UPEESCOLA POLITÉCNICA

DEC

PORTOS 01

BIBLIOGRAFIA• OBRAS PORTUARIAS - Jaime Masom - Editora

Campos – 1981• OBRAS E GESTÃO DE PORTOS E COSTAS – Paolo

Alfredini – Editora Edgard Blücher – 20005• JORNAL PORTOS E COMERCIO EXTERIOR –

Editora Sinal Comunicações - Publicação quinzenal

• GLOBAL COMERCIO EXTERIOR E TRANSPORTE – Editora Update Transnacional – Publicação Mensal

CONTEÚDO PROGRAMÁTICO• INTRODUÇÃO

– PANORAMA HIDROVIÁRIO NACIONAL

– CONCEITOS E DEFINIÇÕES GERAIS

• HIDRÁULICA MARÍTIMA– ONDAS DO MAR– MARÉS– CORRENTES MARÍTIMAS

• OBRAS PORTUÁRIAS E COSTEIRA– ARRANJO GERAL PORTUARIO– DIMEMSÕES DE CANAIS E

BACIAS PORTUÁRIAS

– OBRAS DE ABRIGO PORTUÁRIAS

– OBRAS PORTUARIAS INTERNAS

– OBRAS DE DEFESA DO LITORAL

– OBRAS ESTUARINAS

• EXPLORAÇÃO PORTUÁRIA– ORGANIZAÇÃO

GERENCIAMENTO E OPERAÇÃO PORTUÁRIA

– REGIME E LEGISLAÇÃO PORTUARIA NO BRASIL

– TRÁFEGO NOS PORTOS

PANORAMA HIDROVIARIO NACIONALPANORAMA HIDROVIARIO NACIONAL• A globalização da economia com o aumento da competitividade vem

pressionando e descartando os concorrentes que tem os custo internos de transporte e movimentação de matérias primas e produtos acabados, elevados. Deste modo, o transporte aquaviário é um fator indutor de desenvolvimento, interligando regiões e proporcionando movimentação de maneira segura e econômica de insumos, produtos e pessoas.

• O Brasil possui mais de 8.500 km de linha costeira tendo dezessete Estados da Federação compondo esta linha costeira, contando com portos marítimos, estuarinos e lagunares, pelos quais se movimenta a quase totalidade do comercio exterior do país (navegação de longo curso), além da navegação de cabotagem entre os portos nacionais. Aos mais de quarenta principais portos comerciais marítimos brasileiros (figura 1 e tabela 1) juntam-se mais de sessenta portos fluviais, compondo um total de mais de uma centena de pólos multimodais de transportes públicos e privados.

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• Dentre os portos marítimos nacionais destacamos o Complexo de Tubarão-Praia Mole (ES) (95 MTPA sendo 86 MTPA de granéis sólidos) , Complexo de Ponta da Madeira (MA) (65 MTPA, sendo 59 MTPA de granéis sólidos), Porto de Santos (SP) (53 MTPA), Porto de São Sebastião (SP) (53 MTPA sendo 52 MTPA de granéis líquidos) e Sepitiba (RJ) (43 MTPA, sendo 41 MTPA de granéis sólidos) e porto fluvial de Manaus AM (11 MTPA).

FIGURA 01 - Principais portos marítimos brasileiros

TABELA 01Movimentação de cargas nos principais portos brasileiros em 2002

• A legislação brasileira está fundamentada na Lei nº. 8630/93, que estabeleceu de forma clara a distinção entre porto organizado e instalação portuária de uso privativo:- Porto organizado é o porto público, á disposição da população, aberto a todos que dele necessitem, sob jurisdição de uma autoridade portuária.- Instalação portuária de uso privativo é explorada por pessoa jurídica de direito público ou privado e utilizada na movimentação e/ou armazenagem de mercadorias destinadas ou provenientes de transportes aquaviários.A lei vigente estabelece a livre concorrência dos serviços portuários, quebrando o monopólio dos sindicatos de mão-de-obra avulsa. Em 1992, ano anterior ao da vigência da lei atual, o movimento de cargas nos portos brasileiros era de 350 MTPA em 2004 este valor passou para 600 MTPA.

