como empresas aÉreas escolhem sua frota? caso
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São Carlos
2016
COMO EMPRESAS AÉREAS ESCOLHEM SUA FROTA?
CASO TAM
Tecnologia em Manutenação de Aeronaves
Rafael Germano Menegazzo da Rocha
TECNOLOGIA EM MANUTENÇÃO DE AERONAVES
Rafael Germano Menegazzo da Rocha
COMO EMPRESAS AÉREAS ESCOLHEM SUA FROTA? CASO TAM
São Carlos - SP
2015
Rafael Germano Menegazzo da Rocha
Como empresas aéreas escolhem sua frota? Caso TAM
Monografia apresentada ao Instituto Federal
de São Paulo – campus São Carlos, como parte
das exigências para a conclusão do Curso
Superior de Tecnologia em Manutenção de
Aeronaves.
Orientador: Professor Gerson Camargo
São Carlos - SP
2015
AGRADECIMENTOS
Primeiramente a Deus pela oportunidade concedida.
Aos meus pais, João e Claudia, por todo o suporte, incentivo, esforço e sacrifícios para me
fazer chegar aonde cheguei, e a minha namorada Renata pelo carinho, apoio.
Ao meu orientador Gerson, pela orientação habilmente conduzida e por acreditar e gostar do
meu trabalho.
Aos docentes do curso de TMA, pelas oportunidades e caminhos mostrados durante os anos
de graduação.
Por fim, aos meus colegas de sala com quem aprendi e me desenvolvi, especialmente ao
colega Ilson Nakamoto pelo auxílio imprescindível durante estes anos.
“O sucesso é quando a preparação encontra uma oportunidade.”
(Carlos W. Martins)
RESUMO
Este trabalho apresenta um estudo sobre escolha e gestão de frota de aeronaves para empresas
comerciais. Desenvolveu-se um estudo sobre o custo-benefício dos aparelhos, técnicas de
gerenciamento e modelos de mercado, levando em consideração as vantagens econômicas e as
estratégias adotadas por cada empresa. Para melhor compreensão do assunto, realizou-se um
estudo de caso da companhia TAM Linhas Aéreas, que recentemente está alterando sua frota
de aeronaves Airbus A330 por modelos Boeing B767 para voos internacionais.
Palavras chave: Aeronaves; Frota aérea; Custo-benefício; TAM Linhas Aéreas.
ABSTRACT
The study here described is about aircraft fleet selection and management in airlines focusing
the cost-effectiveness of equipment, management techniques and market models, taking into
account the economic advantages and the strategies adopted by each company. For a better
understanding of the subject, a case study of a specific airline was done, which has been
changing its fleet from Airbus A330 to Boeing B767 model for international flights.
Keywords: Aircraft ; Airline Fleet ; Cost Benefit ; TAM Airlines
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO .................................................................................................................... 12
1.1 JUSTIFICATIVA ...................................................................................................... 13
1.2 OBJETIVOS .............................................................................................................. 14
1.2.1 Objetivo geral ..................................................................................................... 14
1.2.2 Objetivos específicos .......................................................................................... 14
1.3 METODOLOGIA ..................................................................................................... 14
2. REVISÃO DA LITERATURA ........................................................................................ 15
3. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ................................................................................... 16
3.1 Principais Custos às Empresas Aéreas ...................................................................... 18
4. ESTUDO DE CASO ........................................................................................................ 23
4.1 Apresentação e Historia da Companhia TAM ........................................................... 24
4.2 Frota TAM ................................................................................................................ 25
4.3 Apresentação dos modelos ......................................................................................... 26
4.3.1 Airbus A330 ...................................................................................................... 26
4.3.2 Boeing 767 .......................................................................................................... 28
4.4 Comparação entre os Modelos: .................................................................................. 29
4.5 Modelo de operação TAM ......................................................................................... 35
4.6 Fator Transição .......................................................................................................... 35
5. OUTROS CASOS ............................................................................................................ 37
5.1 Caso JetBlue .............................................................................................................. 37
5.2 Caso Azul: .................................................................................................................. 38
6. CONCLUSÃO ................................................................................................................. 39
7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................................ 41
ANEXO 1 ................................................................................................................................. 42
APÊNDICE .............................................................................................................................. 43
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1 - Imagem das Aeronaves 767 e A330............................................................................12
FIGURA 2 – Gráfico pizza dos custos às Companhias Aéreas........................................................17
FIGURA 3 – Comandante Rolim fundador da TAM........................................................................21
FIGURA 4 – Gráfico da evolução de passageiros transportados por ano pela TAM.......................22
FIGURA 5 - Airbus A330................................................................................................ .................24
FIGURA 6 – Gráfico do numero de modelos entregues por fabricante por ano..............................24
FIGURA 7 – Boeing 767..................................................................................................................25
FIGURA 8 – Comparação dos modelos 767 e A330 pela TAM......................................................26
FIGURA 9 – Representação ilustrativa do alcance de voo dos modelos.........................................28
FIGURA 10 – Segunda comparação dos modelos 767 e A330 pela TAM......................................29
FIGURA 11 – Distribuição de assentos nos modelos 767 e A330 da TAM....................................30
FIGURA 12 – Logotipo LATAM.....................................................................................................32
FIGURA 13 - Imagem de aeronaves nas cores LAN e TAM...........................................................33
FIGURA 14 - Aeronave A320 da JetBlue........................................................................................34
FIGURA 15 - Logotipo e aeronave da Azul.....................................................................................34
LISTA DE TABELAS
TABELA 1 – Taxas de proteção ao voo.................................................................................19
TABELA 2 – Tabela de preço unificado (Pouso + Embarque)...............................................20
TABELA 3 – Frota aeronáutica constituída da TAM..............................................................23
TABELA 4 – Características físicas e operacionais dos modelos B767 e A330.....................27
1. INTRODUÇÃO
A despeito da crise econômica mundial que se iniciou em 2008 e afetou a economia de
países de todos os continentes, inclusive o Brasil, atingindo nossa economia e freando o
crescimento do país como um todo, o setor da aviação parece de certo modo suportar bem este
momento que está vivendo e, de certo ponto, apresentando expressivo crescimento no ano de
estudo do Anuário de Transporte Aéreo de 2013 divulgado pela ANAC (Agência Nacional de
Aviação Civil):
Entre 2004 e 2013, em termos de passageiros-quilômetros pagos
transportados (RPK), a demanda apresentou alta de 203%, trata-se do maior nível
dos últimos dez anos, com índice médio de 13,1% ao ano. Neste mesmo período, o
crescimento anual do transporte aéreo doméstico representou mais de 3,7 vezes o
crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro, e mais de 13 vezes o
crescimento da população. [....]
A quantidade de passageiros pagos transportados em 2013 atingiu o maior
número da história da aviação brasileira. No total, mais de 109,2 milhões de
passageiros foram transportados em 2013, no qual foram quase 90 milhões de
passageiros em voos domésticos e 19,2 milhões em voos internacionais. Somando
os números dos últimos dez anos, o crescimento foi de 165%. [...]
Ao final de 2013, a frota das empresas brasileiras atingiu 563 aviões, um
acréscimo de 8,7% em relação ao número apresentado em dezembro de 2012,
segundo o Anuário do Transporte Aéreo de 2013 da ANAC. Aeronaves com
capacidade entre 101 e 150 assentos de passageiros representaram 31%, enquanto
aquelas com capacidade de 151 a 200 assentos representaram 40%. A Airbus foi a
líder em quantidade de aeronaves operadas por empresas brasileiras no país em
2013, com 37,3% do total, seguida da Boeing, com 32,5%. A Embraer foi a
terceira fabricante com mais aeronaves em operação no Brasil em 2013, com
14,6% de participação. (ANAC, 2015)
Porém, nos dias atuais essa informação já não é totalmente verdadeira, pois o cenário
atual do nosso país é de instabilidade econômica e política, refletindo na aviação em
demissões, prejuízos às empresas aéreas e retração.
