aviao e piloto edicao zero apresentacao

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A REVISTA POR PILOTOS PARA PILOTOS

MOTORES: 912 iS Rotax abre alas

para a injeção

ESCOLA DE VOO Como pode uma

derrapagem terminar num parafuso

BANCO DE TESTES EVP V: Mais conectividade, mais intuitivo

NOVAS REGRAS Aviação geral: ultraleves certificados

A REVISTA POR PILOTOS PARA PILOTOS

SR22G5 SR22SR22Cirrus

O melhor ENSAIO EM VOO SR22SR22O melhorO melhorO melhor

SR22SR22O melhorO melhor ENSAIO EM VOO

ENSAIO EM VOO ENSAIO EM VOO

Como pode uma derrapagem terminar


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ROBINSON À TURBINA Nunca digas nunca

GRANDES ROTAS NOVA ZELÂNDIA: O paraíso dos pilotos

TECNAM P-96 GOLF 100 Cheio de qualidades

ROBINSON ÀROBINSON À GRANDES ROTAS

EVP V: Mais conectividade, mais intuitivo

TECNAM P-96 TECNAM P-96 ROBINSON ÀROBINSON À ENSAIO EM VOO ENSAIO EM VOO

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ESCOLA DE VOO

derrapagem terminar

NOVAS REGRASAviação geral: ultraleves Aviação geral: ultraleves Aviação geral:

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Key Publicações BrasilEditorialPresidente: Adrian CoxDiretor-Executivo: Jorge Penalba [email protected]

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Redação, Administração, Publicidade e CirculaçãoRua Doutor Homem de Melo, 931CEP: 05007-002 - São Paulo - SPTel.: Administração (11) 3582-8910Circulação (11) 3582-8896Redação (11) 3582-0014Proíbe-se a reprodução, armazenamento e transmissão, total ou parcialmente, por quaisquer meios, eletrônicos ou mecânicos, incluindo fotocópias, impressões ou qualquer outro sistema, artigos, textos e fotografias no presente número sem o permissão expressa por escrito dos detentores de direitos autorais. Avião&Piloto não mantém nenhuma correspondência não solicitada, itens enviados ao editor são bem-vindos, mas seu envio não constitui um compromisso de publicação e estarão sujeitos aos termos e condições editoriais definidas pelo Publicador.

IImagino que você goste de aviões, se não, não teria comprado esta revista, e que a partir de hoje se torne nosso leitor habitual.

Como você verá nas próximas páginas, Avião & Piloto é uma revista que, como a sua bem-sucedida irmã espanhola Avión & Piloto, é feita por pilotos e para pilotos,

mas sem esquecer os que sonham em sê-lo algum dia e, por isso, a nossa linguagem é técnica, sem ser professoral e tão coloquial como uma conversa de hangar.

Avião & Piloto não é mais uma revista de aviação, é uma publicação que transmite ao leitor a paixão de pilotos e/ou proprietários pelas suas aeronaves, seus equipamentos, seus acessórios opcionais e pelo voo em todas as sua fases, desde o seu planejamento até o estacionamento no destino. Avião & Piloto não é uma publicação aeronáutica, é uma revista que mostra um estilo de vida.

Nossos focos serão a aviação geral, a leve, a experimental, a antiga e clássica, a desportiva e tudo o relacionado a elas. Em todas as edições teremos testes em voo realizados por verdadeiros experts no assunto em todo o mundo, e em todo tipo de aeronave, de planadores a clássicos militares, de modernos homebuilts até protótipos, artigos técnicos, ensino, materiais, meteorologia e as últimas notícias nacionais e internacionais, eventos aeronáuticos, assim como viagens e rotas em voo aos locais.mais interessantes do mundo, do ponto de vista do piloto e do voo em si, e muito mais: tudo o que interessa ao mundo dos pilotos, o voo e a aviação privada e desportiva.

Avião & Piloto é, além de tudo isso, um canal aberto para você contar as suas viagens, mostrar nas nossas páginas a aeronave que você está construindo, perguntar, questionar as decisões das autoridades aeronáuticas e tirar todas as suas dúvidas sobre o fascinante mundo da aviação geral.

Bom voo!

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PLANO DE VOO

4 » AVIÃO & PILOTO · NÚMERO

Seções6 Notícias

22 MeteorologiaVERÃO, A ESTAÇÃO DOS CBSCalor e umidade desta época do ano favorecem as formações convectivas, que criam problemas para a aviação na forma de chuvas pesadas, raios, granizo, formação de gelo, rajadas e turbulência.

26 LegislaçãoNOVAS REGRAS: ULTRALEVES CERTIFICADOSAté 2020, fabricantes terão que aderir ao programa iBR2020 para continuar produzindo aviões com peso máximo de decolagem acima de 600 quilos.

36 Instrumentos digitaisCOMPUTADOR DE DADOS DO ARDesde que começamos esta série sobre aviônica digital mencionamos de passagem em várias matérias o computador de dados do ar ao tratar sobre alguns dos elementos que compõem os modernos glass cockpits. Agora nos deteremos nesse elemento fundamental para conhecer suas características e modo de funcionamento.

50 Escola de vooCOMO UMA DERRAPAGEM PODE TERMINAR NUM PARAFUSOProvavelmente, em alguma ocasião ouvimos dizer que um estol é muito mais perigoso em uma situação de derrapagem que de escorregar ou voo coordenado, mas... Isso é verdade? E em caso afirmativo, por qué ocorre? acima de 600 quilos.

54 Motores: Rotax 912 iSROTAX ABRE ALAS PARA A INJEÇÃOCom a adoção do sistema de injeção, Rotax da um passo muito importante para a otimização dos seus motores no que se refere à economia de combustível e emissão de gases.

56 Banco de testes: EKP V MAIS CONECTIVIDADE, MAIS INTUITIVOO EKP IV já era um excelente GPS que proporcionava o mesmo ou melhor desempenho que equipamentos de preço muito mais alto. Mas já está no mercado o EKP V, que anuncia sensíveis melhorias quando comparado à versão anterior, por isso o levamos a voar.

66 Ensino aeronáuticoMOMENTO DE EXPECTATIVAPrograma de Desenvolvimento da Aviação Regional e expansão das companhias aéreas médias causam expectativa de melhora para o mercado de formação.

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Seções6 Notícias

22 MeteorologiaVERÃO, A ESTAÇÃO DOS CBSMeteorologiaVERÃO, A ESTAÇÃO DOS CBSMeteorologia

Calor e umidade desta época do ano favorecem as formações convectivas, que criam problemas para a aviação na forma de chuvas pesadas, raios, granizo, formação de gelo, rajadas e turbulência.

26 LegislaçãoNOVAS REGRAS: ULTRALEVES CERTIFICADOSAté 2020, fabricantes terão que aderir ao programa iBR2020 para continuar produzindo aviões com peso máximo de decolagem acima de 600 quilos.

36 Instrumentos digitaisCOMPUTADOR DE DADOS DO ARDesde que começamos esta série sobre aviônica digital mencionamos de passagem em várias matérias o computador de dados do ar ao tratar sobre alguns dos elementos que compõem os modernos glass cockpits. Agora nos deteremos nesse elemento fundamental para conhecer suas características e modo de funcionamento.

50 Escola de vooCOMO UMA DERRAPAGEM PODE TERMINAR NUM PARAFUSOProvavelmente, em alguma ocasião ouvimos dizer que um estol é muito mais perigoso em uma situação de derrapagem que de escorregar ou voo coordenado, mas... Isso é verdade? E em caso afirmativo, por qué ocorre? acima de 600 quilos.

54 Motores: Rotax 912 iSROTAX ABRE ALAS PARA A INJEÇÃOCom a adoção do sistema de injeção, Rotax da um passo muito importante para a otimização dos seus motores no que se refere à economia de combustível e emissão de gases.

56 Banco de testes: EKP V MAIS CONECTIVIDADE, MAIS INTUITIVOO EKP IV já era um excelente GPS que proporcionava o mesmo ou melhor desempenho que equipamentos de preço muito mais alto. Mas já está no mercado o EKP V, que anuncia sensíveis melhorias quando comparado à versão anterior, por isso o levamos a voar.

66 Ensino aeronáuticoMOMENTO DE EXPECTATIVAPrograma de Desenvolvimento da Aviação Regional e expansão das companhias aéreas médias causam expectativa de melhora para o mercado de formação.

Cirrus SR22 G5 14

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Testes em voo14 Cirrus SR22 Grand 5

O MELHORVoamos o SR22 Grand Geração 5, concebido para ser a mais avançada aeronave construída pela Cirrus. Por fora, parece o mesmo avião de sempre, mas basta entrar em seu cockpit para perceber toda tecnologia e inovação desenvolvidas exclusivamente para esse modelo.

30 Tecnam P-96 Golf 100CHEIO DE QUALIDADESO monomotor italiano Tecnam P-96 Golf 100 reúne o que há de melhor nas aeronaves desse segmento leve.

58 Robinson R66O ROBINSON À TURBINA: NUNCA DIGAS NUNCAVoamos o SR22 Grand Geração 5, concebido para ser a mais avançada aeronave construída pela Cirrus. Por fora, parece o mesmo avião de sempre, mas basta entrar em seu cockpit para perceber toda tecnologia e inovação desenvolvidas exclusivamente para esse modelo.

Além mais… 40 Esquadrilha da Fumaça

60 ANOS REPRESENTANDO O BRASILCriada sem grandes pretensões há exatamente 60 anos, a Esquadrilha da Fumaça é hoje uma das melhores equipes acrobáticas do mundo.

44 Grandes rotasNOVA ZELÂNDIA: O PARAÍSO DOS PILOTOSJohn Rootes voltou recentemente da Nova Zelândia, onde descobriu o país a voo de pássaro e encontrou uma pujante comunidade aeronáutica que disfruta de uma das paisagens mais exuberantes do mundo.

70 Aeródromos

71 Mercado de aviação 44

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6 » AVIÃO & PILOTO · NÚMERO 0

Acrobatas em açãoNova geração de pilotos brasileiros se reúne no ninho das águias para a segunda edição do Campeonato Nacional de Acrobacia

O Brasil promoveu seu Segundo Campeonato Nacional de Acrobacia Aérea na Academia da Força Aérea (AFA), em Pirassununga, no interior de São Paulo. Organizado pelo CBA (Comitê Brasileiro de Acrobacias e Competições Aéreas), o evento aconteceu nas dependências do Esquadrão de Demonstração Aérea, a Esquadrilha da Fumaça, comandada atualmente pelo tenente-coronel Marcelo Gobett, e reuniu entre julho e agosto últimos a nata da acrobacia aérea brasileira.

Profissionais da aviação compunham a maior parte do seleto grupo de competidores. Segundo os organizadores, cerca de 70% dos participantes trabalham como pilotos de aviões comerciais, executivos ou agrícolas. Eles cumpriram, sem percalços ou incidentes, as sequências de manobras em suas respectivas

categorias: básica, sportsman, intermediária, avançada e ilimitada. No solo, olhares atentos dos juízes sob a coordenação do sul-africano John Gaillard, que foi juiz-chefe do mundial da categoria “ilimitada” de 2013, no Texas, Estados Unidos.

O piloto Francis Barros com seu Sukhoi SU-31 sagrou-se campeão na categoria “ilimitada” e acabou acumulando, também, o título brasileiro de 2014. Juliano Barros, voando um Christen Eagle, vencedor da categoria “soprtsman”, foi condecorado como piloto revelação do torneio. Marcos Geraldi, pilotando o CEA 309 Mehari, avião projetado e construído no Brasil pelo engenheiro Paulo Iscold e sua equipe da UFMG (Universidade Federal de Minas Gerais), venceu a categoria “avançada”. A categoria “intermediária” teve como vencedor o piloto Camilo

Freitas, no Christen Eagle do Aeroclube do Rio Grande do Sul. Representando a nova geração de pilotos acrobáticos brasileiros, Guilherme Borges ficou em primeiro lugar na categoria “básica”, pilotando um Decathlon.

Além dos competidores, participaram da festa um Boeing Stearman 1943 pilotado por Eduardo Haupt (que concorreu na categoria “sportsman” com a mesma aeronave, para admiração geral) e o PT-19 do Aeroclube de Pirassununga (aeronave usada pelo “veio” Bertelli em instrução acrobática) pilotado por Thiago Sabino, ambos fazendo diversas passagens sobre a academia. Também decolaram, no intervalo entre as provas, com o espaço aéreo livre para pousos e decolagens, pilotos experientes da acrobacia nacional, como Carlos Edo e seus T-6, num voo noturno, e Hernani Dippolito e Luiz Guilherme Richieri, respectivamente em um Extra 330XL e um Sukhoi SU-31. Pegamos carona no muito bem restaurado

Citabria do comandante Paulo Bastos para algumas fotos aéreas de Hernani e Richieri sobre a AFA.

Segundo Luiz Dell’Aglio, atual presidente do CBA, discute-se para as próximas edições do campeonato nacional a realização de duas etapas durante o ano, além de mais duas etapas regionais, talvez com a participação da Esquadrilha da Fumaça. “Para esta edição, o CBA e o diretor de provas Ricardo Soriani tiveram apoio irrestrito da AFA por intermédio do coronel-aviador Rubens Fernandes e do brigadeiro Carlos Eduardo”, diz Dell’Aglio. Para o coronel Gobett, a integração entre a acrobacia de competição e os pilotos do EDA é benéfica, já que muitas vezes compartilham o mesmo espaço aéreo em eventos aeronáuticos.

Cheques e recheques no Campo de MarteCom o objetivo de acelerar a validação e revalidação das licenças dos pilotos, a Abraphe (Associação Brasileira dos Pilotos de Helicópteros) realiza em sua sede, no Campo de Marte, em São Paulo (SP), voos de cheque e recheque de helicópteros.

Entre julho e novembro deste ano, aconteceram 200 voos de avaliação. A oferta do serviço é resultado de uma parceria entre a Abraphe e a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), que disponibiliza pilotos checadores para os voos.

Aula a 41 mil pésO empresário e fi lantropo Fabio Alexander encomendou um jato executivo Phenom 100 para ser a sala de aula de estudantes da Experience Aviation, com sede na Flórida, EUA. O projeto faz parte do programa “Jornada para o Conhecimento”, que pretende promover a educação por meio da aviação. Com o objetivo de estimular o aprendizado de matérias como ciência, tecnologia, engenharia e matemática, história, geografi a, meteorologia e cultura, o método incitará tais disciplinas com a transmissão de voos, ao vivo, por meio de vídeo. A intenção é

possibilitar uma aula a 41 mil pés de altitude para mais de 1 milhão de estudantes no mundo todo. Unidos a essa empreitada estão a Embraer, que além de providenciar a aeronave dará um suporte contínuo, e o piloto Barrington Irving (foto), que ministrará as aulas e irá comandar a aeronave em seu próximo voo ao redor do mundo em 2013. O piloto realizou uma volta ao mundo em 97 dias a bordo de uma aeronave monomotor, em 2007, com apenas 23 anos, tornando-se a pessoa mais jovem e o primeiro piloto americano negro a realizar um voo solo ao redor do mundo.

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O futuro dos ultraleves pesadosUma decisão técnica tomada pela Agência Nacional de Aviação Civil promete preservar um segmento estratégico da indústria aeroespacial brasileira e transformar o ano de 2014 em um marco para a aviação leve do país. Com o fim do prazo de isenção para o cumprimento das novas regras de produção de aviões experimentais acima de 600 kg de peso máximo de decolagem, ou fora dos padrões ALE (Aeronave Leve Esportiva), expirado em junho último, várias empresas do setor, que entregam pelo menos 100 aeronaves novas anualmente e empregam dezenas de pessoas,

poderiam deixar de existir se não houvesse uma preocupação antecipada, tanto das empresas envolvidas quanto da própria agência reguladora, em encontrar alternativas viáveis para a permanência e o aperfeiçoamento da atividade de fabricação de “experimentais pesados”.

O Brasil iniciou a produção sistemática de aeronaves ultraleves no fim da década de 1980 enquanto a produção (ou montagem) de aviões experimentais mais pesados ganhou força no país no início da década de 2000, quando fabricantes nacionais, respaldados por uma flexibilidade dada pelo então

DAC (Departamento de Aviação Civil), colocaram no mercado modelos maiores e mais velozes, que caíram no gosto do brasileiro, atraído por menores preços de aquisição, operação e manutenção. Houve, assim, um repentino crescimento da aviação leve nacional, com aeronaves modernas e bem construídas por mão de obra especializada com material e equipamentos aeronáuticos. Mas, apesar do avanço tecnológico, tais aeronaves permaneciam operando na condição de “não certificadas”, o que criou uma situação insustentável no longo prazo, uma vez que modelos com essas características poderiam ser construídos somente a partir de kits, projeto próprio ou plantas, por um construtor amador – ou serem certificados (homologados), conforme o RBHA 23

A volta ao mundo da nova AmeliaJornalista homônima refaz com um turbo-hélice monomotor a circum-navegação que a pioneira Amelia Earhart tentou em 1937

A vida e o desaparecimento da aviadora norte-americana Amelia Earhart sobre o Oceano Pacífico é um episódio inesquecível, atingindo o status de lenda. Pioneira da aviação que tentou circum-navegar o globo em meados de 1937, ela é objeto de biografias e documentários, se tornando personagem de filmes, livros, peças de teatro, canções populares e, volta e meia, até de teses conspiratórias envolvendo extraterrestres e identidades trocadas. A partir dos anos 1960, com o avanço

da tecnologia aeronáutica, sua malfadada viagem foi refeita, sem incidentes, por outras mulheres em pelo menos três voos comemorativos bem documentados. Mesmo assim, o desafio continua atraente. Na quarta e mais recente jornada, concluída em 12 de julho último, Amelia Rose Earhart, de 31 anos de idade, tornou-se a mulher mais jovem a cruzar o planeta em um monomotor. Sem parentesco com a aviadora original, Amelia Mary Earhart, a nova Amelia herdou, além do nome escolhido por sua mãe, a paixão por aeronaves e grandes travessias. A circum-navegação começou e terminou no Aeroporto Metropolitano

Rocky Mountain (KBJC), próximo a Denver, no estado do Colorado, após 17 dias de viagem e 45.000 km (24.300 mn) percorridos em 108 horas de voo, com 17 escalas técnicas em 12 países.

Amelia Rose comandou um Pilatus PC-12NG adaptado para grandes travessias ao lado do copiloto Shane Jordan – em 1937, Amelia Mary voou um bimotor Lockheed L 10E Electra em companhia do navegador e piloto Fred Noonam. O planejamento durou cerca de um ano e meio e incluiu a obtenção de vistos, escolha da rota, permissões de sobrevoo, vacinação, cursos de sobrevivência no mar, mecânica, navegação, escolha de bases de apoio, gerenciamento de combustível, escolha de equipes de trabalho e de divulgação. Jornalista de rádio e TV, Amelia atuou por oito anos como repórter aérea em Los Angeles e para a rede afiliada da NBC

em Denver, acumulando cerca de 4.000 horas na operação de uma câmera Cineflex de alta definição a bordo de aeronaves AS350 Eurocopter (hoje Airbus Helicopters). A inspiração para tentar a aventura de sua homônima famosa foi um desafio decorrente de seu nome e de seu trabalho nos céus como repórter. “As pessoas sempre me perguntavam: ‘Você nunca irá voar ao redor do mundo? Você poderia se tornar piloto’. Fiquei tão irritada com isso que resolvi dar uma olhada para ver se gostava. Acontece que adorei. É a minha paixão”, afirmou.

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Manutenção e aeronavegabilidade

Lá pelos anos 1950, quando a Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO, na sigla em inglês) passou a regular o novo segmento global de aviação civil, de fato, surgiram normas estabelecendo como as aeronaves deveriam ser projetadas, fabricadas, operadas e mantidas. Muito do conhecimento da época vinha da aviação militar, pois o cenário era de fim da Segunda Guerra Mundial e início tanto dos conflitos na Coreia quanto da Guerra Fria entre Estados Unidos e a então União Soviética. Nesse contexto, a segurança de voo esperada pelos militares era a que garantisse tão somente a realização de suas missões. Não se preocupavam com a longevidade de suas máquinas, tampouco em preservá-las de danos decorrentes das aplicações bélicas. A ICAO, por outro lado, tinha (e tem) consciência de que o transporte aéreo civil somente poderia ser útil às sociedades caso seguisse uma ordem de segurança, eficiência e agilidade. Daí surge o conceito de “aeronavegabilidade”.

Ele continua atual, mas as técnicas vêm se aperfeiçoando ao longo das décadas. No momento do projeto de uma aeronave, esse conceito se transforma em práticas que irão garantir a segurança das operações. Estabelecido tipo de aplicação do futuro helicóptero ou avião, são desenvolvidas as diversas plantas, definidos os materiais utilizados, delineados os ensaios de certificação, escritos os programas de manutenção e os manuais de operação, dentre outras tarefas. Na primeira fase, o projeto antevê todas as etapas de vida da aeronave. A complexidade está relacionada ao tamanho dela, à sua aplicação e aos sistemas que serão aplicados, existentes ou não. No Piper Matrix, por exemplo, foram aproveitados quase todos os sistemas do Piper Mirage, com ganhos

de eficiência e economia. Isso reduz o trabalho e as despesas da fase seguinte, que é a certificação. Nesses casos, é natural que o novo projeto incorpore parte da documentação daquele do qual deriva, tais como o resultado de testes, manuais e boletins de serviços.

Quase o mundo todo segue os conceitos de projetos aeronáuticos dos EUA. As regulações da FAA são adotadas em muitos países, inclusive no Brasil. Não por acaso a RBAC 23 (Requisitos de aeronavegabilidade: aviões categoria

normal, utilidade, acrobática e transporte regional) é cópia fiel de algumas partes da FAR 23, da FAA. Isso acontece porque os norte-americanos sabem ir à Lua, têm o mercado aeronáutico mais cobiçado do planeta e permitem que suas normas sejam copiadas.

Certificação de tipoO conceito de aeronavegabilidade também é aplicado às regras de certificação aeronáutica. Nessa fase, o produto aeronáutico, quer seja fuselagem,

motor ou outro componente, vai ser submetido a testes. Para receber um certificado de aeronavegabilidade, deve provar que resiste aos esforços previstos. Mas a especificidade desses testes se altera de tempos em tempos, na medida em que surgem novos materiais, novas ensaios ou demandas de uso.

Tomemos como referência as células de aeronaves de pequeno porte. Desde os anos 1970 que o alumínio vem cedendo lugar para os materiais compostos na confecção de fuselagens. Os planadores Blanik, dos anos 1950, eram confeccionados de alumínio. Essa matéria-prima perdeu espaço para a fibra de vidro, como no Pik 20, dos anos 1970, ou no Puchacz, da década de 1980. Tradicionalmente, a resistência de célula era avaliada com vibrações, que reproduziam o voo, na tentativa de identificar pontos fracos, onde rachaduras poderiam surgir como resultado de fadiga do material. Já os materiais compostos são vulneráveis a outros fatores, como raios ultravioleta, provenientes do sol. Portanto, os ensaios tiveram de ser alterados.

Atendidos os requisitos de aeronavegabilidade nos ensaios de certificação, o projeto recebe da FAA um certificado chamado “Type Certificate”. Os “TC”, como são conhecidos, podem ser encontrados no site da Anac e da FAA e traduzem a identidade de um produto aeronáutico certificado. O produto amparado por um TC não pode ser modificado, a não ser por meio de novos testes que comprovem que a alteração não trará consequências perigosas. Um motor Lycoming O-540 B4B5 citado no TC com um carburador não pode receber bicos injetores, sob a pena de perder o amparo da legislação, como seguro aeronáutico e autorização de voo.