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• O Brasil possui uma das maiores redes fluviais do mundo, com cerca de 20.000 km em condições de navegação (Figura 2), sendo a malha total navegável estimada em 50.000 km, destacando-se as hidrovias dos rios Madeira-Amazonas, Araguaia-Tocantins, São Francisco, Paraguai-Paraná e Tietê-Paraná.

• As principais hipóteses de transposição dos divisores por canais de partilha navegáveis entre as bacias hidrográficas estudadas pelo extinto DNPVN estão apresentadas na figura 3, destacando-se a hidrovia de contorno, que ligaria a bacia amazônica à do Prata, sendo que o trecho do Amazonas-Solimões permite o acesso de navios marítimos até cerca de 2.000 milhas náuticas da costa (Peru), podendo ser considerado um prolongamento da via marítima.

• Estudos internacionais divulgados na década de 90, mostram que a energia específica consumida pelo modal hidroviário é da ordem de 0,6 MJ por t.km enquanto que a ferrovia consome entre 0,6 e 1 MJ por t.km e os caminhões pesados entre 1 e 2,2 MJ por t.km.

• O transporte hidroviário interior do Brasil movimentou em 1999 cerca de 22 MTPA, sendo os principais produtos transportados os granéis sólido seguidos dos granéis líquidos.

ASPECTOS DA NAVEGAÇÃO INTERIOR (RIOS E ASPECTOS DA NAVEGAÇÃO INTERIOR (RIOS E CANAIS) NO BRASILCANAIS) NO BRASIL

FIGURA 2 – Hidrovias e terminais hidroviários brasileiros

FIGURA 3 – Possíveis ligações hidroviárias por canais de partilha

ASPECTOS DA NAVEGAÇÃO INTERIOR NA AMAZÔNIA LEGAL BRASILEIRA

• Os corredores de transporte hidroviários da Amazônia Legal Brasileira inclusive suas ligações com exterior, até o ano de 2020 estão delineados na figura 4, podendo ser divididos em:– Consolidados: Araguaia-Tocantins, Amazonas-Solimões e Fronteira

Noroeste.– Em vias de consolidação– Em formação– De integração Continental

• Os principais portos marítimos e flúvio-marítimos brasileiros que deverão capacitar-se para a movimentação de cargas na Amazônia são:– Manaus e Itacoatiara no Amazonas– Santarém, Belém e Vila do Conde no Pará– Ponta da Madeira-Itaqui no Maranhão.

FIGURA 04 – Corredores de transporte da Amazônia Legal Brasileira e as ligações com o exterior

ASPECTOS DO SISTEMA HIDROVIÁRIO DO MERCOSULASPECTOS DO SISTEMA HIDROVIÁRIO DO MERCOSUL

• As distâncias internas no Sistema Hidroviário do Mercosul são relativamente reduzidas e, por isso, o uso de integração intermodal dos transportes é de difícil aplicação, visto que os custos dos transbordos acabam absorvendo as vantagens proporcionadas pelo menor frete do transporte hidroviário interior.

• É importante destacar que as hidrovias, portos organizados e terminais de uso privativo do Sistema Hidroviário do Mercosul (ver Fig. 05) formam atualmente, o mais importante sistema de transporte aquaviário do Brasil, abrangendo o Sistema Hidroviário do Rio Grande do Sul (Jacuí-Taquari-Lagoa dos Patos, Ibicuí e Uruguai) a Hidrovia Tietê-Paraná e a Hidrovia Paraguai-Paraná.

• Com a integração do Sistema Hidroviário do Rio Grande do Sul à Hidrovia do Rio Paraná, haverá a garantia de continuidade de 10.000 km de hidrovias interiores com acesso aos Portos de Rio Grande (calado 14 m), Buenos Aires (calado 10m) e Montevidéu (10 m).

