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MACAÉ (RJ), QUARTA-FEIRA, 30 DE OUTUBRO DE 2013 • ANO XXXVII • Nº 8229 • FUNDADOR/DIRETOR: OSCAR PIRES • NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE

O segmento de picapes mé-dias está entre os mais versá-teis da indústria automotiva. Ao mesmo tempo que é associado ao trabalho, também é bastante usado para o lazer, tanto na ci-

dade quanto no meio rural. Tal-vez por isso as fabricantes ofe-recem modelos com motoriza-ções adaptáveis a qualquer tipo de uso. O diesel para aplicações mais pesadas e fora-de-estrada

e o flex para usos mais urbanos e rodovias. A Ford, porém, de-morou a entrar no “jogo” e por muito tempo manteve gasolina e diesel como únicas opções pa-ra a Ranger. Pág. 9

DIVULGAÇÃODIVULGAÇÃOAUTOPERFIL AUTOTAL

O mercado de utilitários no Brasil sempre foi mais ligado à aparência do que à aptidão off-road. Instigar o desejo do consumidor por uma vida fora da estrada oferece muito mais

retorno para as fabricantes do ponto de vista mercadológico. E, no caso do Tiguan R-Line, a Volkswagen encontrou uma maneira de apostar tanto no lado utilitário quanto no es-

portivo. O carro oferece tra-ção nas quatro rodas, como a versão normal, mas tem in-dícios de esportividade – ao menos, visuais – ressaltados por adereços. Pág. 11

Ford devolve competitividade à Ranger com motor flex e boa dose de conforto e tecnologia

Nona geração do Honda Accord chega ao Brasil sem ousar no design, mas cheio de tecnologia Pág. 8

Accord: além das aparências

Sem fugir à lutaVW coloca kit estético no Tiguan, mas preço elevado da versão R-Line impressiona mais

Narcisismo radical

2 Automóveis MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 30 DE OUTUBRO DE 2013

Casa nova

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A Mercedes-Benz não quer ficar para trás. A Daimler, controladora

da marca da estrela de três pontas, confirmou que irá construir uma nova fábrica no Brasil, assim como Audi e BMW. O anúncio foi feito durante o Salão de Frank-furt, em conferência junto à imprensa brasileira. O CEO da gigante alemã, Dieter Zetsche, afirmou que a em-

presa deve se decidir ainda em 2013 sobre o local onde as instalações serão erguidas. Até então, os maiores palpi-tes rondam entre os estados de São Paulo e Santa Catari-na – este já deverá abrigar a fábrica da BMW.

Para Dieter, ter uma linha de montagem no Brasil é fundamental para a partici-pação da Mercedes-Benz no segmento compacto – que

segundo o próprio, compre-ende Classe A, B, o utilitário GLA e o sedã CLA. No en-tanto, os modelos a serem montados aqui ainda não foram confirmados. Ainda segundo o CEO, não seria lucrativo para a Mercedes-Benz importar para o Brasil carros desse segmento, que seria determinante para o crescimento da marca num mercado emergente.

Otimização dos lucrosA BMW não parece muito interessada em manter seus preços baixos até começar a produzir Brasil. A marca alemã revelou recentemente a sua nova tabela de preços com alguns aumentos con-sideráveis. Agora, o modelo mais barato da linha, o 116i e seus 136 cv, custa R$ 99.950. Um acréscimo de R$ 10 mil, correspondente a 11%. A BMW justifica dizendo que

o carro agora está mais equi-pado – tem tela de 6,5 pole-gadas com bluetooth e farol de neblina – e também por estratégia própria de merca-do. O sedã Série 3 também foi afetado. Modelo mais vendi-do pela fabricante por aqui, teve a sua versão de entrada ajustada de R$ 124.950 para R$ 129.950. Nesse caso, o au-mento é justificado apenas pela tal "estratégia própria".

A BMW confirmou re-centemente a sua fábrica no Brasil – na cidade de Ara-quari, em Santa Catarina. Os primeiros modelos começam a sair da linha de montagem em setembro de 2014. A mar-ca ainda não confirmou quais carros serão feitos lá, porém, os mais cotados são os Série 1 e Série 3, exatamente os dois que sofreram os reajustes de preço mais significativos.

Marco históricoTOYOTA

Pouco depois de apresen-tar a nova geração do Co-rolla nos Estados Unidos e Europa, a Toyota comemo-ra a marca de 40 milhões de unidades vendidas no mundo de seu best seller. O modelo, cuja primei-ra geração foi lançada em 1966 no Japão, foi feito em uma fábrica construída es-

pecialmente para o então novo carro. Atualmente, o Corolla é produzido em 15 fábricas ao redor do mundo e representa um quinto de todos os carros fabricados pela marca.

No Brasil, o sedã é ven-dido desde 1993, quando chegou importado do Ja-pão. Apenas em 1998 ele se

tornou nacional, já na fábri-ca da marca em Indaiatuba, no interior de São Paulo. A nova geração do Corolla está marcada para chegar ao país até o primeiro se-mestre de 2014 e vai ter co-mo missão principal brigar pela liderança do segmento com o "eterno rival" Honda Civic.

BMW

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 30 DE OUTUBRO DE 2013 Automóveis 3


Carga de responsabilidadeTRANSMUNDO

Volvo aposta na tecnologia para acabar com os acidentes e ferimentos no trânsitoPOR RAPHAEL PANAROAUTO PRESS

O Brasil tem um dos trânsitos mais violen-tos do mundo. E quan-

do se trata de caminhões, o cenário é bastante preocupan-te. Estatísticas de entidades e empresas ligadas ao setor de transporte de cargas estimam que anualmente ocorrem cer-ca de 100 mil acidentes com o envolvimento de veículos de carga nas rodovias brasileiras. Calcula-se ainda que estes de-sastres acarretam a morte de aproximadamente 8 mil pes-soas a cada ano, sendo 4 mil só de caminhoneiros. É nesse pa-norama que o Grupo Volvo rea-lizou em setembro o Seminário de Tecnologias de Segurança e Comportamento Seguro, em São Paulo. A empresa sueca – que produz caminhões, ônibus, equipamentos de construção, motores marítimos e indus-triais – trouxe ao Brasil seu diretor global de segurança, Carl-Johan Almqvist, que tra-çou planos e perspectivas para um transporte de cargas mais seguro nas estradas brasileiras. Segundo ele, o caminho será a mistura de novas tecnologias com mudança de comporta-mento dos envolvidos.

O executivo escandinavo foi taxativo e revelou um im-portante objetivo que a Volvo busca. “Alguns dizem que é im-possível, mas o único número aceitável de mortes e ferimen-tos no trânsito é zero”, deter-minou Almqvist. O diretor da Volvo comparou os registros brasileiros com outros países para mostrar que os índices por aqui são alarmantes. Segundo o levantamento feito pela marca sueca, são 19 mortes a cada 100 mil habitantes. Esse nível é bem maior do que o registra-do na Alemanha, de quatro em

100 mil pessoas, e superior ao da Suécia, onde o indicador é de apenas três. No lado econô-mico, somente em acidentes no transporte rodoviário de carga, estimam-se aproximadamen-te R$ 10 bilhões em prejuízos anuais.

