automoveis 18 12 13

MACAÉ (RJ), QUARTA-FEIRA, 18 DE DEZEMBRO DE 2013 • ANO XXXVII • Nº 8271 • FUNDADOR/DIRETOR: OSCAR PIRES • NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE

Em qualquer setor de mer-cado, existem alguns tipos de produtos que entram “na mo-da”. São aqueles que todas as marcas atuantes ficam pratica-mente “obrigadas” a ter algum

representante. Atualmente, é o que acontece com as bigtrails e maxitrails no mundo das mo-tos. Até fabricantes antes vol-tadas só para esportivas, como a Ducati, já se direcionaram

para este nicho. Nas genera-listas, a atenção dada chega a ser ainda maior. A Suzuki, por exemplo, tem desde 2002 a li-nha V-Strom, com duas motos de tamanhos diferentes. Pág. 14

DIVULGAÇÃODIVULGAÇÃOMOTOMUNDO VITRINE

Suzuki ensaia volta às maxitrails com a nova geração da V-Strom 1000

Novo Nissan Sentra encara a difícil missão de ganhar visibilidade no segmento de sedãs médios Pág. 12

Sentra SL: alguém na multidão

Mil novidades

Modelo traz novos itens de série como câmbio manual e até uma mountain bike Pág. 2

Chevrolet Tracker versão Freeride

2 Automóveis MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 18 DE DEZEMBRO DE 2013

Versão Freeride

AUTOTAL

O Chevrolet Tracker vai ganhar a nova ver-são Freeride para o

mercado brasileiro. A principal novidade fica por conta do câm-bio manual de cinco marchas, o que torna o preço do modelo mais acessível. De acordo com a motadora, o valor sugerido pa-ra a versão é de R$ 67.690, uma grande diferença dos R$ 72.190 do LTZ.

O design também traz mu-danças pequenas como as rodas de alumínio com 16 polegadas

e adesivos nas laterias. No inte-rior, os bancos são em tecido na cor preta. No painel o modelo traz rádio AM/FM estério com entrada de áudio auxiliar e um grafismo contendo a nomencla-tura "Freeride". A versão será disponibilizadas em duas co-res exclusivas, Branco Summit e Cinza Cyber.

Já a motorização não sofreu alterações, o motor continua sendo o Ecotec 1.8 igual a versão LTZ, capaz de gerar 140 cavalos de potência quando abastecido

a gasolina e 144 alimentado com etanol e 18, 9 Kgfm (etonal) e 17,8 (gasolina) de torque má-ximo. Além dos equipamentos que compõem o automóvel, um item de série peculiar chama a atenção no suporte do teto: uma bicicleta mountain bike. A bike, feita pela General Wings é mais uma novidade da Chevro-let para ganhar o consumidor. Com câmbio Shimano de 27 marchas, a bicicleta tem freio a disco nas duas rodas e amorte-cedores dianteiros.

Airbag e ABS serão obrigatóriosO ministro da Fazenda, Gui-do Mantega, afirmou no fim da tarde desta terça-feira (17), que o governo vai manter o cronograma que prevê a obri-gatoriedade de fabricação de 100% dos veículos nacionais, a partir de janeiro de 2014, com airbag duplo frontal e sistema de freios antiblocantes (ABS) como itens de série.

O ministro esteve reunido nesta terça com a Associa-

ção Nacional dos Fabrican-tes de Veículos Automotores (Anfavea), sindicatos e com e o ministro do Desenvolvi-mento, Indústria e Comércio Exterior, Fernando Pimentel. Também foram discutidas outras questões, como o pro-blema de exportações para a Argentina, perspectivas para 2014, recomposição das alí-quotas de IPI e preocupação com emprego nessa indústria,

principalmente nas autopeças.Na semana passada, o mi-

nistro havia afirmado que possivelmente iria ser adiada a introdução dos itens de se-gurança. Hoje, após a reunião, confirmou que o calendário para implantação dos airbags e freios ABS não muda. "Não vamos modificar o calendário do Contran, 100% dos auto-móveis terão de ter os itens de segurança."

SEGURANÇA

Destino da Kombi é incerto Mas a confirmação da ma-nutenção do cronograma, não significa que a Kombi, produ-zida no Brasil há mais de 56 anos, vai deixar de ser fabri-cada até o dia 31 de dezembro. De acordo com o ministro, o governo estudará a criação de uma exceção para os veículos do tipo 'Kombi', que não tem similar no mercado e será ex-tinta com a introdução dos no-vos itens. "Não houve resistên-

cia das montadoras em criar um waiver [perdão] para as Kombis porque o produto não tem concorrência. [A Kombi] não é caminhonete, não é au-tomóvel. Não é veículo. É um produto diferente, sem simi-lar", explicou. Segundo Man-tega, a Fiat pediu que os veí-culos do modelo Mille também fossem isentos da exigência, mas não houve concordância das outras empresas porque o

modelo tem similares produzi-dos por outras montadoras no país. Com a introdução dos air bags e do freio ABS, o veículo terá a fabricação extinta no próximo ano.

A Volkswagen ainda não tem nenhum substituto para a Kombi no Brasil, o único país em que ela é produzida em sua geração original, que deixou de ser vendida na Europa em 1975.