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IBR 2020

Em dezembro de 2013, as empresas solicitaram à Anac uma solução definitiva para evitar o desmanche de parte da indústria aeronáutica leve brasileira. A solução veio na forma do projeto IBR 2020, uma proposta elaborada pelo setor técnico da Anac com colaboração das empresas beneficiadas pela isenção, que consiste, basicamente, em organizar as atividades dos fabricantes na certificação de uma aeronave de projeto próprio, concomitante à implantação de um “sistema de qualidade” nos moldes da ISO 9001. Pelo projeto, as empresas podem continuar produzindo as aeronaves que já integram seus respectivos

portfólios desde que adotem o programa proposto pela Anac e cumpram as metas estabelecidas, dentro dos prazos estipulados.

As empresas que aderirem ao programa deverão cumprir as etapas de implantação do sistema de qualidade em um intervalo de tempo de dois anos a partir de dezembro de 2014. Os fabricantes terão de demonstrar à Anac proficiência em processos como controle de materiais, gestão organizacional e gestão da produção. A perspectiva é que recebam a certificação ISO 9001 até dezembro de 2016. Para a certificação da aeronave, foram estabelecidas várias tarefas relativas a:

• Ensaios estruturais (resistência da asa, resistência do berço do motor, cargas das superfícies de controle, entre outros itens);

• Ensaios em voo (funcionamento correto do sistema de combustível, instalação do motor, características básicas de decolagem e pouso, velocidade de estol, qualidade de voo, estabilidade estática e dinâmica e assim por diante);

• Plano de certificação do projeto frente ao RBAC 23 vigente.As tarefas de homologação deverão

ter seu cumprimento comprovado em prazos que vão de junho de 2015 a dezembro de 2020, prazo final para

que a aeronave receba a certificação de tipo. Segundo Superintendência de Aeronavegabilidade da Anac, a proposta do programa é que o fabricante passe por duas fases: “Na primeira, um período inicial, trabalhe no desenvolvimento e amadurecimento do projeto da aeronave, realize alguns ensaios, qualifique sua linha de produção, estabeleça um pensamento crítico voltado à certificação de aeronaves, conheça as normas e os meios de cumprimento. Na segunda fase é que a empresa inicia o processo de certificação. Todas as aeronaves produzidas pela empresa durante o programa serão experimentais”.

Fabricantes brasileirosPara a indústria brasileira, essa nova fase representa uma grande oportunidade de crescimento e desenvolvimento. Luis Claudio Gonçalves, diretor da Flyer Indústria Aeronáutica, que pretende desenvolver um novo avião dentro do programa, está otimista com o projeto: “O IBR 2020 foi uma iniciativa do pessoal da experimental e de certificação da Anac. Eles perceberam que as empresas que hoje produzem os experimentais sob a isenção de regra teriam grande dificuldade em migrar para a produção de aeronaves certificadas pelo RBAC 23. Para não perder todo esse conhecimento e o investimento feito ao longo de muitos anos de trabalho, e acreditando nas empresas que estão nesse

mercado, começaram a planejar esse programa, que tem como objetivo principal direcionar as empresas para certificar suas aeronaves”, diz Luis Claudio. Para ele, mais do que um programa para certificação, o IBR 2020 é um programa para que as empresas brasileiras interessadas em aprender o processo de certificação de uma aeronave tenham tempo e condições de fazê-lo. “Acreditamos que o mercado continuará da mesma maneira que está hoje, procurando aeronaves com boa relação custo-benefício, mas com a certificação proposta pelo programa. As empresas que conseguirem certificar suas aeronaves poderão atingir o mercado internacional, o que aumenta a possibilidade de vendas”.

Os avanços tecnológicos em motores, eletrônica e materiais estarão presentes na maioria das aeronaves desenvolvidas por essas empresas. É o que demonstra a Aerocentro, de Barreiras, no interior da Bahia, que iniciou o projeto do Kronos 315, avião em material composto para 4/5 lugares, com motor Lycoming de 315 hp. Thiago Rangel, sócio-diretor da empresa, explica que as atuais aeronaves montadas pela Aerocentro com uso de kits não serão as que receberão certificação. “A aeronave para certificação será de um projeto novo, 100% brasileiro. O que esperamos é apresentar uma aeronave que possa competir de igual para igual com modelos como o Cirrus e o TTx. Esse é o nosso foco. Sabemos dessa possibilidade e, sendo um produto brasileiro, sairemos na frente ao se considerar incentivos fiscais e financeiros para aquisição”, explica Rangel.

A Inpaer, de São João da Boa Vista, no interior de São Paulo, também desenvolve projetos próprios, como é o caso do Excel, de três lugares, construído em materiais compostos, e do Explorer, de quatro lugares, em alumínio. Ambas as aeronaves contam com um bom número de exemplares já em operação, com possibilidade de financiamento pelo BNDES. Tiago Jordão, superintendente de engenharia da Inpaer, defende a iniciativa da Anac: “A certificação de tipo, dentro ou fora do Brasil, é composta por um longo e oneroso processo que segue uma legislação antiga e de difícil

adaptação. O projeto IBR 2020 viabilizará a aplicação de uma base de certificação moderna que está em elaboração pelo comitê ASTM F44, do qual a Inpaer faz parte e participa ativamente nas votações”. Mas ele reconhece as dificuldades que as empresas terão pela frente. “O processo de certificação de uma aeronave é um grande desafio. Para implantar uma fábrica para produzir um modelo LSA, avançamos muito nesse processo, incorporando um sistema de garantia da qualidade e de aeronavegabilidade continuada para as aeronaves LSA. Mas precisamos melhorar ainda mais para atender a esse novo desafio. Um sistema ISO 9001 ampliará a qualidade industrial do segmento em geral, pois trabalha com a excelência em todos os processos”, sustenta Jordão.

Durante a certificação, os custos dos processos, segundo as empresas consultadas, serão absorvidos como um investimento de longo prazo. Após a certificação, tais valores deverão ser repassados ao preço final da aeronave, mas de maneira a manter a competitividade com as aeronaves importadas. Na avaliação deles, com o enquadramento legal para produção desse tipo de aeronave, várias instituições, públicas ou privadas, poderão financiar as empresas participantes do programa. Além disso, a partir da implantação do IBR 2020, qualquer empresa brasileira que pretenda produzir uma aeronave diferente das LSA/ALE poderá aderir ao programa.

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Os polêmicos Slots

Restrições e ameaça de multas estabelecidas pela Anac para desafogar o tráfego aéreo durante a Copa do Mundo prejudicam as operações de aeronaves levesA adoção de pesadas medidas punitivas contra companhias aéreas e proprietários de aeronaves que desrespeitarem os horários dos slots durante a Copa do Mundo provocou uma reação inédita contra a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). A operação de fiscalização da agência, que teve início em 5 de junho e vai até 25 de julho, cobre os 42 aeroportos controlados, incluindo os 17 existentes nas 12 cidades-sede. As penalidades preveem multas que podem atingir até R$ 90.000 para quem decolar ou pousar sem autorização prévia (vide box). Há possibilidade de a regra ser estendida indefinidamente, virando prática. Pilotos brasileiros operando aviões particulares poderão ter suas habilitações suspensas por até 180 dias e operadores, perderem os slots solicitados até o final do mundial de futebol. O objetivo da Anac é evitar gargalos no tráfego aéreo. O resultado é a priorização das linhas aéreas em detrimento da aviação geral, o que, se cumprido ao pé da letra, acarretará prejuízos ao segmento.

Proprietários, associações patronais, representantes da aviação geral e o Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA) se reuniram para tentar reverter o que chamaram de “pacote de maldades”, já que pilotos privados e pequenas empresas não teriam como suportar as penalizações. Na avaliação dos operadores, de tão draconianas, as medidas podem inviabilizar a permanência no ar de quase todas as companhias de táxi-aéreo e as atividades de pilotos e proprietários de aeronaves durante o torneio da FIFA. A principal crítica está na pressão exercida sobre os pilotos, que, para não

perderem as exíguas janelas dos slots, de aproximadamente 15 minutos, podem arriscar abrir mão da segurança de voo. “Um pneu furado, um defeito no painel ou uma arremetida por mau tempo, que são usuais na aviação, podem gerar uma penalização desproporcional. E se o passageiro de um táxi-aéreo ou dono de jatinho ficar preso no trânsito de São Paulo ou do Rio? Não dá para voar assim”, reclama George Sucupira, presidente da Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves (Appa). Um dos efeitos colaterais seria uma avalanche burocrática, com uma multa aberta a cada registro de problema, o que acarretaria uma enxurrada de recursos judiciais. Técnicos da Anac negam o risco de caos, afirmando que as multas não serão automáticas e que cada caso será analisado individualmente, como ocorre hoje. “Planejaram isso esquecendo que o sistema é todo interligado. Um atraso na decolagem em Porto Alegre vai influenciar na escala em Brasília e na chegada em Fortaleza. Não deixaram margens”, alerta Sucupira.

Anac afirma que multas e suspensões de licenças não serão automáticasUma primeira reunião com representantes da Anac, em Brasília (DF), não convenceu o governo nem um pouco sobre as alegações dos queixosos. Participantes reclamaram da postura inflexível da agência. Empresas, sindicatos e proprietários emitiram uma declaração conjunta taxando o pacote de “desproporcional”, “sem embasamento técnico” e “condenável”. À Folha de S.Paulo, o presidente da Anac, Marcelo Guaranys,

havia defendido a medida pelo temor de congestionamento nos pátios, subutilização de slots e atrasos no desembarque de passageiros. Foi decidido que a aviação geral só poderá operar com slot definido, o que não ocorria antes. Sobre as críticas, Guaranys rebateu: “Maldade é você operar um voo fora do horário e atrapalhar o planejamento para Copa e para os passageiros”.

Os opositores empilham críticas e, diante da irredutibilidade inicial da agência, tentam convencer a Secretaria de Aviação Civil (SAC), que cuida da política do setor, a rever pelo menos parte das medidas. Audiências na Comissão de Infraestrutura do Senado foram agendadas. Do ponto de vista jurídico, o argumento contrário está na suposta inconstitucionalidade da iniciativa. Para o professor de Direito Aeronáutico da PUC de Goiás, Georges Ferreira, o governo tenta cobrir deficiências não resolvidas de infraestrutura com medidas puramente restritivas, já que a Copa foi anunciada logo depois do Apagão Aéreo de 2006. “Não há previsão constitucional para isso. O Código Brasileiro de Aeronáutica não diz que a Anac deve coibir operações e impor sanções a determinado segmento em detrimento de outro. As justificativas são vagas”, diz. Para o advogado, os táxis-aéreos e operadores particulares ficaram no papel de vilões, sendo

praticamente enxotados dos grandes centros aeroportuários. Existe possibilidade de briga na Justiça, mas até a questão sair da primeira instância a Copa já teria acabado.

O período de 15 minutos para ocupar o slot é considerado insuficiente e arriscado. Uma das justificativa mais simples para a impossibilidade de cumprimento do prazo está na falta de vans para levar passageiros pelo pátio em aeroportos maiores, como o Santos Dumont. A Appa levou a questão até o Conselho Internacional das Associações de Pilotos e Proprietários de Aeronaves (Iaopa), órgão que participa do conselho da Organização Internacional de Aviação Civil (Icao). O SNA fez o mesmo via Federação Internacional das Associações de Pilotos de Linhas Aéreas (Ifalpa). “Vamos nos ater às questões de segurança”, diz Marcelo Ceriotti, presidente do SNA, que também vê risco na manutenção de empregos. “A segurança é o mais importante, mas se os pilotos não puderem voar as empresas não vão sobreviver”, afirma.

“Essa decisão do governo é perigosa. Vai contra a política de prevenção e segurança preconizada no mundo inteiro desde a criação da Icao”, lembra Milton Arantes da Costa, presidente da Associação Brasileira de Táxis-Aéreos (Abtaer). O temor das penalizações produziu um efeito imediato. Após consultas, empresas executivas estrangeiras, principalmente norte-americanas, anunciaram que não pretendem voar ao Brasil. As que o fizerem, devem deixar os passageiros no país para depois procurarem hangaragem na Argentina ou no Uruguai. “Os pilotos ficaram reféns de fatores externos”, pondera Daniel Torelli, diretor-técnico da Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag). A situação não pegou todo mundo do setor de surpresa, apesar da amplitude das restrições. Desde 2010, comentava-se nos corredores da Anac, da SAC e das empresas que, durante a Copa e nos Jogos Olímpicos, a aviação geral, principalmente os táxis-aéreos, seriam contemplados de maneira apenas residual. “Mais uma vez perdemos competitividade”, observa Georges Ferreira.

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CEA-311estreia com novo recordeDesenvolvido dentro da UFMG pelo engenheiro e professor Paulo Iscold, aeronave atinge 210 nós em seu primeiro voo no Brasil

Enfim ele decolou! Com nome inspirado no grande tubarão branco, o elegante CEA-311 Anequim levantou voo no aeroporto de Divinópolis (MG). Projetado especificamente para quebrar recordes de velocidade, a aeronave foi desenhada e construída pelo engenheiro e professor Paulo Iscold e uma equipe de estudantes da Universidade Federal de Minas Gerais, em Belo Horizonte.

Movido por um motor Lycoming, de quatro cilindros, modificado pela Sky Dynamics, o grande debut durou cerca de 20 minutos, alcançando a velocidade máxima de 210 nós. Segundo Iscold, o próximo passo de sua equipe será conquistar, definitivamente, o status de avião de quatro cilindros mais rápido do mundo. Para tal feito, porém, a aeronave terá que cruzar o céu a 260 nós.

As características do CEA-311 são semelhantes ao CAE-308, também desenvolvido por Iscold e seus alunos – notório por quebrar nada menos que quatro recordes mundiais em dezembro de 2010, incluindo a velocidade mais rápida para um avião com peso inferior a £ 660. Na ocasião, o CEA-308 foi

cronometrado em uma velocidade média de 194 nós, num curso de 3 km.

Os registros foram recentemente ratificados pela FAI (Federação Internacional de Aerodesporto), na categoria de aeronaves com motor a pistão, hélice e peso de decolagem total de até 300 kg para as seguintes conquistas:• Tempo para subir até 3.000 metros:

8 minutos e 15 segundos• Velocidade em curso de 15

quilômetros: 329,1 km/h• Velocidade em 100 quilômetros

de curso fechado: 326,8 km/h

• Velocidade em curso de 3 km: 360,13 km/h

Tudo começou quando Iscold lançou a ideia de construir uma aeronave para melhorar o processo de aprendizagem de seus alunos, como parte de um trabalho acadêmico do curso de engenharia aeronáutica. Após muitos anos de preparação e testes, a aeronave, com o capitão Gunar Armin Halboth no leme, decolou do Aeroporto de Juiz de Fora (MG) – local escolhido por seu simbolismo, já que o pioneiro da aviação, Santos Dumont, teria nascido em uma fazenda nos arredores.

Aerodinâmica faz do WEGA 180 mais veloz e eleganteCom linhas elegantes e acabamento surpreendente, Wega 80 surge como mais um exemplo de excelência dentro da indústria aeronáutica brasileira

Produzido pela Wega Aircraft, em Palhoça, Santa Catarina, o modelo foi projetado para viagens longas, lazer, com capacidade acrobática e excelente custo-benefício.

É o que garante seu criador, Jocelito Carlos Wildner, formado em Robótica e com diploma na Escola de Manutenção da Varig. “Trata-se de uma aeronave com média de 12 km por litro”, alegou o engenheiro, que ocupa as instalações da desde sua fundação, em 2006 – onde também produz um modelo de aerobarco

impulsionado por motor aeronáutico.O Wega 180 é um monoplano de asa

baixa, de dois lugares, com trem de pouso triciclo retrátil, construído em composite, e capacidade acrobática (+6/-3). O modelo chama a atenção pela aerodinâmica esguia, design arrojado, cabine ampla, com boa ergonomia e uma visibilidade excelente.

Equipado com motor Superior IO 360 e hélice MT tripá, alemã, o ajuste do pedal é feito por uma “roldana” no assoalho e pode ser acionado manualmente

ou com os pés. Seu painel, composto por duas telas EFIS Skyview, também promete eficiência para um comando fácil e intuitivo. Com envergadura de menos de oito metros (7,86 m) e peso máximo de 910 kg (550 kg vazio), a VNE (Velocidade Nunca Exceder) é de 250 KIAS.

Outro destaque do modelo é seu sistema elétrico, com um gerador ligado através de um retificador a duas baterias e estas, a dois barramentos totalmente independentes, como nos aviões comerciais de grande porte. O sistema de combustível, com tanques de 110 litros em cada asa, garante até 6h28 de voo sem reservas e um alcance de 1.915 km (1.033 milhas náuticas).

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ABS inaugura indústria de aviões no ParanáEnquanto a aviação executiva anota crescimentos maiores que o PIB nacional, a indústria aeronáutica brasileira parece também decolar no mundo dos ultraleves avançados. O setor ganhou destaque nesta semana com a confirmação de que a ABS Indústria de Aeronaves, em parceria com a Alpha Bravo Escola de Aviação, estarão inaugurando, dentro de 40 dias, sua nova sede em Apucarana, no Paraná, ocupando os hangares do Aeroporto João Busse.

Natural do Rio de Janeiro e atuando há mais de 15 anos no mercado, a sociedade ABS-AB chegou a avaliar outras várias cidades paranaenses, mas acabou elegendo Apucarana por fazer divisa com os estados que mais compram aeronaves leves no Brasil – São Paulo e Mato Grosso do Sul. O diretor de comercialização da empresa, Milton Hossaka, justificou

a empreitada declarando que, na capital carioca, não havia mais espaço para ampliar sua linha de produção.

“Agora teremos uma pista com 1500m X 30m e estamos montando uma estrutura com oficinas, escola e fábrica”, afirmou Durval Farias, proprietário da ABS, em entrevista ao Portal do Aviador. O prefeito de Apucarana, Beto Preto, ainda estima que a empreitada deva gerar, inicialmente, 60 empregos diretos – cifra que poderá crescer expressivamente junto ao desenvolvimento do mercado sul-americano.

Empresa brasileira troca aeronave de R$ 3,9 mi por sojaVisando o setor do agronegócio, responsável por 14% do mercado de aviação executiva do país, a empresa brasileira Algar Aviation lançou em agosto um modelo de negócio no qual a compra de um monomotor turboélice

TBM 850, da francesa Daher-Socata, pode ser paga com a entrega de soja. Pelo sistema, o agricultor paga o valor do imposto sobre o avião, que corresponde a cerca de 15% do preço final, já no momento da compra. O restante do valor é financiado por um período de até três anos. Neste período, a Algar Agro – braço do grupo do qual faz parte a Aviation – se compromete a comprar do agricultor a quantidade correspondente em soja, independentemente da variação do preço do produto. A transação também envolve juros, que são negociados caso a caso. Aviões usados dos agricultores também podem entrar como parte do pagamento.

Bombardier estreia Challenger 350 em solo brasileiro

Reconhecida pelo pioneirismo e pela vasta carteira de produtos, de jatos leves a aviões de ultra longo alcance, fabricante canadense apresenta quatro de suas aeronaves em São Paulo, sacudindo o mercado no maior encontro de aviação executiva da América Latina

Quem ocupou os corredores da Labace 2014, no aeroporto de Congonhas, pôde acompanhar o debut das mais modernas aeronaves da Bombardier, jatos como o Learjet 75, o Global 6000 e o protagonista Challenger 350, modelo que entrou em

serviço em junho deste ano, preparando terreno para turnê regional de estreia, com paradas previstas por todo o Brasil.

Aeronave de altíssimo desempenho, a Challenger 350 traz alcance real de 3200 milhas náuticas (5926 km), cabines

que aproveitam ao máximo a luz natural, unindo eficiência e sustentabilidade, atributos que se tornaram símbolo da família Challenger. Outro destaque, o Learjet 75, de conforto e estilo únicos, traz capacidade de transportar quatro

passageiros e dois tripulantes, de São Paulo a Santiago, sem escalas.

“A cada ano, há um tremendo crescimento na América Latina e a Labace é um espaço excelente para a Bombardier demonstrar sua força”, disse Stéphane Leroy, Vice Presidente Regional de Vendas para a América Latina. Leroy ainda ressalta que, para os próximos 20 anos, a Bombardier prevê a entrega de mais de 2130 jatos executivos para a indústria de aviação executiva na região.

Cirrus

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Grand G5Voamos o SR22 Grand Geração 5, concebido para ser a mais avançada aeronave construída pela Cirrus. Por fora, parece o mesmo avião de sempre, mas basta entrar em seu cockpit para perceber toda tecnologia e inovação desenvolvidas exclusivamente para esse modelo.

Texto: Decio CorrêaFotos: Rodrigo Cozzato

No folder de apresentação é impossível não notar o destaque “Geração 5: o melhor Cirrus de

todos os tempos”. Primeiramente, tento entender quais são os diferenciais tão significativos que implicam na mudança de uma geração. A segunda indagação é o porquê da afirmação “o melhor Cirrus de todos os tempos”. Para uma marca com 14 anos de existência, chegar à quinta geração é uma façanha invejável. Na verdade, foram ultrapassadas quatro gerações e está se iniciando a quinta, o que nos dá uma média de menos de quatro anos para cada uma dela. Para quem (como eu) teve o privilégio de voar o primeiro protótipo e a partir daí todos os modelos, séries e gerações anteriores da Cirrus até o presente, não é difícil entender os marcos claros que separam cada geração.

A Cirrus atingiu a incrível marca de quase 6.000 aeronaves voando em todo o mundo (quase 400 no Brasil) em apenas 14 anos de vida, números impressionantes na indústria se comparados aos das concorrentes. Creditar essa liderança apenas a um projeto absolutamente revolucionário e inovador é simplificar demais a explicação desse fenômeno na indústria. Sem dúvida alguma, a inovação tecnológica tem sido uma das principais características do sucesso da marca. Não há como ignorar a forma obsessiva com que o fabricante busca inovar em seus produtos.

Indiscutivelmente a Cirrus partiu de um bom alicerce, que foi o projeto original; porém, isso não explicaria todo o sucesso que ela vem mantendo desde o seu lançamento. A empresa investe pesado na pesquisa de novos componentes, improviments em design, sistemas e até em modificações mais pesadas

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Ensaio Em voo CIRRUS SR22 GRAND G5

O melhorem estrutura, asas, fuselagem e interior. Em resumo: ela não se acomoda com o sucesso e está sempre em busca de se antecipar aos desejos de seus clientes.

Diferentemente da concorrência, a Cirrus nunca deixou de inovar anualmente. As dezenas de inovações provocaram mudanças tão significativas que acabaram por

justificar uma mudança de geração a cada ciclo de três ou quatro anos. Assim como na indústria de jatos executivos de maior porte, as mudanças de geração são tão sensíveis que quase se torna impossível comparar uma geração à outra. Isso é outro “milagre” que a Cirrus consegue produzir.

Apesar de tantas mudanças, é muito difícil classificar uma aeronave mais antiga como ultrapassada. Isso explica a manutenção de preço de revenda de uma aeronave usada num patamar tão alto. Lembro-me que recentemente testei um modelo em que havia sido introduzido, em um único ano, mais de 700 pequenas e grandes modificações, incluindo altura do trem de pouso e a envergadura.

Esses lançamentos demonstram investimentos em inovação, além de servirem como um incentivo a seus clientes fazerem um upgrade e trocar suas aeronaves, fato comum na indústria automobilística. Com o marketing que revolucionou a indústria de monomotores, a Cirrus busca sempre oferecer benefícios reais aos seus clientes. A empresa segue uma estratégia, que busca não introduzir mudanças severas de design e que envelheçam rapidamente seus

Acima Decio Corrêa, piloto de ensaios em voo.

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CIRRUS SR22 GRAND G5 Ensaio Em voo

modelos anteriores. Ao se comparar visualmente uma aeronave com mais de dez anos de uso a uma nova, não dá para notar muitas diferenças visuais entre as duas. Em conteúdo, no entanto, as diferenças são sensíveis.

