avaliaÇÃo do impacto regional no valor do frete de...

Goiânia - GO, 27 a 30 de julho de 2014

SOBER - Sociedade Brasileira de Economia, Administração e Sociologia Rural

AVALIAÇÃO DO IMPACTO REGIONAL NO VALOR DO FRETE DE

FERTILIZANTES

LILIAN MALUF DE LIMA¹; LILIAN DE PELEGRINI ELIAS²; JAMILE DE CAMPOS

COLETI³; JOSEANE THEREZA BIGARAN4.

1.Professora do IE/UNICAMP, [email protected]; 2. Mestranda em

Desenvolvimento Econômico IE/UNICAMP, [email protected]; 3. Mestranda

em Desenvolvimento Econômico IE/UNICAMP, [email protected], 4.

Pesquisadora do Grupo ESALQ-LOG/USP, [email protected].

Grupo de Pesquisa: Comercialização, Mercados e Preços

Resumo

A produção agrícola brasileira está intensificando o uso de insumos como forma de

aumentar a produtividade, fazendo com que o mercado de fertilizantes se apresente em

expansão no Brasil. Esta intensificação faz com que os custos com fertilizantes aumentem sua

participação no custo total da produção agrícola. A concentração da demanda por fertilizantes

no período de preparação do solo, a demanda compartilhada por meios de transporte nos

períodos de pico de safra de grãos atrelada ao gargalo logístico existente no país torna o custo

com o transporte um fator impactante no preço final dos produtos agrícolas. Este cenário abre

espaço para que o simples o re-ordenamento do transporte de fertilizantes possa impactar nos

custos pré colheita de forma significativa. Para esclarecer a dinâmica do transporte de

fertilizantes será feita uma análise comparativa com base em um modelo econométrico entre

diferentes corredores de transporte para compreender as diferenças entre eles e propor

soluções para o problema.

Palavras-chave: fertilizantes, transporte, econometria, frete.

Abstract

The Brazilian agricultural production is intensifying the use of inputs in order to

increase productivity, making the fertilizer market is booming in Brazil. This intensification

makes it the cost of fertilizers increase their share in the total cost of agricultural production.

The concentration of demand for fertilizers during the preparation of the soil, and the shared

demand for transport during peak periods for harvest of grain tied to logistical bottleneck

existing in the country makes the cost to transport an impactful factor in the final price of

agricultural products. This scenario leaves room for the simple re-arrangement of the

transport of fertilizers could impact in the pre-harvest costs significantly. Order to clarify the

dynamics of the transport of fertilizer a comparative analysis is made based on an

econometric model between different transport corridors to understand the differences

between them and propose solutions to the problem.

Key words: fertilizer, transport, ecomometric, freight.

mailto:[email protected]






1. INTRODUÇÃO

O agronegócio é o segmento da economia que mais contribuído para formação do

saldo da balança comercial brasileira. Conforme divulgado pelo Instituto de Economia

Agrícola, em 2007 o agronegócio representou 38,5% das exportações totais do Brasil, sendo

os principais destinos a União Européia, os Estados Unidos, China, Rússia, Argentina, Japão,

Irã, Venezuela e Hong Kong. O complexo-soja é um dos representativos componentes das

exportações agroindustriais seguido do complexo-carne e de produtos florestais. O

escoamento da soja, por exemplo, se dá principalmente pelos portos de Paranaguá (PR),

Santos (SP) e Rio Grande (RS) (RIBEIRO et al.; 2009).

Anualmente o mercado de commodities apresenta importante crescimento em

produção e negociação de produtos agrícolas. Conforme dados da CONAB, em 2013 a safra

de grãos, principalmente a soja, registrou estimativa de aumento de produção em torno de 6%

a 10%, representando o volume de cerca de 180 milhões de toneladas de grãos. A região

centro-oeste é a maior produtora de grãos no Brasil (IZUMI, 2012).

O Brasil cada vez mais mostra sua enorme capacidade em termos de produção e

produtividade agrícola, porém tem esbarrado na competição de preços dado sua ineficiência

logística, em outras palavras, a logística de transportes se depara com um déficit de

infraestrutura, o significa mais tempo para o produto ser transportado e operações a altos

custos (OLIVEIRA, 2011).

Entregar o produto no destino certo, na hora certa “just in time”e com o menor custo

possível é a chave do sucesso logístico. O transporte de cargas é um componente-chave da

cadeia de suprimentos (STEADIESEIFI et al.; 2014).

A logística agroindustrial é um tanto quando delicada devido às condições adversas

presentes nos produtos agrícolas. No pré-colheita a maior dificuldade é no transporte de

insumos, principalmente fertilizantes, gesso agrícola e calcário, que em sua maioria são

transportados via carga de retorno1 e dependem da disponibilidade de veículos que

transportaram produtos a granel até a região próxima às misturadoras. Na pós-colheita, as

perdas ocorrem principalmente ao transporte inadequado ou a perecibilidade dos alimentos,

que exigem acondicionamento adequado.

A importância de estudos na área logística se situa no seu impacto sobre a

determinação de preços dos produtos agrícolas. Portanto, passível de impactar de forma

significativa nos preços finais se torna determinante na dinâmica da cadeia produtiva e de

comercialização de produtos agrícolas como um todo.

O termo logística é conhecido por transmitir a ideia de otimização global do sistema

como um todo, envolvendo a dinamização dos procedimentos e a redução dos custos ao longo

da cadeia logística (CAIXETA FILHO et al., 2010). Ou, mais especificamente, como

planejamento e operação dos sistemas físicos, informacionais, e gerenciais necessários para

que insumos e produtos vençam condicionantes espaciais e temporais de forma econômica

(DASKIN, 1985).

A literatura acadêmica está repleta de definições ao termo “logística”, porém, ao levar

em conta estas inúmeras definições é importante salientar que a logística está envolvida em

todos os níveis de planejamento e execução – estratégico, operacional e tático – agindo tanto

1 Após o transporte e descarregamento da carga de ida – geralmente chamadas de “commodities para

exportação”, o veículo pode ser carregado com um produto secundário, compatível à estrutura veicular, que

apresente destino condicionado aos interesses estratégicos ou estritamente relacionado à redução de custos pelos

agentes envolvidos no mercado (OLIVEIRA, ROSA e CAIXETA-FILHO, 2010).



no curto prazo como no longo prazo. É um atividade de apoio da comercialização de produtos

e dentro de seu segmento podemos encontrar outras subdivisões, como é o caso da

armazenagem, manuseio de materiais, embalagem de proteção, obtenção, programação de

produto e manutenção da informação (COMMETTI, 2001).

