automoveis 04 09 13

MACAÉ (RJ), QUARTA-FEIRA, 04 DE SETEMBRO DE 2013 • ANO XXXVII • Nº 8181 • FUNDADOR/DIRETOR: OSCAR PIRES • NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE

A Lifan quer reescrever sua curta história no Brasil. A marca chinesa desembarcou no Brasil em 2009, trazida pela Effa. O representante ainda construiu no Uruguai uma linha em CKD

– sistema em que carro é apenas montado com peças importadas. Mas o negócio não foi tão bem como a matriz queria. A Lifan tratou, então, de comprar toda a operação e começar tudo de

novo. Parou de importar o ha-tch 320 e o sedã 620 e reiniciou a operação com o SUV com-pacto X60. Como tem um certo charme, até conseguiu chamar atenção para a marca. Pág. 09

DIVULGAÇÃODIVULGAÇÃOTRANSMUNDO MOTOMUNDO

A supremacia da Honda no mercado de motocicletas do Brasil não é novidade. A marca japonesa detém a polpuda fa-tia de 80,7% do setor e sequer é incomodada pela segunda co-

locada – a Yamaha, que possui parcela de 10,4%. Uma das ex-plicações para esses números é o fato de a marca atuar em praticamente todo o segmen-to de duas rodas. Porém, boa

parte do desempenho a Honda deve à CG, veículo automotor mais vendido do país. Para se ter ideia, neste ano a linha ven-deu a média de 45.900 unida-des mensais. Pág. 10

Lifan quer se consolidar no segmento profissional no Brasil com a picape Foison

Citroën lança o C4 Lounge para renascer no disputado segmento de sedãs médios Pág. 11

Citroën C4 Lounge: vida nova

Abordagem utilitáriaVeículo mais vendido do Brasil, Honda CG chega à oitava geração com “dieta” para manter a liderança

CG: prova do líder

2 Automóveis MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 04 DE SETEMBRO DE 2013

Finalmente atualizado

AUTOTAL

No Brasil, o Volkswa-gen Golf ainda está na quarta geração – três

atrasadas em relação à Euro-pa. Essa defasagem, porém, está perto de acabar. Embora a fabricante alemã ainda não tenha admitido oficialmente, potenciais clientes já recebe-ram um material publicitá-rio do carro. A peça não diz o nome do modelo e mostra apenas a silhueta, com o slo-gan “Mais que um carro. Um mito”. O perfil do Golf é clara-mente visto na “mala-direta”. E o hatch deve chegar ainda neste ano, possivelmente a partir de outubro, quando vi-

ria importado da Alemanha e, em seguida, do México, cuja produção do modelo deve co-meçar antes da nacional.

O Golf VII “made in Bra-zil” chega somente em 2014, quando deve começar a sair da linha de produção para-naense da Volkswagen, jun-tamente com o Audi A3, com quem divide a plataforma – a modular MQB, usada por di-versos outros modelos do gru-po. O Golf será rival do Ford Focus, que terá sua terceira geração lançada no Brasil um pouco antes – agendada para setembro. Com isso, a Volkswagen terá de conter a

ganância nos primeiros lotes vindos da Alemanha, para adequar o valor do carro ao mercado nacional e não per-der espaço para o rival.

Neste primeiro momento, o Golf VII terá duas opções de motor e câmbio no Brasil. A primeira versão – Highline – será vendida com o 1.4 TSFI turbo de 140 cv e com opções de transmissão manual de seis velocidades e automatizada DSG de sete marchas. Terá ainda a versão mais “apimen-tada”, a GTI, que volta ao país com o motor 2.0 TSFI de 220 cv e somente o câmbio de du-pla embreagem.

AfiadíssimosA Ford não tem do que re-clamar de 2013. De acordo com dados da Jato Dyna-mics, a marca norte-ameri-cana vendeu 2,67 milhões de carros no primeiro semestre do ano em todo o mundo, um crescimento de 10,5% em comparação com 2012. E, ainda com informações da consultoria, tem os dois modelos mais vendidos do planeta nos seis primeiros meses de 2013. O campeão global de vendas é o Focus,

com 523.904 unidades. Atrás dele vem a picape F-Series, com 429.163 exemplares. A Hyundai aparece logo depois com o Elantra e seus 425.498 emplacamentos. Chevrolet Cruze e Volkswagen Passat completam a lista dos cinco modelos mais vendidos do primeiro semestre.

Se depender da Ford sul-americana, o Focus só vai aumentar sua vantagem na liderança do ranking. É que a fábrica da empresa em Pa-

checo, na Argentina, termi-nou recentemente a produ-ção da segunda geração do médio e iniciou os trabalhos para fazer o novo modelo. A expectativa é que ele chegue ao mercado brasileiro em se-tembro, nas variantes hatch e sedã. O novo Focus terá o mesmo motor 1.6 de 130 cv do New Fiesta e uma versão com injeção direta do conhe-cido 2.0 Duratec que deve ser capaz de gerar respeitáveis 170 cv.

Poucas surpresasMERCADO

A consultoria Jato Dyna-mics publicou o seu tradicio-nal estudo sobre o mercado mundial de automóveis. O último resultado foi referen-te ao mês de maio. E, entre os principais mercados do mun-do, não houve grandes alter-nâncias. A China manteve a primeira colocação, com alta de 11,4% em relação ao mes-mo período do ano passado.

No acumulado, o país já conta com 7,84 milhões de veículos vendidos, 18,8% a mais que em 2012. Os Estados Unidos mantêm a segunda posição, com aucumulado de 6,42 milhões e alta de 7,3%. O ter-ceiro colocado é o Japão, com queda de 7,5% e 2,23 milhões de emplacamentos em 2013. O Brasil aparece como quarto mercado do mundo, com 1,4

milhão, crescimento de 8,8%.Entre as montadoras, a

liderança continua com a Toyota mesmo com uma queda de 2,1% em 2013. Neste ano, são 2,62 milhões de car-ros vendidos, cerca de 200 mil a mais que a Volkswa-gen, a segunda colocada. A Ford vem em terceiro, com 2,17 milhões de automóveis emplacados no ano.

FORD

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 4 DE SETEMBRO DE 2013 Automóveis 3

Estilo próprio com ousadiaAUTOMUNDO

Mini Paceman aposta no visual irreverente e em sua boa capacidade dinâmicaPOR CARLO VALENTEAuto Press

A nova fase da Mini é marcada por uma boa dose de ousadia. A par-

tir do hatch “básico”, a marca britânica – hoje controlada pe-la BMW – já criou outras seis variações de carroceria. A mais recente, a Paceman, talvez seja a mais curiosa. A Mini o clas-sifica como um Sports Activity Coupe, algo como cupê para atividade esportiva. “Marketi-ces” à parte, o Paceman é um utilitário realmente com ares de cupê. Mesmo com diversas semelhanças em tamanho e conjunto mecânico em relação ao Countryman, SUV em que ele é baseado, o novo Mini se mostra um modelo totalmente novo e com características bem próprias.

A principal distinção do Pa-ceman vem através do design esguio e musculoso, que dá uma impressão de esportivida-de sem abrir mão da elegância típica compartilhada por todos os carros da marca. O estilo cupê é assegurado pela carro-ceria com apenas duas portas e pelo conjunto formado pela linha de cintura ascendente e o teto descendente. A lataria é mais musculosa do que a do Countryman, com mais vincos e superfícies convexas. Na tra-seira, outra novidade. As lan-ternas são horizontalizadas, ao contrário dos outros modelos atuais da Mini.

