apostila de meteorologia piloto privado e piloto comercial 2011

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UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI CURSO DE AVIAÇÃO CIVIL METEOROLOGIA AERONÁUTICA PILOTO PRIVADO E PILOTO COMERCIAL Professor Dr. Edson Cabral São Paulo 2011

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Page 1: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI

CURSO DE AVIAÇÃO CIVIL

METEOROLOGIA AERONÁUTICA

PILOTO PRIVADO E PILOTO COMERCIAL

Professor Dr. Edson Cabral

São Paulo

2011

Page 2: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

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SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO À METEOROLOGIA AERONÁUTICA.........................................3

2. ATMOSFERA........................................................................................................11

3. BALANÇO DE ENERGIA E RADIAÇÃO.............................................................14

4. TEMPERATURA...................................................................................................19

5. UMIDADE.............................................................................................................. 26

6. PRESSÃO ATMOSFÉRICA..................................................................................34

7. MASSSAS DE AR E FRENTES............................................................................44

8. ALTIMETRIA.........................................................................................................49

9. VISIBILIDADE, NUVENS E NEVOEIROS.............................................................56

10. TROVOADAS.......................................................................................................66

11.CÓDIGOS METEOROLÓGICOS..........................................................................70

12. CARTAS METEOROLÓGICAS............................................................................85

13 ESTABILIDADE ATMOSFÉRICA..........................................................................87

14.TURBULÊNCIA.................................................................................................91

15. VENTOS E CIRCULAÇÃO ATMOSFÉRICA......................................................96

16. FORMAÇÃO DE GELO......................................................................................104

LISTAS DE TESTES................................................................................................110

Page 3: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

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1. INTRODUÇÃO À METEOROLOGIA AERONÁUTICA

A Meteorologia é a ciência que estuda os fenômenos da atmosfera e se

divide em:

- Pura: voltada para a área da pesquisa – meteorologia sinóptica,

dinâmica, tropical, polar etc.

- Aplicada: voltada para uma atividade humana – meteorologia marítima,

aeronáutica, agrícola, bioclimatologia etc.

A Meteorologia Aeronáutica é o ramo da meteorologia aplicado à

aviação e que visa, basicamente, a segurança, a economia e a

eficiência dos voos.

A Meteorologia Aeronáutica vem obtendo, nas últimas décadas, um alto

grau de desenvolvimento de técnicas de observação/previsão e

sofisticação de equipamentos, acompanhando paralelamente a evolução

da aviação e, nisso contribuindo para um maior grau de segurança e

economia das operações aéreas.

1.1. BREVE CRONOLOGIA DA METEOROLOGIA A PARTIR

DO SÉCULO XX

1920 – A Organização Meteorológica Internacional (OMI) cria a

Comissão Técnica de Meteorologia Aeronáutica;

Anos 30 – a meteorologia tem grande impulso com a elaboração da

teoria das frentes (Escola Norueguesa);

Page 4: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

4

Figura 1 – Aeronave da Marinha Norte Americana com um meteorógrafo preso às asas

registrando pressão, temperatura e umidade em 13 de dezembro de 1934.

Fonte: http://www.photolib.noaa.gov/historic/nws/nwind18.htm

Anos 30 (final) – introdução da Radiossonda:

Figuras 2 e 3 – Meteorologistas preparando e lançando radiossondas

Fonte: http://www.noaa.gov

Page 5: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

5

Anos 40 – utilização do Radar na Meteorologia;

Figura 4 - Radar de superfície

Fonte: http://www.noaa.gov

Anos 50 (início) – introdução da previsão meteorológica numérica

(Análise Sinótica e Previsão de Macro-Escala);

1954 - A Organização de Aviação Civil Internacional (OACI/ICAO) e

a Organização Meteorológica Mundial (OMM/WMO) firmam acordo

de mútua cooperação;

1960 – Lançamento do 1o satélite meteorológico – TIROS;

Page 6: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

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Figuras 5 e 6 – Fotografias do equipamento e da primeira imagem do Satélite TIROS

Fonte: http://www.noaa.gov.

Últimas décadas – Aplicação do Radar Doppler na Aviação;

1994 – Implantação do Supercomputador do INPE

Tempos recentes – difusão crescente da Internet na troca de

informações meteorológicas e melhoria dos modelos de previsão e

nos equipamentos de detecção de fenômenos adversos à aviação

(turbulência, nevoeiros etc.).

Page 7: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

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1.2. ORGANIZAÇÃO DA METEOROLOGIA

Dois organismos internacionais ligados à ONU (Organização das

Nações Unidas) regem as atividades ligadas à Meteorologia Aeronáutica

em termos mundiais: a OACI (Organização de Aviação Civil

Internacional) ou ICAO (International Civil Aviation Organization), com

sede em Montreal (Canadá) e a OMM (Organização Meteorológica

Mundial) ou WMO (World Meteorological Organization), com sede em

Genebra (Suíça).

A OACI é o órgão dedicado a todas as atividades ligadas à aviação civil

internacional, sendo um de seus principais objetivos possibilitar a

obtenção de informações meteorológicas necessárias para a maior

segurança, eficácia e economia dos voos.

A OMM é um organismo das Nações Unidas, que auxilia tecnicamente a

OACI no tocante à elaboração de normas e procedimentos específicos

de Meteorologia para a aviação, assim como no treinamento de pessoal

da área.

Em termos globais, existem dois Centros Mundiais de Previsão de Área

ou WAFC (World Area Forecast Center), Washington e Londres,

responsáveis pela elaboração de Cartas Meteorológicas de Tempo

Significativo (SIGWX) e de Cartas de Vento em vários níveis de altura

(WIND ALOFT PROG) de várias partes do planeta, além de diversos

Centros Nacionais de Meteorologia Aeronáutica (CNMA).

No Brasil, o Centro Nacional de Meteorologia Aeronáutica (CNMA) é o

órgão que coleta todas as informações meteorológicas básicas

fornecidas pela rede de estações meteorológicas e posteriormente faz a

análise e o prognóstico do tempo significativo para sua área de

responsabilidade – entre os paralelos 12oN/40O S e meridianos 010O

W/080O W. As Cartas de tempo significativo (SIGWX) são repassadas

Page 8: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

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aos demais centros da rede, além das previsões recebidas dos Centros

Mundiais de Previsão (WAFC) e outras informações meteorológicas de

interesse aeronáutico.

Para desempenhar as atividades relacionadas à navegação aérea, a

meteorologia brasileira está estruturada sob a forma de uma rede de

centros meteorológicos (RCM) e estações de coleta de dados

meteorológicos (REM).

Além do Centro Nacional de Meteorologia Aeronáutica, existem outros

Centros Meteorológicos Nacionais como os Centros Meteorológicos de

Aeródromo (CMA), localizados em aeródromos com o objetivo de

prestar apoio meteorológico à navegação aérea e classificados em

classes de 1 a 3, de acordo com suas atribuições, assim como os

Centros Meteorológicos de Vigilância (CMV) responsáveis por monitorar

as condições meteorológicas de sua área de vigilância, apoiando os

órgãos de Tráfego Aéreo e as aeronaves que voam em suas respectivas

Regiões de Informação de Vôo (FIR)) e expedindo as mensagens

AIRMET e SIGMET. Os Centros Meteorológicos de Aeródromo Classe I

são responsáveis pela elaboração de mensagens do tipo TAF (Terminal

Aerodrome Forecast), GAMET, WS WARNING e Avisos de Aeródromo,

que serão abordados de forma detalhada no capítulo de Códigos

Meteorológicos.

Completando a Rede de Centros, existem também os Centros

Meteorológicos Militares (CMM), que atuam exclusivamente para

atender a aviação militar.

A Rede de Estações Meteorológicas é composta, por sua vez, de

Estações Meteorológicas de Superfície (EMS), Estações Meteorológicas

de Altitude (EMA), Estações de Radar Meteorológico (ERM) e Estações

de Recepção de Imagens de Satélite (ERIS).

Page 9: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

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A Rede de Estações Meteorológicas coleta, processa, registra e difunde

dados meteorológicos de superfície e altitude visando dar suporte à

navegação aérea.

As Estações Meteorológicas de Superfície (EMS) objetivam coletar e

processar dados meteorológicos de superfície para fins aeronáuticos e

sinóticos e são localizadas em aeródromos. São responsáveis pela

confecção dos Boletins METAR e SPECI, com as condições de tempo

presente dos aeroportos.

As Estações Meteorológicas de Altitude (EMA) coletam, por intermédio

de Radiossondagem, dados de pressão, temperatura, umidade, direção

e velocidade do vento, em vários níveis da atmosfera.

As Estações de Radar Meteorológico (ERM) tem como escopo realizar a

vigilância contínua na área de cobertura dos radares e divulgar as

informações obtidas de forma rápida e confiável aos Centros

Meteorológicos de Vigilância.

As Estações de Recepção de Imagens de Satélites (ERIS) tem como

objetivo obter as imagens de satélites meteorológicos nos canais visível

e infravermelho, complementando os dados necessários para os centros

meteorológicos para a elaboração de previsões.

A responsabilidade das atividades da meteorologia aeronáutica no Brasil

está a cargo do Departamento de Controle do Espaço Aéreo – DECEA

(do Comando da Aeronáutica) e da Empresa Brasileira de Infra-

Estrutura Aeroportuária (INFRAERO), que é responsável, nesse sentido,

por uma grande parte desses serviços em todo o território nacional.

Como membro da OACI, o Brasil assumiu compromissos internacionais

com vistas a padronizar o serviço de proteção ao vôo de acordo com os

regulamentos dessa organização. Sendo assim, o DECEA normaliza e

fiscaliza os serviços da área de Meteorologia conforme os padrões da

OMM, OACI e interesses nacionais.

Page 10: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

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Figura 7 – Organograma de organizações da área de

Meteorologia.

ONU

OACI (ICAO)

OMM (WMO)

COMANDO DA

AERONÁUTICA

DECEA

REM

EMS EMA

ERM

RCM

CMA CMV

CMM

MINISTÉRIO DA AGRICULTURA,

PECUÁRIA E

ABASTECIMENTO

COMANDO DA

MARINHA

INMET DHN

CNMA

Page 11: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

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2. ATMOSFERA

O primeiro papel da atmosfera no clima é o efeito térmico regulador,

além de proteger o planeta contra meteoritos. Na hipótese de sua

ausência, a temperatura diária oscilaria entre 110ºC de dia e -185ºC

durante a noite.

Esquematicamente, a atmosfera é um envoltório gasoso que se compõe

de 78% de nitrogênio, 21% de oxigênio e 1% de outros gases (argônio

(0,92%), hélio, hidrogênio, óxido de carbono, dióxido de carbono,

amônia, neônio, xenônio, ozônio etc.). Além disso, contém vapor d’água,

água em estado líquido, sob forma de gotículas em suspensão, cristais

de gelo e micro-partículas (poeira, cinzas e aerossóis).

O vapor d’água, apesar do importante papel na existência dos inúmeros

fenômenos meteorológicos, se apresenta em quantidades variáveis,

porém não faz parte da composição básica da atmosfera.

A atmosfera é composta por várias camadas: Troposfera, Tropopausa,

Estratosfera, Ionosfera ou Termosfera, Exosfera e Magnetosfera.

A Troposfera é a camada mais próxima da superfície terrestre e sua

altura varia, conforme a latitude:

7 a 9 km nos pólos (maior compressão dos gases devido à menor

temperatura)

13 a 15 km nas latitudes temperadas

17 a 19 km no equador (atmosfera mais expandida devido à maior

temperatura)

Page 12: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

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Nas faixas de baixas latitudes, próximas ao equador, a maior incidência

de radiação solar faz com que as moléculas de ar sejam mais

expandidas e a altura da troposfera seja maior e, em direção aos polos,

com temperaturas cada vez menores, a troposfera se torna cada vez

menor.

Grande parte dos fenômenos meteorológicos ocorre na Troposfera,

devido ao alto teor de vapor d’água, a existência dos núcleos de

condensação ou higroscópios (areia, poeira, sal, fuligem, pólens,

bactérias etc.), e ao aquecimento ou resfriamento por radiação. Cerca

de 75% do ar atmosférico se concentra nesta camada.

Na Troposfera a temperatura decresce com a altitude, na vertical, da

ordem de, aproximadamente, 0,65ºC/100 m ou 2ºC/1.000 ft (gradiente

térmico vertical).

A Tropopausa, por sua vez, é a camada que separa a parte superior da

Troposfera da Estratosfera; possui cerca de 3 a 5 km de espessura e, da

mesma forma que a Troposfera, é mais alta na área do Equador do que

em direção aos Pólos. A principal característica da Tropopausa é a

isotermia, ou seja, seu gradiente térmico vertical é isotérmico, com a

temperatura praticamente invariável na vertical, com um valor médio de

–56,5ºC.

A Estratosfera é a camada seguinte da atmosfera, que alcança até

aproximadamente 70 km de altitude. A principal característica desta

camada é o aumento da temperatura com a altitude (inversão térmica).

Entre 20 e 50 km de altitude se verifica a Ozonosfera, ou camada de

Page 13: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

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ozona ou ozônio, que atua como um filtro protegendo a Terra contra a

radiação ultravioleta.

A Ionosfera ou Termosfera é uma camada eletrizada, que vai de 70 km

até cerca de 400 a 500 km de altitude. A ionização da camada ocorre

pela absorção dos raios gama, raios X e ultravioleta do Sol. Esta

camada auxilia na propagação das ondas de rádio.

A Exosfera tem seu topo a aproximadamente 1.000 km de altitude, com

a mudança da atmosfera terrestre para o espaço interplanetário; esta

camada também é muito ionizada, porém o ar é muito rarefeito,

impossibilitando a filtragem de radiação solar.

A Magnetosfera é o próprio espaço interplanetário, cujo limite varia em

torno de 60.000 a 100.000 km da Terra.

Figura 8 – Camadas da atmosfera

Fonte: http://www.fisicaecidadania.ufjf.br/conteudos/outros/meteorologia/meteorologia3.html

Page 14: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

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3. BALANÇO DE ENERGIA E RADIAÇÃO

A transferência da energia gerada pelo sol ocorre pelo processo de

radiação. Por isso, esta energia é chamada radiação solar. Ela se

propaga no espaço em todas as direções através de ondas

eletromagnéticas, por meio de vibrações em diferentes comprimentos

de onda.

Conforme a Lei de Wien, o comprimento de onda dominante de uma

emissão é inversamente proporcional à sua temperatura absoluta.

Assim, o sol, corpo considerado quente, com temperatura média de

5700ºC, emite predominantemente em ondas curtas e a terra, corpo

considerado frio, com temperatura média de 15ºC, em ondas longas.

