendo transportar produtos explosivos e/ou
perigosos e a granel. E seu funcionamento, depende das condições
meteorológicas.
Normalmente, transporta produtos eletrônicos, roupas e produtos
perecíveis, como flores. E tem sido muito utilizado para atender ao transporte de
encomendas de pequeno porte e de alto valor, como documentos que
necessitam estar em seu destino no espaço de tempo mais curto possível.
O modal é composto pelas aerovias, os terminais de cargas e o
sistema do controle de tráfego. Há dois tipos de aerovias: as superiores, com
altitute de vôo acima de 24.500 pés (7.450m), e as inferiores, com altitude de
vôo abaixo desse limite. Além disso, são denominados aeródromos todas as
áreas destinadas a pouso, decolagem e movimentação de aeronaves. Dessa
forma, os areoportos são os aeródromos públicos que tem capacidade de
operação e recursos para o embarque e desembarque de passageiros e cargas.
(CNT, 2006).
Vantagens Desvantagens
Alta eficiência energética. Tráfego limitado aos trilhos.
Grandes quantidades transportadas. Sistemas de bitolas inconsistentes.
Inexistência de pedágios. Malha ferroviária insuficiente.
Baixíssimo nível de acidentes. Malha ferroviária sucateada
Melhores condições de segurança da carga. Necessita de entrepostos especializados.
Menor poluição do meio ambiente. Nem sempre chega ao destino final,
dependendo de outros modais.
Pouca flexibilidade de equipamentos
23
Há basicamente 3 tipos de configurações de aeronaves que
transportam cargas (PORTOGENTE, 2016):
All Cargo – Full Cargo: transporte exclusivo de cargas;
Combi: aeronaves utilizadas tanto para cargas como passageiros, nas quais
as cargas são transportadas tanto no deck inferior quanto no superior, ao
fundo do avião.
Full Pax: aeronaves onde as cargas são transportadas apenas no deck
inferior, deixando o superior exclusivamente para os passageiros.
No que se refere às cargas, São Paulo é o estado que se destaca no
transporte de mercadorias via aéreo. Os aeroportos de Guarulhos e Campinas,
movimentaram em 2015 357.8 milhões de quilos e 218 milhões de quilos
respectivamente. Sendo ainda o aeroporto de Viracopos em Capinas, o principal,
também no que diz respeito ao comercio internacional (BRASIL COMEX, 2016).
Características do transporte aéreo de carga no Brasil (PORTOGENTE, 2016):
Ideal para o envio de mercadorias com pouco peso e volume;
Eficácia comprovada nas entregas urgentes;
Utilizado com muita eficácia no transporte de amostras e documentos.
Acesso a mercados difíceis de serem alcançados por outros meios de
transporte;
Redução dos gastos de armazenagem;
Agilidade no deslocamento de cargas;
Maior rapidez;
Facilidade e deslocamento de pequenos volumes;
Diminuição nos custos das embalagens;
Crescente aumento de frotas e rotas;
Tabela 3 - Vantagens e Desvantagens do Modal Aéreo (extraída do site Logística para todos, 2011):
Vantagens Desvantagens
Transporte de grandes distâncias Limite de volume e peso
Tempo de trânsito muito curto Frete elevado
Seguro de transporte é muito baixo Depende de terminais de acesso
Está próximo aos centros urbanos. Não atende aos granéis
24
3.4 Dutoviário
O modal dutoviário é aquele que utiliza-se dutos ou tubulações para
o transporte de produtos. Os principais produtos transportados através dos dutos
são materiais fluidos, como gases, líquidos e sólidos granulares e derivados do
minério.
Os sistemas de trechos de tubulações são denominados de dutovias.
São utilizados equipamentos de controle, além de sistemas computacionais para
movimentar diferentes tipos de produtos entre cidades, refinarias e bases de
distribuição (RAZOLLINE, 2012)
O modal dutoviário é um transporte eficiente e seguro. O trabalho de
movimentação é de grande complexidade. Uma vez que as linhas passam por
vales, lagos, rios, montanhas e mesmo pelo oceano. Dessa forma, é
imprescindível o monitoramento constante desses dutos ao longo de todo a sua
operação, para que não haja vazamentos. (BERTAGLIA, 2003)
O transporte através de dutos é bastante lento, entretanto, sua baixa
agilidade é compensada por se tratar de um modal que opera 24 horas por dia e
sete dias por semana.