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 18 DE DEZEMBRO DE 2013 Automóveis 3


Ford apresenta Fiesta RoCam com airbag e ABS de série

VITRINE

Hatch 1.0 que custava R$ 29.990 e agora é vendido por R$ 30.990

A Ford se antecipou e anunciou a inclusão do airbag duplo e freios

ABS de série em todas as ver-sões do Fiesta RoCam produ-zidas a partir de dezembro. As

versões sedã 1.6 e 1.0 e tam-bém o Fiesta RoCam hatch 1.6 já ofereciam esses dois equi-pamentos de série.

O Fiesta RoCam Hatch 1.0, sem airbag e ABS, está com os

dias contados no mercado e só será encontrada nas lojas até durar o estoque. Com a inclusão do airbag e freios ABS, o Hatch 1.0 com direção hidráulica, ar-condicionado, vidros e travas

elétricas que saía por R$ 29.990 agora passa a custar R$ 30.990, um acréscimo de R$ 1.000.

Com essa mudança, o Fiesta RoCam passa a oferecer um produto ainda mais completo

para os clientes que procuram um carro compacto moderno e acessível. É a popularização de mais uma tecnologia avan-çada que agrega segurança ao veículo.

O Fiesta tem motor RoCam 1.0 L Flex, capaz de render até 69 cavalos (gasolina) / 73 (eta-nol) com 6.000 rpm. O torque máximo é de 8,9 kgfm (g) e 9,3 (e) aos 5.00 rpm.

DIVULGAÇÃO


A novidade deve equipar tanto o sedan quanto o hatch, mas apenas com o motor 1.5

Seguindo a onda de po-pularização das transmis-sões que dispensam o pe-

dal da embreagem, a Toyota já prepara um câmbio automático para a linha Etios.

A novidade deve equipar tanto o sedan quanto o hatch, mas apenas com o motor 1.5. Por falar nisso, a marca tam-bém já prepara melhorias pa-ra os motores 1.3 e 1.5. As du-as novidades mecânicas serão produzidas na nova fábrica no Brasil, com previsão de inau-guração no fim de 2015.

Toyota prepara câmbio automático para linha Etios


AUTOTAL

Novo Fit pode não 'copiar' gringo e ter câmbio CVT no Brasil Honda deve lançar modelo no mercado brasileiro até abril, sua versão de teste já foi vista pelas ruas do país

A terceira geração do Fit pode não repli-car integralmente o

desenho do modelo japonês: o centro de design da marca no país tem autonomia para adaptar ao gosto tupiniquim alguns detalhes, como rodas, calotas e grade dianteira, por exemplo.

Outra razão para os testes é que a Honda estuda retomar o câmbio CVT, usado na primeira geração do monovolume, mas substituído na segunda por

um automático convencional, de cinco marchas. Caso essa transmissão seja escolhida, há a possibilidade de o novo Fit estrear por aqui o novo motor 1.3 da marca, que rende 100 cv e 13,7 kgfm de torque. Por ora, os blocos 1.4 (101 cv) e 1.5 (116 cv) deverão ser mantidos.

O Fit será inicialmente produzido na atual planta de Sumaré (SP), mas muda para Itirapina (também no interior paulista) quando a nova fábri-ca ficar pronta, em 2015.

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Apresentado mundialmente em julho, o monovolume estreará no Brasil até abril


Chevrolet lança o Tracker apenas na versão LTZ, de olho no topoPOR RAPHAEL PANARO Autopress

O mercado brasileiro demorou a responder à demanda pelos utilitários

compactos. Criado em 2004, o pioneiro Ford EcoSport foi um su-cesso de vendas instantâneo. Mas só começou a ser importunado de verdade sete anos depois, com a chegada do Renault Duster, em outubro de 2011. Atualmente, essa dupla segue incólume no mercado brasileiro. Tal cenário deve mudar um pouco com a chegada de um terceiro player: o Chevrolet Tra-

TESTEDIVULGAÇÃO

O Chevrolet Tracker oferece um bom conteúdo em pequeno frasco. A primeira vista, o utilitário passa a sensação de ser pequeno. Só impressão. Por dentro, o modelo garante um bom espaço com o conceito “dual cockpit” da cabine

Volta por cima

cker. A marca norte-americana optou por trazer do México uma versão mais requintada – e mais ca-ra – para brigar. O modelo desem-barca por aqui somente na variante “top” LTZ, por iniciais R$ 71.990.

O preço elevado explica por-que os planos da Chevrolet são tão conservadores em relação à introdução do Tracker no Brasil. Esse ano, a marca se programou e fez uma pequena poupança nas cotas de importação para vender 1.800 unidades por mês do carro. Em 2014, com a normalização do processo, prevê vendas mensais entre 800 e 1.000 unidades. Nú-

meros que não chegam nem perto da média mensal do EcoSport em 2013, que beira os 6.000 veículos. A quantidade também fica abaixo dos 3.500 Duster mensais comerciali-