No interior do Paceman só existe lugar para quatro adul-tos. É que, em vez de um ban-co traseiro inteiriço, o modelo tem duas poltronas separadas e divididas por um console de metal que também faz as vezes de porta-trecos customizável. O porta-malas tem 330 litros, mas pode ser ampliado para 1.080 litros com o rebatimento

dos dois bancos traseiros. A oferta de motores do Pa-

ceman é bem menos original do que o seu curioso design. É verdade que a Mini ofereceu apenas as opções mais potentes de seus propulsores no modelo, mas, em essência, são os mes-

mos que estão nas outras seis variações de carroceria. O mo-tor à gasolina é sempre o 1.6 da família Prince – o mesmo usa-do por diversos carros da PSA Peugeot Citroën. Aspirado, ele rende 124 cv. Aliado a um turbo, ele gera 187 cv na versão Coo-

FICHA TÉCNICA

Mini Paceman Cooper S › MOTOR: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.598 cm3, turbocom-pressor, quatro cilindros em li-nha, quatro válvulas por cilindro, cabeçote com duplo comando de válvulas com tempo de abertura variável. Injeção direta de com-bustível e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio ma-nual com seis marchas à frente e uma a ré. Tração integral sob demanda. Oferece controle de tração. › POTÊNCIA máxima: 187 cv a 5.500 rpm. › ACELERAÇÃO de 0 a 100 km/h: 7,5 segundos. › VELOCIDADE máxima: 222 km/h. › TORQUE máximo: 24,4 kgfm entre 1.600 e 5 mil rpm. › DIÂMETRO e curso: 85,8 mm X 77 mm. Taxa de compressão: 10,5:1. › SUSPENSÃO: Dianteira inde-pendente do tipo McPherson, com molas helicoidais e amor-tecedores pneumáticos. Traseira independente do tipo multilink com barra estabilizadora de alumínio. Controle eletrônico de estabilidade. › PNEUS: 205/55 R17. › FREIOS: Discos ventilados nas quatro rodas. ABS, EBD, assisten-

te de frenagem de emergência e controle de frenagem em curvas. › CARROCERIA: Utilitário espor-tivo em monobloco, com duas portas e quatro lugares. Com 4,15 metros de comprimento, 1,78 m de largura, 1,52 m de altura e 2,60 m de distância entre-eixos. Airbags frontais, de cabeça e tórax. › PESO: 1.380 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 330 litros. › TANQUE de combustível: 47 litros. › PRODUÇÃO: Graz, Áustria. › LANÇAMENTO: 2012. › LANÇAMENTO no Brasil: 2013. › ITENS de série: Ar-condiciona-do automático, direção elétrica, trio elétrico, bancos em couro, computador de bordo, volante multifuncional, partida por bo-tão, rádio/CD/MP3/USb/iPod/Bluetooth, bancos com ajuste de altura, airbags frontais, de cabe-ça e de tórax, controle de esta-bilidade e de tração, ABS com EBD, assistência de frenagem de emergência e sensor de chuva com acionamento de farol baixo. › PREÇO na Europa: 24.500 euros, equivalente a R$ 63 mil. › PREÇO no Brasil: R$ 140 mil (es-timado).

per S, ou 211 cv na variante Jo-hn Cooper Works. As variantes a diesel rendem 114 cv ou 145 cv. O crossover pode receber trans-missão manual ou automática, sempre com seis velocidades. Além disso, tem tração integral como opcional.


Linha ônibus Volare sob medidaTRANSMUNDO

Linha 2013 do Volare chega com novos modelos e mira no crescimentoLUIZ RODRIGO MACHADOAUTO PRESS

Os BRT são a “bola da vez” no segmento de ônibus brasileiro.

Impulsionados pela Copa do Mundo de 2014 e Olimpíadas de 2016 no Rio de Janeiro, os veículos articulados, feitos pa-ra andar em corredores e levar grandes quantidades de pas-sageiros são os que têm mais visibilidade. Mas, ainda há espaço para o fortalecimento de outros tipos de ônibus. É o caso dos micro-ônibus, que oferecem por uma praticida-de maior e permitem atender à capilaridade da mobilidade urbana. E foi exatamente com esse respaldo que a Volare lan-çou a sua linha 2013 de ônibus. Com três modelos totalmente novos, a fabricante introduziu tecnologias em seus coletivos e ainda mudou a maneira como classifica seus veículos.

Paralalelamente ao lança-mento da sua nova linha de micro-ônibus, a marca criada a partir da joint-venture en-tre Marcopolo e Agrale tam-bém inaugurou seu primeiro centro de operações fora de Caxias do Sul, no Rio Gran-de do Sul. Localizado na Ro-dovia Anchieta, na cidade de São Paulo, o complexo reúne concessionária-modelo, labo-ratório de projeto de gestão de revendas, centro de distribui-ção de peças para reposição e estrutura para treinamento de pessoal. O investimento para a instalação da estrutura foi de R$ 3 milhões.

A estratégia de posicionar o novo centro de operações em São Paulo é exatamente pelo potencial do mercado paulista-no. A Volare, que só produz mi-cro-ônibus, detém apenas 25%

do mercado na maior cidade do país. Em outras regiões chega a alcançar 75%.

Outra novidade da Volare é a maneira como passou a definir seus ônibus. Antes, a empresa gaúcha – assim como faz o res-to do mercado – separava seus modelos por PBT – Peso Bruto Total. Agora, para simplificar tudo e facilitar uma simulação

DIVULGAÇÃO

Com três modelos totalmente novos, a fabricante introduziu tecnologias em seus coletivos

de qual é o modelo mais indi-cado à cada aplicação, a Volare passa a classificar os coletivos pelo número de passageiros que pode carregar.

Para ajudar nessa expansão, a marca renovou a sua linha com destaque para os novos W6, W7 e WL. Os dois primeiros são modelos mais tradicionais, que vêm para substituir os antigos

V6 e V8. A maior diferença está basicamente na largura. Agora, todos os ônibus da Volare con-tam com 2,36 metros de largura, o que permitiu uma nova arru-mação interna das poltronas e mais espaço para locomoção. Os dois trazem sob o capô um motor Cummins de 152 cv de potência e mecânica Agrale. Ambos também atendem a

quatro aplicações: escolar, ur-bano, fretamento e executivo. No caso do W6, o número de passageiros varia entre 14 e 28 pessoas. Já o W7 pode levar 17 a 33 pessoas.

O mais inovador dos novos modelos da Volare é o WL. De acordo com a fabricante, o gran-de diferencial é a capacidade de levar 36 passageiros mais o motorista. Com isso, o WL tem o espaço de um ônibus maior, mas com a agilidade e pratici-dade de um micro-ônibus. O interior conta com duas fileiras duplas de assentos com 94 cm de largura. O WL tem a opção de receber até salão em dois ní-veis, o que o torna mais indica-do para aplicações rodoviárias

– inclusive há a possibilidade de instalar banheiros, algo inédito no segmento.

