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AUTOMÓVEISwww.odebateon.com.br Macaé (RJ), quarta-feira, 10 de dezembro de 2014, Ano XXXIX, Nº 8575 Fundador/Diretor: Oscar Pires

O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ

Fiat Uno: esporte �noUno Sporting renova o apelo estético e ganha câmbio moderno para se manter “descolado” frente aos concorrentes

Para ter vendas de amplo espectro, é co-mum que carros de en-

trada tenham várias versões. O Fiat Uno, por exemplo, tem nove configurações, contanto as variações de trem-de-força. O line-up normalmente começa naquela configuração “pelada” com motor “mil” e apenas duas portas, para alcançar o menor preço possível e atrair grandes volumes de vendas. A seguinte tem motorização básica, mas já vem com alguns itens de série. E vai numa escala ascendente até chegar nas mais “sofisti-cadas”. Pode ser uma versão como a Way, que tem estética aventureira, que virou febre no mercado brasileiro de hatches compactos. No caso da Fiat, há

sempre também uma configu-ração com apelo esportivo. No caso do Uno, trata-se da “top” Sporting. Ela não é – e não tem a pretensão de ser – a mais ven-dida da gama. PÁG. 6

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Sem perdão

MOTOMUNDO

Honda lança nova NXR 160 Bros com mais recursos e potência para manter a folga na liderança PÁG. 4

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TRANSMUNDO

Novidades relativasDez anos depois de lançada, 7a geração da Toyota Hilux cria série especial diesel e versão flex 4X2 automática

O segmento de picapes mé-dias tem características bem peculiares em relação ao uni-verso automotivo como um todo. Nele, um veículo pode estar há dez anos no mercado sem mudanças visuais e, ain-da assim, ser competitivo em relação aos concorrentes. Seu consumidor é muito menos in-fluenciado pelas novidades de design que aqueles que com-pram hatches ou sedãs. Ca-racterísticas como robustez do conjunto e confiabilidade me-cânica são bem mais decisivas. E são exatamente esses atribu-tos que embalam as vendas da decana Hilux. PÁG. 3

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O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ2 AUTOMÓVEIS Macaé, quarta-feira, 10 de dezembro de 2014

AUTOTAL por LUIZ FERNANDO LOVIK

FuturoA Jaguar Land Rover começa a er-

guer sua fábrica brasileira, localizada em Itatiaia, no Sul do Rio de Janeiro. A instalação recebeu investimentos de R$ 750 milhões e será a segunda fora do Reino Unido – recentemente foi inaugurada uma unidade na Chi-na. Durante a primeira fase do pro-grama, sua nova unidade industrial de 60 mil metros quadrados irá ge-rar cerca de 450 empregos diretos e terá capacidade para produzir até 24 mil veículos ao ano. O primeiro a sair do complexo industrial será o Discovery Sport, em 2016.

Os executivos da empresa acre-ditam que o mercado brasileiro de carros “premium” tem um grande potencial. Atualmente, a comercia-lização de veículos luxuosos beira os 2% do total. No países centrais, esse número chega a 10%. Os planos da Jaguar Land Rover no Brasil ainda incluem um Centro Educacional na América Latina e a ampliação da rede de concessionárias – que deve chegar a 42 unidades até março de 2015.

Novos aresA Volkswagen já começou

o processo de importação do Golf VII diretamente do Méxi-co. Antes trazido da Alemanha, o hatch médio agora virá da fá-brica em Puebla – pelo menos até o início da produção ser nacional na unidade industrial de São José dos Pinhais, no Paraná, prevista para segun-do semestre de 2015. O mode-lo continuará sendo vendido em três versões: a de entrada Comfortline, partindo dos R$ 69.510, a intermediária Highli-ne com o valor de R$ 79.830 e a topo de linha GTI, que custa

Esportividade à tonaA Mini passa a importar

para o Brasil o Cooper S com transmissão manual. Por aqui, o carro será tratado como edi-ção limitada com apenas 100 unidades comercializadas. A marca britânica acredita que a versão entrega mais esportivi-dade e exclusividade. O motor continua a ser o 2.0 litros turbo de 192 cv de potência. O Mini Cooper S M/T alcançar os 100 km/h em 6,8 segundos com ve-locidade máxima de 235 km/h. O preço é de R$ 99.990.