E para minimizar mortes e prejuízos, a Volvo aposta na tecnologia. Não na criação de dispositivos mirabolantes, mas sim na expansão do uso de equipamentos já existentes e principalmente os de segu-rança ativa. Almqvist conta que na Europa, a partir de 2015, algumas tecnologias – que já equipam modelos premium –

DIVULGAÇÃO

vão se tornar obrigatórias. A legislação naquele continen-te exigirá que os caminhões saiam de fábrica com o LKS – Monitoramento da Faixa de Rodagem –, um dispositivo que emite um sinal sonoro quando o veículo cruza a faixa sem si-nalizar. A lei europeia também obrigará a instalação do AEBS, um sistema avançado de freios de emergência.

Mas a Volvo foi além e já trabalha pensando no futuro. A marca sueca fez um estudo com uma frota de 30 cami-nhões equipados com GPS e câmeras que mostram o mo-vimento do motorista – pés,

face, mãos – e o entorno do caminhão. “Agora a Volvo quer descobrir o que acontece nos momentos que antecedem um acidente e saber como evitá-lo”, disse o diretor. As milha-res horas de gravação geraram um relatório completo que, por sua vez, mostrou que 90% dos incidentes estão relaciona-dos com os motoristas. E que, além disso, 75% dos impactos são frontais. “Existem os pro-blemas das estradas ruins, o caminhão pode apresentar um problema, mas nossa grande preocupação é o motorista”, aponta Almqvist.

Para auxiliar esses cami-

nhoneiros e evitar tragédias, a Volvo possui sistemas como o ACC – controle de cruzeiro adaptativo. O motorista pro-grama a velocidade que de-seja andar e, caso um veículo em velocidade menor entre na frente, o caminhão reduz a velocidade automaticamente para manter a distância. Se o veículo da frente frear, o pe-sado acompanha a frenagem. Segundo a fabricante sueca, esse equipamento reduz em até 80% o número de situações críticas. O ACC, inclusive, é a próxima tecnologia cotada pa-ra vir de série nos caminhões da Volvo.

Outro apêndice tecnológico no intuito de salvar os motoris-tas e os lapsos de atenção é o alerta de colisão com frenagem emergencial – que também será obrigatório na Europa a partir de 2015. O dispositivo combina um radar e uma câ-mera que trabalham juntos para identificar e monitorar os veículos da frente. Quando o sistema detecta o perigo, uma luz vermelha é ativada no para-brisa para voltar a atenção do motorista à estrada. No entan-to, se o caminhão não receber nenhum comando de freio do motorista, o sistema passa a piscar uma luz vermelha no para-brisa e libera um aviso so-noro. Se ainda assim não hou-ver reação, o sistema aciona, de forma moderada, os freios. E finalmente, em casos mais extremos, ele ativa o freio de mão e toma todas as ações ne-cessárias para que o caminhão pare completamente de forma segura. Por enquanto, o novo sistema está presente apenas no novo Volvo FH, lançado na Europa.

Para a Volvo, toda essa para-fernália tecnológica é parte da solução do problema. A figura do motorista continua a ser a peça fundamental na visão da fabricante. “Nossa principal tarefa é apoiar o motorista e, dentro do possível, facilitar o seu trabalho. Mas a tecnologia não pode e nem deve nunca as-sumir a responsabilidade por dirigir um caminhão”, des-taca o executivo. No Brasil, a Volvo promove treinamentos para os caminhoneiros com o Projeto Transfomar, que já formou quase mil motoristas. O curso de 42 horas é voltado para o comprometimento dos motoristas com um trânsito mais seguro nas estradas, mas também orienta para uma con-dução mais eficiente.


Sonic série especial

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Além do Chevrolet Agile, quem também ga-nhou a discreta roupa es-

portiva da série Effect na linha 2014 foi o Sonic. O visual exclu-sivo foi aplicado à configuração topo de linha do hatchback LTZ - com câmbio automático de seis marchas - e está disponível na cor branco por R$ R$ 58.490.

Por esse valor - que soma R$

2 mil ao preço sugerido do mo-delo - o carro recebe tratamento visual diferenciado, com apli-que do adesivo da série no ca-pô e portas laterais e traseiras, além de rodas de liga leve de 16 polegadas e espelhos retroviso-res em preto, protetor de soleira com acabamento em alumínio escovado e tapetes de borracha exclusivos.

Vale a pena lembrar que o Sonic Effect sai de fábrica com todos os equipamentos de série já inclusos na versão mais completa, airbag duplo, direção hidráulica, freios ABS, bancos em couro e cruise con-trol, além dos itens já incor-porados à linha 2014, como o sistema multimídia MyLink e o sensor de chuva.

Aviação brasileira faz primeiro voo comercial com biocombustívelDecolou no início da tar-de do dia 23, do Aeroporto de Congonhas, na capital paulista, para o Aeroporto Presidente Juscelino Kubitschek, no Dis-trito Federal, o primeiro voo comercial brasileiro com bio-querosene. A operação com combustível renovável, feita pela companhia Gol Linhas Aéreas, pode reduzir em até 80% a emissão de gases de efeito estufa. A empresa es-pera disponibilizar cerca de 200 rotas com essa tecnologia durante a Copa do Mundo de 2014. O evento marca o Dia do Aviador, celebrado na data em que Santos Dumont fez o pri-meiro voo em um avião.

De acordo com a Associação Brasileira de Empresas Aére-as (Abear), o combustível de aviação representa, atualmen-te, cerca de 43% do custo das passagens aéreas. A curto pra-zo, no entanto, essa mudança

não deve repercutir no valor da tarifa. "Com maior adesão a esse tipo de programa, acom-panhado de políticas públicas, a tendência é que haja um ga-nho de escala a ponto de fazer com que esse combustível te-nha um custo equivalente ao de origem fóssil. Para nós, já seria uma grande conquista. Essa é a meta do primeiro mo-mento", explicou Paulo Kaki-noff, presidente da Gol.

O ministro-chefe da Secre-taria de Aviação Civil, Mo-reira Franco, considera que ainda é cedo para definir uma política pública de incentivo à utilização de biocombustível na aviação. "A consequência que queremos é que essas melhorias signifiquem custos menores, mas é cedo para de-finir como vamos operar para que essa experiência, que já é viável, seja coletivamente uti-lizável. Esse é o objetivo da po-

lítica que vai ser formulada a partir de agora", declarou. Ele esclareceu que, inicialmente, a proposta foi garantir um pa-drão de sustentabilidade que melhore a vida no planeta.

A tecnologia do biocombus-tível utilizada para esse voo foi desenvolvida pela empresa norte-americana Amyris, com filial no Brasil, e não necessita de nenhum ajuste do maquiná-rio do avião. "O bioquerosene é uma mudança de paradigma. Você passa a ter, a exemplo do carro a álcool e veículos de bio-diesel, também os aviões com essa possibilidade", avaliou Donato Aranda, professor do curso de engenharia química da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). O pro-cessamento do combustível do voo de hoje utilizou uma mis-tura de óleos vegetais, incluin-do o de milho e o de cozinha já usado.

GOL LINHAS AÉREAS


Leve frenagem

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De acordo com dados da Fenabrave, a fede-ração dos concessio-

nários de automóveis, agosto registrou uma leve queda de 3,46% nas vendas em relação a julho. Foram vendidos 312.722 mil automóveis e comerciais leves contra 323.928 do mês anterior. Na comparação com agosto de 2012, a queda é ain-da maior – 22,87%. Mas, aqui, vale uma consideração. O oita-vo mês do ano passado seria o último com IPI reduzido, o que provocou uma grande procura

nas lojas – mais tarde, o bene-fício seria estendido. Por isso, agosto de 2012 foi o recorde histórico da indústria nacional, com mais de 400 mil emplaca-mentos.

