configuraÇÃo de um eixo de desenvolvimento nas...

1

CONFIGURAÇÃO DE UM EIXO DE DESENVOLVIMENTO NAS

RODOVIAS ANHANGUERA (SP 330) E WASHINGTON LUIZ (SP 310)

Adilson Aparecido Bordo1 – Uni-FACEF

Introdução

Os eixos de desenvolvimento podem ser compreendidos como as

grandes vias de transporte e circulação de pessoas, mercadorias, bens, serviços e

informações, balizados por uma rede de centros urbanos e que estimulam a

localização das atividades industriais. Relacionam-se, assim, com as autopistas

(rodovias duplicadas), as ferrovias modernas (eletrificadas) e as infovias (cabos de

fibra óptica, telefonia e rede mundial de computadores).

A fundamentação teórica principal da pesquisa reside em Hernández

(1998), um dos principais pesquisadores da teoria dos eixos de desenvolvimento na

perspectiva da Geografia, por intermédio de seus estudos da configuração de um

eixo rodoferroviário entre as cidades de Aveiro, no norte de Portugal e Irún, no País

Basco (Espanha), estabelecendo uma correlação entre os centros urbanos,

atividades industriais e vias de transporte. No Brasil, a teoria dos eixos de

desenvolvimento vem sendo trabalhada e estudada, principalmente por intermédio

de Sposito (2002); Matushima (2001, 2002); Ablas (2003); Galvão e Brandão (2003);

Bordo (2006), entre outros.

Para a realização da pesquisa, os procedimentos metodológicos foram,

sobretudo, levantamento bibliográfico de livros e artigos científicos e jornalísticos e

consultas à internet, principalmente nos sites da Fundação Seade (Fundação

Sistema Estadual de Análise de Dados), IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e

Estatística) e Portal do Governo do Estado de São Paulo.

Neste artigo, tendo como objeto de estudo os eixos de

desenvolvimento das rodovias Anhanguera e Washington Luiz, procurar-se-á

demonstrar que os núcleos urbanos, principalmente os mais próximos da capital

paulista, e bem servidos por modernas vias de transporte, apresentam as maiores

vantagens competitivas para a localização industrial e possuem os melhores

1 Professor Mestre do Departamento de Turismo do Uni-FACEF (Centro Universitário de Franca).

2

indicadores econômicos e sociais, caracterizando, ao menos no tocante aos

principais indicadores, o conceito de desenvolvimento econômico, que é mais amplo

que o simples crescimento econômico.

Como instrumento de análise, neste trabalho serão estudados os

municípios com população superior a 20 mil habitantes, por três motivos principais:

primeiramente, por não ser viável a utilização de dados de todos os municípios que

se localizam próximos das rodovias Anhanguera, Washington Luiz e Euclides da

Cunha. Em segundo lugar, pelo fato de alguns autores, como Veiga (2002),

considerarem os municípios com população inferior a 20 mil habitantes portadores

de uma economia predominantemente rural. Finalmente, por ser interessante a

confrontação dos dados econômicos e sociais entre municípios que apresentam

uma margem de população tão diferenciada.

Os indicadores econômicos e sociais utilizados nos estudos foram:

1) Empregos por setor de atividade econômica;

2) Valor adicionado dos setores de atividade econômica;

3) Produto Interno Bruto;

4) PIB per capita;

5) Índice de Desenvolvimento Humano;

6) Índice Paulista de Responsabilidade Social.

Os municípios foram enumerados seguindo os eixos rodoviários no

sentido capital – interior, isto é, de Várzea Paulista, próximo da capital, até Santa Fé

do Sul, localizado na fronteira com o Estado do Mato Grosso do Sul (mapa 01).

3

Mapa 01: Eixos da Anhanguera (SP 330), Washington Luiz (SP 310) e Euclides da Cunha (SP 320). Org.: Adilson Aparecido Bordo. Des.: Leandro Bruno dos Santos. Fonte: Mapa Rodoviário, 2004.

1 Participação dos empregos por setor de atividade econômica

As tabelas abaixo retratam os empregos ocupados na indústria,

comércio, serviços, agropecuária e construção civil nos municípios que compõem o

eixo de desenvolvimento das Rodovias Anhanguera – Washington Luiz, bem como

os da Rodovia Euclides da Cunha, com população superior a 20 mil habitantes, de

acordo com o IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) em 2012.

Na tabela 01, foram elencados os municípios com mais de 20 mil

habitantes que não fazem parte da Região Metropolitana de São Paulo e que estão

localizados no eixo de desenvolvimento da via Anhanguera até o seu encontro com

o eixo de desenvolvimento da via Washington Luiz.

4

Tabela 01: Municípios do eixo da rodovia Anhanguera (SP 330) – População e empregos por setor de atividade (em %), 2011.

Município

População*

Indústria

Comércio

Serviços

Agropecuária

ConstruçãoCivil

Várzea Paulista 109.858 50,8 14,5 24,1 0,2 10,4 Jundiaí 378.098 28,5 22,1 44,2 0,3 4,9 Louveira 39.402 38,5 19,9 38,9 1,2 1,5 Vinhedo 66.383 45,9 16,3 35,7 0,3 1,7 Valinhos 110.829 33,9 17,9 43,9 0,8 3,5 Campinas 1.100.970 15,2 23,0 56,3 0,4 5,1 Hortolândia 199.843 39,0 14,8 42,3 0,1 4,0 Paulínia 86.873 26,1 15,9 46,1 0,5 11,3 Sumaré 249.690 36,3 23,1 33,8 1,0 5,9 Nova Odessa 52.628 60,8 14,3 19,5 0,7 4,7 Americana 215.406 34,7 20,3 40,7 0,1 4,2 Cosmópolis 61.259 19,7 21,3 43,0 11,9 4,1 Limeira 280.172 39,6 22,2 32,4 1,4 4,4

Nota: *População estimada pelo IBGE em 2012 Organização: Adilson Aparecido Bordo Fonte: Relação Anual de Informações Sociais - Rais/Ministério do Trabalho. In: www.seade.gov.br

Nota-se a importância dos empregos oriundos da indústria que, com

exceção de Jundiaí, Campinas, Paulínia e Cosmópolis são todos superiores a 30%,

com destaques para Nova Odessa, com 60,8% e Várzea Paulista, com 50,8% em

2011. Essa constatação vem de encontro com a teoria dos eixos de

desenvolvimento, demonstrando que a dispersão industrial ocorrida no Estado de

São Paulo seguiu os principais eixos rodoviários, em direção a Campinas, atingindo

os municípios que distam, em média, até 250 km da capital (SPOSITO;

MATUSHIMA, 2002).

Os eixos de desenvolvimento, além de fornecerem vantagens para a

localização industrial, também atuam como um “canal concentrador de oferta que

apresenta um alto nível de serviços” (SÁNCHEZ HERNANDEZ, 1998).

De acordo com a tabela 01, a participação dos empregos do setor de

serviços também é muito importante no eixo da rodovia Anhanguera, principalmente

em Campinas, com 56,3% e Jundiaí, com 44,2% em 2011.

O município de Campinas destaca-se como um grande centro de

serviços, além de possuir muitas indústrias de capital internacional de alta

tecnologia, constituindo-se em um importante tecnopolo brasileiro. A exemplo do

município de São Paulo, Campinas vai se destacando nos serviços enquanto a

industrialização vai se dispersando nos entornos de sua Região Metropolitana,

instituída em 2000.

5

Na tabela 02, estão elencados os municípios localizados no eixo de

desenvolvimento da rodovia Washington Luiz com população superior a 20 mil

habitantes. Apesar de Itápolis fazer parte da tabela, o município não se localiza,

propriamente, na rodovia Washington Luiz. Encontra-se na rodovia SP 333, cerca de

30 km da SP 310.

Tabela 02: Municípios do eixo da rodovia Washington Luiz (SP 310) – População e empregos por setor de atividade (em %), 2011.