Por fora, o “pequeno abu-sado” apresenta rodas de liga leve de 17 polegadas, opção de teto contrastante da carroce-ria nas cores preto ou bran-co e faróis e lanternas total-mente em leds. Por dentro, há itens de série como volante esportivo multifuncional, rádio Mini Visual Boost com tela de 6,5 polegadas – que m i st u r a e n t r et e n i m e n t o com funções do carro – e ar-condicionado automático de duas zonas.

R$ 102.680.Nas duas primeiras confi-

gurações, o carro é equipado com o motor 1.4 TSI capaz de render 140 cv de potên-cia, aliado a uma transmis-são manual de seis veloci-dades ou câmbio DSG de sete velocidades com função Tiptronic – permite troca de marchas através de paddle-shifts no volante. Na versão GTI, a mais apimentada, o motor é o 2.0 turbo de 220 cv, acoplado sempre a uma transmissão automática DSG de seis marchas.

O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ Macaé, quarta-feira, 10 de dezembro de 2014 AUTOMÓVEIS 3

por Luiz HumbertoAuto Press

O segmento de picapes mé-dias tem características bem peculiares em relação

ao universo automotivo como um todo. Nele, um veículo pode es-tar há dez anos no mercado sem mudanças visuais e, ainda assim, ser competitivo em relação aos concorrentes. Seu consumidor é muito menos influenciado pelas novidades de design que aqueles que compram hatches ou sedãs. Características como robustez do conjunto e confiabilidade mecâ-nica são bem mais decisivas. E são exatamente esses atributos que embalam as vendas da deca-na Hilux. Lançada em 2004, a sé-tima geração da picape média da Toyota continua vendendo bem – tanto que lidera há 9 anos o sub-segmento de motorização diesel, com 37,4% de participação em 2014. Sem previsões para o lan-çamento da 8ª geração, a Toyota apresenta duas novas versões da picape: a série especial diesel Li-mited Edition e a flex 4X2 com câmbio automático.

Agora, a Hilux passa a contar com 14 diferentes configura-ções, combinando diversos tipos de motorizações, câmbios, carro-cerias e padrões de acabamento. Apresentada em outubro no Sa-lão Internacional do Automóvel de São Paulo, a Limited Edition chega às concessionárias em no-vembro para ser a nova versão “top” com motorização diesel. Para reforçar a exclusividade

A Hilux passa a contar com 14 diferentes configurações, combinando diversos tipos de motorizações, câmbios e padrões de acabamento

que aqueles que podem pagar R$ 155.650 por uma picape mé-dia costumam valorizar, a série especial terá apenas 3 mil unida-des no Brasil. Derivada da antiga SRV Top Diesel 4X4, a Limited Edition incorpora uma série de itens que antes eram vendidos como opcionais.

Segundo a Toyota, equipar as SRV Top Diesel 4X4 com os op-cionais que agora são de série na Limited Edition elevava bem mais o preço final da picape. Em relação à antiga “top” diesel, a Li-mited Editon acrescenta a capa de proteção ao para-choque nas cores preto e cinza, novas rodas aro 17 em preto fosco, santantô-nio Sport cromado com proteto-res laterais em preto e capota ma-rítima de lona, além de adesivos na traseira. Por dentro, o jogo de tapetes exclusivos da versão e a soleira cromada complementam as inovações da série.

O preço de R$ 99.900 já deixa claro que a nova Hilux SRV Flex 4X2 com câmbio automático vem para brigar por um consumidor totalmente diferente do alme-jado pela Limited Edition. Nes-se caso, o alvo é o público mais urbano. A novidade incorpora a tração 4X2 à motorização bicom-bustível e se posiciona como a única opção de picape média do mercado equipada com câmbio automático e 4X2 vendida abaixo do R$ 100 mil.

Lançada em 1969, a Hilux trou-xe a proposta de incorporar ao segmento de utilitários caracte-rísticas de conforto que na época

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Novidades relativasDez anos depois de lançada, 7a geração da Toyota Hilux cria série especial diesel e versão flex 4X2 automática