Ponto a pontoDesempenho – Os 144 cv gerados pelo motor 1.8 litro Ecotec bastam para empurrar bem o Tracker. O câmbio automático de seis relações trabalha em harmonia com o pro-pulsor. As trocas são suaves e sem solavancos. Dados de desempenho do Tracker apontam para um ze-ro a 100 km/h em 11,5 segundos com etanol e velocidade máxima de 189 km/h. Bem decente para o segmento. Nota 8.Estabilidade – O Tracker apa-rentemente não sente muita falta dos controles eletrônicos de esta-bilidade ou tração. Apesar de ser um SUV, a tocada é quase de um hatch. Em curvas fechadas, o mo-delo se mantém estável. E, mesmo em velocidades altas, o Tracker não flutua. Nota 8.Interatividade – É fácil se adaptar ao Tracker. Os coman-dos vitais estão bem localizados e o por meio do volante é possível controlar o dispositivo multimídia, que é de simples compreensão e manuseio. A transmissão tem op-ção de trocas manuais, porém, o botão tipo gangorra se situa na própria alavanca – um lugar pouco ergonômico. Nota 8.Consumo – O InMetro não fez me-dições nos veículos da Chevrolet. O computador de bordo apontou uma média elevada de 6,8 km/l em ciclo urbano e 8,8 km/l na estrada – com etanol. Nota 5.Conforto – Apesar de ter dimen-sões pouco mais generosas que um

hatch compacto, o Tracker é espaço-so. O conceito dual cockpit garante uma boa convivência dos ocupantes. Os bancos de couro trazem apoios laterais e ajuste elétrico da lombar, que são bem-vindos. O ajuste da suspensão é rígido, mas não com-promete a boa vida a bordo. Apenas o barulho no habitáculo atrapalha um pouco – o isolamento acústico poderia ser melhor. Nota 8.Tecnologia – A plataforma GSV é bem recente, inaugurada em 2011 no Sonic e fornece ótimo conforto e espaço interno. Quanto aos equipa-mentos, a Chevrolet seguiu a lógica e deu ao jipinho o agora “popular” sistema multimídia My Link – já presente em quase todos os carros da gama da marca. Ar-condiciona-do digital e borboletas no volante para mudar manualmente as mar-chas fariam bem ao modelo. Nota 8.Habitabilidade – O bom ângu-lo de abertura das portas facilita a entrada no veículo. A posição de dirigir é alta, mas facilmente encontrada com as regulagens do banco e de altura e profundidade do volante. Para quem gosta de porta-objetos o Tracker é o carro. São 25 deles espalhados no interior, além de dois porta-luvas. O ponto fraco em termos de habitabilidade é o porta-malas, de apenas 306 li-tros. Nota 8 .Acabamento – O interior do Tracker é simples, mas feito com atenção. Apesar da profusão de plásticos rígidos, eles têm encaixes

precisos e sem rebarbas aparentes. A pintura em duas cores do pacote adicional dá um ar mais requinta-do ao utilitário. Na carroceria, as maçanetas, friso traseiro e o con-torno do farol de neblina são cro-mados. Nota 7.Design – Um dos pontos fortes do modelo. A Chevrolet combinou a fluidez do desenho com uma dose generosa de robustez. O destaque fica para as caixas de rodas, que dão um aspecto musculoso ao peque-no SUV. A superfície do capô tem um vinco central sutil e os para-choques são pronunciados. Nota 9.Custo/benefício – O Tracker LTZ chega para competir com as versões mais caras do EcoSport e Duster – Titanium Powershift e Tech Road, respectivamente. Os iniciais R$ 71.990 do utilitário da Chevrolet se aproximam do co-brado pela Ford e seu SUV topo de linha: R$ 72.680. A diferença é que o Tracker não oferece 4X4 e nem controles eletrônicos de estabilida-de e tração – itens de série do Eco. Já a briga com Duster Tech Road é mais desnivelada. A marca francesa pede R$ 63.840 pelo modelo – di-ferença de mais de R$ 9 mil. Joga a favor do Tracker a transmissão automática de seis marchas contra o limitado câmbio de quatro velo-cidades do Duster. Mesmo assim, o valor cobrado pelo Tracker é alto. Nota 6.Total – O Chevrolet Tracker so-mou 75 pontos em 100 possíveis.

zados até aqui. A competição com os rivais poderia esquentar mesmo com uma versão intermediária do Tracker– LT – com câmbio manual. Isso porque as configurações topo de linha de EcoSport e Duster não chegam nem perto de ser as cam-peãs de vendas. O mercado brasilei-ro tradicionalmente tenta aliar um bom recheio com um preço mais competitivo. Mas uma configura-ção mais barata do Tracker não está nos planos da GM, ao menos por enquanto. Produção nacional, por outro lado, não está descartada.

Para justificar a etiqueta de preço, a marca norte-americana encheu o jipinho de equipamen-tos, mas sem surpresas. Além de airbags frontais duplos e ABS, ele vem com o já conhecido e difun-dido sistema multmídia My Link com GPS integrado. O dispositivo tem uma tela LCD de sete polega-das sensível ao toque que reproduz fotos, vídeos, músicas, aplicativos de smartphones, além de fazer li-gações pelo celular via Bluetooth. À parte de todas estas funciona-lidades, o sistema vem com rádio AM/FM com leitor de áudio para arquivos MP3/WMA. Completam os equipamentos de série: câmara de ré com sensor de estaciona-mento traseiro, bancos de couro e volante multifuncional. A Che-vrolet ainda disponibiliza alguns opcionais, como airbags laterais e de cortina – totalizando seis – e teto solar elétrico. Completo, o Tracker chega a R$ 75.990.