Para finalizar a leva de novi-dades da Volare em 2013 apa-rece o DW9. O nome já era até conhecido na linha da empresa, mas o novo modelo ficou mais moderno. Ele continua sendo o único da gama a receber chassi feito pela Mercedes-Benz – os outros são da Agrale –, mas ago-ra da linha Euro V. Além disso, a parceria entre as duas empresas faz com que a Mercedes adap-te seus chassis de modo a apro-veitar melhor as dimensões e as necessidades do DW9. Tanto é que, para a linha 2013, a capa-cidade aumentou de 28 para 32 passageiros.


Mitsubishi nacionaliza o ASX, se livra das cotas e sonha com a liderança dos crossovers médiosPOR MICHAEL FIGUEREDOAutopress

O segmento de utili-tários esportivos e crossovers está entre

os mais animados do mercado brasileiro. Nos últimos anos, re-gistrou sempre índices de cres-cimento acima da média geral. Com isso, as empresas do setor adotam estratégias diferentes para melhorar a atratividade de seus produtos. No caso da Mitsubishi, a tática foi anteci-par a nacionalização do ASX, que era importado do Japão desde novembro de 2010. An-teriormente programada ape-nas para 2014, a fabricação no Brasil não visa reduzir o preço do utilitário. A ideia é livrar a marca japonesa da limitação das importações. Por isso, o carro não foi depauperado. Continua com opções de tração 4X2 e 4X4 e mantém a boa lista de equipamentos – justificati-va usada para manter a pedida inicial de R$ 83.490, que cresce até chegar aos R$ 105.990.

O ASX brasileiro é fruto de uma expansão na fábrica de Goiás, na qual a MMC Auto-motores do Brasil – do empre-sário Eduardo de Souza Ramos – investiu o equivalente a um estádio da Fifa: mais de R$ 1 bilhão. As obras ainda estão em andamento na unidade e a previsão da marca é de dobrar a capacidade produtiva para 100 mil carros anuais a partir de 2015. O complexo de Cata-lão, que já produz a Pajero TR4, Pajero Dakar, L200 Triton e agora o ASX, também será res-

AUTOPERFILDIVULGAÇÃO

O ASX brasileiro é fruto de uma expansão na fábrica de Goiás, na qual a MMC Automotores do Brasil – do empresário Eduardo de Souza Ramos – investiu o equivalente a um estádio da Fifa: mais de R$ 1 bilhãoponsável pela nacionalização

do sedã Lancer.Sem a limitação de importa-

ções, a Mitsubishi faz projeções otimistas para o ASX em 2014, primeiro ano cheio do crosso-ver “brasileiro”. A marca almeja comercializar 15.600 unidades – 1.300 por mês. Para se ter uma ideia, em 2012 foram vendidos 10.781 exemplares do ASX, uma média mensal de 898. Caso al-cance o objetivo, poderá ainda brigar pela liderança do seg-mento, que é do Honda CR-V, e desbancar o segundo colocado Hyundai Ix35, que ocupam tais posições desde 2011. O que po-de atrapalhar estas contas é que o modelo coreano também será nacionalizado já neste segundo semestre. Os concorrentes tive-ram, respectivamente, cerca de 1.295 e 1.030 vendas mensais, em média, nos últimos dois anos. Já em 2013, ano dividido entre o modelo importado e a produção nacional, a marca pretende fechar com 11.200 unidades vendidas. Para isso, será preciso ampliar bastante a média mensal vendida até a primeira quinzena de junho, de 650 unidades para algo em tor-no de 1.100 emplacamentos por mês a partir da chegada do ASX 2014 chega às concessionárias, em julho.

Nesse processo de naciona-lização, o design não sofreu al-terações significativas. O maior destaque fica na parte diantei-ra, alinhada agora com os de-mais modelos da Mitsubishi. A grade, envolvida por um friso cromado, está menor. O para-choque tem menos detalhes em

preto e a cor da carroceria pas-sa a predominar. Os faróis de neblina também foram deslo-cados para as extremidades da peça. Sob o capô, o Mitsubishi ASX sempre traz um motor de 2.0 litros 16V com comando variável. Para mover os 1.345 kg do utilitário, são 160 cv de potência máxima, entregues a 6 mil rpm, 20,1 kgfm de torque a 4.200 rpm. O propulsor tam-bém é fabricado em Catalão e é o primeiro da Mitsubishi feito fora do Japão.

Para a disputa no segmento, o Mitsubishi ASX “made in Brazil” se armou com um vas-to recheio. A versão de entrada vem com tração 4X2. Já traz com itens como trio elétrico, ar-condicionado automático, freios ABS com EBD, direção elétrica, volante multifuncio-nal revestido em couro, coluna de direção ajustável em altura e profundidade, rádio/CD/MP3/USB e conexão Bluetoo-th, além dos airbags frontais. Com essa configuração, com câmbio manual de cinco mar-chas, custa R$ 83.490. Com câmbio automático do tipo CVT, o valor vai a R$ 89.490, mas adiciona ainda ponteira do escapamento cromada e rack de teto, além de paddle-shifts para trocas sequenciais de marchas.

FICHA TÉCNICA

Mitsubishi ASX 4X2 (4X4) › MOTOR: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.998 cc, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, duplo comando variável de válvulas. Injeção eletrônica de combustível multiponto sequencial. › TRANSMISSÃO mecânica: Manual com cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração. › TRANSMISSÃO automática: Câmbio automático do tipo CVT. Tração dianteira (integral). Oferece controle eletrônico de tração. › POTÊNCIA máxima: 160 cv a 6 mil rpm. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 11,4 segundos no manual e 11,4 segundos no automático (11,9 segundos com tração integral). › VELOCIDADE máxima: 183 km/h, 183 km/h com câmbio automático (188 km/h com tração integral). › TORQUE máximo: 20,1 kgfm a 4.200 rpm. › DIÂMETRO e curso: 86,0 mm x 86,0 mm. Taxa de compressão: 10,0:1 › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson com barra estabilizadora e molas helicoidais. Traseira independente multibraço com barra estabilizadora e molas helicoidais. › PNEUS: 225/55 R18. › FREIOS: Dianteiro a disco ventilado e traseiro a disco. Oferece ABS e EBD. › CARROCERIA: Crossover em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,29 metros de comprimento, 1,77 m de largura, 1,61 m de altura e 2,67 m de distância entre-

eixos. Oferece airbags frontais, laterais, de cortina e de joelho de série. › PESO: 1.345 kg com câmbio manual, 1.375 kg com câmbio automático (1.440 kg com câmbio automático e tração integral). › CAPACIDADE do porta-malas: 605 litros. › TANQUE de combustível: 60 litros. › PRODUÇÃO: Catalão, Goiás. › LANÇAMENTO no Brasil: 2013. › ITENS de série › TRAÇÃO 4X2: trio elétrico, ar-condicionado automático, freios ABS com EBD, direção elétrica, volante multifuncional revestido em couro, coluna de direção ajustável em altura e profundidade, rádio/CD/MP3/USB/Bluetooth e airbags frontais. › PREÇO: R$ 83.490. › TRAÇÃO 4X2 automático: adiciona ponteira do escapamento cromada, rack de teto e paddle-shifters para trocas sequenciais de marchas. › PREÇO: R$ 89.490. › TRAÇÃO 4X4 adiciona: airbags frontais, laterais, de cortina e de joelho, sensores de estacionamento, controle de estabilidade, assistente para partida em rampa, bancos e manobla de câmbio com revestimento em couro, assentos dianteiros aquecidos, banco do motorista com regulagem elétrica, sistema de entretenimento com rádio/DVD/CD/MP3/USB/Bluetooth e farol de neblina. › PREÇO: R$ 99.990. › OPCIONAIS: Faróis xenon e teto solar panorâmico. › PREÇO completo: R$ 105.990.