Esta movimentação em cadeia possui o objetivo de fazer com que o produto

demandado seja transportado de maneira eficiente até o local certo, no tempo certo em

condições adequadas, de forma a reduzir o custo total da operação.

Para produtos agrícolas, uma logística eficiente é indispensável para que os produtos

consigam manter seus preços de mercados em nível competitivo. Pelo fato dos produtos

agrícolas apresentarem baixo valor agregado, o custo de transporte reflete numa grande parte

do seu preço total, diferente de produtos que possui um valor agregado mais alto.

Este estudo trata de um problema logístico do pré-colheita, o transporte de

fertilizantes, e busca entender quais variáveis influenciam no valor do frete de fertilizantes.

Dentre as variáveis escolhidas estão preço do frete de fertilizantes, distância entre origem e

destino dos fretes, preço da soja e preço do diesel. Estas variáveis foram testadas através de

modelo econométrico de forma a identificar a representatividade de cada uma na composição

total do frete de fertilizantes.

Para isso é importante entender a dinâmica da logística de transporte de fertilizantes, a

ser abordada no próximo item.

2. REVISÃO TEÓRICA

2.1. Mercado de Fertilizantes:

Numa pesquisa realizada pela UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro)

juntamente com a ABIQUIM (Associação Brasileira de Indústrias Químicas) os produtos

mais importados pelo Brasil, considerados isoladamente, são as matérias-primas utilizadas na

produção de fertilizantes.

Segundo a ANDA (Associação Nacional para Difusão de Adubos), o mercado

nacional de fertilizantes movimentou em 2010 cerca de 24,5 milhões de toneladas. Número

próximo ao recorde registrado em 2007, ano em que o mercado interno consumiu 24,6

milhões de toneladas. Desde 1997 o segmento de fertilizantes tem passado por um

crescimento médio anual de 4,6%, mesmo tendo apresentado estagnação nos anos 2003 e

2004 e nos anos 2008 e 2009. A causa das oscilações na relação entre demanda e oferta de

matérias-primas é relacionada ao aumento nos preços dos fertilizantes no mercado

internacional e dos custos de fretes marítimos.

A Tabela 1 nos mostra a quantidade produzida de fertilizantes intermediários no Brasil

desde 2004, onde é notável uma redução da produção (queda de 4,9%). Por outro lado,

durante este mesmo período as importações de fertilizantes aumentaram em torno de 40,2%,

e, o total de fertilizantes entregues ao consumidor tiveram aumento da ordem de 36,5%

(ANDA, 2014). Sendo assim, é importante salientar que por mais que a produção brasileira de

fertilizantes esteja reduzindo, o mercado não se encontra estagnado, o consumo de

fertilizantes continua a aumentar e as importações tem suprido este acréscimo na demanda.

De acordo com Tavares e Haberli Jr.(2011) entre 2007 e 2010 do total de cloreto de

potássio (KCl) utilizado no Brasil, 95% é importado. Considerando que o cloreto de potássio

tem grande participação no total de fertilizantes consumido pelo Brasil, esta constatação

demonstra uma forte dependência no setor de fertilizantes do mercado internacional.



Tabela 1: Fertilizantes entregues ao consumidor final, produção nacional de fertilizantes

intermediários e importação de fertilizantes intermediários.

Fertilizantes Entregues ao

Consumidor Final

Produção Nacional de

Fertilizantes

Intermediários

Importação de

Fertilizantes

Intermediários

2004 22.767.489 9.783.952 15.424.325

2005 20.194.731 8.533.923 11.723.197

2006 20.981.734 8.771.634 12.101.976

2007 24.608.993 9.815.709 17.529.854

2008 22.429.232 8.875.905 15.387.011

2009 22.400.301 8.372.565 11.020.805

2010 24.516.186 9.339.867 15.269.646

2011 28.326.255 9.860.779 19.851.069

2012 29.537.006 9.722.259 19.545.234

2013 31.081.912 9.304.713 21.618.822

Variação

2004-2013 36,5% -4,9% 40,2%

Fonte: ANDA (2014).

Portanto, considerando a grande presença de importações neste mercado, a maior parte

da comercialização de fertilizantes ocorre com origem nos portos e destino para misturadoras

e consumidor final. É observado também fluxo de fertilizantes entre misturadora-consumidor

e mina-misturadora (TEIXEIRA, 2013).

No próximo item será apresentado a dinâmica de transporte do setor de fertilizantes e

o conceito de frete de retorno.

2.2. Transporte de Fertilizantes

A produção final e os insumos da atividade agrícola brasileira podem ser transportados

até os terminais portuárias ou até o consumidor final de diversas formas. Como foi

identificado por Scherer e Martins (2004), o modal predominante para o transporte de grãos

no Brasil é o rodoviário, para os insumos observa-se um comportamento semelhante.

Embora o modal rodoviário seja o mais utilizado para o transporte de cargas agrícolas

e possua alta flexibilidade, sua utilização é indicada apenas para curtas distâncias. Em

comparação com demais modais, o rodoviário, que possui custos fixos baixos e custos

variáveis elevados, tem a quilometragem percorrida como principal fator de determinação de

valores para longas distâncias. E, portanto, faz com que em longas distâncias o custo do

transporte rodoviário supere sensivelmente outros modais como hidroviário e ferroviário.

Além dos custos superiores no transporte em longas distancias, o modal rodoviário

possui uma infra-estrutura limitada e gera gargalos intensos nos picos de safra, devido às

dificuldades de transito e escassez de veículos.

As dificuldades do transporte via rodovias acaba refletindo no valor do frete a ser

contratado, principalmente quando se trata do mercado spot, onde os valores não são fixados

nem previamente contratados. Nos itens seguintes procuramos mostrar componentes

relevantes à dinâmica de comercialização de fertilizantes.



Sazonalidade

Assim como a maioria dos produtos agrícolas, fertilizantes também sofrem com o

efeito da sazonalidade. A figura abaixo indica a sazonalidade no setor de fertilizantes, onde o

período em que a comercialização é maior é no segundo semestre. A demanda começa por

fertilizantes se mostra mais significativa a partir da segunda metade do primeiro semestre com

o início do plantio da cultura de grãos, na chamada safra de verão.