Desses dados compreende-se a importância do momento da aviação civil no Brasil
apesar da crise econômica que o atinge. Na atual conjuntura de fatos, as companhias aéreas
também estão realizando mudanças na sua estrutura e organização, e uma dessas mudanças
refere-se à frota de aeronaves, que vem sofrendo alterações e realocações para otimizar
custos. Esse trabalho necessariamente utiliza do conhecimento de frotas aéreas e otimização
de rotas aéreas a fim de identificar o melhor modelo de aeronave que determinada companhia
utilizaria para rotas específicas de transporte comercial.
Por fim, este trabalho visa estudar o caso da TAM Linhas Aéreas que mantém sua base
de aeronaves regionais com a fabricante francesa Airbus modelos A320, porém, vem trocando
suas aeronaves Airbus A330 por aeronaves da fabricante norte-americana Boeing modelo
B767 nos voos de longo alcance internacionais, o qual estudará os possíveis motivos de tal
opção, tendo em vista a política da empresa e o atual custo-benefício das aeronaves.
FIGURA 1 – Imagem das Aeronaves B767 e A330
1.1 JUSTIFICATIVA
Reinas et al (2011) sugere uma extensão qualitativa de seu trabalho levando em conta
as principais considerações feitas pelas empresas na hora da escolha da aeronave e
investigando outros métodos de analisar o custo-benefício de aeronaves. Este trabalho se
propõe a isso, uma análise qualitativa e quantitativa das aeronaves que formam uma frota de
companhia aérea, complementando parte daquele trabalho e acrescentando conhecimento às
considerações em escolha de aeronaves.
Outro ponto é prover o conhecimento geral sobre o processo de estruturação da frota
aérea comercial de uma empresa fornecendo dados que as justifiquem, para que
possivelmente seja útil em outros casos e com gestores que estejam procurando realizar
mudanças em sua frota.
Por fim, este trabalho pode ser de grande utilidade para estudantes da aviação que
estão procurando aprofundar os conhecimento deste objeto em específico e se mostra como
uma pesquisa pioneira e bastante atual da nova composição de frota da TAM Linhas Aéreas.
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo geral
Estudar como as empresas aéreas gerenciam sua frota de aeronaves de forma a
conciliar o menor custo com as necessidades da empresa, isto envolvido num contexto
complexo da economia e administração aeronáutica.
Analisar a escolha de frota de aeronaves da TAM de forma a compreender a
estruturação e escolha das aeronaves quanto ao custo-benefício.
Fornecer conhecimento que possibilite compreender os processos decisivos das
empresas.
1.2.2 Objetivos específicos
Compreender a escolha e as técnicas de gerenciamento de frotas aéreas.
Fornecer conhecimento que possibilite compreender os processos decisivos das
empresas aéreas.
Analisar a escolha de frota de aeronaves da TAM de forma a compreender a
estruturação e escolha das aeronaves quanto ao custo-benefício.
Estudar a troca dos modelos Airbus A330 pelos modelos Boeing B767
1.3 METODOLOGIA
Esta pesquisa compreende um estudo de caso da companhia TAM Linhas Aéreas
quando se refere a uma mudança específica na frota de aeronaves de rotas internacionais da
mesma, porém, a abordagem do assunto pode ser compreendida e duplicada para outras
companhias e necessidades.
Há aqui uma abordagem quantitativa a fim de estabelecer valores e características de
uma aeronave, e outra abordagem qualitativa quando se analisa as características operacionais
de uma aeronave em detrimento da outra. Há uma análise numérica que provem de dados das
fabricantes e dados de desempenho da aeronave em uso real. Porém, o foco desta pesquisa é
analisar a aeronave que mais se adéqua ao determinado uso do que outra no momento
presente, entretanto entende-se que pode haver diversas outras motivações numa escolha deste
tipo.
Para este fim, uma entrevista com os gestores da companhia aérea por meio de um
questionário delimitou melhor o campo de pesquisa e compor os principais fatores que afetam
a escolha de aeronaves para a frota da mesma.
O trabalho inicia-se com uma explicação sobre o que são frotas de aeronaves em
companhias aéreas de transporte de passageiros, assim como uma visão sobre o
funcionamento e o gerenciamento dessas frotas nos dias atuais, embasados pelos trabalhos
citados na revisão da literatura. Propõe-se também uma visão sobre as companhias aéreas
quanto à escolha de suas aeronaves mediante um estudo bem elaborado da diretoria da
empresa que avalia sobre custos diversos citados na bibliografia para adequar sua frota aos
objetivos da empresa.
Neste ponto, será feita uma explicação sobre a TAM, sua história, aeronaves antigas e
atuais, gerência, politica da empresa, representatividade e atuação nacional e internacional e,
por último, uma previsão do futuro para a empresa.
Outra porção do trabalho será destinada a problemática da pesquisa em questão.
Pretende-se explicar porque a TAM mantém em sua maioria aeronaves Airbus nas rotas
nacionais, porém optando por uma mudança para aeronaves Boeing nas rotas internacionais,
sendo aquelas substituídas recentemente. Uma atenção especial será dada ao fato de que esta
empresa passa por mudanças políticas e institucionais com a fusão com a companhia aérea
chilena LAN, da qual provêm algumas das atuais aeronaves B767 já utilizadas com pintura
TAM, sendo este fato decisivo para a troca dessas aeronaves. Para embasar esta pesquisa
foram fornecidos dados técnicos das aeronaves de diversos tipos como custo de manutenção,
gasto de combustível, preço, número de passageiros entre outros.
Este último tópico pretende responder a problemática do trabalho, elucidando a
preferência da TAM de uma aeronave à outra e explicar os motivos de tal decisão.
2. REVISÃO DA LITERATURA
Sampaio (2008) destaca que a TAM Linhas Aéreas é das companhias que tem as
maiores médias de eficiência dos anos analisados, tendo uma parcela de mercado de 33,2%
em 2004.
Reinas et al (2011) discorrem sobre a importância de que as empresas e fabricantes de
aeronaves conheçam o custo/benefício de suas aeronaves. Do trabalho, os próprios autores
esperam auxiliar na decisão de compra de aeronaves e inovação. O trabalho divide os modelos
de aeronaves em categorias como, por exemplo, quantidade de motores, forma de propulsão,
peso, numero de passageiros e número de corredores. Apresenta os dados do custo de possuir
e manter uma aeronave, dados de alocação de frota e outros fatores (“inputs”). Por fim,
apresenta tabelas comparativas e conclui apontando as aeronaves com maior e as aquelas com
menor custo/beneficio.
Silva (2008) apresenta um longo estudo histórico e numérico da TAM, seus dados de
crescimento de mercado até o duopólio nacional com a GOL. Discorre sobre o modelo de
operação doméstico, principais rotas, aeroportos, aeronaves, mercado, voos, frequência,
regularidade, pontualidade e outros.
Camarotti (2014) expõe a metodologia utilizada pelas grandes fabricantes de
aeronaves comerciais na previsão de mercado para os próximos 20 anos. Descreve as
principais variáveis envolvidas neste cálculo, como por exemplo: fatores econômicos como o
PIB da região, cenário econômico do governo, crescimento da demanda de transporte; fatores
políticos e legais como regulamentação, embargos, burocracia, taxas aéreas, concorrência;
fatores sociais como urbanização, elevação da renda e fatores de migração; fatores
tecnológicos como competição tecnológica, melhoramento do tráfego aéreo; fatores
ambientais como as restrições ambientais, redução da emissão de gases tóxicos, modelos mais
silenciosos; fatores aeronáuticos como a receita da companhia, taxa de produção dos
fabricantes aeronáuticos, novos aeroportos etc.