Município População * Indústria Comércio Serviços Agropecuária Construção

Civil Rio Claro 189.251 38,2 18,6 37,2 2,3 3,7 São Carlos 226.244 27,5 19,9 44,7 3,8 4,2 Ibaté 31.527 32,7 25,5 32,0 4,4 5,3 Araraquara 212.839 26,5 22,2 42,7 1,9 6,8 Américo Brasiliense 35.620 54,3 13,9 22,9 2,6 6,4 Matão 77.484 37,3 14,9 18,6 27,2 1,9 Taquaritinga 54.064 20,1 24,8 39,5 9,5 6,2 Itápolis 40.352 25,0 23,7 25,4 24,7 1,2 Catanduva 113.764 31,8 25,8 35,7 3,7 3,0 São José do Rio Preto 416.670 16,4 28,3 47,2 0,7 7,4 Mirassol 54.611 41,5 22,9 31,1 1,8 2,7

Nota: * População estimada pelo IBGE em 2012 Organização: Adilson Aparecido Bordo Fonte: Relação Anual de Informações Sociais - Rais/Ministério do Trabalho. In: www.seade.gov.br

Vários municípios destacam-se na geração de empregos industriais,

como Rio Claro (38,2%), Ibaté (32,7%), Américo Brasiliense (54,3%), Matão (37,3%),

Catanduva (31,8%) e Mirassol (41,5%), este último caracterizado como um

importante arranjo produtivo local (APL) especializado no setor moveleiro, a principal

atividade industrial da cidade e que gera muitos empregos para o setor.

Resumidamente, Arranjos Produtivos Locais (APL’s) podem ser

entendidos como aglomerações de pequenas e médias empresas de um mesmo

setor de atividade ou cadeia produtiva localizadas em uma mesma base territorial,

que apresentam uma especialização produtiva e mantêm algum vínculo de

articulação, cooperação e aprendizagem entre si e com outros atores locais, como

os órgãos públicos, associações empresariais, instituições de crédito, ensino e

pesquisa, desenvolvendo, assim, vantagens competitivas que são próprias de uma

certa localização.

6

Assim, o caso de Mirassol é muito parecido com o verificado em Birigui,

localizada no eixo de desenvolvimento da rodovia Marechal Cândido Rondon (SP

300); Franca, cidade situada no eixo da Rodovia Cândido Portinari (SP 334) e Jaú,

que se encontra no eixo de desenvolvimento da rodovia Comandante João Ribeiro

de Barros (SP 225), cidades respectivamente especializadas na produção de

calçado infantil, feminino e masculino, com um elevado número de fábricas de

calçado, empregando uma considerável mão de obra no setor industrial.

A participação dos empregos do setor de serviços é muito importante

para São Carlos (44,7%), Araraquara (42,7%) e São José do Rio Preto (47,2%), este

último já famoso como um importante polo regional especializado em serviços,

principalmente médicos e hospitalares (SPOSITO; MATUSHIMA, 2002).

São Carlos, a exemplo de Campinas (eixo Anhanguera-Bandeirantes) e

de São José dos Campos (eixo da Rodovia Presidente Dutra), também é um

importante polo tecnológico direcionado, principalmente, às atividades de

engenharia, física e química.

A participação do setor primário da economia na geração de empregos

ainda se faz muito importante em Matão (27,2%), Itápolis (24,7%) e Taquaritinga

(9,5%), principalmente em razão das atividades da monocultura da laranja e cana-

de-açúcar, mas é baixa nos demais municípios.

Na tabela 03, são citados os municípios localizados na rodovia

Euclides da Cunha, via de transporte que ainda não se constitui propriamente em

um eixo de desenvolvimento por não ser uma estrada duplicada, de trânsito rápido,

com um elevado fluxo de bens, mercadorias, serviços e informações e não possuir,

assim, todas as propriedades necessárias para a sua caracterização.

Tabela 03: Municípios da rodovia Euclides da Cunha (SP 320) – População e empregos por setor de atividade (em %), 2011.

Município População * Indústria Comércio Serviços Agropecuária Construção

Civil Tanabi 24.288 51,4 13,9 26,2 7,9 0,7 Votuporanga 86.138 29,7 27,4 36,9 1,6 4,4 Fernandópolis 65.022 22,0 30,8 34,8 3,3 9,0 Jales 47.071 18,0 39,2 38,8 2,4 1,6 Santa Fé do Sul 29.548 22,2 26,3 45,1 2,7 3,7 Nota: * População estimada pelo IBGE em 2012 Organização: Adilson Aparecido Bordo Fonte: Relação Anual de Informações Sociais - Rais/Ministério do Trabalho. In: www.seade.gov.br

7

Nota-se, também, a menor importância do setor industrial na geração

de empregos formais, com exceção das cidades de Tanabi e Votuporanga,

respectivamente com 51,4% e 29,7% de empregos ocupados na indústria.

A indústria é responsável por 34,0% dos empregos formais da Região

de Governo de Votuporanga e o segmento industrial mais importante é o setor

moveleiro, que emprega 15,6% do total de empregados da região, segundo

informações do Sebrae (1998). A exemplo de Mirassol, em Votuporanga também

ocorre uma elevada especialização em uma indústria específica. Por outro lado,

Tanabi possui um número considerável de micro e pequenas indústrias importantes,

em uma escala local, para a geração de empregos no município.

Vale salientar que a participação dos empregos oriundos do setor

industrial vem diminuindo a cada ano, principalmente nos municípios mais

populosos, em razão da mecanização e modernização industrial, que dispensa mão

de obra substituída por novas e modernas máquinas industriais.

2 Participação dos setores de atividade econômica no valor

adicionado

As tabelas 04 e 05 demonstram a importância do valor adicionado

industrial e de serviços para os municípios que se localizam nos eixos de

desenvolvimento das rodovias Anhanguera e Washington Luiz, e estão mais

próximos da capital paulista. Trata-se de mais um indicador que retrata a

desconcentração das atividades industriais seguindo os eixos de desenvolvimento.

Segundo a Fundação Seade (2013), considera-se como valor

adicionado, o “valor que a atividade agrega aos bens e serviços consumidos no seu

processo produtivo, obtido pela diferença entre o valor de produção e o consumo

intermediário”. É um importante indicador para se medir a geração de divisas

oriundas das atividades produtivas dos municípios.

Conforme a tabela 04, a atividade industrial mostra-se muito importante

em todos os municípios da rodovia Anhanguera, principalmente em Sumaré

(50,60%), Várzea Paulista (45,56%), Nova Odessa (41,19%), Limeira (41,19%),

Valinhos (40,45%) e Americana (40,20%), dados de 2010.

8

Tabela 04: Municípios do eixo da rodovia Anhanguera (SP 330) – Participação no Valor Adicionado (em %), 2010.

Município População * Agropecuária Indústria Serviços Várzea Paulista 109.858 0,04 45,56 54,40 Jundiaí 378.098 0,26 38,18 61,57 Louveira 39.402 0,21 36,35 63,44 Vinhedo 66.383 0,13 39,83 60,04 Valinhos 110.829 1,25 40,45 58,30 Campinas 1.100.970 0,08 27,02 72,90 Hortolândia 199.843 0,01 32,81 67,18 Paulínia 86.873 0,03 36,40 63,56 Sumaré 249.690 0,09 50,60 49,31 Nova Odessa 52.628 0,15 41,19 58,66 Americana 215.406 0,11 40,20 59,69 Cosmópolis 61.259 0,15 39,67 60,18 Limeira 280.172 2,11 41,19 56,70

Nota: * População estimada pelo IBGE em 2012 Organização: Adilson Aparecido Bordo Fonte: www.seade.gov.br

A participação relativa da agropecuária não se mostra significativa em

nenhum dos municípios do eixo da Anhanguera

A participação dos serviços no Valor Adicionado é ainda mais

importante que a indústria, com destaques para Campinas (72,90%), Hortolândia

(67,18), Paulínia (63,56%), Louveira (63,44%) e Jundiaí (61,57%).