Os dutos podem ser divididos em subterrâneos, os que são visíveis
(aparentes) e os submarinos, pois a maior parte de sua tubulação está
submersa.
Segundo Razzoline (2012), as dutovias podem ser classificadas em:
Oleodutos: são geralmente usados para derivados do petróleo, como
gasolina, diesel, álcool, querosene, e outros.
Minerodutos: empregado no transporte de produtos como minério de ferro e
concentrado de fosfático.
Gasodutos: utilizado no transporte de gás natural.
Polidutos: transporte de outros produtos como vinho, água etc.
Características do transporte aéreo de carga no Brasil (PORTAL METALICA
ENGENHARIA, 2009):
Frequência dos voos permite alto giro de
estoque.
Fortes restrições às cargas perigosas.
25
Alta confiabilidade (não depende de alternâncias diurnas e noturnas);
Baixo de risco de acidentes;
Baixo consumo de energia;
Não utiliza embalagens;
Necessidade de mão de obra reduzida porém especializada;
Baixa flexibilidade – Origem /Destino fixos.
Baixo custo de transporte.
Adequado para transferência direto entre industrias e locais de extração;
Elevados investimento em dutos e sistemas de bombeamento;
Bom nível de segurança.
De acordo com o Portal Metalica Engenharia (2009), os principais
dutos do Brasil são: Oleoduto entre Paulínia e Brasília, com quase 955 km de
extensão e diâmetros de 20” e 12”; Mineroduto entre Mariana (MG) E ponta do
Ubu (ES) com 396 km de extensão, operado pela empresa Samarco; Gasoduto
Bolívia/Brasil (Gasbol), entre Canoas, no Rio Grande do Sul, no Brasil e Santa
Cruz de La Sierra, Bolívia, o maior da América Latina, com 3150 km.
Tabela 4 - Vantagens e Desvantagens do Modal Dutoviário (extraída do site Logística para todos, 2011):
3.5 Rodoviário
O transporte rodoviário é aquele realizado nas estradas de rodagem
através de veículos automotores. Segundo Bertaglia (2003), o modal rodoviário
se constituem como o transporte mais independente, pois possibilita movimentar
Vantagens Desvantagens
Transporte de grandes distâncias. Possibilidade de acidentes ambientais de grandes proporções.
Transporte de volumes granéis muito elevados.
Investimento inicial elevado.
Simplificação de carga e descarga. Custo fixo elevado.
Menor possiblidade de perda e roubo. Requer mais licenças ambientais.
Baixo consumo de energia.
Baixos custos operacionais.
Alto confiabilidade.
26
uma extensa variedade de cargas para qualquer destino, devido à sua
flexibilidade.
Por na maioria das vezes ter um frete superior ao ferroviário e ao
aquaviário, o modal rodoviário é um transporte recomendado para mercadorias
de alto valor agregado ou perecíveis, produtos acabados ou semi-acabados.
(MT, 2014)
É um modal que tem como principal diferencial a capacidade de
operar em qualquer via, não se limitando a trajetos fixos. Nesse modal, o espaço
que a carga ocupa no veículo pode ser fretado de duas formas: em sua totalidade
(carga completa) ou parcialmente (carga fracionada). Desta forma, a
fracionamento da carga, possibilidade a diversificação de embarcadores, o que
por sua vez diminui o custo do frete entre os clientes.
Em resumo os veículos de transporte de carga podem ser
(PORTOGENTE, 2016):
Caminhões: são veículos fixos, monoblocos, são constituídos em uma única
parte que traz a cabine junto com o motor e a unidade de carga (carroceria).
Pode variar o tamanho e a capacidade de tração, chegando a transportar até 23
toneladas.