O sol emite radiação praticamente em todos os comprimentos de

onda, dentro do espectro eletromagnético, mostrado na figura 6,

embora 99% estejam entre 0,2 e 4 micra (milésima parte do

milímetro):

IV (infravermelho) > 0,74 micra

UV (ultravioleta) < 0,36 micra

Luz visível ou radiação visível entre 0,36 e 0,74 micra

Page 15: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

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Figura 6 – Esquema do espectro eletromagnético

Fonte: http://www.vision.ime.usp.br/~ronaldo/mac0417-03/aula_02.html

A energia solar, ao penetrar na atmosfera, é parcialmente

absorvida por constituintes do ar (O3, CO2, vapor d’água etc)

sofrendo uma atenuação. A energia solar absorvida pela superfície

da Terra provoca seu aquecimento. A superfície aquecida passa a

irradiar calor, uma parte é absorvida por nuvens e por partículas em

suspensão e outra é devolvida à superfície, se constituindo no Efeito

Estufa, que é intensificado com a poluição atmosférica e tende a

tornar a Terra mais aquecida.

Page 16: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

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Figura 7 – Esquema do efeito estufa

http://www.ecoequilibrio.hpg.ig.com.br

A radiação solar incidente em um ponto da superfície da Terra pode

vir diretamente do sol (radiação direta) ou decorrer da ação de

espalhamento da atmosfera (radiação difusa) – reflexão causada

pelas nuvens e por poeiras encontradas na atmosfera, conforme

mostrado na figura 8.

Para um dado ponto da superfície chama-se radiação global à soma

da contribuição direta com a difusa.

Page 17: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

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Na região equatorial se verifica o máximo de radiação difusa (muitas

nuvens), enquanto que a radiação direta é máxima entre 20º e 30º de

latitude (norte e sul) – regiões desérticas, com menor nebulosidade.

Figura 8 – Esquema de balanço de radiação solar.

Fonte: http://www.geocities.com/RainForest/Jungle/3434/problemas/estufa.htm

Outro conceito importante é o de radiação líquida, diferença entre

energia recebida e refletida; é justamente essa energia resultante que

vai ativar os fenômenos meteorológicos como os nevoeiros, as

nuvens e as precipitações.

Albedo

É a relação entre o total de energia refletida e o total da energia que

incide sobre uma superfície. O albedo médio da terra é 0,35 (35%).

As superfícies claras como neve ou topos de nuvens cumuliformes

(cumulus e cumulonimbus) apresentam alta refletividade (albedo) e

superfícies escuras como o asfalto apresentam baixa refletividade e

altas taxas de absorção.

Page 18: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

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A seguir são mostradas duas tabelas com valores de albedo, ou taxas

de refletividade, em vários tipos de nuvens e várias superfícies distintas.

TABELA 1- ALBEDO DE VÁRIOS TIPOS DE NUVENS:

TIPO DE NUVEM ALBEDO %

Cumuliforme 70-90 Cumulonimbus: Grande e Espessa

92

Stratus (150-300 metros de espessura)

59-84

Stratus de 500 metros de espessura, sobre o oceano

64

Stratus fino sobre o oceano 42 Altostratus 39-59 Cirrostratus 44-50 Cirrus sobre o continente 36

Fonte: AYOADE, 1986, p. 28

TABELA 2 - ALBEDO DE VÁRIOS TIPOS DE SUPERFÍCIE

SUPERFÍCIE ALBEDO %

Solo negro e seco 14 Solo negro e úmido 8 Solo nu 7-20 Areia 15-25 Florestas 3-10 Campos naturais 3-15 Campos de cultivo

secos 20-25

Gramados 15-30 Neve recém-caída 80

Neve caída há dias ou semanas

50-70

Gelo 50-70 Água, altitude solar

> 40° 2-4

Água, altitude solar 5-30°

6-40

Cidades 14-18 Fonte: AYOADE, 1986, p. 29

Page 19: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

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04. TEMPERATURA

A temperatura pode ser definida como o grau de calor de uma

substância ou a medida da energia de movimento das moléculas: um

corpo quente consiste de moléculas movimentando-se rapidamente e

vice-versa.

Instrumentos – As temperaturas são medidas pelos termômetros e

registradas pelos termógrafos.

O aumento ou diminuição da temperatura faz com que o líquido contido

no interior dos termômetros (mercúrio ou álcool) se expanda ou retraia

dando uma indicação numérica, em uma das seguintes escalas

termométricas – Celsius, Fahrenheit, Kelvin.

Na escala Celsius (ºC) o zero corresponde à temperatura de

solidificação da água e 100ºC de sua ebulição.

Na escala Fahrenheit (ºF) o zero ºC corresponde a 32ºF e 212ºF a

100ºC.

Na escala Kelvin (ºK), por sua vez, o zero corresponde a –273ºC ou zero

absoluto.

Nos aeroportos o parâmetro temperatura é medido pela leitura do

termômetro de bulbo seco de um psicrômetro indicando a temperatura

do ar e, em alguns aeródromos, por meio de um termômetro colocado

acima de uma placa semelhante à pista do aeródromo, mostrando a

temperatura do ar ambiental da pista. Em altitude, obtém-se a indicação

Page 20: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

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de temperatura por meio de termômetros no interior das aeronaves e

também nos balões de radiossondagem.

Em estações meteorológicas de superfície de aeródromos que não

operam 24 horas, são utilizados também os termômetros de máxima e

mínima.

Figura 9 – Termógrafo

Fonte: http://www.meteochile.cl

Figura 10 – Termômetro de máxima e mínima

Fonte: http://www.meteochile.cl

Page 21: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

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Figura 11 - Sensor de temperatura de pista do

Aeroporto de Guarulhos

Fonte: CABRAL, E.

Conversão – Tendo em vista as diferentes Escalas Termométricas, em

algumas situações é necessário fazer a conversão, por exemplo, da

escala Celsius em Fahrenheit e vice-versa, conforme fórmula mostrada

abaixo.

C = F- 32

5 9

Obs.: Nos computadores de bordo existe uma régua para a conversão

das respectivas escalas.

Page 22: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

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Propagação do calor – A propagação do calor na atmosfera é feita por

intermédio de 4 processos:

Radiação: ocorre com a transferência do calor através do espaço; ex.:

radiação solar – com a transformação de energia térmica do sol

(6000ºK) em radiação eletromagnética (ondas curtas) que atingem a

atmosfera e a superfície terrestres.

Condução: é a transferência de calor de molécula a molécula, como por

exemplo, nos metais. O ar rarefeito, por sua vez, é um péssimo condutor

de calor, assim como elementos como cortiça, amianto, feltro, lã etc.

Ex.: Ao aquecermos continuamente a ponta de uma haste de ferro

ocorrerá o aquecimento de toda a sua superfície pelo processo de

condução de calor.

Convecção: transferência de calor por meio de movimentos verticais do

ar, com a formação de correntes ascendentes e descendentes,

denominadas “correntes convectivas”.

Ex.: Em um dia de verão, a radiação solar aquece a superfície de uma

região e o ar na camada inferior da troposfera, por se tornar mais leve e

quente, ascende para níveis mais elevados por meio das correntes

convectivas, podendo formar nuvens cumulus e posteriormente

cumulonimbus.

Advecção: transferência de calor por intermédio de movimentos

horizontais do ar como, por exemplo, pelo transporte pelos ventos.

Page 23: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

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Figura 12 – Mecanismos de transferência de calor

Fonte: GRIMM

Densidade do ar: a densidade pode ser definida como a relação entre a

massa ou quantidade de determinada substância e o seu volume. Nos

níveis inferiores da atmosfera o ar apresenta uma maior concentração

de moléculas, diminuindo conforme aumenta a altitude; portanto, a

densidade do ar é inversamente proporcional à altitude. A temperatura

também influi na densidade do ar, visto que, por exemplo, o ar quando

aquecido se torna mais leve e se expande (menor densidade).

Temperaturas do ar em voo – Os termômetros colocados a bordo das

aeronaves sofrem pequenos erros, durante os voos, devido à radiação

solar direta, a compressão e o atrito do ar. Com relação a esse

parâmetro, existem os seguintes tipos de leituras de temperatura de

bordo:

IAT (Indicated Air Temperature) – temperatura indicada no termômetro

de bordo.

Page 24: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

24

CAT (Calibrated Air Temperature) – temperatura indicada mais a

correção instrumental.

TAT (True Air Temperature) – temperatura do ar verdadeira; é a

temperatura calibrada mais a correção do erro provocada pelo atrito do

ar com a aeronave.

Variação da temperatura

Diária - Devido ao movimento de rotação da terra, existe uma variação

diurna/noturna da temperatura, sendo que o seu valor máximo ocorre

por volta das 16 horas, após o aquecimento da superfície e o valor

mínimo próximo do nascer do sol.

Latitudinal - De acordo com a curvatura e a inclinação da terra, a

região que mais recebe energia solar, durante o ano, é a localizada

entre as latitudes de 23º N e 23ºS (região tropical) e dentro desta, existe

uma região mais aquecida – equador térmico, cuja posição média é 5ºN,

variando em latitude de acordo com a estação do ano.

Sazonal - Em razão das diferentes estações do ano, motivada pela

inclinação do eixo norte-sul da Terra, conjuntamente com o movimento

de translação (revolução) – movimento da terra em torno do sol, verifica-

se uma variação sazonal das temperaturas no globo terrestre. Ocorre

um movimento aparente do sol desde o Trópico de Câncer, em junho

até o Trópico de Capricórnio, em dezembro. Nos meses de março e

setembro a radiação solar se distribui de maneira semelhante nos dois

hemisférios, porém, nos demais períodos, sempre um dos hemisférios

está mais exposto à radiação solar.

Page 25: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

25

Amplitude térmica – é a diferença entre as temperaturas máxima e

mínima de um local. Os desertos, por exemplo, devido à baixa umidade

relativa do ar e quase ausência de nuvens, possuem alta amplitude

térmica diária, podendo variar de –30ºC (noite) até cerca de 50ºC (dia).

As regiões litorâneas, tendo em vista a existência de maior umidade no

ar (regulador térmico) podem apresentar, por exemplo, extremos de

temperatura de 30ºC (dia) e 20ºC (noite).

Gradiente térmico vertical – é a variação da temperatura com a

altitude, tendo em vista a distribuição decrescente de moléculas de ar na

troposfera. O gradiente térmico vertical padrão na troposfera é da ordem

de 0,65ºC/100 m ou 2ºC/1000 pés (ft).

Inversão térmica – é o fenômeno que ocorre quando, em uma

determinada porção da atmosfera, a temperatura aumenta com a

altitude. É comum nos períodos de outono e inverno devido ao

resfriamento da superfície durante as noites e madrugadas e o

surgimento de uma camada superior de inversão. Outros tipos de

inversão térmica podem estar associados a frentes e subsidência em

altitude.

Obs: O sol é a única fonte de energia importante para a terra. A energia

solar é a causa responsável por todos os fenômenos meteorológicos

que ocorrem na atmosfera terrestre. A energia solar, ao atingir a

superfície da terra, provoca seu aquecimento e essa superfície passa a

irradiar calor e atuar nos processos atmosféricos.

Page 26: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

26

5. UMIDADE

A umidade atmosférica é o teor de vapor d’água presente na atmosfera.

As fontes de umidade principais se encontram nos oceanos, lagos,

pântanos, solo úmido e vegetação.

Em relação à umidade atmosférica, duas são as formas de mensurá-la,

calculando a umidade absoluta e também a umidade relativa.

A umidade absoluta é a quantidade, em gramas, de vapor d’água por

unidade de volume, em metros cúbicos, de ar. O máximo de vapor

d’água que o ar pode conter é 4% de seu volume (significando ar

saturado com 100% de Umidade Relativa) e este é proporcional à

temperatura, ou seja, quanto maior a temperatura, maior o conteúdo de

umidade que uma parcela de ar poderá conter, conforme mostrado na

tabela 3.

TABELA 3 – VALORES DE CONTEÚDO DE UMIDADE NO PONTO DE SATURAÇÃO PARA VÁRIAS TEMPERATURAS (Gates, 1972)

Temperatura (ºC) Conteúdo de umidade (g/m³)

-15 1,6

-10 2,3

-5 3,4

0 4,8

10 9,4

15 12,8

20 17,3

25 22,9

30 30,3

35 39,6

40 50,6

Fonte: Ayoade, J.O., 1986, p. 144

Page 27: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

27

O ar úmido é mais leve que o ar seco, pois as moléculas de vapor d’

água (peso molecular) são mais leves que as moléculas de nitrogênio e

oxigênio.

A umidade relativa, por sua vez, indica a concentração de vapor d’água

na atmosfera. É a relação entre a quantidade de vapor d’água existente

no ar e o que poderia conter sem ocorrer saturação em condições iguais

de temperatura e pressão. O excedente condensa, isto é, volta ao

estado líquido sob a forma de gotículas (nevoeiros ou nuvens), podendo

ficar em suspensão na atmosfera ou precipitar-se. Mede-se a umidade

relativa com o psicrômetro (por intermédio de tabelas) ou diretamente

com o higrômetro.

Ex.: 1% de vapor d´água = 25% UR

O psicrômetro é formado por um par de 2 termômetros de onde se extrai

a temperatura do ar, temperatura do bulbo úmido, ponto de orvalho

(temperatura até a qual o ar precisa resfriar-se para que o teor de

umidade atinja a saturação) e umidade relativa do ar.

Outro conceito importante é o de temperatura do ponto de orvalho,

definido como aquela até a qual o ar precisa resfriar-se para que o teor

de umidade atinja a saturação.

Obs.: Nos Boletins METAR aparece juntamente com a temperatura do

ar – ex.: 20/15 (temperatura do ar 20ºC e temperatura do ponto de

orvalho 15ºC); a diferença entre esses dois valores indica maior ou

menor umidade relativa do ar.

Page 28: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

28

CICLO HIDROLÓGICO

O ciclo hidrológico “inicia-se” com a evaporação (transformação de um

líquido em gás ou vapor) das superfícies líquidas do planeta. Estima-se

que evaporação média anual dos oceanos seja de 1.400 mm. Cerca de

20% desse volume é transferido para os continentes, onde vai provocar

precipitação. O processo é dez vezes mais intenso nas latitudes

intertropicais em relação às médias e altas e mais importante no

hemisfério sul, que tem 4/5 de sua superfície ocupada por oceanos.

Figura 14. Ciclo hidrológico

Fonte: http://sustentavel-habilidade.blogspot.com/

Page 29: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

29

Na atmosfera, dentro do Ciclo hidrológico, ocorrem várias mudanças de

estado, como a sublimação, condensação, solidificação, evaporação e

fusão, conforme detalhamento a seguir.

Sublimação – vapor – sólido (vapor d’água para cristais de gelo)

ou sólido-vapor (cristais de gelo para vapor d’água) – ex: formação

de nuvens cirrus.