Sashihira et al (2008) apresenta um extenso portfólio sobre manutenção e operação de
aeronaves, custos, evolução de frota, modelos, aeronaves por fabricante, estratégias de
negócio, regulamentação e outros dados relativos ao mercado aeronáutico.
3. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
Em ANAC (2015) dispõe-se de dados contidos no Anuário Estatístico do Transporte
Aéreo de 2013. Entre as principais informações destaca-se o crescimento da demanda
doméstica do transporte aéreo de passageiros. Entre 2004 e 2013 a demanda apresentou alta
de 203%, trata-se do maior nível dos últimos 10 anos, e a frota de aeronaves das companhias
aéreas cresceu 8,7% em 2013.
Estes dados e citações também contidas anteriormente na introdução deste trabalho
exemplifica o atual momento da aviação compreendida como um dos principais setores que
avaliam a saúde de um país.
Camarotti (2014) apresenta em seu trabalho alguns métodos e técnicas de projeção de
mercado que, para este trabalho, tem por finalidade responder como as companhias aéreas
escolhem sua frota.
Ainda de acordo com Camarotti (2014) o cenário econômico do país bem como a
evolução do Produto Interno Bruto (PIB) do mesmo influencia grandemente a perspectiva de
crescimento da aviação na região e a compra de novas aeronaves pelas empresas a fim de
atender a demanda. É importante destacar também o nível de confiança do investidor na
economia global como fator. Por exemplo, nos últimos anos observou-se no Brasil um
aumento no número de voos domésticos e internacionais, como resultado de um ganho
salarial maior da classe média e evolução dos rendimentos no país.
Sashihara (2008) apud Oliveira (2008) “Segundo a ICAO, estudos indicam que para
cada ponto percentual de crescimento do produto interno bruto de um país, a demanda pelo
transporte aéreo cresce entre 1,6 e 1,8%
Analisados os indicadores econômicos, é importante considerar fatores
políticos e de regulamentação que possam interferir no tráfego aéreo da região
considerada. São exemplos destes tipos de fatores: guerra, crises de petróleo,
sansões e embargos aplicados a países, scope clauses, acordos internacionais,
politica de open skies, incentivos a aviação regional e liberalização. Além disso,
monitora-se também a aplicação de taxas a atividade aérea, que tem influência na
rentabilidade das companhias e, consequentemente, na oferta por assentos-
passageiros da localidade. (Camarotti, 2014)
Analisando também fatores políticos entende-se como a aviação no Brasil é, e esta
sendo afetada pela crise politica que o governo vem enfrentando há algum tempo e os
escândalos de corrupção chegando até a afetar a confiança dos investidores no país como
noticiado mundialmente. Deve-se lembrar de que a ANAC tem influência nesse sentido como
agência reguladora e aprova novas rotas comerciais e regulamenta a aviação no país. Menos
burocracia nesse sentido facilitaria a evolução da aviação.
Há também um fator tecnológico citado por Camarotti (2014), que vem influenciando
a demanda por transporte na Europa refletindo-se aqui em nossa região, que é o trem de alta
velocidade. A facilidade deste transporte em relação ao aéreo pode suprimir o aéreo. Neste
sentido o Brasil se apresenta como um país muito extenso e de fronteiras marítimas e em
muitas rotas se torna necessário o uso dos aviões, porém a exemplo da ponte aérea Rio-São
Paulo, já foi discutida a implementação de trens de alta velocidade.
Essa demanda econômica vem forçando as companhias aéreas a utilizarem aviões com
maior capacidade de passageiros a fim de diminuir o preço das passagens. Com isso, como
cita Silva (2008), as fabricantes aeronáuticas investem em aviões maiores e mais econômicos,
como é o caso dos Boeing 777 e 767 agora utilizados pela TAM.
A aviação é uma indústria dinâmica que precisa se adaptar as diversas
forças de mercado como preço de combustível, crescimento econômico,
liberalização entre países, modelos de negócio, infraestrutura, outros modos de
transporte, capacidade das aeronaves e, não menos importantes regulamentações
ambientais (Boeing, 2013). O desenvolvimento de aeronaves de menor consumo tem
sido demandado por parte das linhas aéreas, por ambas as questões ambientais e
financeiras. [...]
A demanda por viagens e o preço do barril de petróleo são exemplos de
fatores que influenciam no desempenho financeiro das companhias aéreas. Bons
momentos da economia mundial de queda no preço do combustível tendem a
aumentar a oferta e a demanda de RPK’s, o que indica um maior fluxo de viagens e
consequentemente lucro das linhas aéreas.[...] (Camarotti, 2014)
Um fator a ser mencionado aqui é o fator de ocupação dos voos e muito utilizado pelos
gestores na tomada de decisões de comprar novas aeronaves ou aumentar a frequência de
voos. Camarotti (2014) cita que “companhias que tem a taxa de ocupação menor que 60%
tendem a utilizar menos (e/ou menores) aeronaves, enquanto que companhias cuja ocupação
dos voos acima dos 80% certamente estão com demanda reprimida e tendem a adquirir mais
(e/ou maiores) aeronaves”.
Camarotti (2014) diz que a taxa de produção de aeronaves pelas fabricantes é outro
fator a ser levado em conta pelo gerente de frota, pois uma aeronave depois de projetada leva
anos para entrar em operação, por isso essa velocidade de produção pode ser um fator-chave
na compra de novos modelos.
3.1 Principais Custos às Empresas Aéreas
Como metodologia de análise qualitativa das aeronaves aborda-se algumas variáveis
de custo à empresa, ou seja, quais são os gastos para a empresa primeiramente obter e depois
operar uma frota de aeronaves de determinado modelo. Primeiramente, abordaremos o estudo
apresentado a seguir através do gráfico de custos do ano de 2008.
Em Sashihira (2008) apud EMBRAER (2008) obtêm-se dados dos custos (em
porcentagem) de possuir e operar uma frota de aeronaves em voo por meio de uma companhia
aérea. No gráfico abaixo observamos estes custos e podemos fazer uma relação com os
reflexos desses custos na tomada de decisão de uma companhia aérea na hora de escolher
novas aeronaves para sua frota.
FIGURA 2 – Gráfico pizza dos custos às Companhias Aéreas
Fonte: Sashihira (2008) apud EMBRAER (2008)
Leasing:
O maior custo de uma linha aérea é com o pagamento de Leasing, que é uma espécie
de aluguel que as empresas pagam aos bancos que efetivamente possuem esses aparelhos.
Este é o caso da maioria das companhias aéreas, que não compram suas aeronaves, apenas as
alugam por determinado tempo e findando o interesse nesse aparelho simplesmente os
devolvem, mediante avaliação das condições do equipamento e depreciação do mesmo pelo
período utilizado.
Combustível:
O segundo custo mais expressivo é com o combustível, representando
aproximadamente um terço dos gastos das companhias aéreas. Esse gasto tem reflexo direto
no custo das passagens, que se agravou em meados de 2008 com a crise do petróleo e a subida
expressiva do valor do combustível para as aeronaves. Esses custos são repassados para os
consumidores, porém, para estimular a compra de passagens, as companhias acabaram
diminuindo a margem de lucro em vista do aumento rápido dos custos. O querosene de
aviação, que é o combustível desses motores à reação, é derivado do petróleo, por isso seu
preço acompanha o valor internacional do barril do petróleo. Taxas específicas de cada país e
aeroporto podem acrescentar ainda mais a esses valores.
Manutenção:
O terceiro custo mais elevado é com a manutenção da aeronave, chegando a 20% dos
custos.