No conjunto, as atividades industriais e de serviços são vitais para a

economia dos municípios que se encontram no entorno do eixo de desenvolvimento

da rodovia Anhanguera, o que demonstra que a Região de Campinas também vai se

especializando nas atividades do setor terciário e nos serviços de alta tecnologia,

como já ocorreu com a Região Metropolitana de São Paulo décadas atrás.

Todos os municípios que se encontram na rodovia Washington Luiz

(tabela 05) têm a sua economia baseada no setor de serviços, com exceção de

Matão (68,66%) e Américo Brasiliense (44,73%), municípios onde prevalece a

atividade industrial. Além dos municípios supracitados, a indústria também tem uma

participação importante no valor adicionado de Rio Claro (44,90%), São Carlos

(33,37%) e Mirassol (32,10%).

Os municípios destaques no setor de serviços são: São José do Rio

Preto (82,30%), Catanduva (72,50%) e Araraquara (71,99%).

A participação da agropecuária no valor adicionado ainda se faz

importante em apenas três municípios: Itápolis (21,88%), Ibaté (17,60%) e

Taquaritinga (14,95%).

9

Tabela 05: Municípios do eixo da rodovia Washington Luiz (SP 310) – Participação no Valor Adicionado (em %), 2010.

Município População * Agropecuária Indústria Serviços Rio Claro 189.251 1,22 44,90 53,88 São Carlos 226.244 2,41 33,37 64,22 Ibaté 31.527 17,60 27,76 54,64 Araraquara 212.839 2,26 25,76 71,99 Américo Brasiliense 35.620 3,24 51,28 45,49 Matão 77.484 1,85 68,66 29,48 Taquaritinga 54.064 14,95 15,15 69,90 Itápolis 40.352 21,88 16,93 61,19 Catanduva 113.764 1,88 25,62 72,50 São José do Rio Preto 416.670 0,29 17,41 82,30 Mirassol 54.611 2,12 32,10 65,78


Apesar de distantes da Grande São Paulo e terem recebido pouca

influência da desconcentração industrial da metrópole paulista, a maioria dos

municípios da tabela 06, de acordo com o valor adicionado relativo, possuem uma

economia baseada nos serviços e na indústria, com Tanabi destacando-se, também,

na agropecuária, que representa 20,30% do valor adicionado total do município.

Tabela 06: Municípios da rodovia Euclides da Cunha (SP 320) – Participação no Valor Adicionado (em %), 2010.

Município População * Agropecuária Indústria Serviços Tanabi 24.288 20,30 17,94 61,76 Votuporanga 86.138 2,96 22,44 74,60 Fernandópolis 65.022 2,97 29,35 67,69 Jales 47.071 7,46 26,01 66,52 Santa Fé do Sul 29.548 1,60 39,75 58,65


A indústria desenvolveu-se, sobretudo, baseada nos capitais locais, e o

segmento industrial mais importante, como já mencionado, é o setor moveleiro, que

apresenta uma elevada especialização. Outros ramos industriais consideráveis são

alimentos e bebidas, produção e distribuição de eletricidade, gás e água e as

indústrias de vestuário e construção civil. As atividades de serviços mais importantes

são: saúde, intermediação financeira e atividades associativas (empresariais,

sindicais, religiosas e outras), segundo informações do Sebrae-SP (Serviço

Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas).

10

Deste modo, a iniciativa das comunidades locais, o apoio às micro e

pequenas empresas e a especialização produtiva podem funcionar como uma

alternativa para a industrialização e a geração de novos postos de trabalho, mesmo

nos municípios que se encontram distantes dos grandes centros e fora dos

principais eixos de desenvolvimento.

3 Produto Interno Bruto e PIB per capita

As tabelas 07, 08 e 09 retratam o produto interno bruto (PIB) e o PIB

per capita dos municípios das rodovias Anhanguera, Washington Luiz e Euclides da

Cunha. O PIB é o total dos bens e serviços produzidos por todas as unidades

produtivas do município em um determinado período, como o de um ano, ou seja, é

a soma dos valores adicionados acrescida dos impostos.

Tabela 07: Municípios do eixo da rodovia Anhanguera (SP 330) – Produto Interno Bruto Municipal e PIB per capita, 2010.

Municípios PIB

(em milhões de reais)PIB per capita

(em reais) Várzea Paulista 1.613,50 15.084,96 Jundiaí 20.124,60 54.433,47 Louveira 8.914,89 241.014,65 Vinhedo 6.715,43 105.833,15 Valinhos 3.586,51 33.654,34 Campinas 36.688,63 33.998,03 Hortolândia 6.226,40 32.375,73 Paulínia 8.114,79 99.172,47 Sumaré 7.848,04 32.577,88 Nova Odessa 1.958,85 38.290,23 Americana 6.659,42 31.653,18 Cosmópolis 1.005,08 17.125,55 Limeira 6.712,38 24.339,07

Organização: Adilson Aparecido Bordo Fonte: www.seade.gov.br

Observando as três tabelas em conjunto, é nítida a discrepância entre

as unidades administrativas municipais e fica latente o fato de que os municípios

mais próximos da capital paulista possuem uma economia muito mais dinâmica do

que os mais interiorizados, pois têm uma capacidade produtiva muito mais

acentuada.

11

No eixo da Anhanguera (tabela 07), destacam-se os municípios de

Campinas, com um PIB de 36.688,63 milhões de reais, Jundiaí (20.124,60), Louveira

(8.914,89), Paulínia (8.114,79), Sumaré (7.848,04), Vinhedo (6.715,43), Limeira

(6.712,38), Americana (6.659,42) e Hortolândia (6.226,40), segundo informações de

2010 da Fundação Seade.

Campinas possui o terceiro maior PIB do Estado de São Paulo (dados

de 2010), atrás apenas da capital (443.600,10 milhões) e de Guarulhos (37.139,40

milhões). Jundiaí possui uma economia diversificada e a maior parte do PIB vem da

indústria. Já Paulínia, beneficia-se do fato de ser sede da maior refinaria de petróleo

do Brasil, a Refinaria do Planalto (Replan), fundada na década de 1970.

Os municípios com o maior PIB per capita, em reais, são: Louveira, o

maior PIB per capita do Estado de São Paulo (241.014,65), Vinhedo (105.833,15),

Paulínia (99.172,47), Jundiaí (54.433,47) e Nova Odessa (38.290,23). O PIB per

capita é o total do PIB dividido pela população da respectiva agregação geográfica.

Trata-se de uma média, o que não significa que a renda seja distribuída igualmente

entre a população dos municípios.

Tabela 08: Municípios do eixo da rodovia Washington Luiz (SP 310) – Produto Interno Bruto Municipal e PIB per capita, 2010.

Municípios PIB

(em milhões de reais)PIB per capita

(em reais) Rio Claro 5.003,39 26.886,19 São Carlos 5.132,24 23.150,32 Ibaté 427,86 13.938,54 Araraquara 4.899,12 23.504,98 Américo Brasiliense 684,65 19.890,51 Matão 5.860,25 76.362,04 Taquaritinga 778,74 14.428,57 Itápolis 814,41 20.344,42 Catanduva 2.246,52 19.923,04 São José do Rio Preto 8.982,00 22.024,64 Mirassol 942,08 17.529,11 Organização: Adilson Aparecido Bordo Fonte: www.seade.gov.br

No eixo da Washington Luiz (tabela 08), os municípios com o maior

produto interno bruto são: São José do Rio Preto, com um PIB de 8.982,00 milhões

de reais, Matão (5.860,25), São Carlos (5.132,24), Rio Claro (5.003,39) e Araraquara

(4.899,12). No tocante à renda per capita, em reais, os destaques são: Matão

12

(76.362,04), Rio Claro (26.886,19), Araraquara (23.504,98) e São Carlos

(23.150,32).

