desempenho e qualidade nos sistemas de onibus urbanos · associação nacional das empresas de...

AGOSTO DE 2008

Desempenho e qualidade nos sistemas de onibus urbanos

ASSOCIAÇÃO NACIONAL DAS EMPRESAS DE TRANSPORTES URBANOS

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO• ...................................................................................................................... 5

DESEMPENHO E QUALIDADE NOS SERVIÇOS DE TRANSPORTE• ......................... 5

BASE DE DADOS DA NTU• ................................................................................................. 6

OBJETIVOS DO ESTUDO• ................................................................................................... 9

APRESENTAÇÃO DOS INDICADORES• ........................................................................... 9

MOBILIDADE .................................................................................................................. 9

FROTA ............................................................................................................................ 10

Disponibilidade ................................................................................................... 10

Idade média .......................................................................................................... 12

Capacidade dos veículos ................................................................................... 12

Equipamentos especiais .................................................................................... 14

DESEMPENHO OPERACIONAL ................................................................................ 15

Passageiros por quilômetro ............................................................................. 15

Passageiros por veículo ..................................................................................... 16

Quilometragem por veículo ............................................................................. 17

TARIFA ........................................................................................................................... 18

Valor tarifário ........................................................................................................ 19

Método de determinação da tarifa ................................................................ 21

Gratuidades e descontos .................................................................................. 22

AMBIENTE OPERACIONAL ........................................................................................ 26

Bilhetagem automática ..................................................................................... 26

Integração ............................................................................................................. 29

Vias para o transporte público ........................................................................ 33

Sistema seletivo e sistema porta-a-porta para deficientes ..................... 35

AMBIENTE INSTITUCIONAL ...................................................................................... 37

5

Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos

INTRODUÇÃO

Com o aumento da competição no mercado de transporte urbano, característica das cidades brasileiras a partir dos anos 90, o desempenho dos serviços está se tornando cada dia mais importante. A ineficiência, num plano mais geral, e a baixa qualidade dos serviços, num enfoque mais específico, podem cobrar um preço elevado aos operadores e às organizações governamentais vinculados ao transporte público, reduzindo drasticamente a sua participação no atendimento à mobilidade urbana. E isso tem um custo elevado para toda a sociedade.

Há quem acredite que nos períodos de expansão econômica a demanda do transporte público cresce independente da produtividade e da qualidade dos serviços, movida apenas pelo aumento da renda da população pobre, e vê nesse fator a explicação para a estabilidade (ou ligeiro acréscimo) no número de passageiros transportados verificada a partir de 2004 em quase todas as cidades brasileiras. Considerando-se o crescimento da mobilidade geral da população, constatado em várias pesquisas, essa estabilização é ilusória e significa, provavelmente, perda relativa de mercado do transporte coletivo para o transporte privado.

Na crise de mobilidade que envolve as grandes cidades brasileiras, caracterizada principalmente por velocidades de circulação cada vez mais baixas, as manifestações populares sobre o problema começam sempre pela condicional “se existisse um sistema de transporte público de boa qualidade...”, completada por uma intenção de aderir a ele ou de deixar o carro em casa. Verdade ou não, nunca foi tão importante investir no desempenho e na qualidade dos serviços.

Aos pouco se percebe com clareza que não há crescimento sustentado no setor sem melhoria de performance e de qualidade. Quando esse fator está presente, o transporte público pode se beneficiar até mesmo dos congestionamentos do sistema viário e se colocar como uma opção para os altos custos - monetários e de tempo - que o transporte privado por automóvel assume nessas circunstâncias1-.

DESEMPENHO E QUALIDADE NOS SERVIÇOS DE TRANSPORTE

Nas considerações anteriores foram usadas indiferentemente as expressões desempenho (ou performance) e qualidade, como se fossem equivalentes. Mas há uma diferença importante entre elas.

Desempenho é qualquer fator, quantitativo ou qualitativo, usado para avaliar um aspecto particular do serviço de transporte público, como, por exemplo, a quantidade de passageiros por ônibus, um indicador da intensidade de utilização desses veículos em determinado sistema de transporte. As medidas de desempenho podem representar o ponto de vista dos operadores, dos passageiros ou da comunidade. No exemplo citado, um aumento da relação passageiros/ônibus pode ser avaliado positivamente pelos operadores e negativamente pelos passageiros.

A qualidade do serviço reflete a percepção que o passageiro tem do desempenho do sistema de transporte público. Ela mede tanto a disponibilidade quanto o conforto e as facilidades oferecidas e depende, em grande parte, de decisões operacionais tomadas num sistema de transporte sobre onde, com que

1 A esse respeito, ver o artigo de Maurício Cadaval sobre “O futuro do automóvel e os desafi os do transporte público”, publicado no Anuário NTU 2007-2008.

6

Desempenho e qualidade nos sistemas de ônibus urbanos

freqüência, em que período do dia e com que características o serviço deve ser oferecido2. O Quadro 1 apresenta alguns requisitos de qualidade dos serviços.

Pode-se falar também na qualidade sob o ponto de vista dos operadores de transporte e da comunidade3 onde se encontra o sistema, mas, neste caso, é preferível se referir a desempenho do serviço (e não a qualidade do serviço). Para o operador, um requisito de qualidade importante é, por exemplo, o baixo consumo de combustível por quilômetro rodado. Contudo, isso tem pouco significado na percepção do passageiro. Da mesma forma, para a comunidade como um todo, é relevante o gasto governamental com a manutenção das vias usadas pelos ônibus, mas não diretamente na percepção de cada usuário sobre o serviço.

Neste estudo, trabalha-se tanto com o conceito de desempenho (performance), quanto como o de qualidade.

BASE DE DADOS DA NTU

Percebendo a importância dos sistemas de transporte público para melhorar as condições de mobilidade urbana, tanto do ponto de vista social quanto empresarial, a NTU - Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos organizou, em 2007-2008, uma base de dados sobre os sistemas de transporte público nos municípios brasileiros com população urbana acima de 100 mil habitantes.

Esta base de dados reúne informações sobre as características técnicas, como o tamanho a idade e a composição da frota, os terminais de integração e as vias exclusivas para o transporte público; sobre características institucionais (como são remunerados os operadores, existência ou não de serviços alternativos etc.); sobre as características tarifárias (nível e método de cálculo da tarifa, gratuidades e descontos existentes etc.) e sobre outros aspectos dos sistemas municipais de transporte público.

O Quadro 2 trás algumas informações sobre a pesquisa que apoiou a alimentação inicial da base de dados para 2007-2008. A intenção da NTU é de atualizar periodicamente os dados, incorporando, sempre que possível, novos elementos que aperfeiçoem a avaliação dos serviços de transporte.

2 TRB - Transportation Research Board (Transit Cooperative Research Program) - Transit Capacity and Quality of Service, TCRP Web Document 6, Washington (USA), Janeiro de 1999, p. 5-1.

3 Vuchic, R. V. – Urban Transit: Operations, Planning and Economics, John Wiley & Sons Inc., New Jersey (USA), 2005. p. 529 – 544.

7


Este quadro foi baseado em Vuchic, R. V. – Urban Transit: Operations, Planning and Economics, John Wiley & Sons Inc., New Jersey (USA), 2005. p. 529 – 544.

REQUISITOS CONCEITO

1. Disponibilidade Locacional Distância das paradas em relação às origens e aos destinos das viagens Temporal Período do dia durante o qual o serviço é oferecido

2. Freqüência Intervalo de tempo entre duas paradas de veículo para embarque e desembarque de passageiros.

3. Pontualidade Relação entre o horário real e o horário programado de parada de veículo para embarque e desembarque de passageiros.

4. Tempo de viagem (velocidade)

Velocidade dos veículos da linha, medida em quilômetros por hora. Na perspectiva dos usuários, tempo total de deslocamento da origem ao destino da viagem, incluindo deslocamento a pé, espera etc.

5. Conforto

Ausência de tensão mental e/ou física e presença de experiências agradáveis relação a:

a) Caminhada até o ponto de parada b) Pontos de parada c) Embarque e desembarque d) Disponibilidade e dimensões dos assentos e) Condições de viagem em pé f) Condições ambientais dentro do veículo

- Iluminação - Temperatura - Ventilação - Ruído - Relaxamento - Fatores psicológicos

6. Facilidades

Condições ou serviços associados com a viagem (as facilidades são muito relacionadas com o conforto, pois sua ausência pode gerar desconforto), tais como:

a) Opções de viagem b) Informação c) Regularidade de horários d) Uso do tempo em viagem e) Disponibilidade de estacionamento f) Facilidades para transferência g) Acomodação de pessoas com deficiência

7. Segurança Ausência de acidentes ou de fatores de risco de acidentes. Inclui a segurança dos usuários em relação a atos violentos cometidos contra eles no interior de veículos ou de dependências da linha.

8. Custo para o usuário Custo da viagem para o passageiro (total ou percebido). Geralmente é apenas a tarifa do transporte coletivo, mas pode incluir custos associados com a viagem, como, por exemplo, de estacionamento no caso de uma viagem envolvendo metrô e carro.

Quadro 1

REQUESITOS DE QUALIDADE NO TRANSPORTE PÚBLICO

8


Quadro 2

METODOLOGIA DA PESQUISA 2007-2008

A pesquisa visou todo o universo dos municípios brasileiros com população total acima de 100.000 habitantes em 2007, segundo estimativas do IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Neste universo estão 253 municípios, que compreendem uma população total de 98,6 milhões de habitantes.