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só estavam disponíveis em carros de passeio. Seu nome foi inspira-do na expressão em inglês “high luxury” – alto luxo. Hoje é comer-cializada em mais de 170 países – e o Brasil é o terceiro mercado global da picape, atrás apenas da Tailândia e da Arábia Saudita. A Hilux chegou ao Brasil em 1993, na época importada do Japão – hoje o modelo vendido por aqui é produzido na Argentina, na fá-brica de Zárate. Em 2013, foram vendidas no Brasil 42.627 unida-des da Hilux, que deteve 24,1% de “share” no mercado nacional de picapes médias. Dessas, 38.317 foram com motorização diesel, o que deu à Toyota a liderança nesse subsegmento, com 37,4% de parti-cipação. Em 2014, até outubro fo-ram emplacadas 34.521 unidades e a previsão é que as vendas anuais igualem as de 2013. Nada mal para um ano em que a comercialização das picapes médias caiu 7,7% em relação ao ano passado – no mer-cado automotivo geral, a queda dos emplacamentos chega a 9% em relação a 2013.


por Eduardo RochaAuto Press

A Honda reagiu rápido. Fo-ram apenas oito meses entre a chegada de uma

rival, em março deste ano, e a apresentação de uma nova gera-ção da NXR 160 Bros, que chega nesta segunda quinzena de no-vembro às concessionárias. A rigor, a tal rival, a Yamaha XTZ Crosser 150, não chegava a ser uma ameaça tão relevante as-sim. A média de vendas da ante-cessora, NXR 150 Bros, recuou de 15 mil para 14 mil mensais, o equivalente a 6%. Nada demais em um ano que a queda do mer-cado de duas rodas beira os 12%. Mas as 3 mil unidades mensais vendidas em média pela con-corrente fizeram a participação da Honda cair de 96% para 84% no mercado de on-o� de baixa cilindrada – na conta, entram os modelos de 125 cc.

Nesta reação, a Honda tratou de reformular completamente sua motocicleta. E as alterações que mais motivam os consumido-res são mesmo as visuais – prin-cipal argumento do modelo da Yamaha, que era mais recente. A Bros ganhou um conjunto ótico maior, nova carenagem frontal e sobre o tanque e lanternas com sobrelente cristal – o que cria o que a marca chama de efeito 3D. O banco se prolongou sobre o tanque, que ficou mais baixo. O escapamento foi inclinado para cima em 5º e quase se oculta sob as alças do garupa.

Mais que mudar a parte exter-na do modelo, a Honda mexeu profundamente na mecânica. A não ser pela suspensão, que teve apenas o ângulo de cáster muda-do, todas as outras alterações fo-ram importantes. Para começar, o chassi de berço semiduplo foi redesenhado. A trave central foi rebaixada para ganhar volume no

Nova geração da NXR 160 Bros, chega nesta segunda quinzena de novembro às concessionárias

tanque, que passou a acomodar internamente a bomba de com-bustível. Com estas mudanças, o guidão ficou mais próximo do piloto, a pedaleira foi levemente rebaixada e o banco elevado.

O motor flex teve o curso do pistão aumentado em 5 mm, pa-ra ganhar mais torque em baixa. A altura do cabeçote foi reduzida e o virabrequim foi redesenhado. O resultado disso foi um aumen-to no regime de potência máxima. No final, ganhou 8% de capaci-dade cúbica – passou de 149,2 cc para 162,7 cc – e 5% de eficiência em cada parâmetro de desempe-nho. A potência máxima agora é de 14,7 cv a 8.500 giros, contra 14 cv a 8 mil rpm de antes, e o tor-que é de 1,60 kgfm a 5.500 giros, frente aos 1,53 kgfm a 6 mil rpm da NXR 150 – sempre com etanol no tanque.

Mesmo os números antigos já eram bem superiores aos da rival, mas a Honda aproveitou a mexida para já adequar o pro-pulsor à segunda fase do Promot 4, que entra em vigor em janeiro de 2016. Tamanha antecipação se explica: este mesmo propul-sor deve ser utilizado na CG 150 no ano que vem. A introdução desse propulsor na Bros seria uma espécie aquecimento para a produção bem superior que virá em seguida.

Com esta renovação, a Honda espera conter qualquer possi-bilidade de avanço da rival no mercado. Mas, por via das dúvi-das, decidiu manter uma política de preços agressiva. A 160 Bros começa em R$ 9.350, na versão ESD, que recebe freios a disco na dianteira – a equivalente da Yamaha custa R$ 9.500. Na con-figuração ESDD, o preço vai a R$ 9.650. E embutido nesses valores estão três anos de garantia e sete trocas de óleo gratuita. A Honda não gosta mesmo de deixar muito espaço para a concorrência.