NÚMEROS

2.0 16vcom comando variável

160 cvde potência máxima, entregues a 6 mil rpm

20,1 kgfmde torque a 4.200 rpm

de ocasiãoBrasilidade

Leveza integralO Mitsubishi ASX não impressiona pelo visual. O design é de bom gosto e tudo mais, mas nada fora do comum. E essa discrição não é um ponto con-tra. Ao contrário, o crossover tem na simplicidade das linhas um bem-vindo afastamento dos espalhafatos comuns ao segmento. O mesmo acon-tece no interior. Não há extravagân-cias, mas o excelente acabamento, o cuidado nos detalhes e a escolha dos materiais foram bem realizados. E o teto solar panorâmico da versão to-po de linha, utilizada no teste, ajuda a produzir uma atmosfera bastante agradável dentro do ASX.

Os ajustes da coluna de direção e do banco facilitam a busca pela melhor posição de dirigir. Em movimento, o motor, aliado ao câmbio CVT, age rapidamente para que o ASX mostre sempre muito vigor. Não falta torque nas arrancadas. Para as retomadas, basta uma pisada mais forte no pedal da direita para o câmbio CVT res-ponder e oferecer uma dose extra de força. Ao selecionar o modo “Sports”,

o sistema criar marchas virtuais e o comando do câmbio passa para as mãos do motorista, através de “pa-ddle-shifts”. O que deixa a condução bem mais divertida.

O percurso incluía ainda um peque-no caminho de terra batida – e esbura-cada – dentro de uma fazenda. Com a tração integral ligada, obstáculos co-mo pequenos troncos e pontes que-bradas foram superados sem maiores dificuldades. A suspensão absorve bem os impactos, mas nos piores trechos, as “chacoalhadas” dentro da cabine foram desagradáveis. De volta ao asfalto, a sensação de estabilidade acompanha sempre o ASX.

Quem viaja no banco traseiro tem bom espaço para as pernas. Há lugar para um passageiro central, inclusive com apoio de cabeça, mas o espaço fica mais agradável com apenas dois adultos. Se não for extremamente ne-cessário que três viajem atrás, melhor mesmo é abaixar o meio do encosto e transformá-lo em um conveniente apoio para os braços.

A versão com tração 4X4 vem sempre acompanhada de câmbio automático. Ela vem com nove airbags – além dos dois frontais, dois nas laterais, quatro de cortina e um de joe-lho para o motorista –, sensor de estacionamento, controle de estabilidade e assistente para partida em rampa. Os bancos e a manopla de câmbio são re-vestidos em couro. Os assentos dianteiros têm aquecimento e o do motorista oferece regula-gem elétrica. O sistema de en-tretenimento ganha DVD – que funciona somente com o freio de estacionamento acionado. Esta versão sai a R$ 99.990, mas ainda pode receber opcionais, como faróis xênon e teto solar panorâmico, que elevam o pre-ço para R$ 105.990.


O próximo

AUTOTAL

A Geely será a próxi-ma marca chinesa a desembarcar no Brasil.

O Grupo Gandini, o mesmo que toma conta da Kia por aqui, confirmou que as ope-rações da fabricante chinesa começam em novembro com 15 concessionárias. De acor-do com o seu representante, a Geely afirmou que uma das principais razões de demora na entrada no mercado na-cional foi exatamente criar

uma rede de lojas de confian-ça e que pudesse fornecer uma boa assistência aos clientes no pós-vendas.

O primeiro carro da Geely a ser vendido por aqui vai ser o EC7. O sedã médio terá motor 1.8 de 138 cv, câmbio automáti-co CVT e lista de equipamen-tos que inclui até bancos de couro. Com preço por volta de R$ 55 mil, os principais ri-vais serão os também chineses JAC J5 e Lifan 630 – este só

chega daqui um ano, no míni-mo. No primeiro semestre de 2014 chega o compacto GC2 com motor 1.0, 68 cv e mis-são de brigar com JAC J2 e Chery QQ no mercado nacio-nal. Fundada em 1986, a Gee-ly Automobile foi a primeira montadora de automóveis independente da China e tem grandes ambições interncio-nais. Atualmente controla as operações de automóveis da marca sueca Volvo.

Italiana extremaA Ducati usou toda a “ex-pertise” adquirida no Cam-peonato Mundial de Superbi-ke para criar a 1199 Panigale R. Modelo mais extremo da família de superesportivas da marca italiana, a moto foi lançada no início deste ano na Europa e chega agora ao Bra-sil por R$ 114.900. Segundo a fabricante, além do conheci-mento conquistado na compe-tição, os engenheiros do time italiano também utilizaram o “feedback” de seus pilotos e

de clientes. A nova versão R oferece

todos os equipamentos que equipam a Panigale S, como controle de tração, ajuste ele-trônico de suspensão, sistema de freios ABS e acelerador eletrônico. A novidade está no chassi, que recebeu um novo braço oscilante com pivô ajus-tável em quatro posições. As-sim, a medida entre-eixos po-de variar em até 6 mm, o que facilita o ajuste entre homem, máquina e traçado da pista.

Para perder peso o motor re-cebeu peças mais leves.

Assim como as outras ver-sões, a Panigale R carrega o motor Superquadro, um bici-líndrico em “L” de 1.198 cm³, com arrefecimento líquido e oito válvulas. O propulsor te-ve a rotação máxima amplia-da para 12.000 rpm, 500 rpm a mais que as outras Panigale. A unidade de força gera 195 cavalos de potência a 10.750 rpm e torque máximo de 13,5 kgfm a 9.000 rpm.

Soberania germânicaVW

A Volkswagen foi a líder absoluta de vendas na Europa durante o primeiro semestre. A fabricante alemã ultrapassou a marca de um milhão de veí-culos comercializados e fechou o período com larga vantagem sobre a Ford, segunda coloca-da com quase 645 mil unidades vendidas. Os 1.011.682 carros entregues pelos alemães resul-taram em uma participação de 11,3% no continente. Já marca norte-americana, com 644.550, ficou com parcela de 7,2%.

A Ford tomou a segunda posição da Renault, que caiu para o terceiro lugar, com 637.815 veículos comerciali-zados e uma participação no mercado de 7,1%. Já a alemã Opel, “braço” europeu da Chevrolet, manteve o quarto lugar que ocupa desde o ano passado. A fabricante vendeu 523.321 carros e somou 5,8% de participação no mercado. Outra marca que manteve a posição foi a Peugeot – perma-nece em quinto. A italiana Fiat

deu um salto enorme e saiu da décima posição de 2012 para a sexta neste ano, com 409.316 unidades vendidas e uma fatia de 4,6%.

Outras fabricantes, a exem-plo da Renault, também per-deram posições no ranking. A Audi caiu da sexta para a oitava colocação, com 388.190 e uma participação no mercado de 4,3%, e a Toyota caiu da oita-va para a décima posição, com 361.948 automóveis vendidos e 4% do mercado local.