Devido a recusas de participação ou a dificuldades não superadas de comunicação, a coleta de dados pôde ser completada em 133 dos 253 municípios existentes, representando uma cobertura de 52,6% do universo visado. Essa cobertura varia segundo a faixa de população considerada, conforme mostra a tabela seguinte.

Pesquisa NTU 2007 - 2008Número e população dos municípios existentes e pesquisados – 2007

Faixas de população No. de municípios População dos municípios (hab.)

Existentes Pesquisados % Existentes Pesquisados %

100.000 - 200.000 128 60 46,9 17.483.314 8.560.955 49,0

200.001 - 500.000 89 51 57,3 27.334.838 15.772.300 57,7

501.000 - 1.000.000 22 15 68,2 15.284.943 9.990.469 65,4

Mais de 1.000.000 14 7 50,0 38.465.981 21.741.526 56,5

Total 253 133 52,6 98.569.076 56.065.250 56,9

Fonte: IBGE

Ver no site da NTU a relação completa dos municípios incluídos ou não na pesquisa, dentro da faixa de tamanho da população considerada. Calcula-se em 56 milhões de habitantes a população dos municípios pesquisados, representando 20% da população brasileira total em 2007.

Em cada município foi consultado o órgão gestor de transporte público da prefeitura municipal, na pessoa do diretor da unidade ou um de seus assessores diretos.

A coleta de dados inicial foi feita no mês de novembro de 2007 por uma empresa de telemarketing contratada pela NTU. Nas primeiras tentativas de análise, constatou-se a existência de algumas lacunas de informações que foram preenchidas por meio de uma pesquisa complementar realizada pelos próprios técnicos da NTU em maio de 2008.

Nas duas etapas do levantamento de dados, a abordagem dos entrevistados foi feita por telefone, com a ajuda de questionários (ou scripts). Os modelos dos questionários são apresentados no site da NTU.

Foram feitas, no máximo, 5 tentativas de ligações para cada entrevistado. No conjunto, a disposição para participar foi bastante satisfatória.

Além da coleta de dados em fontes primárias, a pesquisa recorreu também ao IBGE para obtenção de alguns dados adicionais, especialmente o de população.

9


OBJETIVOS DO ESTUDO

O objetivo principal deste estudo é divulgar alguns indicadores de desempenho e qualidade dos serviços municipais de transporte público, tomando como referência a base de dados da NTU atualizada para 2007-2008.

A intenção é que, tanto os operadores privados quanto os gestores governamentais, possam comparar seus dados específicos com os valores médios aqui apresentados, avaliando eles próprios o desempenho e a qualidade dos serviços que prestam à população.

Uma vez que parte considerável dos indicadores varia em função do tamanho populacional das cidades, os dados foram processados por faixas de população. Isso torna a comparação com os dados específicos de cada município mais precisa, o que não aconteceria se fosse calculado apenas o valor médio total.

APRESENTAÇÃO DOS INDICADORES

Os indicadores foram construídos a partir de seis temas básicos:

Mobilidade Frota Desempenho operacional Tarifa Ambiente da operação Ambiente institucional

O tema mobilidade foi tratado com maior profundidade e de maneira mais abrangente no estudo “Mobilidade da População Urbana” realizado pela NTU no primeiro semestre de 2006 e divulgado em agosto daquele ano. As informações nele contidas foram coletadas diretamente junto a amostras da população das cidades com mais de 100.000 habitantes. Na abordagem atual, em que as informações foram obtidas dos órgãos gestores do transporte público, apenas um indicador de mobilidade pode ser construído. Em compensação, outros temas ligados à oferta de serviços, como frota e desempenho operacional do transporte público, encontram aqui um tratamento mais adequado do que na pesquisa de 2006.

MOBILIDADE

Em termos bem amplos, mobilidade urbana é a habilidade de atender a demanda de movimento de pessoas ou bens dentro da cidade. Uma das medidas mais utilizadas é a relação viagens por habitante, onde viagem é o deslocamento de uma pessoa entre um local de origem e um local de destino com determinado objetivo (trabalhar, fazer compras, estudar etc.).

Dada a dificuldade de se aferir, pela pesquisa realizada em 2007-2008, a quantidade de viagens de pessoas por todos os modos e em todos os municípios acima de 100.000 habitantes, a base de dados da NTU permite apenas a construção de um indicador parcial, específico para mobilidade por transporte coletivo. Trata-se da relação passageiros/dia no transporte público por habitante.

10


O índice médio encontrado é de 0,23 passageiros/dia por habitante, para 128 municípios pesquisados. Existe uma forte correlação entre esse índice e o tamanho populacional das cidades, conforme se pode observar pela Tabela 1. Quanto maior a população, maior a mobilidade por transporte coletivo. Se nos municípios com população entre 100 e 200 mil habitantes o índice atinge a média de 0,15, nos municípios com população superior a 1 milhão de habitantes ele é mais de 3 vezes maior, chegando a 0,49.

De certa forma, tem-se aí um indicador, ainda que grosseiro, do empenho da população em atender as suas necessidades de deslocamento por meio do transporte público coletivo.

Tabela 1 – Municípios brasileirosPassageiros/dia por habitante segundo faixas de tamanho da população – 2008

Faixas de População Passageiros/dia por habitante (em veículo-padrão) Municípios pesquisados

100.000 - 200.000 0,15 56

200.001 - 500.000 0,23 50

501.000 - 1.000.000 0,36 15

Mais de 1.000.000 0,49 7

Total 0,23 128

Fonte: Pesquisa NTU (2008)

0,60

0,50

0,40

0,30

0,20

0,10

0,00100.000 – 200.000

500.001 – 1.000.000população

200.001 – 500.000

Mais de 1.000.000

Total

PASSAGEIROS/DIA POR HABITANTE

Pass

agei

ros/

dia

por 1

.000

hab

itant

es

0,15

0,36

0,23

0,49

0,23

FROTA

Disponibilidade

A disponibilidade dos serviços transporte público é um elemento importante na avaliação da qualidade dos sistemas locais. Idealmente, essa disponibilidade ou oferta é medida em termos locacionais e temporais, a primeira perspectiva avaliando a facilidade das pessoas para atingirem um serviço de transporte a partir dos locais de origem de suas viagens e a segunda indicando durante quantas horas o serviço está disponível e qual a sua freqüência ao longo do dia.

11


Pela base de dados da NTU, a disponibilidade pode ser aferida a partir de um indicador bastante significativo: a relação veículos por habitante. Como a capacidade dos veículos rodoviários de transporte coletivo varia bastante4, trabalhou-se com veículos-padrão ao invés de total de veículos. Para estimar a quantidade de veículos-padrão em cada faixa populacional, utilizou-se a média ponderada dos veículos existentes adotando-se peso 2 para os de grande porte, peso 1 para os de médio porte e peso 0,5 para os de pequeno porte. A população, denominador da fórmula, foi expressa em 1.000 habitantes.

Quanto maior o índice, maior é a disponibilidade de serviços de transporte. Também nesse caso, há uma forte correlação entre o valor do índice e o tamanho da população, como se pode ver na Tabela 2. Os índices variam de 0,34 a 1,05 veículos-padrão por 1.000 habitantes. Na média, a disponibilidade é da ordem de 0,47.

Pode-se também observar o fenômeno pelo índice invertido, ou seja, habitantes por veículo-padrão. Neste caso, os valores variam entre 2.900 e 950, respectivamente nas faixas populacionais de 100 a 200 mil habitantes e acima de 1 milhão de habitantes. Nesse caso, quanto maior o valor, menor é a disponibilidade.

Um indicador dessa natureza deve ser visto com cautela, pois nada diz sobre a maneira como os veículos servem à população. Pode ocorrer, por exemplo, de as linhas, pontos de parada e freqüências estarem mais concentradas em determinadas áreas do que em outras ou de os veículos numa cidade estarem sendo utilizados com mais intensidade do que em outra.

Tabela 2 – Municípios brasileirosVeículos-padrão por 1000 habitantes segundo faixas de tamanho da população – 2008

Faixas de População Veículos-padrão por 1000 hab. Municípios pesquisados

100.000 - 200.000 0,34 59

200.001 - 500.000 0,49 52

501.000 - 1.000.000 0,64 15

Mais de 1.000.000 1,05 7

Total 0,47 133


1,20

1,00

0,80

0,60

0,40

0,20

0,00100.000 – 200.000

500.001 – 1.000.000população

200.001 – 500.000

Mais de 1.000.000

Total

VEÍCULOS-PADRÃO POR 1000 HABITANTES

Veíc

uos-

padr

ão/1

.000

hab

.

0,34

0,49

0,64

1,05

0,47

4 Na pesquisa trabalhou-se com veículos de grande (ônibus articulados e biarticulados), médio (ônibus convencionais e padron) e pequeno porte (microônibus).

12


Idade média

Nas cidades brasileiras com população acima de 100.000 habitantes, a idade média da frota é de 6 anos e há pouca variação quando se analisam, separadamente, as diferentes faixas de tamanho da população dos municípios. Nos municípios com mais de 1 milhão de habitantes encontra-se a menor idade média, de 5,12 anos, e nos municípios com população entre 100 e 200 mil habitantes esse indicador assume o maior valor, da ordem de 6,4 anos. Os dados são apresentados na Tabela 3.

Em princípio, quanto menor a idade média da frota, maior o nível de conforto para os passageiros e menor a probabilidade de interrupções nos serviços devido a defeitos nos veículos. Entretanto, o nível de conforto, na perspectiva dos passageiros, parece depender mais das características ergonômicas e de ocupação dos ônibus do que propriamente da idade.