A Cirrus também mantém uma estratégia de não abrir mão dos conteúdos básicos, tanto em recursos de aviônicos como em sistemas. Isso lembra um pouco a Beechcraft. Ao comprar uma aeronave Cirrus, você terá que levar um pacote mínimo, no qual está previsto e incluso um curso básico de treinamento no seu equipamento. Isso é fundamental para o piloto entender todos os recursos da sua aeronave e também operá- la com eficiência e segurança. E a integração de um bom projeto com todo o conteúdo tecnológico, o conforto e os recursos em aviônicos e sistemas fazem toda a diferença com a concorrência. Aí está a razão de a Cirrus ser a líder mundial na venda de monomotores.

A quinta geração A aeronave que vamos ensaiar é um SR22 Grand Geração 5. O grande diferencial dessa aeronave é o aumento do peso máximo de decolagem em 200 lb (91 kg), agora com 3.600 lb (1.633 kg) e carga útil de 680 kg. O modelo é o único

monomotor da Cir rus que comporta cinco passageiros a bordo, bagagem, sete horas de autonomia e dois mil quilômetros de alcance, dentro do envelope de peso e balanceamento. Foram introduzidos os sistemas de freios Bering, mais refrigerados, mais leves e efetivos, além de pneus sem câmara. O peso máximo foi aumentado graças aos reforços estruturais nas asas, no trem de pouso, ao aumento no tamanho do paraquedas e à modernização no seu sistema de disparo.

O TBO do motor foi estendido para 2.400 h caso a aeronave voar 40 h ou mais por mês, ou 2.200 h se voar menos. Ao contrário de alguns comentários “folclóricos”, o Cirrus não acaba com dez anos de uso. Suas revisões ocorrem a cada 50 e 100 h, com a primeira revisão geral de célula prevista com 12.000 h totais de voo. Se voar 300 h/ano, a aeronave estará operacional por 40 anos até a primeira revisão de célula.

No website do representante (www.cirrusaircraft.com.br) existe um informativo sobre isso na página “Por que Cirrus?”. O CAPS (paraquedas Cirrus) é revisado a cada dez anos, com o custo aproximado de US$ 20.000. Ou seja, US$ 2.000 por ano, um custo muito baixo para um recurso tão importante. A estatística

CIRRUS SR22 GRAND G5

DIMENSÕES

Comprimento 7.92 m

Altura 2,7 m

Envergadura 11.68 m

Nº de assentos 5

DESEMPENHO

Distância mínima para pouso 348 m.

Dist. mín. para pouso com obstaculo de 50 m 714 m.

Velocidade de estol com flaps 60 kts

Razão de subida 1.400 ft/min

Tasa de planeo 10:1 m.

Teto de serviço 17.500 ft

Decolagem com 50 pés de obstáculo 486 m

Distância de decolagem 313 m

Velocidade máxima de cruzeiro 185 kts (343 km/h)

Alcance com reserva (65% de potência) 1.942 km

Alcance com reserva (55% de potência) 2.166 km

MOTOR

Continental TCM IO-550-N, potëncia 310 HP

HÉLICE

Hartzell Scimitar tripá

FABRICANTE

Cirrus Aircraft - Cirrus Brasil. Tel.: (11) 4582-6144 / [email protected] - www.cirrusaircraft.com.br

Amplas portas de acesso à cabine.

As lâmpadas de LED nas luzes de ponta de asa.



atual mostra um total de 44 disparos do paraquedas numa frota de 6.000 aeronaves. O detalhe impressionante é que 100% das 96 pessoas a bordo dessas 44 aeronaves foram salvas. Não há mais como refutar a importância do paraquedas balístico.

Mais novidades O SR22 Grand vem equipado com o Global Connect, um telefone por satélite que permite chamadas no solo ou em voo, envio e recebimento de mensagens SMS e ainda – o mais importante – receber informações meteorológicas em voo. Basta uma solicitação e em 40 segundos você tem informações Metar, TAF, cartas prognósticas e ventos em altitude a cada mil pés. Em um futuro próximo, a aeronave vai receber também a foto do satélite MET sobre o mapa móvel. Tripulantes e passageiros estão equipados com cinco headpnones Bose A20, com recurso bluetooth.

A velocidade de baixar os flaps agora é de 150 nós indicados, o que facilita muito os recursos do piloto em determinadas situações. Importante

destacar que a versão Grand foi desenvolvida especialmente para o mercado brasileiro e não está à venda em nenhuma parte do mundo, nem mesmo nos Estados Unidos. Foi uma parceria entre o fabricante e o representante no Brasil, com o compromisso de vender, no mínimo, 30 unidades por ano e, com essa quantidade, reduzir os custos de produção e repassar essa vantagem aos consumidores. O preço normal de um SR22 Grand é US$ 865.000, no Brasil, totalmente nacionalizado. Em razão desse acordo, o custo do Grand foi reduzido para US$ 830.095, o que se traduz num grande benefício para o cliente brasileiro, atualmente o que mais adquire aeronaves Cirrus fora dos Estados Unidos.

O interior do SR22 Grand é um luxo. O mesmo da versão GTS, top de linha e que foi totalmente redesenhado em 2014. Os assentos têm um acabamento totalmente em couro, mais requintado do que os anteriores, e o novo design abraça o corpo do ocupante, proporcionando maior conforto e sensação de segurança. Todos os Cirrus

já vêm equipados com transponder ADS-B, obrigatório a partir de 2020. Essa tecnologia provê aos pilotos do Grand a visualização de outras aeronaves, em conjunto com o TCAS, no qual é mostrado a tendência de deslocamento do tráfego e seu prefixo.

O teto de serviço do SR22 com motor aspirado é de 17.500 pés, e da versão turbo, 25.000 pés. Com o objetivo de prevenir que o piloto perca a consciência por falta de oxigenação ou inalação de gás carbônico, o avião está equipado com um sistema de

Esquerda e inferior esquerdo Elegante e prático side-stick e o completo painel Garmin IFR com as telas PFD/MFD de 12 polegadas.

Acima e superior Detalhes do teclado Key Board Controller FMS e console dos manetes de potência e mistura (vermelha), comando dos flaps, bomba, e seletora dos tanques de combustível.


detecção de CO2 e com a descida compulsória pelo piloto automático, com o objetivo de trazer a aeronave e seus ocupantes para um ambiente com nível aceitável de oxigenação.

O Grand também vem equipado com o ESP, um sistema de proteção de estabilidade, que avisa com um input no sidestick sempre que o piloto executa uma curva com inclinação superior a 45º, incluindo a redução de inclinação. O sistema também previne quanto a uma descida com velocidade excessiva ou com velocidade insuficiente, na eminência do estol – com o piloto automático acionado.

Outra grande ferramenta do Grand é o sistema de orientação AHRS (Attitude and Heading Reference System) duplicado, assim como todos os outros sistemas no Cirrus. No painel airliner style Garmin, equipado com piloto automático GFC 700, displays de voo PFD/MFD Garmin de 12 polegadas Perspective, teclado de controle integrado (FMS Flight Management System), controle de áudio com intercomunicador e saída para MP3 e telefone, duplo GPS com WASS/VHF/ VOR/ILS, transponder ADS-B, Sistema de Monitoramento de Motor e Combustível, dois alternadores, ELT 406 (transmissor localizador de emergência), Stormscope (detector de mau tempo), Tecla Azul do Piloto Automático (vale aqui uma boa

explicação de sua utilidade: como se denomina, é uma tecla na cor azul, situada no centro do painel, logo abaixo do teclado do FMS, inconfundível, já que todas as demais teclas são pretas e que, durante o checklist de acionamento, está previsto que se explique ao passageiro do assento da direita que, em caso de mal súbito ou desfalecimento do piloto, basta apertar essa tecla que a aeronave manterá altitude e proa, independente de qualquer interferência nos comandos da aeronave. Mesmo que esteja em meio a uma camada de nuvens ou turbulência, a aeronave seguirá voando até o passageiro se recompor, pedir ajuda ou mesmo acionar o paraquedas de emergência, que já foi igualmente orientado no solo e é bastante simples. Um item muito útil para que a aeronave continue a voar normalmente, independente da ação do piloto e o passageiro decida o que fazer, de acordo com o seu conhecimento), ar condicionado, kit de estacas, amarras, capas internas e externas, e tapetes de interior.

Além disso, está incluso o kit de estudo teórico e o curso de transição teórico e prático para o piloto. O grupo motopropulsor está equipado com um Continental TCM IO-550-N, de 310 hp, e hélice Hartzell Scimitar tripá. O farol de pouso e as strobe lights são de LED, com poder de iluminação efetivamente maior e baixíssimo consumo de energia. O Grand está homologado para voos VFR e IFR noturno.

Para se manter frente à concorrência e na liderança de vendas, o Cirrus tem de ser um produto inovador, carregado de tecnologia de última geração. Tem de ter como filosofia a atualização constante e oferecer a seus clientes produtos sempre modernos e diferenciados. É preciso ter um canal de comunicação direto com esses clientes e todos os potenciais compradores do seu mercado. É preciso ter uma rede de serviços pós-venda que esteja ao lado desses clientes, oferecendo assistência total. O cliente tem de conhecer, dominar e utilizar permanentemente todos os recursos e a tecnologia que a Cirrus oferece nas suas aeronaves.

A fábrica oferece cursos de atualização para os pilotos aprenderem a utilizar todos os equipamentos e recursos dos seus aviões, bem como treinamentos para mecânicos e a promoção de encontros de pilotos e proprietários, em todos os quadrantes do Brasil. Existem escolas de pilotagem com cursos Cirrus em todo o país.

É hora de voar Estou pronto para mais um ensaio em um Cirrus. Como de costume, o comandante Coppini me passa um extenso briefing do que vou encontrar de novidade. Muitas dessas inovações que a Cirrus vem apresentando partiram de sugestões dele e dos comandantes Sergio Benediti e Deco Mafini, sócios-proprietários da Plane Aviation.

Nosso fotógrafo Rodrigo Cozzato estará no Maule, comandado por Sergio Benediti. Acomodar-se na cabine de um Cirrus moderno é viver uma experiência de um piloto de linha aérea ou de um grande jato executivo. O ambiente é totalmente hi-tech, prático, lógico e absolutamente ergonômico. As duas telas de 12 polegadas que abrigam o MFD (display multifunção) e o PFD (display primário de voo), além do FMS (teclado de controle integrado), formam o ambiente de cockpit que será encontrado em qualquer moderno jato de linha aérea ou da aviação executiva.

O cheiro de couro novo impregna todo o ambiente e confere sofisticação e conforto. Qualquer

Acima A versatilidade do

SR22 G5 o permite operãr em qualquer tipo de pista e piso.



switch ou alavanca de comando foram rigorosamente analisadas para compor o painel e consoles do cockpit. O ambiente da cabine de comando é limpo e sofisticado. Todos os detalhes foram estudados para simplificar,e tornar mais seguro e confortável o work-load de cabine; porém, operar todos esses recursos requer estudo e treinamento. Como em qualquer mudança de equipamento ou sistemas, todo piloto, por mais experiente que seja, deve passar por uma adaptação no novo equipamento.

Enquanto Coppini vai me passando um criterioso briefing de sistemas, a tela de checklist vai nos orientando na sequência correta de partida. Solicitamos à Torre Jundiaí autorização de acionamento e prosseguimos na sequência de partida. Motores acionados, somos autorizados a iniciar a rolagem para a cabeceira 18. O Maule decola à nossa frente e, graciosamente, curva à esquerda. Somos autorizados a ingressar e decolar. Vou levando o manete de potência até o batente e a eficiência do IO-550 e da Scimitar Hartzell tripá pedem que você calce o pedal direito. Com 60 nós, alivio a bequilha com uma pequena pressão no manche e rodo com 80 nós. Deixo embalar para 90 nós e iniciamos uma subida acentuada.

Não existe manete de passo de hélice; isso é feito automaticamente pelo sistema. Flaps recolhidos, curvamos à

esquerda e tomamos a proa de Itatiba, iniciando a “caça ao Maule”, que avistamos circulando sobre a cidade. Estabeleço uma proa de interceptação e logo escalono em sua lateral direita. Enquanto Cozzato aguarda um fundo melhor para as fotos, tomamos a proa das montanhas de Serra Negra, cenário ideal para as nossas fotos. Em virtude da grande experiência do comandante Sergio, o trabalho é seguro e agradável.

“Puxão de orelha” Sempre que executo uma manobra mais brusca, noto uma reação no sidestick, como se fosse uma trava ou um calo no comando. Chego a

imaginar que o comandante Coppini está interferindo e travando o manche, como aquele instrutor que está sempre corrigindo o aluno num comando mais brusco ou agressivo. Olho de “rabo de olho” para as mãos de Coppini, que estão calmamente apoiadas sobre as pernas. A minha falta de conhecimento, de treinamento anterior e a inexperiência neste modelo fizeram com que eu ignorasse o fato de ele estar equipado com o ESP, sistema de proteção de estabilidade. Sempre que o piloto executa uma inclinação maior que 45º graus, o sistema avisa ao piloto com um input no sidestick e inicia

travando o manche, como aquele instrutor que está sempre corrigindo o aluno num comando mais brusco ou agressivo. Olho de “rabo de olho”

Acima O esmero nos detalhes de elegância no design, aerodinâmica, o conforto e a segurança fazem do Cirrus o monomotor mais vendido no mundo.

NÚMERO 0 · aviÃo & PiLoTo « 19


uma redução da inclinação. Testei esse sistema em um novíssimo Airbus 330 e, agora, num monomotor Cirrus.

Como já disse, o sistema também previne uma descida com velocidade excessiva ou o estol, quando o piloto automático estiver acionado. O Grand manobra com suavidade e eficiência. Enquanto Cozzato executa seu trabalho, vamos sobrevoando as regiões de Amparo e Socorro, com Serra Negra ao fundo. Sobrevoamos a construção de um novo condomínio aeronáutico. A localização é de uma visão privilegiada. Toda a região é belíssima.

Tomamos a proa de Atibaia, onde cruzamos sobre Bragança Paulista. É um prazer voar essa máquina com uma paisagem tão agradável. É como se estivéssemos em nossa sala de TV assistindo a um belo filme. Como previsto em nosso roteiro do ensaio, prosseguimos para um pouso, onde pretendemos demonstrar toda a versatilidade do Cirrus, operando em qualquer tipo de pista. Fazemos um pouso completo, enquanto Cozzato executa fotos de solo e da decolagem. Finalizamos a sessão de fotos e prosseguimos para a sequência do ensaio.

Nivelamos a 4.500 pés, na proa de Itatiba, conferimos 180 nós de velocidade máxima. Reduzimos para 75% de potência e anotamos 172 nós indicados. Na sessão de estóis, conferimos 70 nós com a aeronave limpa e 60 nós com full flaps. Mesmo em situação de velocidade mínima marginal, você tem total autoridade de ailerons e leme de direção. Giramos no rumo de Jundiaí, chamamos a torre e somos orientados a reportar a posição Lagoa para entrar no tráfego do aeroporto. Ali somos autorizados a interceptar a perna do vento para a cabeceira 18. Mantemos 3.300 pés na entrada do circuito.

Girando para a perna do vento, somos informados que temos dois tráfegos à nossa frente, com prioridade para o pouso. Reduzo a velocidade para 100

nós. Observamos os nossos tráfegos essenciais evoluir para o pouso e giramos perna-base, já bastante afastados da cabeceira. Interceptamos uma longa final; mantenho velocidade e altura para definir uma rampa ideal para o pouso. Checklist pré-pouso concluído e aeronave configurada, vamos perdendo altura para completar a operação. Mantenho 90 nós na curta final e vamos para o cruzamento da cabeceira, reduzindo para 80 nós.

O Cirrus tem uma característica própria para um pouso correto. Para aprendê- lo de forma certa, o piloto deve fazer o curso grátis oferecido pela fábrica. Voltamos ao início deste texto, em que recomendamos um curso completo do Cirrus, com ground school e dez horas de voo no avião. Ali se aprende a forma correta de voar a aeronave, com eficiência, economia e segurança. Veja o meu caso com o ESP nesse caso. Mesmo com toda minha experiência e com tantos voos no Cirrus, ainda não consigo fazer um pouso bem-feito nessa aeronave. O ideal é não arredondar, mas nivelar o nariz e deixar que a aeronave toque naturalmente.

Rolamos para o pátio da Plane Aviation, onde entrego o Grand aos cuidados de Cozzato para as fotos de solo. Como em todos os ensaios anteriores, tenho sempre uma sensação de haver voado um novo avião, totalmente diferente dos anteriores. Claro que não é exatamente assim; porém, no meu caso, cuja grande maioria dos voos em um Cirrus é sempre ensaiando um novo modelo, essa sensação é sempre presente. Talvez porque eu deixe de curtir o voo naturalmente e procure “arrancar” e provar essas novidades. Missão cumprida e mais um Cirrus para o logbook. Agora vou estudar mais um pouco para escrever o texto do ensaio. ■

à nossa frente, com prioridade para o pouso. Reduzo a velocidade para 100



Calor e umidade desta época do ano favorecem as formações convectivas, que criam problemas para a aviação na forma de chuvas pesadas, raios, granizo, formação de gelo, rajadas e turbulência

Texto: Rubens J. Villela Fotos: Arquivo

as nuvens existentes na atmosfera terrestre podem ser classificadas em dois

tipos básicos: as estratiformes, que crescem mais na horizontal e prevalecem no inverno, e as cumuliformes, que crescem mais na vertical e prevalecem no verão. As cumuliformes são criadas por um processo de transmissão de calor chamado na física de convecção (semelhante ao da fervura de água numa chaleira). Uma célula convectiva completa é formada por um ramo ascendente e outro descendente (ambos movimentos

significam turbulência, para a aviação). Por sua vez, os cúmulo-nimbos (CB) representam o estágio de maior crescimento das nuvens convectivas. Em geral, a circulação é iniciada pela subida de um bolsão de ar aquecido sobre o solo.

Tanto o CB como seu produto final, a trovoada, sempre foram –e continuam sendo, com razão– um dos fenômenos atmosféricos mais temidos pelos aviadores. O conhecimento das características dos CBs, dos seus mecanismos de formação, estrutura, ciclo de vida e seus efeitos sobre o

Verãoa estação dos CBs


METEO CBs NO VERãO

voo é fundamental na formação básica do piloto. Apesar do grande avanço nas técnicas de detecção e previsão, os acidentes e incidentes ainda são comuns.

Podemos lembrar aqui da queda do Airbus A330 da Air France que cumpria o voo AF447 Rio-Paris, que se acidentou ao atravessar as grandes formações equatoriais sobre o Atlântico na noite de 1º de junho

de 2009. O comportamento dos aglomerados de CB da ZCIT (Zona de Convergência Intertropical) não é bem conhecido pela meteorologia, ainda menos nessa fase de sensíveis mudanças climáticas, em que surgem indícios observados do aumento da formação de cristais de gelo a grande altitude nas zonas tropicais. O radar não vê essas formações. Que papel teriam no

Acima Escondidos nas camadas de nuvens de frente quente (da série educativa da U.S. Navy, Aerology Series no. 5, da época da II Guerra Mundial, 1939-45).

Esquerda Espetacular cumulonimbus com a bigorna característica em seu topo.

Esquerda CBs e trovoadas podem estar de tocaia nas frentes (idem, série educative U.S. Navy).

Modelo simplificado mostrando movimentos de ar dentro de trovoada severa que tem corrente ascendente inclinada. Tropopause = tropopausa, Overshooting top = topo proeminente [sobressaindo]; Anvil = bigorna; Mammatus = formação mammatus [sinal de turbulência]; Wind = vento; Rain = chuva; Hail = granizo. Fonte: Meteorology Today/C.D. Ahrens/West Publishing Co.

enregelamento dos tubos pitot, uma das causas do acidente?

Em relação a outros eventos recentes de verão, temos: em 12 de novembro de 2013, o Boeing 747 que fazia o voo AF443, após decolagem do Galeão e em meio a trovoadas, sofre danos e retorna; em 15 de novembro do mesmo ano, o Embraer E190 LV-CKZ, da Austral, procedente do Rio de Janeiro, faz pouso acidentado com saída de pista em Ezeiza, com ventos fortes e variáveis, chuva intensa, mas sem CB (as trovoadas haviam cessado horas antes); e em 18 de março deste ano, o Baron BE58 PR-LMN, em voo Itaituba-Jacareacanga, entra em zona de trovoadas a 29 km do destino, tem seus motores apagados, cai e desaparece por muitos dias.

Tipos de trovoadaApesar dos CBs e trovoadas ocorrerem em diferentes intensidades, devem sempre ser evitados, pois o perigo de turbulência e de windshear existe mesmo para nuvens cuja precipitação é pouca. Nos Estados Unidos, denomina-se “trovoada severa” aquela que produz granizo de três quartos de polegada (2 centímetros) ou mais, e rajadas de 50 nós. Uma classificação moderna reconhece três tipos de trovoada: unicélula, multicélula e supercélula. Lá, as supercélulas estão associadas à ocorrência de tornados, podem alcançar 100 km ou mais de diâmetro e durar várias horas.

A supercélula cresce e se mantém, em grande parte, devido à sua estrutura interna – na qual as correntes ascendentes e descendentes são distribuídas de tal maneira que a chuva que cai não interfere na corrente ascendente que alimenta nuvem. Do contrário, a chuva “apagaria” a ascendente. Isso só é possível quando o vento na camada aumenta com a altitude. Ao mesmo tempo, o ar seco aspirado pela nuvem na sua retaguarda reforça a corrente descendente associada à chuva, criando risco de microburst


CBs NO VERãO METEO

(rajada descendente concentrada) em superfície. As correntes ascendentes, no caso, não são exatamente verticais, mas inclinadas. No conjunto, uma engrenagem complicada de “ventilação” da nuvem, só revelada recentemente por simulação em computador e verificada por observações de radar doppler.

enfrentando os cbs em vooA maioria das tripulações conhece os procedimentos para penetração em áreas de CBs: reduzir velocidade, ajustar potência para manter-se nivelado e no rumo sem tentar conservar altitude, desligar parte do piloto automático, ligar

aquecimento do pitot e sistema antigelo, ajustar luzes de painel no máximo etc. se tiver radar ou stormscope, desviar das células mais intensas ou de maior gradiente de precipitação, fazer varredura com diferentes inclinações da antena, evitar o nível de congelamento (“banda branca”) etc. Mas o mais sensato é não se aproximar deles. A previsão meteorológica de CBs e trovoadas ainda é um desafio, o radar não acusa perigosas células em formação, o CB pode estar “embutido” ou

Esquerda Planador no pouso em Jundiaí com CB ao fundo - situação perigosa, sujeita a rajadas de vento e turbulência! Foto: Rubens J. Villela

Deireita Desenho comparando células convectivas numa chaleira e na atmosfera, mostrando efeito sobre o voo (Boletim Técnico No. 9, DAC (Min. Aeronáutica), 1949 - tradução de Aerology Series no. 4 da U.S. Navy


METEO CBs NO VERãO

escondido atrás de outras nuvens. Consultar os sIGMET – Informe Meteorológico significativo é procedimento básico de segurança, antes e durante o voo.

Aqui cabe outra advertência: vários acidentes justificam a recomendação nos livros de evitar aproximar-se a menos de 30 km de um CB. Isso parece válido especialmente para aeronaves a jato, que cruzam a grande altitude e pensam estar livres dos CBs – e são subitamente apanhadas por granizo forte expelido da nuvem ou, ainda pior, por turbulência severa que leva ao estol ou pré-estol inadvertido de velocidade, com consequências de sobrecarga e perda de controle.