Condensação – estado gasoso – estado líquido (vapor d’água

para gotículas) – ex.: nuvens e nevoeiros.

Solidificação (congelação) – estado líquido – estado sólido.

Evaporação – estado líquido – estado de vapor

Evaporação – natural (superfícies como lagos e oceanos)

Ebulição (artificial)

Fusão – estado sólido – estado líquido – ex: derretimento de neve

ou granizo.

HIDROMETEOROS

São fenômenos meteorológicos formados pela agregação de moléculas

de vapor d´água em torno de núcleos de condensação ou higroscópicos

(sal marinho, fuligem, pólens, poeira, areia) por meio dos processos de

condensação ou sublimação. Podem ser depositados, suspensos ou

precipitados.

Depositados

Orvalho – condensação de vapor d´água sobre superfície mais fria.

Page 30: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

30

Geada – sublimação do vapor com temperatura por volta de 0°C –

Em princípio as geadas não causam grandes danos à

aeronavegabilidade e podem se formar tanto no solo quanto em vôo,

depositando-se em fina camada, aderindo aos bordos de ataque,

pára-brisa e janelas dos aviões. Quando a aeronave desce de uma

camada superesfriada para uma camada úmida e mais quente,

poderá haver a formação de um gelo leve, macio e pouco aderente,

que pode ser removido pelos métodos tradicionais, porém o gelo

pode reduzir momentaneamente a visibilidade do piloto devido à

sublimação no pára-brisa, devendo esse gelo ser removido com o

uso dos próprios limpadores. As geadas ocorrem também em

superfície, particularmente em noites claras de inverno, devido à

perda radiativa, em ondas longas, do calor do solo para o espaço.

Escarcha – sublimação do vapor d´água em superfícies verticais

como árvores.

Suspensos

Nuvens – gotas d´água ou cristais de gelo, de acordo com a altura

em que se formam.

Nevoeiro – gotas d´água ou cristais de gelo restringindo a visibilidade

horizontal a menos de 1000 metros, com elevados valores de

umidade relativa do ar, geralmente próximos a 100%, causando

riscos às operações aéreas.

Névoa úmida – gotas d´água com UR >= 80% e visibilidade horizontal

>= 1000 metros e até 5000 (nos boletins METAR)

Page 31: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

31

Precipitados

Caracterizam-se pelo tipo (chuva, chuvisco, neve, granizo e saraiva),

intensidade (leve, moderada ou forte) e caráter (intermitente, contínua

ou pancadas)

Chuva – gotículas d´água que caem das nuvens e tem diâmetros >=

0,5 mm

Chuvisco – gotículas d´água que precipitam das nuvens baixas

(stratus) e podem reduzir significativamente a visibilidade horizontal –

gotículas com diâmetros < 0,5 mm

Neve – precipitação sob a forma de flocos de gelo com temperaturas

próximas a 0°C – No Brasil existe pouca ocorrência de neve, quase

que exclusivamente no sul do país, particularmente no inverno.

Granizo – precipitação sob a forma de grãos de gelo com diâmetros <

5 mm (provenientes de cumulonimbus)

Saraiva – precipitação de grãos de gelo >= 5 mm (CB)

LITOMETEOROS

Fenômenos meteorológicos que ocorrem com a agregação de

partículas sólidas suspensas na atmosfera – UR < 80 %

Névoa seca – partículas sólidas (poluição) que restringem a

visibilidade entre 1000 e 5000 metros (METAR)

Page 32: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

32

Poeira – partículas de terra em suspensão

Fumaça – partículas oriundas de queimadas – distingue-se pelo odor.

Obs.: nas regiões centro-oeste e norte do país, os episódios de névoa

seca e fumaça ocasionados pelas queimadas e devido à baixa umidade

do ar levam à reduções críticas de visibilidade, principalmente no final

de inverno e primavera. Aeródromos situados nessas regiões podem

apresentar restrições às operações aéreas por dias consecutivos.

Dados do antigo Departamento de Aviação Civil, relativos a um período

de 5 anos, mostram 2 acidentes aéreos ocorridos em 2002 associados à

presença de fumaça (Guarantã do Norte – MT e Fazenda Tarumã – PA)

INSTRUMENTOS METEOROLÓGICOS

Figura 15 – Foto interna do abrigo meteorológico da Estação Meteorológica de Vargem, SP,

pertencente à SABESP, contendo um psicrômetro, termômetros de máxima e mínima,

higrotermômetro digital, microbarógrafo e higrotermógrafo.

Fonte: CABRAL, E.

Page 33: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

33

INSTRUMENTOS PARA A MENSURAÇÃO DA UMIDADE

Figura 16 – Higrômetro analógico, higrotermômetro digital, psicrômetro giratório e psicrômetro fixo.

Fonte: http://www.iope.com.br

Page 34: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

34

6. PRESSÃO ATMOSFÉRICA

A pressão atmosférica é definida como o peso exercido por uma coluna

vertical de ar sobre a superfície.

Figura 17 – Esquema de representação da pressão atmosférica.

Fonte: Silva, M.A.V.

A unidade de medida da pressão atmosférica é o hectopascal

(hPa), que substituiu a antiga unidade milibar (mb), em homenagem a

Pascal, cientista que, pela primeira vez, demonstrou a influência da

altitude na variação da pressão.

A pressão média, ao nível do mar, é admitida como sendo

1.013,25 hPa ou 1 AT (Atmosfera). Verticalmente, nas camadas

inferiores da troposfera, a pressão decresce, em altitude, à razão de 1

hPa a cada 9 metros. A pressão diminui com a altitude, pois há a

diminuição da coluna de ar, se tornando o ar cada vez mais rarefeito.

Page 35: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

35

Figura 18 – Variação da pressão com a altitude.

Fonte: http://www.geog.ouc.bc.ca/physgeog/home.html

Instrumentos

O instrumento que mede a pressão é o barômetro e os que registram

são o barógrafo e o microbarógrafo.

Exemplos:

Barômetro de mercúrio (hidrostático)

Barômetros aneróides (elásticos) – microbarógrafo, altímetro.

Page 36: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

36

Figura 19 – Foto de um barômetro de mercúrio.

Fonte: http://www.meteochile.cl

Figura 20 – Foto de um microbarógrafo

Fonte: http://www.meteochile.cl

Page 37: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

37

Figura 21 - Foto de barômetro analógico.

Fonte: http://www.meteochile.cl

Figura 22 - Foto de altímetro.

Fonte: http://www.meteochile.cl

Page 38: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

38

VARIAÇÃO DE PRESSÃO:

Diária – Na região intertropical, devido a alterações dos valores diurnos

e noturnos de temperatura e umidade, ocorre, em situações de tempo

relativamente estável uma “maré barométrica” com pressões mais

elevadas às 10 e 22 horas e menores às 04 e 16 horas. A maré

barométrica pode não ocorrer, por exemplo, quando na presença de um

sistema frontal ou linha de instabilidade no local.

Figura 23 – Maré barométrica a partir do diagrama de um microbarógrafo.

Fonte: E-FLY, 2002.

Dinâmica – de acordo com os deslocamentos das massas de

ar/sistemas. Ex.: Se uma massa de ar mais fria ou mais seca se desloca

para uma determinada região, a pressão aumenta e, se uma massa de

ar mais quente ou mais úmida se desloca, haverá a diminuição da

pressão atmosférica à superfície.

Page 39: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

39

Altitude – a pressão varia inversamente com a altitude. Um aeródromo

situado ao nível médio do mar apresenta, em relação a outro aeródromo

próximo, situado a uma altitude mais elevada, pressão atmosférica

maior. Obs.: Variação de Pressão com a altitude › 1 hPa ~ 30 Pés ~ 9

Metros.

SISTEMAS DE PRESSÃO

Alta pressão – denominado anticiclone, mostra pressões maiores em

direção ao centro e circulação divergente (sentido horário no h. Norte e

anti-horário no h. Sul). Associa-se normalmente com tempo estável

devido à subsidência do ar.

Figura 24 – Esquema de sistema de Alta Pressão na América do Sul

Fonte: Silva, M.A.V.

Crista – área alongada de altas pressões, onde predomina o tempo

estável.

Page 40: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

40

Baixa pressão – denominado ciclone, apresenta pressões menores em

direção ao seu núcleo e circulação convergente (sentido anti-horário no

hemisfério norte e horário no hemisfério sul). Associa-se usualmente

com tempo instável devido à confluência e ascensão dos fluxos de ar.

Cavado – área alongada de baixas pressões onde predomina o tempo

instável, podendo estar associadas linhas de instabilidades e frentes,

prejudicando as operações aéreas.

Figura 25 – Esquema de sistema de Baixa Pressão na América do Sul

Fonte: Silva, M.A.V.

Obs.: o processo de formação e desenvolvimento de um centro de baixa pressão é

denominado de ciclogênese.

Colo – região localizada entre dois sistemas de altas e dois sistemas de

baixas pressões (vide figura 27); apresenta normalmente ventos com

direções variáveis, porém com pouca intensidade.

Page 41: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

41

Se considerarmos o Globo terrestre, zonalmente e em macro-escala, a

distribuição das pressões obedecem ao seguinte esquema, em ambos

os hemisférios:

Latitude zero = baixas pressões

Latitude 30º = altas pressões

Latitude 60º = baixas pressões

Latitude 90º = altas pressões

Os maiores desertos do mundo (África, EUA, Austrália, Índia etc.)

ficam sob os cinturões de altas pressões (latitudes de aproximadamente

30º), inibindo a formação de nuvens e precipitação.

As áreas de baixas pressões (ciclônicas) apresentam, via de regra,

maiores totais pluviométricos, situando-se nas latitudes próximas de 0º e

60º.

Figura 26 – Sistemas atmosféricos do globo.

Fonte: Jeppesen, 2004.

Page 42: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

42

Figura 27 - Exemplo de Carta Sinótica da América do Sul

Fonte: http://www.mar.mil.br

Obs.: Os valores de pressão obtidos em locais com altitudes diferentes,

antes de serem comparados, são convertidos ao nível médio do mar em

valores de pressão denominados QFF, aplicando-se a correção

correspondente à altitude de cada um deles. Linhas que unem pontos de

igual pressão chamam-se isóbaras.

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43

Figura 28 – Simbologia utilizada em Cartas Sinóticas

Fonte: http://www.mar.mil.br

Page 44: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

44

7. MASSAS DE AR E FRENTES

As massas de ar são definidas como porções de ar de grandes

dimensões que apresentam certa homogeneidade em relação à

temperatura e umidade. A tabela 4 mostra a classificação das massas

de ar conforme a região de origem, temperatura e teor de umidade.

Tabela 4 – Classificação das massas de ar

REGIÃO DE ORIGEM EQUATORIAL (E)

TROPICAL (T)

POLAR (P)

COM RELAÇÃO Á TEMPERATURA QUENTE (W)

FRIA (K)

COM RELAÇÃO Á UMIDADE CONTINENTAL (C) = SECA

MARÍTIMA (M) = ÚMIDA

REPRESENTAÇÃO DAS MASSAS DE AR:

As massas de ar podem ser representadas por 3 LETRAS – grau de

umidade, REGIÃO DE ORIGEM e temperatura. Exemplos de massas de

ar:

mEw – marítima equatorial quente

mTw – marítima tropical quente

cPk – continental polar fria

MASSAS DE AR QUE ATUAM NO BRASIL

Região Amazônica – Predomina a Massa Equatorial (cEw e mEw)

– alto grau de temperatura e umidade – forma nuvens de grande

desenvolvimento vertical e intensas precipitações. No verão, parte da

nebulosidade formada na região amazônica se desloca para as regiões

Page 45: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

45

centro oeste e sudeste, caracterizando o fenômeno da ZCAS (Zona de

Convergência do Atlântico Sul).

Massa Tropical (cTw e mTw) - centro de Alta Pressão varia de 15º S

(inverno) a 30ºS (verão) e domina grande parte do território; no

inverno o centro de Alta se localiza sobre o Planalto Central,

ocasionando forte seca e inversões de temperatura; no verão se

localiza mais ao sul, provocando o bloqueio das massas polares.

Massa Polar – Pk – principalmente no inverno e primavera escoam da

Antártida pelo sul do continente sul americano e atingem o Brasil;

algumas delas atravessam os Andes, pelo Chile e, pelo efeito Föehn,

provocam névoas na Patagônia e sul da Argentina; ao atravessar o

Uruguai e sul do Brasil, novamente se intensificam chegando frias e

úmidas sobre o Sudeste brasileiro. Ocasionalmente atingem a região

amazônica no inverno, com forte intensidade, abaixando fortemente a

temperatura (“friagem”).

O avanço de massas de ar sobre superfícies de características

diferentes provoca o surgimento de frentes, que são áreas de baixa

pressão entre essas massas de ar, causando instabilidade

atmosférica, muita nebulosidade e precipitação. As frentes estão,

portanto, na transição de massas de ar diferentes.

Page 46: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

46

Figura 29– Esquema de frente fria e frente quente

Fonte: http://www.physicalgeography.net/fundamentals/7s.html

Existem 4 tipos de frentes, a frente fria, a frente quente, a frente

estacionária ou quase estacionária e a frente oclusa.

Os indícios do avanço frontal são os seguintes:

Aparecimento de nuvens cirrus no céu

Elevação da temperatura

Diminuição da pressão atmosférica

Variação nos ventos – Hemisfério Sul – sopra vento NW quando

há a aproximação de uma frente fria e flui de NE quando antecede uma

frente quente.

Principalmente na área próxima às latitudes de 60º norte e 60º sul,

devido ao choque de ar polar e ar tropical nessas regiões, ocorre a

formação de frentes, que recebe o nome de frontogênese. O processo

de dissipação de uma frente é denominado de frontólise.

Page 47: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

47

A faixa de nebulosidade e de mau tempo, com até 60 km de largura,

com a presença de várias nuvens cumulonimbus (Cb) recebe a

denominação de linha de instabilidade, que se forma nas latitudes

temperadas e subtropicais antes da chegada de uma frente fria de

rápido deslocamento.

Uma frente fria surge quando uma massa de ar frio empurra uma

massa de ar quente, ocupando o lugar desta. A frente fria é justamente

a área de embate entre essas duas massas de ar.

Características principais:

Deslocamento:

Hemisfério Sul – SW para NE

Hemisfério Norte – NW para SE

Instabilidade devido à ascensão do ar quente, com a formação de

nebulosidade cumuliforme e chuvas em forma de pancadas, além de

trovoadas;

Nevoeiro pós-frontal.

A frente quente surge quando uma massa de ar quente avança sobre

uma massa de ar frio e ocupa seu lugar; às vezes pode se caracterizar

como o retorno da massa de ar frio que sofreu alterações. A frente

quente é a região de encontro entre essas duas massas de ar.

Características principais:

Deslocamento:

Hemisfério Sul: NW para SE;

Hemisfério Norte: SW para NE.