Entre os modelos, surgiram algumas surpresas. A maior delas foi da Ford. No mesmo momento que a marca mostrou na Bienal de São Paulo o sedã de terceira geração do Focus, a segunda fase do modelo foi o hatch médio mais vendido de agosto com 2.127 unida-des. Chevrolet Cruze Sport6 e

Peugeot 308 completam os três mais vendidos do segmento. O campeão de vendas do mês foi, mais uma vez, o Volkswa-gen Gol, seguido por Fiat Palio, Uno e Ford Fiesta.

Entre as fabricantes, a Fiat garantiu o primeiro lugar com 21,11% do mercado. A Che-vrolet voltou a ultrapassar a Volkswagen e ficou com 18,71% das vendas contra 17,82% da marca alemã. No acumulado do ano, porém, a Volks ainda se mantém à frente da GM, na segunda posição.

Quase cemA Nissan já está montando a lista de espera para o Altima no Brasil. O sedã médio-grande será vendido em versão única e sem opcionais, a SL, por R$ 99.800, e virá do Tenneesee, nos Estados Unidos. A pré-venda vai de 3 de setembro a 1° de novembro através de um site dedicado ao carro ou nas concessionárias da marca. O Altima oferecido no Brasil usa

um motor quatro cilindros de 2.5 litros e 182 cv, acoplado ao câmbio continuamente variá-vel – CVT.

Por vir na configuração to-po, o sedã vem bem equipado de série. Itens importantes como airbags frontais, late-rais e de cortina, câmara de ré, monitoramento de pontos cegos e aviso de mudança de faixa sem indicação do moto-

rista estão entre os principais equipamentos de segurança. Além disso, ar condicionado de duas zonas e central mul-timídia com tela sensível ao toque completam o pacote de conforto. O modelo enfrenta-rá concorrentes de peso, como Hyundai Sonata, Kia Optima, Ford Fusion e Volkswagen Pas-sat, todos com versões ao redor dos R$ 100 mil.

NISSAN

PORSCHE

Rapidez na chegadaNo mercado de luxo, atu-alização com o exterior é essencial. E a Porsche sa-be disso. A marca alemã já vende no Brasil o Panamera reestilizado, apresentado na Europa em abril. O “super sedã” está disponível nas versões V6, S e Turbo, de acordo com a importadora oficial, a Stuttgart Sportcar.

Em comparação o mode-lo anterior, o carro ganhou novos faróis e para-choque. A nova traseira agora conta com lanternas de led e com novo arranjo interno.

A versão de entrada teve sua potência aumentada pa-ra 310 cv e custa R$ 489 mil. Já a intermediária foi a que sofreu maiores alterações:

o antigo motor 4.8 litros V8 deu lugar a um 3.0 V6 bitur-bo de 420 cv e sai por R$ 669 mil. O topo de linha agora produz 520 cv – 20 cv mais potente que o anterior – com seu motor V8 biturbo e vale R$ 889 mil. Outras versões do Panamera estarão dispo-níveis no Brasil apenas por encomenda.

EURONCAP

Crash-test do EuroNCAPA última rodada de tes-tes de colisão da EuroNCAP envolveu o novo Jeep Che-rokee, Mercedes-Benz CLA, Peugeot 2008 e Suzuki SX4. Todos os modelos garantiram a nota máxima da instituição, ao ganhar cinco estrelas de pontuação.

O SUV compacto Peugeot 2008 foi considerado pela entidade como parecido es-truturalmente com o 208. Por isso, o resultado do teste

mostrou que o veículo possui as mesmas falhas do compac-to, como na proteção contra o impacto (efeito chicote) para os ocupantes da frente.

Durante uma colisão, o CLA mostrou bom desem-penho na proteção. Um dos principais destaques ficou por conta do sistema de ca-pô ativo, cujo sensor avisa o carro em caso de colisão e faz com que o capô levante para evitar que o pedestre bata na

chapa de metal.O Jeep Cherokee demons-

trou as mesmas dificuldades do Peugeot 2008, a baixa proteção ao efeito chicote nos ocupantes. Entretanto o Suzuki SX4 teve problemas com os pilares do parabrisa e foi bem avaliado no que-sito de deixar um aviso per-manente para que o airbag seja desativado caso use uma cadeirinha de costas para a frente do carro.

VW

Gol lidera rankingDe acordo com os dados divulgados pela Cetip, o Volkswagen Gol ocupa a pri-meira colocação no ranking de automóveis e comerciais leves financiados. Foram 37.056 unidades comerciali-zadas entre modelos novos e seminovos apenas no mês de setembro de 2013. Os nú-meros fazem parte do levan-tamento mensal do banco de

dados de financiamento de veículos do país.

A medalha de prata ficou para o Fiat Palio com 27.202 unidades vendidas. Na tercei-ra posição aparece o Uno com 20.095 comercializações. O Fiat Siena, encontra-se na 4ª colocação, com 16.099 vendas financiadas neste mês.

Confira o ranking com-pleto dos veículos mais fi-

nanciados em setembro:

› 1. Gol: 37.056› 2. Palio: 27.202› 3. Uno: 20.095› 4. Siena: 16.099› 5. Fiesta: 14.756› 6. Celta: 14.024› 7. Fox: 13.026› 8. Strada: 12.355› 9. Classic: 10.3240› 10. Sandero: 8.843


Peugeot 208 GTI só no início de 2015

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O 208 GTi, versão mais apimentada do hatch Peugeot, será uma das

atrações do Salão do Automó-vel de São Paulo, no ano que vem. De acordo com a asses-soria de imprensa da marca, o modelo pode chegar às lojas

ainda no fim de 2014, mas o mais provável é que as ven-das tenham início no começo de 2015. O preço deve ficar na faixa dos R$ 75 mil.

Importado da França e com carroceria duas portas, o 208 GTi tende a conquistar muitos

fãs no país por causa do visu-al esportivo e do desempenho arrojado. Basta dizer que ele trará sobre o capô o motor 1.6 turbo, a gasolina, de 200 cv e 28 kgfm. A transmissão do modelo será manual de seis marchas.

Sem espaço para o "primo" Por compartilharem mo-torização, imaginamos que a vinda do Peugeot 208 GTi abriria espaço para a comer-cialização do Citroën DS3 Ra-cing por aqui. Mas segundo a

assessoria da fabricante, isso por enquanto está fora de co-gitação.

Para desanimar ainda mais os fãs do modelo, basta dizer que a versão Racing do DS3 é

vendida em países vizinhos. No Chile, por exemplo, sua tabela parte de 20.290 pesos, o equivalente a R$ 87.247. O preço sugerido no Brasil para a versão normal é de R$ 79.970.

Interior reveladoRENAULT

A Renault avançou mais uma etapa no processo de divulgar imagens aos poucos da nova geração do Logan. O modelo, que já havia sido visto em ima-gens externas, agora teve seu interior revelado. Nas imagens, é possível con-ferir mais detalhes não só dos bancos e painel, que fi-cou mais requintado, mas também do espaço do por-ta-malas. Internamente, as mudanças foram mais sutis do que no design do exterior.