MOTOMUNDO

Sem perdãoHonda lança nova NXR 160 Bros com mais recursos e potência para manter a folga na liderança

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Evolução da espécieA NXR 150 Bros sempre fun-cionou muito bem. Como se exige em sua categoria, tinha agilidade, força e destreza para encarar estradas de terra e ruas esburacadas nas cidades. A nova NXR 160 Bros também tem as mesmas qualidades, mas em um patamar ligeiramente superior. Manteve características agra-dáveis, como maneabilidade exemplar e posição de pilota-gem das melhores, mas agora exige menos trocas de marcha.

Em subidas de rampa, então, a diferença é notável. O torque maior e mais cedo tornaram a condução mais fácil e agradável.

Os ganhos de velocidade tam-bém são mais consistentes, por causa da extensão da faixa útil do motor. Ainda assim, o am-biente rodoviário não é o mais adequado para a Bros – como não é para qualquer modelo de baixa cilidadrada. Ali o propul-sor chega ao limite muito facil-mente. Por outro lado, os freios

e a ciclística estão melhores. Ela encara curvas no asfalto e valões na terra com mais desenvoltura.

Além de evoluir mecânica e dinamicamente, a Bros passou por uma grande alteração visu-al. Não há uma vantagem objeti-va nas alteração no design, mas na subjetividade estética e nas considerações do que é ou não moderno se justifica boa parte das compras de quase todos os gêneros de produto. Com moto-cicletas não é diferente.

162,7 ccO motor flex teve o curso do pistão aumentado em 5 mm, para ganhar mais torque em baixa

14,7 cvPotência máxima

NÚMEROS


VITRINE

Fiat Uno: esporte �noUno Sporting renova o apelo estético e ganha câmbio moderno para se manter “descolado” frente aos concorrentespor Raphael PanaroAuto Press

Para ter vendas de am-plo espectro, é comum que carros de entrada

tenham várias versões. O Fiat Uno, por exemplo, tem nove configurações, contanto as variações de trem-de-força. O line-up normalmente começa naquela configuração “pelada” com motor “mil” e apenas duas portas, para alcançar o menor preço possível e atrair grandes volumes de vendas. A seguinte tem motorização básica, mas já vem com alguns itens de série. E vai numa escala ascendente até chegar nas mais “sofisti-cadas”. Pode ser uma versão como a Way, que tem estética aventureira, que virou febre no mercado brasileiro de hatches compactos. No caso da Fiat, há sempre também uma configu-ração com apelo esportivo. No caso do Uno, trata-se da “top” Sporting. Ela não é – e não tem a pretensão de ser – a mais ven-dida da gama. A Fiat avalia que ela responda por apenas 5% do “mix” do Uno. Porém, tem a função de “carro de imagem” da linha e atrair um público jovem e moderno. Na prática, a esportividade é limitada – fica restrita somente ao ajuste de suspensão, à estética e ao so-brenome.

É no aspecto visual que a con-figuração Sporting atrai mais a atenção. O face-lfit promovido pela Fiat em setembro último a deixou com mais ar ainda mais esportivo. Para-choques agressivos, faróis com máscara negra, minissaias laterais na cor do veículo, ponteira de escapa-

FICHA TÉCNICA

Fiat Uno Sporting Dualogic ● MOTOR: A gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.368 cm3, com quatro cilindros em linha, duas válvulas por cilindro. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial. ● TRANSMISSÃO: Câmbio

automatizado de cinco marchas à frente e uma a ré com mudanças sequenciais por borboletes no volante. Tração dianteira. ● POTÊNCIA máxima: 85 cv com gasolina e 88 cv com etanol a 5.750 mil rpm.

● ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 11,3 segundos com gasolina e 10,8 segundos com etanol. ● VELOCIDADE máxima: 170 km/m com gasolina e 172 km/h com etanol. ● TORQUE máximo: 12,4 kgfm com gasolina e 12,5 kgfm com etanol a 3.500 rpm. ● DIÂMETRO e curso: 72 mm X 84 mm. Taxa de compressão: 12,3:1.

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O chassi do Uno é relativamente recente e é bastante eficiente. Assim como os carros de entrada da Fiat, os itens de série são básicos. O carrinho ganha consistência tecnológica com os opcionais. Som com Bluetooth, transmissão automatizada, câmara de ré com visualização no retrovisor e sensor de estacionamento traseiro

1.4 Evo 8VMotor 1.4 8v Flex

88 cvPotência máxima

12,5 kgfmTorque máximo

NÚMEROS

mento dupla central cromada e grade dianteira na cor preto brilhante e anéis na cor verme-lha dão o tom da carroceria. Tu-do seguindo os princípios do já conhecido estilo Round Square, onde as linhas quadradas têm nuances arredondadas.