Os custos de manutenção podem ser classificados em: custos diretos (mão-
de-obra e materiais) e custos indiretos (infra-estrutura, taxas administrativas,
seguros, investimentos, ferramentas, engenharia, treinamento, planejamento, sistema
de informações e equipamentos de testes). Estes podem ser dados por horas de voo,
por ciclos de voo, ou por outras unidades como intervalos de tempo, assentos e
outras. Cada evento ou tarefa de manutenção, frequentemente, pode tornar-se um
fator crítico de custo. Portanto, uma pequena redução de custo em qualquer
atividade simples de manutenção pode gerar uma economia considerável. Para uma
frota de cerca de 80 aeronaves Airbus A320, a TAM gasta em torno de US$ 3,3
milhões/mês com reparos de componentes e mais US$ 13,6 milhões/mês com
reparos de motores em oficinas externas. Estes custos de manutenção poderiam ser
reduzidos caso parte destes reparos fossem executados na própria empresa. Por isso,
algumas companhias adotam também esse investimento na infra-estrutura própria, a
fim de tornar-se um centro de manutenção homologado, mais independente, e
também, capaz de prestar serviços a terceiros (Sashihira, 2008 apud EMBRAER,
2006).
Ainda sobre o mesmo autor:
Em suma, na aviação comercial, nota-se crescimento da demanda e
mudanças rápidas em um ambiente extremamente competitivo. Recentemente, as
companhias aéreas brasileiras utilizaram-se de diferentes estratégias para alcançar
seus objetivos, sendo que a redução ou controle de custos operacionais diretos
(como custos de manutenção) tem sido um dos pontos chave do sucesso do
negócio.[...] As atividades de manutenção necessitam de uma continua
reestruturação, a fim de reduzir custos, maximizar e/ou expandir seus serviços com
qualidade e nível de segurança aceitável. Os custos de manutenção de aeronaves
dependem de fatores do ambiente externo, de politicas da empresa, do sistema
interno de gerenciamento em aeronaves, componentes e materiais, das variáveis
operacionais, entre outras. Os dados indicam que os custos de manutenção das
companhias aéreas têm diminuído. (Sashihira, 2008).
Taxas:
Um assunto pouco citado nas bibliografias e muito importante neste estudo está acerca
do conhecimento sobre tarifas aeroportuárias e serviços remunerados inerentes à operação de
aeronaves no espaço aérea, uso e movimentação nos aeroportos públicos, administrados ou
subordinados à INFRAERO, e pagos a mesma. Os serviços que a administração oferece e são
pagos mediante a isto são: operação no espaço aéreo (responsabilidade militar), pouso e
embarque de passageiros, decolagem e estacionamento da aeronave (pernoite).
Mais simples de serem identificados, os preços com tarifas aeronáuticas
podem ser perfeitamente previstos. Quando se trata de aeródromos públicos, eles
têm uma dupla finalidade. A principal é remunerar a prestação de serviços de
infraestrutura aeroportuária e de serviços de tráfego aéreo. Mas também servem para
racionalizar o uso de aeroportos com maior demanda. As autoridades esperam que as
tarifas mais elevadas, ao serem aplicadas em aeroportos congestionados, facilitem a
distribuição da demanda em outros mais ociosos. (AEROMAGAZINE, 2012)
TABELA 1 – Taxas de Proteção ao voo. (AEROMAGAZINE, 2012)
Na tabela acima obtemos alguns valores cobrados às companhias aéreas com relação
ao que é chamado proteção ao voo. As variáveis para composição da taxa acima é baseada no
PMD ou Peso Máximo de Decolagem, no qual quanto mais pesada a aeronave maior é a taxa
cobrada para operar nestes aeroportos.
TABELA 2 – Tabela de Preço unificado (Pouso + Embarque). (AEROMAGAZINE 2012)
A tabela acima dispõe sobre as tarifas referentes ao pouso da aeronave e embarque de
passageiros. Em destaque estão os campos relevantes para a compreensão do tema, isso
porque a aeronave Boeing B767 encaixa-se na categoria de PMD de 100 a 200 toneladas, uma
vez que seu PMD é de 186t. Por outro lado, o Airbus A330 entra na categoria de 200 a 300
toneladas, com seu PMD de 230t.
Com o que foi acima estudado, podemos chegar a algumas conclusões: Os altos custos
com leasing podem certamente impedir o uso de novas aeronaves, pois quanto mais nova a
aeronave mais alto é o custo com esse aluguel. A fim de negociação podemos ver algumas
companhias se aglomerarem num consórcio financeiro a fim de obter descontos na compra de
um número maior de modelos, ou então esse preço pode variar de acordo com a habilidade de
cada companhia negociar com os bancos ou escolher bancos que ofereçam taxas menores para
realizar esse negócio.
Em segundo lugar, a variação do custo do barril petróleo nos últimos anos é um dos
grandes vilões dos altos preços de passagens aéreas no Brasil, evidenciado pelos dados
anteriormente que mostram a parcela do custo de combustível para a empresa. Visando
amenizar esses problemas, as companhias aéreas buscam voar com aeronaves mais leves,
carregando menos combustível e, claro, buscam comprar aeronaves mais eficientes, ou seja,
que gastem menos combustível por hora de voo.
Com relação à manutenção, a TAM adotou uma estratégia comum entre as maiores
companhias, que é ter sua própria oficina de manutenção, reduzindo custos ao máximo com
terceirização de serviços e ajustando os serviços as suas necessidades.
Com relação ao momento mais atual da aviação mundial, observa-se que os valores
sofreram algumas variações e certos custos de 2008 não representam mais a realidade atual.
31%
24%11%
7%
27%
Principais Custos
Combustível Leasing Manutenção Taxas outras
Da observação desse gráfico, depreendemos o seguinte: o custo mais expressivo em
2008 que era o leasing agora já não é o maior, caiu de 40-60% para 24%, isso não significa
necessariamente que o preço de possuir uma aeronave diminuiu. Possivelmente o valor das
outras variáveis sofreram aumentos de modo a perceber essa variação na condição de
porcentagem total.
O segundo dado é que a importância em valor percentual do combustível não se
alterou de grande maneira no período, apesar da grande variação da cotação do barril do
petróleo internacional. Em 2008 o valor do barril era de aproximadamente US$ 140, enquanto
o preço atual esta em grande queda cotado abaixo de US$40.
Em termos de manutenção o encargo as empresas aéreas demonstra leve queda de 12-
20% para 11% do custo total da companhia. Taxas, por outro lado, teve leve acréscimo, de 2-
6% para 7% do custo total. Disso depreendemos que o foco atual da aviação pode ser o
consumo de combustível.
4. ESTUDO DE CASO
O estudo de caso deste trabalho compreende o estudo da atual política da companhia
TAM em devolver os modelos Airbus A330 à detentora do equipamento e substituir estes por
aeronaves Boeing B767. Esta substituição está sendo parcial e pretende-se finalizá-la em 2016
0
20
40
60
80
100
120
140
160
2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016
Val
or
em
US$
Período
Cotação do Petróleo (barril)
com a total substituição dos modelos, por conseguinte, mais modelos B767 serão inseridos na
frota como mostrado na tabela 3.
4.1 Apresentação e Historia da Companhia TAM
Em resumo feito em TAM (2015), a Taxi Aéreo Marília (TAM) surgiu em 1961 a
partir da união de 10 jovens pilotos de aeronaves monomotoras com uma pequena gama de
atuação em transporte de pequenas cargas e passageiros entre rotas do Paraná, São Paulo e
Mato Grosso. Em 1971, o comandante Rolim Amaro, que já havia trabalhado na companhia
em seus primeiros anos de funcionamento, é convidado por Orlando Ometto para ser sócio
minoritário da empresa, com 33% das ações. No ano seguinte, o piloto adquire metade das
ações da TAM e assume a direção da empresa.
FIGURA 3 – Com. Rolim fundador da TAM
O ano de 1976 marca o surgimento da TAM - Transportes Aéreos Regionais, que dá
origem à empresa conhecida hoje como TAM Linhas Aéreas. Rolim detém 67% do capital da
nova empresa, com atendimento voltado para o interior de São Paulo, Paraná e Mato Grosso.