Já os municípios localizados na rodovia Euclides da Cunha (tabela 09),

possuem índices bem mais modestos de PIB e de renda per capita quando

comparados aos municípios que se encontram mais próximos da capital,

sobressaindo-se Votuporanga, com um PIB de 1.341,80 milhões de reais e

Fernandópolis, com um PIB de 1.119,81 milhões de reais. Já o PIB per capita, em

reais, é mais considerável em Santa Fé do Sul (20.890,54), Jales (18.177,72) e

Fernandópolis (17.315,83) em 2010.

Tabela 09: Municípios da rodovia Euclides da Cunha (SP 320) – Produto Interno Bruto Municipal e PIB per capita, 2010.

Municípios PIB

(em milhões de reais) PIB per capita

(em reais) Tanabi 346,52 14.413,01 Votuporanga 1.341,80 15.858,23 Fernandópolis 1.119,81 17.315,83 Jales 854,44 18.177,72 Santa Fé do Sul 610,32 20.890,54 Organização: Adilson Aparecido Bordo Fonte: www.seade.gov.br

Os indicadores econômicos não podem ser utilizados isoladamente,

pois devem ser interpretados juntamente com os indicadores sociais que retratam as

condições de vida da população. Os indicadores sociais aparecem nas tabelas 10,

11, 12, 13, 14 e 15.

4 Índice de Desenvolvimento Humano (IDH)

As tabelas 10, 11 e 12 retratam o IDH (Índice de Desenvolvimento

Humano) dos municípios das rodovias Anhanguera, Washington Luiz e Euclides da

Cunha.

O IDH mede o bem-estar da população em três aspectos: expectativa

de vida, grau de escolaridade e renda familiar per capita e varia de 0 a 1: as

melhores condições humanas encontram-se mais próximas de 1, e as piores, mais

próximas de 0.

13

Na dimensão longevidade, o índice baseia-se na esperança de vida ao

nascer, ou seja, o número médio de anos que as pessoas viveriam a partir do

nascimento. No aspecto educação, considera o número médio dos anos de estudo,

isto é, a razão entre o número médio de anos de estudo da população de 25 anos e

mais, sobre o total das pessoas de 25 anos e mais e a taxa de analfabetismo, ou

seja, percentual das pessoas com 15 anos e mais, incapazes de ler ou escrever um

bilhete simples. Por fim, no tocante à renda, o IDH considera a renda familiar per

capita, ou seja, a razão entre a soma da renda pessoal de todos os familiares e o

número total de indivíduos na unidade familiar.

De acordo com a classificação do PNUD (Programa das Nações

Unidas para o Desenvolvimento), os valores de IDH distribuem-se em três

categorias, a saber:

a) IDH menor que 0,500: baixo desenvolvimento humano.

b) IDH entre 0,500 e 0,800: médio desenvolvimento humano.

c) IDH superior a 0,800: elevado desenvolvimento humano.

Numa comparação entre as três tabelas que retratam o IDH (tabelas

10, 11 e 12), observa-se que os índices mais elevados estão na tabela 10, com

destaques para Jundiaí e Vinhedo (ambos com 0,857) e Campinas (0,852).

Tabela 10: Municípios do eixo da rodovia Anhanguera (SP 330) – População e IDH (Índice de Desenvolvimento Humano), (1980 – 1991 – 2000).

Municípios População * 1980 1991 2000 Várzea Paulista 109.858 0,704 0,756 0,795 Jundiaí 378.098 0,736 0,810 0,857 Louveira 39.402 0,713 0,750 0,800 Vinhedo 66.383 0,712 0,792 0,857 Valinhos 110.829 0,753 0,790 0,842 Campinas 1.100.970 0,750 0,816 0,852 Hortolândia 199.843 ........ ........ 0,790 Paulínia 86.873 0,738 0,785 0,847 Sumaré 249.690 0,715 0,773 0,800 Nova Odessa 52.628 0,718 0,782 0,826 Americana 215.406 0,751 0,802 0,840 Cosmópolis 61.259 0,717 0,756 0,799 Limeira 280.172 0,726 0,781 0,814 Nota: * População estimada pelo IBGE em 2012 Organização: Adilson Aparecido Bordo Fonte: www.seade.gov.br

14

Com exceção de Hortolândia (0,790), Várzea Paulista (0,795) e

Cosmópolis (0,799), que possuem um médio desenvolvimento humano, os demais

municípios apresentaram um elevado IDH no ano 2000.

Os municípios da tabela 11 que possuem os maiores índices de

desenvolvimento humano são: São Carlos (0,841), São José do Rio Preto (0,834) e

Catanduva (0,832). No entanto, seus índices são mais baixos que os principais

municípios da tabela 10.

Tabela 11: Municípios do eixo da rodovia Washington Luiz (SP 310) – População e IDH (Índice de Desenvolvimento Humano), (1980 – 1991 – 2000).

Municípios População * 1980 1991 2000 Rio Claro 189.251 0,755 0,815 0,825 São Carlos 226.244 0,754 0,797 0,841 Ibaté 31.527 0,717 0,715 0,790 Araraquara 212.839 0,755 0,799 0,830 Américo Brasiliense 34.362 0,711 0,799 0,788 Matão 77.484 0,731 0,782 0,806 Taquaritinga 54.064 0,720 0,762 0,779 Itápolis 40.352 0,725 0,766 0,785 Catanduva 113.764 0,739 0,804 0,832 São José do Rio Preto 416.670 0,742 0,802 0,834 Mirassol 54.611 0,735 0,788 0,823 Nota: * População estimada pelo IBGE em 2012 Organização: Adilson Aparecido Bordo Fonte: www.seade.gov.br

Com exceção de Taquaritinga (0,779), Itápolis (0,785), Américo

Brasiliense (0,788) e Ibaté (0,790), que possuem um médio IDH, os demais

municípios apresentam um alto índice de desenvolvimento humano. Vale observar

que os municípios de médio IDH da tabela 11 possuem índices mais baixos que os

de médio IDH da tabela 10.

Apesar de, na tabela 12, apenas Tanabi (0,792) possuir um médio IDH,

e os demais municípios apresentarem um elevado índice de desenvolvimento

humano, nota-se que, mesmo os melhores índices, são mais baixos que os das

tabelas anteriores. Os melhores indicadores aparecem em Fernandópolis (0,832) e

em Votuporanga (0,817).

15

Tabela 12: Municípios da rodovia Euclides da Cunha (SP 320) – População e IDH (Índice de Desenvolvimento Humano), (1980 – 1991 – 2000).

Municípios População * 1980 1991 2000 Tanabi 24.288 0,710 0,735 0,792 Votuporanga 86.138 0,711 0,788 0,817 Fernandópolis 65.022 0,716 0,790 0,832 Jales 47.071 0,692 0,775 0,804 Santa Fé do Sul 29.548 0,715 0,781 0,809 Nota: * População estimada pelo IBGE em 2012 Organização: Adilson Aparecido Bordo Fonte: www.seade.gov.br

Outra conclusão que se pode chegar, observando os índices de

desenvolvimento humano das três tabelas referentes aos anos de 1980, 1991 e

2000, é que as condições de vida de todos os municípios localizados nos eixos de

desenvolvimento melhoraram consideravelmente nas três últimas décadas, tanto os

localizados mais próximos da capital, como os mais distantes. No entanto, muita

coisa ainda deve ser feita para se chegar ao desenvolvimento pleno dos municípios

brasileiros, principalmente no tocante àqueles que se localizam fora do Centro-Sul

do país, nas regiões mais pobres e atrasadas do Norte e do Nordeste brasileiros.