Menor instabilidade, pois não ocorre a ascensão do ar frio e a rampa

ou superfície frontal é menos inclinada.

Nebulosidade mais estratiforme e formação de névoas.

Page 48: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

48

Precipitação leve e contínua.

Nevoeiro se forma antes de sua passagem.

A frente estacionária é formada quando ocorre o equilíbrio de pressão

entre a massa de ar que empurra e a que antecede a passagem da

frente, diminuindo a velocidade de deslocamento da frente (fria ou

quente) e inclusive seu estacionamento sobre uma região; no período de

verão, sobre o Sudeste brasileiro, pode causar dias seguidos de fortes

precipitações.

Por fim, a frente oclusa ocorre quando uma frente fria alcança uma

frente quente e uma ou outra eleva o ar mais quente; forma-se

associada a um Ciclone Extratropical (Baixa pressão de forte

intensidade).

Figura 30 - Esquema de circulação do Hemisfério Norte.

Fonte: http://www.physicalgeography.net/fundamentals/7s.html

Page 49: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

49

8. ALTIMETRIA

Conforme visto no capítulo 5, a atmosfera apresenta inúmeras variações

de pressão e, na impossibilidade de se fazerem ajustes contínuos nos

altímetros das aeronaves, foi criada a atmosfera padrão, para servir de

base para os vôos.

CONCEITOS:

ATMOSFERA PADRÃO (ISA – International Standard Atmosphere):

atmosfera hipotética idealizada por intermédio de médias climatológicas

de várias constantes físicas a uma latitude de 45º, entre as quais:

Temperatura no nível médio do mar = 15ºC

Pressão atmosférica de 1013,2 hPa (29,92 pol. Hg ou 760 mm hg) ao

nível do mar

Taxa de variação térmica na troposfera de cerca de 6,5 ºC por

quilômetro ou aproximadamente 2ºC para cada 1000 pés.

Tropopausa de 11 km (36.000 pés) com temperatura de –56,5ºC.

SUPERFÍCIES ISOBÁRICAS – superfícies de pressão paralelas ao

nível padrão (1013,2 hPa)

DEFINIÇÕES:

Altímetro: barômetro aneróide que dá indicações de altitude ou altura a

partir de uma pressão de referência. Conforme a aeronave sobe na

atmosfera o altímetro indica altitude ou altura maiores, tendo em vista

encontrar pressões menores (atmosfera mais rarefeita e menor altura da

coluna de ar).

Existem três erros específicos de altimetria relacionados com as

condições atmosféricas não padrão:

Page 50: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

50

Pressão ao nível médio do mar diferente de 1013,2 hPa;

Temperatura maior ou menor que a temperatura padrão (15ºC ao

nível médio do mar);

Fortes rajadas verticais.

Ex. Quando uma aeronave voa em uma área cuja pressão ou

temperatura real é inferior às da ISA, voa mais baixo do que indica o

altímetro, fator de risco à navegação.

Ao contrário, quando as condições reais de pressão ou temperatura são

maiores que as da ISA, a aeronave voa mais alto que a indicação do

altímetro.

ALTITUDE PRESSÃO (ALTITUDE PADRÃO OU NÍVEIS DE VÔO -

FL): distância vertical entre a aeronave e o nível padrão (1013,2 hPa).

Quando a aeronave voa em rota se utiliza o ajuste padrão (QNE) como

referência altimétrica. Todos os vôos de aeronaves em rota utilizam os

níveis de vôo (FL) de tal forma que exista uma separação vertical entre

as próprias aeronaves e entre elas e o terreno.

Tabela 5 – Níveis de pressão constante

PRESSÃO ALTITUDE PRESSÃO

hPa Pés Metros FL

850 4781 1457 050 (5.000 pés)

700 9882 3012 100 (10.000 pés)

500 18289 5574 180 (18.000 pés)

300 30065 9164 300 (30.000 pés)

250 33999 10363 340 (34.000 pés)

200 38662 11784 390 (39.000 pés)

QNE: AJUSTE PADRÃO OU NÍVEL PADRÃO – 1013,2 hPa.

Page 51: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

51

ALTITUDE INDICADA: é a altitude real, utilizada para os procedimentos

de pouso e decolagem a partir do informe, pelos órgãos de controle de

tráfego aéreo, do ajuste do altímetro ou QNH (valor de pressão relativa

ao nível do mar).

QNH: ajuste do altímetro. Informado pelas torres de controle ou nas

mensagens METAR. Representa a pressão verdadeira relativa ao nível

médio do mar.

EX.: METAR SBGR 022200Z 12010KT CAVOK 25/15 Q1015=

NÍVEL DE TRANSIÇÃO: nível de vôo mais baixo disponível para uso,

acima da altitude de transição.

ALTITUDE DE TRANSIÇÃO: altitude na qual ou abaixo da qual a

posição vertical de uma aeronave é controlada por referência a altitudes.

CAMADA DE TRANSIÇÃO: espaço aéreo situado entre a altitude de

transição e o nível de transição. O procedimento de transição é muito

simples: as aeronaves que descendem ao nível de transição vem

ajustadas em relação a níveis de vôo (QNE); ao descerem abaixo do

nível de transição, o altímetro será ajustado com o QNH do aeródromo

para indicar a altitude até a aproximação final. Na decolagem o

procedimento será justamente o inverso.

ALTITUDE DENSIDADE: é a altitude de pressão (altitude na atmosfera

padrão) corrigida à temperatura não padronizada (fora da atmosfera

padrão) ou, em outras palavras, é a correlação da performance da

aeronave com a densidade do ar.

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52

Ficou estabelecido que, no nível médio do mar, com as condições

padrão de temperatura (15ºC) e pressão (1013,2 hPa), a altitude

densidade é zero.

Os principais fatores que afetam a AD são a altitude, temperatura e

umidade do ar. Quanto maior a altitude e mais quente estiver a

temperatura ambiente, menor será a densidade do ar e,

consequentemente, maior a AD.

Em termos médios, a altitude densidade aumenta cerca de 100 pés

(acima da altitude pressão) para cada ºC de aumento na temperatura

acima do padrão.

Figura 31 – Esquema da relação da Temperatura x Pressão

Fonte: Cabral e Romão (1999)

Page 53: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

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ALTURA OU ALTITUDE ABSOLUTA: distância vertical entre um ponto

no espaço e a superfície. Para se obter indicações de altura é

necessário ajustar o altímetro da aeronave com a pressão relativa ao

nível da pista (QFE) do aeródromo de decolagem. Após a decolagem,

qualquer valor lido no instrumento indicará a altura, em pés, da

aeronave em relação ao solo (aeródromo).

QFE: pressão ao nível da estação (tem como referência a pista),

também denominado ajuste a zero.

QFF: pressão da estação reduzida ao nível médio do mar, utilizada

pelos meteorologistas visando a plotagem de cartas sinóticas.

TAT: temperatura verdadeira do ar (temperatura de bordo corrigida para

os erros instrumental e do atrito com o vento). Utilizada nos cálculos de

altitude densidade e verdadeira de uma aeronave em voo.

EXEMPLOS DE CÁLCULOS DE ALTIMETRIA

CÁLCULO DE TEMPERATURAS PADRÕES:

ISA= 15ºC – 2ºC x AP

1000 FT

Ex: altitude pressão de 2000 pés

ISA = 15ºC – 2ºC x 2000/1000 = 11ºC

Temperaturas padrões para alguns níveis:

20.000 PÉS = - 25ºC

10.000 PÉS = - 5ºC

5.000 PÉS = 5ºC

Page 54: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

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1.000 PÉS = 13ºC

NMM = 15ºC

CÁLCULOS DE VARIAÇÃO DA TEMPERATURA (T)

Ex: altitude pressão de 2.000 pés = 11ºC (ISA)

Para uma temperatura verdadeira de 15ºC, a variação de temperatura

será igual a 15ºC (TAT) -11ºC (ISA) = 4ºC

CÁLCULO DE ALTITUDE DENSIDADE

FÓRMULA: AD = AP + 100 x T

Onde:

T = diferença entre a temperatura lida e a temperatura ISA.

AD = altitude densidade

AP = altitude pressão

100 = constante

Exemplo: para uma altitude pressão de 2.000 pés e uma variação de

temperatura de 4ºC, temos: AD = 2000 + 100 x 4 = 2.400 ft.

EM SUMA:

TAT > ISA » AD > AP = atmosfera mais quente/pressão mais baixa

TAT < ISA » AD < AP = atmosfera mais fria/pressão mais alta

CÁLCULO DE ALTITUDE INDICADA

Altitude corrigida do erro de pressão

AI = AP + D

D = (QNH – QNE)x 30 PÉS

Page 55: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

55

OBS: VARIAÇÃO DE PRESSÃO COM A ALTITUDE › 1 hPa ~ 30 PÉS

~ 9 METROS.

EX 1): 2000 PÉS + D, SENDO O QNH = 1018,2 hPa

AI = 2000 PÉS + ((1018,2 hPa – 1013,2 hPa) x 30 PÉS)

AI = 2000 PÉS + 150 PÉS

AI = 2.150 PÉS

QNH > QNE » AI > AP

EX 2): 2000 PÉS + D, SENDO O QNH = 1008,2 hPa

AI = 2000 PÉS + ((1008,2 hPa – 1013,2 hPa) x 30 PÉS)

AI = 2000 PÉS - 150 PÉS

AI = 1.850 PÉS

QNH < QNE » AI < AP

ALTITUDE VERDADEIRA DE VOO

ERRO COMBINADO DE TEMPERATURA E PRESSÃO

Fórmula: AV = AI + 0,4 % AI x T

EX. 1) AI = 2000 PÉS E T = 5ºC

AV = 2000 + 2 x 2000

100

AV = 2040 PÉS

EX. 2) AI = 4000 PÉS E T = 2ºC

AV = 4000 + 0,8 x 4000

100

AV = 4032 PÉS

Page 56: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

56

9. VISIBILIDADE, NUVENS E NEVOEIROS.

A visibilidade é o grau de transparência da atmosfera; é a maior

distância que um objeto pode ser visto e identificado sem auxílio óptico.

A visibilidade afeta sobremaneira as operações de pouso e decolagem

em aeródromos, bem como em rota, estando associada a inúmeros

fenômenos meteorológicos, conforme pode ser observado na tabela 6.

Tabela 6 . Fenômenos meteorológicos e restrições de visibilidade

Elemento Visibilidade Umidade relativa

Nevoeiro < 1.000 metros 100% ou próxima

Névoa úmida Entre 1 e 5 km >= 80%

Névoa seca Entre 1 e 5 km < 80%

Fumaça <= 5 km < 80%

Poeira <= 5 km < 80%

Areia <= 5 km < 80%

Precipitações Variável; chuvisco com >

restrição

Alta (~100%)

Em meteorologia aeronáutica temos 5 referências de visibilidade:

Visibilidade horizontal – visibilidade do Observador Meteorológico em

relação aos 360º em torno do ponto de observação; obtida com o

auxílio de cartas de visibilidade.

Visibilidade vertical – distância máxima que o Observador pode ver e

identificar um objeto na vertical (nuvens); utilizam-se os tetômetros

(farol teto e eletrônico) para medir pontualmente a base da camada

de nuvens.

Page 57: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

57

Figura 32 – Tetômetro a laser

Fonte: http://www.hobeco.com.br

Visibilidade oblíqua – visão do piloto quando em vôo em relação a um

ponto no terreno.

Visibilidade de aproximação – distância na qual um piloto, em sua

trajetória de planeio de aproximação por instrumento, pode ver os

auxílios de pouso no umbral da pista.

Alcance visual da pista (Runway Visual Range ou RVR) – distância

máxima, ao longo do eixo da pista, medida por equipamentos

eletrônicos (visibilômetro, diafanômetro ou RVR) – informado na

mensagem METAR quando a visibilidade horizontal for menor que

1.500 metros.

Page 58: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

58

Figura 33 – Diafanômetro

Fonte: http://www.vaisala.com

As nuvens são fenômenos meteorológicos (aglomerado de partículas

de água, líquidas e/ou sólidas, em suspensão na atmosfera) formados a

partir da condensação ou sublimação do vapor d’água na atmosfera.

Para sua formação deve haver: alta umidade relativa, núcleos

higroscópios ou de condensação (sal, pólens, fuligem, material

particulado) e processo de condensação (estado gasoso – estado

líquido) /sublimação (vapor – sólido ou sólido - vapor).

A atmosfera pode estar com uma condição de estabilidade, onde há

ausência de movimentos convectivos ascendentes, podendo produzir

nuvens estratiformes ou nevoeiro ou então apresentar condição de

Page 59: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

59

instabilidade, predominando os movimentos convectivos ascendentes e

consequentemente produzindo nuvens do tipo cumulus e cumulonimbus.

As nuvens, portanto, denotam a condição de estabilidade ou

instabilidade da atmosfera, de acordo com sua aparência e forma.

Figura 34 – Esquema de gêneros de nuvens conforme a altura

Fonte: Cabral e Romão (2000)

Conforme o aspecto físico, as nuvens podem ser em linhas gerais:

Estratiformes – aspecto de desenvolvimento horizontal e pouco

desenvolvimento vertical; podem ocasionar chuva leve e contínua (ex.:

As)

Cumuliformes – possui grande desenvolvimento vertical; denota uma

atmosfera mais turbulenta;

Cirriformes – origina-se de fortes ventos em altitude; são formados

por cristais de gelo.

Page 60: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

60

Um dos critérios mais utilizados para a identificação e classificação de

nuvens é por sua altura, conforme a tabela a seguir.

TABELA 7 - ESTÁGIOS DE FORMAÇÃO DAS NUVENS (Latitudes

tropicais)

ESTÁGIO ALTO

(acima de 8 km)

Cirrus (Ci)

Cirrocumulus (Cc)

Cirrostratus (Cs)

Cristais de gelo

ESTÁGIO MÉDIO

(de 2 a 8 km)

Nimbostratus (Ns)

Altostratus (As)

Altocumulus (Ac)

Cristais de gelo e gotículas

d’água

ESTÁGIO BAIXO

(de 100 pés a 2 km)

Stratocumulus (Sc)

Stratus (St)

Gotículas d’água

GRANDE

DESENVOLVIMENTO

VERTICAL (base

aproximada de 3000 pés

até topos de até 30 km)

Cumulus (Cu)

Cumulonimbus (Cb)

Gotículas d’água e cristais de

gelo

*Latitudes tropicais

Estágio alto (a partir de 4 km nos pólos, 7 km nas latitudes temperadas

e 8 km nas latitudes tropicais)

Cirrus – prenunciam o avanço de sistemas frontais e podem estar

associadas à Corrente de Jato (Jet Stream);

Cirrostratus – véu de nuvens formando um halo em torno do sol ou da

lua;

Cirrocumulus - indicam ar turbulento em seus níveis de formação.