Com esse visual, a versão Sporting ocupa o topo da lista da gama Uno. Ela parte de ini-ciais R$ 37.190 e vem apenas com itens básicos de série. In-dicador para troca de marchas, predisposição para rádio, re-trovisores externos com luzes

indicadoras de direção inte-gradas, rodas de liga leve de 15 polegadas, vidros elétricos dianteiros com one touch e an-tiesmagamento, volante com regulagem de altura e quadro de instrumentos iluminado em LCD de alta resolução com computador de bordo coman-dado por teclas no volante são o destaque. Nem o ar-condi-cionado sai de fábrica. É preci-so desembolsar R$ 3.045 para não passar calor.

A lista de opcionais deixa o carrinho mais interessante, porém engorda a conta final do modelo. Cor metálica, rádio integrado ao painel com RDS, entrada USB/AUX, viva-voz Bluetooth e streaming de áudio, volante multifuncional, retro-visores externos elétricos com função Tilt Down, apoia-braço central no banco do motorista, banco do motorista com regu-lagem de altura, chave canivete

Esportivo aspiracionalA Fiat usou uma das marcas

sob o seu guarda-chuva para dar nome a vistosa cor da unidade avaliada. O azul Maserati chama atenção nas ruas junto à estética Sporting do Uno. Além do tom chamativo, o escapamento cen-tralizado, os para-choques mais agressivos e o desenho das rodas de 15 polegadas aguçam a curio-sidade de quem vê.

No lado de dentro, o Fiat Uno Sporting provoca logo duas sen-sações. A primeira é que o habitá-culo evoluiu consideravelmente. Predominantemente escuro, o interior ganhou um aspecto mo-derno muito graças aos materiais utilizados, que demonstram uma qualidade até então vista só em carros mais caros da gama da marca italiana. Ainda contribuem para a boa atmosfera o opcional rádio integrado ao painel com RDS e o display de cristal líqui-do de 3,5 polegadas no miolo do painel de instrumentos. Junto ao conta-giros, velocímetro e marcador de combustível, a tela pode ser personalizada de várias formas por meio dos comandos no volante.

A outra sensação que o Uno Sporting equipado com a trans-missão Dualogic Plus transmite é de que falta alguma coisa. E falta mesmo. A Fiat extinguiu no modelo a tradicional alavanca de câmbio e instalou no lugar um

console com cinco botões refe-rentes às funções da caixa robo-tizada. E a solução é bem-vinda. O uso é extremamente simples e intuitivo. E aqueles recadinhos desagradáveis, tipo “manobra não autorizada” cessaram.

Dinamicamente, o “appeal” esportivo desaparece assim que se pressiona o acelerador. Com a novidade da caixa robotizada, o modelo tem um desempenho sem “arroubos” de esportividade – mesmo com as “borboletas” no volante. Mas se acelera com mais força, aparece um efeito colateral do câmbio, que é o vai e vem do corpo, por conta do acionamen-to e desacoplamento da embrea-gem a cada troca de marcha. Uma forma de amenizar esse “soluço” é aliviar o pé do acelerador sem-pre que a mudança de marcha for ocorrer, mas para chegar a este “feeling” é preciso familiaridade.

O motor 1.4 8V é modesto para um modelo que pretende vender a ideia de esportividade. Mas o ajuste de suspensão, mais firme, permite alguma diversão ao se explorar com agressividade os limites do carro – mesmo que o ponteiro do velocímetro não apresente números muito con-vincentes. E mesmo que o desem-penho não seja tão empolgante, o carro cumpre o papel de agradar visualmente e atrair olhares sim-páticos por onde passa.

com telecomando para abertu-ra e fechamento das portas e vidros elétricos traseiros com one touch e antiesmagamento e outros itens elevam para acima dos R$ 48 mil.

Sob o capô, nada de motor tricílindrico como o dos rivais. O Uno Sporting traz somente a opção do “manjado” motor 1.4 Evo 8V – semelhante a ver-são Way. Com gasolina, ele en-trega 85 cv de potência e 12,4

kgfm de torque. Abastecido com etanol, os números mu-dam pouco: 88 cv e 12,5 kfgm de torque. A transmissão é sempre manual de cinco mar-chas. Mas agora, a gama Uno equipada com o propulsor 1.4 litro tem a opção da transmis-são robotizada Dualogic Plus – oferecida pela primeira vez ao carrinho. Ela custa adicio-nais R$ 3.025. Toda moderni-dade tem seu preço.