Apesar ser um modelo totalmen-te novo, a marca norte-americana optou pela manutenção do nome

NÚMEROS

1.8Motor FLEX

144 cvde potência máxima a 6.300 rpm

18,9 kgfmde torque a 3.800 giros

FICHA TÉCNICA

Chevrolet Tracker LTZ › MOTOR: Bicombustível, dianteiro, transversal, 1.796 cm3, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando variável nas válvulas de admissão e escape e duto de admissão de dupla geome-tria. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial. › TRANSMISSÃO: Câmbio automá-tico de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. › POTÊNCIA máxima: 144 cv a 6.300 rpm (etanol). › TORQUE máximo: 18,4 kgfm a 3.800 rpm (etanol). › DIÂMETRO e curso: 80,5 mm X 88,2 mm. Taxa de compressão: 10,5:1. › SUSPENSÃO: Independente

McPherson, barra estabilizadora, amortecedores telescópicos hidráu-licos pressurizados a gás › A gás e barra estabilizadora. Semi-independente com eixo de torsão, amortecedores telescópicos hidráu-licos pressurizados a gás. › PNEUS: 215/55 R18. › FREIOS: Discos dianteiros ventilados na frente e tambores atrás. Oferece ABS com EBD. › CARROCERIA: Utilitário esportivo em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,24 metros de comprimento, 1,77 m de largura, 1,64 m de altura e 2,54 m de distância en-tre- eixos. Oferece airbags frontais de série. › PESO: 1.390 kg.

› CAPACIDADE do porta-malas: 306 litros. › TANQUE de combustível: 53 litros. › PRODUÇÃO: San Luís Potosí, México. › EQUIPAMENTOS: Airbags fron-tais duplos, freios ABS com EBD, ar-condicionado, sistema My Link com entradas USB, iPod e Bluetooth, volante com revestimento em couro e comandos do som e computador de bordo, trio elétrico, faróis de ne-blina, controlador de velocidade de cruzeiro, fixação Isofix para cadeiri-nhas infantis e chave canivete. › PREÇO: R$ 71.990 › OPCIONAIS: Airbags laterais, do tipo cortina, teto solar elétrico e in-terior em dois tons › PREÇO completo: R$ 75.490

Tracker, usado anteriormente por um jipinho baseado no Suzuki Grand Vitara com o característico emblema da gravata – e que foi des-continuado em 2010. Desenvolvido na Coreia do Sul, o Tracker é um carro global. Na Europa, o SUV é conhecido como Trax, mas tam-bém é vendido como Buick En-core e Opel Mokka. A plataforma também é conhecida. Trata-se da GSV – Global Small Vehicle – que é usada no Sonic, Cobalt, Spin, Onix e Prisma. Com essa arquitetura, o comprimento do Tracker é bem parecido com a de um hatch com-pacto – 4,28 metros. São 1,77 m de largura, 1,64 m de altura e 2,54 m de distância entre-eixos.

No design, o Tracker expressa bem a nova linguagem visual dos carros da fabricante norte-ameri-cana, de aspecto um tanto bruto. A grade dianteira é bipartida e ador-nada pela gravata dourada. Os para-lamas são pronunciados e os arcos

das rodas são robustos, marcando a linha de cintura alta do carro. Os faróis invadem o capô e parte da lateral do SUV, assim como as lanternas na traseira. O minispoiler completa o desenho do jipinho.

A parte mecânica do novo uti-litário compacto também já é conhecida dos brasileiros. O Tra-cker é empurrado pelo motor 1.8 litro flex que rende até 144 cv a 6.300 rpm e 18,9 kgfm de torque a 3.800 giros – performance má-xima sempre com etanol. O pro-pulsor é o mesmo que equipa as versões hatch e sedã do Cruze. E como a versão LTZ também funciona como uma vitrine tec-nológica para a fabricante, o SUV traz uma transmissão automática de seis velocidades. O câmbio é chamado de GF6 e está em sua segunda geração, que estreou es-se ano no Onix e Prisma. Trocas manuais, só por meio de botões na alavanca.


Sentra SL: alguém na multidãoTESTE

Novo Nissan Sentra encara a difícil missão de ganhar visibilidade no congestionado segmento de sedãs médiosPOR LUIZ HUMBERTO AUTO PRESS

Nos últimos anos, os sedãs médios viraram o grande assunto do

mercado brasileiro. Lançada em 2012, a nona geração do Honda Civic assumiu a liderança do segmento e deixou para trás o rival ancestral, o Toyota Corolla, que teve sua décima geração renovada em 2011 – o novo Co-rolla brasileiro é previsto para o início de 2014. Atrás deles no ranking estão o Chevrolet Cru-ze e o Renault Fluence, ambos lançados em 2011. Também da “safra” de 2011, mas com menor expressão de vendas, Hyundai Elantra, Peugeot 408, Volkswa-gen Jetta e Mitsubishi Lancer brigam pelo mesmo público. Em 2013, depois do novo Kia Cerato, apresentado em abril, a última novidade entre os sedãs médios foi o Citroën C4 Loun-ge, que acaba de surgir nas vi-trines. E a próxima será o novo Ford Focus, que chega em ou-tubro. Em meio a um segmen-to repleto de modelos com no máximo dois anos de existên-cia, o visual do Sentra de sexta geração, apresentado em 2007, parecia indisfarçavelmente anacrônico. Para resolver isso, a sétima geração do sedã médio da Nissan, lançada em novem-bro do ano passado no mercado norte-americano, desembarca no Brasil em outubro.

Em termos estéticos, a trans-formação do Sentra foi expres-siva. O modelo produzido no México manteve a altura, mas cresceu 7 cm no comprimento e 3 cm na largura. Na frente, os datados faróis quadrados deram lugar aos de leds, com formato que remete a um bu-merangue. Estão separados pela ampla grade trapezoidal com três lâminas, que abriga a logomarca redonda da Nissan. Capô e paralamas estão mais encorpados e ajudam a dar um aspecto robusto ao conjunto. De perfil, destacam-se o forte vinco lateral, que define a linha de cintura, e também o elegan-te caimento do teto na traseira, em forma de parábola. Atrás, as lanternas de leds também lem-bram bumerangues e invadem a tampa do porta-malas, que é bem ressaltada. Uma larga fai-xa cromada forma uma “pon-te” entre os conjuntos óticos e separa a placa do carro da logomarca traseira.