PEUGEOT / CITROËN


Nona geração do Honda Accord chega ao Brasil sem ousar no design, mas cheio de tecnologia

POR RODRIGO MACHADO Autopress

A Honda gosta de traba-lhar de maneira discreta, bem no estilo japonês. Os

seus últimos lançamentos fica-ram marcados por grandes evo-luções técnicas e tecnológicas, aliadas a ligeiros retoques visuais. Quase como se fosse um face-lift. Foi o que aconteceu com o Civic em 2011, com o CR-V em 2012 e com a nona geração do Accord, médio-grande que chega agora ao Brasil. O sedã preserva bastante a estética do modelo anterior, mas teve motores renovados, platafor-ma modificada e diversos itens tecnológicos incluídos no pacote. Tudo para encarar um segmento que está em alta, com rivais como Ford Fusion, Volkswagen Passat, Hyundai Azera, Peugeot 508 e os futuros Nissan Altima e Chevro-let Malibu.

O lançamento da nona geração, por sinal, é praticamente um re-começo para o Accord no Brasil. Há cerca de dois anos o sedã não é importado de maneira oficial para cá, por culpa do IPI extra para os carros vindo de fora do Mercosul e México. Fabricado na época no Japão, o Accord ti-nha perdido competitividade e a Honda achou por bem parar as vendas até a chegada do novo modelo.

Nesta nova fase, aliás, o sedã volta a ser trazido dos Estados Unidos – como fora até 2003. O que não muda é o seu papel den-tro na linha: ser aquele carro que é a referência do que a Honda po-de fazer em termos de automóvel. Mesmo assim, a empresa japone-sa tem algumas novas pretensões com o novo modelo. Como quase todo sedã executivo atual, o Ac-cord tenta fisgar um público ligei-ramente mais jovem.

Entretanto – diferentemente do Ford Fusion, por exemplo –, o sedã da Honda não buscou is-so através de uma revolução no design. As linhas mantiveram um ar moderno, porém, sem ousadia extrema. A dianteira tem como destaque a grade cromada e, na versão V6, os faróis com canhão duplo e lanternas de leds. Os re-cortes ainda são retos e sem sur-presas. O perfil tem um vinco forte na altura das maçanetas e um corte abrupto na última colu-na como itens mais chamativos. Na tentativa de deixar o carro mais largo, as lanternas trasei-ras ficaram horizontais e mais grossas.

O mesmo comedimento nas al-terações estilísticas não se esten-de aos itens mecânicos. Uma das poucas semelhanças é a manu-tenção de uma versão com mo-tor quatro cilindros e outra V6. A unidade de entrada, no entanto, é toda nova. Tem 2.4 litros, 175 cv e 22,9 kgfm de torque – o 2.0 an-terior tinha 156 cv e 19,3 kgfm. O

VITRINEDIVULGAÇÃO

Como quase todo sedã executivo atual, o Accord tenta fisgar um público ligeiramente mais jovem

bloco é feito de liga de alumínio e há um novo sistema de exaustão que melhora a curva de torque. O seis cilindros manteve a cilindra-da – 3.5 litros –, mas, de acordo com a Honda, foi reconstruído. Ganhou, por exemplo, controle variável de válvulas na admis-são. E, graças a ele, aperfeiçoou o sistema de desligamento de cilindros, presente já no antigo modelo. Antes, o motor podia trabalhar com 6 cilindros – para força máxima –, 4 – em situações intermediárias – e 3 – para eco-nomizar combustível. Agora, são quatro modos: 6 cilindros com ou sem abertura máxima das válvu-las e 3 com as mesmas variações. De acordo com a engenharia da empresa, isso permite um me-lhor acerto da situação encontra-da e, consequentemente, maior economia de gasolina. O 3.5 V6 gera 280 cv e 34,6 kgfm. A trans-missão é sempre automática, de cinco velocidades no menor mo-tor e seis no mais potente.

Assim como aconteceu com o Civic, o Accord ficou menor. Está 9 cm mais curto e perdeu 2,5 cm na distância entre-eixos. Porém, a rearrumação da cabine permi-tiu manter o bom espaço interno. A suspensão dianteira mudou. Deixou de ser do refinado tipo double wishbone e passou para a mais tradicional McPherson. A razão foi a diferença de peso de mais de 15 kg entre as duas. A Honda garante, no entanto, que graças à instalação de um coxim hidráulico no braço da suspensão, o comportamento dinâmico está tão bom ou até melhor que antes.

As duas versões do Accord vêm bem equipadas. Trazem o paco-te esperado para o segmento, que inclui seis airbags, controles de tração e estabilidade, reves-timento de couro, ar dual zone, sistema de som completo, ban-cos elétricos e uma interessante câmara de ré com três ângulos de visão. O top agrega teto solar,

alguns detalhes cromados e uma outra câmara, esta instalada sob o retrovisor do lado do passageiro para monitorar o ponto cego em conversões.

A Honda não cobra barato por seu maior carro. O 2.4 sai por R$ 119.900 e o V6 por R$ 147.900. A geração antiga custava R$ 98.900 – vale a ressalva que o motor 2.0 paga menos impostos – e R$ 144.900, respectivamente. Só a título de comparação, o líder do segmento, o Ford Fusion é ofe-recido por R$ 92.900 com mo-tor 2.5 flex e R$ 112.990 com o 2.0 turbo. Vai ver que é por isso que a marca japonesa está pou-co otimista com o carro. Espera vender 300 unidades até o fim do ano, uma tímida média de 50 exemplares mensais.

FICHA TÉCNICA

Honda Accord 2013 › MOTOR 2.4: Gasolina, dianteiro, transversal, 2.356 cm3, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, duplo comando do cabeçote e comando variável de válvulas na admissão. Injeção multiponto sequencial e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio automático com cinco marchas à frente e uma ré. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração. › POTÊNCIA máxima: 175 cv a 6.200 rpm. › TORQUE máximo: 22,9 kgfm a 4 mil rpm. › DIÂMETRO e curso: 87,0 x 99,1 mm. Taxa de compressão: 11,1:1. › MOTOR V6: Gasolina, dianteiro, transversal, 3.471 cm3, com seis cilindros em “V”, quatro válvulas por cilindro, duplo comando do cabeçote e comando variável de válvulas na admissão. Injeção multiponto sequencial e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio automático com seis marchas à frente e uma ré. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração. › POTÊNCIA máxima: 280 cv a 6.200 rpm. › TORQUE máximo: 34,6 kgfm a 4.900 rpm. › DIÂMETRO e curso: 89,0 x 93,0 mm. Taxa de compressão: 10,5:1. › SUSPENSÃO: Dianteira do tipo McPherson, com molas helicoidais e barra estabilizadora. Traseira do tipo multilink, com molas helicoidais e

barra estabilizadora. Oferece controle eletrônico de estabilidade. › PNEUS: 215/60 R16 na 2.4 e 225/50 R17 na V6. › FREIOS: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. › CARROCERIA: Sedã em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,89 m de comprimento, 1,85 m de largura, 1,47 m de altura e 2,78 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina de série. › PESO: 1.506 kg no 2.4 e 1.629 kg no V6. › CAPACIDADE do porta-malas: 461 litros. › TANQUE de combustível: 65 litros. › PRODUÇÃO: Marysville, Estados Unidos. › LANÇAMENTO mundial da atual geração: 2012. › ITENS de série: › VERSÃO EX 2.4: Câmara de ré com três ângulos, sensor de luz, chuva e estacionamento traseiro, faróis de neblina, ar-condicionado dual zone, cruise control, sistema de som com bluetooth, USB e Aux, trio elétrico, airbags frontais, laterais e de cortina, computador de bordo, ABS com EBD, controles de estabilidade e tração. › PREÇO: R$ 119.900. › VERSÃO EX V6: Adiciona motorização maior, teto solar elétrico e faróis dianteiros completamente em led. › PREÇO: R$ 147.900.