Figura 1: Sazonalidade do Setor de Fertilizantes Brasileiro (2004-2010).

Fonte: ADAP (2011).

Frete de retorno

Buscando reduzir o efeito negativo desses gargalos sobre o preço final do produto,

alguns produtos agrícolas são transportados via frete de retorno. O frete de retorno busca

reduzir o custo total do transporte, englobando o frete rodoviário de ida e volta. Alguns

produtos que utilizam dessa estratégia são: calcário, cimento, farelo de soja, trigo, açúcar

ensacado, sorgo, polpa cítrica, sementes, gesso, produtos acabados em indústrias e materiais

de construção como tijolos, telhas entre outros. A conjugação que mais ocorre no Brasil, é a

soja com o retorno de fertilizante (MICHELON, 2007).

O frete de retorno é tido como compensação pelos agentes transportadores, pois

permite a volta do veículo carregado até determinada localidade, de modo a auxiliar a reduzir

os custos nos transportes (OLIVEIRA, ROSA e CAIXETA-FILHO, 2010).

Segundo Boyer, 1997 citado por Castro et al., 2003, a soma da demanda específica da

viagem de ida (D12) mais a da viagem de volta (D21), tem-se a demanda combinada pela

viagem completa (D1221) (CASTRO, 2003).

O custo total de transporte de cada viagem completa, C, (igual a 10, na Figura 2) tem-

se um volume V de viagens e dois preços, P12 e P21. Sendo que o valor de P12 é superior que

5, e que o valor de P21 é inferior, somando estes dois valores, obtêm-se o valor C. Desse

modo, é possível concluir que o transportador cobre exatamente o custo total da viagem de ida

e de volta sendo que o frete de volta não gera um custo adicional (CASTRO, 2003).

De acordo com Caixeta Filho et. al (2010), o frete de retorno é uma forma de

compensação pelos agentes transportadores, uma vez que permitem a volta do veículo

carregado até determinado destino, de maneira a auxiliar à cobertura dos custos de transporte

e fazer com que o transportador se aproxime ao chamado ponto de break-even, onde as

receitas obtidas pelo transporte equivalem aos custos incorridos.



Figura 2: Determinação de fretes no caso de serviços conjuntos de transportes

Fonte: BOYER (1997) apud CASTRO (2003).

Michelon, 2007 propõe três regras para que as operações de carga de retorno sejam

convenientes:

a) A transportadora que atenda um conjunto particular de clientes deveria entregar

60% de sua carga antes de aceitar qualquer carga de retorno - isso não ocorre, pois em

transporte de granéis agrícolas, devido a viabilidade econômica, não se trabalha com carga

fracionada.

b) Quando a entrega proposta seguir a mesma rota que proporcione uma carga de

retorno, então esse tipo de carga deverá ser acolhida somente se a carga total transportada no

veículo estiver abaixo de 80%;

c) Quando não sobrar entregas, então todas as cargas de retorno são aptas à aceitação à

extensão permitida por capacidade de veículo.

Segundo Michelon (2007), a grande vantagem na conjugação de cargas utilizando o

modal rodoviário é a flexibilidade em relação às janelas de tempo e a redução de gastos com

contratação de fretes no mercado spot. Segundo o autor, as janelas sofrem grande influência

no tempo ocioso, já que é recorrente o caminhão voltar descarregado, enquanto ele poderia

estar operando em toda sua capacidade.

Caixeta Filho et al (2010) afirma que o frete de retorno é considerado como custo de

oportunidade durante a roteirização da carga de ida, o que faz com que as empresas

aproveitem desta oportunidade para formar, em condições de estabilidade de mercado, preços

de serviço de transporte (em R$/t.km) mais vantajosos. Caso não haja disponibilidade de

carga de retorno, o que é recorrente do reduzido volume ante à quantidade de carga de ida, as

cotações do valor do frete de ida serão mais onerosas a fim de cobrir as despesas da volta do

veículo vazio. Para bem aproveitar a oportunidade de utilização deste tipo de operação é

necessário alinhar ambos os players (demanda pelo frete de ida e demandante pelo frete de

retorno).

A contratação de fretes de retorno possibilita eficiência e um menor custo por tonelada

transportada. Com o descarregamento da carga de ida (usualmente chamadas de

“commodities para exportação”), o veículo pode ser carregado com um produto secundário,

compatível à estrutura veicular, que apresente destino condicionado aos interesses estratégicos

ou estritamente relacionado à redução de custos pelos agentes envolvidos no mercado

(OLIVEIRA, ROSA e CAIXETA-FILHO, 2010).



Para agentes transportadores, a possibilidade de existência do frete de retorno é vista

como compensação no frete, pois permite a volta do veículo ao destino, de modo a minimizar

os custos nos transportes (OLIVEIRA, ROSA e CAIXETA-FILHO, 2010).

O preço dos fretes de ida integra em seu cálculo a probabilidade de ocorrência do frete

de retorno, independente do destino. Por outro lado, o frete de retorno é apresentado tendo em

vista a oferta e demanda de veículos na região, ao volume de carga a ser escoado e ao custo de

oportunidade do veículo voltar sem carga. Portanto, o frete de retorno é avaliado como custo

de oportunidade das rotas de ida, o que faz com que as empresas aproveitem para negociar,

para formar preços de serviços de transportes mais proveitosos (OLIVEIRA, ROSA e

CAIXETA-FILHO, 2010).

A importação de fertilizantes faz do produto uma importante carga de frete de retorno.

Em meses crescentes de safra, janeiro a maio, onde há concentração de grãos sendo

exportado, principalmente pelos portos de Santos e Paranaguá, o frete de fertilizantes é muito

importante por contribuir na redução do cálculo dos custos do frete.

Vale salientar que o volume de cargas agrícolas para exportação é superior ao volume

de carga dos portos para o interior do país, portanto, não há equilíbrio entre oferta e demanda

de cargas considerando o transporte total. Na prática, nem sempre é possível conseguir carga

de retorno, principalmente em casos que a transportadora atende regiões predominantemente

importadoras (como nordeste e centro-oeste). O desequilíbrio de fluxo entre as regiões

atendidas gera ociosidade do veículo no retorno e, portanto, acréscimos nos custos, que

precisam ser incorporados ao método de cálculo (REIS, 2014).