O entre-eixos também foi ampliado – cresceu dois centí-metros e agora são 2,70 metros ¬– para privilegiar o conforto, um atributo muito valorizado no segmento. Por dentro, além de espaços bem mais genero-sos em todas as dimensões, chama a atenção a evolução no design e no padrão dos revesti-mentos, mais sofisticados que os da geração anterior.

Por fora e por dentro, o Sentra mudou bastante. Mas o propulsor que virá para o Brasil continua o mesmo 2.0 flex, apresentado em 2009

DIVULGAÇÃO

Novo Sentra é outro carro. Por fora, já deixa claro que o ar “vintage” da geração anterior ficou para trás. Apesar dessa ampla renovação, há uma boa notícia para os fãs dos câmbios continuamente variáveis CVTe também “emprestado” ao

Fluence – a Renault e a Nissan tem desde 1999 uma parceria estratégica global. Só recebeu alguns “upgrades”. Com 140 cavalos de potência e torque de 20 kgfm, ganhou altera-ções no cabeçote e na cabe-ça dos pistões, além de nova calibração na injeção. Outra novidade é a incorporação do sistema de partida a frio Flex Start, que elimina o “tanqui-nho” da gasolina, comum aos modelos flex mais antigos. As mudanças fizeram o motor flex perder 3 cv e 0,3 kgfm em re-lação à geração anterior. Mas a Nissan garante que o motor manteve a performance e me-lhorou o consumo – tanto que as versões com câmbio manual e com CVT obtiveram nota “A” dentro de sua categoria no Pro-grama Brasileiro de Etiqueta-gem do InMetro. O câmbio da versão “top” ainda é o continu-amente variável denominado XTronic CVT, mas agora é de última geração. Segundo a Nis-san, 60% dos componentes são novos, a nova transmissão está 13% mais leve e produz 40% menos atrito que o da geração anterior. A versão de entrada terá uma caixa manual de seis velocidades.

Apesar do mercado disputa-do, as expectativas da Nissan para o novo Sentra passam longe do pessimismo. “Imagi-namos vender acima de 1.500 unidades mensais”, afirma, sem medo de arriscar, Carlos Murilo Moreno, diretor de Marketing da Nissan do Brasil. Seria quase o dobro da média do melhor ano da história do sedã mexicano no Brasil – 2011, quando foram comercializados 874 unidades por mês. A evo-lução do custo/benefício pode ajudar a explicar tanta expec-tativa. Quando foi lançado o Sentra com motor 2.0 flex, há exatos quatro anos, a versão SL com CVT do modelo anterior era oferecida por R$ 72.990. Exatos R$ 1 mil a mais que a versão “top” atual, que incor-pora diversos equipamentos – ar-condicionado dual zone, chave presencial I-Key, ignição por botão, sensor crepuscular, câmara de ré e rádio/CD/MP3/USB/Aux/Bluetooth com tela de 5,8 polegadas – e já é ofere-cida em pré-vendas, para clien-tes cadastrados pela marca, por R$ 71.990. Talvez a concorrên-cia acirrada tenha feito bem à Nissan e ao Sentra.

NÚMEROS

2.0 litroo motor que virá para o Brasil continua o mesmo 2.0 flex

140 cvpotência máxima

20 kgfmde torque máximo

Ponto a pontoDesempenho – Na versão avaliada, vendida no mercado norte-americano, o motor era um 1.8 litro a gasolina de 130 cv e 17,7 kgfm – a que virá para o Brasil será movida por um 2.0 flex de 140 cv e 20 kgfm. Ou seja, o modelo que chegará ao mercado brasileiro deve ser mais “esperto”. Não que o Sentra 1.8 a gasolina seja bobo. Pelo contrário. Em parceria com o câmbio de relações continuamente variáveis CVT, dá conta de mover o sedã de sem dar sinais de fadiga. Mas o Sentra não é um carro que instigue acelerações fortes. O ato de pisar vigorosamente no acelerador não resulta em reações vertiginosas, mas em um ga-nho de velocidade progressivo, que transmite serenidade ao motorista. Nota 8.Estabilidade – O novo Sentra é um sedã com foco no conforto e traz um ajuste de suspensão macio. Mas o conjunto oferece um comporta-mento decente nas curvas em alta. Nas freadas, o sedã também se revelou bem sóbrio e equili-brado. Nota 8.Interatividade – Os ajustes de banco são prá-ticos, mas o da direção dá um pouco de trabalho. O volante tem boa pegada e o posicionamento dos comandos segue um padrão lógico. A visi-bilidade frontal e a retrovisão são corretas e o painel de instrumentos também permite boa visualização. A direção com assistência elétrica oferece precisão nas manobras em altas veloci-dades e economiza esforço do motorista na hora de estacionar o veículo. Nota 8.Consumo – Foi divulgada em janeiro pelo InMetro uma tabela de consumos médios de carros. Nela, o Sentra SL com motor 2.0 litros e transmissão CVT registra um consumo médio de 6,9 km/l na cidade e de 9,1 km/l na estra-