FIGURA 05 – Sistema hidroviário do Mercosul

FUNDAMENTOS SOBRE PORTO CONCENTRADOR DE CARGA FUNDAMENTOS SOBRE PORTO CONCENTRADOR DE CARGA ((HUB PORTHUB PORT) E CABOTAGEM) E CABOTAGEM

• São conhecidas as dificuldades do intercâmbio comercial dos países do Atlântico Sul com os demais continentes, a maior é chamada distância econômica aos principais pólos comerciais globais do Hemisfério Norte, motivo da eleição de pouco portos, quiçá um, concentradores no Atlântico Sul com o intuito de reduzir o tempo das viagens intercontinentais dos navios de longo curso, reduzir fretes, atrair linhas de navegação, ganhar em economia de escala e aumentar negócios de importação e exportação.

• Como exemplo de portos concentradores temos os Complexos Portuários de Rotterdam, movimentando mais de 300 MTPA, Singapura e Hong-Kong, operando quase 20.000.000 TEU’s*/ano cada um, ou seja 200 TEU’s/hora sendo estes modelos, o estado da arte portuária do mundo globalizado. O Porto de Santos movimentou 67,6 MTPA, sendo 1.900.000 TEU’s em 2004. (* TEU - unidade equivalente a contêiner de 20 pés).

• As premissas necessárias para que sejam atendidos os requisitos de porto concentrador de carga são de ordem Geoeconômicas, Geoestratégicas, de estrutura portuária e logística.

continuação

• Os Hub Ports devem anteceder á navegação de longo curso, distribuindo ou recebendo cargas de portos de menores dimensões (gateways), os quais operam no atendimento á demanda interna dos países.

• De acordo com o conceito internacional e a definição legal, cabotagem é o transporte de carga, realizado pelo sistema aquaviário, entre portos nacionais, não discriminando a condição aduaneira dessas cargas (nacional, nacionalizada ou em trânsito), os transbordos de ou para portos nacionais, são operações de cabotagem, independente de seu porto de origem ou destino. O conceito internacional dos portos que realizam as operações de transbordo (transhipment) define estes portos como portos concentradores (hub ports).

• De uma forma abrangente, à cabotagem pura junta-se o serviço de distribuição (feeder) da carga de longo curso e o serviço de transbordo ( carregamento e descarregamento das carga de longo curso), resultando num modelo de porto concentrador.

• Pelo menos quatro portos no Brasil, Santos, Septiba, Suape e Rio Grande, além dos portos de Montevidéu e Buenos Aires, apresentam credenciais para portos concentradores de carga no Atlântico Sul, notadamente para carga geral, solta ou conteinerizada.

continuação

• A partir de pesquisas de transbordo e tonelagens movimentadas comparativamente entre os principais portos da costa leste da América do Sul entre Fortaleza e Buenos Aires (ver Tabela 02), torna-se possível evidenciar as potencialidades de cada uma das estruturas e logísticas portuárias. De fato o resultado destas pesquisas realizadas entre janeiro e junho, em linhas de navegação, confirmam o potencial do Porto de Santos como porto concentrador de carga.

• Também na tabela 02 podemos ver os dados de pesquisa realizada junto as linhas de navegação que operam nas Rotas marítimas de longo curso e cabotagem do Porto de Santos (ver Fig. 07) em janeiro de 2004, cuja operação consegue atingir até 100 TEU’s/hora.

• Desse modo fica evidenciado que um porto concentrador, além de reduzir fretes, viabilizar exportações e importações, vai dar sustentação à navegação de cabotagem vinculando-as as linhas de navegação de longo curso.