2.3. Variáveis que influenciam na composição do frete

Considerando a dinâmica do transporte de fertilizantes podemos avançar e caracterizar

as variáveis que impactam no custo dos fretes. Permitindo-nos um maior entendimento do

funcionamento e do grau de eficiência dos sistemas de transportes.

O Brasil apresenta uma distribuição modal no transporte de carga centrada na malha

rodoviária, o que se deve a um processo que se estendeu por décadas e onde prevaleceu o

crescimento rápido e desproporcional desse segmento ao conjunto das demais modalidades

(SCHROEDER; CASTRO, 2014).

O custo do transporte é definido pelo termo frete. Em países desenvolvidos os fretes

costumam absorver cerca de 60% do custo logístico por isso, a contratação de serviços de

transporte compete eficiência e qualidade (RODRIGUES, 2007). O transporte de carga

rodoviário no Brasil é responsável por movimentar 2/3 do total de carga do país (LIMA,

2014).

O custo do frete está associado a diversas variáveis que dependem quase sempre em

relação à distância percorrida, de modo que todos os custos que incidem de maneira

independente ao deslocamento do caminhão são considerados fixos e os que variam de acordo

com a distância percorrida são considerados variáveis (LIMA, 2014).

Os principais custos do frete estão voltados ao preço do combustível, pedágios, custo

da mão-de-obra, custo de financiamento do caminhão, condições das vias, risco de carga

(inflamáveis ou de alto valor), e a existência ou não do frete de retorno (STEADIESEIFI et

al., 2014).

Correa Jr. e Caixeta Filho (2003) descrevem que as principais variáveis que têm

influenciado os fretes rodoviários de cargas agrícolas são:

Distância percorrida;



Especificidade da carga transportada;

Sazonalidade da demanda por transporte (os períodos de safra afetam de forma

acentuada a procura por frete, de modo que os preços de frete desta época são maiores aos da

entressafra);

Peculiaridades regionais (na origem e/ou destino do frete);

Possibilidade de carga de retorno (caso não exista frete retorno o transportador

precisa considerar o custo do retorno para compor o preço do frete);

Custos operacionais (em função do de veículo utilizado);

Concorrência ou complementaridade com outras modalidades de transporte;

Estado de conservação das vias;

Pedágios e balanças (funcionando) ao longo das vias;

Prazo de entrega.

Além dessas citadas, Lima (2014) também acrescenta outras variáveis.

Manuseio do produto (facilidade de se carregar e descarregar o veículo. Uma

maneira encontrada para se agilizar a carga e a descarga é a paletização, que reduz de maneira

significativa os tempos de carga e descarga);

Acomodação (peças de formatos irregulares ou de grande extensão muitas

vezes prejudicam a utilização do espaço do veículo, dificultando a consolidação e a sua total

utilização);

Risco da carga (produtos inflamáveis, tóxicos ou visados para roubo são fatores

de risco que influenciam o valor do frete);

Trânsito (entregas em grande centros urbanos com trânsito e com janelas de

horário para carregamento e descarregamento);

Especificidade do veículo (quanto mais específico for o veículo, menor é a

flexibilidade do transportador, portanto, caminhões refrigerados ou caminhões tanques

acabam tendo um preço de frete superior que um veículo de carga granel).

Em relação aos custos operacionais, tem-se: pneus, combustíveis, IPVA,

licenciamento, seguro obrigatório, salário do motorista, lubrificantes, manutenção, pedágio e

custos administrativos. Também se acrescenta aos custos, a depreciação (capital que deveria

ser reservado para a reposição do bem ao fim de sua vida útil) e a taxa de oportunidade

(remuneração do capital), que mesmo não sendo desembolsados, são vistos como reservas de

capital que devem ser feitas para substituição da frota (LIMA, 2014).

Demais custos de operação complementares ao transporte, como por exemplo, escolta,

equipamento específico para determinado veículo (como refrigerador) outros necessitam

serem adicionados no modelo a fim de garantir eficácia do custeio (STEADIESEIFI et al.;

2014).

Além de fatores econômicos, cada vez mais, existe a preocupação com a

sustentabilidade ambiental. Novos regulamentos e impostos são criados para incentivar

empresas a obterem soluções mais sustentáveis (STEADIESEIFI et al.; 2014).

Em relação às divisões do que são considerados custos fixos e custos variáveis, é

compreendido como custos fixos: depreciação, remuneração do capital, pessoal (motorista),

custos administrativos, seguro do veículo, IPVA, licenciamento e seguro obrigatório (LIMA,

2014).

Por outro lado, são considerados por compor os custos variáveis: pneus, combustível,

lubrificantes, lavagem, lubrificação, manutenção e pedágio (este não deve ser alocado de



acordo com a quilometragem, mas considerado de acordo com cada rota, dado que o valor do

pedágio normalmente não é proporcional ao tamanho da rota (LIMA, 2014).

Portanto, ao definirmos as variáveis para compor o estudo, consideramos:

a) O alto grau de interação entre a comercialização de produtos agrícolas no Brasil, o

valor estabelecido nas principais bolsas de valores do mundo contribuem para a

formação do preço de fretes interno (GABAN, 2013);

b) A soja brasileira hoje é a principal responsável pela utilização dos fertilizantes no

Brasil, cerca de 35% do total de fertilizantes entregues no país são utilizados pela

cultura da soja;

c) A soja é o produto cujo pico de safra gera maior impacto nos fretes de fertilizantes,

devido a dividirem o mesmo fluxo de comercialização, mesmo que em sentido

invertido.

d) A predominância do modal rodoviário, e, o grande peso dos custos variáveis sobre

a determinação dos valores praticados nos fretes via caminhões, cujo principal é o

diesel.

A partir destes fatores é razoável considerar o grande impacto das variáveis: preço da

soja e preço do diesel em nossa análise.

3. METODOLOGIA

Considerando todos os componentes da formação do frete de retorno e as

peculiaridades de sua dinâmica, a proposta deste trabalho consiste em avaliar o impacto destes

fatores na geração de diferenças entre os fluxos regionais de transporte (corredores de fretes).

Para melhor avaliar estas diferenças regionais os fretes foram divididos por corredores. Os

principais critérios para a escolha dos corredores foram: a localização dos portos, municípios

com concentração da produção de grão (principal destino dos fertilizantes consumidos no

país) e municípios com concentração de empresas que trabalham com a fabricação de

fertilizantes, presentes nas tabelas 2 e 3.