da com etanol e de 10,2 km/l na cidade e 12,9 km/l na estrada com gasolina. Números que renderam nota “A” dentro de sua categoria e “C” no geral. Nota 8.Conforto – Com o crescimento no compri-mento, largura e entreeixos do modelo, cria-se a percepção de que o espaço se ampliou conside-ravelmente. Quatro pessoas viajam bem, com boa área para joelhos e cabeça. Um quinto elemento comprometeria um pouco o conforto na traseira, embora o túnel central seja baixo, o que melhora a área para as pernas de um eventual ocupante do centro do banco traseiro. Com a adoção de amor-tecedores de alta resposta, a suspensão tornou-se mais eficiente e o isolamento acústico também – a Nissan afirma que foi utilizado um material fonoabsorvente mais robusto. Tal providência ameniza um pouco o alto nível de ruído do mo-tor, comum aos carros com câmbio CVT. A cli-matização oferecida pelo novo ar-condicionado dual-zone é eficaz. Nota 8.Tecnologia – O novo Sentra incorpora siste-mas como chave presencial I-Key, ignição por botão, sensor crepuscular, câmara de ré e rádio/CD/MP3/USB/Aux/Bluetooth/GPS com tela de 5,8 polegadas. A plataforma é moderna, de 2012, mas o motor é o mesmo apresentado em 2009, com aperfeiçoamentos. O câmbio continuamente variável XTronic CVT é bastante eficiente. E é um interessante diferencial tecnológico em re-lação à concorrência. Nota 8.Habitabilidade – Há um razoável número de porta-objetos no interior do Sentra. Os espaços para os passageiros dos bancos frontais e trasei-ros e os acessos a eles são corretos. O porta-malas leva bons 503 litros – o modelo anterior levava

442 litros. Nota 7.Acabamento – O interior do novo Sentra SL traz um acabamento de padrão mais elevado que o do modelo antigo, com materiais agradáveis ao tato. A qualidade da montagem evoluiu. Na ver-são avaliada havia um excessivo uso de madei-ras no console e painel, um revestimento bem ao gosto do consumidor norte-americano, mas que normalmente é evitado nos modelos exportados para o Brasil, onde a madeira deverá dar lugar a apliques metálicos. Volante e bancos são reves-tidos de couro de bom aspecto. Nota 8.Design – O atual conjunto não chega a ser ino-vador – em alguns aspectos lembra o do com-pacto Versa – e preserva a sobriedade típica dos automóveis japoneses atuais. O que pode até ser favorável à Nissan, que ainda luta para ser reconhecida no Brasil como marca japonesa – preocupação ressaltada em todas as campanhas publicitárias da empresa. Mas a “nova cara” do Sentra sem dúvida incorpora uma necessária dose de contemporaneidade. Nota 7.Custo/benefício – É uma das apostas da Nis-san para embalar as vendas do Sentra. A versão “top” SL com câmbio CVT está sendo oferecida no mercado nacional por R$ 71.990. O valor fica abaixo da versão intermediária 2.0 LXR auto-mática do Civic, que sai por R$ 74.290. Iguala o preço do Corolla intermediário 2.0 XEi automá-tico, que está em final de linha, e do Kia Cerato automático, que tem motor 1.6. Ou seja, R$ 71.990 pode ser um valor que incomode a concorrência. A chegada das versões mais básicas e acessíveis certamente irá ajudar nas vendas da linha. Nota 7.Total – O novo Nissan Sentra SL somou 77 pon-tos em 100 possíveis.

FICHA TÉCNICA

Nissan Sentra SL › MOTOR: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.798 cm3, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote e comando variável de válvulas. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial. A versão vendida no Brasil terá um motor 2.0 16V flex. › TRANSMISSÃO: Câmbio auto-mático continuamente variável à frente (CVT) e marcha a ré. Tração dianteira. Não oferece controle de tração.

› POTÊNCIA máxima: 130 cv a 6 mil rpm. A vendida no Brasil atingirá 140 cv. › TORQUE máximo: 17,7 kgfm a 3.600 rpm. A vendida no Brasil atingirá 20 kgfm. › DIÂMETRO e curso: 79,7 mm X 90,1 mm. Taxa de compressão: 9,9:1. › SUSPENSÃO: Dianteira indepen-dente do tipo McPherson com barra estabilizadora. Traseira dependente por barra torção e barra estabilizadora. Não oferece

controle de estabilidade. › FREIOS: Discos ventilados na dianteira e tambor na traseira. › PNEUS: 205/50 R17. › CARROCERIA: Sedã em mono-bloco com quatro portas e quatro lugares. Com 4,63 metros de com-primento, 1,76 metro de largura, 1,51 metro de altura e 2,70 metros de entre-eixos. Oferece airbags duplos de série. › PESO: 1.272 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 503 litros.

› TANQUE de combustível: 52 li-tros. › PRODUÇÃO: Aguascalientes, México. › ITENS de série: › BANCOS de couro, volante multi-funcional, computador de bordo, ar-condicionado automático de duas zonas, teto solar, sensor crepuscular, keyless, câmara de ré, rádio/CD/MP3/USB/Aux/Bluetooth/GPS com tela de 5,8 polegadas. › PREÇO: R$ 71.990.