Foi o que aconteceu no caso de um Westwind II, nos Estados Unidos. A aeronave voava noturno a 37.000 pés quando a tripulação perdeu o controle por conta de uma trovoada severa – nível 6 no radar. A investigação dos destroços revelou que o estabilizador horizontal e o profundor falharam por sobrecarga aerodinâmica. Ambos os motores apagaram. O aspecto mais significativo: o avião estava voando visual, vendo o

CB crescer na sua proa. Por isso, solicitou autorização para subir do FL370 para o FL390, na intenção de passar acima do topo da célula. Ainda voava visual, a cerca de 12 quilômetros da nuvem, quando a tripulação perdeu o controle, em turbulência de ar claro, causada pelo ar expulso da tempestade. O jato entrou na nuvem e saiu na base a 4.000 pés, de dorso e com o nariz para baixo, até

impactar o solo. Esse acidente lembra o do balão “solo spirit”, de steve Fossett, na tentativa malograda de volta ao mundo, em agosto de 1998. Procurando passar (de carona na corrente de jato a uma velocidade de quase 200 km/h), sobre o topo de um CB a 29.000 pés, na costa nordeste da Austrália, foi sugado para dentro da nuvem até cair no mar, de onde foi salvo. n

Acima Cumulonimbus incus, com a sua característica bigorna. FONTE: http://www.ndsu.edu

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CBs NO VERãO METEO


AVIAçÃO gerAL NOvas REgRasAVIAçÃO gerAL NOvas REgRas

Ultraleves certificados

Aeronaves como o Bravo 700 serão classificadas como LSA.

A Volato procura investidores para certificar o Volato 400.


NOvas REgRas AVIAçÃO gerAL

Até 2020, fabricantes terão que aderir ao programa iBR2020 para continuar produzindo aviões com peso máximo de decolagem acima de 600 kg.

Texto: Valdemar Jr.Fotos: rodrigo Zanette

O grande aumento nas vendas de ultraleves com mais de 600 kg de peso máximo de

decolagem nos últimos 20 anos chamou a atenção da anac (agência Nacional de aviação Civil), que resolveu proibir a montagem desse tipo de aeronave sem homologação. Já modelos com menos de 600 kg de peso máximo de decolagem integrarão a categoria aLE (aeronaves Leves Experimentais), conhecida internacionalmente como Lsa (Light sport aircraft).

Para continuar montando “ultraleves pesados”, com capacidade para mais de dois ocupantes, fabricantes brasileiros têm até dezembro de 2016 (dois anos) para aderir ao programa iBR2020, criado pela anac em parceria com empresas nacionais e lançado oficialmente em julho de 2014.

De acordo com a agência, empresas que aderirem ao programa terão permissão para fabricar aeronaves a partir de kits não certificados, mas deverão atender a um

Acima Os modelos vendidos em kit, como o Kitfox, não serão afetados pela mudança.

Esquerda A Aeroálcool continuará fabricando o Quasar como LSA e não vai aderir ao iBR2020.


AVIAçÃO gerAL NOvas REgRas

cronograma de comprovações para certificar uma aeronave de pequeno porte. ainda segundo a anac, o projeto iBR2020 institui uma iniciativa regulatória com base internacional para reduzir os custos de certificação de tipo no Brasil, além de possibilitar a adoção de novos mecanismos governamentais de fomento à cadeia produtiva nacional.

as autorizações concedidas pela agência para as empresas fabricantes de aeronaves com mais de 600 kg de peso máximo de decolagem foram mantidas até o dia 1º de dezembro de 2014 para as empresas que demonstraram interesse em aderir ao iBR2020. Os fabricantes receberão a certificação

IsO 9001 desde que cumpram os ensaios estruturais e em voo, além do plano de certificação do projeto segundo o RBaC 23, que trata de requisitos de aeronavegabilidade para aviões de categoria normal, utilidade, acrobática e transporte regional, baseado no FaR 23 da norte-americana Faa (Federal aviation administration).

Cumprir as mesmas normas de certificação de um avião de transporte regional é o motivo que levou diversos fabricantes dos Estados Unidos a abandonarem a produção de aviões monomotores de quatro lugares nos últimos 30 anos. Para mudar essa realidade, a Faa fará alterações no FaR 23, que terá processos

de certificação distintos de acordo com o porte da aeronave a ser homologada, reduzindo os custos da certificação e tornando viável a produção de modernos monomotores de quatro lugares.

O prazo para comprovação vai de junho de 2015 a dezembro de 2020. Portanto, a partir de 2021 não será autorizada a produção de “ultraleves pesados” sem o Certificado de Tipo.

Duas possibilidadesas aeronaves poderão ser certificadas em duas categorias: Primária e Normal. No primeiro caso, entram os monomotores com motor a pistão, capacidade para quatro ocupantes, cabine

Dereita A Inpaer continuará

fabricando o Conquest 180 como LSA.

Abaixo A Inpaer terá que certificar

o Explorer para continuar fabricando

a aeronave.


NOvas REgRas AVIAçÃO gerAL

sem pressurização, velocidade de estol de até 61 nós (113 km/h), peso inferior a 1.225 kg ou 1.531 kg para hidroaviões, podendo ser entregue com Certificado de aeronavegabilidade Especial ou como Experimental. Já a categoria Normal seguirá a Convenção de Chicago, portanto, as aeronaves serão certificadas segundo normas internacionais e poderão ser exportadas.

a fabricante brasileira Inpaer vê o programa como uma grande oportunidade para diluir os custos de certificação de uma aeronave ao longo de um período maior. “atendendo rigorosamente os critérios do programa poderemos comercializar nossos modelos, gerando assim grande parte dos recursos financeiros necessários para a certificação de nossos produtos aeronáuticos”, afirma Ronaldo silva, diretor de marketing da empresa.

Ele lembra que a obtenção de um certificado de tipo é um grande investimento, não só para obtenção do certificado, mas também para sua manutenção. “as aeronaves experimentais montadas por amadores não carregam esse custo e, portanto, são mais baratas. acreditamos que haverá sim uma mudança de patamar de preços, mas não o suficiente para deixarmos de ser competitivos frente aos produtos importados comercializados hoje no Brasil. acreditamos que esse aumento trará um grande número de vantagens”, explica silva.

a Inpaer oferece ao mercado aeronaves produzidas em uma fábrica moderna, construída na cidade de são João da Boa vista, no interior de são Paulo,

que conta com uma gestão bem-estruturada, com uma forte governança corporativa a fim de garantir a transparência em seus processos, um completo sistema de gestão da qualidade atendendo as melhores práticas de engenharia aeronáutica e um rigoroso sistema de aeronavegabilidade continuada. “Esses investimentos têm sido feitos a fim de oferecer ao mercado uma qualidade diferenciada. Também possuímos um corpo de engenharia de pesquisa e desenvolvimento voltado a aplicar em nossos produtos soluções que levem segurança, conforto e desempenho para nossos clientes”, revela o diretor da Inpaer.

Luís antonio sola Filho, o Zizo, diretor da volato aeronaves, acredita que o aumento do preço das aeronaves após a certificação será de 60%. “Estamos buscando investidores para certificar o volato 400, mas caso não consiga certificar a aeronave, a empresa continuará fabricando o modelo em forma de kit”, revela Zizo. “No nosso ponto de vista,

o iBR2020 tem um custo alto e, após a certificação, o projeto não pode ser mudado, pois será necessário certificar as mudanças”, explica o diretor da volato.

Para Omar Pugliesi, diretor da aeroálcool, fabricante dos ultraleves Quasar, apesar de o programa IBR2020 ter o intuito de fomentar a indústria aeronáutica nacional, caso não haja linhas de financiamento do governo, o programa corre o risco de não atingir seus objetivos. “Por meio desse fomento a indústria aeronáutica pode chegar a novos modelos de aeronaves homologadas e não simplesmente experimentais, como acontece atualmente. Dessa forma, é de se esperar que aeronaves homologadas tenham um preço superior às experimentais”, explica Pugliesi.

Populares no país, as aeronaves com capacidade para dois a quatro ocupantes fabricadas pela van’s aircraft precisarão ser certificadas no Brasil para continuarem sendo montadas por empresas nacionais, que poderão homologá-las junto à anac. ■

Acima e abaixo Aeronaves da Van’s Aircraft terão que ser certificadas no país para produção não ser interrompida.


EnsAIO Em VOO TEcNaM P-96 GOlf 100

O monomotor italiano Tecnam P-96 Golf 100 reúne o que há de melhor nas aeronaves desse segmento.

Não há como discordar que a aviação experimental alterou todos os conceitos básicos de

design, materiais e desempenho de aeronaves, mantidos por mais de 80 anos. falo em oito décadas porque esses conceitos permaneceram imutáveis a partir da década de 1930, especialmente com o crescimento e domínio da indústria norte-americana, que globalizou os seus padrões após a 2ª Guerra Mundial.

O Tecnam P-96 Golf 100 é um dos exemplos mais recentes dessa assertiva. Em voo, suas linhas elegantes mostram onde

se pode chegar com um design moderno, aerodinâmica limpa, materiais compostos mais leves e simples de serem trabalhados e combinados com materiais de ligas convencionais. a fuselagem em formato girino, asas de alto rendimento e um cone de cauda muito equilibrado e agressivo, sugerem uma aeronave rápida e de alto desempenho. Em contrapartida, com essa imagem, a sensação ao avaliarmos mais atentamente o Golf é de que estamos diante de uma aeronave honesta, simples e dócil no manejo.

Em resumo: um típico treinador para pilotos não muito experientes, que irá perdoar várias atitudes que configurem falta de conhecimento. Independente do nível de habilidade de quem está no comando, é uma aeronave extremamente dócil, altamente estável, honesta e capaz de vencer distâncias necessárias para pousos e decolagens inacreditáveis, que surpreendem até mesmo um aviador calejado como eu.

Quando voei o P-96 pela primeira vez num cenário cinematográfico sobre a Restinga da Marambaia, com os modelos ainda montados

O comandante Décio Corrêa, após o teste


TEcNaM P-96 GOlf 100 EnsAIO Em VOO

O comandante Décio Corrêa, após o teste

P-96Golf100cheio de qualidades

Texto: Decio CorrêaFotos: Rodrigo Cozzato

TEcNaM P-96 GOlf 100

DIMENSÕES

largura da cabine 1,10 m.

comprimento 21 pés

altura 7,6 pés

Envergadura 27,7 pés

Área alar 121,3 m2

Número de assentos 2

DESEMPENHO

Velocidade de cruzeiro 200 km/h

Velocidade máxima (VNE – não exceder)

240 km/h

Velocidade de estol 40 km/h

Razão de subida 900 pés/min

Teto limite 13.000 pés

Distância de decolagem 110 m.

Distância de pouso 130 m.

capacidade dos tanques 70 litros

fator de carga +4/-2g

MOTOR

Rotax 912 S, potëncia 100 HP

HÉLICE

Bipá

FABRICANTE

costruzioni aeronautiche TEcNaM S.r.l.(Itália) - www.tecnam.com

Acima Hélice bipá e trem e pouso triciclo fixo

Acima esquerda Detalhe da empenagem

Esquerda O canopy deslizante pode ser aberto em voo

Dereita Há um amplo bagageiro atrás dos assentos



ímpar, que se unem à boa estabilidade, ao baixo nível de ruído interno e à velocidade de cruzeiro incomparável. a generosa área alar permite pousos e decolagens curtos e excelente razão de subida. Já o amplo bagageiro garante um grande volume e é ideal para deslocamentos longos. O sistema de trem de pouso é triciclo com controle direcional por bequilha comandável nos pedais. as longarinas das asas são ligadas à fuselagem por meio de três pinos para cada asa. a fuselagem é semimonocoque e formada por uma estrutura de tubos de aço com a área da cabine reforçada e de alta proteção, além de cauda de liga leve para suportar os grandes

esforços do conjunto da empenagem. as inspeções para manutenção têm acesso fácil e imediato.

Os projetistas da Tecnam deram especial atenção ao design da fuselagem, com adoção de carenagens sem gaps, que reduzem o arrasto parasita e aumentam o desempenho.

pela Microleve, em Jacarepaguá (RJ), tive absoluta certeza de se tratar de uma aeronave doce e altamente performática.

Surpresa positiva como piloto acrobático e depois de mais de uma centena de ensaios em voo, tive a oportunidade de voar várias máquinas com esse perfil. Mas eu confesso: fui totalmente surpreendido por essa aeronave. O P-96 Golf foi produzido na Itália e montado no Brasil, utilizando os mais modernos processos de manufatura em materiais compostos.

a configuração lado a lado e a asa baixa proporcionam um conforto


TEcNaM P-96 GOlf 100 EnsAIO Em VOO

as rodas foram igualmente carenadas com o mesmo objetivo. Os cowlings do motor foram projetados em duas partes, o que possibilita uma abertura rápida e ampla.

Os tanques de combustível são parte integrante das asas e apresentam uma capacidade de 35 litros em cada asa, ou 70 litros totais. O sistema de alimentação de combustível é por bomba mecânica e possui uma bomba acionada eletricamente como backup de emergência.

a ampla cabine possui dois bancos lado a lado, que podem ser ajustados por deslizamento sobre trilhos, e um amplo compartimento de bagagem, que está localizado atrás dos assentos. O acesso à cabine é bastante simples e confortável. O cockpit é coberto por um canopy deslizante que pode ser aberto até mesmo em voo. Um amplo para-brisa oferece uma visão panorâmica, sem qualquer impedimento por elementos estruturais, enquanto as grandes janelas laterais permitem uma excelente visibilidade, tanto nas manobras de solo como em voo.

Os componentes do trem de pouso foram testados exaustivamente, apresentando excelentes resultados de segurança e eficiência. O trem de pouso principal é composto por molas de aço e freios a disco hidráulico. O painel de instrumentos atende os padrões da aviação geral, permitindo a instalação de vasta gama de instrumentos, até para operações IfR. Os comandos de voo são acionados por duplo stick manche.

Bem-acompanhadoEstamos no aeroporto Municipal de Itu, interior do estado de São Paulo, sede do aeroclube de Itu, que abriga um dos mais bem-equipados departamentos de acrobacia aérea do Brasil. Nossa missão é voar o P-96 Golf 100. Nossos anfitriões são o conhecido piloto de show aéreo comandante alberto “Tike” Bazaia Jr., presidente do aeroclube, e seu filho, o também piloto de show aéreo alberto “Beto” Bazaia Neto.

Tenho especial carinho por esse aeroclube em laços de amizade, que remontam ao grande incentivador da formação aeronáutica e aviação aerodesportiva brasileira, o pioneiro comandante alberto Bazaia, ex-presidente do aeroclube e pai e avô dos meus anfitriões. Essa amizade com o comandante Tike Bazaia remete ao 1º Encontro Brasileiro de acrobacia aérea, a criação da acro – associação Brasileira de acrobacia aérea e a quase uma centena de shows

aéreos que fizemos juntos ao longo de quase duas décadas, parceria que continua até hoje nos shows aéreos da Expo aero Brasil.

aeronaves prontas e meu companheiro de voo é comandante Bazaia Neto. a aeronave paquera estará sob o comando do comandante Tike Bazaia, conduzindo nosso fotógrafo Rodrigo cozzato. Motores acionados, cheques concluídos e sigo a outra aeronave, decolando em seguida. Já inicio uma curva à esquerda para interceptá-lo e iniciar os nossos trabalhos. O cenário é perfeito para um voo esportivo. Vento calmo e céu azul com alguns altos-cúmulos fazendo moldura. a visibilidade para fora

do Golf é a de um verdadeiro caça. Tão logo deixamos a cidade de Itu para trás, cozzato inicia seu trabalho. a reserva de potência impressionante e a visibilidade, aliadas ao excelente clima e a excepcional manobrabilidade da nossa máquina, torna o trabalho um verdadeiro prazer.

Já tive oportunidade de fazer ensaios com graus de dificuldades insuportáveis e sei que isso faz toda a diferença. Tive cãibras nas pernas durante o voo, dores que travavam o meu pescoço, e precisei completar o ensaio em duas sessões com sustos memoráveis por conta da falta de experiência do piloto da aeronave paquera e diferenças

Acima O confortável e completo cockpit do P56



de velocidades e desempenho. foi necessário voar o tempo inteiro no limite do estol ou “esgoelando” o motor. Nesse caso temos uma situação altamente confortável. O paquera nas mãos experientes do comandante Bazaia e a habilidade do nosso fotógrafo tornam o nosso voo simples e prazeroso.

Doces recordaçõesO P-96 matrícula PU-JYc evolui entre o través das cidades de Porto feliz e Tietê, tendo Sorocaba na linha do horizonte. finalizada a sessão de fotos, despedimo-nos de nossa aeronave paquera e ganhamos altura para a sequência de estóis. Reduzo todo o motor, mantenho o nariz alto e vamos aguardando a velocidade cair. apenas como referência e apesar de um pouco estranho, o velocímetro

do P-96 é em quilômetros por hora. anoto 40 km/h sem flaps. comando flap 1 e o estol acontece com 35 km/h. com full flaps ele continua voando com 30 km/h e afundando 500 pés/min. Em tese, dá quase para se fazer um pouso vertical. Em velocidade de cruzeiro, atingimos 190 km/h e uma VNE de 240 km/h. Seu teto de serviço é de 13.000 pés, e a distância de decolagem é de 100 metros, e a de pouso, 130 metros.

Seguimos para um sequência semiacrobática com manobras como wing-over, returnemant, oito-preguiçosos, chandeles e parafusos. apesar de sua capacidade acrobática, evito manobras mais avançadas em razão de não estar em nosso programa de voo. Retornamos para Itu e vamos nos aproximando da pista. a vista da cidade à nossa

esquerda me trazem recordações que imaginava perdidas no tempo.

lembro-me da primeira vez que pousei no antigo campo na cidade e conheci o velho Bazaia. a imagem dele, sempre “bonachona”, comprimem meu o peito. Estava num voo solo e me perdi entre Jundiaí e Itu. ao longo dos anos, pousei naquela pista mais de uma centena de vezes. ali realizamos o 1º campeonato Paulista de acrobacia aérea e saíamos para os nossos shows aéreos pelo interior e retornávamos felizes pela missão cumprida. Voávamos pela gasolina e pelo prazer de voar.

ali foram e continuam sendo travadas grandes batalhas contra aqueles que querem fechar o aeroclube e a velha escola de aviação apenas devido ao valor das terras. Infelizmente essa é uma cena que sempre se repete no Brasil por causa de um bando interessado em se apossar de um aeroporto ou uma pista de pouso para lucrar com empreendimentos imobiliários.

Mantenho 70 km/h na reta final, 60 km/h na final curta e cruzo a cabeceira com 50 km/h. ainda assim, ele insiste em continuar voando e fico muito longe dos 110 m. Para quem não voava um P-56 há tanto tempo, até que não foi tão mal. Rolo para o pátio do hangar do aeroclube e não posso deixar de relembrar que, em meu primeiro voo nesse avião, eu e Yuri albrecht, filho do major albrecht, então piloto da Microleve, fizemos uma sequência acrobática completa. Vale ressaltar que, na Itália, existe uma esquadrilha de show aéreo composta por esse tipo de aeronave. como não estava no escopo dessa missão, deixei as acrobacias para o nosso próximo voo. ■

Abaixo O P-56 se

destaca pela sua manobrabilidade

INSTRUMENTOS DIGITIAIS COMPUTADOR DE DADOS DO AR


COMPUTADOR DE DADOS DO AR INSTRUMENTOS DIGITIAIS


INSTRUMENTOS DIGITIAIS

Um computador de dados do ar (air data computer, ADC) é, basicamente, um computador

projetado especificamente para su utilização em aeronaves. O ADC recebe e processa a pressão do tubo pitot, a pressão estática e a temperatura exterior para calcular com grande precisão e apresentar ao piloto informações sobre a altitude, a velocidade indicada (IAS) e a velocidade verdadeira (TAS), além da temperatura do ar. O ADC envia essa informação em formato digital para sua potencial utilização por uma variedade de sistemas de aviônica, incluindo os modernos sistemas eletrônicos de instrumentos de voo. Os computadores de dados do ar atuais são pequenas unidades compostas pelos correspondentes dispositivos eletrônicos de estado sólido.

Cada vez com mais frequência, os diferentes sistemas de aviônica como os pilotos automáticos e inclusive os mais avançados e complexos sistemas de controle de voo (flight management system, FMS), assim como os sistemas de pressurização dos grandes aviões comerciais, utilizam a informação proporcionada por ADC para as operações rotineiras.

Por outro lado, na maioria dos sistemas mais modernos que encontramos na aviação geral, o computador de dados do ar e o sistema de referência de atitude e rumo (attitude heading reference system, AHRS) estão integrados dentro dos mesmos displays eletrônicos. Dessa maneira se reduz o número de componentes, o peso total, e se proporciona uma simplificação na instalação que resulta em uma redução de custos.

Sistema de referência de atitude e rumo, AHRSSó como lembrete, destacaremos que a função de um AHRS é o mesmo que o dos sistemas giroscópicos tradicionais, ou seja, são utilizados para determinar quando se voa nivelado e onde está o norte. Ou, em outras palavras, um AHRS se encarrega de determinar simultaneamente tanto a atitude como o rumo magnético do avião. Da mesma forma que os displays dos aviões fizeram uma transição para novas tecnologias de apresentação de informação, os sensores que alimentam os modernos sistemas também passaram por mudanças significativas. Também, os instrumentos tradicionais de voo giroscópicos vão sendo progressivamente substituídos por sistemas AHRS, melhorando a confiabilidade e reduzindo ao mesmo tempo o custo e a manutenção dos sistemas.

Computador de dados do ar, ADCOs computadores de dados do ar vêm sendo utilizados já faz alguns anos, mas nos últimos tempos estão se tornando mais importantes devido ao grande desenvolvimento e utilização cada vez mais ampla dos sistemas de aviônica digital. De fato, os ADC têm sido elementos imprescindíveis para

Acima esquerda O ADC integrado neste display primário de voo mostra em todo momento a velocidade aerodinâmica verdadeira. Crédito: Aspen Avionics, Inc

Esquerda A informação proporcionada pelo computador de dados do ar é utilizada por diversos sistemas de aviônica. Crédito: Avidyne Corporation

Dereita Módulo ADAHRS integrado a o sensor de temperatura exterior. Crédito: Dynon Avionics

eletrônicos de estado sólido. resulta em uma redução de custos.

EsquerdaEsquerdainformação proporcionada pelo computador de dados do ar é utilizada por diversos sistemas de aviônica. Crédito: Avidyne Crédito: Avidyne CorporationCorporation

INSTRUMENTOS DIGITAIS

Computador de dados do arDesde que começamos esta série sobre aviônica digital mencionamos de passagem em várias matérias o computador de dados do ar ao tratar sobre alguns dos elementos que compõem os modernos glass cockpits. Agora nos deteremos nesse elemento fundamental para conhecer suas características e modo de funcionamento.

Texto: Raúl José Martín Palma





Dereita O sistema integrado de voo da imagem recebe informação essencial de um computador de dados do ar. Crédito: Garmin Ltd.

a redução dos mínimos de separação vertical para aeronaves voando acima do nível de voo 285. Os altímetros convencionais baseados na pressão de uma cápsula aneroide foram utilizados durante décadas e são surpreendentemente precisos mesmo se tratando de um instrumento mecânico. Contudo, esse instrumento tradicional perde precisão ao aumentar a altitude. Esse é um dos motivos pelos quais a sua utilização se verá limitada nos próximos anos, especialmente para travessias desenvolvidas segundo as regras de voo por instrumentos nas quais os requerimentos de precisão para aumentar a capacidade de tráfego aéreo são cada vez maiores. Os altímetros que utilizam dados fornecidos pelo computador de dados do ar proporcionam um sistema com muitas melhorias e muito mais preciso.

Porém, o ADC proporciona também informação de utilidade para um número adicional de sistemas pelo qual, como foi mencionado, resulta em um componente essencial dos sistemas de aviônica digital que configuram os modernos glass cockpits. Em vez de se tratar de um componente individual, o ADC se encarrega de determinar a velocidade calibrada, o número Mach, a altitude e a tendência na altitude a

partir dos dados de entrada fornecidos pelos sensores da aeronave.