Page 61: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

61

Estágio médio (alturas entre 2 e 8 km)

Nimbostratus – cinzentas e espessas, podem dar origem à chuva ou

neve leve ou moderada de caráter contínuo;

Altostratus – véu que normalmente cobre todo o céu e pode gerar

chuva de intensidade leve e caráter contínuo;

Altocumulus – formadas em faixas ou camadas, associadas ao ar

turbulento de camadas médias, não gerando normalmente

precipitação.

Estágio baixo (entre 30 metros e abaixo de 2.000 metros)

Stratocumulus – nuvens de transição entre St e Cu

Stratus – nuvens com as alturas mais baixas e que podem ocasionar

chuvisco, com forte restrição de visibilidade e teto.

Nuvens de desenvolvimento vertical: (formam-se próximas do solo e

devido à alta instabilidade atmosférica chegam a altitudes muito

elevadas)

Cumulus – nuvens isoladas e densas, com contornos bem definidos,

denotam turbulência e podem gerar precipitação em forma de

pancadas;

Cumulonimbus – nuvens que geram as trovoadas, pancadas de

chuvas e granizo, fortes rajadas de vento e alta turbulência – os

pilotos devem evitá-las.

Page 62: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

62

Figura 35 – Quadro de nuvens

Fonte: Torelli, D.

As nuvens podem se formar por meio de quatro processos:

Radiativo – principalmente no inverno, com a perda radiativa de

energia em radiação de ondas longas, resfriamento da superfície e

formação de nuvens baixas (St) ou nevoeiros.

Dinâmico (frontal) – ocorrem nas áreas de frentes (frias ou quentes),

pela ascensão do ar na rampa frontal, com o conseqüente

resfriamento e condensação.

Orográfico – devido à presença do relevo, com o ar úmido subindo a

elevação, se resfriando, condensando sob a forma de nuvens à

barlavento.

Convectivo – formado pelas correntes ascendentes devido ao

aquecimento basal, particularmente na primavera e verão. Formam

Cumulus e muitas vezes Cumulonimbus, principalmente nas tardes.

Page 63: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

63

Os nevoeiros são fenômenos meteorológicos resultantes da

condensação e/ou sublimação do vapor d’água próximo da superfície e

que restringe a visibilidade horizontal a menos de 1.000 metros. É fator

de risco com relação às operações aéreas, pois pode causar a restrição

operacional de um ou mais aeródromos durante várias horas,

principalmente no outono/inverno no sudeste e sul do Brasil.

Figura 36 – Nevoeiro reduzindo a visibilidade horizontal

Fonte: http://www.meteochile.cl

Para a formação dos nevoeiros, deve haver: alta umidade relativa do ar

(próxima de 100%), presença de grande quantidade de núcleos

higroscópios e ventos relativamente fracos.

Em relação aos seus tipos operacionais, podem ocorrer:

Nevoeiro de superfície – ocorre mais próximo da superfície, sem grande

espessura e permite observar o céu, outras nuvens e obstáculos

naturais;

Page 64: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

64

Nevoeiro de céu obscurecido – restringe, além da visibilidade horizontal,

também a visibilidade vertical (Ex.: METAR – VV001)

Classificação dos nevoeiros:

Massas de Ar – formam-se dentro de uma mesma massa de ar

1) Radiação – devido ao resfriamento da superfície terrestre (outono e

inverno)

2) Advecção – formado pelo resfriamento do ar como resultado de

movimentos do ar horizontais.

a) Vapor – condensação do vapor d’água devido ao fluxo de ventos

frios sobre uma superfície mais quente (lagos, pântanos)

b) Marítimo – forma-se com o resfriamento de ventos quentes e úmidos

ao fluírem sobre correntes marítimas frias de mares e oceanos,

provocando a condensação de vapor d’água (mais comum na

primavera e verão);

c) Brisa – forma-se devido ao fluxo de ar quente dos oceanos sobre a

região costeira mais fria (mais comum no inverno em latitudes

tropicais e temperadas);

d) Orográfico ou de encosta – formado à barlavento das encostas,

quando ventos quentes e úmidos sopram em direção às elevações

montanhosas; ocorrem em qualquer época do ano;

e) Glacial – forma-se nas latitudes polares, pelo processo de

sublimação com temperaturas de até –30ºC.

Frontais – formam-se nas áreas de transição entre duas massas de ar

de características diferentes.

1) Pré- frontal – associadas às frentes quentes, quando uma massa de

ar mais aquecida avança sobre uma massa de ar mais fria;

Page 65: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

65

2) Pós- frontal – forma-se após a passagem de frentes frias, após a

ocorrência de chuvas a atmosfera fica fria e úmida possibilitando a

formação de nevoeiros.

Page 66: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

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10. TROVOADAS

Figura 42 – Foto de múltiplos relâmpagos a partir da base de um Cumulonimbus

Fonte: http://www.physicalgeography.net/fundamentals/7t.html

As trovoadas são o resultado da energia acumulada nas nuvens

Cumulonimbus (CB), que se trata do gênero de nuvens mais perigoso às

operações aéreas, tendo em vista seu alto grau de instabilidade e os

fenômenos associados – turbulência, pancadas de chuva, fortes rajadas

de vento, gelo, granizo, raios e trovões. Ocorre de forma mais efetiva

nas regiões tropicais e principalmente na época do verão. As trovoadas

apresentam três estágios: desenvolvimento (cumulus), maturidade e

dissipação.

Page 67: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

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1) Desenvolvimento: Ocorre o predomínio de correntes convectivas

ascendentes, com o resfriamento, a condensação e a formação de

nuvens Cumulus; geralmente não ocorre precipitação neste estágio e

a visibilidade é boa;

Figura 43 – Foto do desenvolvimento de uma nuvem de trovoada no estágio Cumulus

Fonte: http://www.physicalgeography.net/fundamentals/7t.html

2) Maturidade: Ocorre com a formação do CB (extensão vertical até 18

km), com a incidência dos relâmpagos e trovões, se principia a

precipitação em forma de pancadas de chuva ou granizo, as

correntes descendentes geram os ventos de rajada em superfície,

ocorre forte turbulência e é máxima a condição de instabilidade

atmosférica. As aeronaves apresentam sério risco de acidentes neste

estágio, com os instrumentos se tornando não confiáveis devido à

forte turbulência (ascendentes e descendentes muito intensas) e a

energia envolvida. Também ocorre a rápida formação de gelo claro,

Page 68: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

68

em grande quantidade, tornando inócuos os sistemas anticongelantes

da aeronave.

Figura 44 – Foto de um Cumulonimbus na fase de maturidade

Fonte: http://www.physicalgeography.net/fundamentals/7t.html

3) Dissipação – neste estágio cessam as correntes ascendentes e

predominam as correntes descendentes, com a diminuição da

turbulência, precipitação e dos ventos associados. A dissipação do

CB forma camadas de Sc, Ns e As, gerando o resfriamento da

superfície e torna a atmosfera mais estável.

Quanto à sua gênese, as trovoadas podem ser de vários tipos:

orográficas, advectivas, convectivas, frontais (dinâmicas).

Trovoadas orográficas – formam-se à barlavento das montanhas,

formando fortes precipitações e rajadas de vento.

Page 69: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

69

Trovoadas advectivas – ocorre mais freqüentemente no inverno sobre

os oceanos, com o transporte de ar frio sobre a superfície de água mais

quente, com a absorção de calor e a formação de instabilidade.

Trovoadas convectivas (térmicas) – ligadas ao forte aquecimento da

superfície e à formação de correntes convectivas; ocorrem

principalmente no verão sobre os continentes.

Trovoadas frontais (dinâmicas) – ocorre na região de transição entre

duas massas de ar de características diferentes (frentes); devido ao

maior ângulo de inclinação das frentes frias, as trovoadas neste caso

são mais intensas e freqüentes do que nas frentes quentes.

Page 70: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

70

11. CÓDIGOS METEOROLÓGICOS

Nas Estações Meteorológicas de Superfície, existentes em mais de 100

aeródromos brasileiros, são confeccionados e difundidos de hora em

hora, boletins meteorológicos onde constam as informações reais da

área do aeródromo e que servirão de base às operações de pouso e

decolagem.

Temos a elaboração de 2 tipos de boletim que são difundidos para fora

do aeródromo – METAR e SPECI; o boletim ESPECIAL, confeccionado

quando há a elevação de 2ºC ou mais desde a última observação ou

quando for constatada a presença de turbulência moderada ou forte ou

gradiente de vento, fica restrito ao âmbito do aeródromo e o boletim

LOCAL, quando ocorre um acidente aeronáutico na área do aeródromo

e vizinhanças, fica somente registrado no impresso climatológico da

estação.

Os Boletins METAR e SPECI podem ser encontrados nas Salas AIS e

também no site do CNMA de Brasília – http://www.redemet.aer.mil.br

METAR

Ex. METAR SBGR 272200Z 18015G25KT 0800 R09/1000N R27/1200D

+RA BKN012 OVC070 19/19 Q1012 RETS WS LDG R27=

Decodificação:

METAR – Identificação do Código - Boletim meteorológico regular para

fins aeronáuticos.

SPECI – Boletim meteorológico especial selecionado – informado nos

horários em que não for previsto o Boletim METAR e quando houver

alteração significativa nas informações contidas na última mensagem.

Page 71: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

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SBGR – Indicador de Localidade – S > América do Sul; B > Brasil; GR >

Guarulhos. Outros indicadores de localidade podem ser consultados na

publicação ROTAER existente nas Salas AIS.

Outros indicadores – SBSP – São Paulo (Congonhas); SBMT – Campo

de Marte; SBKP – Campinas (Viracopos); SBRP (Ribeirão Preto); SBBU

– Bauru; SBDN – Presidente Prudente; SBSJ – São José dos Campos.

272200Z – Grupo Data Hora – indica o dia e a hora (UTC) em que foi

expedida a Observação.

18015G25KT – Indica o vento em superfície; no caso, soprando do

quadrante Sul (180º), com 15 nós de intensidade e 25 nós de rajadas.

A direção do vento é indicada com três algarismos, de 10 em 10 graus,

mostrando de onde o vento está soprando, com relação ao norte

verdadeiro ou geográfico (obs.: As torres de controle informam o vento

aos pilotos das aeronaves em relação ao norte magnético).

A intensidade do vento é informada em kt (nós) em dois algarismos (até

99 kt) ou P99, caso o vento tenha velocidade a partir de 100 kt, sempre

levando em consideração uma média de 10 minutos de observação

(obs.: As torres de Controle informam a intensidade do vento com um

uma média de 2 minutos).

As rajadas são informadas quando, em relação à intensidade média, os

ventos atingem uma velocidade máxima de pelo menos 10 kt, em um

período de até 20 segundos. É identificada pela letra G (Gust).

O vento calmo é indicado nos boletins quando a intensidade do vento for

menor que 1 kt e representado por 00000KT.

O vento variável apresenta duas possíveis situações:

1) A variação total da direção for de 60º ou mais, porém menos de 180º

com velocidade inferior a 3 kt, será informado o vento variável; ex.:

VRB02KT.

Page 72: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

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2) Quando a variação da direção for de 180º ou mais com qualquer valor

de velocidade; ex: VRB23kt

Obs: Quando as variações da direção do vento forem de 60º ou mais,

porém menos que 180º, e a velocidade média do vento for igual ou

maior que 3kt, as duas direções extremas deverão ser informadas na

ordem do sentido dos ponteiros do relógio, com a letra V inserida entre

as duas direções. Ex: 31015G27KT 280V350

0800 – visibilidade horizontal predominante estimada em 800 metros. O

OBM estima, durante as observações, a visibilidade horizontal em torno

dos 360º a partir do ponto de observação e insere nos boletins a

visibilidade predominante encontrada, em quatro algarismos, em metros,

com os seguintes incrementos:

de 50 em 50 metros até 800 metros;

de 100 em 100 metros, de 800 a 5.000 metros;

de 1.000 em 1.000 metros, de 5.000 até 9.000 metros.

Para valores a partir de 10.000 metros, informa-se 9999.

Obs.: Para visibilidades menores que 50 metros, informa-se 0000.

Além da visibilidade predominante, será informada a visibilidade mínima

quando esta for inferior a 1.500 metros ou inferior a 50% da

predominante. Será notificada esta visibilidade e sua direção geral em

relação ao aeródromo, indicando um dos pontos cardeais ou colaterais.

Exemplos:

1) 8.000 m de visibilidade predominante e 1.400 m no setor sul – 8000

1400 S

2) 6.000 m de predominante e 2.800 m no setor nordeste – (6.000

2800NE)

Obs: Quando for observada visibilidade mínima em mais de uma

direção, deverá ser notificada a direção mais importante para as

operações.

Page 73: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

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R09/1000N R27/1200D – Alcance visual na pista 09 igual a 1000 metros

sem variação e, na pista 27, igual a 1.200 metros e com tendência à

diminuição. O Alcance Visual na Pista é registrado pelos visibilômetros

ou diafanômetros, instalados nos principais aeroportos e quando a

visibilidade horizontal for menor que 2.000 metros.

Obs.:

1) quando não houver diferenças significativas entre os valores de duas

ou mais pistas, informa-se somente o R seguido do valor medido (ex.:

R1000).

2) Quando houver pistas paralelas, informa-se com letras, após o

número da pista, o seu posicionamento: R (direita), L (esquerda) e C

(central). Ex.: R09R/1200.

3) Após o valor do RVR, informa-se a tendência de variação, com as

letras N (sem variação), U (tendência a aumentar) e D (tendência a

diminuir).

1) Se o valor for menor que o parâmetro mínimo que o equipamento

pode medir, informa-se M; ex.: R09/0050M – M inferior a 50 metros.

2) Se o valor for maior que o parâmetro máximo que o equipamento

pode medir, informa-se P; ex.: R09/P2000 – P superior a 2.000

metros.

+ RA – Grupo de tempo presente; no caso é indicada chuva (Rain) forte.

Ver a Tabela 4678 que indica o tempo presente para fins de codificação.

Os fenômenos meteorológicos mais utilizados nos boletins são: fumaça

(FU), poeira (PO), névoa seca (HZ), névoa úmida (BR), trovoada (TS),

nevoeiro (FG), chuva (RA), chuvisco (DZ) e pancadas (SH).

A névoa úmida somente será informada nos boletins quando a

visibilidade horizontal estiver entre 1.000 e 5.000 metros; quando acima

deste valor e não havendo outro fenômeno significativo será omitido o

fenômeno mencionado.

Page 74: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

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O qualificador de intensidade (leve, moderado ou forte) somente será

utilizado para formas de precipitação (DZ, RA, SN, SH etc.).

O qualificador VC (vizinhança) somente será utilizado com fenômenos

como SH, FG, TS, DS, SS, PO, BLSN, BLDU ou BLSA entre 8 km e 16

km do ponto de referência do aeródromo.