V-Strom 1000: mil novidadesMOTOMUNDO

Suzuki ensaia volta às maxitrails com a nova geração da V-Strom 1000POR RODRIGO MACHADO AUTO PRESS

Em qualquer setor de mercado, existem alguns tipos de produ-

tos que entram “na moda”. São aqueles que todas as marcas atuantes ficam praticamente “obrigadas” a ter algum re-presentante. Atualmente, é o que acontece com as bigtrails e maxitrails no mundo das mo-tos. Até fabricantes antes vol-tadas só para esportivas, como a Ducati, já se direcionaram para este nicho. Nas genera-listas, a atenção dada chega a ser ainda maior. A Suzuki, por exemplo, tem desde 2002 a li-nha V-Strom, com duas motos de tamanhos diferentes. E que agora passa por sua primeira grande renovação. O modelo maior, a de 1000 cc, ganha uma nova geração, com arquitetura, visual e mecânica revistos para enfrentar uma concorrência ca-da vez mais forte.

A nova V-Strom 1000 tam-bém vai ter um papel impor-tante em termos mundiais. É que desde 2009, esta configu-ração parou de ser vendida na Europa – e no Brasil, deixou de ser oferecida no ano seguinte. A segunda geração vai marcar a volta da Suzuki a esse segmento no sempre importante mercado europeu. A ideia é disputar em um segmento intermediário en-tre as trails de média e alta cilin-drada. Ou seja, fica no meio ter-mo entre uma BMW G 650 e a R1200 GS, por exemplo. É uma estratégia bem semelhante à da Kawasaki com a Versys 1000.

O design da nova bigtrail já havia sido antecipado no ano passado, com o conceito que surgiu no Salão de Colônia, re-alizado em outubro, na Alema-nha. As linhas não mudaram muito desde então. Continuam com um visual bem agressivo e alto uso de carenagens. A frente é marcada pelo “bico” e o farol com disposição vertical. A late-ral mantém partes do quadro aparentes e valoriza a vistosa saída única de escape. Atrás, a ousadia dá lugar ao conforto, com um banco bem largo e es-

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A nova V-Strom 1000 tem também o primeiro controle de tração da história da Suzuki. Ele traz dois modos de atuação, um mais e outro menos intrusivo, e permite se adaptar a situações on e off-road

paço para os baús laterais.A mecânica também rece-

beu bastante atenção. O motor V-Twin – bicilíndrico dispos-to em “V” – é basicamente o mesmo que foi inaugurado em 1996 na TL1000S, mas passou por ampla reengenharia. O des-locamento subiu de 996 para 1.037 cc e cilindros, cabeçotes, pistões e virabrequim foram redesenhados para melhorar a resposta em rotações baixas e médias. Já a central eletrônica e o sistema de controle variável de válvulas foram programa-dos para melhorar o consumo de combustível. As trocas de peças internas resultaram em um motor 1,5 kg mais leve. Po-tência e torque subiram. Atin-giram 100 cv e 10,5 kgfm, res-pectivamente 2 cv e 0,2 kgfm a mais que a antiga. A transmis-são também foi atualizada para lidar com os novos parâmetros do propulsor e ganhou uma no-va embreagem anti-deslizante que diminui os trancos nas re-duções de marcha.

O chassi também é novo, com longarinas em alumínio e permitiu atingir 228 kg de peso total, uma redução de 8 kg em relação a geração anterior – o uso da saída simples de escape no lugar da dupla contribuiu com 4,7 kg.

A nova V-Strom 1000 tem também o primeiro controle de tração da história da Suzuki. Ele traz dois modos de atuação, um mais e outro menos intrusivo, e permite se adaptar a situações on e off-road. Embora ainda não tenha sido confirmada, a venda no Brasil é bastante provável.

NÚMEROS

1.000 ccmotor é basicamente o mesmo, mas passou por reengenharia

100 cvpotência máxima

10,5 kgfmde torque máximo

FICHA TÉCNICA

Suzuki V-Strom 1000 › MOTOR: A gasolina, quatro tem-pos, dois cilindros em “V”, qua-tro válvulas por cilindro, 1.037 cm3, duplo comando no cabe-çote e arrefecimento líquido. Injeção eletrônica. › CÂMBIO: Manual de seis mar-chas com transmissão por corrente.

› POTÊNCIA máxima: 100 cv a 8 mil rpm. › TORQUE máximo: 10,5 kgfm a 4 mil rpm › DIÂMETRO e curso: 100,0 mm x 66,0 mm. Taxa de compressão: 11,3:1. › SUSPENSÃO: Dianteira com gar-fo invertido e molas helicoidais.

Traseira com braço oscilante e molas helicoidais. › PNEUS: 110/80 R19 na frente e 150/70 R17 atrás. › FREIOS: Disco duplo na frente e disco simples. › DIMENSÕES: 2,28 metros de comprimento total, 0,86 m de largura e 1,55 m de distância

entre-eixos. Altura do assento não foi divulgada. › PESO em ordem de marcha: 228 kg. › TANQUE do combustível: 20 litros. › PRODUÇÃO: Hamamatsu, Japão. › PREÇO na Europa: Não foi de-finido.

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 18 DE DEZEMBRO DE 2013 Automóveis 15 VITRINE

CITROËN DS4: mistura finaDS4 une design, luxo e desempenho para ser o modelo mais “sensato” da linha de luxo da CitroënPOR RODRIGO MACHADO AUTO PRESS

Os dois primeiros inte-grantes da linha DS, da Citroën, que chegaram

ao Brasil chamaram atenção pe-la ousadia. O DS3 é um pequeno “abusado”, com comportamento agressivo e divertido. Já o DS5 parece uma nave espacial – por dentro e por fora. O último a che-gar foi o DS4. De cara, ele parece o mais “normal” da gama . Há boas ideias no design e no acaba-mento, mas a proposta é muito mais “social”. Longe da “feroci-dade” do primeiro e da suntuosi-dade do segundo, o DS4 é, basica-

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mente, um hatch médio premium – como o atual Mercedes-Benz Classe A e o BMW Série 1. É um carro mais aplicável ao uso diário que seus companheiros de sho-wroom, mas com peculiaridades suficientes para caracterizá-lo como um legítimo DS.