Origens e desenvolvimentoInicialmente, do ponto de vista da aviação, a principal aplicação relacionada com a medida de parâmetros do aire foi para proporcionar capacidade de manutenção da altitude aos pilotos automáticos. A cápsula de altitude, uma simples cápsula aneroide como a que equipa um altímetro tradicional, era conectada de forma que permitia gerar um sinal de controle na medida em que o diafragma se deformava com a altitude. Tais cápsulas estavam conectadas a um conjunto de elementos eletromecânicos que se encarregavam de manter uma

altitude determinada escolhida pelo piloto. Naqueles dias, se a altitude de una aeronave se mantivesse em +/- 100 pés, era considerado um erro aceitável dentro dos limites nominais, assumindo que a precisão também podia variar a diferentes altitudes.

A que pode ser considerada a primeira geração de ADC foi o denominado computador centralizado de dados do ar (central air data computer, CADC), que evoluiu a partir do programa Grumman F-14A Tomcat da Marinha dos EUA, no período compreendido entre os anos 1967 e 1969. Esse computador utilizava sensores de quartzo, conversores analógico-digital e digital-analógico de 20 bits junto a um microprocessador. Esse equipamento

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Acima Este sistema digital tem uma ADC e um AHRS integrados (Air Data & Altitude, Heading Reference System, ADAHRS). Crédito: Avidyne Corporation

Abaixo Alguns sistemas estão equipados com um segundo computador de dados do ar. Crédito: Cirrus Design Corporation





também foi projetado para manejar algumas das superfícies de controle da aeronave, o que marcou um importante avanço no seu tempo.

Os atuais computadores de dados do ar equipados com transdutores de estado sólido que se integram com instrumentos elétricos ou telas digitais eliminaram os problemas mecânicos iniciais. Os sensores de pressão de estado sólido e os instrumentos digitais são muito mais tolerantes. Os ADC atuais evoluíram até se converter num amplificador independente que oferece uma grande quantidade de funções e informações.

Sensor de pressãoO elemento chave do computador de dados do ar é o sensor de pressão. De fato, a precisão de todo o sistema se baseia nesse elemento sensor. Os dois tipos de sensores de pressão utilizados são um sensor absoluto para a tomada estática e um sensor diferencial para o sistema do tubo pitot. O projeto e a configuração particular dos sensores dependem do fabricante e a tecnologia evolui rapidamente. Porém, geralmente se utilizam transdutores de pressão que se encarregam de traduzir os valores

de pressão do fluído em questão (ar no caso de aplicações aeronáuticas) num sinal elétrico apropriado para ser enviado ao correspondente sistema digital que processará os dados recebidos e apresentará ao piloto a informação a respeito do estado do voo. Resumindo, a pressão do ar cria uma deformação mecânica que se traduz em um sinal elétrico que, posteriormente, se transforma em um sinal digital que é processado.

O transdutor de pressão utilizado deve ser capaz de proporcionar medições estáveis, de alta precisão e com alta resolução, durante longos períodos de intencionalmente exposta a um ambiente exterior no qual se produzirão variações extremas de temperatura e umidade, poderá haver gelo, sujeira e outros fatores desfavoráveis a uma operação de alta precisão. Por tanto, o transdutor em questão deve operar com precisão e confiabilidade em uma grande variedade de condições e, ao mesmo tempo, ter um preço razoável para permitir que o produto seja competitivo no mercado. Isso faz com que o transdutor seja geralmente o componente individual mais caro de um computador de dados do ar.

Os transdutores utilizados atualmente são muito precisos, embora geralmente suas curvas de calibração (relação entre a pressão aplicada e a sua saída elétrica) não costumam ser lineares. Por isso, o computador de dados do ar se encarrega de corrigir esse comportamento armazenando os parâmetros da curva de correção na memória. Essa curva é crítica para corrigir a falta de linearidade e conseguir uma precisão máxima na leitura. La previsibilidade e repetição dos resultados do transdutor, independentemente do tipo utilizado, afetarão muito o rendimento geral do sistema e dos sistemas conectados. Adicionalmente, o controle da temperatura do transdutor ajudará a assegurar um funcionamento consistente.

Como é intuitivo, a precisão na medição dos dados de ar necessária para uma aeronave determinada e seu envelope de voo associado varia muito. Um avião de caça com capacidades de voo supersónico, por exemplo, tem exigências operacionais muito diferentes daquelas de um avião dentro da categoria de aviação leve. Logicamente, essas diferenças afetam a categoria dos dados medidos e costumam ser classificados como precisão primária ou secundária.

Os dispositivos que exigem uma precisão primária têm uma estreita faixa permitida de variação de erro na medida para assegurar o desempenho necessário para aplicações críticas. Os dispositivos secundários de precisão permitem uma variação de medida maior para realizar o voo, já que o desempenho desejado necessita dados do ar menos precisos.

Todos os dados relativos a um sistema determinado se encontram nas páginas de características técnicas





correspondentes. A título de exemplo, podem ser mencionados valores típicos de precisão exigidos pelo sistema de dados do ar, que vão de tolerâncias na pressão de altitude de +/- 25 pés até 5.000 pés de altitude, hasta +/- 125 pés a uma altitude de 50.000 pés.

FunçõesOs atuais computadores de dados do ar e os seus instrumentos associados são utilizados para medir uma série de importantes propriedades da massa de ar em que é realizado o voo. O computador realiza um constante acompanhamento das mudanças de pressão quando a aeronave sobe, desce, acelera ou desacelera para, posteriormente, determinar com precisão os parâmetros que serão utilizados pelos outros sistemas de aviônica.

Portanto, o computador de dados do ar converte, combina e utiliza os dados de pressão (estática e do tubo pitot) e temperatura para obter muitas outras formas de informação úteis para a tripulação de voo e para os diferentes sistemas de controle de voo da aeronave. Assim, por exemplo, a pressão estática pode ser utilizada para determinar a altitude. A pressão de impacto (diferença entre a pressão total ou do pitot e a pressão estática) pode ser utilizada para calcular a velocidade aerodinâmica. A combinação de forma apropriada dos dados de altitude e velocidade aerodinâmica pode proporcionar o número Mach (não muito útil na aviação geral). Por outro lado, a altitude e a combinação de dados de velocidade aerodinâmica também contribuem para os cálculos da velocidade aerodinâmica verdadeira quando se combina com a temperatura do ar. Os dados de saída gerados pelo ADC são posteriormente utilizados pelos instrumentos primários e secundários.

A velocidade aerodinâmica verdadeira é o parâmetro que costumam utilizar os sistemas de navegação transformando-se, portanto, num dado exigido pela maioria dos sistemas de aviônica digital. Dessa maneira, sistemas tais

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como os navegadores GPS ou os sistemas de gerenciamento de voo utilizam a velocidade verdadeira para calcular ventos em altitude, permitindo assim voar em altitudes mais eficientes desde o ponto de vista do consumo de combustível.

Como conclusão, podemos dizer que o computador de dados do ar realiza funções de importância crítica que melhoram a segurança, a confiabilidade e o desempenho geral da aeronave. ■

Acima Esse sistema consta de um PFD e um MFD, equipados com AHRS e ADC idênticos. Crédito: Aspen Avionics, Inc

Módulo ADAHRS fabricado utilizando tecnologia para os sensores MEMS. Crédito: Dynon Avionics


ESPECIAL ESQUADRILHA DA FUMAÇA

60 Anos representando o Brasil

Esquadrilha da Fumaça

Criada sem grandes pretensões há exatamente 60 anos, a Esquadrilha da Fumaça é hoje uma das melhores equipes acrobáticas do mundo.

Texto: Santiago Oliver

Instituído oficialmente em 1952, o Esquadrão de Demonstração Aérea da Força Aérea Brasileira (FAB),

mais conhecida como Esquadrilha da Fumaça, é responsável pela divulgação da FAB em território nacional e internacional, e tem como missão contribuir para a difusão da sua imagem junto aos públicos interno e externo.

Além disso, pretende exercer toda a sua potencialidade como órgão de comunicação social, com o intuito de ampliar a notoriedade da Força Aérea Brasileira no cenário nacional e internacional.

Composta por 13 pilotos altamente treinados e capacitados, a Esquadrilha da Fumaça opera com a aeronave T-27 Tucano, projetada e fabricada pela

Empresa Brasileira de Aeronáutica (Embraer) e realiza, em média, 100 demonstrações ao ano. Em cada uma delas, o público pode acompanhar uma série de 55 acrobacias de alta performance que incluem o voo de dorso, especialidade da equipe. Em 2006, a Fumaça alcançou o recorde voando com 12 aeronaves em formação de voo de dorso.

Apelidados pelos aviadores de Anjos da Guarda, a Esquadrilha conta com uma equipe de graduados especialistas, responsáveis pela manutenção dos Tucanos. Esses profissionais garantem a segurança, a eficiência e a disponibilidade das aeronaves.

Com mais de 3.500 demonstrações realizadas no Brasil e no exterior, a

Fumaça representa a oportunidade para milhares de pessoas travarem contato, de maneira emocionante e inesquecível, com a FAB, passando a respeitá-la e admirá-la pela capacidade dos profissionais que a representam.

1955-1961O primeiro emblema já ostentava o nome

pelo qual o Esquadrão é conhecido até hoje. Nele, figuram quatro

T-6 em formação diamante sobrepondo

o gládio alado, símbolo do Comando da

Aeronáutica, com o rastro da fumaça que

caracterizou o Esquadrão

Atribuições do EDA• Estimular e desenvolver as vocações

e a mentalidade aeronáuticas;

• Valorizar a FAB (Força Aérea Brasileira) e o sentimento de nacionalismo;

• Expressar a afirmação e o profissionalismo de todos os componentes da FAB;

• Demonstrar o alto grau de treinamento e a capacidade dos pilotos brasileiros;

• Comprovar a qualidade dos produtos da indústria aeronáutica brasileira;

• Contribuir para uma maior integração entre a FAB e as demais Forças Singulares;

• Estimular o entrosamento entre os segmentos civil e militar ligados à atividade aeronáutica;

• Representar a FAB no exterior como instrumento diplomático;

• Difundir a Política de Comunicação Social do COMAER (Comando da Aeronáutica);

• Participar do processo de integração nacional, marcando a presença da FAB nos eventos realizados em todo o País.

Esquadrilha Esquadrilha


ESQUADRILHA DA FUMAÇA ESPECIAL

Reconhecida mundialmente, a equipe representa o Brasil nos principais eventos aeronáuticos, tendo realizado demonstrações em diversos países: Alemanha, Argentina, Bolívia, Canadá, Chile, Colômbia, Egito, Equador, Estados Unidos, França, Guatemala, Guiana, Honduras, Inglaterra, Panamá, Paraguai, Peru, Portugal, República Dominicana, Suriname, Uruguai e Venezuela.

Atualmente, a Esquadrilha da Fumaça está sediada na Academia da Força Aérea), na cidade de Pirassununga-SP.

A Esquadrilha da Fumaça originou-se pela iniciativa de jovens instrutores de voo da antiga Escola de Aeronáutica, sediada na cidade do Rio de Janeiro. Em suas horas de folga, os pilotos treinavam acrobacias em grupo, com o intuito de incentivar os cadetes a confiarem em suas aptidões e na segurança das aeronaves utilizadas na instrução, motivando-os para a pilotagem militar.

Com as aeronaves North American T-6, eram executadas manobras de precisão como loopings e tounneaux com duas aeronaves. Posteriormente,

após os comentários em terra, em que discutiam todos os detalhes, os aviadores passaram a voar com três aeronaves e, finalmente, com quatro.

Em 14 de maio de 1952, foi realizada a primeira demonstração oficial do grupo.

Após algumas apresentações, percebeu-se a necessidade de proporcionar ao público uma melhor visualização das manobras executadas. Com isso, em 1953, acrescentou-se aos T-6 um tanque de óleo exclusivo para a produção de fumaça. Foi assim que os cadetes e o público, carinhosamente, batizaram a equipe de Esquadrilha da Fumaça. A primeira escrita foi a sigla FAB, nos céus da praia de Copacabana.

Em 1955, a Esquadrilha passou a ter cinco aviões de uso exclusivo, com distintivo e pintura próprios.

Diante do elevado número de pedidos de demonstração, dava-se, então, o início da função de Relações Públicas da Esquadrilha, aumentando cada vez mais o número de cidades que passavam a conhecer a FAB por seu intermédio. Assim, a Esquadrilha da Fumaça foi aumentando o número de manobras e se popularizando cada vez mais no Brasil e no exterior, até que em 1963 foi transformada na Unidade Oficial de Demonstrações Acrobáticas da Força Aérea Brasileira, única no mundo a se apresentar com aviões convencionais, até 1969.

1961-1963Escudo no formato francês com uma águia na posição

central, simbolizando a coragem, o domínio e o arrojo dos pilotos

de demonstração aérea. Sobrepostos,

figuram a sigla da FAB e quatro aviões em formação diamante

Em 2012, a Esquadrilha da

Fumaça se apresentou nos Estados Unidos

e no Canadá. Aqui a Esquadrilha voa

em formatura sobre o rio Hudson, em Nova York. A foto

foi tirada da rampa traseira do Hércules

da FAB que serve de apoio à equipe.

Esquerda Os North American AT-6 Texan voaram na Esquadrilha da Fumaça entre 1952 e 1963, e de 1972 a 1976.

North American AT-6 TexanO North American AT-6 (designação original, alterada após a Segunda Guerra Mundial para T-6) foi o vencedor, em 1937, de uma competição entre os grandes fabricantes norte-americanos, visando a escolha de um novo treinador de combate para a Força Aérea.Era basicamente um North American BT-9 de trem fixo e motor de 298 kW (400 hp), reequipado com um motor Pratt & Whitney Wasp de 448 kW (600 hp) e modificado para trem retrátil. Então designado BC-1 e dotado de armamento leve, o avião foi um sucesso total, recebendo designação SNJ na versão para a Marinha. Em 1940, seu modelo melhorado BC-1A recebeu a designação militar AT-6, de "Advanced Trainer" (SNJ-3 para a Marinha). A produção total dos AT-6 atingiu 15.649 unidades, sendo que o último deles foi fabricado em 1954 no Canadá.Desse total, 81 foram montados no Brasil pela Fábrica de Aviões de Lagoa Santa, MG, entre 1945 e 1952, uma boa parte deles com elevado grau de nacionalização. No Brasil, os T-6 da FAB foram desativados somente em 1974 (na Fumaça, foram usados até 1976), substituídos gradualmente pelos Neiva Universal. Hoje, dos 150 que voavam na FAB em 1973, somente seis T-6 ainda operam regularmente com prefixo civil.

Ficha técnicaPeríodo de utilização: De 1942 a 1976Fabricante: North American Aviation, USAEmprego: Treinamento avançado, Esquadrilha da Fumaça, tiro e borbardeioCaracterísticas: Monoplano, asa baixa, monomotor, biposto em tandemMotor: Radial de 9 cilindros Pratt & Whitney R-1340-AN-1 de 448 kW (600 hp) Envergadura: ............................................. 12,80 mComprimento: .............................................8,83 mAltura: ...........................................................3,56 mSuperfície alar: .......................................23,59 m2

Peso vazio: ............................................... 1.886 kg Peso máximo: ..........................................2.404 kgVelocidade máxima: ............................ 337 km/hRazão de subida: ...........................365,76 m/minTeto operacional: ....................................6.553 mAlcance: .................................................... 1.006 km

T-6C FAB 1588, Escola de Aeronáutica. T-6C, Esquadrilha da Fumaça – 1º padrão de pintura.

Acima Os Morane-Saulnier CM-170 Fouga Magister voaram na Fumaça entre 1968 e 1972.

Abaixo O Cometa Branco, com seus Neiva T-25 Universal substituiu a Fumaça entre 1980 e 1982.


ESPECIAL ESQUADRILHA DA FUMAÇA

Nesse ano a Fumaça recebeu sete jatos Super Fouga Magister, que, por suas limitações técnicas, operaram apenas até 1972. Como não haviam abandonado os velhos T-6, continuaram as apresentações até que, em 1976, após 1.272 demonstrações, o então Ministério da Aeronáutica resolveu aposentar o avião que deu início ao sonho e, a partir daquela data, a Fumaça também deixou de existir.

Alguns anos mais tarde, já na AFA, em Pirassununga, o seu Comandante incentivou a reativação da Fumaça. Após selecionar alguns instrutores, que passaram a treinar com os Neiva T-25 Universal que equipavam o Esquadrão de Instrução Aérea, colocou no ar o Cometa Branco, o qual incorporou os procedimentos de segurança e a doutrina da antiga Fumaça.

Em 10 de julho de 1980, aconteceu a primeira demonstração daquele grupo de instrutores, durante a cerimônia de entrega de Espadins aos Cadetes que, naquele ano, haviam ingressado na AFA. Após 55 demonstrações, os "Tangões" passaram a incorporar a famosa fumaça e, em 21 de outubro de 1982, era criado o EDA (Esquadrão de Demonstração Aérea), que, gentilmente, o público não deixou de chamar de Esquadrilha da Fumaça.

Neiva N-621 T-25 UniversalEm 9 de abril de 1966, o primeiro protótipo do N-621 realizou seu voo inaugural, decolando da pista de São José dos Campos, SP. Destinado a ser o sucessor do legendário North American T-6 na FAB, o avião contava com elegantes linhas que seguiam os cânones de design aeronáutico instituídos pelo projetista italiano Stelio Frati.

A sua história teve início em 1962, quando o Ministério da Aeronáutica, cujo orçamento modesto impedia a importação de treinadores Beech T-34 Mentor e Pilatus PC-2, contatou a Indústria Aeronáutica Neiva, então fabricante dos Paulistinha P-56 e Regente C-42 e L-42 em Botucatu, SP, para projetar e construir um monomotor de treinamento básico-avançado.

Trabalhando num escritório-oficina de protótipos em São José dos Campos, uma equipe liderada por Joseph Kovacs criou o primeiro monomotor brasileiro de alto desempenho destinado a ser fabricado em série: o Neiva Universal – N-621 para o fabricante – T-25 para a FAB. Em dezembro de 1967, a Neiva ganhou o contrato para a fabricação de 150 Universal, em linha de montagem especificamente criada junto ao aeroporto de São José dos Campos.

Em 7 de abril de 1971, foi entregue à FAB o primeiro T-25, já bem diferenciado do protótipo devido a modificações impostas

pelos requisitos militares. No início de 1975, as 150 unidades já haviam sido produzidas: 140 foram incorporadas à FAB, incluindo a versão armada T-25A, destinada a integrar os esquadrões de reconhecimento armado (Emra), e dez foram exportadas para o Chile. Outras 28 unidades foram posteriormente encomendadas pela FAB, tendo sido entregues até 1979. A Esquadrilha da Fumaça, desativada desde 1976, renasceu em 1980 com T-25 Universal. Período de utilização: de 1968 até o presente.

Ficha técnicaFabricante: Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva, BrasilEmprego: Treinamento e Esquadrilha da FumaçaCaracterísticas: Monoplano, asa baixa, monomotor, biposto lado a ladoMotor: Lycoming 10-540K 1D5 de 224 kW (300 hp), horizontal de 6 cilindros opostos e injeção diretaEnvergadura: .............................................. 11,00 mComprimento: .............................................8,60 mAltura: ...........................................................3,00 mSuperfície alar: ........................................ 17,20 m2

Peso vazio: .................................................1.150 kgPeso máximo: ...........................................1.700 kgVelocidade máxima: ............................ 275 km/hRazão de subida: ................................320 m/minTeto: ............................................................ 5.000 mAlcance: ..................................................... 1.150 km

T-25C FAB 1850, Esquadrilha "Cometa Branco", Academia da Força Aérea (1980-1983).

Morane-Saulnier CM-170 Fouga MagisterO elegante treinador básico a jato francês CM-170, primeiro avião dessa classe a ser fabricado em série no mundo, foi escolhido pelo Ministério da Aeronáutica, em 1968, para a formação de uma esquadrilha moderna de demonstração da FAB, com máquinas de jato puro sucedendo os velhos T-6.

Para isso foram importados sete aviões Fouga CM-170-2 Super Magister, que passaram a integrar a nova Esquadrilha da Fumaça. Apesar de suas qualidades acrobáticas excelentes – eram aviões adotados pela famosa Patrouille de France –, os Magister tinham grande limitação de alcance devido ao consumo elevado de seus motores e exigiam pistas asfaltadas para operar. Assim, tiveram vida efêmera no Brasil, tendo sido desativados em 1972.

A origem desse treinador, revolucionário para sua época, se situa em 1948, na pequena fábrica de planadores Fouga, na França. Incentivados pela vizinha fábrica de motores Turbomeca, a dupla de engenheiros Castello e Mauboussin, da Fouga – daí a designação "CM" –, deu início ao projeto de um pequeno bijato inteiramente metálico, com assentos em tandem e dotado de leme em "V". Equipado com dois motores Turbomeca Marboré IIA, o CM-170 voou pela primeira vez em junho de 1952.

Batizado de Magister, o Fouga foi adotado pela Armeé de l'Air e pela Aéronavale na França (sob a denominação Zéphyr), tendo sido reequipado mais tarde com motores Marboré VI, mais potentes. Sua fabricação ocorreu não apenas na França, sob o posterior controle das firmas Potez e Sud Aviation/Aérospatiale, como em Israel (IAI), Alemanha Ocidental (Heinkel/Messerschmitt) e Finlândia

(Valmet), atingindo um volume total de 929 unidades até 1969. Os Magister ainda estão ativos até hoje, equipando esquadrilhas de treinamento e ataque de 15 países. Período de utilização no Brasil: de 1969 a 1974.

Ficha técnicaFabricante: Sociétè Nationale Industrielle Aérospatíale, FrançaEmprego: Esquadrilha da FumaçaCaracterísticas: Monoplano, asa baixa, bijato, biposto em tandem, empenagem em "V"Motor: 2 Turbojato Turboméca Marboré VI de 1.058 lb de empuxo Envergadura: ...............................................12,15 mComprimento: ........................................... 10,06 mAltura: ...........................................................2,80 mSuperfície alar: ........................................17,30 m2

Peso vazio: ................................................2.310 kgPeso máximo: ..........................................3.260 kgVelocidade máxima: ............................700 km/hRazão de subida: ............................. 1.200 m/minTeto: ...........................................................12.000 mAlcance: .................................................... 1.400 km

T-24 FAB 1724, Esquadrilha da Fumaça – primeira aeronave da Esquadrilha a soltar fumaça colorida, apenas 46 demonstrações realizadas.

1963-1977Escudo circular dividido pelo rastro de fumaça de quatro aviões em formação diamante, tendo de um lado a águia, símbolo do

domínio e arrojo do piloto de demonstração

aérea, e do outro o raio, representando a velocidade e a força.

CRONOLOGIA1941 – Criação da Escola de Aeronáutica no Rio de Janeiro/RJ.

14/05/1952 – Primeira demonstração oficial da esquadrilha de instrutores de voo com as aeronaves T-6.

1953 – Inclusão de óleo de fumaça, e a equipe é batizada carinhosamente pelo público de “Esquadrilha da Fumaça”.

1955 – A Esquadrilha passa a ter cinco aviões de uso exclusivo, com pintura e distintivos próprios.

1963 – Denominação oficial da equipe de “Unidade Oficial de Demonstrações Acrobáticas da Força Aérea Brasileira”.

1963 – Recebimento de sete jatos Super Fouga Magister T-24.

1969 – A Escola de Aeronáutica passa a ser denominada AFA (Academia da Força Aérea)

1971 – Transferência da AFA para Pirassununga/SP

1972 – Desativação dos T-24 e retorno aos T-6.

1976 – Desativação dos T-6 e, após 1.272 demonstrações, desativação da Esquadrilha da Fumaça.

1980 – Criação do Cometa Branco, grupo de instrutores de voo da AFA incentivados a reativar a Esquadrilha da Fumaça com aeronaves T-25.

10/07/1980 – 1ª demonstração do Cometa Branco.

21/10/1982 – Renascimento da Esquadrilha da Fumaça denominada oficialmente “Esquadrão de Demonstração Aérea”.