Carretas: são veículos articulados, onde possuem unidades de tração e de carga
separadas. A parte encarregada da tração denomina-se cavalo mecânico e a de
carga semi-reboque. Os semi-reboques podem ser fechados (baús ou siders),
abertos (carga seca), cegonheiros (cargas de veículos), taques (cargas liquidas)
e plataformas (carregar maquinários). Os semi-reboques são acoplados ao
cavalo mecânico por um eixo que se denomina quinta roda. Os conjuntos
(cavalos e semi-reboques) de 05 eixos podem carregar até 30 toneladas de
mercadorias e este é o modelo mais utilizado. A capacidade de tração aumenta
na medida que se aumenta o número de eixos no conjunto.
Chassis: são as carretas de plataforma, antes citadas, apropriadas ao
carregamento de containers de 20 ou 40 pés. Este tipo de veículo pode possuir
acoplado um guincho hidráulico que possibilita movimentar os containers por
meios próprios.
27
Bi-trens: também são veículos articulados só que especiais, sendo composto de
dois semi-reboques. Podem carregar até 40 toneladas de mercadorias.
Treminhões: assim como as carretas, os bi-trens são veículos articulados e
especiais, sendo composto de um semi-reboque e um reboque. Podem carregar
até 50 toneladas de mercadorias. No caso de veículo dotado de chassis para o
carregamento de containers poderá carregar de forma simultânea dois de 20 pés
de forma mais segura. É uma ótima alternativa para carregar containers para
ova, já que podem ser estacionados de forma independente.
A malha rodoviária brasileira possui 1,7 milhão de quilômetros de
estrada (CNT,2015). As principais rodovias do Brasil segundo a ATS Logística
(2015) são:
BR – 116: Principal rodovia brasileira, liga Fortaleza (CE) a Jaguarão (RS);
BR – 101: Inicia em Touros (RN) e termina em São José do Norte (RS);
BR – 381: Conecta São Mateus (ES) a São Paulo (SP);
BR – 040: Se estende do Rio de Janeiro a Brasília (DF);
BR – 364: Une Limeira (SP) a Rodrigues Alves (AC);
Características do transporte rodoviário de carga no Brasil (BIT, 2013):
Possui a maior representatividade entre os modais existentes;
Adequado para curtas e medias distancias;
Baixo custo inicial de implantação;
Alto custo de manutenção;
Muito poluente com forte impacto ambiental;
Segurança no transporte comprometida devido à existência de roubos de
cargas;
Serviço de entrega de porta a porta;
Maior flexibilidade com grande extensão da malha;
Transporte com velocidade moderada;
Os custos se tornam altos para grandes distancias;
Tempo de entrega confiável;
Baixa capacidade de carga com limitação de volume e peso;
Integra todos os estados brasileiros.
28
Tabela 5 - Vantagens e Desvantagens do Modal Rodoviário (extraída do site Logística para todos, 2011):
Vantagens Desvantagens
Capacidade de tráfego por qualquer rodovia. (flexibilidade)
Limite do tamanho da carga/veículo.
Usado em qualquer tipo de carga. Alto custo de operação.
Agilidade no transporte. Alto risco de roubo/acidentes.
Não necessita de entrepostos especializados. Vias com gargalos
Amplamente disponível. O modal mais poluidor que há.
Elimina manuseio entre origem e destino. Alto valor de transporte.
Tem se adaptado a outros modais.
Fácil contratação e gerenciamento.
29
4. O Desbalanceamento da Matriz de Transportes do Brasil
Entre os anos de 2000 e 2013, a economia brasileira vivenciou um
momento de crescimento econômico e investimentos advindos do exterior. O
país estava em plena expansão econômica e nem mesmo a crise mundial de
2009 foi capaz de frustrar o período favorável que o país vivenciava.
O PIB de um país é influenciado por seu sistema de transportes, esse
é o responsável pela movimentação das riquezas, interligando às áreas
produtivas aos seus respectivos mercados consumidores.
Segundo Lima (2014), o crescimento da economia brasileira registrou
um PIB uma taxa média de crescimento de 3,9% ao ano nos anos de 2004 a
2013. Entretanto, o país não foi capaz de investir a riqueza acumulada no
período em setores primordiais da economia, como o setor de transportes, que
demandava a uma taxa superior a 4,7% ao ano.