Considerando alguns dos componentes da formação do custo de transporte de

fertilizantes e as peculiaridades de sua dinâmica, a proposta deste trabalho consiste

principalmente em avaliar o impacto dos fluxos regionais/corredores de transporte no frete de

fertilizantes em rotas selecionadas. Secundariamente, buscou-se avaliar os impactos de

variáveis como distância, preço da soja e preço do diesel no preço do frete do referido

produto, uma vez que a inclusão de tais variáveis, permitiram melhor ajuste de um modelo

econométrico para avaliação do impacto regional neste custo de transporte.

Para melhor avaliar as diferenças regionais, os fretes foram divididos por corredores.

Os principais critérios para a escolha dos corredores foram: a localização dos portos,

municípios com concentração da produção de grão (principal destino dos fertilizantes

consumidos no país) e municípios com concentração de empresas que trabalham com a

fabricação de fertilizantes, presentes nas tabelas 2 e 3.



Tabela 2 - Número de Estabelecimentos que atuam na Fabricação de Adubos e Fertilizantes

nas regiões Sudeste, Sul e Centro-Oeste. Relação Anual de Informações Sociais.

Estado Município

Fabricação de Adubos e

Fertilizantes

PR Paranaguá 27

MT Rondonópolis 20

MG Uberaba 18

GO Catalão 12

PR Curitiba 10

SP São Paulo 10

SP Campinas 8

SP Ribeirão Preto 8

SP Cubatão 7

PR Maringá 6

MG Uberlândia 6

GO Anápolis 6

Fonte: RAIS - 2012. Ministério do Trabalho e Emprego.

Tabela 3 - Municípios com maior produção de milho e soja em grão (toneladas) - 2012.

Milho Soja

Sorriso - MT 1.998.402 1.961.880

Jataí - GO 1.221.000 863.100

Rio Verde - GO 1.070.000 907.500

Sapezal - MT 817.004 1.130.326

Nova Mutum - MT 775.720 1.107.481

Lucas do Rio Verde - MT 1.089.710 716.550

Campo Novo do Parecis - MT 597.000 1.063.800

Maracaju - MS 918.000 615.000

Nova Ubiratã - MT 608.405 890.988

Primavera do Leste - MT 588.748 744.000

Diamantino - MT 447.400 873.600

Cristalina - GO 642.600 615.000

Itiquira - MT 558.780 629.640

Querência - MT 284.272 882.126

Campo Verde - MT 494.712 590.700

Campos de Júlio - MT 521.515 563.565

Sidrolândia - MS 611.850 358.800

Dourados - MS 606.600 280.000

Ipiranga do Norte - MT 388.500 494.748

Santa Rita do Trivelato - MT 413.400 466.095

Montividiu - GO 489.000 368.880

São Gabriel do Oeste - MS 474.800 349.800

Vera - MT 381.048 411.492 Fonte: IBGE - Produção Agrícola Municipal.



3.1. Especificação dos dados e descrição das variáveis

No modelo empírico usado nesse estudo, considera-se que o frete de fertilizantes é

uma função de algumas variáveis, a considerar2:

i. 5 corredores que representam os principais fluxos de fertilizantes no Brasil. A

classificação destes corredores seguiu o seguinte critério:

- CORREDOR A (COR_A) - envolve as rotas com origem em

Paranaguá e Curitiba (porto e empresas que trabalham com Fabricação de Adubos e

Fertilizantes) com destino a Municípios do Centro-Oeste com grande escoamento de grãos:

Estado de Mato Grosso: Sorriso, Sapezal, Nova Mutum, Lucas do Rio Verde, Campo Novo

do Parecis, Nova Ubiratã, Primavera do Leste, Diamantino, Querência, Campo Verde,

Campos de Júlio, Ipiranga do Norte, Santa Rita do Trivelato, Brasnorte, Sinop, Tapurah,

Santo Antônio do Leste, Itiquira, e Vera; Estado de Mato Grosso do Sul: Maracaju,

Sidrolândia, Dourados, São Gabriel do Oeste, Ponta Porã e Rio Brilhante; Estado de Goiás:

Jataí, Rio Verde, Cristalina, Montividiu e Chapadão do Céu.

-CORREDOR B (COR_B) – abrange as rotas com origem em

Paranaguá (porto) e destino as Indústrias de fertilizantes no sul de Goiás, Triângulo Mineiro e

Sul de Minas (Paraná: Paranaguá, Curitiba e Maringá; Mato Grosso: Rondonópolis; Goiás:

Catalão e Anápolis; Minas Gerais: Uberaba e Uberlândia; São Paulo: São Paulo, Campinas,

Ribeirão Preto e Cubatão.

- CORREDOR C (COR_C) – contém as rotas com origem em Santos,

Guarujá e Cubatão (indústria de fertilizantes) e destino a municípios do Centro-Oeste com grande

escoamento de grãos: Estado de Mato Grosso: Sorriso, Sapezal, Nova Mutum, Lucas do Rio

Verde, Campo Novo do Parecis, Nova Ubiratã, Primavera do Leste, Diamantino, Querência,

Campo Verde, Campos de Júlio, Ipiranga do Norte, Santa Rita do Trivelato, Brasnorte, Sinop,

Tapurah, Santo Antônio do Leste, Itiquira, e Vera; Estado de Mato Grosso do Sul: Maracaju,

Sidrolândia, Dourados, São Gabriel do Oeste, Ponta Porã e Rio Brilhante; Estado de Goiás:

Jataí, Rio Verde, Cristalina, Montividiu e Chapadão do Céu.

- CORREDOR D (COR_D) – são as rotas com origem em Santos,

Guarujá (portos) e Cubatão, com destino as Indústrias de fertilizantes no sul de Goiás, Triângulo

Mineiro e Sul de Minas (Paraná: Paranaguá, Curitiba e Maringá; Mato Grosso: Rondonópolis; Goiás:

Catalão e Anápolis; Minas Gerais: Uberaba e Uberlândia; São Paulo: São Paulo, Campinas,

Ribeirão Preto e Cubatão).