DUCATI


Novo sob o solCom chegada ao Brasil agendada para o fim do ano, Nissan Altima exibe seus atributos no ArizonaPOR LUIZ HUMBERTO Autopress

O novo Altima repre-sentou um golpe cer-teiro na briga dos sedãs

médios norte-americanos – mo-delos que aqui são chamados de médio-grandes. Apresen-tada no ano passado, a quinta geração do três volumes da Nissan conseguiu encostar nos eternos líderes de vendas nos Estados Unidos – Toyota Ca-mry e Honda Accord. E deixou para trás concorrentes como Ford Fusion, Chevrolet Malibu, Hyundai Sonata, Kia Optima e Volkswagen Passat. Encontrará os mesmos adversários quando chegar ao mercado brasileiro, no último trimestre desse ano. Mas em circustâncias bem dife-rentes. Por aqui, sedãs do porte do Altima estão longe de ser “best-sellers” – posto reserva-do aos hatches compactos no mercado local. O médio-grande mais comercializado no país, o Ford Fusion, não está sequer en-tre os 50 primeiros no ranking nacional de vendas. No Brasil, tais veículos funcionam como “carros de imagem”, responsá-veis por reforçar o “status” das respectivas marcas – e, de que-bra, ajudar a vender mais e mais compactos.

No mercado nacional, a Nis-san produz no Paraná a picape média Frontier e os monovolu-mes Livina e Grand Livina. E ainda importa do México o sedã médio Sentra – a nova geração deve chegar ao Brasil no final

VITRINE DIVULGAÇÃO

Por indiscrição do InMetro, foi divulgada em janeiro uma tabela de consumos médios de carros que ainda serão lançados no Brasil. O Altima, com motor 2.5 litros e transmissão CVT, registrou um consumo médio de 11,1 km/l. Nota A dentro de sua categoria e B no geraldo ano, junto com o Altima –,

o sedã compacto Versa e o ha-tch compacto March. Os dois últimos já têm produção con-firmada para a unidade indus-trial que a marca irá inaugurar em 2014 na cidade de Resende, no Sul do estado do Rio de Ja-neiro. A atual linha de produtos no país deixa evidente que a marca carece de um modelo que represente a excelência tecnoló-gica materializada em veículos que vende no exterior, como o esportivo GT-R, o utilitário es-portivo Pathfinder ou o hatch elétrico Leaf. Essa será a missão do Altima, que fez sua “avant-première” nacional na última edição do Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, em outubro do ano passado.

Para uma função tão estraté-gica, o Altima tem lá seus pre-dicados. Para os padrões bra-sileiros, é um sedã imponente. São 4,86 m de comprimento e 1,83 m de largura, com formas robustas. O desenho externo traz referências aos esportivos da Nissan, como o 350Z – o que inclui linhas mais fluidas, que melhoraram a aerodinâmica. Os faróis trapezoidais remetem vagamente ao formato de bume-rangues, com vincos pronuncia-dos. Atrás, as lanternas seguem padrão estético similar.

O Altima perdeu 13% do peso em relação à geração anterior, graças ao uso de materiais mais leves. A suspensão dianteira permanece McPherson com barras estabilizadoras, mas a traseira passou a ser a mesma

utilizada nos modelos da Infini-ti, marca “premium” da Nissan. O objetivo é oferecer um balan-ço mais eficiente entre bem-es-tar e comportamento dinâmico. O modelo vendido no Brasil terá um motor de quatro cilindros e 2.5 litros com 182 cv , acoplado a um câmbio de relações conti-nuamente variáveis (CVT), ba-tizado de Xtronic. Nos Estados Unidos, há também um motor V6 de 270 cv, com um CVT que conta até com modo manual de acionamento de seis marchas simuladas através de “paddle shifters” atrás do volante – mas essa versão não será trazida pa-ra o Brasil. A versão de acaba-mento será a “top” SL.

A lista de equipamentos do Altima traz “gadgets” como o RearView Monitor, que ofere-ce visão externa por câmara; o Blind Spot Warning (BSW), que evita pontos cegos; o Lane Departure Warning (LDW), auxiliar para avisar mudanças de faixas por distração; e o Mo-ving Object Detection (MOD), que detecta objetos em movi-mento próximos ao veículo. Já a proposta do Adaptive Control Shift (ACS) é reconhecer o es-tilo como o motorista acelera e selecionar a relação ideal do câmbio para as condições es-pecíficas. Por dentro, os bancos usam a chamada espuma “com

FICHA TÉCNICA

Nissan Altima SL 2.5 › MOTOR: A gasolina, dianteiro, transversal, 2.488 cm3, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando duplo no cabeçote. Injeção eletrônica multiponto e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio continuamente variável CVT de relações infinitas. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração. › POTÊNCIA máxima: 182 cv a 6 mil rpm. › TORQUE máximo: 24,9 kgfm a 4 mil rpm. › DIÂMETRO e curso: 89,0 mm x 100,0 mm. Taxa de compressão: 10,5:1. › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson com molas helicoidais, amortecedores telescópicos hidráulicos e barra estabilizadora.

Traseira independente do tipo Multilink, com molas helicoidais e amortecedores telescópicos hidráulicos. Oferece controle eletrônico de estabilidade de série. › PNEUS: 215/55 R17. › FREIOS: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece ABS com EBD. › CARROCERIA: Sedã em monobloco, com quatro portas e quatro lugares. 4,86 metros de comprimento, 1,83 m de largura, 1,47 m de altura e 2,77 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina de série. › PESO: 1.445 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 436 litros. › TANQUE de combustível: 68 litros. › PRODUÇÃO: Smyrna, Tennessee, Estados Unidos. › LANÇAMENTO mundial: 2012

NÚMEROS

2.5 litrosmotorização

182 cvpotência máxima

CVTcâmbio de relações continuamente variáveis

memória”, desenhados para permitir uma melhor circula-ção sanguínea dos passageiros. No painel, o Nissan Connected integra o GPS, conexões Blue-tooth e o sistema de som numa mesma tela de 7 polegadas.

O carro virá da fábrica do Tennessee, nos Estados Unidos, mas há possibilidades de que fu-turamente ele passe a ser produ-zido também no México – o que poderia melhorar ainda mais o potencial de negócios do mode-lo no Brasil. De qualquer forma, a Nissan ainda não anunciou o preço que o novo sedã terá no mercado nacional. Certamente estará bem próximo dos concor-rentes diretos com motores de quatro cilindros. Atualmente, todos se posicionam na faixa em torno dos R$ 100 mil.


Abordagem utilitáriaLifan quer se consolidar no segmento profissional no Brasil com a picape FoisonPOR EDUARDO ROCHA Autopress

A Lifan quer reescre-ver sua curta história no Brasil. A marca chi-

nesa desembarcou no Brasil em 2009, trazida pela Effa. O representante ainda cons-truiu no Uruguai uma linha em CKD – sistema em que carro é apenas montado com peças importadas. Mas o ne-gócio não foi tão bem como a matriz queria. A Lifan tra-tou, então, de comprar toda a operação e começar tudo de novo. Parou de importar o hatch 320 e o sedã 620 e rei-niciou a operação com o SUV compacto X60. Como tem um certo charme, até conseguiu chamar atenção para a marca. Mas o passo seguinte, no en-tanto, será mais pragmático. A marca vai atacar um seg-mento em que a racionalida-de – leia-se custo/benefício – fala alto. A partir de tercei-ro trimestre, a Lifan passa a trazer da unidade uruguaia a picape compacta Foison. Primeiro na versão cabine simples e, dependendo do desempenho comercial, po-de vir o restante da gama, que inclui uma picape cabine du-pla e uma versão furgão para passageiros – este na expec-tativa de seduzir algumas “vi-úvas” da Volkswagen Kombi.