Em 1981 a TAM atinge a marca de 1 milhão de passageiros transportados com uma
frota de Fokker-27. Nos anos 90 a TAM dá um grande salto em relação a sua frota. Ela
adquire primeiramente uma frota de aeronaves Fokker-100 e, posteriormente, adquire 150
aeronaves Airbus A320 através de consórcio LAN Chile e TACA. Em 1998 a TAM completa
sua frota de com aeronaves Airbus A330 para voos internacionais.
FIGURA 4 – Gráfico da evolução de passageiros transportados por ano pela TAM.
O ano de 2012 registrou um marco para a história da TAM: a união da companhia com
a LAN e a formação do Grupo LATAM Airlines, efetivada em 27 de junho. Esta associação
gerou um dos maiores grupos de companhias aéreas do mundo, que oferece serviços de
transporte de passageiros para cerca de 150 destinos, em 22 países, e serviços de carga para
aproximadamente 169 destinos, em 27 países. Ao fim de 2012, a frota do grupo era composta
de 320 aviões. (TAM, 2015)
4.2 Frota TAM
Frota aérea, ou frota aeronáutica de uma empresa aérea pode ser resumidamente
compreendida como o número de modelos de aviões que a companhia possui para operar seus
voos e levar passageiros e cargas. No seguinte gráfico apresentam-se as aeronaves ativas da
empresa por número de passageiros, os pedidos confirmados, devoluções e algumas
observações:
TABELA 3 – Frota aeronáutica constituída da TAM
4.3 Apresentação dos modelos
4.3.1 Airbus A330
O A330 produzido pelo conglomerado francês Airbus Group é uma aeronave
comercial bimotora turbofan de longo alcance, cabine wide-body, ou seja, de dois corredores,
com capacidade de 295 passageiros.
Este modelo começou a ser fabricado em 1992, e entrou em operação em 17 de janeiro
1994 pela Air Inter, e já se fabricaram mais de 1200 unidades deste modelo desde então para
centenas de companhias aéreas, sendo a maior delas a Turkish Airlines com 52 exemplares.
FIGURA 5 – Airbus A330
O A330 é um projeto dos anos de 1970, derivado do primeiro modelo da Airbus, o
A300. O modelo foi projeto paralelamente ao A340, seu irmão quadrimotor que
posteriormente foi interrompido sua fabricação pelo alto consumo de combustível. Os
modelos possuíam grande similaridade de construção, fuselagem, design e tecnologias
embarcadas como fly-by-wire e glass cockpit.
Sobre alguns números, temos: uma característica do modelo é sua despachabilidade
superior a 99%. Uma aeronave A330 decola ou pousa em algum lugar no mundo a cada 20
segundos e mais de 1,6 bilhões de passageiros já voaram num A330, representando uma
média diária de mais de 500.000 pessoas. A frota global de A330 acumulou mais de 32
milhões de horas de voo em mais de 7 milhões de voos. Outro aspecto é que pelos dados
obtidos em pesquisas a taxa de fabricação dos Airbus A330 por ano é maior que o Boeing
B767, como mostrado no gráfico da figura 6.
FIGURA 6 – Gráfico do numero de modelos entregues por fabricante por ano.
0
10
20
30
40
50
Número de Modelos Entregues por Fabricante por Ano
BOEING 767 AIRBUS A330
O modelo foi envolvido em três acidentes aeronáuticos em toda história. A primeira
ocorrência foi do voo Air Transat 236 operado com um A330-243 realizou o maior voo
planado jamais registrado na aviação comercial a jato após ter perdido o combustível a meio
do Oceano Atlântico. O voo sem motores durou cerca de meia hora, ao longo de 120 km. A
segunda ocorrência foi em junho de 2009 com o voo Air France 447 que ligava o Rio de
Janeiro a Paris e desapareceu no mar pouco após a decolagem. Quando os destroços foram
encontrados no mar descobriu-se a causa do acidente: congelamento dos tubos de pitot. O
ultimo acidente foi em maio de 2010 com o voo Afriqiyah Airways 771 da companhia aérea
Afriqiyah Airways com 104 pessoas a bordo caiu próximo do Aeroporto Internacional de
Trípoli (Líbia) e o único sobrevivente foi uma criança holandesa de dez anos. Os dois últimos
acidentes resultaram em 331 fatalidades.
4.3.2 Boeing 767
O Boeing B767, Norte Americano, é uma aeronave comercial de grande porte
bimotora, configuração de cabine wide-body, e capacidade entre 200 e 300 passageiro.
Derivado do B757, o modelo surgiu para atender uma exigência do mercado, que necessitava
de uma aeronave intermediária entre o modelo 737 e o 747.
FIGURA 7 – Boeing 767
Fez seu primeiro voo em 25 de setembro de 1981 e já foram fabricados mais de 1000
unidades até o presente. Destaca-se que ela foi a primeira projetada para ser operada por
somente dois pilotos, não havendo mais necessidade do engenheiro de voo.
O B767 tornou-se uma das aeronaves mais populares para a realização de voos de
travessia do Atlântico, e foi uma aeronave pioneira no uso de ETOPS (Extended Twin-Engine
Operations), que é um certificado que as aeronaves bimotoras recebem para poder voar mais
tempo sobre áreas aonde não existe uma alternativa de pouso próxima.
Quase 20 anos após o início do programa do B767, a Boeing lançou em 1997 o B767-
400, que tem 6,4 metros a mais de comprimento que o modelo B767-300, e 12,8 metros a
mais que o modelo B767-200. Devido ao novo tamanho da fuselagem, o trem de pouso do
767-400 teve sua altura aumentada em 46 centímetros. Também foram feitas mudanças nos
pneus, rodas e freios, que neste modelo, são compatíveis com o Boeing 777. Mudanças no
cockpit e na cabine de passageiros também foram feitas, seguindo o estilo do 777. O 767-400
entrou em serviço em 14 de setembro de 2000, com as cores da companhia americana
Continental Airlines.
O B767, um dos aviões mais populares da Boeing, encontra-se ainda em produção. As
versões atualmente fabricadas são o 767-200ER, 767-300ER, 767-300ERF e 767-400ER.
Até julho de 2015, o Boeing 767 se envolveu em 44 ocorrências aeronáuticas, sendo
15 perdas-totais e 6 quedas fatais, incluindo 3 sequestros (episódios do 11 de Setembro), que
resultaram em um total de 851 mortes.
4.4 Comparação entre os Modelos:
As aeronaves 767 e A330 que estão na frota TAM possuem as seguintes
características:
FIGURA 8 – Comparação dos modelos B767 e A330 pela TAM
(Disponível em <www.lan.com>, acessado em 14/08/2015)
Desta comparação inicial obtemos alguns dados importantes para este estudo: os
modelos são ambos bimotores, configuração wide-body (fuselagem larga), porém o B767 tem
uma capacidade de passageiros insignificativamente menor, é menos comprido, e mais leve
no seu peso máximo de decolagem, em comparação com o A330. Neste sentido subentende-se
que o modelo B767 é mais vantajoso economicamente, pois ganha em peso, porém é
desvantajoso na capacidade de carga. O fato de levar menos passageiros pode também ser
estratégico porque a companhia vem enfrentando menores taxas de ocupação em seus voos
internacionais devido à concorrência com outras companhias.
Vale ressaltar que os modelos B767 recebidos pela TAM são modelos relativamente
novos (a idade média está em 5 anos), mais modernos, com avanços aerodinâmicos e
incremento de tecnologias. Outro fator apontado em pesquisas de campo é que os modelos
A330 que estão saindo de linha são modelos mais antigos (idade média em 12 anos) e não são
mais vantajosos economicamente devido ao maior gasto de combustível e aos custos de
manutenção.