NÚMEROS

2.4 litrosmotor

175 cvtem a versão atual

22,9 kgfmde torque contra 19,3 kgfm da versão anterior motor 2.0

Além das aparências

Música clássicaA discrição japonesa dá o tom no primeiro contato com o Ac-cord. De frente, é preciso estar atento para perceber que se trata da nova geração do sedã. Atrás, as diferenças são marcantes e deram um toque mais classudo ao mode-lo, com algumas semelhanças até com o BMW Série 5. Na cabine, nada de estranhamento. Apesar de ser o veículo mais nobre da linha, o Accord “recicla” muitas ideias de Civic e CR-V. Caso do painel de instrumentos com barras coloridas que ajudam na condução econômi-ca ou o sistema de computador de bordo e som disposto em duas telas no painel central. Tudo é bem sim-ples de operar.

A cabine, por sinal, é um ponto forte do Accord. O acabamento é sóbrio, sem exageros, mas com peças de qualidade, couro por to-do lado e encaixes precisos. Atrás, sobra espaço. Mesmo quem tem mais de 1,80 metro fica com quase um palmo de área entre os joelhos

e os bancos da frente. E é exatamente o conforto que

mais chama atenção no Honda. Para começar, os bancos da fren-te são extremamente anatômicos. Eles abraçam o corpo e dão ótimo apoio para as cabeças também. Ao rodar, tudo isso é explicitado. Em qualquer uma das motorizações, a suavidade impera. O nível de ruí-do que invade a cabine é mínimo, assim como as vibrações da pista e do ar. Dentro deste conceito, a introdução da direção elétrica – antes era hidráulica – faz bastante sentido, já que ela também anula a transmissão das imperfeições do piso para o volante.

As duas versões também são idênticas na maneira como se li-dam com curvas e buracos. A sus-pensão é primariamente voltada para o conforto. Mas a engenharia da Honda trabalhou bem para di-minuir as rolagens de carroceria. O que é inevitável é a sensação de estar no comando de um carro

imenso. Basta olhar no retrovisor para ver o longo entre-eixos e largo raio que ele precisa cumprir para fazer alguma manobra. Ao menos, os dois equipamentos mais inte-ressantes ajudam a “diminuir” as distâncias. São exatamente as duas câmaras que auxiliam nas mano-bras e nas conversões.

De maneira até óbvia, as duas configurações realmente só se distinguem na motorização. O 2.4 valoriza mais o torque. Uma pisada funda no acelerador faz a transmissão descer uma marcha e explorar a faixa média de giros. A melhor área de atuação é em tor-no dos 4 mil, 4.500 giros. O V6 é mais explosivo. Gosta de rotações elevadas. Daí a necessidade de seis marchas para poder explorar me-lhor o potencial do motor. No seis cilindros, para tirar o máximo é ne-cessário encostar sempre no limite de giros do motor. Comportamento pouco comum a sedãs executivos desta estirpe.


Ford devolve competitividade à Ranger com motor flex e boa dose de conforto e tecnologiaPOR MICHAEL FIGUEREDOAutopress

O segmento de pica-pes médias está entre os mais versáteis da

indústria automotiva. Ao mes-mo tempo que é associado ao trabalho, também é bastante usado para o lazer, tanto na cidade quanto no meio rural. Talvez por isso as fabricantes oferecem modelos com moto-rizações adaptáveis a qualquer tipo de uso. O diesel para apli-cações mais pesadas e fora-de-estrada e o flex para usos mais urbanos e rodovias. A Ford, porém, demorou a entrar no “jogo” e por muito tempo manteve gasolina e diesel co-mo únicas opções para a Ran-ger. Assim, viu concorrentes como Chevrolet S10 e Toyota Hilux abrirem vantagem no mercado com versões bicom-bustíveis mais baratas, que têm alta demanda em regiões onde o preço do etanol é mais baixo. Na mais recente geração da Ranger, apresentada no ano passado, a fabricante decidiu se mexer e, além de modernizar a picape com novo design e plataforma, incluiu uma op-ção flex na gama. E a Ranger Limited 4X2 cabine dupla, topo da linha bicombustível, exemplifica bem isso. Traz sob o capô um propulsor de 2.5 li-tros e cabine repleta de itens de conforto e conveniência.

A evolução no padrão das pi-capes deu aos modelos ares de sedãs. Com isso, aproximou o segmento do consumidor que mescla a aplicação utilitária com a de passeio. Desta manei-ra, as opções flex, mais baratas

TRANSMUNDODIVULGAÇÃO

O recheio da versão Limited inclui airbags frontais, laterais e de cortina, GPS integrado ao painel, sensores de estacionamento, de chuva e crepuscular, bancos em couro, sistema multimídia, bancos dianteiros com ajustes elétricos, além de ar-condicionado de duas zonas e trio elétrico

que as movidas a diesel, come-çaram a ganhar mercado. Tan-to é que a Chevrolet S10, pri-meiro modelo do segmento a ser oferecido com o motor flex, lidera o ranking, com média mensal de 4.400 unidades em-placadas no primeiro semestre. Destes, 43% – ou algo em torno de 1.900 por mês – são bicom-bustíveis. No mesmo período, a Ford Ranger emplacou 1.530 por mês, em média, sendo 49% – ou 750 unidades – com o motor bicombustível. Além de ter chegado depois ao mer-cado flex, a picape da Ford tem outro fator que pesa contra seu desempenho comercial dian-te da rival norte-americana: o preço. A Ranger Limited flex cabine dupla custa R$ 89.900 – R$ 5.600 mais cara que a ver-são topo da Chevrolet com o nível similar de equipamentos.

O bom desempenho das pi-capes movidas a gasolina e etanol se explica pela diferen-ça na etiqueta de preços. No caso da Ranger, por exemplo, a versão Limited movida a die-sel – sempre com tração 4X4 e transmissão automática – custa quase R$ 50 mil a mais que o modelo bicombustível. Numa estimativa que leva em con-sideração apenas a diferença entre os motores, a conta che-ga a aproximadamente R$ 40 mil. Para se ter uma ideia, esse valor corresponde ao preço equivalente de 22 mil litros de etanol. Ou seja, um custo adicional que só se justifica quando a aplicação do modelo for mesmo para o uso extrema-mente intensivo, o que não é o caso da Ranger Limited, cuja vocação é mais para o lazer do

que para o trabalho – algo mui-to mais indicado para versões de cabine simples, que tem maior capacidade de carga na caçamba.

Tanque de combustível à parte, a Ranger tem boas “ar-mas” para recuperar terreno e começar a incomodar as rivais. O recheio da versão Limited inclui airbags frontais, laterais e de cortina, GPS integrado ao painel, sensores de estaciona-mento, de chuva e crepuscu-lar, bancos em couro, sistema multimídia, bancos dianteiros com ajustes elétricos, além de ar-condicionado de duas zonas e trio elétrico.

Por fora, a Ranger ganhou novas linhas, com mais curvas, que deixam o desenho mais moderno mas sem reduzir sua habitual robustez. A fren-te tem visual agressivo, com uma grade formada por três grandes barras horizontais. O para-brisa com inclinação bas-tante acentuada, além de favo-recer a aerodinâmica, cria um

FICHA TÉCNICA

Ford Ranger Limited flexMOTOR: A gasolina e etanol,

dianteiro, longitudinal, 2.488 cm3, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e sistema de abertura variável de válvulas. Injeção eletrônica multiponto e acelerador eletrônico.