A idade da frota impacta também os custos operacionais dos serviços e, por essa via, a tarifa cobrada pelos serviços. Dados os métodos usualmente adotados de cálculo da tarifa, a remuneração do capital tende a ser mais alta em frotas muito novas.

Tabela 3 – Municípios brasileirosIdade média da frota segundo faixas de tamanho da população – 2008

Faixas de População Idade média (anos) Municípios pesquisados

100.000 - 200.000 6,40 59

200.001 - 500.000 5,70 51

501.000 - 1.000.000 5,82 15

Mais de 1.000.000 5,12 7

Total 6,00 132


100.000 – 200.000

500.001 – 1.000.000

população

200.001 – 500.000

Mais de 1.000.000

Total

IDADE MÉDIA DA FROTA (em anos)

Idad

e m

édia

(ano

s)

6,40

8,00

7,00

6,00

5,00

4,00

3,00

2,00

5,70 5,82

5,12

6,00

Capacidade dos veículos

Os ônibus convencionais, de 2 ou 3 portas, com capacidade entre 60 e 80 passageiros (sentados e em pé), que há dez anos atrás eram a quase totalidade dos veículos de transporte público nas cidades brasileiras, atualmente reduziram a sua participação para cerca de 77,4% da frota nos municípios pesquisados.

13


A participação desse tipo de veículo cresce até a faixa populacional de 500.000 a 1 milhão de habitantes, mas cai bastante nos municípios acima de 1 milhão (70,9%).

Tomando como referência a capacidade dos veículos, a tendência tem sido de diversificação da frota. Os ônibus articulados e biarticulados já representam 3,8% do total de veículos, a maioria deles concentrados, como era de se esperar, nas cidades com mais de 1 milhão de habitantes. No outro extremo, os microônibus já são 18,8% dos veículos, melhor distribuídos entre os diversos tamanhos de cidades, mas também com tendência a maior concentração nos grandes centros urbanos, onde eles são 23,6% dos veículos usados no transporte público.

Não se pode estabelecer, para capacidade de veículos, um ranking de melhor-pior. Essa característica depende principalmente do volume de demanda nos corredores, em especial nos horários de pico.

É importante mencionar que os veículos de maior capacidade, como articulados e biarticulados, geralmente envolvem tempos maiores de embarque/desembarque e operam dentro de condições limitadas de rampa e raio de curvatura. Por outro lado, os microônibus, mais ágeis e menos exigentes quanto às condições da via, oferecem dificuldades para a circulação interna dos passageiros e controle de tarifas (catracas, validadores etc.).

Tabela 4 – Municípios brasileirosComposição da frota por capacidade dos veículos segundo faixas de tamanho da população – 2008

Tipos de veículos (%)

Faixas de População Articulados e biarticulados Convencionais e padron Microônibus Total Municípios pesquisados

100.000 - 200.000 0,8 82,5 16,7 100,0 59

200.001 - 500.000 1,5 83,7 14,7 100,0 52

501.000 - 1.000.000 1,5 92,5 5,9 100,0 15

Mais de 1.000.000 5,5 70,9 23,6 100,0 7

Total 3,8 77,4 18,8 100,0 133


100%

80%

60%

40%

20%

0%

100.000 – 200.000 500.001 – 1.000.000200.001 – 500.000 Mais de 1.000.000

COMPOSIÇÃO DA FROTA

Com

posi

ção

(%)

Microônibus

Convencionais e padron

Articulados e biarticulados0,8

82,5

16,7

1,5

83,714,7

1,5

92,55,9

5,5

70,9

23,6

14


Equipamentos especiais

Na pesquisa NTU 2007-2008 foi verificada a presença, nos veículos da frota, de três tipos de equipamentos especiais: ar condicionado, piso baixo e elevador para pessoas deficientes.

O ar condicionado não tem indicação geral e o seu emprego depende das condições climáticas, podendo ser até essencial em algumas cidades onde predominam temperaturas altas, mas dispensável em outras. Já o piso baixo é um aperfeiçoamento ligado ao conforto dos passageiros com relativa independência das condições locais. O elevador para pessoas deficientes é uma exigência de legislação recente5 e um cuidado especial com pessoas que têm restrições na sua movimentação física, sobretudo os “cadeirantes”.

Dos três equipamentos pesquisados, é o elevador que tem maior presença na frota: 6,6% dos veículos são dotados desse equipamento, com destaque para as cidades com população entre 200.000 e 500.000 habitantes, onde ele foi instalado em 10,3% dos veículos da frota. Não há uma relação nítida entre a existência desse tipo de equipamento e o tamanho populacional das cidades.

O ar condicionado é uma característica de 2,1% dos veículos da frota total pesquisada e sua presença é maior nas cidades até 1 milhão de habitantes. Nos centros urbanos acima desse limite, a proporção de veículos com ar condicionado cai para 1,5%, sem que se tenha uma explicação para o fato.

O piso baixo é, marcadamente, uma característica dos veículos de transporte coletivo de cidades grandes, acima de 1 milhão de habitantes, onde ele está presente em 6,3% da frota. Na média de todos os municípios pesquisados, apenas 3,8% dos veículos da frota de transporte coletivo têm piso baixo. O alto custo desse equipamento, associado com condições nem sempre ideais dos pavimentos de vias são fatores que ainda limitam a adoção dessa facilidade.

Para nenhum dos três tipos de equipamentos pesquisados constatou-se correlação significativa com o tamanho das cidades.

Tabela 5 – Municípios brasileirosEquipamentos especiais na frota segundo faixas de tamanho da população – 2008

Veículos equipados com (%)

Faixas de População Ar condicionado Elevador Piso baixo Municípios pesquisados

100.000 - 200.000 1,5 4,0 0,7 59

200.001 - 500.000 2,4 10,3 0,2 52

501.000 - 1.000.000 4,2 3,9 0,3 15

Mais de 1.000.000 1,5 6,4 6,3 7

Total 2,1 6,6 3,8 133


5 ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas, Norma Técnica sobre Acessibilidade de Veículos de Características Urbanas para o Transporte Coletivo de Passageiros (NBR 14022:2006)

15


100.000 – 200.000

500.001 – 1.000.000

população

200.001 – 500.000

Mais de 1.000.000

Total

EQUIPAMENTOS ESPECIAIS NA FROTA

perc

entu

al d

a fr

ota

12,0

10,0

8,0

6,0

4,0

2,0

0,0

Ar condiconado

Elevador

Piso baixo

1,5

4,0

0,7

2,4

10,3

0,2

4,2 3,9

0,3

1,5

6,4 6,3

2,1

6,6

3,8

DESEMPENHO OPERACIONAL

Os indicadores apresentados anteriormente dão informações sobre as condições da frota, numa perspectiva, por assim dizer, “estática” do parque de veículos. Os indicadores de desempenho operacional, descritos a seguir, mostram como essa frota está sendo utilizada no dia-a-dia do transporte público. São eles as seguintes relações: passageiros por quilômetro (mais conhecida por IPK), passageiros por veículo e quilometragem percorrida por veículo, todos numa base diária.

Passageiros por quilômetro

Mais conhecido pela sigla IPK (Índice de Passageiros por Km), esse indicador é dos mais utilizados pelos analistas para dar uma idéia da produtividade do sistema. Ele representa também a rotatividade dos lugares oferecidos nos ônibus. Valores muito baixos mostram que a renovação de passageiros é pequena, típica dos movimentos pendulares em linhas de longo percurso, em que os a maioria dos passageiros entra no ponto inicial e desce no ponto final, percorrendo grandes distâncias. O indicador tem valores baixos também quando há excessiva quilometragem percorrida em relação à demanda efetiva.

Este último fenômeno foi observado em muitas cidades desde o início da década dos 90 até recentemente, quando a extensão das linhas autorizadas pelo poder público (e correspondente quilometragem) crescia, às vezes em ritmo acelerado, enquanto a quantidade de passageiros transportados diminuía. Nos últimos anos essa tendência foi parcialmente contida na maioria dos grandes centros, levando a alguma estabilidade no IPK, mas persiste em muitos municípios.

O índice de passageiros por quilômetro pode ser visto também na perspectiva do usuário. Valores muito elevados signifi cam níveis de serviço baixos (alta relação passageiros/m2) e, portanto, perda de conforto. Na média diária, como o IPK tem apresentado tendência de redução nas cidades brasileiras, essa retração no nível de serviço parece não estar acontecendo, embora se verifi que muitas vezes nos horários de pico.

Os valores apurados na pesquisa NTU 2007-2008 mostram padrões distintos conforme o tamanho das cidades. Nas cidades com população entre 100.000 e 500.000 habitantes o indicador está na faixa de 1,95 a 1,97. Nos centros urbanos acima de 500.000 habitantes ele assume valores cerca de 10% maiores, situando-se entre

16


2,11 e 2,18. Na média geral de todas as cidades, o IPK está em 1,99, conforme se observa na Tabela 6.

Um fator (não o único) que contribuiu para a diminuição do IPK nas últimas três décadas foi a forma de remuneração das operadoras, comentada adiante. Quando um grande número de grandes cidades adotou a remuneração por quilômetro rodado, definida em câmaras de compensação tarifárias, muitas operadoras passaram a competir pela autorização de mais viagens, o que, num ambiente de queda da demanda, resultou em diminuição do IPK. Nos últimos anos, esse sistema de remuneração foi alterado em muitas cidades, contendo a tendência de queda. Atualmente, não mais de 3% dos municípios adotam esse sistema (ver Tabela 31).