A Foison não tem qualquer compromisso com o glamour e até exagera no estoicismo. Para ganhar área útil, o motor – 1.3 16V de 93 cv e 11,4 kgfm de torque – fica instalado en-

TRANSMUNDODIVULGAÇÃO

A marca vai atacar um segmento em que a racionalidade – leia-se custo/benefício – fala alto. A partir de terceiro trimestre, a Lifan passa a trazer da unidade uruguaia a picape compacta Foison

tre os eixos, sob o banco do motorista. Essa arquitetura é clássica para mini-utilitários orientais e era muito usada por modelos coreanos tra-zidos em meados dos anos 1990, como Asia Towner ou Kia Besta. O utilitário chinês de 4,58 metros de compri-mento tem uma caçamba de 2,80 por 1,52 metro – pouco mais de 4 m². Além disso, é capaz de transportar até 800 quilos – um pouco mais do que as picapes compactas derivadas de automóveis, co-mo Fiat Strada ou Chevrolet Montana. Os rivais diretos, porém, são outros veículos de origem chinesa, como as picapes Q22B da Rely, MiniS-tar da Changan e SY1020 da Shineray. Todas elas, porém, são equipadas com motor 1.0 e perdem em potência no confronto com a Foison.

A Lifan ainda não definiu exatamente como serão equi-padas as picapes vendidas no Brasil. Na China, a cabine da Foison só é um pouco mais equipada na versão mais luxuosa, a FX. Ela traz ar-condicionado, computador de bordo, conta-giros no pai-nel, sistema de som e direção hidráulica. Travas e vidros elétricos aparecem como opcionais. A básica, DX, já é bem menos equipada e não tem sequer direção assistida. Compondo equipamentos e preço, o projeto da marca é chegar a um volume mínimo de 300 unidades mensais. Suficientes para rentabilizar a linha no Uruguai.

Espírito práticoA apresentação dinâmica do Foison ocorreu na “ruas” da fá-brica de utilitários da Lifan em Chongqing, município com mais de 30 milhões de habitantes no centro da China. Apesar de ser uma avaliação ligeira em condi-ções pouco favoráveis, algumas características do Foison fica-ram bem explícitas. Uma é que o motor 1.3 empurra o utilitário com muita facilidade. Outra é que o ar-condicionado funciona com bastante eficiência. Ele con-seguiu manter uma temperatura agradável na cabine, apesar de o verão chinês ser capaz de humi-lhar o calor de janeiro de várias cidades brasileiras.

O que também chama a aten-

ção é o acabamento, mas não de forma favorável. Os painéis apre-sentam rebarbas e falta cuidado na finalização e na montagem das peças. Os plásticos também são toscos, mas pelo menos dão a impressão de robustez. Este mesmo padrão se repete nas versões cabine dupla e furgão de passageiros. No caso de utilitários como o Foison, a resistência tem bastante peso. E outros valores que também ganham importân-cia nesse gênero de veículo estão bem defendidos no modelo chi-nês. Como a enorme área útil e a praticidade de portas corrediças ou de laterais de caçamba arti-culadas. Os chineses, definitiva-mente, não são chegados a firulas.

NÚMEROS

1.3 16vmotor fica instalado entre os eixos, sob o banco do motorista

93 cvpotência máxima

11,4 Kgfmtorque máximo


MOTOMUNDO

Nova Honda CG: prova do líderVeículo mais vendido do Brasil, Honda CG chega à oitava geração com “dieta” para manter a liderança

FOTOS DIVULGAÇÃO

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POR MICHAEL FIGUEREDOAutopress

A supremacia da Hon-da no mercado de mo-tocicletas do Brasil não

é novidade. A marca japonesa detém a polpuda fatia de 80,7% do setor e sequer é incomoda-da pela segunda colocada – a Yamaha, que possui parcela de 10,4%. Uma das explicações pa-ra esses números é o fato de a marca atuar em praticamente todo o segmento de duas rodas. Porém, boa parte do desempe-nho a Honda deve à CG, veí-culo automotor mais vendido do país. Para se ter ideia, neste ano a linha vendeu a média de 45.900 unidades mensais, mais que o dobro do comercializado pelo Volkswagen Gol, segundo veículo do país em números de vendas, que teve cerca de 20.200 licenciamentos por mês. A moto de baixa cilindrada da Honda chega agora à sua oitava geração desde 1976, respaldada pela liderança de mais de trinta anos no segmento de duas ro-das. Além de apresentar novo design, a linha 2014 – compos-ta pela CG 125 Fan, CG 150 Fan e CG 150 Titan – “emagreceu” quase 4 kg.

O segmento de baixa cilindra-da, onde atua a família CG, atra-vessa momento conturbado des-de o ano passado. Convive com quedas acentuadas nas vendas, atribuidas pelos fabricantes às dificuldades nas concessões de créditos e financiamentos. Em 2013, a retração chega a 12%. Na mudança de geração, os preços da linha sofreram um quase im-perceptível aumento. A gama parte de R$ 5.490, e chega a R$ 7.830 – antes, começava em R$ 5.390 e alcançava os R$ 7.630. A

Honda acredita que a diferença irrisória não influenciará nas vendas. Com a renovação, a fa-bricante pretende, no mínimo, manter a participação, mas con-ta com o novo design para atrair mais consumidores.

As alterações visuais come-çam no grupo ótico – agora idêntico em todas as versões. O farol tem forma de polígono e tem embutido o painel digital, também disponível em todos os modelos. Com cor predominan-temente azul, o mostrador exibe hodômetro total e parcial, além do velocímetro, na CG 125 Fan. Na CG 150 Fan, conta ainda com indicador do nível de com-bustível. Já o da CG 150 Titan adiciona relógio e tem desenho diferenciado. O design também ajuda a separar algumas versões de 125 cc. A de entrada, Fan KS, ostenta tanque com novo for-mato que, segundo a Honda, favorece o encaixe das pernas. As demais versões – 125 Fan ES e ESD, 150 Fan ESDi e 150 Titan – ganharam carenagem inédita no tanque inspirada em modelos maiores.