5 Índice Paulista de Responsabilidade Social (IPRS)

As tabelas 13, 14 e 15 foram elaboradas com base no IPRS (Índice

Paulista de Responsabilidade Social) dos municípios acima de 20 mil habitantes dos

eixos das rodovias Anhanguera, Washington Luiz e Euclides da Cunha.

De acordo com a Fundação Seade, os indicadores do IPRS sintetizam

a situação de cada município no que diz respeito à riqueza, escolaridade e

longevidade. Quando em conjunto, as três variáveis geram uma tipologia que

classifica os 645 municípios do Estado de São Paulo em cinco grupos, cada um com

características específicas de riqueza municipal, longevidade e escolaridade. Essa

tipologia permite a identificação da situação de cada um dos municípios paulistas

nas três dimensões consideradas.

O indicador sintético de riqueza é composto pela combinação linear de

quatro variáveis. Ele se expressa em uma escala de 0 a 100, sendo que o 100

representa a melhor situação e zero, a pior. As variáveis mencionadas são as

seguintes:

16

1) Consumo residencial de energia elétrica por ligação: peso de 25%.

2) Consumo de energia elétrica na agricultura, no comércio e nos

serviços por ligação: peso de 25%.

3) Remuneração média dos empregados com carteira assinada e do

setor público: peso de 25%.

4) Valor adicionado fiscal per capita: peso de 25% (FUNDAÇÃO

SEADE, 2013).

O indicador sintético de longevidade é composto pela combinação

linear de quatro taxas de mortalidade, também possuindo a mesma escala de 0 a

100. As taxas são as seguintes:

1) Taxa de mortalidade perinatal: peso de 30%.

2) Taxa de mortalidade infantil: peso de 30%.

3) Taxa de mortalidade de adultos de 15 a 39 anos: peso de 20%.

4) Taxa de mortalidade de adultos de 60 anos e mais: peso de 20%

(FUNDAÇÃO SEADE, 2013).

Por sua vez, o indicador sintético de escolaridade é formado pela

combinação linear de quatro variáveis, com a mesma escala de 0 a 100, que são as

seguintes:

1) Média da proporção de alunos da rede pública que atingiram o nível

adequado nas provas de português e matemática (5º ano do EF): peso de 31%.

2) Média da proporção de alunos da rede pública que atingiram o nível

adequado nas provas de português e matemática (9º ano do EF): peso de 31%.

3) Taxa de atendimento escolar na faixa de 4 a 5 anos: peso de 19%.

4) Taxa de distorção idade-série no ensino médio: peso de 19%

(FUNDAÇÃO SEADE, 2013).

Finalmente, os municípios foram divididos em cinco grupos:

Grupo 1: municípios com nível elevado de riqueza e bons níveis nos

indicadores sociais de longevidade e escolaridade.

Grupo 2: municípios que, embora com níveis de riqueza elevados, não

exibem bons indicadores sociais de longevidade e escolaridade.

Grupo 3: municípios com nível de riqueza baixo, mas com bons

indicadores nas demais dimensões sociais.

Grupo 4: municípios que apresentam baixos níveis de riqueza e nível

intermediário de longevidade e/ou escolaridade.

17

Grupo 5: municípios que apresentam baixos níveis de riqueza,

longevidade e escolaridade (FUNDAÇÃO SEADE, 2013).

Numa comparação entre as três tabelas que retratam o IPRS (tabelas

13, 14 e 15), observa-se que os índices mais elevados estão na tabela 13.

Tabela 13: Municípios do eixo da rodovia Anhanguera (SP 330) – População e condições de vida - Índice Paulista de Responsabilidade Social (IPRS), 2010.

Município População * Dimensão Riqueza

Dimensão Longevidade

Dimensão Escolaridade Grupo

Várzea Paulista 109.858 40 69 48 2 Jundiaí 378.098 49 73 56 1 Louveira 29.553 55 68 60 1 Vinhedo 66.383 53 78 60 1 Valinhos 110.829 47 73 61 1 Campinas 1.100.970 48 74 46 2 Hortolândia 199.843 46 69 51 1 Paulínia 86.873 57 76 61 1 Sumaré 249.690 45 73 52 1 Nova Odessa 52.628 44 76 54 1 Americana 215.406 42 74 62 1 Cosmópolis 61.259 38 68 52 3 Limeira 280.172 40 68 59 1 Nota: *População estimada pelo IBGE em 2012 Organização: Adilson Aparecido Bordo Fonte: www.seade.gov.br

Jundiaí, Louveira, Vinhedo, Valinhos, Hortolândia, Paulínia, Sumaré,

Nova Odessa, Americana e Limeira fazem parte do grupo 1, possuindo elevado nível

de riqueza e bons níveis nos indicadores sociais de escolaridade e longevidade.

Várzea Paulista e Campinas pertencem ao grupo 2 e apresentam elevados níveis de

riqueza, mas não exibem bons indicadores sociais de longevidade e escolaridade.

Apenas Cosmópolis encontra-se no grupo 3, possuindo um nível de riqueza baixo,

mas com bons indicadores nas demais dimensões sociais.

Os municípios do eixo da rodovia Washington Luiz (tabela 14) que

possuem os melhores indicadores de condições de vida são: Rio Claro, São Carlos,

Araraquara e São José do Rio Preto, todos do grupo 1.

Matão encontra-se no grupo 2. Taquaritinga, Itápolis, Catanduva e

Mirassol pertencem ao grupo 3 e, por fim, Ibaté e Américo Brasiliense possuem o

pior indicador, fazendo parte do grupo 4, apresentando baixos níveis de riqueza e

nível intermediário de longevidade e/ou escolaridade.

18

Tabela 14: Municípios do eixo da rodovia Washington Luiz (SP 310) – População e condições de vida - Índice Paulista de Responsabilidade Social (IPRS), 2010.




Rio Claro 189.251 42 69 60 1 São Carlos 226.244 42 73 58 1 Ibaté 31.527 36 70 48 4 Araraquara 212.839 41 68 59 1 Américo Brasiliense 35.620 36 64 58 4 Matão 77.484 40 64 63 2 Taquaritinga 54.064 34 67 53 3 Itápolis 40.352 35 67 56 3 Catanduva 113.764 39 73 61 3 São José do Rio Preto 416.670 42 76 58 1 Mirassol 54.611 36 76 65 3


Por sua vez, os municípios da rodovia Euclides da Cunha (tabela 15),

de um modo geral, são menos desenvolvidos que os demais, pois nenhum deles faz

parte dos grupos 1 e 2: todos pertencem ao grupo 3, possuindo nível de riqueza

baixo, mas com bons indicadores de longevidade e escolaridade. Por outro lado, na

rodovia Euclides da Cunha, nenhum município faz parte do grupo 4, como ocorre

com Ibaté e Américo Brasiliense, no eixo da rodovia Washington Luiz.

Tabela 15: Municípios da rodovia Euclides da Cunha (SP 320) – População e condições de vida - Índice Paulista de Responsabilidade Social (IPRS), 2010.




Tanabi 24.288 34 75 60 3 Votuporanga 86.138 34 72 60 3 Fernandópolis 65.022 34 73 64 3 Jales 47.071 32 73 68 3 Santa Fé do Sul 29.548 33 75 63 3


Deste modo, pode-se afirmar que a maioria dos municípios que se

localizam nos eixos de desenvolvimento e se encontram mais próximos da Grande

São Paulo, além de possuírem os melhores indicadores econômicos, como o

Produto Interno Bruto, PIB per capita e valor adicionado industrial, também

apresentam os melhores indicadores de desenvolvimento humano e de condições

19

de vida, como o IDH e o IPRS, índices que fornecem subsídios para a configuração

dos eixos de desenvolvimento.

6 As onze propriedades dos eixos de desenvolvimento

A maior parte das onze propriedades elencadas por Sánchez

Hernández (1998, p. 37–49) para caracterizar os eixos de desenvolvimento

aparecem no Estado de São Paulo, principalmente, nos trechos mais próximos da

capital paulista:

01) Conjunto de vias de transporte que outorga acessibilidade aos

fatores de localização industrial.