- CORREDOR E (COR_E) – inclui rotas com origem nas Indústrias de

fertilizantes no sul de Goiás, Triângulo Mineiro e Sul de Minas (Paraná: Paranaguá, Curitiba e

Maringá; Mato Grosso: Rondonópolis; Goiás: Catalão e Anápolis; Minas Gerais: Uberaba e

Uberlândia; São Paulo: São Paulo, Campinas, Ribeirão Preto e Cubatão) e destino aos

municípios do Centro-Oeste com grande escoamento de grãos (Estado de Mato Grosso:

Sorriso, Sapezal, Nova Mutum, Lucas do Rio Verde, Campo Novo do Parecis, Nova Ubiratã,

Primavera do Leste, Diamantino, Querência, Campo Verde, Campos de Júlio, Ipiranga do

Norte, Santa Rita do Trivelato, Brasnorte, Sinop, Tapurah, Santo Antônio do Leste, Itiquira, e

2 1

A estimativa de um modelo de regressão de frete de fertilizantes, teve, neste contexto, o objetivo de avaliar o impacto

de algumas variáveis em seu preço, especificamente em âmbito regional. Cabe observar que, em um modelo para previsão dos valores de frete, seria interessante avaliar mais e/ou outras variáveis e demais técnicas/metodologias estatísticas, como por exemplo, metodologia de Box-Jenkins (JK) – que não é o foco deste estudo.



Vera; Estado de Mato Grosso do Sul: Maracaju, Sidrolândia, Dourados, São Gabriel do Oeste,

Ponta Porã e Rio Brilhante; Estado de Goiás: Jataí, Rio Verde, Cristalina, Montividiu e

Chapadão do Céu).

Os dados referentes aos 5 corredores de escoamento do fertilizantes, bem como os

respectivos valores de frete, foram fornecidos pelo ESALQ LOG (Esalq/USP);

As demais variáveis, seguem:

ii. Preço médio da soja (Reais/tonelada), descrita como variável (SOJA): fonte

CEPEA/ESALQ-USP.

iii. Distância (km), descrita como variável (KM) – fonte ESALQ LOG

(Esalq/USP);

iv. Preço médio do diesel - Brasil (Reais/litro), descrita como variável (DIESEL):

fonte ANP

As informações utilizadas na amostra em questão, compreendem rotas realizadas de

fertilizantes no período entre janeiro de 2010 e março de 2014, totalizando 14.878 dados. Em

princípio, o modelo consideraria apenas as variáveis referentes aos corredores, no intuito de

avaliar o impacto regional no valor do frete de fertilizantes. A utilização das demais variáveis

no modelo (SOJA, DIESEL e KM) acabaram por melhorar o ajuste da equação estimada,

além de fornecer, complementarmente, uma análise coerente do impacto dessas variáveis no

valor do frete.

A Tabela 4 apresenta a descrição das variáveis consideradas e suas respectivas

estatísticas descritivas observadas no período de janeiro/2010 a março/2014.

Tabela 4. Descrição das variáveis exógenas e estatísticas descritivas.

Variáveis Descrição Média Desvio

Padrão

COR_A 1 se a rota pertence ao corredor A, 0 caso contrário 0,61319 0,48704

COR_B 1 se a rota pertence ao corredor B, 0 caso contrário 0,11964 0,32455

COR_C 1 se a rota pertence ao corredor C, 0 caso contrário 0,09699 0,29595

COR_D 1 se a rota pertence ao corredor D, 0 caso contrário 0,04934 0,21657

COR_E 1 se a rota pertence ao corredor E, 0 caso contrário 0,12085 0,32596

DIESEL* Preço médio do diesel (R$/litro), por mês 1,84 0,22

KM* Distância em km, de cada rota de fertilizante 1521,34 625,53

SOJA* Preço médio da soja (R$/tonelada), por mês 29,94 4,86 Fonte: Dados de pesquisa (2014)

* Variáveis contínuas

Observa-se pelo dados apresentados na Tabela 4, que aproximadamente 61%

do total das rotas observadas pertencem ao corredor definido como “A”; que a média do preço

médio de diesel foi de R$ 1,84/litro; que a distância média percorrida pelas rotas observadas

foi cerca de 1521 km; e que a média do preço médio da soja foi de aproximadamente

R$29,94/tonelada.



3.2. Modelo

Para captar a influência dos fatores relacionados aos corredores de escoamento

de fertilizantes, ao preço médio do diesel, ao preço médio da soja e à distância percorrida em

cada rota pertencente aos respectivos corredores, sobre o preço do frete de fertilizantes (R$/t),

utilizou-se uma equação de regressão linear múltipla, cujas estimativas dos coeficientes das

variáveis em questão foram dados pelo método de mínimos quadrados ordinários

(GUJARATI, 2006).

O Modelo proposto, segue a seguinte forma funcional:

lnY corresponde ao logaritmo natural do preço do frete de fertilizantes, em R$/toneladas;

i corresponde ao corredor cujas rotas são classificadas – Corredor A (i=1); Corredor B (i=2),

Corredor C (i=3), Corredor D (i=4) ou Corredor E (i=5);

são os parâmetros do modelo estimado;

se refere à variável binária correspondente ao i-ésimo tipo de Corredor;

se refere ao preço médio do diesel – Brasil (R$/litro);

se refere à distância de cada rota de fertilizantes (km);

se refere ao preço médio da soja (R$/toneladas).

corresponde ao termo de erro aleatório (assume-se distribuição N(0,1)).

4. RESULTADOS

Os dados foram testados para a existência de heterocedasticidade (teste de White)

(GUJARATI, 2006). A hipótese nula de que a variância é constante (homocedasticidade) foi

rejeitada a um nível de 1% de significância, verificando-se a existência de heterocedasticidade

para o modelo inicialmente estimado. Como procedimento de sucesso para correção, adotou-

se o logaritmo natural nas variáveis referentes ao frete de fertilizantes, ao preço médio da soja

e ao preço médio do diesel.

Não se observaram a presença de variáveis colineares. Os valores do Fator de Inflação

da Variância (FIV) das variáveis, mostraram-se abaixo de 10 (GUJARATI, 2006). O

programa estatístico adotado para estimativa dos parâmetros da regressão foi E-Views 6.0. Os

valores dos coeficientes de cada variável exógena, bem como os respectivos valores referentes

à estatística t podem ser visualizados na Tabela 5:

887766

5

1lnlnln XXXXY

i ii

876 ,,,, i

6ln X

iX

7X

8ln X



Tabela 5. Estimativa dos coeficientes referentes as variáveis explicativas do modelo de regressão.