TABELA 4 – Características físicas e operacionais dos modelos 767 e A330
Da tabela acima pode tirar mais algumas conclusões e observações dos modelos
supracitados. Primeiramente o B767 é uma aeronave mais leve em 25% em comparação com
o A330 pesando totais 90 toneladas quando vazia, ou seja, sem passageiros e combustível, e
também mais leve em 22% quando em capacidade total; menor em comprimento e também
em altura de fuselagem, largura de fuselagem e em largura de cabine de passageiros. A
diferença de acomodação de passageiros nas aeronaves é que o B767 pode ter até 7 assentos
por fileira do avião, enquanto o A330 pode ter 8 assentos por fileira, o que a empresa pode
trabalhar nesse caso é com o pitch, ou seja, a distância entre poltronas. Outro resultado do
A330 ser mais pesado é que ele precisa de uma pista maior em 240m para decolar com
máximo peso, o que restringe o acesso da aeronave em determinados aeroportos com pistas
menores.
Outro fator decisivo na escolha de aeronaves é a relação de capacidade de
combustível, consumo e alcance máximo. Capacidade de combustível é o máximo volume de
combustível que a aeronave pode carregar num voo. Consumo de combustível tem relação
com a motorização do modelo, regime de voo, peso e características aerodinâmicas das
aeronaves. Regime de voo na maior parte do tempo é em velocidade e altitude de cruzeiro,
que é o voo nivelado. Uma vantagem do Boeing B767 é que voo mais alto, pois sua altitude
máxima é de 43.100 pés, enquanto do A330 é de 41.000 pés, pois um voo de maior altitude
significa um menor arrasto aerodinâmico.
Por fim, alcance máximo é o valor em quilômetros que a aeronave pode alcançar em
voo com máxima quantidade de combustível no MTOW que significa Peso Máximo de
Decolagem. Com relação ao alcance, o A330 carrega mais combustível por isso voa mais,
porém decola mais pesado, e na relação de Km/L o Boeing 767 sai ganhando com 0,129
contra 0,096, o que significa um gasto proporcional de combustível menor em 26% para o
B767. Levando em conta essa porcentagem em diversos voos mensais resulta em milhões de
reais economizados durante a vida útil da aeronave.
FIGURA 9 – Representação ilustrativa do Alcance de voo dos modelos.
(Arte do autor)
Com relação ao volume de carga que a aeronave pode carregar em seus porões, que
resulta em receita com transporte de cargas, o Airbus sai ganhando, pois pode carregar 22%
mais volume de carga por voo.
Em velocidade de cruzeiro e número de passageiros a diferença entre os modelos é
irrelevante.
Por fim, temos a comparação do preço de compra dos modelos. Sobre este assunto,
sabe-se que a maioria das companhias aéreas não detém propriamente a posse da aeronave, o
que acontece geralmente é que a posse se dá por meio de leasing, que é uma espécie de
aluguel do aparelho. Porém, certamente, o valor da aeronave resulta num valor de leasing
maior. Neste sentido o Boeing B767 é 23% mais barato que o A330, uma economia de 43,2
milhões de dólares. Esse valor mencionado anteriormente, a título de curiosidade, é o valor de
um modelo E195 da fabricante brasileira Embraer.
FIGURA 10 – Segunda Comparação dos modelos 767 e A330 pela TAM.
Nesta segunda imagem comparativa encontrada no site da TAM obtemos informações
adicionais em termos da classificação ANAC segundo as distancias entre assentos e a própria
medida que a empresa proporciona de conforto para os passageiros entre as diferentes classes
de passageiros. Com relação a esse último aspecto, conforto segundo a distância entre
assentos, a companhia foi classificada como “A” pela ANAC, o que significa que está entre as
melhores. Na comparação vemos que não há grande diferença entre os distância de assentos
dos dois modelos apresentados, diferindo somente em 2,54 centímetros na classe business.
Porém, houve uma expressiva modificação quanto a disposição dos assentos e
quantidade, divisão das classes e disposição de toaletes e galleys, como apresentado na
imagem 11, abaixo.
A conclusão que se tira dessa nova disposição de assentos é que, primeiramente, a
TAM não disponibiliza mais os assentos chamados de Primeira Classe que ficam mais à
frente da aeronave e dispõe de mais conforto para passageiros VIPs com uma tarifa maior. Em
segundo plano, a impressão que se tem é que no B767 há muito mais assentos da classe
econômica, porém isso não é verdade. No B767 há 169 assentos na classe Econômica,
enquanto no A330 há 168 assentos nesta mesma classe. Por fim, a estratégia da empresa foi
diminuir o número de assentos na classe Executiva que passou de 36 cadeiras no A330 para
30 no B767, e com isso aumentar o numero de assentos chamados de Espaço +, que são
aqueles que oferecem um espaço maior a frente para o conforto do passageiro por um preço
levemente maior. No A330 havia 15 assentos “Espaço +” e no B767 há 22 assentos desse
tipo. Nesta disposição o Boeing 767 na configuração da TAM comporta 221 passageiros
enquanto o A330 comporta 223 passageiros totais.
FIGURA 11 – Distribuição de assentos nos modelos 767 e A330 da TAM.
4.5 Modelo de operação TAM
Silva (2008) tem um entendimento muito interessante do modelo de operação da
TAM. A companhia busca oferecer um atendimento diferenciado aos passageiros com maior
conforto e qualidade dos serviços. Para isso ela oferece em seus voos lanches, café da manhã
e até comida quente à noite. Também oferece sistema de entretenimento a bordo e um dos
maiores espaços entre poltronas.
Outro fator de redução de custos é que a TAM possui seu próprio centro de serviços de
manutenção, em São Carlos, interior de SP, onde ocupa uma área própria de 4,6 milhões de
metros quadrados. Além dos hangares para manutenção, o complexo abriga oficinas para a
revisão de mais de 3 mil componentes aeronáuticos que está capacitado para atender todas as
aeronaves da frota em prazo reduzido, a um custo de mão de obra mais barata do que no caso
de terceirização.
Para manter os preços competitivos a TAM possui alguns modelos de
redução de custos. Opera basicamente aviões da família A320, buscando ganhos de
escala em manutenção, operação e treinamento de tripulação. Mas a empresa não
tem conseguido manter esta estratégia já que utiliza aeronaves MD-11, A330, A350
e possui encomendas B777, que operam basicamente no seguimento internacional
(que não é o tema deste trabalho). Alguns motivos incentivam a utilização de um
novo fabricante de aeronaves de grande porte, como um melhor consumo de
combustível dos aviões da Boeing em relação aos Airbus e a falta de aeronaves
A330 e A350 no mercado, aumentando o custo de aquisição. (SILVA, 2008, grifo
do autor)
Desta citação é preciso ressaltar primeiramente que as aeronaves A350XWB foram
encomendadas e ainda estão em processo de fabricação; bem como os MD-11 que já foram
aposentados pela companhia. Outro ponto é que a TAM atualmente possui modelos B777 e os
utiliza nas rotas diárias internacionais.
O que Silva (2008) cita de muito importante é justamente o tema deste trabalho ao que
se refere a atual tendência da TAM substituir sua frota internacional de aeronaves Airbus por
aeronaves Boeing e justifica como resultado menor consumo de combustível, aquisição de
modelos novos e acesso dos mesmos no mercado.
4.6 Fator Transição
É necessário adicionar a este trabalho o “fator transição” que a TAM vem enfrentando.
Neste sentido a empresa está em dois processos de transição:
O primeiro processo de transição refere-se a união dos holdings LAN Chile e TAM
iniciado em meados de 2010 e em processo até 2015 onde se efetivou a marca LATAM
Airlines. Com relevância a isto está a fusão da frota de aeronaves das companhias que
chegaram agora a mais de 280 aeronaves em operação e outras em fabricação.
FIGURA 12 – Logotipo LATAM.