Os eixos de desenvolvimento do Estado de São Paulo são balizados

por um complexo sistema de transportes e de informações que se apresentam inter-

relacionados.

As vias de transporte rodoviário foram estruturadas no território paulista

seguindo o traçado da malha ferroviária que se desenvolveu em razão do complexo

cafeeiro. Em 1997, a Fepasa (Ferrovia Paulista S.A) passou para o controle do

governo federal, juntando-se à Rede Ferroviária Federal S. A. (RFFSA) e, em 1998,

foi privatizada. A maior parte da malha ferroviária paulista passou a ser controlada

pela concessionária Ferroban (Ferrovia Bandeirantes S. A) e o trecho oeste ficou

sob a concessão da Ferrovia Novoeste S. A. Apesar de ainda não ser uma via de

trânsito rápido como ocorre na maioria dos países mais desenvolvidos, o sistema

ferroviário paulista passou a receber novos investimentos após a privatização e é

uma importante via de transporte de carga, principalmente de óleo diesel, fosfato,

bauxita, álcool e soja.

O transporte hidroviário se faz presente no interior de São Paulo por

intermédio da hidrovia Tietê-Paraná, a mais antiga do Brasil. Ela permite integrar os

transportes desde São Simão, no Estado de Goiás, através de terminal localizado às

margens do rio Paranaíba, na fronteira com Minas Gerais, até o rio Paraná, onde o

canal de Pereira Barreto, na Região de Araçatuba, permite o acesso ao rio Tietê.

Esse rio paulista prolonga a hidrovia em cerca de 1.400 quilômetros de vias

20

navegáveis, passando pelas regiões de Araçatuba, Central e de Bauru, atingindo a

cidade de Conchas, na Região de Sorocaba. Por intermédio do seu afluente, o rio

Piracicaba, a hidrovia chega, também, até a cidade de Santa Maria da Serra, na

Região de Campinas.

Segundo a Secretaria de Estado dos Transportes do Governo do

Estado de São Paulo, a hidrovia Tietê-Paraná é responsável pelo transporte anual

de cerca de três milhões de toneladas de cargas, principalmente soja, cana-de-

açúcar, milho, trigo, combustíveis, fertilizantes, areia e cascalho, produzidas e

distribuídas pelos Estados de São Paulo, Minas Gerais, Goiás, Mato Grosso do Sul

e Paraná, além dos países do Mercosul.

O gasoduto Bolívia-Brasil transporta gás natural da cidade boliviana de

Santa Cruz de La Sierra até a cidade de Porto Alegre, no Rio Grande do Sul,

passando pelos Estados de Mato Grosso do Sul, São Paulo, Paraná e Santa

Catarina. No Estado de São Paulo, o transporte dutoviário acompanha o trajeto da

hidrovia Tietê-Paraná e chega até a cidade de Paulínia, na Região Metropolitana de

Campinas, onde se divide em dois ramais: um trajeto maior que vai até Porto Alegre

e um outro pequeno trecho que segue até a cidade de Guararema, na Grande São

Paulo. Assim, a região urbano-industrial da metrópole paulista passou a receber a

matéria-prima energética de três frentes diferentes: a) do gasoduto Bolívia-Brasil, b)

do duto da Bacia de Santos, no litoral paulista, e c) do sistema da Bacia de Campos,

no Rio de Janeiro. O gás natural de Campos, após abastecer a Região

Metropolitana do Rio de Janeiro, divide-se em dois ramais: um que vai para o norte,

passando por Juiz de Fora, em direção à Região Metropolitana de Belo Horizonte, e

outro que segue por alguns municípios do Vale do Paraíba fluminense e paulista em

direção à rede paulista pelos dutos que correm paralelos ao eixo de

desenvolvimento da rodovia Presidente Dutra (BR 116).

Deste modo, o sistema dutoviário ligará os mercados consumidores de

sete importantes Estados do Centro-Sul: Mato Grosso do Sul, no Centro-Oeste, São

Paulo, Minas Gerais e Rio de Janeiro, no Sudeste e Paraná, Santa Catarina e Rio

Grande do Sul, na Região Sul. Com a implantação total do gasoduto Bolívia-Brasil, o

Brasil passará a dispor de um sistema de dutos interligados de aproximadamente

4.000km, além do sistema que já existe na Região Nordeste (PASSOS, 1998).

As infovias, que são compostas, sobretudo, pelos cabos de fibra óptica,

telefonia e rede mundial de computadores, também foram estruturadas seguindo os

21

principais eixos de desenvolvimento do Estado de São Paulo e tiveram participação

essencial na desconcentração urbano-industrial da Grande São Paulo, por servirem

como importantes vias de comunicação, rápidas e baratas, que fazem a

comunicação da indústria desconcentrada com os grandes centros urbanos

nacionais e mesmo internacionais.

O mais intenso tráfego aéreo do interior de São Paulo ocorre no

Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas. No período de janeiro a

dezembro de 2012, passaram por Viracopos: 115.548 aeronaves, 8.858.380

passageiros e 246.226.144 kg de carga aérea, segundo a Infraero (Aeroportos

Brasileiros).

Ante o exposto, nota-se que o Estado de São Paulo possui o maior

complexo viário do Brasil, integrado pelos sistemas: rodoviário, ferroviário,

aeroviário, hidroviário, infoviário e dutoviário, que permitem a integração produtiva

do território.

02) Redutor das incertezas nas decisões de localização.

Em razão da grande acessibilidade de comunicação e da facilidade de

locomoção proporcionadas pelos eixos de desenvolvimento, estes figuram,

atualmente, entre os principais fatores de localização industrial, pois permitem o

acesso rápido das mercadorias, serviços, informações e pessoas com os principais

centros urbanos e, ao mesmo tempo, amenizam os problemas tão comuns nas

deseconomias de aglomeração concentrados nos grandes centros urbano-industriais

polarizados. Deste modo, diminuindo as incertezas para a localização industrial,

funcionam como importantes atrativos para as empresas.

03) Conjunto de vias de transporte balizadas por núcleos urbano-

industriais.

Os núcleos urbanos localizados nos eixos de desenvolvimento são os

pontos preferenciais para a localização de estabelecimentos industriais importantes,

muitos deles desconcentrados da capital e que geram um considerável número de

empregos industriais e de serviços, principalmente quando comparados aos

municípios que se encontram distantes da capital e afastados dos eixos de

desenvolvimento.

22

Dentro dos eixos, as cidades concentram vários fatores de localização

industrial, como: uma posição nodal nas redes de transporte; disponibilidades de

capital fixo e financeiro; criação de inovações tecnológicas nos centros de pesquisa

e desenvolvimento e facilidades de acesso às mesmas; disponibilidade de mão de

obra barata e especializada; mercado consumidor para os produtos industriais;

facilidades para o escoamento da produção; ambiente social e empresarial mais

dinâmico e propenso às novas tecnologias; maior fluidez das relações entre as

empresas e outros atrativos de primeira ordem para as iniciativas empresariais de

setores variados.

Quando vários núcleos urbano-industriais com perfis setoriais

complementares localizam-se em uma via de transporte de certa capacidade e

qualidade, as empresas podem se inter-relacionar com mais fluidez, pois há uma

maior acessibilidade entre os pontos dentro de um eixo do que com os pontos que

se encontram exteriores a ele, portanto fora do eixo, o que “estimularia a formação

de economias de aglomeração axial ou redes lineares de empresas e setores que

contribuem de maneira muito notável à coesão interna dos eixos” (SÁNCHEZ

HERNÁNDEZ, 1998, p. 41).

04) Eixo de desenvolvimento como resposta e como incentivo para a

demanda de transporte emanada dos núcleos urbano-industriais; seu caráter de

canal de circulação de mercadorias.