A tabela a seguir apresenta a participação dos diferentes modais na
movimentação anual de carga no Brasil.
Tabela 6 – Matriz do Transporte de Carga (extraída do Anuário CNT do Transporte, 2016, p.5)
Observa-se que o modal rodoviário é o responsável por 61,1% da
movimentação de cargas do país, seguido do modal ferroviário com 20,7%. A
predominância da utilização do modal rodoviário em relação ao demais torna a
Matriz Brasileira de Transportes desbalanceada. Esse desequilíbrio fica ainda
mais evidente se comparada a outros países de dimensões continentais.
Movimentação Anual
Modal Milhões (TKU) Participação (%)
Rodoviário 485.625 61,1
Ferroviário 164.809 20,7
Aquaviário 108.00 13,6
Dutoviário 33.300 4,2
Aéreo 3.169 0,4
Total 794.903 100
30
Tabela 7 – Comparativo Matrizes de Transporte em várias regiões (extraída de FBDS, 2011, p.9)
Na Rússia aproximadamente 50% das cargas do país se movimentam
por dutos, enquanto uma boa parte é transportada por ferrovias. A China prioriza
o transporte através do modal aquaviário, estando dividido entre cabotagem,
fluvial e lacustre (hidrovias), no todo o modal representa 63,4% da matriz de
transporte russa. Enquanto os EUA chegam a transportar 28,9% de suas cargas
por caminhões, porém o modal mais utilizado para cargas no país é o ferroviário
e contando ainda com uma parcela significativa das cargas sendo transportadas
por dutos.
O Brasil por outro lado, possui pouca expressão nos demais modais,
especialmente se compararmos aos modais que transportam grandes volumes
e por longa distância. O modal ferroviário, por exemplo, apresenta um baixo
custo e se trata de um modal de alta eficiência energética, porém transporta
apenas 20,7% das cargas do Brasil. Em situação ainda mais defasada está o
modal aquaviário, apesar de possuir 48 mil quilômetros de rios navegáveis e
seus principais centros econômicos estarem ao longo de seu litoral, o país
movimenta apenas 13,6% de suas cargas através do modal.
Esse desequilíbrio da matriz de transportes é prejudicial ao país e
gera reflexos em nossa economia. Um desses reflexos, é a elevação do custo
logístico. O preço do frete rodoviário é baixo, entretanto devido à baixa
fiscalização e regulamentação aliada a estrutura desordenada, o custo do
transporte rodoviário é mais que o dobro do hidroviário e consegue ser até 66%
Comparativo das Matrizes de Transporte
Modal Brasil EUA Rússia China
Rodoviário 61,15% 28,9% 4,2% 11,2%
Ferroviário 20,7% 38% 42,3% 23,5%
Aquaviário 13,6% 11,4% 3,2% 63,4
Dutoviário 4,2% 21,5% 50,1% 1,8%
Aéreo 0,4% 0,3% 0,2% 0,1%
31
maior que o ferroviário. Enquanto 1 trem de carga (77 vagões) ou um comboio
(6 barcaças) transportam 5.400 tonelada, são necessárias 216 carretas para
transportar a mesma quantidade. (ILOS, 2011)
Uma análise do EUA evidencia claramente como uma infraestrutura
de transportes eficiente, assim como uma matriz de transportes equilibrada
tornam o país mais competitivo.
Figura 1 - Evolutivo dos custos logísticos nos Estados Unidos (extraída do site ILOS, 2014)
A economia norte americana tem vivenciado um crescente aumento,
a única exceção foi o período de crise internacional. Mesmo com o custo logístico
tendo aumentado nos últimos anos, o país tem sofrido uma diminuição na
relação PIB x Custo Logístico que é amortizada por uma infraestrutura
satisfatória e o equilíbrio na utilização dos modais que compõem a matriz.
Segundo Lima (2014), “se o Brasil tivesse uma matriz de transportes
idêntica ao EUA e se os custos de cada modal fossem aplicados no Brasil, o país
economizaria R$ 113 bilhões, ou 37% dos custos com transporte de carga no
Brasil.”