Tabela 6 – Municípios brasileirosPassageiros por quilômetro (IPK)1 segundo faixas de tamanho da população – 2008

Faixas de População Passageiros por quilômetro Municípios pesquisados

100.000 - 200.000 1,97 50

200.001 - 500.000 1,95 39

501.000 - 1.000.000 2,18 13

Mais de 1.000.000 2,11 7

Total 1,99 109

(1) Passageiros totais transportados e quilometragem percorrida por dia útil

100.000 – 200.000

500.001 – 1.000.000

população

200.001 – 500.000

Mais de 1.000.000

Total

PASSAGEIROS/DIA POR QUILÔMETRO

Pass

agei

ros/

quilô

met

ros

2,20

2,15

2,10

2,05

2,00

1,95

1,80

1,97

1,95

2,18

2,11

1,99

1,85

1,90

Passageiros por veículoEsse indicador dá uma idéia da produtividade de um dos principais fatores de produção dos serviços de transporte público, o veículo. Pelo motivo indicado anteriormente (ver item sobre Mobilidade/Veículos-padrão por 1000 habitantes), foi calculado em termos de veículo-padrão, o que corresponde a uma certa “homogeneização” da frota do ponto de vista da capacidade dos veículos.

Na média de todos os municípios pesquisados ele está em 467 passageiros/dia por veículo-padrão. Os valores crescem com o tamanho populacional das cidades, chegando a 623 na faixa de 500.000 a 1 milhão de habitantes e caem bruscamente, em cidades maiores, para 461 passageiros. É possível que essa queda se deva às baixas velocidades e aos congestionamentos que atingem principalmente os grandes centros.

A relação passageiros por veículo é vista como uma aproximação da rentabilidade do capital investido em veículos e até mesmo do próprio negócio das operadoras.

17


Da mesma forma que o IPK, quando atinge valores muito elevados pode significar perda de qualidade dos serviços, via menor conforto dos passageiros. Daí a necessidade de encontrar um equilíbrio entre qualidade dos serviços e rentabilidade das operadoras no processo de planejamento das redes de transporte público, uma vez que as possibilidades de subsídio são muito restritas nas cidades brasileiras.

Tabela 7 – Municípios brasileirosPassageiros/dia por veículo-padrão1 segundo faixas de tamanho da população – 2008

Faixas de População Passageiros/dia por veículo-padrão Municípios pesquisados

100.000 - 200.000 425 55

200.001 - 500.000 466 49

501.000 - 1.000.000 623 15

Mais de 1.000.000 461 7

Total 467 126

Fonte: Pesquisa NTU (2008)(1) Passageiros totais transportados por dia útil

100.000 – 200.000

500.001 – 1.000.000

população

200.001 – 500.000

Mais de 1.000.000

Total

PASSAGEIROS/DIA POR VEÍCULO-PADRÃO

Pass

agei

ros/

veíc

ulo-

padr

ão

600

500

400

300

200

100

0

425

466

623

461 467

700

Quilometragem por veículo

Este indicador fornece a quilometragem média percorrida pelos veículos da frota de transporte coletivo durante um dia útil. Ele nada indica sobre a ocupação dos veículos. Assim como em outros indicadores, ele é calculado para veículos-padrão.

Em média, cada veículo-padrão da frota percorre 241 quilômetros por dia útil. Seu valor por faixas de tamanho da população dos municípios obedece mais ou menos ao mesmo padrão observado para os passageiros por veículo, ou seja, aumenta com o porte das cidades até a faixa dos 500.000 a 1 milhão de habitantes e sofre uma que brusca na faixa acima de 1 milhão. O aumento em função do tamanho da população é normal, uma vez que esta variável costuma guardar uma relação com superfície da cidade. A diminuição do valor do indicador nos grandes centros urbanos pode estar relacionada com os congestionamentos que aumentam os tempos de viagem e induzem o aumento da frota para que se

18


possa cumprir a programação horária. Mais ônibus para cumprir uma programação que em condições normais necessitaria de menor frota significa que cada ônibus deverá rodar menos que o normal.

O valor mínimo é de 222 quilômetros e o máximo de 295, como se pode observar na Tabela 8. Nos municípios com mais de 1 milhão de habitantes, a quilometragem/dia fica em 227.

Tabela 8 – Municípios brasileirosQuilometragem/dia por veículo-padrão segundo faixas de tamanho da população – 2008

Faixas de População Quilometragem/dia (veículo-padrão) Municípios pesquisados

100.000 - 200.000 222 51

200.001 - 500.000 249 41

501.000 - 1.000.000 295 13

Mais de 1.000.000 227 7

Total 241 112


100.000 – 200.000

500.001 – 1.000.000

população

200.001 – 500.000

Mais de 1.000.000

Total

QUILOMETRAGEM/DIA (VEÍCULO PADRÃO)

Qui

lom

etra

gem

/Veí

culo

-pad

rão

300

250

200

150

100

50

0

222

249

295

227241

350

TARIFA

A avaliação da tarifa pode ser feita, entre outros, sob dois pontos de vista. Primeiro, como custo para o usuário, um requisito importante da qualidade dos serviços que alguns preferem denominar “modicidade da tarifa”, mas que, na realidade, reflete o peso dos gastos com transporte público nos orçamentos das famílias de usuários. Segundo, como fator de cobertura de custos e de rentabilidade para os operadores, uma vez que são raros, nas cidades brasileiras, os casos de serviços subsidiados pelo poder público.

Influem na avaliação da tarifa não só o seu valor, mas as gratuidades e descontos concedidos. É importante ficar atento para o serviço que está sendo oferecido por determinada tarifa. Em alguns casos trata-se apenas do deslocamento numa linha, em outros pode ser o acesso a uma rede de linhas integradas, com ou sem restrição temporal de uso.

As tabelas 9 a 17, apresentados a seguir, mostram algumas características dos sistemas de tarifação do

19


transporte público nos municípios pesquisados.

Valor da tarifa

Para o conjunto dos municípios, o valor da tarifa predominante média era de R$1,91 em novembro de 2007. O valor aumenta em função do tamanho populacional das cidades, como se pode observar na Tabela 9. Na faixa de 100.000 a 200.000 habitantes, a tarifa média é de R$1,82, aumentando para 2,17 nos centros com população acima de 1 milhão de habitantes. Essa variação é esperada, uma vez que os custos de deslocamento tendem a ser mais altos nos grandes centros, cujo sistema viário é mais afetado pelos congestionamentos e sujeito a velocidade mais baixas.

A tarifa média é a soma das tarifas dividida pelo número de municípios considerados e não leva em conta a importância relativa de cada sistema de transporte (por exemplo, São Paulo, com mais de 10 milhões de habitantes, tem o mesmo peso que um município de 100.000 habitantes). Para corrigir esse viés, calculou-se também a tarifa média ponderada pela quantidade de passageiros transportados em cada município. Segundo esse critério, a média geral aumenta de R$1,91 para R$2,08. Em compensação os valores da tarifa nas faixas de população abaixo de 1 milhão de habitantes caem, como se pode observar na Tabela 10.

Na estimativa da média ponderada trabalhou-se com o total de passageiros transportados. Entretanto, apenas uma parte dos passageiros paga efetivamente a tarifa, enquanto outros gozam de gratuidades. Por isso, foi feito uma terceira estimativa, da tarifa média ponderada pela quantidade de passageiros pagantes transportados. Este cálculo revela valores muito mais baixos, como se pode ver na Tabela 11. A média ponderada geral cai para R$1,74, quase 9% abaixo da média geral indicada na Tabela 9.

Tabela 9 – Municípios brasileirosTarifa predominante média (R$) segundo faixas de tamanho da população – 2008

Faixas de População Tarifa predominante média (R$) Municípios pesquisados

100.000 - 200.000 1,82 58

200.001 - 500.000 1,95 52

501.000 - 1.000.000 1,96 15

Mais de 1.000.000 2,17 7

Total 1,91 132


20


2,20

2,10

2,00

1,90

1,80

1,70

1,60100.000 – 200.000

500.001 – 1.000.000população

200.001 – 500.000

Mais de 1.000.000

Total

TARIFA PREDOMINANTE MÉDIA (R$)

Tarif

a (R

$)

1,82

1,96

1,95

2,17

1,91

Tabela 10 – Municípios brasileirosTarifa média ponderada (R$) segundo faixas de tamanho da população

Ponderação por passageiros totais/dia – 2008

Faixas de População Tarifa média ponderada (R$) Municípios pesquisados

100.000 - 200.000 1,12 56

200.001 - 500.000 1,54 50

501.000 - 1.000.000 1,86 15

Mais de 1.000.000 2,33 7

Total 2,08 128


2,50

2,00

1,50

1,00

0,50

0,00100.000 – 200.000

500.001 – 1.000.000população

200.001 – 500.000

Mais de 1.000.000

Total

TARIFA MÉDIA PONDERADA (por passageiros totais)

Tarif

a m

édia

pon

dera

da (R

$)

1,12

1,86

1,54

2,332,08

21


Tabela 11 – Municípios brasileirosTarifa média ponderada (R$) segundo faixas de tamanho da população

Ponderação por passageiros pagantes/dia – 2008

Faixas de População Tarifa média ponderada (R$) Municípios pesquisados

100.000 - 200.000 0,90 54

200.001 - 500.000 1,34 49

501.000 - 1.000.000 1,67 15

Mais de 1.000.000 1,93 6

Total 1,74 124


2,50

2,00

1,50

1,00

0,50

0,00100.000 – 200.000

500.001 – 1.000.000população

200.001 – 500.000

Mais de 1.000.000

Total

TARIFA MÉDIA PONDERADA (por passageiros pagantes)

Tarif

a m

édia

(R$)

0,90

1,67

1,34

1,931,74

Método de determinação da tarifa

O método de determinação da tarifa não é, em si mesmo, um critério de avaliação da qualidade ou do desempenho dos serviços de transporte público. Entretanto, sua apresentação aqui serve para qualificar o processo pelo qual se obtêm as tarifas cobradas dos usuários.