O segundo Fator Transição refere-se justamente a união das frotas das companhias,
pois a TAM utilizava em sua base de aeronaves modelos Airbus e a LAN utilizava aeronaves
Boeing por estratégia de mercado. Com a união desses grupos o gerenciamento da frota
alterou-se de maneira significativa, principalmente em relação ao gerenciamento de
manutenção desses aparelhos, pois foi necessário agora adquirir novas ferramentas, estoque
de peças, treinamento, certificados, homologações aeronáuticas e experiência com os novos
modelos, que adicionam custos e dispendem tempo.
Uma observação ao estudo de caso deste trabalho verificou-se que os modelos Boeing
767 com winglets utilizados no Brasil com a pintura TAM são vindos da LAN Chile,
substituindo gradualmente os A330, onde os especialistas da aviação indicam que estas
aeronaves foram redirecionadas pois estavam em excesso na frota da LAN.
FIGURA 13 – Imagem de aeronaves nas cores LAN e TAM.
5. OUTROS CASOS
5.1 Caso JetBlue
Podemos comparar com o estudo de caso deste trabalho, outras empresas como a
JetBlue Airways dos Estados Unidos. A JetBlue iniciou suas operações em 2002 com uma
percepção de mercado diferenciada e como atenderiam aos seus clientes. Economizando onde
era necessário, mas não abrindo mão da qualidade para o passageiro.
Silva (2008) diz que as aeronaves escolhidas foram A320, consideradas mais
econômicas em termos de combustível e manutenção, apesar de serem mais caras para
aquisição. Os ganhos com manutenção em relação aos B737(os mais utilizados na época)
vieram através da negociação de cinco anos de garantia da Airbus. Assim, o custo inicial de
um avião mais caro seria recompensado no longo prazo. O uso de apenas um modelo de
aeronave possibilitou economias por ganho de escala em manutenção e treinamento.
Ressalta-se que hoje a JetBlue também possui aeronaves da brasileira Embraer,
modelos E190.
Figura 9 - Aeronave A320 da JetBlue
5.2 Caso Azul:
A brasileira Azul Linhas Aéreas iniciou suas operações no ano de 2008 com a mesma
ideia da JetBlue, oferecer serviços diferenciados e qualidade ao passageiro. Ela escolheu
primeiramente aeronaves Embraer E190, aeronaves ainda não utilizadas em solo brasileiro, e
pouco depois introduziu em sua frota os ATRs-72. A Azul expandiu seus destinos no ano de
2014 com voos internacionais utilizando 6 aeronaves Airbus A330. Pouco depois anunciou a
compra de mais 5 A350 e 63 A320neo.
Figura 10 - Logotipo e Aeronave da Azul
Com estes casos vemos que a JetBlue optou por permanecer com uma frota fixa de A320 em
suas rotas estritamente nacionais. Já a Azul iniciou suas operações com uma frota de E190
expandindo para ATR-72 e depois, internacionalmente, com A350 e A330. Nota-se que nessa
segunda rodada de compras a Azul permaneceu fiel à fabricante Francesa Airbus, da qual
comprou os A330, A350 e A320neo.
6. CONCLUSÃO
Finalizando o que foi discutido, no âmbito da aviação qualquer recurso deve ser
cuidadosamente aplicado uma vez que é uma área muito dinâmica e possui muitas variáveis
para cada operação e sempre envolve altos custos e valores monetários. A companhia aérea
deve ser capaz de oferecer conforto, comodidade, segurança, rapidez e confiança aos
passageiros, isso tudo com baixo preço. Para obter esse baixo preço com a confiabilidade
reconhecida da aviação, as empresas aéreas investem no gerenciamento de frotas aéreas, o que
requer um complexo estudo na escolha dos modelos, desde a facilidade de obter a aeronave, o
cenário do mercado, custos de aquisição, operação, manutenção, requisitos das rotas, número
de passageiros e outras variáveis que aqui foram apresentadas.
Vale ressaltar que cada empresa tem uma política especifica para a aquisição e
operação de tal modelo, ou seja, apesar de um modelo aparentemente ser mais “barato” que o
outro não significa exatamente que o melhor custo/benefício daquele modelo foi alcançado.
Como foi dito, o principal gasto de uma companhia aérea em 2008 era com o leasing,
que chegava a representar 60% do custo, neste sentido quanto mais novo o modelo ou quanto
maior é a procura pelo mesmo no mercado, maior será seu custo de uso. Por isso, por vezes é
mais vantajoso operar uma aeronave mais antiga com leasing menor. Entretanto essas
aeronaves podem se tornar obsoletas tecnologicamente e representar um custo ainda maior no
que se refere ao maior consumo de combustível e principalmente com um progressivo
aumento de custos de manutenção. O consumo de combustível é uma variável tão importante
na aviação que uma redução no consumo de valores supostamente insignificantes como 2%
resultam em cifras anuais de milhões de reais em economia. Um segundo custo de grande
atenção da gerência de frota é a manutenção da aeronave, pois esses valores podem mudar
facilmente, dependendo de onde a manutenção é feita e da aeronave. Com isso é preciso
buscar modelos de manutenção econômica, através de períodos maiores de revisão, modelos
mais novos que falham com menos frequência e melhor planejados. Outro ponto importante
são as taxas cobradas pela operação dos modelos em espaço aéreo e aeroportos. Esse valor
depende basicamente do peso da aeronave, numero de passageiros e tipo do aeroporto, ou
seja, as facilidades que esse aeroporto oferece. Quanto mais pesado o modelo, mais
passageiros e maiores as facilidades oferecidas pelo aeroporto, maior é a taxa.
Por outro lado, o cenário atual da aviação indica que o combustível é o maior gasto
das companhias aéreas, e em segundo lugar o leasing, mudando as prioridades no momento
da escolha de um modelo de aeronave.
O estudo de caso deste trabalho é elementar para o entendimento desta pesquisa.
Comprovadamente os modelos Boeing B767 e Airbus A330 são modelos consolidados no
mercado internacional com milhares de unidades produzidas e em operação. Da figura 6
observamos que nos últimos 10 anos o número de modelos A330 produzidos foi bem maior,
porém Silva (2008) afirma que a falta desse modelo no mercado é um dos fatores de alto custo
do mesmo. Em oposição aos modelos A330 com uma idade de operação relativamente
avançada, os modelos B767 recebidos da LAN são modelos novos, mais modernos, com
avanços aerodinâmicos e com tecnologias incrementadas como os dispositivos de ponta de
asa.
O centro desta comparação é a Tabela 4 onde observamos diversos dados
comparativos dos modelos. Em suma, o 767 é um modelo mais leve e menor, porém com a
mesma capacidade de passageiros, isto resulta em menor gasto de combustível e menores
taxas aeroportuárias, pois encaixa-se numa categoria de menor custo (Tabelas 1 e 2). Com
relação ao gasto de combustível a melhor aeronave é o Boeing 767 com economia relativa de
8% no consumo, segundo informação dos funcionários da TAM. Do ponto de vista de
capacidade de carga e alcance em voo o A330 sai ganhando, pois pode levar mais carga, o que
é receita para a companhia, e pode voar mais tempo sem necessidade de reabastecer.
Revisando o que já foi dito, o B767 é 43,2 milhões de dólares mais barato que o A330.
Com esses dados, chega-se a dinâmica esperada deste trabalho que foi
aproximar-se da compreensão do porquê a TAM optou por substituir seus modelos A330 de
sua frota por modelos B767.
7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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Transporte Aéreo de 2013. Disponível em: www.anac.gov.br . Acessado em 14 Abril 2015.
CAMAROTTI, PEDRO VITOR BARATA DE BARROS. Estudo de drivers de mercado,
metodologia e desenvolvimento de ferramenta semi-automática para elaboração de
projeções de mercado de aviação de linha. 2014. 56f. Trabalho de Conclusão de Curso.