O que torna a comparação entre esses dois países tão discrepante é
que o Brasil pouco evoluiu na questão de infraestrutura de transportes. Lima
(2014), informa que a infraestrutura atual é bem próxima da que o país possuía
32
há 30 anos atrás. Mesmo se comparado a países emergentes, o Brasil ainda
possui uma infraestrutura de transportes muitos inferior aos demais.
Tabela 8 – Comparativo da Infraestrutura em diversos países (extraída do site ILOS, 2014)
Em relação a área o Brasil é o terceiro maior do BRICS, ainda assim
sua infraestrutura hidroviária é mais de 7 vezes menor que a da China, enquanto
as dutovias brasileiras são 13 vezes menores que as russas. E mesmo a Índia,
que não chega a ter nem mesmo metade da área brasileira consegue ter mais
hidrovias, mais que o dobro de ferrovias e 7 vezes mais rodovias pavimentadas.
Quando comparado ao país norte-americano as deficiências
brasileiras se tornam ainda mais gritantes. Pois mesmo sendo o que mais se
aproxima do Brasil na questão territorial, os EUA possuem 2 vezes mais
hidrovias, 7 vezes mais ferrovias e um número de dutovias e rodovias
pavimentadas, 41 e 19 vezes maiores respectivamente que o país sul-
americano.
O Brasil detém números de infraestrutura de transportes inferiores a
todos os países investigados na tabela acima, conseguindo ser superior apenas
a África do Sul, que possui uma extensão territorial sete vezes menor que a
brasileira e que se emancipou politicamente apenas no ano de 196.
Infraestrutura em diversos países (por mil km de via)
País
Área
(milhões de
km2)
Rodoviária
pavimentada Ferroviária Dutoviária Aquaviária
Brasil 8,5 214 29 19 14
China 9,3 1.576 77 58 110
Índia 3,0 1,569 63 23 15
Rússia 17,0 755 87 247 102
África do
Sul 1,2 73 20 3 -
EUA 9,1 4.210 227 793 41
33
A carência de infraestrutura de transportes denota um impacto
substancial para o Brasil em rankings mundiais, como o de desempenho
logístico, realizado pelo Banco Mundial, que ocupando a 55ª posição no ano dos
160 países analisados em 2016.
Para a composição do ranking, são analisados seis itens:
consistência/confiabilidade, rastreamento de carga, competência dos serviços,
disponibilidade de transporte, procedimento de alfândega e infraestrutura.
Figura 2 - Ranking do Índice de Desempenho Logístico (extraída do site ILOS, 2016)
Pelo segundo ano consecutivo a Alemanha se consolida como a 1ª
do ranking. E pela quarta vez, é o país que apresenta o melhor desempenho no
quesito de infraestrutura.
No Ranking de Desempenho Logístico de 2016, Luxemburgo ocupou
a 2ª posição, seguido respectivamente da Suécia, Holanda, Cingapura e Bélgica.
É perceptível que os países que lideram a lista são basicamente os mesmos ano
após ano, variando apenas suas posições em relação aos outros.
No que diz respeito ao BRICS, o Brasil é o 4º colocado pondo-se a
frente apenas da Rússia que apresentou os piores resultados nessa série
34
histórica. Em 2012, o Brasil chegou a ocupar uma posição acima do país indiano,
fato isolado que desde então jamais se repetiu.
Nesse ano, o Brasil galgou dez posições pulando da 65ª para a 55ª
em desempenho logístico e da 54ª para 47ª quanto a infraestrutura. Segundo
Lavalle (2016), esse avanço pode ser explicado pelo declínio da movimentação
de cargas, causada pela desvalorização do real. Ainda assim, o Brasil está muito
distante do patamar que deveria ocupar como uma das maiores economias do
mundo. Esse baixo desempenho, pode ser entendido melhor ao analisarmos a
infraestrutura de transportes brasileira.
É notório que a atual infraestrutura é insuficiente à necessidade do
país. O que torna o cenário ainda mais alarmante é que mesmo a infraestrutura
que o país possui é deficiente. Os dados de uma pesquisa realizada pelo ILOS
(2011), apontam os principais problemas da infraestrutura de transportes do
país.