A esportividade sugerida no nome da versão não aparece. O conhecido motor 1.4 8V é apenas correto em movimentar o carrinho de pouco mais de uma tonelada. Os botões no lugar da alavanca de câmbio são bem localizados, assim como a maioria dos comandos


MOTO MUNDO

Economia de escalaMercado de pneus nacionais começa a priorizar motos de média cilindrada, mas ainda é reticente quanto aos modelos premium

por marcio maioAuto Press

A queda nas vendas de motos no Brasil é assus-tadora. Na comparação

dos números de 2014 com os de 2011, a retração no acumulado de janeiro a agosto chega a qua-se 25% – de 1.259.743 unidades há três anos contra as 950.048 registradas atualmente. Em contrapartida, só no primeiro semestre de 2014, a participa-ção de motos acima de 450 cc atingiu 4,44%, contra 3,79% no mesmo período do ano passado. Um cenário que acaba promo-vendo mudanças nos mercados que orbitam em torno das mo-tocicletas, como o de pneus.

A fabricante que mais sen-te essa redução na comercia-lização de motos é a Pirelli, que também detém a marca Metzeler, adquirida em 1987. A italiana é responsável pe-los primeiros pneumáticos de 85% das motocicletas pro-duzidas/montadas no país e aposta, desde o ano passado, no mercado de modelos interme-diários. Caso da família Diablo Rosso II, voltada para as mo-tos street de média cilindrada e que é produzido no Brasil. “Hoje em dia, esses modelos já representam cerca de 7% do mercado. Queremos con-quistar o consumidor que não

tem dinheiro para comprar um modelo premium, mas quer sair da baixa cilindrada e bus-ca mais qualidade nas peças”, explica Mariano Perez, geren-te de marketing para pneus de motos da Pirelli.

A estratégia da Pirelli é pro-duzir onde o mercado está concentrado. Ou seja, no Bra-sil, faz pneus convencionais e um radial para as média cilin-dradas. Na Alemanha, sua fá-brica é responsável pela pro-dução de pneus radiais para o mundo todo. Já a unidade chi-nesa abastece principalmente o mercado asiático e constrói tanto produtos convencionais quanto radiais. Um planeja-mento que a brasileira Levorin também adota, mas em menor escala. Fornecedora de pneus originais de fábrica para mode-los como a Honda CG 125 Fan e Cargo, Honda NXR 125 Bros e Yamaha Factor 125, a marca produz exclusivamente mode-los diagonais. “Seguimos um planejamento acordado com as montadoras. Por agora, não acreditamos que o incremen-to de vendas nos modelos de alta cilindrada tenha trazido impactos para o segmento de pneumáticos”, defende Fábio Centofanti, gerente de Relações Institucionais da Levorin. Em compensação, enquanto um pneumático

A estratégia da Pirelli é produzir onde o mercado está concentrado. Ou seja, no Brasil, faz pneus convencionais e um radial para as média cilindradas. Na Alemanha, sua fábrica é responsável pela produção de pneus radiais para o mundo todo. Já a unidade chinesa abastece principalmente o mercado asiático e constrói tanto produtos convencionais quanto radiais

para moto de baixa cilindrada pode custar menos de R$ 100, como o 275X18 Mandrake Due da Pirelli, um de alta pode ul-trapassar os R$ 1.200, caso do 200/55X17 ZR17 Power Cup da Michelin – uma das marcas mais caras.

Pelo menos por enquanto, a tendência é que os donos de motos premium dependam mesmo de pneus importados. Apesar do crescimento evi-dente nas vendas, a partici-pação desses modelos ainda é pequena se comparada aos outros. “Representam aproxi-madamente 3% do mercado, enquanto as motos até 150 cc correspondem entre 80% e 85% do total. Se a Honda cai nas vendas, a gente logo sente”, atesta Mariano, da Pirelli. Sér-gio De Paris, gerente comercial da nacional Rinaldi, concorda. “Além da participação baixa, os donos de motos maiores normalmente não utilizam o veículo no dia a dia. São peças que demoram a necessitar de reposição”, avalia. Apesar dis-so, Sérgio entrega que, além de quatro novidades confirmadas na linha específica para scoo-ters, está previsto para o ano que vem o lançamento de um novo modelo com foco nas mo-tos de média cilindrada.