Nos eixos de desenvolvimento, a infraestrutura de transportes, as

atividades industriais e os núcleos urbano-industriais estão intimamente

relacionados, pois os centros urbano-industriais geram uma intensa demanda de

transporte e o aumento dos fluxos regulares e intensos de pessoas, mercadorias e

serviços implica em melhorias na capacidade e na qualidade das vias de transporte

que, por sua vez, funcionam como um importante fator de localização industrial e

contribuem para o aumento do nível geral de atividade econômica, principalmente no

tocante às indústrias e serviços.

Em todos os eixos de desenvolvimento do Estado de São Paulo, a

circulação de mercadorias, bens, serviços, informações e pessoas são muito

intensos, principalmente nos trechos rodoviários mais próximos da capital paulista e

que fazem a ligação com os principais centros urbanos de porte médio e grande do

interior paulista.

23

05) Canal concentrador de oferta que apresenta um alto nível de

serviços.

Como se observou na análise dos eixos de desenvolvimento das

rodovias Anhanguera e Washington Luiz, além das atividades industriais, o setor de

serviços possui uma presença marcante nos centros urbanos bem servidos por uma

infraestrutura de transporte e comunicações, sobretudo os mais próximos da

aglomeração metropolitana.

O intenso fluxo de mercadorias e pessoas nas vias de transporte de

elevada capacidade também demanda a existência de serviços variados, como

hotéis, restaurantes, lanchonetes, postos de gasolina, oficinas e outros serviços de

manutenção das rodovias.

06) Cenário privilegiado para a difusão de inovações.

Os parques tecnológicos possuem uma característica

predominantemente urbana e atuam como importantes instrumentos de invenção e

inovação das tecnologias empregadas em produtos e serviços, atuando como

importantes fatores de localização industrial e aumentando o potencial inovador dos

eixos de desenvolvimento, os quais funcionam como um canal favorável para a

difusão das inovações tecnológicas.

Três importantes polos tecnológicos do Estado de São Paulo, servidos

por conceituadas unidades de ensino, pesquisa e desenvolvimento localizam-se nos

eixos de desenvolvimento: Campinas, no sistema Anhanguera-Bandeirantes (SP

330; SP 348), especializado na fabricação de material eletrônico e equipamentos de

comunicações; São José dos Campos, no eixo da Rodovia Presidente Dutra (BR

116), importante centro aeroespacial; e São Carlos, no eixo de desenvolvimento da

rodovia Washington Luiz (SP 310), onde os setores de automação, informática,

física e química se fazem presentes.

07) Sucessão de centros e periferias funcionais e especializadas.

A especialização produtiva dos centros urbano-industriais é mais

latente nos eixos de desenvolvimento, podendo ser citados como exemplos:

Campinas (centro tecnológico e de serviços especializados), Americana (indústria

têxtil), Araraquara e Ribeirão Preto (centros agroindustriais), Catanduva (indústria de

24

ventiladores), Franca, Jaú e Birigui (calçados), Mirassol (móveis), São José do Rio

Preto (centro de serviços médicos) e São José dos Campos (centro aeroespacial).

Segundo Sánchez Hernández (1998, p. 43), a especialização produtiva

territorial derivada do aumento da acessibilidade e da expansão das áreas de

mercado contribui para uma hierarquização funcional entre os centros urbano-

industriais e as periferias rurais e deprimidas, que ocupam posições específicas e

desiguais na divisão espacial do trabalho. Com a especialização produtiva e a

facilidade de transporte e comunicação, passa a haver uma maior

complementaridade entre os centros urbano-industriais na cadeia produtiva que

impulsiona os fluxos entre-eixos em detrimento dos pontos mais afastados dos

eixos.

Apesar de concordarmos com Sánchez Hernández no tocante à

existência de uma hierarquia funcional entre os núcleos urbano-industriais bem

localizados nos eixos de desenvolvimento e a periferia rural deprimida e mais

afastada das vias mais dinâmicas, vale a pena salientar que apenas o fator

localização (dentro ou fora dos eixos) não é condição necessária para o

desenvolvimento econômico e social. As periferias rurais não estão condenadas ao

subdesenvolvimento e podem se expandir por intermédio de políticas de

desenvolvimento endógeno que envolvam todas as potencialidades dos atores

locais (políticos, sociedade civil, atores econômicos, cooperativas, associações de

moradores, sindicatos e demais órgãos institucionais) em prol de um interesse

comum, que é a coletividade. Políticas de microcrédito e incentivos aos pequenos

produtores rurais, bem como investimentos no desenvolvimento, divulgação e

expansão do agronegócio e do turismo, por exemplo, podem fazer com que uma

“periferia rural deprimida” se torne uma periferia rural dinâmica e mais justa

socialmente.

08) Suporte territorial dos processos de desconcentração produtiva.

A desconcentração urbano-industrial que se fez presente no Estado de

São Paulo, sobretudo nas décadas de 1970 e 1980, seguiu os principais eixos de

desenvolvimento do Estado de São Paulo:

a) Via Anhanguera, em direção às regiões de Campinas e Ribeirão

Preto;

b) Rodovia Presidente Dutra, em direção ao Vale do Paraíba;

25

c) Via Washington Luiz, rumo à Região Central e a São José do Rio

Preto;

d) Rodovia Castelo Branco, nas Regiões de Sorocaba e Bauru;

e) Sistema Anchieta-Imigrantes, que faz a ligação da Grande São

Paulo com o litoral paulista (mapa 02).

Os centros urbanos mais dinâmicos localizados nos eixos converteram-

se nos principais receptáculos das atividades industriais desconcentradas da Grande

São Paulo.

Mapa 02: Eixos de desenvolvimento do Estado de São Paulo. Org.: Adilson Aparecido Bordo. Des.: Leandro Bruno dos Santos. Fonte: Mapa Rodoviário, 2004.

09) Unidade geográfica dotada de uma base econômica própria

derivada da agregação de centralidade territorial, centralidade locacional e

centralidade funcional.

Esta propriedade representa uma síntese dos estudos sobre os eixos

de desenvolvimento que se baseiam no tripé transportes (centralidade territorial) –

atividades industriais (centralidade locacional) – núcleos urbanos (centralidade

funcional).

26

A infraestrutura de transporte de qualidade, por diminuir as distâncias

espaço-temporais e os custos com os transportes, funciona como um canal de

propagação do sistema produtivo pelo território, que não fica mais estático e

concentrado nas grandes manchas de desenvolvimento polarizadoras da produção:

é a centralidade territorial dos eixos sobrepondo-se ao paradigma das áreas.

Por centralidade locacional entende-se a concentração dos fatores de

localização industrial existentes nos eixos de desenvolvimento que atuam na atração

de novas empresas. Já a centralidade funcional refere-se aos núcleos urbano-

industriais, cenário privilegiado para a atuação das economias de aglomeração e a

criação e difusão das novas tecnologias.

10) Síntese dos elementos do sistema de transporte.

Segundo Sánchez Hernández (1998, p. 46–47), todos os níveis do

sistema de transporte se manifestam nos eixos de desenvolvimento: “espaço de

tráfego”, em razão do intenso fluxo de pessoas e veículos entre os centros urbanos;

“redes, meios e infraestruturas de transporte”, que representam a parte física e

estrutural dos eixos necessária para a circulação; “subsistema operativo”, que diz

respeito à parte operacional dos eixos, como as atividades de logística e os serviços

de transporte; “fluxos de mercadorias”, que representam a coesão funcional dos

eixos, com constantes trocas de produtos entre os centros urbanos e as empresas

situadas ao longo dos eixos; e as “influências externas” dos entornos dos eixos que

se concretizam em políticas por melhorias nas infraestruturas de transporte como

uma forma de dinamização da economia regional.