TRANSMISSÃO: Câmbio manual com seis marchas à frente e uma a ré. Tração traseira.

POTÊNCIA máxima: 168 cv com gasolina e 173 cv com etanol a 5.500 rpm.

TORQUE máximo: 24 kgfm com gasolina e 24,9 kgfm com etanol a 4.250 rpm

DIÂMETRO e curso: 2.5: 89,0 mm X 100,0 mm. Taxa de compressão: 9,7:1.

SUSPENSÃO: Dianteira independente com molas helicoidais e amortecedores a gás. Traseira com eixo rígido, feixes de molas e amortecedores a gás. Barras estabilizadoras na frente e atrás. Oferece controle eletrônico de estabilidade.

PNEUS: 265/65 R17.FREIOS: Discos ventilados na

frente e tambores atrás. ABS, EBD, assistente de frenagem de emergência e controle de frenagem em curvas.

CARROCERIA: Picape com carroceria sobre chassi, com quatro portas e cinco lugares. Com

5,35 metros de comprimento, 1,85 m de largura, 1,84 m de altura e 3,22 m de distância entre-eixos. Airbags frontais, laterais, para os joelhos dos ocupantes dianteiros e do tipo cortina.

PESO: 1.939 kg.CAPACIDADE da caçamba: 1.180

litros.TANQUE de combustível: 80 litros.PRODUÇÃO: General Pacheco,

Argentina.LANÇAMENTO mundial: 2012.ITENS de série: Direção hidráulica,

vidros, travas e retrovisores elétricos, computador de bordo, freios ABS, para-choques e retrovisores na cor do carro, rodas de liga-leve 17 polegadas, volante multifuncional, ar-condicionado automático de duas zonas, controlador de velocidade de cruzeiro, vidros elétricos com acionamento por um toque, grade dianteira, capas dos retrovisores e estribos cromados, rádio/CD/MP3/USb/iPod/Bluetooth com tela de 5 polegadas, GPS, bancos dianteiros com ajustes elétricos, airbags frontais, laterais e de cabeça, sensores de estacionamento, sensor de chuva e crepuscular, e câmera de ré.

PREÇO: R$ 89.900

NÚMEROS

2.5 16VO motor flex escolhido foi um 2.5 16V Duratec

173 cvde potência máxima

24,7 kgfmde torque máximo

Sem fugir à luta

Lei do mais forteÉ impossível deixar de notar a evolução no design da Ranger diante das gerações anteriores. No entanto, um dos aspectos mais flagrantes é o espaço inter-no. Motorista e passageiro não passam por apertos e os ocupan-tes do banco traseiro da picape

também não têm do que recla-mar. Pernas, cabeça e ombros se acomodam tranquilamente. Os assentos de couro são confortá-veis e a densidade do estofado agrada. Apesar do tamanho, tudo está ao alcance e os comandos são suficientemente intuitivos. Ao gi-rar a chave, o motor faz barulho e o ruído invade a cabine, mas nada acima do aceitável.

Com a primeira marcha engata-da, a Ranger começa bem. Mesmo com torque consideravelmente mais baixo que o de versões die-sel, a picape tem força suficiente para sair da inércia com disposi-ção. A considerar o tamanho e os 1.939 kg da picape, a progressão de velocidade é satisfatória. A Ranger oferece boas respostas às

exigências do motorista e tam-bém não se intimida com trechos em aclive. Supera ladeiras no perímetro urbano e subidas de serras com alguma tranquilidade.

Trafegar pela cidade com a Ranger também revela outro as-pecto de seu design: apesar de se tratar de uma picape média, suas linhas impõem certo respeito e parecem intimidar motoristas de veículos de menor tamanho. No entanto, falta um pouco de pra-ticidade no uso cotidiano, já que as ruas estão cada vez mais cheias e as vagas para estacionamento, menores e mais raras a cada dia. Em trajetos mais sinuosos, a altu-ra de 1,84 metro depõe contra a picape e a cabine oscila um pouco além do desejável.

Ford devolve competitividade à Ranger com motor flex e boa dose de conforto e tecnologia

DIVULGAÇÃO

que para o trabalho – algo mui-

Sem fugir à luta

perfil esportivo no modelo. Na traseira, as lanternas verticais chamam a atenção e dão um ar mais sóbrio à picape.

O motor flex escolhido foi um 2.5 16V Duratec – usado também no Fusion –, capaz de fornecer 173 cv de potência com etanol. O propulsor foi re-visto para entregar mais torque que o do sedã – 24,7 kgfm ante os 22,9 kgfm do três-volumes. A transmissão é sempre ma-nual de cinco velocidades, com tração 4X2 nas versões bicombustíveis. A linha 2.5 flex tem ainda outras duas versões, que partem de R$ 71 mil e R$ 77.700. Já a gama da Ranger com motores diesel de 3.2 li-tros, começa em R$ 111.600 e chega aos R$ 139.100 da versão Limited.


MOTOMUNDO

Nova Honda CG: prova do líderVeículo mais vendido do Brasil, Honda CG chega à oitava geração com “dieta” para manter a liderança

FOTOS DIVULGAÇÃO

POR MICHAEL FIGUEREDOAutopress

A supremacia da Hon-da no mercado de mo-tocicletas do Brasil não

é novidade. A marca japonesa detém a polpuda fatia de 80,7% do setor e sequer é incomoda-da pela segunda colocada – a Yamaha, que possui parcela de 10,4%. Uma das explicações pa-ra esses números é o fato de a marca atuar em praticamente todo o segmento de duas rodas. Porém, boa parte do desempe-nho a Honda deve à CG, veí-culo automotor mais vendido do país. Para se ter ideia, neste ano a linha vendeu a média de 45.900 unidades mensais, mais que o dobro do comercializado pelo Volkswagen Gol, segundo veículo do país em números de vendas, que teve cerca de 20.200 licenciamentos por mês. A moto de baixa cilindrada da Honda chega agora à sua oitava geração desde 1976, respaldada pela liderança de mais de trinta anos no segmento de duas ro-das. Além de apresentar novo design, a linha 2014 – compos-ta pela CG 125 Fan, CG 150 Fan e CG 150 Titan – “emagreceu” quase 4 kg.

O segmento de baixa cilindra-da, onde atua a família CG, atra-vessa momento conturbado des-de o ano passado. Convive com quedas acentuadas nas vendas, atribuidas pelos fabricantes às dificuldades nas concessões de créditos e financiamentos. Em 2013, a retração chega a 12%. Na mudança de geração, os preços da linha sofreram um quase im-perceptível aumento. A gama parte de R$ 5.490, e chega a R$ 7.830 – antes, começava em R$ 5.390 e alcançava os R$ 7.630. A

Honda acredita que a diferença irrisória não influenciará nas vendas. Com a renovação, a fa-bricante pretende, no mínimo, manter a participação, mas con-ta com o novo design para atrair mais consumidores.

As alterações visuais come-çam no grupo ótico – agora idêntico em todas as versões. O farol tem forma de polígono e tem embutido o painel digital, também disponível em todos os modelos. Com cor predominan-temente azul, o mostrador exibe hodômetro total e parcial, além do velocímetro, na CG 125 Fan. Na CG 150 Fan, conta ainda com indicador do nível de com-bustível. Já o da CG 150 Titan adiciona relógio e tem desenho diferenciado. O design também ajuda a separar algumas versões de 125 cc. A de entrada, Fan KS, ostenta tanque com novo for-mato que, segundo a Honda, favorece o encaixe das pernas. As demais versões – 125 Fan ES e ESD, 150 Fan ESDi e 150 Titan – ganharam carenagem inédita no tanque inspirada em modelos maiores.