Por outro lado, a empresa busca se especializar cada vez

mais em pneus para uso o« ro-ad. Os modelos, de uso misto, abastecem motocicletas até 600 cc. “Temos novas medidas

para lançar e estamos bem fo-cados em otimizar nossa linha de produtos para competições. Temos uma equipe que nos dá

retorno para planejar melho-rias e pretendemos continuar a priorizar isso”, afirma Sérgio De Paris.


por Raphael PanaroAuto Press

A crise vivida nos últimos anos impactou direta-mente o setor auto-

motivo na Europa. Fábricas foram fechadas, empregados dispensados e algumas mon-tadoras amargaram grandes prejuízos. Mas esse período de dificuldades também ser-viu para criar soluções, co-mo novas parcerias ou o es-treitamento ainda maior dos “laços” estratégicos entre as fabricantes – principalmente na criação de modelos com-pactos e de baixo custo. O úl-timo caso vale para Peugeot. A empresa francesa renovou o compartilhamento de ar-quitetura – a parte mais cara de qualquer projeto. Dessa aliança, surgiu o novo carro de entrada: o 108, que divi-de a base com o Citroën C1 e com o renovado Toyota Aygo. Mostrado pela primeira vez no Salão de Genebra, na Suíça, em março –, o 108 chega para suceder o 107, ser o carro de entrada a fabricante francesa e competir com a nova “leva” de subcompactos que surgi-ram no continente europeu como o Volkswagen Up, Re-nault Twingo e Fiat Panda.

No aspecto visual, o 108 traz a identidade “animal” apresentada pela Peugeot no 308. A frente tem faróis com luzes diurnas de leds

Nesta configuração, o 108 ganha outro apelo graças ao teto em lona de abertura integral e comando elétrico. Não se trata de um carro verdadeiramente conversível, mas esta esta solução permite desfrutar do prazer ter os cabelos ao vento por uma verba relativamente contida

que lembram um olhar feli-no, acompanhados da grade de três filetes e o nome da marca na borda superior. Na traseira, as lanternas reme-tem mais ao 208, com três fi-leiras – e alusão às garras de um leão. O design é completo pela tampa do porta-malas de vidro, e segue a tendência dos novos – e rivais – sub-compactos, como o Renault Twingo e o Volkswagen Up europeu.

Alinhada ao tamanho do carro está a motorização. O 108 conta apenas com pro-pulsores de três cilindros. As versões de entrada são equipadas com um 1.0 litro que produz 68 cv de potên-cia, equanto as mais poten-tes vem com um 1.2 litro de 82 cv. A transmissão pode ser manual ou automática, am-bas de cinco marchas. Mas talvez a grande novidade do sucessor do 107 seja a inédita configuração Top. Além das quatro portas, o carrinho traz um retrátil teto solar de teci-do com rebatimento elétrico, que se estende até os bancos traseiros – semelhante ao do Fiat 500C.

Apesar de ser um carro de entrada da Peugeot na Euro-pa, o 108 pode vir com inte-ressantes equipamentos para o segmento. Ar-condicionado digital, botão de partida, seis airbags, controle de estabili-dade, rodas de liga leve de 15

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Tempos modernosSubcompacto Peugeot 108 é resultado de esforço conjunto entre PSA e Toyota

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polegadas, além de um tela de LCD de 7 polegadas que agre-ga as funções da central mul-timídia e sistema start/stop.

O modelo francês ainda pode ser totalmente personaliza-do. Carroceria em dois tons, rodas, adesivos e interior

vêm de acordo com o gosto do proprietário. Com duas portas, o 108 parte de 10.150 euros – cerca de R$ 32 mil –

em sua terra natal e chega até os 16.050 euros – em torno de R$ 50.100 – pela “top” Féline com quatro portas.


por Márcio MaioAuto Press

De maneira geral, as marcas premium estão mais aten-tas ao mercado brasileiro.

Principalmente no que diz res-peito ao segmento de utilitários esportivos. De 2009 a 2013, os emplacamentos nesta catego-ria cresceram mais de 21% no Brasil – o que amplia também a importância do segmento entre as fabricantes que buscam au-mentar participação nas vendas do país. Caso da Porsche, que está com pressa de trazer para o Bra-sil o Cayenne, que acaba de passar por um face-lift. O modelo já está à venda no continente europeu e será mostrado no Salão Interna-cional do Automóvel de São Pau-lo, no fim de outubro. O utilitário-esportivo é o carro mais vendido da marca no país e responde por cerca de 50% dos emplacamentos da fabricante alemã – no ano pas-sado, foram 623 unidades.