(Graduação) – Instituto Tecnológico de Aeronáutica, São José dos Campos.
REINAS, R.I; MARIANO, E.B; REBELATTO, D. A. N. Custo/benefício de aeronaves:
uma abordagem pela Análise Envoltória de Dados. Produção, v.21, n°4, p.684-695,
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REVISTA AEROMAGAZINE, Tarifas Aeronáuticas (2012). Disponível em:
<http://aeromagazine.uol.com.br/artigo/tarifas-aeronauticas_764.html> Acesso em 8 de
outubro de 2015.
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Revista Análise Econômica, Porto Alegre, ano 26, nº50, p.223-244, set. 2008.
SASHIHIRA, EDUARDO MASSAO; MANSO, GUALTER SIMÕES; ARAÚJO, HUGO
SANTANA DE, SIQUEIRA, JOÃO CESARINO; FERREIRA, JULIO ASSUMPÇÃO;
CUNHA, RAFAELA RIBEIRO. Manutenção de Aeronaves: Portifólio de Conceitos e
Conhecimentos Organizacionais. 2008. 65f. Trabalho de Conclusão de Curso.
(Especialização) – Instituto Tecnológico de Aeronáutica, São José dos Campos.
SILVA, ANDRÉ BELÉM FERREIRA. Análise do mercado domestico da Aviação Civil.
2008. 104f. Trabalho de Conclusão de Curso. (Graduação) – Instituto Tecnológico de
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TAM LINHAS AÉREAS, Histórico TAM. Disponível em:
<http://www.tam.com.br/b2c/vgn/v/index.jsp?vgnextoid=b4ad09f1157f2210VgnVCM100000
0b61990aRCRD> Acesso em 12 de agosto de 2015.
ANEXO 1
Questionário para o Trabalho de Conclusão de Curso
Rafael Germano Menegazzo da Rocha
“COMO EMPRESAS AÉREAS ESCOLHEM SUA FROTA? CASO TAM”
RESUMO DO TRABALHO
“Este trabalho compreende um estudo sobre gerenciamento e escolha de frotas de
aeronaves para empresas comerciais. Desenvolve-se um estudo sobre o custo-benefício dos
aparelhos, técnicas de gerenciamento e modelos de mercado, visto as vantagens
econômicas e as estratégias adotadas por cada empresa. Por fim, apresenta o estudo de
caso da Companhia TAM que recentemente esta alterando sua frota de aeronaves A330 por
modelos B767 para voos internacionais.”
QUESTIONÁRIO:
1- Quais são os fatores que definem a escolha de uma aeronave?
2- Quais são os fatores que influenciam na escolha de um modelo com relação à operação e
manutenção?
3- Qual é a relação de preço, ou leasing, entre os modelos?
4- Há um incentivo governamental na escolha deste tipo de modelo?
5- A fusão LAN e TAM influenciou a escolha do modelo B767?
6- Qual foi a estratégia adotada na implementação desta aeronave na frota?
APÊNDICE
O seguinte comentário ao questionário, que foi entregue a diversos profissionais da
aviação, foi recebido após a apresentação do mesmo em banca examinadora. As informações
vêm a ser discutidas para confirmar ou refutar o conhecimento anteriormente apresentado.
COMENTÁRIOS AO QUESTIONÁRIO:
1- Quais são os fatores que definem a escolha de uma aeronave?
COMENTÁRIOS: evidentemente a aeronave tem que atender a rota em que a empresa pretende
operar. Para isso alguns dos fatores mais importantes são o ALCANCE e o NÚMERO DE
ASSENTOS. Entretanto outros fatores como VELOCIDADE DE CRUZEIRO e CONSUMO, além de
NÍVEL DE RUÍDO (em algumas cidades há limitações na legislação – Londres, por exemplo) entram
também em consideração pelas empresas.
2- Quais são os fatores que influenciam na escolha de um modelo com relação à operação e
manutenção?
COMENTÁRIOS: Em relação a operação é necessário saber se ele consegue operar em toda a rota
pretendida e em todas as condições ambientais. E isso significa coisas como verificar o
COMPRIMENTO DE PISTA DE POUSO DE DECOLAGEM, NÚMERO DE ASSENTOS (atender a
demanda prevista), NÍVEIS DE VOO (operações em casos extremos – muito altos por exemplo),
LIMITAÇÕES EM FUNÇÃO DA TEMPERATURA (operar em locais muito quentes por exemplo
pode diminuir a capacidade de passageiros – com assentos tendo que ficar vazios – ou o tamanho da
pista requerido), etc.. Em relação a manutenção dois fatores que geralmente tem grande peso são o
CUSTO DE MANUTENÇÃO (geralmente medido por hora ou ciclo) e o estoque de PEÇAS DE
REPOSIÇÃO (se por exemplo a roda da aeronave que a empresa já tem servir para a nova aeronave,
haverá apenas uma pequena adequação no tamanho do estoque, enquanto se for totalmente diferente
haverá que se comprar um ‘estoque mínimo’ que geralmente não é pequeno e tem custo elevado). Mas
há também muitas outras coisas como, por exemplo, se a empresa já tem PESSOAL COM
CONHECIMENTO NAQUELE TIPO DE EQUIPAMENTO. Por exemplo, se a empresa já tem outras
aeronaves com motores GE, e se a nova aeronave também tiver motores GE será um ponto a favor.
Também é importante avaliar as INSTALAÇÕES REQUERIDAS (hangares/oficinas) e os
EQUIPAMENTOS (ferramentas especiais principalmente). Se as instalações e os equipamentos atuais
já forem adequados à nova aeronave, isso também será um ponto a favor.
3- Qual é a relação de preço, ou leasing, entre os modelos?
COMENTÁRIOS: Muito poucas empresas hoje em dia compram definitivamente uma aeronave. A
vasta maioria prefere o leasing (geralmente menor que 10 anos, a “moda” deve estar entre 5 e 7 anos).
Simplesmente pelo fato de poder substituir a aeronave por uma “mais moderna” depois de algum
tempo sem ter que se preocupar com o que fazer com a aeronave antiga. Simplesmente devolvem a
aeronave antiga ao dono (geralmente um banco). Como exemplo tanto a GOL como a TAM tem hoje
aproximadamente 50% de suas frotas em leasing. As que não estão em leasing são as mais antigas e
que, portanto ainda não se tinha esse conceito bem desenvolvido.
4- Há um incentivo governamental na escolha deste tipo de modelo?
COMENTÁRIOS: Geralmente os incentivos são dados pelos países onde as fábricas estão instaladas.
Por exemplo, o USA dá alguns incentivos para a Boeing vender seus modelos no exterior e o mesmo
acontece com a Airbus na França. Claro que os incentivos são diferentes de um país para outro e isso,
somado as outras condições da negociação do contrato, pode fazer a diferença na hora da decisão da
empresa compradora. Por exemplo, é historicamente de conhecimento público que na época em que a
TAM começou a crescer (no sue início) o Comandante Rolin, muito inteligentemente, negociou
condições muito específicas com a Fokker para a operação dos F100 que lhe renderam muito dinheiro.
Depois a estratégia foi repetida com o mesmo sucesso nas negociações com a Airbus, quando a TAM
decidiu crescer ainda mais e se tornar o que é hoje. Assim, os incentivos geralmente não são do país
comprador, mas sim do país vendedor.
5- A fusão LAN e TAM influenciou a escolha do modelo B767?
COMENTÁRIOS: Certamente. Adquirir uma nova aeronave implica em adquirir também um
significativo valor em peças de reposição. Considerando que a LAN já possuía aeronaves Boeing em
sua frota e o respectivo estoque de peças de reposição, isso certamente “facilitou” a decisão da LAN-
TAM ao calcular o investimento necessário e não considerar um grande peso de novos estoques, pois
considerou que seria “atendida” pelos estoques da LAN.