Figura 3 – Principais problemas de infraestrutura no Brasil (extraído do site ILOS, 2011)
A pesquisa entrevistou profissionais de logística, que deram uma nota
geral de 5,0 (nota média, em uma reação de 0 a 10) para a infraestrutura de
transportes do país. Dentro todos os problemas sinalizados, os que mais
35
apontaram foram a má conservação das estradas, a insuficiência da malha
ferroviária e a falta de infraestrutura para a intermodalidade.
Ainda que o modal rodoviário seja o mais utilizado no país, a situação
desse em comparação aos demais modais não é muito melhor. Mesmo a malha
rodoviária pavimentada sofre fortes críticas dos usuários. O Anuário de
Transportes - CNT (2016), mostra que 57% do trecho avaliado foi considerado
em mau estado, com problemas principalmente em geografia da via, sinalização
e conservação do pavimento. Falhas de construção, falta de conservação,
asfalto de má qualidade e excesso de peso dos caminhões, além do roubo de
cargas são alguns dos principais problemas das rodovias brasileiras.
As ferrovias e dutovias, são ideais para transporte de grandes
volumes, como grãos e minérios de ferro, movimentam os volumes por longas
distancias e se apresentam como modais compatíveis para um país com as
características geográficas brasileira. Porém continuam recebendo poucos
investimentos, mesmo o modal dutoviário sendo um transporte que opera
ininterruptamente.
No modal ferroviário, há dificuldades com os contratos de concessões
que na maioria das vezes são pouco claros e possuem carga tributária excessiva
e nas áreas urbanas existem as moradias irregulares dentro dos limites do
espaço ferroviário, o que acaba por prejudicar a segurança e a agilidade do
modal, além da variedade das bitolas nas ferrovias nacionais que dificultam a
conexão entre as malhas e impõem um custo adicional para operação. (CNT,
2014)
Nos portos, a má qualidade dos acessos marítimos e terrestres, como
também a falta de infraestrutura nos rios navegáveis, prejudicam o
desenvolvimento do modal aquaviário. No questão dos portos, há pouca
disponibilidade de terminais e em algumas áreas de atracação de navios a
profundidade se mostra insuficiente. Somam-se a isso, uma tributação elevada
e uma burocracia complexa que trazem consequências visíveis, como a
dificuldade de escoação da produção agrícola, com as filas intermináveis de
caminhões nas rodovias que levam até os portos. (FLEURY,2011; CNT,2014)
36
A má conservação dos aeroportos é a principal queixa dos
profissionais da área de Logística em relação ao modal aéreo. Em pesquisa
realiza em 2010 pelo Instituto de Pesquisa Economica Aplicada (IPEA), dos 20
aeroportos existentes no país, 14 já estavam operando acima da capacidade.
Uma estudo realizado pela Federação das Indústrias do Rio de Janeiro (2013),
mostra que em cinco aeroportos brasileiros de cargas, o tempo para liberação
dos produtos é de aproximadamente 175 horas, o que acaba por aumentar o
custo do transporte e também compromete a eficiência do modal que deveria ser
o mais ágil da matriz.
37
Conclusão
O sistema nacional de transportes é de extrema importância em
qualquer país, ele é o responsável pela movimentação de pessoas, bens e
serviços. O setor de transporte é base que sustenta a indústria, seja trazendo as
matérias primas ou levando os produtos até o mercado consumidor, fomentando
empregos e impactando todos os setores da economia ao longo da cadeia
produtiva.
Um sistema de transportes eficiente no Brasil ainda está muito longe
de se tornar realidade. A intermodalidade teria quer se posta em prática de
maneira efetiva, uma vez que a matriz de transportes necessita de um equilíbrio
entre seus modais. Através da intermodalidade os modais se complementariam,
até porque a maioria não consegue atuar até o consumidor final e como
consequências dessa integração o custo de transporte teria uma diminuição
significativa, as empresas poderiam ser mais competitivas e uma parcela maior
da população se beneficiaria do aumento do poder de compra em função da
diminuição do custo do produto acabado.