A Tabela 12 mostra que os municípios menores usam com mais freqüência a planilha do GEIPOT e índices econômicos para reajustar a tarifa do transporte público, além de uma proporção razoável deles se basear nos reajustes concedidos por outros municípios. A planilha própria, ajustada às condições específicas do sistema local, é o método utilizado por 71,4 dos municípios com população acima de 1 milhão de habitantes. Isso se deve, provavelmente, à maior capacidade técnica das administrações de municípios mais populosos para definir e aplicar metodologias de cálculo próprias.

De qualquer forma, é preciso ressaltar que um número considerável de municípios aplica métodos de determinação da tarifa importados (adaptados ou não) de outros municípios ou contextos operacionais.

Um fato novo é a porcentagem relativamente alta (16,9%) de municípios na faixa de 100.000 a 200.000 habitantes que estão usando índices econômicos, geralmente construídos para o âmbito nacional por entidades como o IBGE, a FGV e outros. Outro fato a destacar é a popularidade da planilha do GEIPOT, cuja última versão data de 1996.

22


Tabela 12 – Municípios brasileirosMétodo de cálculo da tarifa segundo faixas de tamanho da população (em %) – 2008

% de municípios que adotam

Faixas de População Planilha própria Planilha GEIPOT Índices econômicos Reajustes outras cidades Outros NS/NR

100.000 - 200.000 42,4 47,5 16,9 8,5 1,7 3,4

200.001 - 500.000 36,5 61,5 5,8 3,8 1,9 3,8

501.000 - 1.000.000 13,3 93,3 0,0 0,0 0,0 0,0

Mais de 1.000.000 71,4 57,1 0,0 0,0 0,0 0,0

Fonte: Pesquisa NTU (2008)(*) A soma dos percentuais nas linhas é diferente de 100% pois se tratam de perguntas com respostas múltiplas

100.000 – 200.000

500.001 – 1.000.000

população

200.001 – 500.000

Mais de 1.000.000

MÉTODO DE CÁLCULO DA TARIFA

Mét

odo

esco

lhid

o (e

m %

)

60,0

50,0

40,0

30,0

20,0

10,0

0

70,0

80,0

90,0

100,0

Planilha própria

Planilha GEIPOT

Índices econômicos

Reajustes outras cidades

Outros

NS/NR

Gratuidades e descontos

As gratuidades e descontos, se de um lado representam vantagens para os passageiros que deles se valem, de outro, quando não há fontes financeiras para a sua cobertura, significam ônus para o sistema de transporte que precisam ser assumidos por operadores ou, na maioria das vezes, pelos passageiros pagantes. Também nesse caso, como se vê, há diferentes perspectivas de avaliação.

Pela Tabela 13, verifica-se que uma proporção relativamente alta de passageiros utiliza o sistema de transporte público sem o pagamento de tarifas. Eles são 19% quando se considera a totalidade dos municípios pesquisados. Há uma tendência para a redução da proporção de gratuidades à medida que se passa dos municípios menores para os maiores em termos populacionais. A porcentagem mais alta é encontrada nos municípios com população entre 100.000 e 200.000 habitantes (21,1%) e a mais baixa nos que têm população entre 500.000 e 1 milhão de habitantes (15,8%).

A principal gratuidade é a concedida para os idosos, acima de 65 anos de idade. Ela se aplica a todos os municípios por ser decorrência de dispositivo constitucional. O controle dessa gratuidade é objeto de polêmica, pois alguns argúem pela necessidade de cadastro prévio dos idosos nos órgãos gestores e

23


apresentação de documentos especiais para fazer jus ao benefício, enquanto outros aceitam a qualificação mediante apresentação da carteira de identidade. Verifica-se pela Tabela 14 que é essa última a forma de controle mais freqüente, pois em 96,2% dos municípios os idosos não possuem cartão especial de identificação.

Além da gratuidade para idosos, há muitas outras criadas principalmente por legislação municipal, sendo as mais comuns o transporte gratuito para pessoas deficientes, policiais militares, agentes de correio e oficiais de justiça.

Em 92,5% dos municípios pesquisados existe o passe estudantil, dando direito a desconto que, em média, é de 53,6% do valor da tarifa6. Nos municípios pesquisados, 12,1% dos passageiros do transporte público utilizam o passe estudantil e não há correlação significativa entre essa proporção e o tamanho da população dos municípios.

Ao avaliar o valor da tarifa, analisado no item anterior, é preciso levar em conta as gratuidades e descontos, a maioria dos quais não têm respaldo em fontes orçamentárias governamentais.

Tabela 13 – Municípios brasileirosRelação entre passageiros gratuitos e total de passageiros transportados

segundo faixas de tamanho da população (em %) – 2008

Faixas de População Passageiros gratuitos/passageiros totais (%) Municípios pesquisados

100.000 - 200.000 21,1 50

200.001 - 500.000 17,6 39

501.000 - 1.000.000 15,8 11

Mais de 1.000.000 16,7 6

Total 19,0 106


25,0

20,0

15,0

10,0

5,0

0,0100.000 – 200.000

500.001 – 1.000.000população

200.001 – 500.000

Mais de 1.000.000

Total

PASSAGEIROS GRATUITOS/TOTAL DE PASSAGEIROS (%)

Perc

entu

al d

e gr

atui

tos

21,1

15,817,6 16,7

19,0

6 O valor modal é 50%, mas há municípios que não concedem descontos para estudantes ou restringem a sua utilização.

24


Tabela 14 – Municípios brasileirosMunicípios onde os idosos não possuem cartão próprio de gratuidade segundo faixas de tamanho da população (em %) – 2008

Faixas de População Municípios onde idosos não possuem cartão próprio de gratuidade (%) Municípios pesquisados

100.000 - 200.000 96,6 57

200.001 - 500.000 94,2 49

501.000 - 1.000.000 100,0 15

Mais de 1.000.000 100,0 7

Total 96,2 128


100.000 – 200.000

500.001 – 1.000.000

200.001 – 500.000

Mais de 1.000.000

Total

MUNICÍPIOS ONDE IDOSOS NÃO POSSUEM CARTAO PRÓPRIO (%)

Perc

entu

al d

e m

unic

ípio

s

97,0

96,0

95,0

94,0

93,0

92,0

91,0

98,0

99,0

100,0

101,0

população

96,6

94,2

100,0

96,2

100,0

Tabela 15 – Municípios brasileirosMunicípios onde existe passe estudantil segundo faixas de tamanho da população (em %) – 2008

Faixas de População Municípios onde existe o passe estudantil (%) Municípios pesquisados

100.000 - 200.000 91,5 54

200.001 - 500.000 92,3 48

501.000 - 1.000.000 100,0 15

Mais de 1.000.000 85,7 6

Total 92,5 123


25


105,0

100,0

95,0

90,0

85,0

80,0

75,0100.000 – 200.000

500.001 – 1.000.000

200.001 – 500.000

Mais de 1.000.000

Total

MUNICÍPIOS ONDE EXISTE PASSE ESTUDANTIL (%)

Perc

entu

al d

e m

unic

ípio

s

91,5 92,3

100,0

85,7

92,5

população

Tabela 16 – Municípios que têm passe estudantilPassageiros que utilizam passe estudantil segundo faixas de tamanho da população (em %)

Faixas de População Passageiros que utilizam passe estudantil (em %) Municípios pesquisados

100.000 - 200.000 11,7 54

200.001 - 500.000 11,7 48

501.000 - 1.000.000 12,8 15

Mais de 1.000.000 15,7 6

Total 12,1 123


100.000 – 200.000

500.001 – 1.000.000

200.001 – 500.000

Mais de 1.000.000

Total

PASSAGEIROS QUE UTILIZAM PASSE ESTUDANTIL (%)

Perc

entu

al d

e ut

iliza

ção

12,0

10,0

8,0

6,0

4,0

2,0

0,0

14,0

16,0

18,0

população

11,7 11,712,8

12,1

15,7

26


Tabela 17 – Municípios onde existe o passe estudantilPercentual médio de desconto do passe estudantil segundo faixas de tamanho da população (em %) – 2008

Faixas de População Percentual de desconto do passe estudantil (%) Municípios pesquisados

100.000 - 200.000 54,3 54

200.001 - 500.000 51,0 48

501.000 - 1.000.000 58,8 15

Mais de 1.000.000 53,3 6

Total 53,6 123


100.000 – 200.000

500.001 – 1.000.000

200.001 – 500.000

Mais de 1.000.000

Total

PERCENTUAL MÉDIO DE DESCONTO DO PASSE ESTUDANTIL

Perc

entu

al d

e de

scon

to

60,0

58,0

56,0

54,0

52,0

46,0

54,3

51,0

58,8

53,3 53,6

48,0

50,0

população

AMBIENTE OPERACIONAL

Bilhetagem automática

A bilhetagem automática já está implantada em mais da metade dos sistemas urbanos de transporte público no Brasil. Além de facilitar a venda e o controle do pagamento de tarifas, com impactos importantes sobre o desempenho operacional dos veículos e as receitas dos serviços, a bilhetagem se mostrou uma ferramenta essencial para a integração tarifária das redes de transporte. Viabilizou inclusive a integração temporal em grandes redes, como, por exemplo, a da cidade de São Paulo.

Assim, a presença da bilhetagem automática passou a ser um indicador de qualidade e desempenho dos serviços de transporte.