Na parte ciclística, a “dieta” que resultou na perda de 3,8 kg ocorreu graças à substituição de alguns materiais utilizados na construção do chassi, que tam-bém foi redesenhado. Além do menor peso, a geometria da co-luna de direção foi outro aspec-to modificado, o que, de acordo com a Honda, aumenta a agilida-de da moto. O assento também foi revisto, com desenho dife-rente e espuma com densidade mais macia. Isso, aliado aos no-vos amortecedores – 115 mm de curso na dianteira, e 82 mm na traseira para a CG 125 e 135 mm na frente, e 106 mm atrás na CG 150 – se traduz em evolução no

conforto, segundo a Honda.As motocicletas mantiveram

os conjuntos mecânicos utiliza-dos na geração anterior. O da CG 125 é um monocilíndrico a gaso-lina de 124,7 cm³ arrefecido a ar. A alimentação do sistema é feita por um carburador e o propul-sor entrega 11,6 cv a 8.250 rpm e torque de 1,06 kgfm a 6 mil rpm. Já a linha CG 150 é movida por um motor flex, também mono-cilíndrico, de 149,2 cm³, com in-jeção eletrônica de combustível. A potência máxima é de 14,2 cv a 8.500 rpm, com 1,45 kgfm de torque a 6.500 rpm.

A linha 2014 da CG estará disponível nas concessionárias a partir da segunda quinzena de agosto. A CG 125 Fan KS custa-rá R$ 5.490, enquanto a 125 Fan ES – partida elétrica – sairá por R$ 6.100. Equipada com freio a

FICHA TÉCNICA

Honda CG 150 Titan › MOTOR: A gasolina e etanol, qua-tro tempos, monocilíndrico, 149,2 cm3, comando simples no cabeçote e arrefecimento a ar. Injeção ele-trônica. › CÂMBIO: Manual de cinco mar-chas. › POTÊNCIA máxima: 14,2 cv a 8.500 rpm. › TORQUE máximo: 1,45 kgfm a 6 mil rpm › DIÂMETRO e curso: 57,3 mm x 57,84 mm. › TAXA de compressão: 9,5:1. › SUSPENSÃO: Dianteira garfo te-lescópico com 135 mm de curso. Traseira com braço oscilante com

106 mm de curso. › PNEUS: 80/100 R18 na frente e 90/90 R18 atrás. › FREIOS: Disco de 240 mm na fren-te e tambor de 130 mm atrás. › DIMENSÕES: 1.97 metros de com-primento total, 0,73 m de largura, 1,05 m de altura, 1,30 m de distân-cia entre-eixos e 0,78 m de altura do assento. › PESO: 115 kg. › TANQUE do combustível: 15,1 litros. › PRODUÇÃO: Manaus, Amazonas. › LANÇAMENTO: 2013. › PREÇO: › 150 Titan ESD: R$ 7.320. › 150 Titan EX: R$ 7.830.

NÚMEROS

80,7%é a fatia da Honda no mercado de motocicletas do Brasil

4 kga Honda CG 2014 emagreceu

CG150conta com motor flex de 14,2 cv e 1,45kgfm de torque

Sutil evoluçãoUma das primeiras diferenças que se nota na nova CG é o design reesti-lizado. A nova carenagem no tanque de combustível efetivamente deixou a moto mais bonita. Ao montar na 150 Titan, outra novidade chama atenção: o painel digital. Além de mais prático, o mostrador – predominantemente azul – oferece fácil leitura, além de um relógio, que apesar de simples, se mostra bastante funcional quando a motocicleta de baixa cilindrada da Honda está em trânsito.

A avaliação foi feita no Centro Educacional de Trânsito da Honda, no interior paulista. No circuito, foi

fácil notar a diferença causada pelos 3,8 kg a menos do chassi. Em trechos sinuosos e com obstáculos, a Titan está mais ágil e confortável de guiar. Embora a Honda afirme que a nova carenagem também melhora a aero-dinâmica, nenhuma mudança é per-ceptível nesse sentido. Já em relação ao assento, a evolução é notável. A densidade do estofado está considera-velmente mais macia, o que melhora bastante a “interface” da moto com o piloto. Além do estofado aperfeiçoa-do, o novo curso dos amortecedores é outro ponto que contribui para o conforto da nova CG.

disco dianteiro, a 125 Fan ESD parte de R$ 6.250. Já o modelo CG 150 Fan será comercializa-do por R$ 6.750. A CG 150 Titan chega ao mercado por R$ 7.320 na versão ESD e R$ 7.830 para a EX, que tem rodas de liga leve como diferencial.

Honda CG 125 Fan › MOTOR: A gasolina, quatro tem-pos, monocilíndrico, 124,7 cm3, comando simples no cabeçote e arrefecimento a ar. › CÂMBIO: Manual de cinco mar-chas. › POTÊNCIA máxima: 11,6 cv a 8.500 rpm. › TORQUE máximo: 1,05 kgfm a 6 mil rpm › DIÂMETRO e curso: 52,4 mm x 57,84 mm. › TAXA de compressão: 9,2:1 › SUSPENSÃO: Dianteira garfo te-lescópico com 115 mm de curso. Traseira com braço oscilante com 82 mm de curso. › PNEUS: 80/100 R18 na frente e 90/90 R18 atrás.

› FREIOS: Tambor de 130 mm na frente e atrás. Fan 125 ESD: Disco de 240 mm na frente e tambor de 130 mm atrás. › DIMENSÕES: 1.97 metros de com-primento total, 0,73 m de largura, 1,05 m de altura, 1,30 m de distân-cia entre-eixos e 0,78 m de altura do assento. › PESO: 108,9 kg. › TANQUE do combustível: 15,1 litros. › PRODUÇÃO: Manaus, Amazonas. › LANÇAMENTO: 2013. › PREÇO: › 125 Fan KS: R$ 5.490. › 125 Fan ES – partida elétrica: R$ 6.100. › 125 Fan ESD: R$ 6.250.Fan ESD parte de R$ 6.250.


Volkswagen coloca kit estético no Tiguan, mas preço elevado da versão R-Line impressiona maisPOR MICHAEL FIGUEREDOAutopress

O mercado de utili-tários no Brasil sem-pre foi mais ligado à

aparência do que à aptidão off-road. Instigar o desejo do consumidor por uma vida fora da estrada oferece muito mais retorno para as fabricantes do ponto de vista mercadológico. E, no caso do Tiguan R-Line, a Volkswagen encontrou uma maneira de apostar tanto no lado utilitário quanto no es-portivo. O carro oferece tração nas quatro rodas, como a ver-são normal, mas tem indícios de esportividade – ao menos, visuais – ressaltados por ade-reços que vão desde inserções do logotipo da linha até rodas de liga leve de 18 polegadas e aerofólio traseiro. A agressivi-dade, no entanto, não chegou ao trem de força. A parte me-cânica é a mesma do Tiguan "convencional". Porém, en-quanto o competente motor TSFI 2.0 turbo e a transmissão automática de seis velocidades formam um conjunto atraente, os quase R$ 150 mil cobrados pelo modelo não ajudam a torná-lo sedutor.