O descritor TS será utilizado isoladamente para indicar trovoada sem

precipitação e, combinado adequadamente quando da existência de

precipitação. Ex.: trovoada com chuva moderada => TSRA.

BKN012 OVC070 – Nublado com 1.200 pés e encoberto com 7.000 pés.

Indica o grupo de nebulosidade existente sobre o aeródromo ou a

visibilidade vertical no caso da existência de nevoeiro de céu

obscurecido.

Quantidade: indica com abreviaturas para as seguintes coberturas do

céu:

FEW – poucas – 1/8 ou 2/8

SCT – esparsas – 3/8 ou 4/8

BKN – nublado – 5/8, 6/8 ou 7/8

OVC – encoberto – 8/8

Altura: base das nuvens informada em centenas de pés.

Tipo: informa-se para os gêneros TCU (Cumulus Congestus) ou Cb

(Cumulonimbus). Ex.: SCT030CB – cumulonimbus esparsos a 3.000

pés.

O céu obscurecido será informado pela visibilidade vertical, também em

centenas de pés. Ex.: VV001 – visibilidade vertical de 100 pés (30

metros).

19/19 – indica 19ºC para a temperatura do ar e 19ºC para a temperatura

do ponto de orvalho. Para temperaturas negativas insere-se a letra M

antes da temperatura ou temperatura do ponto de orvalho.

Page 75: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

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Q1012 – indica o valor do ajuste do altímetro em hectopascais (hPa) em

quatro algarismos, como ocorre no Brasil ou em polegadas de mercúrio

(Pol Hg), como nos EUA – ex.: A2995 ou 29.95 Pol Hg.

RETS WS LDG R27 – trovoada recente e wind shear na pista 27. Faz

parte das informações suplementares e relata fenômenos que ocorreram

durante a hora precedente e também turbulência e tesoura de vento.

Previsão tipo tendência – evolução do tempo prevista de até duas horas

a partir do boletim meteorológico e inseridas no final das mensagens,

com os seguintes identificadores de mudança previstos – BECMG,

TEMPO e NOSIG. Ex.: METAR SUMU 271500Z 4000 BR FEW020

18/16 Q1018 BECMG FM 1530 TL 1600 2000 – indica mudança de

visibilidade entre 1530 e 1600 UTC, prevalecendo após esse horário.

CAVOK – significa Ceiling and Visibility OK, ou seja, teto e visibilidade

OK. É empregado nos boletins em substituição aos grupos de

visibilidade, RVR, tempo presente e nebulosidade. Deve ser informando

quando ocorrerem as seguintes condições:

Visibilidade >= 10.000 metros

Ausência de nuvens abaixo de 5.000 pés (1.500 metros)

Ausência de precipitação e Cb na área do aeródromo.

Ausência de nuvens TCU (cumulus congestus)

EX.: METAR SBGR 271500Z 00000KT CAVOK 22/18 Q1015=

Exemplos de METAR nacionais:

Estado de São Paulo

SBGR 091700 12004KT 9000 SCT025 SCT030 BKN300 26/20 Q1017=

SBSP 091700 19009KT 9999 SCT030 BKN300 25/19 Q1018=

SBMT 091700 15003KT 8000 BKN025 BKN300 29/19 Q1017=

SBSJ 091700 00000KT 6000 BKN020 29/20 Q1015=

SBSJ 091730 26017KT 4000 -TSRA BKN020 FEW030CB 24/17 Q1015=

Page 76: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

76

SBRP 091700 07002KT 9999 BKN030 BKN080 34/19 Q1013=

SBST 091700 18010KT 9999 BKN025 BKN090 29/23 Q1015=

SBYS 091700 00000KT 9999 BKN040 BKN300 29/17 Q1014=

SBUP 091700 07005KT 9999 BKN028 FEW030TCU 30/20 Q1013=

SBUP 091730 13007KT 5000 -TSRA BKN028 FEW030CB SCT100 26/23 Q1 013=

Outros exemplos:

10/02/2009 SBPA 101600 10009KT 9999 FEW030 32/21

Q1011=

10/02/2009 SBFL 101600 10004KT 9999 SCT020 BKN040 24/20

Q1015=

10/02/2009 SBCT 101600 06007KT 9999 SCT013 SCT030

BKN040 25/19 Q1019=

10/02/2009 SBSP 101600 15004KT 8000 BKN035 27/20

Q1017=

10/02/2009 SBKP 101600 33002KT 9999 BKN035 SCT100 29/21

Q1015=

10/02/2009 SBKP 101632 23003KT 9999 2000E -TSRA SCT035

FEW050CB SCT100 29/21 Q1015=

10/02/2009 SBGR 101600 05007KT 9999 BKN030 29/20

Q1016=

10/02/2009 SBGL 101600 14008KT 8000 SCT020 FEW025TCU

33/27 Q1012=

10/02/2009 SBVT 101600 06017KT 9999 FEW030 33/24

Q1013=

10/02/2009 SBSV 101600 13011KT 9999 FEW017 31/24

Q1013=

10/02/2009 SBBR 101600 29004KT 9999 BKN030 FEW040TCU

Page 77: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

77

28/18 Q1019=

Exemplos de METAR internacionais:

10/02/2009 SAEZ 101600 08006KT 08006KT 9999 FEW040

OVC100 28/19 Q1006=

10/02/2009 SUMU 101600 35007KT 9999 FEW026 OVC200

34/17 Q1007 NOSIG=

10/02/2009 SGAS 101600 34016KT 9999 SCT033 BKN080

32/23 Q1008=

10/02/2009 SAME 101600 09006KT 9999 FEW040 31/09

Q1010=

10/02/2009 SCEL 101600 15008KT 120V180 CAVOK 27/09

Q1016 NOSIG=

10/02/2009 SACO 101600 00000KT 9999 FEW030

FEW040CB24/19 Q1009 RETS=

10/02/2009 SLVR 101600 33017G27KT 9999 SCT005 BKN010

FEW030CB OVC07027/23 Q1010=

10/02/2009 SLCB 101600 34002KT 9999 FEW027 BKN200

22/12 Q1019=

10/02/2009 SVMI 101600 05005KT 9999 FEW016 BKN100

28/23 Q1015 NOSIG=

Page 78: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

78

TAF – Terminal Aerodrome Forecast – Previsão Terminal de

Aeródromo, confeccionada a cada 6 horas por um CMA-1. As previsões

para os aeródromos internacionais têm validade de 24 horas ou 30

horas (aeroportos de Guarulhos e Galeão) e os domésticos 12 horas.

Ex.: TAF SBGR 271000Z 2712/2818 18010KT 2000 BR SCT020

BKN070 TX26/2719Z TN22/2806Z TEMPO 2715/2718 12008G25KT TS

SCT030CB BECMG 2718/2720 13008KT RA OVC030 RMK PGW=

DECODIFICAÇÃO:

TAF – identificador do código.

SBGR – indicador de localidade – Aeródromo de Guarulhos.

271000Z – data e hora de confecção da previsão. Dia 27 às 1000 UTC.

2712/2818 – validade da previsão – identifica o dia, a hora de início e a

hora do final da validade da previsão. Dia 12 UTC do dia 27 às 18 UTC

do dia 28.

18010KT – indica o vento previsto – vento de 180º com 10 nós.

2000 – indica a visibilidade horizontal prevista – 2000 metros de

visibilidade.

BR – indica o tempo presente previsto – névoa úmida.

SCT020 BKN070 – indica o grupo de nebulosidade prevista – nuvens

esparsas com base a 2.000 pés e nublado a 7.000 pés.

TX26/2719Z TN22/2806Z – temperaturas máxima e mínima previstas e

respectivos horários – temperatura de 26ºC prevista para as 1900 UTC

do dia 27 e temperatura de 22ºC prevista para as 0600UTC do dia 28.

TEMPO 2715/2718 – Previsão de mudança temporária entre 15 e 18

UTC do dia 27, com as seguintes condições: 12008G25KT TS

SCT030CB e mudança gradual (BECMG) com a permanência posterior

entre 18 e 20UTC: 13008KT RA OVC030=

Page 79: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

79

RMK PGW = Observação: indicativo do previsor que elaborou a

mensagem.

Outras abreviaturas – FM (From) – a partir de determinado horário (ex:

FM 271800 – a partir das 18h00 UTC do dia 27) e PROB – probabilidade

de 30 ou 40% de ocorrer a mudança em um período de tempo.

EXEMPLOS DE TAF DAS 1800Z – Nacionais

10/02/2009 SBPA 101800 -

111800

09008KT 9999 FEW035

TX33/1019Z

TN21/1109ZBECMG 1100/1102

04010KT TEMPO 1114/1118

02008KT 8000 TSRA

BKN025FEW035CB RMK PAD=

10/02/2009 SBFL 101800 -

111800

07008KT 9999 FEW030

TX28/1018Z

TN20/1109ZPROB40

1103/1112 08005KT SCT020

SCT035 RMK PAD=

10/02/2009 SBCT 101800 -

111800

06010KT 9999 BKN020

TX27/1018Z

TN18/1109ZPROB40 BECMG

1023/1101 8000 BR DZ

BKN010 RMK PAD=

10/02/2009 SBSP 101800 -

111800

15010KT 8000 BKN020

TN20/1108Z TX30/1117Z

PROB30 1018/1022 4000 TSRA

BKN012 FEW035CB BECMG

1023/1101 00000KT BKN010

BECMG 1008/1010 04005KT

Page 80: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

80

SCT020 BECMG 1012/1014

32005KT FEW030 RMK PGG=

10/02/2009 SBKP 101800 -

111800

27005KT 9999 SCT030

TN21/1108Z TX31/1117Z

PROB40 1018/1022 17015KT

7000 TSRA BKN025 FEW040CB

BECMG 1022/1024 13010KT

9000 NSC BECMG 1111/1113

06005KT FEW030 BECMG

1114/1116 32005KT RMK

PGG=

10/02/2009 SBGR 101800 -

122400

15007KT 9000 BKN030

TN20/1108Z TX31/1117Z

PROB40 1018/1022 17010KT

4000 TSRA BKN015 FEW035CB

BECMG 1022/1024 09005KT

BKN010 PROB30 1108/1111

4000 BR BKN006 BECMG

1112/1114 32005KT 9999

FEW030 RMK PGG=

10/02/2009 SBGL 101800 -

122400

15010KT 8000 SCT020

TN24/1108Z TX34/1117Z

TEMPO 1020/1024 5000 TSRA

BKN020 FEW030CB BECMG

1023/1101 35005KT BECMG

1109/1111 04005KT SCT015

BECMG 1114/1116 13010KT

RMK PHE =

10/02/2009 SBVT 101800 -

111800

05015KT 8000 FEW030

TN26/1107Z TX34/1116Z

Page 81: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

81

PROB30 1021/1023 TS SCT020

FEW030CB BECMG 1023/1101

02010KT BECMG 1113/1115

06020KT SCT030 RMK PHE =

10/02/2009 SBSV 101800 -

111800

09009KT 9999 SCT017

TN26/1109Z TX30/1116Z

PROB30 TEMPO 1104/1112

7000 SHRA BKN015 RMK PCP=

10/02/2009 SBBR 101200 -

111200

08003KT 9999 FEW017

TX28/1018Z TN19/1108Z

BECMG 1013/1015 08007KT

BKN024 PROB30 TEMPO

1015/1020 TSRA FEW035CB

BECMG 1019/1021 SCT024

BECMG 1023/1101 07003KT

FEW017 PROB30 1106/1110

BKN014 RMK PDL=

TAF DAS 1800Z – INTERNACIONAIS

10/02/2009 SAEZ 101800 -

111800

34012G30KT 6000 TSRA

SCT030 FEW040CBOVC050

TX30/1118Z TN18/1109Z

BECMG 1100/1102 28006KT

8000 RA BRSCT040 FM 111300

20012KT CAVOK=

10/02/2009 SUMU 101200 -

111200

02010KT CAVOK TEMPO

1013/1018 34015KT

9999FEW027 BKN080 PROB30

Page 82: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

82

TEMPO 1020/11/06

12015G25KT 6000 -TSRA

SCT010FEW040CB OVC060=

10/02/2009 SGAS 101800 -

111800

34018KT 9999 SCT033

TX36/18Z TN24/09ZTEMPO

1019/1023 6000 TSRA BKN027

FEW040CB BECMG 1100/1103

CAVOK=

GAMET – Previsão de fenômenos significativos que deverão ocorrer

entre o solo e o FL 100 ou FL150 (em regiões montanhosas), dentro de

uma FIR ou subárea, confeccionada por um CMA-1 e com validade de 6

horas, principiando às 00, 06, 12 e 18Z.

EX.:

SBRE GAMET VALID 200600/201200 RECIFE FIR

SFC WSPD 08/10 25KT

SFC VIS 06/08 N OF 18DEG S 2000M

CLD 06/08 OVC 800FT N OF 12 DEG S

TURB MOD FL090

SIGMET APLICABLE: 2 e 4

(Previsão FIR Recife das 0600Z às 1200Z do dia 20; vento de

superfície entre 0800Z e 1000Z de 25kt; visibilidade de 2000 m entre

0600Z e 0800Z ao norte da latitude 18º Sul; entre 0600Z e 0800Z, céu

encoberto a 800 FT ao norte da latitude 12º Sul; turbulência moderada

no FL090; SIGMET nºs 2 e 4 – aplicáveis à FIR).

Page 83: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

83

AVISO DE AERÓDROMO – Mensagem confeccionada por uma CMA-1

que informa sobre fenômenos meteorológicos que podem afetar

aeronaves no solo e/ou instalações e serviços nos aeródromos.

EX.:

20/01/2009 SBGR 201530 -

201930

AVISO DE AERODROMO 1

VALIDO 201530/201930 PARA

SBGR/SBSP/SBMT/SBJD/SBKP

PREVISTO TEMPESTADE

COM VENTO DE RAJADA

17010/25KT=

AVISO DE GRADIENTE DO VENTO – Mensagem elaborada por um

CMA-1 sobre variações significativas de vento (direção e/ou velocidade)

que possam afetar as aeronaves em trajetória de aproximação, entre o

nível da pista e uma altura de 500 metros, assim como aeronaves na

pista durante o pouso e a decolagem.

EX.: WS WRNG VALID 201400/201800 SBGR SFC WIND 30010KT

WIND AT 60M 36025KT IN APCH =

(Mensagem alertando sobre variação significativa entre o vento de

superfície e o vento a 60 m de altura para o Aeródromo de Guarulhos).

Page 84: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

84

SIGMET – Mensagem em linguagem abreviada, expedida por um

Centro Meteorológico de Vigilância (CMV), sobre fenômenos

observados ou previstos em rota que possam afetar as aeronaves em

vôo acima do FL100. Para vôos transônicos ou supersônicos a

mensagem é denominada SIGMET SST.