1983 – Chegada dos T-27 Tucano.

2000 – Interrupção das atividades para revisão dos Tucanos.

2002 – Volta da Esquadrilha da Fumaça com os Tucanos pintados nas cores da bandeira do Brasil.

2006 – Recorde mundial com 12 aeronaves em formação de voo de dorso.


ESQUADRILHA DA FUMAÇA ESPECIALESQUADRILHA DA FUMAÇA ESPECIAL

Abaixo A Fumaça em formatura sobre o Canadá desde a rampa traseira do Hércules.

1982-AtualEscudo circular com orla em vermelho, símbolo da energia criadora, ousadia, firmeza e segurança. Na parte superior da orla está a sigla FAB ladeada por duas estrelas de cinco pontas. Na parte inferior da orla figura o nome pelo qual o Esquadrão é conhecido desde os primórdios – Esquadrilha da Fumaça.O escudo tem o fundo em azul cerúleo partido por uma faixa central. Esta faixa é partida em três, representando os rastros de fumaça das aeronaves em movimento ascensional.

Na parte superior do escudo, figuram quatro aeronaves que se abrem em leque.À direita, aparece a parte anterior de uma águia em voo. Símbolo imperial por excelência, traduz a coragem, o domínio e o arrojo dos pilotos de demonstração aérea.À esquerda, figura um raio em vermelho, representando velocidade, força e intrepidez.Na parte inferior, visualizamos um campo com nuvens, símbolo da graça divina, em que evoluem, de forma hábil e espetacular, as nuvens.

Embraer EMB-312 T-27 TucanoO EMB-312 T-27 Tucano foi desenvolvido para substituir os jatos Cessna T-37, e o seu protótipo voou pela primeira vez em 16 de agosto de 1980. Em setembro de 1983, as primeiras unidades foram entregues à Força Aérea – com a designação T-27 para treinamento e AT-27 para configuração armada –, totalizando 133 aeronaves.

Sua principal base de operações no Brasil se localiza em Pirassununga, onde os cadetes do 4o ano praticam manobras avançadas nessas aeronaves.

O T-27 Tucano inovou o mercado ao introduzir, entre outras novidades, assentos ejetáveis Martin Baker BR8LC em seu conjunto. Sua cabine é similar à de um caça e visa familiarizar o cadete a esse tipo de aeronave.

A aeronave também é produzida sob licença na Grã-Bretanha pela Shorts Brothers, recebendo o nome de Shorts

Tucano e também pela Aol de Kadar, no Egito. Também exportado para outros países, o Tucano faz parte das forças Aéreas da Argentina (30), Colômbia (14), Egito (54), França (50), Honduras (12), Irã (25), Iraque (80), Paraguai (6), Peru (30) e Venezuela (31). Período de utilização: de 1983 até 2013.

Ficha técnicaFabricante: Embraer, BrasilEmprego: TreinamentoCaracterísticas: Monoplano, asa baixa, monomotor turboélice, biposto em tandemMotor: Turboélice Pratt & Whitney PT6A-25C de 560 kW (750 shp)Envergadura: ................................................11,14 mComprimento: .............................................9,86 mAltura: ...........................................................3,40 mSuperfície alar: ....................................... 19,40 m2

Peso vazio: ................................................ 1.810 kgPeso máximo: ........................................... 3.175 kgVelocidade máxima: ............................457 km/hRazão de subida: ................................ 810 m/minTeto: .............................................................9.936 mAlcance: ......................................................2.112 km

T-25C FAB 1850, Esquadrilha "Cometa Branco", Academia da Força Aérea (1980-1983).

Em 8 de dezembro de 1983, foram adquiridos os EMB-312 Tucano da Embraer, aeronave utilizada até os dias de hoje.

Com o tempo, as aeronaves e as acrobacias mudaram. Embora com uma estrutura bastante diferenciada do início, a essência da Esquadrilha mantém preservado o espírito de arrojo e determinação do grupo, procurando resguardar, hoje, os princípios que lhe deram sustentação ao longo da sua existência.

Diante do reconhecimento nacional e internacional, concretizou-se como instrumento de Relações Públicas da FAB, atingindo um lugar de destaque nos principais meios de comunicação dos países por onde passa.

O Esquadrão de Demonstração Aérea da Força Aérea Brasileira recebeu, em março de 1999, o certificado do Guinness Publishing de Londres, editora responsável pelo registro de todos os recordes mundiais no Guinness Book of Records, o livro dos recordes.

O feito realizado pela Esquadrilha da Fumaça que mereceu tal distinção foi: em 23 de outubro de 1996, 10 aeronaves T-27 Tucano, que equipam o Esquadrão de Demonstração Aérea da Força Aérea Brasileira, voaram em formação, todas de dorso, durante 30 segundos, percorrendo uma distância de 3.000 m.

A Esquadrilha já quebrou o seu próprio recorde por duas vezes. Em 18 de maio de 2002, no cinqüentenário de nascimento, voou com onze aeronaves. Em 29 de outubro de 2006, mais uma vez superou sua própria marca, ao voar com 12 aeronaves em formação, todos no dorso.

Tais façanhas, mais que uma simples comprovação do esforço do homem em superar-se a cada dia, são um verdadeiro exemplo de dedicação e profissionalismo, e a ratificação da capacidade dos pilotos da Força Aérea Brasileira.

Atualmente a Esquadrilha da Fumaça encontra-se em processo de transição entre as aeronaves Embraer T-27 Tucano e A-29 Super Tucano. ■


GrAndes rOTAs NOva ZElâNdia, O paRaísO dOs pilOtOs

Nova Zelândia O paraíso dos pilotosJohn Rootes voltou recentemente da Nova Zelândia, onde descobriu o país a voo de pássaro e encontrou uma pujante comunidade aeronáutica que disfruta de uma das paisagens mais exuberantes do mundo.

“Chega mais perto da parede do vale”, me disse Matt McCaughan, da Flyinn tours, “e

procura conseguir mais um pouco de sustentação ou não poderemos sobrevoar diretamente o pico do final do vale. Não gosto de orbitar para pegar altura num vale estreito”. a verdade é que eu acreditava estar muito mais perto da parede do vale do que eu gostaria, mas atendi ao pedido do Matt e me grudei ainda mais à parede direita do vale; eu também não achava graça nenhuma em orbitar num espaço tão confinado. O fato é que, de repente, uma corrente ascendente levantou o Cessna 172, com Matt, mi esposa, sua bagagem e eu uns 200 pés, de modo que as coisas melhoraram um pouco. podia ver mais um pedaço do vale à nossa frente, além do pico que tínhamos que ultrapassar, o que sem dúvida significava que voávamos mais alto. Mas o que não havia subido era o teto, por isso, tal como o Matt me indicou, virei ligeiramente à esquerda para atacar e cruzar o pico a 450. Essa é uma precaução habitual nesses casos e isso nos permitirá continuar virando e voltar ao vale se as coisas não ficarem claras ou se de repente toparmos com uma descendente ou uma turbulência que nos impeça sobrevoar o pico.

Mas tudo saiu bem, cruzamos sem problemas e arregalei os olhos como pratos diante da paisagem que vi à nossa frente: os alpes neozelandeses se revelavam em toda a sua magnífica beleza. O monte Cook, a montanha mais alta da Nova Zelândia estava a 90 minutos no nosso rumo e o nosso destino final do dia, a pista privada de Matt, en Geordi Hill, Otago central, umas duas horas à frente.

Minha mente parecia ter problemas para perceber o que estava vivendo. Já estava com sete horas e meia voadas no assento da esquerda os dois dias anteriores após um mês de parada por mau tempo na inglaterra, ao que devemos acrescentar as 30 horas de viagem para chegar até esta ilha desde a minha nativa inglaterra. Resumindo, un pequeno –mas agradável– shock para o corpo.

Minha única experiência previa de voo na Nova Zelândia havia sido em 1972, quando visitei Christchurch com a RaF. Na época aluguei por caríssimas 4 libras a hora um Cherokee para voar sobre a península de Banks. Mas o mais curioso é que o mesmo avião ainda estava voando no aeroclube local, 38 anos depois. E o querido leitor adivinhou: até o Hércules é o mesmo de então!


NOva ZElâNdia, O paRaísO dOs pilOtOs GrAndes rOTAs

Nesta viagem encontrei o Matt e o seu 172 num pequeno aeródromo da ilha de Waheike, perto de auckland, no extremo superior da ilha Norte, e voamos para o sul durante dois dias, com paradas noturnas em Wellington, no extremo inferior da ilha Norte, e em Motueka, na belíssima costa norte da tasmânia, na ilha sul. a viagem foi também completada com paradas em tauranga e Omaka e algum que outro avistamento de baleias em Kaikoura.

Matt McCaughan é proprietário e operador da Flynn tours, que oferece a pilotos privados de todo o mundo a oportunidade de conseguir sua carteira neozelandesa e também a de apenas voar com ele como piloto de segurança as ilhas Norte e sul. Minha esposa e eu optamos por um tour de oito dias no final de janeiro, baseados na pista de grama de Matt e nos concentrando nas montanhas e os fiordes da ilha sul. Mas uma semana antes da nossa chegada, Matt me enviou um e-mail sugerindo nos encontrarmos em auckland (onde nos deixaria a British airways), pois seu último tour tinha a capital como parada final. a oferta incluía que a perna auckland-Geordi Hill custaria a metade do preço. além disso, o percurso nos daria a oportunidade de voar a maior parte da ilha Norte, as montanhas e as termas de Rotaura, o lago taupo e a zona de Wellington. Não deu para recusar.

voltando ao voo, logo após passar o pico, recebemos um rádio do outro Cessna 172 de Matt, que estava logo atrás da gente. Eram dois pp alemães que faziam a mesma rota, mas acompanhados da Mel, a ajudante do Matt. Mel comunicou que estavam orbitando para ganhar altura e salvar o pico, o que não me resultou estranho pois um dos germânicos media 2 m e pesava 125 kg, e isso sem falar das duas enormes malas que levava cada um. lembro bem porque ao ver como os alemães carregavam essas malas no aeroporto de Waheike me custou um olhar gelado e furioso da minha esposa, obrigada a levar só uma mala pequena para os cinco dias.

Finalmente, o outro 172 nos alcançou e se vocês se preguntarem o motivo, não foi porque eles voassem mais rápido, mas porque nós voávamos mais lento. Nosso 172 estava tunado com o trem de um 206, algo que agradeceria nos pousos em pistas mal preparadas, mas que com certeza acrescentava bastante resistência à nossa aeronave. O fato é que fazia mais de uma hora que a gente estava no ar e decidimos fazer uma parada num acampamento turístico no vale do rio Raikia. Esse foi o meu primeiro pouso em uma das centenas de pistas da ilha sul e, como descobri depois, são quase todas iguais: pedregosas, cheias de buracos e difíceis de identificar dos terrenos em volta, exceto por um círculo branco de 10 m de diâmetro junto à cabeceira em uso. Não é que eles pintem o círculo, não, o que ocorre é que essas pistas são usadas para pulverização de sementes e adubo e esses materiais são geralmente empilhados perto de onde estará o avião que os lançará. Com o tempo, eles deixam uma marca que ajuda a saber o que é pista e o que não é.

vinte minutos depois, a gente estava de novo no ar, de penhasco em penhasco para o monte Cook. a verdade é que poderíamos ter subido até 12.000 pés e voar direto até o destino, mas esse não é o jeito do Matt fazer as coisas. Cada vale é um desafio e um aprendizado de onde estão as correntes, as ascendentes e as descendentes. No se usa o motor para subir, mas para colocar o avião no ponto certo da parede do vale onde estão as ascendentes. Às vezes isso significa estar realmente perto da parede, algo que fazia com que até a Heather, mi esposa, levantasse os olhos do tricô e se sentisse satisfeita por ter feito os cursos de voo em formatura em Yak-52 um ano antes.

depois de mais 30 minutos, o 172 voava entre os picos nevados a 8.000 pés. O primeiro glaciar a ser avistado foi o tasman, à nossa esquerda, e logo

Acima esquerda A impressionante catarata Sutherland.

Acima Um glaciar entre as montanhas.

Abaixo Voando para a Ilha Sul.



depois o glaciar Franz Joseph. da nossa posição pareciam maciços, enormes, sólidos. Um pouco mais acima e mais adiante, o glaciar Fox. teve uma hora em que ficamos rodeados pelo monte tasman à nossa esquerda (11.473 pés) e o monte Cook (12.136 pés) um pouco mais à nossa direita. O monte Cook me pareceu tão, mas tão familiar, que Matt teve de me lembrar que esse era o reino de Mordor, no filme “O senhor dos anéis”. Esse seria o ponto mais a oeste da nossa viagem em volta dos alpes. a partir daí faríamos una curva para voltar ao glaciar tasman, e seguiríamos no seu curso até a sua desembocadura no lago pukaki.

Mas o vento havia parado de repente, e o Matt nos perguntou se gostaríamos de ver “de perto” um dos campos de neve que alimentam o glaciar. passei o comando e o Matt diminuiu a velocidade para 70 kts, bajó 200 de flaps e girou à esquerda em direção à montanha para chegar a um círculo de neve de não mais de 600 m de diâmetro. voou em toda a sua volta, com uma asa no centro e a outra quase riscando as paredes da montanha. a Heather até levantou por um instante a sua vista do jornal para contemplar a paisagem. Um minuto depois assumi o comando novamente, sobrevoamos uma cabana de caçadores e acompanhamos o glaciar até o aeródromo do monte Cook para almoçar e fazer una visita ao museu Edmund Hillay Memorial. Foi lá onde o famoso alpinista se preparou para alcançar o topo do Everest, em 1953.

após três horas e quinze no ar desde que deixamos Motueka e um total

de onze horas nos últimos três dias, devo reconhecer que estava querendo chegar à casa do Matt. Os alemães estavam mais descansados porque haviam dividido igualmente o comando do outro avião. Mas não eram esses os planos do Matt, que anunciou que ainda faríamos mais uma parada em Omarama, o aeródromo para o voo a vela por excelência na Nova Zelândia. para completar o dia, após essa parada, a Mel voaria comigo para me fazer a prova da carteira neozelandesa. Que grande ideia! a adrenalina é poderosa e na hora fiquei totalmente recuperado do cansaço. O fato é que fizemos toda a prova, estóis, curvas fechadas, pousos e arremetidas… e esquecemos que a Heather estava no assento traseiro! ainda bem que, como boa britânica, sua fleuma é imperturbável e até reconheceu que foi a única parte divertida da viagem.

Cerca de 40 minutos depois, finalmente passamos as montanhas lindis (só 5.000 pés de altura) e entramos no belíssimo vale onde fica a fazendinha de ovelhas do Matt. sua esposa, Jo, foi até o avião, e nos recebeu como uma perfeita anfitriã nos mostrando sua linda casinha, ao lado da principal, que seria o nosso lar pelo resto da semana. Não preciso nem dizer que praticamente desfaleci imediatamente na cama. Nem sequer

lembro se jantei ou não. O caso é que no dia seguinte percebi por que o nome de Omarama me resultara familiar no dia anterior. Foi nesse campo onde um velho e bom amigo morreu em 2006 em uma competição de voo à vela. seu planador encontrou uma turbulência tão forte que se partiu em voo. O comodoro Owen truelove foi uma pessoa carismática que conseguiu levar seu planador em voo desde a inglaterra até a Nova Zelândia!

durante o resto da semana voei a vários lugares da ilha sul, incluindo o famoso Milford sound. É um fiorde com um aeródromo no topo e cuja paisagem foi um dos principais cenários de “O senhor dos anéis”. Não é preciso dizer que não vimos nem um hobbit. Mas o Matt havia preparado uma boa dose de aventura, começando no lago Manapouri e cruzando até doubtful sound, ao sul dos fiordes. Mas o teto de nuvens esteve baixo o tempo todo e não deu nem para passar o primeiro pico, Wilmot pass. por isso nos vimos forçados a dar a volta sobre o lago Manapouri até o lago te anau e cruzar pelo pico Mackinnon. a 3.500 pés de altitude, esse é um caminho transitado por montanhistas e, de fato, deu para ver varias fileiras deles.

logo após esse marco, apareceu à nossa esquerda o lago Quill, que alimenta as impressionantes cataratas sutherland, de 1.750 pés. Obviamente,

Acima Planejando o próximo voo.

Dereita Aprendendo a voar

entre as montanhas.

Abaixo Fim das férias, está

na hora de voltar.


NOva ZElâNdia, O paRaísO dOs pilOtOs GrAndes rOTAs

o Matt pediu novamente o comando para sobrevoar o mais devagar que conseguiu a beirada do precipício por onde caem toneladas de água por segundo, impressionante! a aproximação ao aeródromo de Milford sound é interessante, pois num raio de cinco milhas há 12 picos de mais de 6.000 pés de altura e os ventos mudam quase a cada minuto. sempre que possível tem de usar para a decolagem a cabeceira 11 pela inclinação da pista. porém, às vezes o vento não é o adequado, de modo que você pode ter de decolar na subida!

O aeródromo é muito turístico e esse dia havia dúzias de pessoas que, ou dirigiram horas para chegar, ou chegaram no islander que faz a rota a partir de Queenstown. a nossa volta de Milford sound foi também incrível, pois aproveitamos para pousar em uma praia da deserta Big Bay, só umas poucas milhas mais adiante na costa que nos levou de novo aos alpes, a altitudes superiores a 8.000 pés com um teto só pouco mais alto, e depois de volta a Geordi Hill.

a habilidade de Matt para aproveitar a topografia era evidente em cada trecho do voo. ver como escolhia uma rota no meio das montanhas, em lugar de outra que parecia idêntica foi tudo um aprendizado. Embora o tempo estivesse bom quase o tempo todo, o teto sempre foi um pouco baixo e como nossos voos diários incluíam voar alto, com o terreno e o teto perto, acredito que no final da semana comecei a compreender como se voa na montanha.

Normalmente se voa na parte de vento de frente para o vale para que o avião suba mais facilmente. também caso fosse necessário virar 1800 o faríamos contra o vento, o que exigiria um raio de giro menor. Mas isso deve estar combinado com a regra de ter a montanha à direita em vales com muito tráfego. Já mencionei também que há muito que aprender como, por exemplo, julgar a distância das coisas que se têm pela frente. Quando se sobe para uma cordilheira algumas milhas à frente, por exemplo, uma cordilheira que estiver mais perto pode fazer com que se calcule mal a altura necessária. porém, para mim o mais difícil foi identificar os falsos horizontes. as nuvens que estão acima não têm por que ser paralelas ao horizonte, mas às montanhas que estão embaixo. E as montanhas não têm por que ser horizontais. a solução é levar um horizonte artificial ou, como me ensinou o Matt, devemos imaginar que as montanhas são transparentes, que podemos ver o horizonte. parece bobagem, mas para mim funcionou.

No nosso último dia voamos a Ryans Creek, na ilha steward, o aeródromo más ao sul da Nova Zelândia. No caminho pousamos em Mandeville, onde está a Croydon aircraft Company, que se dedica a restaurar aviões vintage como un dragonfly, un Comet Racer, Moths, etc. que vimos em diferentes estágios de construção. de fato, durante toda a viagem pude comprovar que a aviação está tão viva na Nova Zelândia como 50 anos antes na Europa. Não apenas há aeroclubes, mas há de todas as

especialidades. Há também muitos grupos de restauradores, de acrobacia, e até pude ver um esquadrão de oito Yak-52 em tauranga praticando decolagem em formatura. Omarama, como já disse, é a meca para o voo sem motor do hemisfério sul e Wanaka, a 20 minutos de voo de Geordie Hill é uma das bases de operações de formação más atarefadas, com escolas de asa fixa, rotativa, voo sem motor, paraquedismo…

sem dúvida, o grande estímulo para a aviação na Nova Zelândia são as tarefas de pulverização. a aviação agrícola está muito difundida e não é raro ver aviões semeando vales inteiros com sementes ou fertilizantes a poucos pés do solo. Um dos melhores dias da minha semana com Matt foi o que passamos pulando de pista agrícola em pista agrícola. Bom, talvez a palavra “pista” seja um exagero. Qualquer pedaço de terra mais ou menos plano é bom e, naquele dia, após vários toques e arremetidas em várias delas perto de Cromwell, Matt me indicou que pousasse no tarras international. O de “international” é, evidentemente, uma brincadeira, pois são 600 m de grama no pico de uma colina, quase como um porta-aviões. Mas a perto de 500 m colina abaixo há uma cidadezinha com um bonito restaurante onde almoçamos.

Outro dos pousos daquele dia foi na pista de sir tim Wallis, toda una

Acima Um dos muitos lagos formados entre as montanhas neozelandesas.

Abaixo esquerda A escarpada costa da Ilha Norte.

Abaixo Altas montanhas rodeiam os vales na Nova Zelândia.



figura na aviação neozelandesa. O bom sir foi o primeiro a usar helicópteros para trabalhar com o gado além de um ótimo contador de histórias. Não posso deixar de contar “a guerra dos helicópteros ovelheiros”. O fato é que na Nova Zelândia há poucos animais nativos e, junto com ovelhas e coelhos, foram introduzidos cervos no início do século passado. Em 1970, as ovelhas não valiam nada e os fazendeiros, incluindo sir tim, viram nos veados uma oportunidade. logo se criaram fazendas e os preços dos cervos vivos para povoar essas fazendas subiram como espuma. Chegaram a ser pagos até 3.000 dólares neozelandeses por uma fêmea e os proprietários de helicópteros fizeram a festa voando para cada canto da ilha para encontrá-los. O método de captura não foi menos fascinante, pois o piloto do helicóptero avistava os veados e os “empurrava” um a um até um local combinado onde um ajudante no solo disparava uma espécie de canhão que lançava uma rede que imobilizava o animal. depois o ajudante amarrava o bicho na rede, que era pendurada do gancho externo do helicóptero, e assim se transportava cada animal até as fazendas. Os lucros podiam chegar até 50.000 dólares neozelandeses por dia, mas a taxa de acidentes era alta e muitas das tripulações de terra se feriram na lida com os veados. E pior,

desatou-se uma guerra entre os operadores de helicópteros,

o que incluiu sabotagens

(açúcar

nos tanques, por exemplo). além disso, lentamente as fazendas se tornaram autossuficientes e não foram mais necessários os “cowboys alados”.

assim, pouco a pouco chegou ao fim meu final de semana neozelandês com 25 horas anotadas na minha caderneta e 22 pousos em outras tantas superfícies. além de aprender lições básicas sobre o voo de montanha, também aprendi bastante sobre como se pratica o voo na Nova Zelândia. Basicamente, o planejamento dos voos é simples. a maior parte do espaço aéreo abaixo dos 9.000 pés é classe G e há muito poucas zonas de controle y muito poucos aeródromos que proporcionem informação de qualquer tipo. O mais habitual é a autoinformação na frequência comum 119.1 MHz e sempre se reporta posição e intenções na proximidade de pistas o campos ou qualquer outro tipo de lugar onde houver ou se espere que exista atividade. Caso exista alguma zona que exija controle ou outras frequências, estará claramente indicada nas cartas. Como já disse, a autoinformação é apedra fundamental da segurança aérea neozelandesa e o país está dividido em zonas de frequência comum (CFZs, Common Frecuency Zones) onde é recomendado reportar regularmente, e

outras zonas chamadas MBZs (Mandatory Broadcast Zones)

onde é obrigatório reportar regularmente. Nessas

últimas só se pode entrar se o avião

estiver equipado com rádio. além

disso, planejar uma rota

consiste

basicamente em puxar o mapa (e o Gps, é claro) e traçar uma linha mais ou menos em ziguezague que dependerá das montanhas, terreno alto, condições meteorológicas, etc. Resumindo, é muito difícil poder voar em linha reta por mais de 15 ou 20 minutos.