Assim como nos outros DS, o design tem nele um papel central. A intenção declarada da Citroën foi fazer um hatch com ares de cupê. Para isso, a principal mo-dificação ficou na traseira. A ma-çaneta saiu da porta e foi parar na coluna, onde fica bem escondida enquanto o teto tem caimento bem acentuado. Fica óbvia a in-tenção da equipe de design em

“sumir” com a porta de trás. No resto do desenho, o DS4 se asse-melha bastante ao C4 francês, modelo no qual é baseado. Por dentro, o tom “inusitado” fica por conta da iluminação do painel de instrumentos, que pode mudar de cor, e pelo som da seta de direção, que também pode ser alterado pelo motorista.

O resto da composição do hatch é mais ortodoxa. A parte mecânica, por sinal, é mais uma reedição do conjunto formado pelo motor 1.6 THP – originário de uma parceria com a BMW – e pela transmissão automática de seis velocidades. Como em todos os carros da PSA Peugeot Citroën

vendidos por aqui – incluindo os DS –, este quatro-cilindros turbo gera 165 cv a 6 mil rpm e 24,5 kgfm a partir de 1.400 giros. No hatch, isso é suficiente para acelerar até os 100 km/h em 8,6 segundos e chegar à máxima de 212 km/h. A plataforma, a PF2, é a mesma da segunda geração do C4 e dos atuais Peugeot 308, 408 e até do próprio DS5.

A lista de equipamentos aten-de o que se espera em um car-ro dentro da faixa de preços do DS4, de R$ 99.965. Ar-condicio-nado dual zone, sistema de som com GPS/Bluetooth e entradas auxiliares, câmara de ré e reves-timento de couro estão lá. Por

outro lado, bancos dianteiros com ajustes elétricos ficam de fora. Na parte de segurança, seis airbags, ABS e controles de es-tabilidade e tração também não chegam a surpreender. Os gran-des diferenciais são o massagea-dor para o motorista e o head-up display, itens geralmente restri-tos a modelos de alto luxo.

O valor próximo aos R$ 100 mil é semelhante ao pedido pelo Mercedes Classe A de entrada e ao BMW 118i, ambos com confi-guração mecânica equivalente, mas com menos luxo. Por en-quanto, o Citroën vem acumulan-do bons números de mercado. De acordo com dados da Fenabrave,

no primeiro quadrimestre o ha-tch emplacou cerca de 90 unida-des por mês. A Classe A foi recen-temente lançada e ainda não teve entregas e vendas estabilizadas. Já o modelo da BMW vai melhor, com mais de 100 emplacamentos mensais quando somadas as ver-sões 118i e 116i.

A tal proposta “mais social” do modelo também também o posi-ciona bem em relação aos outros DS. Na média mensal , o DS4 é o veículo mais vendido da linha DS, com DS3 em segundo e DS5 logo em seguida. A praticidade, muitas vezes, prevalece sobre o inusitado. Mesmo em segmentos de luxo.

FICHA TÉCNICA

Citroën DS4 › MOTOR: Gasolina, dianteiro, trans-versal, 1.598 cm3, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilin-dro, comando duplo no cabeçote e turbocompressor. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial. › TRANSMISSÃO: Câmbio automá-tico de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece con-trole de tração. › POTÊNCIA máxima: 165 cv a 6 mil rpm. › TORQUE máximo: 24,5 kgfm a 1.400 rpm. › ACELERAÇÃO 0 a 100 km/h: 8,6 segundos. › VELOCIDADE máxima: 212 km/h. › DIÂMETRO e curso: 77,0 mm X 85,8 mm. Taxa de compressão: 11,0:1. › SUSPENSÃO: Dianteira independen-

te do tipo pseudo McPherson, com braços inferiores triangulares e barra estabilizadora. Traseira com travessa deformável com barra estabilizadora. Oferece controle de estabilidade. › FREIOS: Discos ventilados na dian-teira e sólidos na traseira. Oferece ABS com EBD. › PNEUS: 225/45 R18. › CARROCERIA: Hatch em mono-bloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,27 metros de com-primento, 1,81 metro de largura, 1,53 metro de altura e 2,61 metros de entre-eixos. Oferece airbags fron-tais, laterais e de cortina. › PESO: 1.363 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 359 litros. › TANQUE de combustível: 60 litros. › PRODUÇÃO: Mulhouse, França.

› LANÇAMENTO mundial: 2010. › LANÇAMENTO no Brasil: 2013 › ITENS de série: Airbags frontais, laterais e de cortina, apoios de cabeça com regulagem de altura, controle de estabilidade e tração, faróis bi-xenon com acendimento automático e acompanhamento em curva, luzes diurnas de led, cruise control, freio de estaciona-mento elétrico, ar-condicionado dual zone, botão de partida, câ-mara de ré, computador de bordo, pedaleira de alumínio, trio elétrico, revestimento de couro, head-up display, bancos com ajuste elétri-co, banco do motorista com mas-sageador, rodas de liga leve de 18 polegadas e rádio/CD/MP3/Aux/Bluetooth/GPS. › PREÇO: R$ 99.965.

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