Entretanto, a intermodalidade esbarra na fragilidade da infraestrutura
de transportes do país. O próprio histórico de investimentos em transporte no
país é fraco e o setor apesar de fundamental não recebe a estrutura tão
primordial e muito mesmo se têm o compromisso de melhora da qualidade dos
modais para que haja um funcionamento satisfatório.
O modal rodoviário, apesar de ser o transporte predominante da
matriz brasileira, possui uma estrutura precária em semelhança aos demais
modais. A simples pavimentação da malha rodoviária é uma questão a ser
resolvida, pois representa 12,3%. Isso ocorre, porque dos 1,7 milhões de
quilômetros existentes aproximadamente 210 mil km são pavimentados. (CNT,
2015)
Em comparação com as matrizes de transporte de outros países, se
observa que nenhum desses prioriza o modal rodoviário, pois não é um modal
que tem um desempenho satisfatório em grandes distâncias, possui um alto valor
de operação, extremamente poluente e com um índice de roubos de cargas e
acidentes bem elevado.
38
Entretanto, é um modal que possui um custo de implantação baixo em
relação aos demais, sendo uma solução economicamente viável a curto prazo.
Mas se tratando de um país com as dimensões continentais como Brasil, ter uma
malha rodoviária tão expressiva acaba tornando o país escravo de um modal
que não se adequa e menos ainda suporta a capacidade produtiva da nação
ocasionando a perda de competitividade frente ao mercado internacional.
O governo federal, tendo em vista a necessidade de uma melhora na
infraestrutura logística e de transporte, tem lançado alguns projetos e planos de
investimento com esse objetivo, como o Programa de Aceleração do
Crescimento (PAC) e mais recentemente o Programa de Investimento em
Logística (PIL).
O PAC inaugurado em 2009, tem como principal prioridade a
retomada de investimento em planejamento e execução de grandes obras de
infraestrutura logística, social, urbana e enérgica. O programa concluiu obras em
mais de 11.836 km de rodovias, mais de 2.160 km de ferrovias e 54
empreendimentos em portos e outros 54 empreendimentos entre Terminais de
Passageiros, Pistas e Pátios de Aeronaves, fortalecendo a competitividade
nacional.
O PIL é um projeto iniciado em 2012, que tem como objetivo aumentar
a malha rodoviária e ferroviária com o intuito de adequá-las as grandezas
geográficas do país. Com a adoção de contratos de concessão das rodovias e
ferrovias com o intuito de formar uma parceria entre o governo público e privado.
Estimando 66 bilhões de investimento para as rodovias e 86,4 bilhões de
investimentos projetados para as ferrovias. Entretanto, nenhum investimento foi
destinado para as dutovias.
Há inúmeros problemas mesmo quando os investimentos são
destinados a transporte, a execução das obras se realiza de forma lenta, desde
a empresa que é contratada para iniciar as obras até sua fiscalização que é falha.
Os investimentos que já estão em prática por parte do poder público, também
necessitam de investimento do setor privado, pois o governo não tem condições
de arcar com todo o ônus. Nesse caso, o PIL vêm de encontro a essa
necessidade de parceria entre o poder público e os setor privado.
39
Apesar do setor de transportes ser alvo de investimentos por parte do
governo federal e também do setor privado, a quantidade de investimentos ainda
é insuficiente. Segundo um estudo da USP (2014), estima-se que para ajustar a
infraestrutura nacional de transportes a níveis pelo menos encontrados aos
países do BRICS é de pelo menos 1 trilhão de reais até 2030.
Os investimentos em transporte deverão ser intensos e assertivos
para as próximas décadas para que o país tenha uma infraestrutura de
transportes eficiente. É necessário uma menor dependência do rodoviário e que
os modais de longa distância, como o ferroviário e o aquaviário tenham uma
parcela maior da matriz de transportes, assim como o dutoviário.
O caminho é longo, porém o planejamento e estudos que viabilizarão
os futuros projetos devem ser planejados, analisados e discutidos no tempo
presente, por profissionais especializados da área. Utilizando uma visão
sistêmica e de longo prazo, idealizando não só o equilíbrio da matriz, como a
integração dos modais e às peculiaridades inerentes ao transporte de cargas do
país.
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