Na parte ciclística, a “dieta” que resultou na perda de 3,8 kg ocorreu graças à substituição de alguns materiais utilizados na construção do chassi, que tam-bém foi redesenhado. Além do menor peso, a geometria da co-luna de direção foi outro aspec-to modificado, o que, de acordo com a Honda, aumenta a agilida-de da moto. O assento também foi revisto, com desenho dife-rente e espuma com densidade mais macia. Isso, aliado aos no-vos amortecedores – 115 mm de curso na dianteira, e 82 mm na traseira para a CG 125 e 135 mm na frente, e 106 mm atrás na CG 150 – se traduz em evolução no

conforto, segundo a Honda.As motocicletas mantiveram

os conjuntos mecânicos utiliza-dos na geração anterior. O da CG 125 é um monocilíndrico a gaso-lina de 124,7 cm³ arrefecido a ar. A alimentação do sistema é feita por um carburador e o propul-sor entrega 11,6 cv a 8.250 rpm e torque de 1,06 kgfm a 6 mil rpm. Já a linha CG 150 é movida por um motor flex, também mono-cilíndrico, de 149,2 cm³, com in-jeção eletrônica de combustível. A potência máxima é de 14,2 cv a 8.500 rpm, com 1,45 kgfm de torque a 6.500 rpm.

A linha 2014 da CG estará disponível nas concessionárias a partir da segunda quinzena de agosto. A CG 125 Fan KS custa-rá R$ 5.490, enquanto a 125 Fan ES – partida elétrica – sairá por R$ 6.100. Equipada com freio a

FICHA TÉCNICA

Honda CG 150 Titan › MOTOR: A gasolina e etanol, qua-tro tempos, monocilíndrico, 149,2 cm3, comando simples no cabeçote e arrefecimento a ar. Injeção ele-trônica. › CÂMBIO: Manual de cinco mar-chas. › POTÊNCIA máxima: 14,2 cv a 8.500 rpm. › TORQUE máximo: 1,45 kgfm a 6 mil rpm › DIÂMETRO e curso: 57,3 mm x 57,84 mm. › TAXA de compressão: 9,5:1. › SUSPENSÃO: Dianteira garfo te-lescópico com 135 mm de curso. Traseira com braço oscilante com

106 mm de curso. › PNEUS: 80/100 R18 na frente e 90/90 R18 atrás. › FREIOS: Disco de 240 mm na fren-te e tambor de 130 mm atrás. › DIMENSÕES: 1.97 metros de com-primento total, 0,73 m de largura, 1,05 m de altura, 1,30 m de distân-cia entre-eixos e 0,78 m de altura do assento. › PESO: 115 kg. › TANQUE do combustível: 15,1 litros. › PRODUÇÃO: Manaus, Amazonas. › LANÇAMENTO: 2013. › PREÇO: › 150 Titan ESD: R$ 7.320. › 150 Titan EX: R$ 7.830.

NÚMEROS

80,7%é a fatia da Honda no mercado de motocicletas do Brasil

4 kga Honda CG 2014 emagreceu

CG150conta com motor flex de 14,2 cv e 1,45kgfm de torque

Sutil evoluçãoUma das primeiras diferenças que se nota na nova CG é o design reesti-lizado. A nova carenagem no tanque de combustível efetivamente deixou a moto mais bonita. Ao montar na 150 Titan, outra novidade chama atenção: o painel digital. Além de mais prático, o mostrador – predominantemente azul – oferece fácil leitura, além de um relógio, que apesar de simples, se mostra bastante funcional quando a motocicleta de baixa cilindrada da Honda está em trânsito.

A avaliação foi feita no Centro Educacional de Trânsito da Honda, no interior paulista. No circuito, foi

fácil notar a diferença causada pelos 3,8 kg a menos do chassi. Em trechos sinuosos e com obstáculos, a Titan está mais ágil e confortável de guiar. Embora a Honda afirme que a nova carenagem também melhora a aero-dinâmica, nenhuma mudança é per-ceptível nesse sentido. Já em relação ao assento, a evolução é notável. A densidade do estofado está considera-velmente mais macia, o que melhora bastante a “interface” da moto com o piloto. Além do estofado aperfeiçoa-do, o novo curso dos amortecedores é outro ponto que contribui para o conforto da nova CG.

disco dianteiro, a 125 Fan ESD parte de R$ 6.250. Já o modelo CG 150 Fan será comercializa-do por R$ 6.750. A CG 150 Titan chega ao mercado por R$ 7.320 na versão ESD e R$ 7.830 para a EX, que tem rodas de liga leve como diferencial.

Honda CG 125 Fan › MOTOR: A gasolina, quatro tem-pos, monocilíndrico, 124,7 cm3, comando simples no cabeçote e arrefecimento a ar. › CÂMBIO: Manual de cinco mar-chas. › POTÊNCIA máxima: 11,6 cv a 8.500 rpm. › TORQUE máximo: 1,05 kgfm a 6 mil rpm › DIÂMETRO e curso: 52,4 mm x 57,84 mm. › TAXA de compressão: 9,2:1 › SUSPENSÃO: Dianteira garfo te-lescópico com 115 mm de curso. Traseira com braço oscilante com 82 mm de curso. › PNEUS: 80/100 R18 na frente e 90/90 R18 atrás.

› FREIOS: Tambor de 130 mm na frente e atrás. Fan 125 ESD: Disco de 240 mm na frente e tambor de 130 mm atrás. › DIMENSÕES: 1.97 metros de com-primento total, 0,73 m de largura, 1,05 m de altura, 1,30 m de distân-cia entre-eixos e 0,78 m de altura do assento. › PESO: 108,9 kg. › TANQUE do combustível: 15,1 litros. › PRODUÇÃO: Manaus, Amazonas. › LANÇAMENTO: 2013. › PREÇO: › 125 Fan KS: R$ 5.490. › 125 Fan ES – partida elétrica: R$ 6.100. › 125 Fan ESD: R$ 6.250.Fan ESD parte de R$ 6.250.


Citroën lança o C4 Lounge para renascer no disputado segmento de sedãs médiosPOR MICHAEL FIGUEREDOAutopress

Já faz tempo que a Ci-troën perdeu o fôlego no segmento de sedãs

médios. No ano passado, o C4 Pallas patinou na média men-sal de 330 unidades – bem lon-ge dos 1.200 emplacamentos dos bons tempos e mais ainda dos líderes Toyota Corolla e Honda Civic, que vendem em torno de 4.500 carros por mês. A marca francesa, no entanto, volta ao jogo agora com o novo C4 Lounge. O modelo é basea-do na plataforma do C4 hatch europeu – que só chega aqui no ano que vem – e tem no acrés-cimo de tecnologia e desempe-nho seus principais argumentos para tentar abocanhar as alme-jadas 1.500 unidades mensais. As vendas começam no final de setembro.

Além de engarrafar ainda mais o mercado brasileiro de sedãs médios, o C4 Lounge tem uma outra missão, mais ampla e ainda mais complicada. O mo-delo chega para ajudar na tare-fa da filial latino-americana de aplacar a crise vivida pelo grupo PSA Peugeot-Citroën na Euro-pa. O três volumes argentino será mais um que vai tentar re-duzir a dependência das vendas europeias e driblar a recessão local. “Por ser destinado à Amé-rica Latina, China e Rússia, terá grande peso para a PSA aumen-tar suas vendas fora de Europa, algo fundamental no processo de recuperação do grupo”, afir-ma Carlos Gomes, presidente da PSA América Latina.