VITRINEDIVULGAÇÃO

Por fora, o Tiguan R-Line apresenta rodas de liga leve de 18 polegadas, para-choques exclusivos e aerofólio. No interior, o banco do motorista é aquecível e recebe regulagem elétrica, além de ajuste lombar

O Tiguan R-Line é um carro caro. Só para inserir o pacote, é preciso acrescentar R$ 20.065 ao preço inicial do Tiguan mais simples. Assim, o mode-lo parte dos R$ 132.250, valor muito distante até do preço do rival mais caro, o Honda CR-V de topo, que parte dos R$ 114.900, e R$ 34 mil a mais que o Hyundai iX35, por exemplo. O mais agravante é que, mesmo nessa faixa de preço, não ofe-rece nada de tão exclusivo. A lista de equipamentos de série traz todo o trivial do segmen-to. Para piorar, equipamentos que poderiam se traduzir em importantes diferenciais – co-mo o teto solar panorâmico e o Park Assist, por exemplo – são instalados como opcionais que deixam o preço em elevados R$ 148.660.

Por fora, o Tiguan R-Line apresenta rodas de liga leve de 18 polegadas, para-choques exclusivos e aerofólio. No in-terior, o banco do motorista é aquecível e recebe regulagem elétrica, além de ajuste lombar. O volante é diferente, mais es-portivo, e os pedais são de alu-mínio. As soleiras das portas são personalizadas com o lo-gotipo R-Line, a exemplo dos

bancos e da grade frontal. O restante é o mesmo oferecido no modelo base. Estão preser-vados ar-condicionado de duas zonas, airbags frontais, laterais e de cortina, rádio com tela touchscreen, freio de estacio-namento elétrico, trio elétrico, sensores de chuva e luminosi-dade e detector de fadiga.

Mesmo sem qualquer altera-ção, um dos pontos positivos do Tiguan R-Line continua sendo o trem de força. O TS-FI 2.0 de quatro cilindros com turbocompressor produz sa-tisfatórios 200 cv a 5.100 rpm. O propulsor descarrega nas quatro rodas um torque de 28,5 kgfm, que é disponibili-zado na ampla faixa dos 1.700

FICHA TÉCNICA

Volkswagen Tiguan R-Line › MOTOR: Gasolina, dianteiro, transversal, 1.984 cm3, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando duplo de válvulas no cabeçote. Injeção direta de combustível, acelerador eletrônico e turbocompressor com intercooler. › TRANSMISSÃO: Câmbio automático sequencial de seis velocidades à frente e uma a ré. Tração integral. Oferece controle eletrônico de tração. › POTÊNCIA máxima: 200 cv a 5.100 rpm. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 8,5 segundos. › VELOCIDADE máxima: 207 km/h. › TORQUE máximo: 28,5 kgfm entre 1.700 rpm e 5 mil giros. › DIÂMETRO e curso: 82,5 mm x 92,8 mm. Taxa de compressão: 9.8:1. › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira independente do tipo Fourlink, com braços sobrepostos, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Oferece controle eletrônico de estabilidade de série. › PNEUS: 235/50 R18. › FREIOS: A discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece ABS e EBD. › CARROCERIA: Utilitário esportivo médio em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. Com 4,42 metros

de comprimento, 1,81 m de largura, 1,66 m de altura e 2,60 m de entre-eixos. Oferece airbags duplos frontais, laterais dianteiros e do tipo cortina. › PESO: 1.585 kg com 645 kg de carga útil. › CAPACIDADE do porta-malas: 470 litros. › TANQUE de combustível: 63,5 litros. › PRODUÇÃO: Wolfsburg, Alemanha. › LANÇAMENTO mundial: 2007 › LANÇAMENTO no Brasil: 2009. › REESTILIZAÇÃO: 2011. › ITENS de série: Ar-condicionado de duas zonas, airbags frontais, laterais e de cortina, ABS, EBD, controle de estabilidade e de tração, rádio com tela touchscreen, freio de estacionamento elétrico, trio elétrico, sensor de chuva e luminosidade, bancos dianteiros aquecíveis, ajuste de altura e apoio lombar elétricos no banco do motorista, aerofólio traseiro, volante multifuncional com espátulas de comando de marchas, display colorido do computador de bordo, conexão Bluetooth e para iPod no rádio, detector de fadiga, rodas de liga leve de 18 polegadas com dispositivo antifurto, pedais de aço inoxidável. › PREÇO: R$ 132 mil. › OPCIONAIS: Partida por botão, Park Assist, GPS, faróis bi-xenon com led, bancos de couro, ajuste elétrico do banco para o motorista e teto solar panorâmico. › PREÇO completo: R$ 148.660.

NÚMEROS

TSFI 2.0motor de 4 cilindros com turbocompressor

200 cvde potência máxima

28,5 kgfmde torque máximo

Narcisismo radical

Dinâmica dos númerosNão houve qualquer altera-ção mecânica no Tiguan R-Li-ne. Mas os adereços, por mais simples que sejam, criam uma atmosfera que inspira a acele-rar um pouco mais. E os 200 cv do motor não decepcionam. O torque, sempre de prontidão, aparece já desde as 1.700 rpm, o que garante grande vigor nas arrancadas, e mantém o utili-tário alemão sempre "acor-dado" para retomadas, já que permanece presente na longa faixa até as 5 mil rpm. A trans-missão também realiza bom trabalho e não deixa espaços entre as trocas.

O acerto da suspensão do Ti-guan R-Line – rigorosamente o mesmo da versão convencional

– garante notável estabilidade, mesmo quando se trafega em alta velocidade. Em áreas si-nuosas o utilitário se mantém o tempo inteiro sob controle e nem mesmo a estatura elevada atrapalha. A tração nas quatro rodas também favorece a neu-tralidade do SUV nas curvas. E apesar do ajuste, o conforto não foi prejudicado. A "bura-queira" enfrentada diariamen-te por qualquer motorista bra-sileiro é bem assimilada pela suspensão.

Comportamento dinâmico à parte, a vida dentro do Tiguan R-Line é interessante. O teto solar panorâmico deixa o am-biente bastante agradável e a ergonomia é favorecida pelos

diversos ajustes elétricos de altura, distância e da lombar oferecidos pelo banco, além da possibilidade de regular o vo-lante em altura e profundidade – manualmente. O já conheci-do Park Assist da Volkswagen é outro item de conveniência que melhora muito a relação com o carro. O dispositivo – opcional – identifica vagas e estaciona o carro com precisão sem qual-quer necessidade de interação do motorista com o volante. E a direção eletronicamente assistida é leve nas manobras e firme em velocidades eleva-das. Sustos mesmo, só ao olhar a etiqueta de preço, demasia-damente exagerada para o seg-mento e para o produto.

rpm aos 5 mil giros. O conjun-to é acoplado a uma transmis-são automática de seis veloci-dades. A composição leva os 1.585 kg do Tiguan partirem do zero até os 100 km/h em 8,5 segundos. A velocidade máxima é de 207 km/h.

Mesmo em um dos segmen-tos mais crescentes do país, o valor cobrado ainda é deter-minante para a composição do mercado. Mais caro de todos os competidores, o Tiguan tem emplacado uma média men-sal de 480 unidades – mix que engloba as versões convencio-nal e R-Line somadas. O topo do ranking é ocupado pelo Hyundai IX35, com uma mé-dia de 890 unidades por mês – quase o dobro do utilitário da Volkswagen.

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