A pesquisa NTU 2007-2008 revela que essa ferramenta já está disponível em 56,4% dos municípios pesquisados. Quanto maior o município, em termos populacionais, maior é a proporção de cidades com sistemas de bilhetagem em funcionamento. Ela já existe em 100% dos municípios com mais de 1 milhão de habitantes e em 80% dos municípios com população entre 500.000 e 1 milhão de habitantes.

Em média, nos municípios que possuem bilhetagem automática, 68,4% dos passageiros do sistema de transporte público utilizam bilhetes ou cartões eletrônicos. Embora todos os municípios com população acima de 1 milhão de habitantes tenham sistemas de bilhetagem, é exatamente nesta faixa que se encontra a menor porcentagem de usuários de bilhetes ou cartões eletrônicos (52,5%).

27


Com a implantação de validadores nos veículos, a presença do cobrador se torna, em princípio, dispensável. No entanto, como se pode ver na Tabela 20, 88% dos municípios que têm bilhetagem automática mantiveram o posto de cobrador. Além de ser um fator adicional de segurança no controle de tarifas, ele atua ajudando e dando informações aos passageiros, apóia o embarque/desembarque de pessoas com deficiência e desempenha outras funções que influem na qualidade dos serviços.

Por fim, a Tabela 20 mostra que, dos municípios que não têm bilhetagem automática implantada, 84,2% já possuem um projeto e pretendem executá-lo logo.

Tabela 18 – Municípios brasileirosMunicípios que possuem bilhetagem eletrônica segundo faixas de tamanho da população (em %) – 2008

Faixas de População Possuem bilhetagem (%) Municípios pesquisados

100.000 - 200.000 44,1 59

200.001 - 500.000 57,7 52

501.000 - 1.000.000 80,0 15

Mais de 1.000.000 100,0 7

Total 56,4 133


100.000 – 200.000

500.001 – 1.000.000

200.001 – 500.000

Mais de 1.000.000

Total

MUNICÍPIOS QUE POSSUEM BILHETAGEM ELETRÔNICA

Porc

enta

gem

de

mun

icíp

ios

60,0

50,0

40,0

30,0

20,0

10,0

0

70,0

80,0

90,0

100,0

população

44,1

57,7

80,0

56,4

100,0

Tabela 19 – Municípios que possuem bilhetagem automáticaPassageiros que usam bilhete ou cartão eletrônico segundo faixas de tamanho da população (em %) – 2008

Faixas de População Pass. que usam bilhete ou cartão (%) Municípios pesquisados

100.000 - 200.000 64,9 26

200.001 - 500.000 72,3 30

501.000 - 1.000.000 74,9 12

Mais de 1.000.000 52,5 7

Total 68,4 75


28


100.000 – 200.000

500.001 – 1.000.000

200.001 – 500.000

Mais de 1.000.000

Total

Municípios que possuem bilhetagem eletrônicaPASSAGEIROS QUE USAM BILHETE OU CARTÃO ELETRÔNICO

Porc

enta

gem

de

pass

agei

ros

60,0

50,0

40,0

30,0

20,0

10,0

0

70,0

80,0

90,0

100,0

população

64,9

72,3 74,968,4

52,5

Tabela 20 – Municípios que possuem bilhetagem eletrônicaMunicípios que não suprimiram o cobrador segundo faixas de tamanho da população (em %) – 2008

Faixas de População Municípios que não suprimiram cobrador (%) Municípios pesquisados

100.000 - 200.000 88,5 23

200.001 - 500.000 83,3 25

501.000 - 1.000.000 91,7 11

Mais de 1.000.000 100,0 7

Total 88,0 66


100.000 – 200.000

500.001 – 1.000.000

200.001 – 500.000

Mais de 1.000.000

Total

Municípios que possuem bilhetagem eletrônicaMUNICÍPIOS QUE NÃO SUPRIMIRAM O COBRADOR (%)

Porc

enta

gem

de

mun

icíp

ios

60,0

50,0

40,0

30,0

20,0

10,0

0

70,0

80,0

90,0

100,0

população

88,5

83,3

91,7 88,0

100,0

29


Tabela 21 – Municípios que não possuem bilhetagem eletrônicaMunicípios que têm projeto de bilhetagem segundo faixas de tamanho da população (em %) – 2008

Faixas de População Municípios que têm projeto (%) Municípios pesquisados

100.000 - 200.000 71,9 23

200.001 - 500.000 100,0 22

501.000 - 1.000.000 100,0 3

Mais de 1.000.000 0,0 0

Total 84,2 48


100.000 – 200.000

500.001 – 1.000.000

200.001 – 500.000

Mais de 1.000.000

Total

Municípios que não têm bilhetagem eletrônicaMUNICÍPIOS QUE TÊM PROJETO DE BILHETAGEM

Perc

entu

al d

e m

unic

ípio

s

60,0

50,0

40,0

30,0

20,0

10,0

0

70,0

80,0

90,0

100,0

população

71,9

100,0 100,0

84,2

0,0

Integração

Na base do chamado “sistema tronco-alimentado”7, a integração é uma solução para reduzir o tráfego de ônibus em corredores de transporte coletivo e aumentar a velocidade operacional. Espera-se que, com isso, os usuários tenham o seu tempo de viagem diminuído, o que raramente acontece, devido à necessidade de transferência entre linhas alimentadoras e troncais nos terminais periféricos. Entretanto, os benefícios para a comunidade e os operadores podem ser significativos, repercutindo sobre o desempenho do transporte público.

Com a difusão da bilhetagem automática, tornou-se viável um outro modelo de integração das redes de transporte. Os transbordos podem ser feitos em qualquer ponto de parada e geralmente os passageiros não pagam novas tarifas quando se transferem de uma linha para outra dentro de certo limite de tempo. Esse modelo transforma a integração de compulsória (no sistema tronco-alimentado) para facultativa e pode aumentar sua acessibilidade aos diferentes pontos da cidade sem custo adicional. Os ganhos de qualidade podem ser substanciais.

7 Implantam-se linhas-tronco de alta freqüência nos principais corredores, alimentadas por linhas coletoras em terminais situados na periferia urbana. Os passageiros são obrigados a fazer o transbordo nos terminais, geralmente em áreas fechadas, sem necessidade de pagamento de nova tarifa.

30


A pesquisa NTU 2007-2008 constatou que 47,4% dos municípios têm alguma forma de integração em terminais de transbordo. Não foi especificada a abrangência do serviço integrado, que pode compreender tanto o conjunto de todas as linhas, como apenas duas. A porcentagem dos que têm integração aumenta com o tamanho da cidade, como se pode observar na Tabela 22. 71,4% das cidades com mais de 1 milhão de habitantes possuem integração com transbordo em terminais.

Em média, 41,3% dos passageiros fazem transferência nos terminais de integração. Esse valor decresce à medida que se passa dos pequenos para os grandes municípios, em termos populacionais. Nas cidades com mais de 1 milhão de habitantes, apenas 25% dos passageiros fazem transferência; esse valor atinge 48% nas cidades entre 200.000 e 500.000 habitantes.

Como se viu acima, o fato de existir um sistema de integração física em terminais de transbordo não pode ser avaliado automaticamente como positivo, nem do ponto de vista do desempenho, nem da qualidade dos serviços.

Já a chamada “integração temporal” tem tido boa aceitação entre os passageiros, o que pode colocar a sua presença numa cidade como indicador de qualidade (na perspectiva do usuário). O impacto desse sistema sobre a saúde financeira do sistema de transporte precisa ser investigado caso-a-caso, uma vez que sua implantação pode resultar em queda da receita e risco para a sustentabilidade dos serviços.

Na pesquisa da NTU constatou-se que 43,4% (dos 76 municípios cujos gestores responderam a essa pergunta) têm sistema de integração temporal. Também aqui nada se pode afirmar sobre a abrangência desse mecanismo. O tempo médio de franquia8 é de 80,6 minutos e não há correlação entre esse valor e o tamanho da cidade, como se pode observar na Tabela 25.

Tabela 22 – Municípios brasileirosMunicípios que têm integração física nas estações de transbordo segundo faixas de tamanho da população (em %) – 2008

Faixas de População Existência de integração física (%) Municípios pesquisados

100.000 - 200.000 39,0 59

200.001 - 500.000 48,0 52

501.000 - 1.000.000 66,7 15

Mais de 1.000.000 71,4 7

Total 47,4 133


8 Período de tempo, medido a partir do pagamento inicial de tarifa, dentro do qual os passageiros podem fazer transferências sem pagamento de tarifa adicional.