EX.: SBCW SIGMET 3 VALID 171230/171630 SBCT CURITIBA FIR

SEV TURB FCST FL250 NC=

(SIGMET nº 3 válido para o dia 17 entre 1230UTC e 1630UTC emitido

pelo CMV Curitiba prevendo turbulência severa no FL250 para a FIR

Curitiba, sem variação (NC- no change). No final do SIGMET podem

aparecer também as abreviaturas WKN – enfraquecendo ou INTSF –

intensificando.

AIRMET – Mensagem semelhante ao SIGMET, expedida por um CMV e

voltada para aeronaves em níveis baixos (até o FL100).

EX.: SBRE AIRMET1 VALID 201400/201800 SBRF RECIFE FIR MOD

TURB OBS AT1350 FL090 NC=

(AIRMET expedido pelo CMV Recife, valido entre 1400Z e 1800Z,

alertando sobre turbulência moderada observada às 1350Z no FL090,

na FIR Recife).

Page 85: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

85

12. CARTAS METEOROLÓGICAS

CARTAS SIGWX

Cartas confeccionadas pelo CNMA (Centro Nacional de Meteorologia

Aeronáutica) de Brasília, com antecedência de 24 horas, com as

condições de tempo e áreas de nebulosidade previstas desde a

superfície até o nível 250. Podem também ser obtidas cartas de tempo

significativo elaboradas pelo Centro Mundial de Previsão de Washington

do nível 250 até o 630. A validade das cartas é de 6 horas, sendo que

na legenda aparece o horário médio da carta. Ex.: Carta das 1800UTC

tem validade entre 15 e 21 UTC.

Figura 37 – Carta SIGWX da América do Sul do dia 09 de abril de 2004 – 18h00 UTC

Fonte: http://www.redemet.aer.mil.br

Page 86: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

86

Obs.: Abreviaturas utilizadas nas Cartas SIGWX: CAT – Turbulência em

ar claro; embd – envolto, embutido; fl – nível de vôo; few – poucos (as);

fog – nevoeiro; frq – freqüente; haze – névoa seca; isol – isolado; mist –

névoa úmida; over – sobre; btn – entre; rain – chuva; shwrs – pancadas;

sct – esparsas; stnry – estacionário; tshwrs – trovoadas com pancadas.

CARTAS WIND ALOFT PROG

Cartas de previsão de vento e temperatura em altitude, elaboradas pelo

CNMA a cada 12 horas, nos horários das 00h00 e 12h00, com

antecedência de 24 horas, para os FL 050, FL100, FL180, FL240,

FL300, FL340, FL390, FL450 e FL630. Cada carta tem validade de 12

horas, valendo 6 horas antes e 6 horas depois do horário constante na

carta.

Figura 38 – Carta WIND ALOFT PROG do dia 09 de abril de 2004 – 12h00 UTC – FL300

Fonte: http://www.redemet.aer.mil.br

Page 87: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

87

13. ESTABILIDADE E INSTABILIDADE ATMOSFÉRICA

A estabilidade atmosférica ocorre quando há ausência de movimentos

convectivos ascendentes. Pode produzir nuvens do tipo estratiformes e

também gerar névoas e nevoeiros; pode ocorrer precipitação leve e

contínua e haver restrição de visibilidade.

A instabilidade atmosférica, por sua vez, ocorre quando predominam os

movimentos convectivos ascendentes. Produz nuvens cumuliformes, que

podem gerar precipitação em forma de pancadas e, com exceção dos

períodos de precipitação, boa visibilidade. Na figura abaixo são mostradas

as duas condições atmosféricas, de estabilidade e de instabilidade.

Figura 39 – Esquema de condição atmosférica estável e instável

Fonte: Salvat, 1980.

Page 88: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

88

Processo adiabático – processo de aquecimento ou resfriamento de

uma partícula de ar sem troca de calor com o meio (o ar é um mau

condutor de calor).

Razão adiabática – gradiente vertical de temperatura que se verifica

sem troca de calor com o ar ambiente.

Razão adiabática seca (RAS) – gradiente vertical de temperatura de

uma parcela de ar seco que, ao se elevar, vai se resfriando

adiabáticamente na proporção de 1ºC/100 m; na descida, o ar irá se

aquecer adiabáticamente na mesma proporção. Se o gradiente térmico

vertical for maior que 1ºC/100 m, a parcela de ar seco se torna instável e

tenderá a subir; se o gradiente for menor que 1ºC/100 m a parcela de ar

seco se torna estável e tenderá a descer; para ocorrer o equilíbrio do ar

seco, o gradiente térmico vertical real de um volume de ar seco deve ser

igual à RAS.

Razão adiabática úmida (RAU) – gradiente vertical de temperatura que

ocorre com o ar saturado na proporção média de 0,6ºC/100 m. Este

valor é verificado a partir do nível de condensação convectiva, isto é,

após ter iniciado a condensação e a formação de nuvens. Se o

gradiente térmico vertical for maior que 0,6ºC/100 m, a parcela de ar

úmido se torna instável e tenderá a subir; se o gradiente for menor que

0,6ºC/100 m a parcela de ar úmido se torna estável e tenderá a descer;

para ocorrer o equilíbrio do ar úmido, o gradiente térmico vertical real de

um volume de ar úmido deve ser igual à RAU.

Page 89: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

89

Estabilidade atmosférica – Conforme o gradiente térmico vertical

existente, a atmosfera apresentará 3 situações possíveis (estabilidade

absoluta, instabilidade absoluta e atmosfera condicionada).

Estabilidade absoluta – independente do teor de umidade do ar, a

atmosfera será ESTÁVEL sempre que ocorrer o GT menor que 0,6

ºC/100 m.

Instabilidade absoluta – independente do teor de umidade, a atmosfera

será INSTÁVEL sempre que o GT for maior que 1ºC/100m;

Atmosfera condicionada – quando o GT da atmosfera for maior que

0,6ºC/100m e menor que 1,0ºC/100m, a situação de equilíbrio será

condicional; se

1) AR SECO – atmosfera será estável;

2) AR ÚMIDO/SATURADO – atmosfera será instável.

Gradiente superadiabático – gradiente térmico maior que os

gradientes adiabáticos (RAS e RAU) e que dá origem à instabilidade

atmosférica.

Gradiente autoconvectivo – aquele que provoca na atmosfera um grau

máximo de instabilidade – 3,42ºC/100 m (valor máximo já encontrado na

atmosfera).

NCC – Nível de Condensação Convectivo – altura na qual uma

parcela de ar, quando suficientemente aquecida por baixo, ascende

adiabáticamente, até se tornar saturada, iniciando a condensação. No

caso mais comum, é a altura das nuvens cumulus e cumulonimbus, que

pode ser calculada pela fórmula (T – TD) x 125 m; os dados devem ser

extraídos dos boletins METAR e SPECI.

Ex: METAR SBGR 141700Z 18010KT 9999 BKN033 30/22 Q1020=

Page 90: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

90

No exemplo acima, temos a diferença entre a temperatura do ar (30ºC) e

a temperatura do ponto de orvalho (22ºC) igual a 8ºC que, multiplicado

por 125 (m), resultará em 1.000 m, que é a base das nuvens

cumuliformes informadas no boletim.

Obs.: tal cálculo somente deve ser utilizado para formações

cumuliformes de origem local (aquecimento local) e não para formações

de gênese orográfica ou frontal.

Obs.: O gradiente térmico vertical da temperatura do ponto de orvalho é

igual a 0,2ºC/100m.

Page 91: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

91

14. TURBULÊNCIA

As turbulências são definidas como irregularidades na circulação

atmosférica que afetam aeronaves em voo, provocando solavancos

bruscos em suas estruturas. É uma das principais causas de acidentes

aéreos e pode ocorrer a partir de várias causas:

A) Turbulência termal ou convectiva – Associada às correntes

térmicas sobre os continentes (principalmente durante as tardes de

verão) ou oceanos (durante as noites). As nuvens cumuliformes são

indicadores da existência desse tipo de turbulência.

B) Turbulência orográfica – surge do atrito do ar ao soprar contra

elevações montanhosas; um indício de sua presença são as nuvens

lenticulares (forma de amêndoas) nas cristas das elevações e nuvens

rotoras à sotavento. À barlavento as aeronaves devem encontrar

aumento de altitude (ganho de sustentação) e à sotavento perda de

altitude, devendo aumentar a potência de seus reatores e sair da área

de ondas orográficas.

C) Turbulência mecânica ou de solo – provocada pelo atrito do ar ao

soprar contra edificações e outros obstáculos artificiais. Afetam

particularmente os helicópteros e aviões pequenos, que voam a baixa

altura e também nos procedimentos de pouso e decolagem de

aeródromos situados em áreas urbanas (ex.: Campo de Marte e

Congonhas).

Page 92: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

92

D) Turbulência dinâmica:

D.1) Turbulência frontal – turbulência surgida com a presença de

sistema frontal.

D.2) Turbulência em ar claro (Clear Air Turbulence - CAT) –

turbulência que surge sem nenhuma indicação visual, sob céu claro;

geralmente está associada à Corrente de Jato (Jet Stream), com

velocidades acima de 50 kt e de até 300 kt em altitudes acima de 20.000

ft; as cartas SIGWX dos FL250 /630 mostram as áreas previstas de CAT

e JET STREAM.

D.3) Turbulência de cortante de vento (WIND SHEAR) – surge da

variação na direção e/ou velocidade do vento em baixa altura (até 2.000

ft ou 600 m são mais perigosos), provocando o ganho ou perda de

sustentação da aeronave e colocando em sério risco os voos,

principalmente nos procedimentos de pouso e decolagem. O gradiente

de vento é reportado pelos pilotos das aeronaves que encontraram o

fenômeno e a WS aparece no final dos boletins METAR e SPECI; o

previsor expede um aviso de gradiente de vento (WS WARNING).

Tabela 8 – Intensidade de Wind Shear

INTENSIDADE VARIAÇÃO

LEVE 0 a 2 m/s em 30m (100 pés) – 0 a 4 kt em 30m

MODERADA 2,6 a 4,1 m/s em 30 m – 5 a 8 kt em 30 m

FORTE 4,6 a 6,2 m/s em 30 m – 9 a 12 kt em 30 m

SEVERA acima de 6,2 m/s em 30 m – mais de 12 kt em 30 m

Obs: A intensidade de WS em aviação é classificada conforme a variação do vento

em uma determinada distância.

Page 93: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

93

D.4) Esteira de turbulência (WAKE) – surge nas trajetórias de pouso e

decolagem, principalmente de aeronaves de grande porte, quando são

formados vórtices a partir de hélices, turbinas ou pontas de asas; as

aeronaves que se encontrarem atrás daquelas que geraram a esteira

devem ter uma distância adequada para não sofrerem acidentes sérios

(ex.: aeronave pequena deve ter separação de 6 milhas de uma

aeronave considerada pesada – B747).

Figura 40 – Esteira de turbulência de uma pequena aeronave

Fonte: Cabral e Romão, 1999.

Figura 41 – Esteira de turbulência de um helicóptero

Fonte: Cabral, 2001

Page 94: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

94

Tabela 9 – Intensidade de turbulência

INTENSIDADE IDENTIFICAÇÃO

LEVE

A aeronave sofre acelerações verticais inferiores a 2

m/s, porém não sofre alterações significativas em sua

altitude. A tripulação sente a necessidade de utilizar

cinto de segurança, mas os objetos continuam em

repouso. O serviço de bordo pode prosseguir

normalmente. Encontra-se pouca ou nenhuma

dificuldade ao se caminhar pelo corredor da aeronave.

MODERADA A aeronave sofre acelerações verticais entre 2 m/s e 5

m/s, podendo sofrer mudança de altitude, porém

continua sob controle. É necessário o uso do cinto de

segurança. Os objetos soltos podem se deslocar e

encontra-se dificuldade para executar o serviço de

bordo ou se deslocar pelo corredor da aeronave.

FORTE A aeronave sofre acelerações verticais entre 5 m/s e 8

m/s, sofrendo bruscas mudanças de altitude. Pode-se,

momentaneamente, perder o controle da aeronave. Os

objetos soltos são fortemente lançados de um lado para

o outro e os instrumentos a bordo vibram de modo

intenso, criando sérias dificuldades para o piloto.

Passageiros podem entrar em pânico devido aos

movimentos violentos da aeronave. O serviço de bordo

e o caminhar pelo corredor da aeronave se tornam

impraticáveis.

SEVERA A aeronave sofre acelerações verticais superiores a 8

m/s. Em tal situação é impossível o controle da

aeronave e, devido à forte trepidação, podem ocorrer

danos à sua estrutura.

Page 95: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

95

A ocorrência dos fenômenos de gradiente de vento e turbulência está

extremamente associada, diferenciando-se basicamente na ordem de

grandeza de escala, relativa ao tamanho da aeronave e sua velocidade.

A escala do gradiente de vento (WS) é maior que a da turbulência. O

gradiente do vento altera a velocidade da aeronave e, portanto, sua

sustentação. A turbulência afeta mais o controle da aeronave devido à

forte trepidação.

Page 96: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

96

15. VENTOS E CIRCULAÇÃO ATMOSFÉRICA

Tendo em vista o aquecimento diferencial da superfície do planeta,

ocorrem diferenças de pressão que irão ocasionar os ventos, que são o

movimento horizontal (ou advectivo) de uma massa de ar.

Quando ocorrem diferenças de pressão, se verificam fluxos de ar, de

maior ou menor intensidade, proporcionalmente ao gradiente de

pressão, sempre da maior para a menor pressão.

Outro fator importante na circulação geral da atmosfera em grande

escala é o movimento de rotação da Terra (W-E) e, como consequência

disso, os ventos apresentam um modelo turbilhonar, com desvio para

direita no hemisfério norte e para a esquerda no hemisfério sul, sendo

convergentes em direção aos centros de baixa (ciclones) e divergentes,

em relação aos de alta (anticiclones). É a chamada Força ou Efeito de

Coriolis, que surge a partir do movimento de rotação da Terra e que vai

ocasionar os desvios dos ventos nos dois hemisférios, sendo que nos

polos a força defletora é maior devido à maior velocidade linear e no

equador a Força de Coriolis é nula.

Devido à Força de Coriolis surge a Lei de Buys-Ballot, que diz que

sempre que voltarmos as costas para o vento teremos à nossa esquerda

as maiores pressões e à nossa direita, as menores pressões.

A direção e velocidade dos ventos dependem de quatro fatores:

gradiente de pressão, força de Coriolis, força centrípeta (pois a trajetória

dos ventos não é retilínea) e influência do atrito (devido à rugosidade do

terreno com colinas, montanhas, edificações etc).