Variáveis exógenas Coeficientes Estatística t

constante

3,090792*

69,744920

COR_A

0,234725*

29,368190

COR_B

0,478991*

58,106830

COR_C

0,144955*

15,384360

COR_D

0,231407*

22,005810

LOGDIESEL

0,060206*

3,224537

KM

0,000368*

82,490900

LOGSOJA 0,200051* 14,835590

R-Quadrado 0,5675

Observações 14.878

Estatística F 2788,314*

Fonte: dados de pesquisa

* Denota significância a 1%.

Para fins de especificação e análise dos resultados do modelo, definiu-se como

corredor base (variável de controle) as rotas pertencentes ao corredor E (COR_E).

Com relação aos coeficientes das variáveis referentes aos corredores A, B, C e D, tem-

se que, se as rotas de fertilizantes pertencerem a cada um desses corredores, respectivamente,

seriam observados aumentos de 23,5%, 47,9%, 14,5% e 23,15% nos valores do frete, em

relação as rotas pertencentes ao corredor E (variável de controle), mantendo as demais

variáveis do modelo constantes (distância, preço da soja e preço do diesel).

Com relação à variável DIESEL, seu coeficiente estimado, dado por 𝛽6, representa a

elasticidade do valor do frete de fertilizantes em relação ao preço médio do diesel. Assim,

quando o preço do diesel (R$/litro) aumentar em 1%, o valor do frete de fertilizantes

(R$/tonelada) aumentará em 0,06%, mantendo as demais variáveis do modelo constantes.

Analogamente, tem-se a análise para o coeficiente da variável referente ao preço

médio da soja (SOJA), que também se apresenta em log. Dessa forma, tem-se que 𝛽8

representa a elasticidade do valor do frete de fertilizantes em relação ao preço médio da soja.

Portanto, quando o preço da soja (R$/toneladas) aumentar em 1%, o valor do frete de

fertilizantes aumentará em 0,20%, mantendo as demais variáveis do modelo constantes.

Finalmente, com relação a variável que mede a distância percorrida por cada rota

(KM), tem-se que o seu coeficiente 𝛽7 é a mudança em log(frete), quando a variação em km

equivale a 1. A interpretação desse valor seria dada pela semielasticidade do frete em relação

à distância (KM), ou seja, dado por, aproximadamente 100 𝑥 𝛽7 = 100 𝑥 0,000368 =0,037%. Assim, quando KM aumenta em uma unidade, o valor do frete aumenta em 0,037%

aprox., mantendo-se as demais variáveis constantes (WOOLDRIDGE, 2010)3.

3 Cabe destacar que, a percentagem exata de mudança no frete em relação à variável KM (que não está em log), é

dada por 𝛥𝑦 % = 100 𝑥 exp 𝛽 7 − 1 = 0,0368%.No presente estudo, aparentemente, não se observa alteração

no valor, por ser o valor do coeficiente de KM muito pequeno.(WOOLDRIDGE, 2010, p.180).



5. CONSIDERAÇÕES FINAIS

Com o impacto crescente dos fertilizantes como componente do preço dos produtos

agrícolas brasileiros, cresce conjuntamente a importância da análise de seus determinantes.

Consideramos neste trabalho as especificidades da dinâmica de transporte deste produto e

testamos o impacto de algumas variáveis na constituição do preço final do frete de

fertilizantes.

As conclusões obtidas foram no sentido de fortalecer a argumentação da relevância do

estudo sobre frete de retorno. Isto, pois, em rotas que coincidem com corredores de transporte

de grãos o comportamento dos fretes tem uma diferença significativa em comparação com os

fretes de rotas afastadas destes corredores. E, quanto maior a incompatibilidade do corredor

com o corredor onde passam a maioria dos grãos com direção aos portos, maior a diferença de

preços.

Porém, mais do que representar uma economia de custos, a presença do frete de

retorno gera instabilidade ao longo do ano, com picos de preços em período de grande

concorrência por veículos, que resultam em um preço em geral superior.

O corredor E, que contempla as rotas com origem nas Indústrias de fertilizantes

localizadas entre os estados de Goiás e Minas Gerais com destino aos municípios do Centro-

Oeste com grande escoamento de grãos, foi tido como referência de análise e em comparação

a ele todos os demais apresentaram valores superiores. Este corredor sofre menor influência

de fretes de retorno por estar fora da rota do fluxo de comercialização de soja e outras

commodities. Portanto, nos permite inferir que a presença das oscilações de preços

influenciadas pelo transporte de outros produtos causam impacto significativo na formação

dos preços de fretes de fertilizantes.

Em contraposição o corredor B, que abrange as rotas com origem em Paranaguá

(porto) e destino as Indústrias de fertilizantes no sul de Goiás, Triângulo Mineiro e Sul de

Minas, foi o corredor cujos preços foram superiores, 47,9% acima do corredor controle (E).

Por sua vez é o corredor que sofre maior impacto do transporte de grãos e corrobora com a

argumentação anterior.

Os corredores A e D apresentaram comportamento semelhante e preços 23,5% e

23,15% superiores ao corredor E respectivamente. Ambos (A e D) saem de portos, o corredor

A que é de Paranaguá e Curitiba (porto e empresas que trabalham comFabricação de Adubos

e Fertilizantes) com destino a Municípios do Centro-Oeste e o D são as rotas com origem em

Santos, Guarujá (portos) e Cubatão, com destino as Indústrias de fertilizantes no sul de Goiás,

Triângulo Mineiro e Sul de Minas.

O corredor C teve um comportamento intermediário, e contém as rotas com origem em

Santos, Guarujá e Cubatão (indústria de fertilizantes) e destino a municípios do Centro-Oeste

com grande escoamento de grãos.

Ao chegarmos a este cenário que evidencia mudanças regionais de preços de fretes,

abrimos espaço para estudos mais aprofundados da temática como forma de esclarecer este

comportamento. Assim como evidenciamos que a investigação sobre os componentes do

preço destes produtos é indispensável para ampliar as possibilidades de minimização total de

custos e reorganização do transporte de fertilizantes.