O Cayenne recebeu um design mais moderno, com nova dispo-sição das luzes na dianteira, repe-tindo soluções estéticas do modelo menor, o Macan. Grade, para-cho-que e faróis de neblina dianteiros também foram redesenhados. A maior mudança visual, no entan-to, ficou na traseira, com lanternas mais afiladas e para-choque e tam-pa do porta-malas repaginados.

Sob o capô, o Cayenne pode ter cinco motorizações distintas na Europa. Duas são diesel, a pri-meira um 3.0 litros de 262 cv e outra 4.1 com 385 cv. A gasolina também são duas versões, sendo a “S” equipada com um V6 de 3.6 litros biturbo de 425 cv – dife-rente do V8 aspirado com 400 cv da versão anterior. Já a con-figuração Turbo recebeu maior

O Cayenne recebeu um design mais moderno, com nova disposição das luzes na dianteira, repetindo soluções estéticas do modelo menor, o Macan

potência, com um V8 4.8 litros que entrega 520 cv, com máxima de 279 km/h. O Cayenne ainda ganhou uma versão ecológica, a S E-Hybrid, que combina um V6 3.0 litros sobrealimentado de 333 cv e um motor elétrico de 95 cv que, juntos, atingem uma potên-cia combinada de 416 cv.

Na Alemanha, os preços come-çam em 66.260 euros, equivalen-tes a R$ 204 mil, na versão Diesel. Na configuração S a gasolina, o

VITRINE

Um novo olharPrevisto início de 2015 no Brasil, Porsche Cayenne reestilizado traz visual inspirado no Macan

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V6 3.6 LMotor V6 de 3.6 litros biturbo

425 cvPotência Máxima

56,1 kgfmTorque Máximo

NÚMEROS

valor pula para 80.183 euros, ou R$ 247 mil. Em seguida, vêm a S Diesel e a “verde” S E-Hybrid, por 82.087 euros, ou R$ 253 mil. Já a configuração de topo, Turbo, parte de 128.378 euros, ou cerca de R$ 395 mil. Já no Brasil, onde a linha 2014 ainda está à venda, o Cayenne começa em R$ 349 mil, com motor 3.6 de 300 cv, e chega a R$ 859 mil na configuração mais cara, a Turbo S, equipada com o 4.8 V8 calibrado para 550 cv.

Para todo terrenoPara mostrar o Cayenne reestilizado, a Porsche esco-lheu colocar seu utilitário es-portivo na estrada e também em um ambiente onde certa-mente quase nenhum compra-dor expõe o modelo: em trecho off-road. No console central, chama atenção a grande quan-tidade de botões, mas depois de pouco tempo, tudo parece bem normal. E, sobretudo, funcional. São poucos os comandos usados frequentemente, o que facilita a vida de quem vai mexer no carro pela primeira vez.

Em poucos quilômetros de teste é possível ver o belo traba-lho realizado pelos engenheiros da marca alemã. O Cayenne se mostra ainda mais eficiente e ágil nesta nova versão. Freio, transmissão, resposta do motor, torque, direção, tudo no mais al-to nível. A sensação que se tem é de se estar ao volante de um mo-delo de uma categoria menor e mais leve. É verdade que as duas toneladas do SUV se fazem sen-tir nas arrancadas. Mas é só.

Os bancos aquecidos e ven-

tilados têm regulagem mili-métrica em todas as direções e, como não há quase nada para se reclamar, surpreende o espaço reduzido para guar-dar celular e outros pertences. Acaba sendo necessário usar os bolsões laterais das portas ou o apoio de braço entre os bancos dianteiros. O sistema de navega-ção tem operação precisa, mas com gráficos não tão cativantes quanto os tridimensionais de alguns concorrentes. O espaço interno, como se espera de um modelo premium desta catego-ria, é bom, assim como o nível de ruído do motor dentro da cabine.

No trecho fora da estrada, com subidas e descidas em pi-sos rochosos, pode-se perceber que o Cayenne foi mesmo feito para ir a quase todos os lugares – mesmo quando não há um condutor experiente no coman-do. Fica até difícil acreditar que trata-se do mesmo modelo tão confortável na estrada. É mes-mo uma excepcional capacida-de o® road.

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