31


100.000 – 200.000

500.001 – 1.000.000

200.001 – 500.000

Mais de 1.000.000

Total

MUNICÍPIOS QUE TÊM INTEGRAÇÃO FÍSICA EM ESTAÇÕES DE TRANSBORDO

Perc

entu

al d

e m

unic

ípio

s60,0

50,0

40,0

30,0

20,0

10,0

0

70,0

80,0

população

39,0

48,0

66,7

47,4

71,4

Tabela 23 – Municípios que têm integração físicaPassageiros integrados nos terminais e estações segundo faixas de tamanho da população (em %)

Faixas de População Média de passageiros integrados (%) Municípios pesquisados

100.000 - 200.000 48,0 23

200.001 - 500.000 45,0 25

501.000 - 1.000.000 32,0 10

Mais de 1.000.000 25,0 5

Total 41,3 63


60,0

50,0

40,0

30,0

20,0

10,0

0,0100.000 – 200.000

500.001 – 1.000.000

200.001 – 500.000

Mais de 1.000.000

Total

PASSAGEIROS INTEGRADOS EM TERMINAIS E ESTAÇÕES

perc

entu

al m

édio

de

pass

agei

ros

inte

grad

os

48,045,0

32,0

25,0

41,3

população

32


Tabela 24 – Municípios brasileirosMunicípios que têm ou não integração temporal segundo faixas de tamanho da população (em %) – 2008

Faixas de População% de municipios que

Municípios pesquisadosTêm integração temporal Não têm integração temporal

100.000 - 200.000 30,8 69,2 26

200.001 - 500.000 51,6 48,4 31

501.000 - 1.000.000 41,7 58,3 12

Mais de 1.000.000 57,1 42,9 7

Total 43,4 56,6 76


Têm

Não têm

100.000 – 200.000

500.001 – 1.000.000

população

200.001 – 500.000

Mais de 1.000.000

Total

MUNICÍPIOS QUE TÊM OU NÃO INTEGRAÇÃO TEMPORAL

% d

e m

unic

ípio

s

80,0

70,0

60,0

50,0

40,0

30,0

0,0

10,0

20,0

69,9

30,8

48,451,6

58,3

41,7 42,9

57,1 56,6

43,4

Tabela 25 – Municípios que têm integração temporalTempo médio de franquia (em minutos) segundo faixas de tamanho da população – 2008

Faixas de População Tempo médio (em minutos) Municípios pesquisados

100.000 - 200.000 60,0 8

200.001 - 500.000 86,7 16

501.000 - 1.000.000 90,0 5

Mais de 1.000.000 90,0 4

Total 80,6 33


100.000 – 200.000

500.001 – 1.000.000

população

200.001 – 500.000

Mais de 1.000.000

Total

TEMPO DE FRANQUIA NOS MUNICÍPIOS QUE TÊMINTEGRAÇÃO TEMPORAL (em minutos)

Tem

po (e

m m

inut

os)

100,0

90,0

80,0

70,0

60,0

50,0

20,0

60,0

86,7 90,0 90,0

80,6

30,0

40,0

33


Vias para o transporte público

Quando se avalia o desempenho do transporte público, a via é, provavelmente, o fator de maior importância. Enquanto a operação do transporte em vias de tráfego misto fica sujeita à maneira como o sistema viário é utilizado pelos outros modos, nas vias exclusivas só mesmo as características do próprio transporte público determinam o seu desempenho.

Para um conhecimento mais aprofundado das medidas de prioridade, ver o estudo publicado pela NTU em 2002, “Prioridade para o transporte coletivo urbano - Relatório Final”.

Um indicador bastante sensível às condições que o sistema viário oferece ao transporte público seria a relação entre a extensão de vias exclusivas existentes e das vias utilizadas pelas linhas de ônibus urbanos. As informações necessárias para construí-lo foram solicitadas na pesquisa, mas as respostas mostraram-se insuficientes para obtenção de um resultado satisfatório. Trabalhou-se, portanto, com um indicador mais impreciso: a quantidade de municípios que possuem ou não vias segregadas por pintura ou fisicamente.

Em média, apenas 15% dos municípios possuem esse tipo de infra-estrutura. Conforme se vê na Tabela 26, a ocorrência é diretamente proporcional ao tamanho populacional, ou seja, quanto maior a cidade, maior é a proporção das que possuem vias segregadas para o transporte coletivo. Esse indicador não dá informações sobre a extensão das vias disponíveis, restringindo-se a registrar ou não sua existência.

Um indicador da capilaridade da rede de transporte foi construído com base na relação entre a extensão das vias utilizadas pelos ônibus urbanos e a extensão total do sistema viário urbano. O que se denomina aqui por capilaridade é a disposição dos itinerários de ônibus no território da cidade, denotando a maior ou menor facilidade que os habitantes têm para atingir um ponto de ônibus com um percurso a pé a partir da origem de sua viagem. Corresponde ao que consta no Quadro 1, no início deste relatório, como disponibilidade locacional do serviço.

Na pesquisa NTU 2007-2008, a extensão das vias utilizadas pelas linhas de ônibus corresponde a 41% da extensão total das vias do município. Essa proporção decresce à medida que se passa dos municípios menores para os maiores, conforme se verifica na Tabela 27. Nos municípios com população entre 100.000 e 200.000 habitantes ela é de 43%, diminuindo para 22% nas cidades com mais de 1 milhão de habitantes.

Tabela 26 – Municípios brasileirosMunicípios que possuem ou não vias segregadas fisicamente e/ou

por pintura segundo faixas de tamanho da população (em %) – 2008


Municípios pesquisadosPossuem vias segregadas Não possuem vias segregadas

100.000 - 200.000 5,1 94,9 56

200.001 - 500.000 11,5 88,5 46

501.000 - 1.000.000 46,7 53,3 8

Mais de 1.000.000 57,1 42,9 3

Total 15,0 85,0 113


34


100.000 – 200.000

500.001 – 1.000.000

200.001 – 500.000

Mais de 1.000.000

Total

MUNICÍPIOS QUE POSSUEM OU NÃO VIA SEGREGADA (%)(por pintura ou fisicamente)

Porc

enta

gem 60,0

50,0

40,0

30,0

20,0

10,0

0

70,0

80,0

90,0

100,0

população

94,9 88,5 53,3 85,042,9

Não possuem

Possuem5,1 11,5 46,7 15,057,1

Tabela 27 – Municípios brasileirosExtensão das vias utilizadas por ônibus em relação ao total de vias urbanas


Faixas de População Extensão das vias utilizadas por ônibus (%) Municípios pesquisados

100.000 - 200.000 43 17

200.001 - 500.000 43 17

501.000 - 1.000.000 36 2

Mais de 1.000.000 22 4

Total 41 40


100.000 – 200.000

500.001 – 1.000.000

200.001 – 500.000

Mais de 1.000.000

Total

RELAÇÃO ENTRE VIA UTILIZADAS POR ÔNIBUS E TOTAL DE VIAS (%)

razã

o vi

a pa

ra ô

nibu

s/vi

as to

tais

30

25

20

15

10

5

0

35

40

45

50

população

43 43

36

41

22

35


Sistemas seletivos e porta-a-porta para pessoas deficientes

Com o passar dos anos, os mercados de transporte coletivo estão tendendo a se diversificar, exigindo a implantação, em muitas cidades, de serviços especiais. Dois deles são os sistemas seletivos9 e os sistemas porta-a-porta para deficientes10.

Os sistemas seletivos existem em 18% dos municípios pesquisados e não se observa uma relação nítida com o tamanho das cidades, pelo que se deduz da Tabela 28.

Outro componente que vem se expandindo nos ambientes operacionais do transporte público são os serviços porta-a-porta para pessoas defi cientes. Fazem parte dos programas de acessibilidade incentivados ou exigidos pela legislação federal. Uma visão detalhada desses programas pode ser obtida pela leitura do documento Cartilha da Acessibilidade no Transporte Público Urbano, publicado pela NTU em maio de 2008.

A pesquisa NTU 2007-2008 revelou que 44,7% dos municípios têm serviços porta-a-porta para deficientes (ver Tabela 29).

Tabela 28 – Sistema seletivoMunicípios que possuem ou não sistema seletivo de transporte


Faixas de População % de municipios que

Municípios pesquisadosPossuem sistema seletivo Não possuem sistema seletivo

100.000 - 200.000 13,6 86,4 59

200.001 - 500.000 23,1 76,9 52

501.000 - 1.000.000 13,3 86,7 15

Mais de 1.000.000 28,6 71,4 7

Total 18,0 82,0 133


9 Os serviços seletivos apresentam características diferenciadas dos serviços normais de transporte público, utilizam veículos especiais, quase sempre mais confortáveis, e geralmente cobram tarifas maiores. São muito comuns os serviços seletivos que, por exemplo, só transportam pessoas sentadas.

10 Serviços especiais de transporte para pessoas com defi ciência, utilizando veículos adaptados e tripulação treinada para esse tipo de atendimento. Realizam trajetos porta-a-porta em horários especiais ou solicitados pelos usuários e são quase sempre gratuitos.

36


100.000 – 200.000

500.001 – 1.000.000

200.001 – 500.000

Mais de 1.000.000

Total

MUNICÍPIOS QUE POSSUEM OU NÃO SISTEMA SELETIVO (%)Po

rcen

tage

m 60,0

50,0

40,0

30,0

20,0

10,0

0

70,0

80,0

90,0

100,0

população

86,4 76,9 86,7 82,071,4

Não possuem

Possuem13,6 23,1 13,3 18,028,6

-Tabela 29 – Sistema porta-a-portaMunicípios que possuem ou não sistema porta-a-porta para deficientes Segundo faixas de tamanho da população (em %) – 2008


Municípios pesquisadosPossuem sistema porta-a-porta Não possuem sistema porta-a-porta

100.000 - 200.000 39,7 60,3 58

200.001 - 500.000 42,3 57,7 52

501.000 - 1.000.000 73,3 26,7 15

Mais de 1.000.000 42,9 57,1 7

Total 44,7 55,3 132


100.000 – 200.000

500.001 – 1.000.000

200.001 – 500.000

Mais de 1.000.000

Total

MUNICÍPIOS QUE POSSUEM OU NÃO SISTEMA PORTA-A-PORTA PARA DEFICIENTES (%)

Porc

enta

gem 60,0

50,0

40,0

30,0

20,0

10,0

0

70,0

80,0

90,0

100,0

população

60,3 57,7 26,7 55,357,1

Possuem

Não possuem39,7 42,3 73,3 44,742,9

37


AMBIENTE INSTITUCIONAL

As tabelas seguintes trazem algumas informações do ambiente institucional em que são operados os transportes coletivos urbanos. Não são propriamente indicadores de qualidade ou desempenho, mas ajudam a entender as condições em que se situam alguns dos indicadores apresentados anteriormente.