Cheguei da inglaterra com a minha volumosa maleta de voo com todo tipo de equipamento para o planejamento de voos. Mas quando vi como Matt planejava as rotas a deixei em casa. No há muitos povoados nem cidades para se orientar, mas sim proeminentes acidentes geográficos que fazem quase impossível se perder: bússola e mapa... e já está. O único necessário é prestar muita atenção na correta identificação dos vales quando se voa com visibilidade reduzida. Regra de ouro: nunca entre num vale se você não tiver certeza de que poderá sair o poderá dar a volta.

Minha semana neozelandesa no pôde ser mais satisfatória em todos os sentidos. além de voar sobre praticamente todo o país, tivemos a oportunidade de pescar, fazer churrascos, curtir a agradável companhia de Matt, Jo, Mel, dezenas de amigos locais e do bom vinho que lá também se produz. para completar a semana, até a Heather se atreveu a fazer umas aulas com Matt que foi tão louco como para deixa-la pilotar entre penhascos enquanto eu permanecia pálido no assento traseiro, mas, isso sim, vendo-a curtir o voo como nunca antes havia visto. Uma viagem altamente recomendável para qualquer piloto com vontade de fazer e viver algo novo. ■

Acima Minha esposa Heather e eu, após

pousarmos numa praia.

Acima dereita A casa da fazende de Matt MacCaugham onde

passamos uma ótima semana.

Abaixo Ryans Creek, o

aeródromo mais ao sul da Nova

Zelândia.

LESCO Ado VOOComo uma derrapagem pode terminar num parafuso

Desde os primórdios da aviação, um dos problemas mais graves

e que mais acidentes tem provocado, têm sido as entradas

acidentais em parafuso. Na maioria das escolas de voo nos ensinam como sair de um estol em voo coordenado com asas niveladas ou em curva a uma

altitude de segurança, mas os acidentes raras vezes ocorrem nessas circunstâncias, geralmente ocorrem quando não o esperamos, a baixa altura e muitas vezes com

Provavelmente, em alguma ocasião ouvimos dizer que um estol é muito mais perigoso em uma situação de derrapagem que de escorregar ou voo coordenado, mas... Isso é verdade? E em caso afirmativo, por qué ocorre?

Texto y fotos: Jordi Mateu y archivo

ESCOLA DO VOO COMO UMA DERRAPAGEM PODE TERMINAR NUM PARAFUSO


ESCOESCOESCOESCOESCOESCOESCOESCOdodododododododododododododoComo uma Como uma Como uma Como uma Como uma Como uma Como uma Como uma derrapagem derrapagem derrapagem derrapagem derrapagem derrapagem derrapagem derrapagem pode terminar pode terminar pode terminar pode terminar pode terminar pode terminar pode terminar pode terminar num parafusonum parafusonum parafusonum parafusonum parafusonum parafusonum parafusonum parafuso

Provavelmente, em alguma ocasião ouvimos dizer que Provavelmente, em alguma ocasião ouvimos dizer que Provavelmente, em alguma ocasião ouvimos dizer que Provavelmente, em alguma ocasião ouvimos dizer que Provavelmente, em alguma ocasião ouvimos dizer que Provavelmente, em alguma ocasião ouvimos dizer que Provavelmente, em alguma ocasião ouvimos dizer que Provavelmente, em alguma ocasião ouvimos dizer que Provavelmente, em alguma ocasião ouvimos dizer que Provavelmente, em alguma ocasião ouvimos dizer que Provavelmente, em alguma ocasião ouvimos dizer que Provavelmente, em alguma ocasião ouvimos dizer que Provavelmente, em alguma ocasião ouvimos dizer que Provavelmente, em alguma ocasião ouvimos dizer que Provavelmente, em alguma ocasião ouvimos dizer que Provavelmente, em alguma ocasião ouvimos dizer que

ESCO Ado VOO

o avião voando descoordenado.v Um exemplo poderia ser se nos perdermos por qualquer motivo – por exemplo – em uma base esquerda e viramos tarde a final; se reagirmos mal e calcamos pé esquerdo para fechar a curva, mas não seremos capazes de coordenar o avião, e começaremos a derrapar. O que pode ocorrer a seguir é um desastre.

A derrapagem provoca no avião uma tendência de aumentar a inclinação a qual, inconscientemente podemos tentar compensar usando ailerons no sentido oposto (no nosso exemplo, seria comando à direita). Essa reação também faz o nariz cair e se puxarmos o manche para evitá-lo, o avião pode estolar de repente, se enroscando na asa esquerda. A 700 pies do solo, antes que o avião possa dar uma volta já estaremos no chão.

Cómo pode una derrapagem terminar en parafuso?

A asa interna de um avião virando em situação de derrapagem entrará em estol

primeiro. Um avião nessa situação está mantendo um regime de curva demasiado alto para o ângulo de inclinação (normalmente por usar

COMO UMA DERRAPAGEM PODE TERMINAR NUM PARAFUSO ESCOLA DO VOO


Menos estol

Mais estol

Maior arrasto

Menor arrasto

Linha corda

Menos ângulo de ataque

Vento relativo

COMO UMA DERRAPAGEM PODE TERMINAR NUM PARAFUSO ESCOLA DO VOO

Menos estolMenos estolMenos estolMenos estolMenos estol

Mais estolMais estolMais estolMais estolMais estolMais estolMais estolMais estolMais estolMais estolMais estol

Maior arrastoMaior arrastoMaior arrastoMaior arrasto

Menor arrastoMenor arrastoMenor arrastoMenor arrastoMenor arrasto

Linha cordaLinha cordaLinha cordaLinha corda

Menos ângulo de ataqueMenos ângulo de ataqueMenos ângulo de ataqueMenos ângulo de ataqueMenos ângulo de ataqueMenos ângulo de ataqueMenos ângulo de ataqueMenos ângulo de ataque

Vento relativoVento relativoVento relativoVento relativo

Linha corda

Mais ângulo de ataque

Vento relativo

ESCOLA DO VOO COMO UMA DERRAPAGEM PODE TERMINAR NUM PARAFUSO


muito leme). A asa externa viaja más rápido, aumentando a sustentação, fazendo com que o avião tenha a tendência a se inclinar para a asa interna. Se para evitar esse efeito, inclinarmos em sentido contrário à curva, aumentaremos o ângulo de ataque da asa interna, quando o ângulo de ataque excede o ângulo de ataque crítico da asa, ela estola e se além

disso mantemos os ailerons na posição anterior, a asa esquerda continuará gerando também mais resistência induzida, o que fará com que o nariz da aeronave caia acompanhando a curva. O leme fará o resto, pois se estamos aplicando-o em excesso, o avião poderá se enroscar rapidamente num parafuso.

Há também outros fatores que entram em jogo. Durante una

derrapagem, o vento relativo se encontra com o avião em um determinado ângulo desde o exterior da curva, e isso faz com que uma componente do fluxo de ar que circula sobre a asa, o faça paralelo ao bordo de ataque e não gere sustentação, além de reduzir a velocidade aerodinâmica sobre essa parte da asa, o que fará a asa entrar em estol a uma velocidade mais alta do que o normal. ■

Sust

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ción

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Fuerzacentrífuga

Sustentación horizontal

La fuerza centrífuga iguala la sustentación

horizontal

GIRO NORMAL

SUSTENTACIÓN

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Sustentación Sustentación Sustentación Sustentación horizontalhorizontalhorizontalhorizontal

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Carga

PESO

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Rotax abre alas para a injeção

912 iS

Com a adoção do sistema de injeção, Rotax da um passo muito importante para a otimização dos seus motores no que se refere à economia de combustível e emissão de gases.

A BRP deu um importante passo à frente na evolução dos seus motores, ao

introduzir um sistema de injeção de combustível, deixando de lado os obsoletos carburadores. Esse tipo de alimentação, autêntico padrão no setor da locomoção, e um sistema digital de controle do motor, chamado ECU, são as mais importantes novidades que incorpora esta nova variante da conhecida família de motores 912 da casa Rotax.

Às tradicionais cores nos cabeçotes para a rápida identificação dos modelos, haverá que acrescentar o verde. E não foi por acaso que foi escolhido, pois o motivo fundamental que empurrou seu desenvolvimento foi a melhoria em termos de economia. O consumo de combustível melhora notavelmente, reduzindo os custos de operação e as emissões, graças à ECU, que assegura a mistura apropriada a


MOTOres ROTAX 912 IS

qualquer altitude. E mantém a sua excelente relação peso/potência.

De acordo com o fabricante, o piloto perceberá como melhora a sua experiência de voo, graças ao pré-voo e aos procedimentos de partida mais simples que possui esse motor. Além disso, destaca que desaparece a revisão de carburadores a cada 200 h e, evidentemente, é para esquecer do gelo nos motores. Mas, talvez o avanço que chamará mais a atenção do usuário é o ECU. Graças a ele, uma boa quantidade de dados relevantes poderão ser mostrados no painel de comando graças à instrumentação digital. O ECU também será uma ferramenta muito útil para a manutenção do motor e permite aos mecânicos agilizar as revisões. A demanda elétrica implícita na digitalização da aviônica fica assegurada, já que a potência de saída foi aumentada para 430 W.

A apresentação foi realizada em 12 de fevereiro de 2014 em duas versões: iS e iSc, com o “c” correspondendo a “certificado”. O objetivo é situar a plataforma quatro tempos de Rotax no mercado das motorizações atuais, em concorrência direta com os produtos de outros fabricantes. BRP destaca que o iS consume 21%

menos combustível em comparação com o 912ULS. Caso a comparação for relacionada aos custos desse consumo, e levando em conta que o Lycoming usa AVGAS, a nova criação de Rotax gasta 38% menos que o IO 233LSA. Esse número sobe para 44% no caso do Continental O-200D.

Um motor testado, com implementação de sistemas adaptados às necessidades e tecnologias atuais e que tem um TBO de 2.000 h. Um motor que dará muito (e muito bem) do que falar. n


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QUATRO CILINDROS 4T

PESO MOTOR COM REDUTORA 63,6 kg.

ESCAPAMENTOS 4,3 kg.

ALTERNADOR 3,0 kg.

BOMBAS DE COMBUSTíVEL 1,6 kg.

BERçO 2,0 kg.

POTêNCIA MáXIMA 100 hp 5.800 rpm

TORQUE 121 Nm 5.800 rpm

PUBLI

Mais conectividade, mais intuitivo

EKP V OEKP IV já era um excelente GPS que proporcionava o mesmo ou melhor desempenho que equipamentos de preço muito mais alto. Mas já está no mercado o EKP V, que anuncia sensíveis melhorias quando comparado à versão anterior, por isso o levamos para voar.

Texto: Jorge Penalba Fotos: J. Penalba, AvMap A unidade EKP V é mais fina

que a anterior. Tela LCD de sete polegadas, os botões

já conhecidos e um novo joystick e mouse são as características externas mais evidentes. O joystick da versão IV deixava bastante a desejar, era sensível e frágil demais (eu quebrei um). Agora, o conjunto joystick-mouse é mais robusto, o joystick é menos protuberante e menos sensível. O brilho da tela pode ser ajustado com o botão “Menu”. Mas os reflexos do sol atrapalham um pouco dependendo da posição. Para os que voam de noite, há uma ótima luz noturna.

Todos os campos de voo e aeroportos brasileiros já vêm instalados. É oferecida uma opção para descarregar grátis (só uma vez) a atualização de

cartas de aproximação e diagramas de aeroportos.

Além do GPS, na caixa vem um suporte de plástico em arco, com a forma da perna, e com velcro, uma tomada de acendedor (e uma USB). Este modelo tem bateria, algo que no tinham os primeiros, o que resulta muito útil quando, por exemplo, a tomada do acendedor do avião não carrega corretamente, como aconteceu comigo (veja mais adiante). No caso da bateria descarregar por completo será necessário retirá-la, ligar o GPS na a fonte externa e, uma vez ligado, reintroduzir a bateria. A carga completa pode demorar até 6 horas.

O manual diz que ativando o modo de economia de energia, tem até 4 horas de autonomia (basicamente reduzindo o brilho da tela), mas isso eu não conferi; no voo que mencionei anteriormente, no qual falhava a tomada do acendedor do avião, bem na hora em que testava como gerenciava o EKP V uma aproximação instrumental a Manises (Valência, Espanha), a unidade se apagou quando interceptava o localizador da 12 desde MULAT. Reconheço que tudo foi a minha culpa, pois não a recarreguei em casa confiando na tomada do acendedor do avião, e já havia estado usado a unidade tirando da bateria pelo menos um par de horas nos dias anteriores. Por outro lado, é verdade que o EKP V não está aprovado para seu uso IFR, mas já que é capaz de manejar WAAS ou EGNOS, quis testá-lo, e não se saiu mal, enquanto funcionou.

É importante saber que o EKP V possui um logger interno que registra todos os dados do voo (enquanto tiver memória, o que não vem especificado no manual), mas esse logger não é acessível pelo usuário a menos que desmonte a unidade. Pessoalmente, eu gostaria que esses dados pudessem ser

Abaixo A página de

aproximações mosta a posição do nosso avião sobre a carta Jeppesen. Contudo, não é muito preciso para aproximações por instrumentos.

Acima A tela tem boa iluminação e é perfeitamente visível quando o GPS está montado no painel, mas os reflexos atrapalham bastante quando o usamos com o suporte da perna.


BAncO de TesTes EKP V

Acima à esquerda A grande novidade e vantagem da versão V é o seu dock que permite colocar e tirar facilmente o GPS do painel, conectando-o aos instrumentos do avião (inclusive ao piloto automático) e também levá-lo para casa.

Acima A configuração pode ser totalmente personalizada, podemos ter tanta informação quanto for desejada ou necessitada.

Abaixo Como nas versões anteriores, a V também permite girar a tela, de vertical para horizontal.

extraídos de forma simples, pois todos sabem que podem ser uma maneira muito interessante de avaliar a nossa forma de voar, ou para a tranquilidade de quem nos alugou o avião.

Em qualquer caso, isso não teria ocorrido se o meu EKP V estivesse montado no painel, porque essa é uma das grandes novidades da versão V, a sua excelente unidade de montagem no painel (dock). Trata-se de uma opção que recomendo a todos os que optarem por este GPS, pois é a que permite que o nosso EKP V se conecte plug and play tanto à alimentação como ao receptor de XM Weather, aviso de tráfegos, uma antena GPS externa e, inclusive, ao piloto automático. Limpo, simples e rápido. O dock conta com sua própria bateria interna, de maneira que poderá continuar a funcionar mesmo que tenhamos una falha de alimentação.

No que se refere à apresentação de dados, ela pode ser tão simples como desejarmos ou tão complexa quanto necessitarmos. A tela inicial consiste de um moving map, do qual podemos eliminar a informação terrestre não desejada apertando el botón “Cycle”. Mas, a partir daí, podemos mostrar horizonte artificial, perfil do terreno e do voo, velocidade, altura, rumo, HSI, etc. incluindo, se preferimos que nos mostre informação sobre distância do solo (TAWS) e, inclusive, qual a separação que desejamos (500 o 1.000 ft AGL). A informação aeronáutica é da Jeppesen e a terrestre da NavTeq.

A operação do EKP V é realmente simples e não muito diferente da versão anterior e, basicamente, consiste em pressionar os botões laterais para ter acesso aos diferentes sub menus que podem ser selecionados com a roda e o joystick. Do mesmo modo se introduz a informação escrita, mouse para procurar entre as letras mostradas y clica com o joystick para selecionar. A rapidez com que vai encontrando coincidências entre as letras

introduzidas e a sua base de dados é estonteante, por isso encontrar um waypoint é muito rápido. A roda também controla o zoom do mapa, que se redesenha também rapidamente.

Um dos botões da parte superior da unidade é também novo nesta versão: o “F1”, que pode ser personalizado pelo usuário, quem pode decidir o que quer que o GPS faça ao pressioná-lo de entre una lista de funções predeterminadas que incluem desde procurar aeroportos, interseções, navegação vertical, alertas de tráfego, etc.

Ou seja que podemos personalizá-lo totalmente para nossos gostos ou as nossas necessidades, que podem incluir procedimentos de aproximação, e esta é mais uma característica interessante que só costumam incluir unidades muito mais caras. Essencialmente se trata de cartas de aproximação Jeppesen, sobre as quais o EKP V localizará a nossa posição (um aviãozinho vermelho). Muito útil.

No que se refere à planificação de voos, ela pode ser realizada na própria unidade. Daí que seja tão prático o dock; com um clic o retiramos do avião e o levamos para casa (ou para o restaurante) para preparar o nosso próximo plano de voo. O EKP V permite armazenar até 50 planos

de voo com tantos waypoints cada um deles, quantos forem necessários. Como padrão, quando o plano de voo estiver completo a unidade nos mostrará o perfil vertical do nosso plano em relação ao terreno, de modo que será fácil conferir com apenas uma olhada se algo não estiver correto.

Mas é mais confortável usar programas específicos de computador. O EKP V admite qualquer plano de voo em formato GPX e FDX. Em GPX se obtêm os gerados com Google Earth, Ozi Explorer, Rocket Route, etc. No formato FDX se obtêm os da Seattle Avionics, por exemplo. Uma vez gerados, devem ser guardados em qualquer um dos formatos e depois, graças ao aplicativo EKP Suite, importá-los ao EKP V.

Resumindo, gostei, oferece o que vale e ainda mais. n


EKP V BAncO de TesTes

O Robinson à Turbina

Nunca digas nunca

Teste em voo por Richard Mornington-Sanford

O R66 é um helicóptero monoturbina, de cinco lugares, de fabricação principalmente

metálica, embora algumas peças sejam de GRP e termoplásticos. É aproximadamente 20 cm mais alto que seu irmão, o R44, e a sua cabine é, curiosamente, mais larga na mesma dimensão. Do nariz à cauda é apenas 2,5 cm más longo. O quinto lugar foi conseguido instalando um assento traseiro central; é confortável, mas o ideal é colocar lá um passageiro não muito grande. Eu meço cerca de 1,90 m e pude sentar

nele sem nenhum problema, mas não gostaria de ser o escolhido para viajar nele numa viagem longa.

Uma das reclamações mais repetidas pelos proprietários do R44 com motor a pistão é a falta de espaço para bagagem. No caso do R66 poderíamos colocar até um tanque de 170 litros no compartimento de bagagem… caso pudesse entrar pela porta. O que eu quis dizer é que a bagagem já não é problema. E, além disso, há ainda um pouco de espaço sob os assentos, embora seja algo

limitado já que os assentos do R66 estão projetados para absorver a energia de um impacto vertical. As duas pás do rotor principal são de construção metálica, com os bordos de ataque de aço inoxidável, revestimento de alumínio e núcleo de estrutura alveolar (e como era de se esperar, agora a Robinson Helicopter também oferece pás com revestimento de alumínio para o R44 e o R22). A corda das pás do R66 é maior que a das que equipam o R44 e o perfil é muito parecido ao das usadas pelo R44 Raven ii.

O cubo do rotor, de três articulações, é o mesmo que o do


ENSAIO EM VOO RObiNsON R66

Não faz muito tempo, se tivéssemos perguntado a Frank Robinson se algum dia haveria um Robinson a turbina, teria respondido. “O qué? uma turbina é caríssima…” mas hoje, quando começo a checagem pré-voo do primeiro Robinson equipado com turbina, junto ao piloto chefe da Robinson Helicopter Company, Doug Tompkins, me vem à mente a frase “nunca digas nunca”.

R44; as articulações de batimento utilizam rolamentos cônicos de teflon auto lubrificantes. O rotor de cauda tem duas pás de alumínio, fixadas a um cubo de batimento com um ângulo de conicidade fixo, que incorpora mancais de batimento elastoméricos.

A diferença da turbinaA potência é fornecida por um turboeixo Rolls-Royce 250-C300/A1 (denominação comercial RR300). O motor está montado com uma inclinação de 37º para cima, na parte posterior do compartimento de bagagem. Diretamente conectado

ao eixo de potência do motor, há una embreagem de desacoplamento do tipo sprag ou unidade de roda livre (desengrasar). A unidade de roda livre está conectada diretamente à caixa de engrenagens do rotor principal por um eixo que conta com um conjunto de acoplamentos flexíveis em cada ponta. O rotor de cauda é acionado por uma engrenagem cónica de dentadura em espiral, um segundo anel e um pinhão diferencial que transmite potência ao rotor principal a menor velocidade.

O R66 conta com uma Unidade de Monitoramento do Motor (EMU, na sua sigla em inglês). Trata-se de

um dispositivo digital que verifica e supervisiona continuamente o N1, N2, torque e temperatura medida do gás (MGT). Quando o piloto conecta a bateria como parte das verificações de pré-ignição, a EMU necessita de aproximadamente 10 segundos para se iniciar. Uma vez completada essa fase, uma luz contínua no painel de alarmes indica uma operação normal. Uma luz intermitente lenta, uma vez a cada dois segundos, indica uma avaria no sistema. Qualquer excesso de velocidade ou temperatura provocará uma luz intermitente rápida, exigindo abortar a ignição


RObiNsON R66 ENSAIO EM VOO

e a intervenção de um mecânico qualificado antes de poder voar.

É utilizado um único gerador como fonte de energia eléctrica e para a ignição do motor. A Unidade de Controle do Gerador (GCU) é a encarregada do controle dessas funções. Durante a ignição, a GCU engata o starter até que o N1 atinge 58% das rpm e, por isso, não é necessário que o piloto mantenha

pressionado o botão durante a sequência de ignição. Antes da ignição devemos selecionar o motor de arranque, para que acima de 58% das rpm do N1, seja ativado quando for pressionado o botão de partida, permitindo ao piloto fazer o re-start (reacendimento) em voo, caso seja necessário. Com a chave de partida em “off”, também podemos dar partida

“a seco” sem engatar o starter nem o motor de arranque.

A velocidade do motor é controlada por um regulador mecânico-pneumático, que procurará manter sempre 100% das rpm quando o regulador de gases estiver aberto. Há um alerta acústico da velocidade do motor na extremidade do coletivo, e o piloto pode regular o volume do alerta.

Há um sistema anti-gelo, que o piloto pode ativar com um interruptor no painel. Na zona de alertas do painel há uma luz verde que se acenderá ao ser ativado o sistema anti-gelo. Como ocorre com outros motores à turbina, ativar o aniti-gelo provocará uma redução no desempenho e eficiência do motor, pois se usa o ar quente da área de descarga do compressor.

O combustível é transportado num único tanque, do tipo diafragma, resistente a impactos, e é fornecido ao motor por gravidade. Há apenas um indicador de conteúdo, que obtém seu sinal de um transmissor do tipo flutuador, e o alerta luminoso que indica que estamos usando a reserva se acenderá quando restarem aproximadamente 20 litros utilizáveis, quantidade suficiente para 10 minutos de voo a máxima potência de cruzeiro. A tampa para abastecimento de combustível está no lado esquerdo da fuselagem, e logo atrás e abaixo dela está a válvula de drenagem, também protegida por uma portinha.

Mais umas sobre o pré-vooNa realidade, o R66 tem o mesmo sistema de comandos de voo que o R44. A pressão hidráulica é fornecida por uma bomba localizada na caixa de engrenagens principal. A pressão de funcionamento normal também é a mesma que no R44: de 450 a 500 psi. Como no 44, o sistema hidráulico

Acima Externamente, o R66

é semelhante ao R44.

Acima à direita A frente do R66 com

os faróis de pouso.

Dereita Vista traseira do

Robinson R66.

Dereita Detalhe do rotor bipá

do Robinson R66.



necessita energia elétrica para desligar. O sistema é controlado por um interruptor no cíclico do piloto.

Os controles do rotor de cauda também são praticamente os mesmos que os do R44, mas o piloto poderá observar que o pedal esquerdo está apertado ao máximo embora esteja em estático. isso ajuda a equilibrar as forças de controle do rotor quando estamos em voo. El cone de cauda, empenagem e rotor de cauda são, também, similares aos do R44.