Page 97: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

97

Conforme o atrito com a superfície, pode-se dividir os ventos em 3 tipos:

1) Vento de superfície – até 100 metros do solo – máximo atrito;

2) Vento superior – de 100 até 600 metros – área de transição;

3) Vento gradiente – acima de 600 metros – fluxo livre de ventos.

Os ventos podem ser barostróficos, quando fluem exclusivamente

devido ao gradiente de pressão, em pequenas distâncias e os

geostróficos, associados ao movimento de rotação da Terra e ao

gradiente de pressão, em grandes distâncias. Os de escala local, como

as brisas litorâneas e as de montanha e vale (também chamados

respectivamente de catabáticos e anabáticos) enquadram-se na primeira

categoria e os de macro-escala, como os ventos alísios, na segunda.

Os ventos geostróficos resultam do equilíbrio entre a Força de Coriolis

e do gradiente de pressão e ocorre acima de 600 metros de altura, livre

da camada de fricção.

O Vento Gradiente resulta do equilíbrio das Forças de Coriolis,

Gradiente de Pressão e Força Centrífuga e ocorre acima de 600 metros

de altura.

O vento Ciclostrófico surge do equilíbrio das Forças do Gradiente de

Pressão e Força Centrífuga e que se verifica próxima ao Equador, onde

a Força de Coriolis é nula.

Nos aeródromos utilizam-se os anemômetros para medir a direção e a

velocidade dos ventos, sendo que os pousos e decolagens devem ser

feitos, preferencialmente, contra o vento, garantindo maior sustentação

às aeronaves.

Page 98: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

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A direção do vento sempre indica de onde sopra o vento; para fins

meteorológicos tal direção tem como referência o norte geográfico

(verdadeiro) e para os órgãos de tráfego aéreo a referência é o norte

magnético. Em relação à velocidade do vento, sua indicação é feita em

nós (kt).

Além da velocidade do vento, podem ocorrer rajadas, que são variações

de, pelo menos 10 kt em relação ao vento médio observado, em um

período de até 20 segundos.

Os registros de vento em uma Estação Meteorológica de Superfície

tomam por base um período de 10 minutos de observação, enquanto

que as Torres de Controle utilizam um período de 2 minutos.

CIRCULAÇÃO ATMOSFÉRICA

Devido ao aquecimento diferencial do globo e à rotação da Terra, a

atmosfera do planeta está em constante movimento que, até 20.000 pés

de altitude, é denominada Circulação Geral Inferior, sendo composta

por três faixas de vento em ambos os hemisférios e uma zona de

convergência na área equatorial:

1) Ventos Polares de Leste – Fluem dos anticiclones polares para as

latitudes temperadas e são desviados pela Força de Coriolis

resultando em direção predominante de este nos dois hemisférios.

2) Ventos Predominantes de Oeste – Fluem a partir dos anticiclones

subtropicais nos dois hemisférios em direção aos pólos, com fluxo

predominante de oeste e intensificando nas latitudes mais altas.

Page 99: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

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3) Ventos Alísios - Fluem a partir dos anticiclones subtropicais nos dois

hemisférios em direção ao equador e apresentam direção de SE no

hemisfério sul e NE no hemisfério norte.

4) ITCZ – Intertropical Convergence Zone – Região de encontro dos

ventos alísios dos dois hemisférios; varia entre 15º N a 12ºS e tem

como posição média 5ºN, largura variável (até 500 km) e

acompanhando o verão no respectivo hemisfério. Entre as áreas de

ITCZ ocorrem regiões de baixas pressões e calmarias denominadas

DOLDRUMS.

Figura 45 -Esquema da Circulação Atmosférica.

Fonte: Salvat, 1980.

Page 100: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

100

A Circulação Geral Superior, por sua vez, ocorre acima de 20.000 pés

de altitude, com origem nas latitudes equatoriais e tropicais e que fluem

em direção aos pólos, como retorno dos ventos que alcançaram a ITCZ,

se elevaram a altas altitudes e seguem o caminho inverso. São

exemplos de ventos da Circulação Geral Superior:

Corrente de Berson – Ventos que ocorrem no Equador, acima de

60.000 pés, de W-E, com velocidades acima de 100 kt em direção

aos pólos.

Ventos Contra-Alísios – ocorrem nas latitudes tropicais, entre

20ºN e 20ºS, como o retorno dos alísios em direção aos pólos.

Correntes de Jato – faixas de ventos (cerca de 400 km de

largura) que ocorrem nos dois hemisférios em latitudes

temperadas, acima de 30.000 pés, podendo apresentar ventos

entre 50 kt e 350 kt. Sua direção predominante é W, está

associada à CAT (Clear Air Turbulence) e é importante fator na

movimentação das massas de ar provenientes dos pólos.

Circulação Secundária ou Regional - circulações de escala espacial

menor, associadas, muitas vezes, à diferenças locais como a orografia.

Brisas – circulações que surgem a partir do aquecimento

diferencial entre a superfície do mar e da terra.

Brisa marítima – devido ao maior aquecimento da terra durante o

dia em relação à superfície do mar, ocorre o fluxo de ar do mar

para o continente.

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101

Figura 46 – Esquema de brisa marítima

Fonte: http://www.physicalgeography.net/fundamentals/7o.html

Brisa terrestre – ocorre durante a noite, do continente para o mar,

devido ao maior resfriamento do continente e, conseqüentemente

maior pressão em relação ao ar sobre o mar, mais quente e

menos denso.

Figura 47 – Esquema de brisa terrestre

Fonte: http://www.physicalgeography.net/fundamentals/7o.html

Page 102: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

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Monções – circulação de ventos que ocorrem em algumas regiões

do planeta (ex.: sul da Índia), com predominância dos ventos

soprando do mar (monções de verão), causando chuvas

abundantes ou soprando do continente (monções de inverno)

causando longo período de seca.

Figura 48 - Esquema de Monções de inverno e de verão.

Fonte: http://www.physicalgeography.net/fundamentals/7o.html

Ventos de vale – ocorrem durante o dia, a partir do aquecimento

do ar no fundo do vale e sua ascensão pelas encostas.

Figura 49 – Esquema de vento de vale

Fonte: www.physicalgeography.net/fundamentals/7o.html

Page 103: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

103

Ventos de montanha – ocorrem durante a noite, com a descida,

pelas encostas, do ar mais frio em direção aos fundos de vale.

Figura 50 – Esquema de vento de montanha

Fonte: www.physicalgeography.net/fundamentals/7o.html

Vento anabático – vento semelhante ao vento de vale, quando o

ar mais aquecido, durante o dia, se eleva sobre uma encosta (mais

alongada).

Vento catabático – vento similar ao vento de montanha, quando o

ar, durante a noite se resfria na parte mais alta de uma encosta

(mais alongada) e flui em direção ao vale.

Efeito Föehn – Ventos quente e secos que ocorrem à sotavento

das elevações montanhosas.

Page 104: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

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16. FORMAÇÃO DE GELO

A formação de gelo em aeronaves é fator de risco e causa de inúmeros

acidentes aeronáuticos, como o relatado abaixo.

“No dia 27 de dezembro de 1991, um MD-81 teve que fazer um pouso forçado fora

do aeroporto, partindo-se em três pedaços, pouco depois da decolagem. Quando o

avião corria na pista e iniciava a rotação para subir, o gelo que se tinha formado

sobre as asas desprendeu-se e foi ingerido pelas turbinas, situadas na cauda, que,

em conseqüência, pararam”. “O efeito mais devastador da formação de gelo é a

modificação do perfil aerodinâmico da asa. Quando se forma gelo, o fluxo de ar é

alterado e a sustentação é gravemente afetada. Testes feitos pela FOKKER, no

túnel aerodinâmico, mostraram que mesmo uma camada de gelo fina como uma

folha de papel faz a sustentação diminuir em 25%....” (Pessoa, L.T., JT, 14/05/92,

p.3 – Caderno de Turismo).

O gelo afeta a aeronave interna e externamente; dentro da aeronave o

gelo se forma no tubo de pitot, nos carburadores e nas tomadas de ar,

diminuindo a circulação do ar para instrumentos e motores; fora da

aeronave, há o acúmulo de gelo nas superfícies expostas gerando

aumento do peso e resistência ao avanço. Nas partes móveis das

aeronaves (rotor e hélices), afeta seu controle e produz fortes vibrações.

Para a formação de gelo, são necessárias as seguintes condições:

1) Presença de gotículas super-resfriadas;

2) Temperatura do ar menor ou igual a 0ºC;

3) Superfície da aeronave menor ou igual a 0ºC.

4) Camada da atmosfera úmida (T – Td <= 6,0ºC)

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Tabela 10 – Tipos de gelo

Tipo de gelo Condição da atmosfera Faixa de

temperatura

Gelo claro (brilhante, denso

e translúcido), cristal, liso ou

vidrado (mais perigoso

devido à maior aderência e

dificuldade de remoção de

grandes gotículas

superesfriadas)

- atmosfera instável ou

condicional instável

Entre 0ºC e –

10ºC

Gelo escarcha, amorfo ou

opaco (granulado, suave e

semelhante ao formado no

congelador)

- atmosfera instável ou

condicional instável

Entre –10ºC e –

20ºC

- atmosfera estável ou

condicional estável

Entre 0ºC e –10ºC

Nebulosidade associada:

Gelo tipo cristal está vinculado ao ar instável e turbulento estando,

portanto, associado às nuvens cumuliformes (Cu e Cb)

Gelo tipo escarcha ocorre principalmente em atmosfera estável e sem

turbulência, estando associado à nuvens estratiformes (St, As)

Formação de geadas em aeronaves

Quando se choca contra os pára-brisas das aeronaves podem causar

grande restrição à visibilidade.

A geada se forma quando a aeronave voa durante muito tempo com

temperatura abaixo de 0ºC e depois passa por uma área com

temperatura acima de 0ºC contendo água, esta, ao se chocar com a

superfície fria da aeronave, cria uma fina camada de gelo

esbranquiçada, de aparência de neve.

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Intensidade de formação de gelo

A intensidade de formação é dimensionada conforme sua razão de

acumulação na aeronave.

Formação Leve – acúmulo lento, não ultrapassando a razão de 1

mm/min; geralmente a evaporação compensa a acumulação de gelo e,

portanto, não há problemas operacionais na aeronave.

Formação Moderada – acumulação entre 1 e 5 mm/min. Há a

diminuição da eficiência das comunicações, erros nos instrumentos de

pressão, pequena vibração e velocidade indicada com perda de até

15%.

Formação Forte – formação quase instantânea, com grande e rápida

(de 5 a 10 mm/min.) acumulação de gelo sobre a aeronave,

ocasionando fortes vibrações nos motores, alteração nos comandos e

velocidade indicada com perda de até 25%. Em poucos minutos pode

haver de 5 a 8 cm de acúmulo de gelo nas aeronaves.

Em situações mais graves, a formação de gelo pode determinar a

imediata mudança de nível de vôo, devido à ineficiência dos sistemas de

combate à sua formação.

Efeitos do gelo sobre as aeronaves

1. Diminui a sustentação;

2. Aumenta a resistência ao avanço;

3. Perda da eficiência aerodinâmica;

4. Perda de potência dos motores;

5. Restrição visual;

6. Indicações falsas dos instrumentos etc.

Page 107: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

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Áreas críticas da aeronave em relação ao gelo

Asas – modifica o perfil aerodinâmico, aumenta a resistência ao

avanço e diminui a sustentação.

Hélices – reduz o rendimento e apresenta fortes vibrações.

Tomadas de ar (TUBO DE PITOT) – afeta o indicador de velocidade

vertical (climb), altímetro e velocímetro.

Carburador – reduz o rendimento do motor e sua potência.

Antenas – afeta as comunicações, pois aumenta o diâmetro dos

cabos e diminui o isolamento em relação ao corpo da aeronave. Em

situações extremas, o excesso de peso pode causar a ruptura da

antena.

Pára-brisas

Tanques de combustível

Sistemas Antigelo

São divididos em dois tipos: os anticongelantes (anti-ice), que impedem

a formação de gelo e os descongelantes (de-ice), que procuram retirá-lo.

Sistema mecânico:

Evita o acúmulo de gelo, mas não sua formação. Atua por meio de

capas de borrachas inseridas nos bordos de ataque das asas e

empenagens. Tais capas inflam ar comprimido periodicamente e

rompem o gelo formado.

Sistema térmico:

Evita e combate a formação de gelo, aquecendo as partes mais

vulneráveis da aeronave, através de resistências elétricas

incandescentes ou por meio de fluxos de ar aquecido dos motores.

Page 108: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

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Sistema químico:

Geralmente tal sistema é usado de maneira preventiva nas hélices,

pára-brisas e carburadores, a partir de fluidos anticongelantes

constituídos de água e álcool etílico, que tem a capacidade de liquefazer

o gelo formado ou impedir tal formação.

Informações úteis para diminuir ou evitar os efeitos da formação de

gelo:

A) Faça a remoção do gelo que porventura exista sobre a aeronave

antes da decolagem;

B) Use de forma correta o sistema antigelo;

C) Evite voar em FL dentro de nuvens com altos índices de precipitação,

particularmente entre as faixas de 0 e –20ºC;

D) Emita mensagem de posição com reporte de formação de gelo em

seu FL.

Produtos da NOAA (NATIONAL OCEANIC AND ATMOSPHERIC

ADMINISTRATION)

A NOAA disponibiliza na Internet, produtos experimentais mostrando

áreas de formação de gelo para os EUA em suas imagens de satélite.

Para a obtenção de tais produtos meteorológicos, podem-se acessar os

seguintes sites: http://orbit-net.nesdis.noaa.gov/arad/fpdt/icg.html e

http://www.rap.ucar.edu/weather/satellite.html .

Além das áreas sombreadas de azul claro, mostrando a concentração

de nuvens com gotículas de água superesfriadas, também são inseridas

as informações dos últimos reportes dos pilotos sobre as imagens, em

amarelo e com a seguinte classificação em relação à formação de gelo:

0 = nenhuma; 1 = leve; 2 = leve/moderada; 3 = moderada; 4 =

moderada/severa e 5 = severa; as altitudes são plotadas em verde.

Page 109: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

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Figura 51 – Imagem de satélite meteorológico indicando áreas de formação de gelo.

Fonte: http://orbit-net.nesdis.noaa.gov/arad/fpdt/icg.html

Obs.: Deve-se esperar gelo sempre que a aeronave atravessar nebulosidade ou

chuva em camadas próximas ou acima do nível de congelamento, normalmente

entre 6.000 e 20.000 pés. Em CB em formação, pode ser encontrado gelo severo em

alturas ainda mais elevadas. As regiões frontais, cavados, baixas pressões e sobre

elevações montanhosas também são áreas muito problemáticas em relação à

formação de gelo.

Page 110: Apostila de Meteorologia Piloto Privado e Piloto Comercial 2011

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LISTAS DE TESTES