As conclusões deste estudo dão indicativos de que um melhor ordenamento de caminhões

e cargas entre regiões e ao longo do ano solucionaria parte significativa do problema

logístico que causa aumento dos custos de aquisição de fertilizantes pelos produtores. E, por

consequência, impacto sobre os produtos finais, tornando o Brasil mais competitivo na

produção agrícola.



REFERÊNCIAS

ABIQUIM. A Indústria Química Brasileira em 2009. Disponível em <

http://www.abiquim.org.br/pdf/indQuimica/AIndustriaQuimica-Estatistica.pdf> Acessado em

27 de março de 2014.

ANDA. Principal Indicadores do setor de fertilizantes. 2014. Disponível em <

http://www.anda.org.br/estatistica/Principais_Indicadores_2014.pdf > Acessado em 27 de

março de 2014.

CASTRO, N. Formação de preços no transporte de carga. Pesquisa e

planejamentoeconômico, v.33, n.1, abril 2003.

COMETTI, G. Uma síntese da importância da identificação e critérios de apuração de

custos com a logística nas empresas. Trabalho apresentado no Congresso Brasileiro de

Custos. São Leopoldo. Unisinos, 2001.

CORRÊA Jr., G.; Caixeta Filho, J.V. Principais determinantes do preço do frete

rodoviário para o transporte de soja em grãos em diferentes estados brasileiros: uma

análise econométrica. Economia Aplicada, Ano 7, vol. 1, p. 189-211, Janeiro/Março, 2003.

DASKIN, M.S. “Logistics: an overview of the state of the art and perspectives on future

research”, Transportation Research - A, v.19A, n.5/6, p.383-393, 1985.

GABAN, A. C. Panorama do transporte de commodities agrícolas no Brasil. Iniciação

Científica. Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial – ESALQ-LOG.

Escola Superior de Agricultura “Luiz de Queiroz”. Universidade De São Paulo, p. 1-37, 2013.

Disponível em: < http://esalqlog.esalq.usp.br/files/biblioteca/737.pdf>. Acesso em 29 de

março de 2014.

GUJARATI, 2006. Gujarati, Damodar N. Econometria Básica. Ed: Campus Elsevier 2006

IBGE. Produção Agrícola Municipal, 2012. Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística.

2013.

IZUMI, A. S. Caracterização de comparação da construção de um armazém ‘dentro da

porteira’ e ‘fora da porteira’ no estado de Goiás. Grupo de Pesquisa e Extensão em

Logística Agroindustrial – ESALQ-LOG. Escola Superior de Agricultura “Luiz de Queiroz‟.

Universidade de São Paulo, 2012. Disponível em: <

http://esalqlog.esalq.usp.br/files/biblioteca/arquivo3972.pdf>. Acesso em 29 de março de

2014.

LIMA, M. P. Custeio do transporte rodoviário. Disponível em:

<http://www.ogerente.com.br/log/dt/logdt-custeio_transporte_rodoviario.htm>. Acesso em:

24 de maio de 2014.

LIMA, M. P. Custeio do transporte rodoviário de Cargas. 1 ed. São Paulo: Atlas, 2003.

http://www.ogerente.com.br/log/dt/logdt-custeio_transporte_rodoviario.htm



MICHELON, DA S. R. E. A utilização de carga de retorno no transporte de soja:

características, dificuldades e vantagens. Piracicaba, 2007.

OLIVEIRA, A. L. R. O sistema logístico e os impactos da segregação dos

grãos diferenciados: desafios para o agronegócio brasileiro. 2011. 79 p. Tese

(Doutorado) – Instituto de Economia, Universidade Estadual de Campinas, São Paulo.

OLIVEIRA, C. F; ROSA, M. J; CAIXETA FILHO, J. V. Estimativa da oferta de

fertilizantes como carga de retorno no ambiente portuário brasileiro entre 2005 e 2009.

Informações econômicas, SP, v.40, n.9, set. 2010.

RAIS. Relação Anual de Informações Sociais, 2012. Ministério do Trabalho e Emprego.

2013.

RIBEIRO, S.; MANSANO, F. H.; GAMEIRO, A. H.; LOPES, R. L. Custo do Transporte

como Ferramenta de Gerenciamento Logístico para a Soja: o Caso da Rota Maringá –

Paranaguá. Revista ADM.MADE, ano 9, v.13, n.3, p.87-100, setembro/dezembro, 2009.

RODRIGUES, P. R. A. Introdução aos sistemas de transporte no Brasil e à logística

internacional. 4º ed. São Paulo, Aduaneiras, 2007.

SCHROEDER, E. M.; CASTRO, J. C. de. Transporte Rodoviário de Carga: Situação

Atual e Perspectivas. Disponível em: <file:///C:/Users/Josiane/Downloads/carga.pdf>.

Acesso em: 25 de maio de 2014.

SCHERER, A. A.; MARTINS, R. S. Atributos da prestação de serviços para operações

logísticas de commodities agrícolas na visão dos embarcadores. In: CONGRESSO

INTERNACIONAL DE PESQUISA EM LOGÍSTICA, 5., 2004, Fortaleza. Anais

eletrônicos... Fortaleza: RIRL, 2004. Disponível em: <http://www.airl-

logistique.org/fr/files/?view=289>. Acesso em: 18 mar. 2014.

STEADIESEIFI, M.; DELLAERT, N. P.; NUIJTEN, W.; WOENSEL, T. VAN.; RAOUFI, R.

Multimodal freight transportation planning: A literature review. European Journal of

Operational Research, v. 233, p. 1-15, 2014.

TAVARES, M. F. F.; HABERLI JR, C. O mercado de fertilizantes no Brasil e as

influências mundiais. Central de Cases. Escola Superior de Propaganda e Marketing –

ESPM. Outubro 2011. Disponível em: <

http://www.espm.br/Publicacoes/CentralDeCases/Documents/FERTILIZANTES.pdf >

Acesso em: 25 março 2014.

TEIXEIRA, L. S. Caracterização dos fluxos de fertilizantes no Brasil. Universidade

Estadual de São Paulo, Escola Superior de Agricultura “Luiz de Queiroz”, Grupo de pesquisa

e extensão em logística agroindustrial ESALQ-LOG. Disponível em: <

http://esalqlog.esalq.usp.br/files/biblioteca/739.pdf> Acesso em: 25 março 2014.

WOOLDRIDGE, J.M. Introdução a econometria: uma abordagem moderna. São Paulo,

Cengage Learning, 2010. 4ª ed. 701 p.