Contudo, o pré-voo é um pouquinho mais complexo. Por exemplo, o primeiro ponto do checklist é o próprio “painel do piloto” no qual, entre outras coisas, será necessário conferir que as luzes do painel de alarme funcionam, usando um botão de teste. No lado direito da fuselagem

temos agora um compartimento de bagagem e, por isso, será necessário verificar o peso da carga e que esteja presa, além de se certificar de que a porta esteja fechada, mas se esquecer não importa, uma luz âmbar no painel de alarme nos advertirá se a porta do bagageiro não estiver corretamente travada.

No compartimento do motor temos que conferir o estado do filtro da entrada de ar, e também o indicador de derivação (bypass) do filtro de óleo. No lado direito do compartimento do motor também está a tomada externa de potência.

O lado esquerdo da fuselagem do R66 exige mais atenção que o direito, já que lá temos, como já mencionei, a tampa do tanque de combustível e a sua drenagem.

Além disso, é necessário dar uma olhada na entrada de ar do motor, conferir os níveis do óleo da caixa de engrenagens do rotor principal, do sistema hidráulico e do próprio motor, assim como o dos radiadores de óleo do motor e do rotor principal. Para facilitar a inspeção, pequenas vigias de vidro e luzes LED, que se acendem automaticamente ao abrir o capô, focadas nos lugares pertinentes, foram engenhosamente dispostas.

Tanto o cubo do rotor principal como as pás estão bastante altos. Mas há degraus na fuselagem para subir pelo lado esquerdo até um ponto (bem ao lado da tampa do tanque de combustível) de onde se pode checar essa zona. No painel de alarme há uma luz âmbar que informará caso



alguma das portas do capô não estiver corretamente travada.

Um novo ítem a ser levado em conta no pré-voo da cabine refere-se aos assentos de absorção de impactos. Há marcas na sua parte inferior que indicam os limites que não se devem ultrapassados com os assentos ocupados. isso é para que no caso deles ter de fazer o seu trabalho, o ar do seu interior deve ser capaz de sair rapidamente ao ser comprimido e, por isso a sua estrutura tem grandes buracos de ventilação. Caso sejam colocados objetos de grande tamanho sob os assentos, eles poderiam interferir no processo.

E agora, como voa? Decolando até o pairado, o R66 tirou do solo primeiro o esqui direito, com uma atitude de nariz acima. Durante a decolagem houve uma ligeira queda de N2/Nr, mas tirando isso, tudo é muito estável. Como estávamos com pouco peso tanto o torque quanto as MGT eram muito baixas.

O R66 voa muito suave, como o 44; os comandos de voo estão muito bem equilibrados. A cabine é mais silenciosa que a do R44 (decidi, de propósito, levar fones de ouvido sem cancelamento ativo de ruído, para conferir).

imediatamente se percebe a muita potência disponível e que o R66

RObiNsON R66 LiNHA 2015

As principais alterações na linha 2015 ficaram por conta do novo painel de instrumentos onde novos opcionais foram incorporados à lista da Robinson.são eles:- O Garmin G500H, uma combinação entre o Primary Function Display e o Multifunction Display fornecendo informações de instrumentos de voo, mooving map e Hsi.- sAs Autopilot- Helicopter synthetic Vision and Terrain- Garmin FliteCharts ou Jeppesen ChartviewOutra grande novidade para os usuários do R66 Turbine 2015 é o piloto automático. Um sistema estabilizado aplicando correções sobre o cíclico para manter fixas as atitudes de arfagem e rolagem.

acelera rapidamente. Devido ao nosso baixo peso a decolagem, não deu para usar a potência máxima de cruzeiro (MCP), e muito menos a limite de decolagem, pois teríamos ultrapassado a altitude do circuito em segundos.

Após algumas decolagens e pousos, saímos do circuito de Torrance e fomos voar sobre o porto de Long beach para testar este helicóptero mais profundamente. Devo reconhecer que, durante as manobras, a gente não pode evitar se sentir impressionado com a potência, a velocidade e os bens equilibrados que estão os comandos de voo. Ao nos aproximarmos da Vne houve uma ligeira vibração vertical, mas nada que não pudesse ser compensado sem problemas. Como já expliquei antes, com nosso baixo peso de decolagem podíamos cruzar a 120 kts, muito abaixo da máxima potência de cruzeiro (MCP), mas ainda assim é uma boa velocidade para chegar a qualquer destino.

Voltando ao circuito, desliguei o sistema hidráulico e completei o primeiro pouso em manual; toquei com uma ligeira corrida. As cargas de controle manuais são muito semelhantes às do R44, de modo que não me pegou desprevenido. O segundo exercício com o hidráulico desligado foi num pairado, depois um pouso e, novamente, sem nenhum problema.

As três fotos acima Detalhes das janelas de inspeção.

Esquerda Detalhe da tampa do tanque de combustível.

O rotor de cauda de duas pás. Detalhe do escapamento do motor.



Testei a minha primeira autorrotação desde a base do trecho de vento de cauda. Doug me explicou que a entrada devia começar fechando os gases para evitar alcançar muita velocidade. Pelo que havia visto até então, o R66 havia me impressionado, mas agora mostrou mais uma área de excelência. Quando se fecha o comando de gases, tudo ocorre lentamente. O tempo que tarda o motor em perder potência até 95% e que disparem os alarmes

sonoro e luminoso de baixas rpm é o suficiente para abaixar a alavanca com relativa calma. O R66 é muito benévolo em autorrotação e foi fácil manter 100% de Nr entre 65 e 70 kts iAs durante a curva de 180º rumo à pista.

Levando em conta essa “lentidão”’ do motor para perder potência, imaginei que ocorreria o mesmo quando acelerasse, por isso disse a Doug que abriria o comando de gases justo antes da recuperação da manobra para dar tempo suficiente

ao motor para recobrar potência. “Negativo, abre antes do final da recuperação, não antes do início” me respondeu. surpreendentemente, a aceleração de potência foi imediata. Este é outro departamento em que a equipe de engenheiros da Robinson tem demonstrado a sua experiência. Eles ajustaram a programação da admissão de combustível de tal forma que a potência do motor diminui pouco a pouco, mas recupera a entrega de potencia a bom ritmo, resultando no helicóptero

Acima Detalhe do motor

Rolls-Royce 250 C-300/A1.

Acima dereita A cabine do Robinson

R66 para cinco passageiros é 20

cm mais larga que a do R44.

Assentos dianteiros, manche, console e painel de instrumentos.



mais benévolo em autorrotação que alguém pode desejar.

Nenhuma das várias autorrotações para pouso que testei apresentaram algum problema pois, além disso, nas pás do rotor principal ainda resta muita inércia como para que o ligeiro torque desengrasado seja um problema.

Quando o R66 estava sendo certificando, e levando em conta essa nova programação do motor, os engenheiros da FAA quiseram levá-lo ao limite e pediram a Doug que desligasse o motor em voo para conferir o tempo de reação “verdadeiro”. “Foi o mesmo que no R44”, me disse Doug.

A seguir: autorrotação no pairado. “Um conselho Dick” me disse Doug,

“não mexa no pedal direito ao fechar o comando de gases”. Agora sim tinha as minhas dúvidas! Em todos os anos que tenho voado com Doug, ele sempre encontra a maneira de deixar meu coração a mil de uma hora para outra. seja como for, obedecerei. Comando de gases fechado e ouço como o motor perde potência… mas não há guinada à esquerda! Agora é só pousar a aeronave suavemente no chão. inclusive quando testei de uma altura maior, a autorrotação no pairado não apresentou problema algum.

As decolagens e pousos sem vento são semelhantes às do R44. Contudo, o 66 é menos “flutuador”, parece que tem menos efeito solo, o que torna a manobra um pouco mais fácil.

Por último, os procedimentos para corte do R66 são bastante simples e rápidos, embora incluam os dois minutos padrão para o resfriamento do motor.

O veredicto?Devo afirmar que o R66 é um verdadeiro vencedor. Fácil de dar partida, fácil de voar, possante, rápido, benigno na autorrotação, representa um avanço significativo em segurança comparado ao R44 que, por sua vez, foi outro salto à frente em segurança em voo sobre o R22. sem dúvida, logo encontrará seu lugar em missões como vigilância policial, trabalhos de filmagem e, obviamente, treinamento. Frank Robinson o fez de novo. Parabéns! ■



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Para os profissionais que pretendem entrar no mercado de aviação comercial nos próximos

anos, as principais expectativas estão nas empresas pequenas e médias. As duas maiores companhias aéreas do país, TAM e Gol, diminuem suas frotas com o objetivo de aumentar a ocupação de suas aeronaves e diminuir perdas bilionárias. Por outro lado, Azul e Avianca continuam contratando profissionais para ampliar suas participações no mercado doméstico e entrar no internacional. A Avianca já está operando seu primeiro Airbus A330 cargueiro, e a Azul inicia em dezembro seus primeiros voos de Campinas (SP) para os Estados Unidos.

É importante lembrar que em breve deve sair do papel o Programa de Desenvolvimento da Aviação Regional. O plano foi criado oficialmente por meio da Medida Provisória 652, publicada no Diário Oficial da União de 18 de julho. O objetivo é abrir um grande mercado para companhias aéreas, que poderão receber subsídios de até 50% dos custos nos voos para cidades de pequeno e médio porte, aumentando o número de frequências e a cobertura da malha aérea, que hoje não chega a 150 municípios. Também está prevista a construção de 160 aeroportos regionais. TAM, Azul, Avianca, Passaredo, Sete, MAP e Brava são as empresas

interessadas e novos operadores devem surgir, o que vai aumentar a demanda por profissionais.

Um estudo feito recentemente pela Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas) indicou que o número de passageiros transportados no Brasil deverá crescer 109% até 2020 e gerar 660.000 novos empregos.

O diretor da Eacon (Escola de Aviação Congonhas), José Alberto Cesar Bertulucci, lembra que nem sempre é possível entrar em uma escola de aviação quando as companhias estiverem contratando e ser empregado por elas, pois é necessário um bom tempo para a formação. “Tem muita gente no ponto esperando o ônibus passar para entrar, e aquele que chegar quando ele parar e abrir as portas vai para o fim da fila e pode ficar no ponto”, explica. “Estou no mercado desde 1984 e sei que a crise vai acabar, pois já passei por momentos como esse algumas vezes, mas é preciso estar pronto para conseguir um emprego quando as empresas precisarem. Agora é o momento de se

Abaixo Edra possui 10 helicópteros e

espera fechar o ano com 10 mil horas voadas.

Valdemar Jr.

ENSINO AERONÁUTICO

Momento de expectativaPrograma de Desenvolvimento da Aviação Regional e expansão das companhias aéreas médias causam expectativa de melhora para o mercado de formação.

Por Valdemar Jr.


DOSSIÊ ENSINO MOMENTO DE EXPECTATIVA

Acima Aerocon conta com um Skyhawk em sua frota. Divulgação.

Dereita Aerocon está sediada no Aeroporto de Bacacheri, em Curitiba. Divulgação.

qualificar para entrar no mercado de trabalho”, comenta o diretor da Eacon.

Localizada em São Paulo, próxima ao aeroporto de Congonhas, a escola conta hoje com 700 alunos. São 13 turmas apenas no curso de Comissário de Voo e seis no de Mecânico de Manutenção Aeronáutica. A Eacon também oferece cursos de Piloto Privado (avião e helicóptero), Piloto Comercial e IFR, Instrutor de Voo e Despachante Operacional de Voo.

Conrado Berthe, diretor da paranaense Aerocon, conta que a escola paralisou seus voos de instrução no Aeroporto de Bacacheri, em Curitiba, durante o evento da FIFA devido à exigência de slots pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) nos aeroportos das cidades-sede do evento. Com isso, apenas operou voos de instrução em Paranaguá, onde está sua filial. “Estamos com menos alunos no segundo semestre, mas ainda há vários se matriculando e todas as nossas aeronaves estão voando, sem atingir o mesmo patamar do primeiro semestre”, afirma.

Segundo Berthe, cerca de 80% dos pilotos de avião formados pela Aerocon são contratados por companhias aéreas e a maioria formada em helicópteros tem como destino o mercado offshore.

Ele afirma ainda que há três meses uma grande companhia aérea brasileira fez uma seleção na Aerocon, muitos comissários de voo formados pela escola foram contratados e, recentemente, a empresa pediu para a Aerocon enviar mais comissários.

Em julho, o Senac (Serviço Nacional de Aprendizagem Comercial) abriu um curso para Comissário de Voo, iniciado em 4 de agosto na unidade Aclimação, em São Paulo. O curso é ministrado por professores certificados pela Anac e com grande experiência

no mercado de aviação. “A formação profissional, regulamentada pela Anac, mantém a proposta pedagógica do Senac São Paulo, que privilegia o desenvolvimento de competências profissionais, assumindo a postura com relação à aprendizagem e ao ensino que desenvolvem no aluno a percepção analítica, do raciocínio hipotético e da solução sistemática de problemas, de modo a assegurar a liderança nas condições básicas para a autonomia individual e profissional”, afirma Maria Amélia Oliveira de Castro, coordenadora do curso.

Segundo Rodrigo Scoda, diretor-presidente da Edra Aeronáutica, a procura pelos cursos da escola tem sido grande. “Formamos 198 alunos em 2013, contamos com dez Schweizer 300 e esperamos fechar o ano com 10.000 horas voadas, sendo mil por aeronave”, comemora o executivo. Fundada em 1996, este ano a Edra completa 18 anos e espera superar a marca de cem mil horas voadas em quase duas décadas de existência. Sediada em Ipeúna, a 206 km de São Paulo, a Edra está instalada em uma área própria de cem mil metros quadrados e conta com pista de pouso gramada de 500 m de comprimento, sete helipontos (um deles noturno), alojamentos,

salas de aulas, sala de operação e briefing, além de uma Utepas (Unidade de Treinamento de Escape de Plataforma ou Aeronave Submersa), desenvolvida pelo próprio Scoda.

A Edra oferece os cursos de Piloto Privado de Helicóptero, Piloto Comercial de Helicóptero, Voo por Instrumentos, Instrutor de Voo de Helicóptero e Piloto de Linha Aérea de Helicóptero.

Segundo Scoda, a maioria dos profissionais formados pela Edra vai para o mercado offshore e uma boa parte pilota helicópteros das polícias federal, estaduais e dos corpos de bombeiros. Os alunos têm origem em todos os estados do Brasil e alguns vêm do exterior. Representante exclusivo da Schweizer no Brasil, a Edra tem ainda um Centro de Manutenção homologado pela Anac para revisar as aeronaves do fabricante norte-americano que voam no país e os motores Lycoming, que equipam os helicópteros.

Segundo Caio Pompêo, instrutor da Vertical Helicópteros, a procura pelos cursos tem sido boa e estável desde o início das operações da escola, em janeiro deste ano, exceto durante a Copa do Mundo. Em agosto, houve uma pequena tendência de retorno do movimento aos níveis obtidos antes do início da competição. “Fora essa sazonalidade, algumas perspectivas de mudança de regras para habilitações e pré-requisitos para obtenção de licenças por parte da Anac também geraram uma corrida às escolas antes de junho”, diz Pompêo. Até julho, a Vertical formou 15 alunos, e a previsão é dobrar esse número até o final do ano. Baseada no Aeroporto Estadual Rolim Amaro, em Jundiaí (SP), a escola oferece os cursos de Piloto Privado de Helicóptero, Piloto Comercial de Helicóptero e Instrutor de Voo de Helicóptero.

A frota da Vertical é formada por dois Robinson R22. “Um deles, de prefixo PT-YMT, é um Robinson 22 Beta, que será atualizado para voo por instrumentos sob capota com a instalação dos equipamentos adequados. O segundo é um Robinson 22 Beta II, fabricado em 2012 e com apenas 300 horas voadas, possuindo,


MOMENTO DE EXPECTATIVA DOSSIÊ ENSINO

portanto, cerca de 1.900 horas disponíveis até a próxima grande revisão”, explica Pompêo. “Temos algumas frentes de trabalho que estão sendo tocadas concomitantemente: homologar um de nossos R22 para voo por instrumentos sob capota, agregar uma aeronave de maior porte, passar a oferecer o ground school (curso de solo) dos modelos R44 e R66 e implementar um programa de gestão de segurança nos moldes sugeridos pelo IHST (International Helicopter Safety Team), uma organização sem fins lucrativos que visa redução de acidentes envolvendo aeronaves de asa rotativa. Fora isso, estamos com um grupo de dez alunos agendados para fazer o Safety Course da Robinson na Califórnia (EUA), acompanhados por instrutores da escola em dezembro deste ano, e além desse evento, fizemos nosso primeiro Seminário de Segurança Operacional, que teve boa aceitação, o qual pretendemos repetir periodicamente” revela Pompêo.

O diretor da EJ, Josué Andrade, diz que a procura pelos cursos continua boa, mas houve uma leve queda nos últimos 12 meses. “O mercado não tem absorvido os pilotos da forma que estava dois anos atrás,

mas deu um sinal de melhoria neste segundo semestre e acreditamos que em 2015 o mercado irá precisar de muitos pilotos”, afirma Andrade.

Maior escola de aviação da América Latina com uma frota de 50 aeronaves, a EJ está sediada em Itápolis e possui uma filial em Jundiaí, ambas no interior de São Paulo. A instituição possui uma parceria com a Azul para formação inicial de pilotos e participa da seleção de novos pilotos para a Gol. “Temos um projeto já em andamento no qual damos a oportunidade aos novos instrutores de conseguir experiência ministrando instrução elementar na EJ. A ideia é simples: contratamos o instrutor e colocamos um instrutor veterano como tutor para orientar e desenvolver habilidades

de comando e gerenciamento no início da atividade”, explica Andrade. “Sabemos que o mercado está saturado de novos pilotos sem experiência, e o que estamos fazendo é elevar o nível técnico e profissional destes pilotos e entregá-los às empresas aéreas para dar prosseguimento na carreira com segurança e economia de treinamento”, completa o diretor da EJ.

Na Born to Fly, escola sediada no Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre (RS), a situação não é diferente. O diretor da instituição, Fabiano Hoerbe, afirma que o número de alunos matriculados diminuiu a partir do final de maio, mas começou a aumentar após a Copa do Mundo. Os números, no entanto, estão cerca de 30% abaixo em relação a 2013. “Se o preço do combustível continuar subindo, nosso número de horas voadas vai diminuir, e a tendência é aumentar até 5% por mês até dezembro”, diz Hoerbe. Segundo ele, apenas entre os dias 1º de junho e 1º de agosto, o litro da gasolina de aviação foi reajustado em 25% na capital gaúcha. “É preciso repassar esse aumento, mas, com o grande número de concorrentes, isso não acontece e as escolas acabam diminuindo suas já pequenas margens de lucro”, explica Hoerbe. “As escolas vendem horas de

Superior esquerda Um dos R22 da Vertical Helicópteros será equipado para voar por instrumentos. Divulgação.

Superior dereita Vertical Helicópteros possui duas aeronaves para a formação de alunos. Divulgação.

Acima EJ possui 50 aeronaves em sua frota. Divulgação.

Corisco II é utilizado pela EJ nos treinamentos de voos por instrumento. Divulgação.


DOSSIÊ ENSINO MOMENTO DE EXPECTATIVA

voo antecipadamente e, depois, quando o aluno vai voar, pagam mais caro pelo combustível, portanto, em alguns casos, a margem de lucro é perdida”, afirma.

O combustível é responsável por 30% dos custos de operação da escola. “Dez anos atrás, quando havia muitos aeroclubes amadores e poucas escolas de aviação, era um bom investimento a formação de pilotos, mas hoje, com a profissionalização dos aeroclubes e o grande número de escolas de aviação, já não está sendo um negócio tão vantajoso”, pondera Hoerbe. Ainda assim, recentemente a escola negociou um Diamond DA42 e adquiriu um Cirrus SR20 e um Seneca III, e pretende adquirir um Seneca V até o final do ano. A Born to Fly conta ainda com dois Diamond DA20 e possui uma parceria com a PUC-RS, que, por sua vez, tem um acordo com a Azul.

Segundo Hildebrando Hoffmann, coordenador do curso de Ciências Aeronáuticas da PUC-RS, devido ao fato de a mão de obra qualificada ser escassa no Brasil, todos os alunos saem da instituição com emprego garantido. “Todos têm tido sua oportunidade de emprego, em particular, um bom emprego para início de carreira, visto que nossos egressos, pela parceria que mantemos com a Azul, mediante processo seletivo especial, podem ser admitidos como copilotos de Embraer 190/195 ou ATR 72, sendo portador da Licença de PC/Habilitações IFR/Multi, o que é um dos requisitos para que nosso aluno cole grau (bacharel em Ciências Aeronáuticas-Habilitação Piloto de Linha Aérea)”, explica Hoffmann.

O curso de Ciências Aeronáuticas da PUC-RS é o primeiro do país e tem duração de três anos. “A nossa história

indica que o retorno [do investimento] em geral ocorre em um tempo inferior ao tempo de duração do curso, ou seja, em menos de três anos. Quanto ao salário, depende da política salarial dos empregadores, mas podemos admitir números iniciais da ordem de R$ 7.000”, afirma o coordenador.

Ele lembra que a instituição forma Pilotos de Linha Aérea – mais pelo seu perfil e estrutura de seus conhecimentos. O curso está qualificado não só para formar um piloto, mas também e, principalmente, para formar uma pessoa proativa e com proficiência tanto nas áreas de gestão aeronáutica e de segurança operacional, e também estar capacitá-lo para exercer outras atividades dentro da organização onde trabalha ou da Anac.

Além da Born to Fly, a PUCRS possui parceria com os aeroclubes do Rio Grande do Sul e de Eldorado do Sul, e com a Escola de Aviação Civil Realizar. “Essas instituições aplicam o nosso Programa de Prática de Voo, que é constituído de sete fases, sendo três de voos simulados, que são executados em nossas próprias instalações, pois

contamos com dez equipamentos para simulação de voo IFR/Mono, IFR/Multi-LOFT e Transição para a Operação de Jatos (Jet Trainer – Boeing 737NG, Airbus A320 e simuladores genéricos), e nosso aluno, para se graduar, deve ser portador da Licença de PC (habilitações IFR/Multimotor), isto é, ter acumulado aproximadamente 160 horas de voo em aviões e o mínimo de 165 horas nos três programas de voo simulado”, afirma Hoffmann.

Única universidade em São Paulo a oferecer graduação em aviação civil, a Anhembi Morumbi tem disponibilizado especializações em Planejamento e Gestão Aeroportuária e Segurança de Voo. A especialização em Planejamento e Gestão Aeroportuária é o único curso com foco em aeroportos oferecido no país e capacita o profissional para criar estratégias, identificar e solucionar problemas operacionais. A especialização em Segurança de Voo

oferece os conceitos mais atualizados na gestão de segurança operacional, utilizando ferramentas consagradas de prevenção de acidentes, aumentando a eficiência no emprego de recursos humanos e materiais em uma organização, e é voltado a instrutores, mecânicos, comissários de voo e despachantes que atuam nas áreas de gestão de risco, segurança do trabalho, engenheiros e seguros aos pilotos. Os cursos têm duração de três semanas.

No Aeroclube de Bragança Paulista (SP) o número de matrículas no primeiro semestre foi menor em relação a 2013, mas após a Copa do Mundo o volume de inscrições tem crescido. “A queda nos seis primeiros meses deste ano foi de 60% em relação ao mesmo período de 2013, já no início do segundo semestre a queda era de 30%”, afirma o coordenador da instituição Adalberto Caminata. Segundo ele, o preço do combustível subiu 15% desde junho, porém todos os aviões do aeroclube (dez Paulistinha, cinco Cherokee, três Cessna 152, dois Tupi, um Cessna 172 G1000, um Corisco e um Seneca) têm voado. ■

Acima e à direita Born to Fly conta com um Cirrus SR20 desde o início do ano. Divulgação.


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76 » AVION & PILOTO · NÚMERO 46

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80 » AVION & PILOTO · NÚMERO 46

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