As mudanças mais marcantes do C4 Lounge estão no design. A frente ostenta a atual iden-tidade visual global da marca. O capô apresenta dois vincos bastante pronunciados que conferem agressividade à vista

VITRINEDIVULGAÇÃO

As mudanças mais marcantes do C4 Lounge estão no design. A frente ostenta a atual identidade visual global da marca

frontal do carro. A grade dian-teira remete à utilizada no C3, com frisos cromados que vão de um farol a outro e formam, ao centro, os “chevrons” do logo-tipo da Citroën. Abaixo, luzes diurnas de leds em forma de “L”. Nas laterais, mais vincos, com destaque para os inseri-dos nas caixas de rodas trasei-ras, que dão um perfil máscu-lo ao carro. A última coluna é mais inclinada, o que diminui a massa no balanço traseiro. Na traseira, lanternas bipartidas com filetes de leds, ligadas por um friso cromado.

O sedã conta duas opções de motores. A primeira, oferecida na versão de entrada e nas in-termediárias, é o 2.0 flex, que entrega 143 cv de potência com gasolina ou 151 cv com etanol, sempre a 5.250 rpm. O torque é de 20,2 kgfm e 21,7 kgfm, res-pectivamente, alcançado a 4 mil rpm. A unidade de força pode ser acoplada a um câmbio ma-nual de cinco velocidades ou a uma nova caixa automática de seis marchas que finalmen-te aposenta a “caquética” de quatro relações que reprimia as vendas do Pallas. O outro propulsor, disponível apenas no modelo de topo da gama, é o 1.6 THP a gasolina. O pro-pulsor turbo oferece 165 cv a 6 mil rpm e torque de 24,5 kgfm desde as 1.400 rpm até os 4 mil giros. Para essa motorização, a transmissão é sempre a auto-mática de seis velocidades.

O C4 Lounge mantém a dis-tância entre-eixos do Pallas – são 2,71 metros. Mas a Citroën resolveu valorizar o acabamen-to. O painel de todas as versões é revestido pelo mesmo mate-rial emborrachado usado no DS4 e as portas são forradas com um tecido “soft-touch”.

As versões seguem a nomen-clatura inaugurada no Brasil

pelo hatch C3. A de entrada é a Origine, que conta com ar-con-dicionado manual com saída de ar no console traseiro, volante multifuncional, computador de bordo, freios ABS com EBD, trio elétrico, airbags frontais, faróis de neblina, direção ele-tro-hidráulica, rádio/CD/MP3/Bluetooth e coluna de direção ajustável em altura e profundi-dade. Esta configuração custa R$ 59.990 – sempre com câm-bio manual. A intermediária Tendance deve representar 50% do mix e ainda conta com

FICHA TÉCNICA

Citroën C4 Lounge › MOTOR 2.0: A gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.199 cm3, três cilindros em linha, com quatro válvulas por cilindro com abertura variável na admissão. Injeção eletrônica multiponto e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio manual de cinco marchas à frente e uma a ré ou automatizado de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. › POTÊNCIA máxima: 143 cv e 151 cv com gasolina e etanol a 5.250 rpm. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 9,5 segundos com câmbio manual e 10,8 segundos com câmbio automatizado. › VELOCIDADE máxima: 211 km/h. › TORQUE máximo: 20,2 kgfm e 21,7 kgfm com gasolina e etanol a 4 mil. › DIÂMETRO e curso: 77,0 mm x 78,9 mm. Taxa de compressão: 10,5:1. › MOTOR 1.6: Gasolina, dianteiro, transversal, 1.598 cm3, alimentado por turbina de hélice dupla, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro. Comando duplo de válvulas no cabeçote com sistema de variação de abertura na admissão e escape. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio

automático de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle de tração. › POTÊNCIA máxima: 165 cv a 6 mil rpm. › TORQUE máximo: 24,5 kgfm a 1.400 rpm. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 8,8 segundos. › VELOCIDADE máxima: 215 km/h. › DIÂMETRO e curso: 77,0 mm x 85,8 mm. Taxa de compressão: 11,0:1. › SUSPENSÃO: Dianteiro tipo pseudo McPherson e traseira com travessa deformável. Molas helicoidais, amortecedores hidráulicos pressurizados à gás e barra estabilizadora nos dois eixos. Não possui controle de estabilidade. › PNEUS: 225/45 R17. › FREIOS: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece ABS com EDB. › CARROCERIA: Sedã em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. 4,62 metros de comprimento, 1,78 m de largura, 1,50 m de altura e 2,71 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina. › PESO: 1.392 kg em ordem de marcha. › CAPACIDADE do porta-malas: 348 litros

NÚMEROS

1.6 THPmotor turbo a gasolina, equipa o modelo topo da gama

165 cvde potência máxima

24,5kgfmde torque máximo

Vida nova

Espaço estratégicoEntre os sedãs médios, agres-sividade estética não chega a ser uma palavra de ordem. Ainda assim, o C4 Lounge consegue chamar a atenção por algumas soluções adotadas pelos desig-ners, como os destacados vincos do capô, que criam uma atmos-fera agressiva para quem o vê o carro de frente. O mesmo acon-tece com as linhas pronunciadas nas caixas de rodas traseiras, que resultam num aspecto de movi-mento. O maior atrativo do novo sedã, porém, está no interior. O acabamento é elogiável, além dos materiais escolhidos, que agradam tanto ao toque quanto aos olhos.

A versão testada foi a Ten-dance com câmbio automático.

Basta sentar-se no banco do motorista para logo encontrar a melhor ergonomia. Ao girar a chave e pisar no pedal da direita, é notável a relação mais curta da primeira marcha. O C4 Lounge, inclusive, é bom de arrancadas. Já nas retomadas, nem tanto. A nova transmissão automática demorar a ler os estímulos do condutor, o que impede que o carro seja mais decidido em ul-trapassagens.

Nas charmosas estradas da região de vinícola de Mendo-za, aos pés da Cordilheira dos Andes, o C4 Lounge mostrou comportamento dinâmico dis-tinto. Se em trechos sinuosos, oferece firmeza e estabilidade, em linhas retas, principalmente

em velocidades mais elevadas, o volante fica mais leve que o ideal. A pequena cidade argen-tina tem em comum com as vias brasileiras a baixa qualidade das pavimentações. As imperfeições, no entanto, são absorvidas com competência pela suspensão.

Após pouco mais de 100 qui-lômetros ao volante, hora de passar para o banco traseiro. E a cabine se mostra mesmo bem espaçosa. Há lugar para as per-nas de um adulto com 1,80 me-tro sem qualquer tipo de aperto. O mesmo já não acontece com a cabeça, que eventualmente roça o teto do carro. No entanto, du-as pessoas de estatura mediana conseguem conviver tranquila-mente no banco de trás.

ar-condicionado automático de duas zonas, sensores de estacio-namento traseiro, crepuscular e de chuva e retrovisor interno eletrocrômico, por R$ 62.490 – ou R$ 66.990 com o câmbio automático.

Já na Exclusive 2.0, ofereci-da por R$ 72.490, o sedã pas-sa a oferecer sistema keyless, controle de estabilidade, airba-gs laterais e de cortina. O topo da gama tem a Exclusive THP, que custa R$ 77.990 e adiciona sensores de estacionamento dianteiro e de ponto cego, câ-mara de ré, central multimí-dia com navegador GPS e tela colorida de sete polegadas e quadro de instrumentos com iluminação e LCD. Nas ver-sões Exclusive, a transmissão é sempre automática.

NÚMEROS

2.0 flexmotor que equipa as versões de entrada e intermediárias

143 cvde potência máxima

21,7kgfmde torque máximo

automoveis 04 09 13

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