Quanto à forma de remuneração das operadoras (Tabela 30), observa-se que quase todas são remuneradas diretamente pelos passageiros, via tarifa. Restam poucos municípios em que as operadoras são remuneradas pelo poder público, seja com base no critério de passageiros transportados, quilometragem percorrida ou ambos combinados.

Pela Tabela 31 verifica-se que em 11,4% dos municípios pesquisados existem câmaras de compensação tarifária (CCT). Essa porcentagem relativamente alta pode estar em contradição com a forma de remuneração das operadoras, a menos que as CCTs sejam, elas mesmas, geridas por entidades vinculadas às operadoras, tais como sindicatos e associações. Não há relação entre a presença de de CCT e o tamanho da população.

Finalmente, as tabelas 32 e 33 mostram que em 36,1% e 39,2% dos municípios existem, respectivamente, o transporte alternativo legalizado e ilegal. É interessante notar que o alternativo legalizado tem presença muito mais expressiva nos municípios menores (abaixo de 500.000 habitantes) do que nos maiores.

Tabela 30 – Municípios brasileirosForma de remuneração das operadoras de ônibus segundo faixas de tamanho da população (em %) – 2008

Faixas de População Forma de remuneração das operadoras de ônibus (%)

Municípios pesquisadosDiretamente pela tarifa Repasse público por

passageiros transportadosRepasse público por

quilometragem da frota

100.000 - 200.000 98,3 1,7 0,0 59

200.001 - 500.000 94,2 1,9 3,8 52

501.000 - 1.000.000 100,0 0,0 6,7 16

Mais de 1.000.000 71,4 14,3 14,3 7

Total 95,5 2,3 3,0 134

Fonte: Pesquisa NTU (2008)(*) A soma dos percentuais nas linhas é diferente de 100% pois se tratam de perguntas com respostas múltiplas

38


100.000 – 200.000

500.001 – 1.000.000

população

200.001 – 500.000

Mais de 1.000.000

FORMA DE REMUNERAÇÃO DE OPERADORAS DE ÔNIBUS (%)

Perc

entu

al d

e m

unic

ípio

s

60,0

50,0

40,0

30,0

20,0

10,0

0

70,0

80,0

90,0

100,0

Diretamente pela tarifa

Repasse público por passageiros transportados

Repasse público por quilometragem da frota

Total

Tabela 31 – Municípios brasileirosMunicípios que têm câmara de compensação tarifária segundo faixas de tamanho da população (em %) – 2008

Faixas de População Municípios com câmara de compensação tarifária (%) Municípios pesquisados

100.000 - 200.000 6,7 59

200.001 - 500.000 60,0 52

501.000 - 1.000.000 13,3 14

Mais de 1.000.000 20,0 7

Total 11,4 132


100.000 – 200.000

500.001 – 1.000.000

população

200.001 – 500.000

Mais de 1.000.000

Total

MUNICÍPIOS COM CÂMARA DE COMPENSAÇÃO TARIFÁRIA

Perc

entu

al d

e m

unic

ípio

s

60,0

50,0

40,0

30,0

20,0

10,0

0

6,7

60,0

13,3

20,0

11,4

70,0

39


Tabela 32 – Municípios brasileirosExistência de serviço alternativo legal segundo faixas de tamanho da população (em %) – 2008

Faixas de População Municípios que possuem transporte alternativo legal (%) Municípios pesquisados

100.000 - 200.000 47,9 59

200.001 - 500.000 37,5 52

501.000 - 1.000.000 8,3 15

Mais de 1.000.000 6,3 7

Total 36,1 133


60,0

50,0

40,0

30,0

20,0

10,0

0,0100.000 – 200.000

500.001 – 1.000.000

população

200.001 – 500.000

Mais de 1.000.000

Total

MUNICÍPIOS COM TRANSPORTE ALTERNATIVO LEGAL (%)

Perc

entu

al d

e m

unic

ípio

s

47,9

8,3

37,5

6,3

36,1

40


Tabela 33 – Municípios brasileirosExistência de serviço alternativo ilegal segundo faixas de tamanho da população (em %) – 2008

Faixas de População Municípios que possuem transporte alternativo ilegal (%) Municípios pesquisados

100.000 - 200.000 43,4 59

200.001 - 500.000 47,2 52

501.000 - 1.000.000 7,5 15

Mais de 1.000.000 1,9 7

Total 39,8 133


100.000 – 200.000

500.001 – 1.000.000

200.001 – 500.000

Mais de 1.000.000

Total

MUNICÍPIOS COM TRANSPORTE ALTERNATIVO ILEGAL (%)

perc

entu

al d

e m

unic

ípio

s

30,0

25,0

20,0

15,0

10,0

5,0

0,0

35,0

40,0

45,0

50,0

população

43,447,2

7,5

39,8

1,9

FICHA TÉCNICA

DIREÇÃO (NTU)Marcos Bicalho dos Santos

Carlos Henrique R. Carvalho

EQUIPE TÉCNICAPesquisa de campo (TELTEC)

Leonardo AlvesJoel O. Alves

Consultoria em EstatísticaClesito Cezar Arcoverde Fechine

Análise de transporteMaurício Cadaval

ColaboradoresRafael Faria da Costa

Izabela Gomes Araújo

DiagramaçãoHeonir Soares Valentim

ImpressãoGráfika Papel e Cores

DIRETORIA E CONSELHO FISCAL DA NTUTRIÊNIO 2008 A 2011

DIRETORIA GERALDiretoria Executiva

Presidente: Otávio Vieira da Cunha Filho

Vice-presidente: Eurico Divon Galhardi

Vice-presidente de Administração e Finanças: João Antonio Setti Braga

Vice-presidente para Assuntos Técnicos: Roberto José de Carvalho

Vice-presidente para Assuntos Jurídicos: Ilso Pedro Menta

Vice-presidente para Assuntos Parlamentares: David Lopes de Oliveira

Vice-presidente de Recursos Humanos: Maria Silvana Gonzalez Cal

Vice-presidente de Comunicação Social: Lélis Marcos Teixeira

Vice-presidente de Responsabilidade Socioambiental: Rodrigo Corleto Hoelzl

Diretoria Regional

Diretor do Estado do Amapá: Antoninho Catani

Diretor dos Estados do Pará, Amazonas e Roraima: Paulo Fernandes Gomes

Diretor do Estado do Acre e Rondônia: Eder Augusto Pinheiro

Diretor do Estado do Tocantins: José Antônio dos Santos Júnior

Diretor do Estado do Piauí: Alberlan Euclides Sousa

Diretor do Estado do Ceará: Francisco Feitosa de Albuquerque Lima

Diretor do Estado do Rio Grande do Norte: Luiz Arnaud Soares Flôr

Diretor do Estado da Paraíba: Agnelo Cândido do Nascimento

Diretor do Estado de Pernambuco: Alfredo Bezerra Leite

Diretor do Estado de Alagoas: Neusa de Lourdes Simões

Diretor do Estado de Sergipe: Adierson Carneiro Monteiro

Diretor do Estado da Bahia: Matheus Carvalho de Souza

Diretor do Distrito Federal: Wagner Canhedo de Azevedo Filho

Diretor do Estado de Goiás: Edmundo de Carvalho Pinheiro

Diretor do Estado do Mato Grosso: Ricardo Caixeta Ribeiro

Diretor do Estado do Mato Grosso do Sul: Sinval Martins de Araújo

Diretor do Estado do Espírito Santo: Jerson Antonio Picoli

Diretor do Estado de Minas Gerais: Fábio Couto de Araújo Cançado

Diretor do Município de Belo Horizonte: Albert Andrade

Diretor da Região Metropolitana de Belo Horizonte: José Marcio de Morais Matos

Diretor do Estado do Rio de Janeiro: Francisco José Gavinho Geraldo

Diretor do Município do Rio de Janeiro: João Augusto Morais Monteiro

Diretor da Região Metropolitana do Rio de Janeiro: Narciso Gonçalves dos Santos

Diretor do Estado de São Paulo: Mauro Arthur Herszkowicz

Diretor do Município de São Paulo: João Carlos Vieira de Souza

Diretor do Estado do Paraná: Pedro Constantino

Diretor da Região Metropolitana de Curitiba: Lessandro Milani Zem

Diretor do Estado de Santa Catarina: João Carlos Scopel

Diretor da Região Metropolitana de Florianópolis: Waldir Gomes da Silva

Diretor do Estado do Rio Grande do Sul: Victorino Aldo Saccol

Diretor da Região Metropolitana de Porto Alegre: João Carlos Piccoli

Suplente de Diretoria (RJ): José dos Santos Cunha

Suplente de Diretoria (MG): Renaldo de Carvalho Moura

Suplente de Diretoria (CE): Frederico Lopes Fernandes Júnior

Suplente de Diretoria (RS): João Paulo Marzotto

Conselho Fiscal

Presidente do Conselho Fiscal (RJ): José Francisco dos Santos Caetano

Membro do Conselho Fiscal (MA): Ana Carolina Dias Medeiros de Souza

Membro do Conselho Fiscal (SP): Marcelo Ricardo Marques

Suplente do Conselho Fiscal (PR): Marco Antonio Gulin

Suplente do Conselho Fiscal (GO): Odilon Santos Neto

Suplente do Conselho Fiscal (PA): Jacob Barata Filho

desempenho e qualidade nos sistemas de onibus urbanos · associação nacional das empresas de...

Documents