No Estado de São Paulo, nas proximidades dos eixos de

desenvolvimento, há toda uma rede de transportes e comunicações, como ferrovias,

infovias, hidrovia e aeroportos, além do sistema dutoviário, que propicia ótimas

condições para a localização industrial, por permitir uma rápida ligação com as

fontes de matérias-primas e com os principais mercados consumidores.

11) Instrumento e objeto de política regional.

Numa tentativa de diminuir os problemas oriundos das deseconomias

de aglomeração que se fazem presentes na metrópole paulistana e, ao mesmo

tempo, minimizar as disparidades regionais do interior paulista, sucessivos governos

estaduais na década de 1970 investiram na execução dos chamados “planos

27

rodoviários de interiorização do desenvolvimento”, que consistiam na aplicação de

recursos em infraestrutura de transporte como uma forma de política regional de

desenvolvimento. Assim, foram duplicadas importantes rodovias que faziam a

ligação da capital paulista com o interior de São Paulo, construída a terceira faixa

em muitos trechos rodoviários e pavimentada uma grande quantidade de estradas

vicinais, além de melhorias nas telecomunicações e investimentos na implantação

da hidrovia Tietê-Paraná e nas telecomunicações.

No entanto, esta propriedade aplica-se apenas em partes ao Estado de

São Paulo, pois a política regional de desenvolvimento com base nos planos

rodoviários não se verifica mais na fase atual, diferentemente do caso europeu

exposto por Sánchez Hernández (1998) em que os eixos de desenvolvimento atuam

como uma importante estratégia de desenvolvimento, ordenamento territorial e

reequilíbrio regional seguindo determinações do Conselho da Europa de 1981.

Considerações finais

O modelo dos eixos de desenvolvimento deve ser compreendido

juntamente com o modelo da diferenciação de áreas ou manchas, fazendo a ligação

dos diferentes pontos do território e denotando a fluidez de pessoas, bens,

mercadorias e serviços.

No Estado de São Paulo, os eixos de desenvolvimento configuram-se

nas principais vias de transporte rodoviário, as quais receberam pesados

investimentos em infraestrutura de diversos governos estaduais desde a década de

1970, contribuindo para acentuar a desconcentração urbano-industrial do período.

Nas últimas décadas, o crescimento das telecomunicações também

acompanhou o paradigma das linhas, pois as empresas de telefonia móvel, os

provedores de internet e os cabos de fibra ótica, por exemplo, vão alcançando,

primeiramente, os centros urbanos que se encontram nas proximidades dos eixos

para, somente numa segunda etapa, chegarem às demais localidades, como

também aconteceu com as indústrias que se desconcentraram da capital paulista.

No entanto, a desconcentração industrial não chegou até as regiões

mais distantes da capital, delimitando-se, atualmente, em torno de um raio de pouco

28

mais de 300km da metrópole paulista. As regiões mais favorecidas foram as de

Campinas, Vale do Paraíba, Baixada Santista, Sorocaba, Central (São Carlos e

Araraquara) e Ribeirão Preto, todas servidas por excelentes vias de transporte.

A maioria dos municípios que se localiza nos eixos de desenvolvimento

do Estado de São Paulo possui não apenas os melhores indicadores econômicos,

como o Produto Interno Bruto, PIB per capita e valor adicionado industrial, mas

também são agraciados pelos melhores indicadores de desenvolvimento humano e

de condições de vida, como o IDH e o IPRS, índices que fornecem subsídios para a

configuração dos eixos de desenvolvimento e a sua aplicação no Estado de São

Paulo.

Enfim, apesar dos eixos de desenvolvimento funcionarem como uma

importante vantagem competitiva na atração de novas indústrias e na melhoria dos

indicadores sociais para os municípios que estão nas suas proximidades, eles não

podem ser encarados como o remédio para todos os males dos territórios menos

desenvolvidos e atrasados. Devem ser relativizados e conjugados com o

desenvolvimento endógeno, o qual envolve todas as potencialidades dos atores

econômicos, políticos e sociais das comunidades locais, iniciativas que também são

essenciais para se buscar o desenvolvimento, entendido no seu conceito mais

amplo, isto é, com benefícios econômicos e sociais.

Referências bibliográficas

BORDO, Adilson Aparecido. As influências do eixo de desenvolvimento da rodovia Washington Luiz na estruturação econômica do município de Itápolis/SP. 2006. Dissertação (Mestrado em Geografia) – Faculdade de Ciências e Tecnologia, Universidade Estadual Paulista, Presidente Prudente. BRASIL. Infraero (Aeroportos Brasileiros). Movimento operacional da Rede Infraero de janeiro a dezembro de 2012. Disponível em:

29

<http://www.infraero.gov.br/images/stories/Estatistica/2012/dez.pdfi>. Acesso em: 24 mai. 2013. BRASIL. Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). População estimada em 2012. Disponível em: <http://www.ibge.gov.br>. Acesso em: 14 mai. 2013. MATUSHIMA, Marcos Kazuo. A formação de um eixo de desenvolvimento entre os municípios de São José do Rio Preto e Mirassol-SP. 2001. Dissertação (Mestrado em Geografia) – Faculdade de Ciências e Tecnologia, Universidade Estadual Paulista, Presidente Prudente. MATUSHIMA, Marcos Kazuo; SPOSITO, Eliseu Savério. La dinámica económica en el Estado de São Paulo: los desdoblamientos de un eje de desarrollo. Scripta Nova – Revista Electrónica de Geografia e Ciencias Sociales. Universidad de Barcelona. ISSN 1138-9788, v. VI, n. 126, 15/10/2002. www.ub.es/geocrit/sn/sn-126.htm-101k. PASSOS, Maria de Fatima Salles Abreu. Gasoduto Bolívia-Brasil. Economia & Energia. Ano II, nº 10, set./out. 1998. Disponível em: <http://ecen.com/eee10/gasp.htm>. Acesso em: 26 set. 2006. SÁNCHEZ HERNÁNDEZ, José Luis. El eje Irún-Aveiro: Geografía de un eje de desarrollo. Salamanca, 1998. SÃO PAULO (Estado). Fundação Sistema Estadual de Análise de Dados (Seade). Perfil municipal: empregos por setor de atividade, valor adicionado, produto interno bruto, produto interno bruto per capita, índice de desenvolvimento humano, índice paulista de responsabilidade social. Disponível em: <http://www.seade.sp.gov.br/produtos/perfil/perfilMunEstado.php>. Acesso em: 13 mai. 2013. SÃO PAULO (Estado). Portal do Governo do Estado de São Paulo. Investimentos: Regiões de São Paulo. Disponível em: <http://www.investimentos.sp.gov.br/regioes/>. Acesso em: 13 mai. 2013. SÃO PAULO (Estado). Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas (Sebrae-SP). Perfil Econômico Regional. Regiões Selecionadas do Estado de São Paulo. Relatório de Pesquisa: pesquisas econômicas. São Paulo, agosto de 1998. Disponível em: <http://www.sebraesp.com.br/principal/conhecendo%20a%20mpe/estudos%20setoriais%20e%20regionais/documentos_estudos_setoriais/perfil_sp.pdf>. Acesso em: 7 set. 2006. SPOSITO, Eliseu Savério; MATUSHIMA, Marcos Kazuo. A dinâmica econômica no Estado de São Paulo: do paradigma de área ao paradigma de eixo de desenvolvimento. In: SILVA, João Márcio P. da, SILVEIRA, Márcio Rogério (org.). Geografia econômica: temas regionais. Presidente Prudente: FCT/UNESP/PPGG, 2002, p.187-216. VÁZQUEZ BARQUERO, Antonio. Desenvolvimento endógeno em tempos de globalização. Porto Alegre: Fundação de Economia e Estatística da UFRGS, 2001.

30

VEIGA, José Eli da. Cidades imaginárias: o Brasil é menos urbano do que se calcula. São Paulo: Autores Associados, 2002.

configuraÇÃo de um eixo de desenvolvimento nas...

Documents