FIGURA 06 - Fotografia de trecho do Porto de Santos

FIGURA 07 – Rotas marítimas de cabotagem e longo curso a partir do Porto de Santos

TABELA 02 – Pesquisa de Transbordo de Contêineres nos principais portos nacionais, Montevidéu e Buenos Aires

PANORAMA DO GERENCIAMENTO COSTEIRO NACIONAL

• A zona costeira brasileira abriga uma grande diversidade de ecossistemas de alta relevância ambiental, alternando: Mangues, restingas, campos de dunas, estuários, lagunas, deltas, recifes de corais, costões, além de outros ambientes, possuindo significativa riqueza natural e ambiental, o que exige uma ordenação no processo de sua ocupação, gestão e controle.

• As questões mais relevantes no âmbito deste assunto referem-se à aceleração da erosão de nossas costas e à sua deterioração, bem como à gestão de áreas estuarinas, por se constituírem estas últimas em berçário da vida marinha.

• Muitas atividades antrópicas privam as costas de seu natural suprimento de areia: as obras de regularização e estabilização dos rios e a mineração em áreas fontes de sedimento. Agregam-se ainda as obras portuárias de melhoramento de embocaduras e dragagens de manutenção de canais de acesso. Com a redução do estoque de areia, as praias antes estáveis emagrecem ou desaparecem. Como exemplo podemos citar:

continuação

– As áreas da foz dos rios Paraíba do Sul (RJ) e São Francisco (SE/AL), que estão sofrendo um processo erosivo devido às obras fluviais implantadas a partir de década de 1950.

– Os processos erosivos nas praias de Fortaleza após a construção do Molhe de Titã para a construção do Porto de Mucuripe, processos erosivos da praias de Olinda (PE) em função da obras portuárias do Recife e erosão na Ilha do Mel (PR) com o aprofundamento por dragagem do Canal Galheta para aceso ao Porto de Paranaguá, a partir da década de 70.

• A falta de planejamento sustentável em vários casos permitiu o avanço da urbanização muito próximo da linha da costa, gerando ou agravando processos erosivos. Como exemplo citaremos:

– A impermeabilização ou remoção dos campos de dunas, em Fortaleza e em muitas outras localidades costeiras tais como Saquarema (RJ e Itanhaém (SP)

– A implantação de edificações e avenidas beira-mar nas área pós-praia em localidades tais como São Vicente (SP) e Caiobá (PR) e em vários outros locais.

• O chamado efeito estufa é um problema global, que em futuro próximo agravará as questões relativas a erosão costeira pela gradual elevação do nível médio do mar.

continuação

• Questões ambientais ligadas a gestão estuarina dizem respeito a alteração do prisma da maré, reduzindo as correntes da maré e a capacidade de renovação das águas, ou a alteração da mistura das águas doces e salgadas, Como exemplo podemos citar:– A construção da Barragem do Bacanga no Estuário de São Luiz (MA) na

década de 60, que interceptou considerável volume do prisma da maré e promoveu o entulhamento dos canais navegáveis do antigo Porto de São Luiz e de sua embocadura.

• A questão da gestão da água de lastro dos navios tem-se constituído, em nível global, um grande problema, em virtude de constituir-se o lastro transportador de espécies biologicamente exóticas e outros contaminantes (ver Fig.08) Estas espécies exóticas podem ser infectantes ou predadoras da fauna e flora aquáticas locais noutras áreas portuárias onde o navio descarregará o lastro.

• A legislação em vigor exige a apresentação de Estudo de Impacto Ambiental para os projetos costeiros e a implementação de medidas mitigadoras ou de remediação incluídas nos projetos, se forem identificados impactos negativos.

continuação

• A gestão integrada da costa brasileira deve nortear-se nos próximos anos pelas seguintes recomendações:– Estabelecimento de níveis de criticidade de gestão a partir do zoneamento

ecológico-econômico, permitindo o estabelecimento de normas regulatórias do uso dos terrenos.

– Os grandes problemas ambientais decorrem, principalmente, de obras e ocupações inadequadas, sobretudo nas metrópoles e ilhas costeiras onde os problemas tendem a acentuar-se em função de obras de infra-estrutura. Assim o elemento primordial para a gestão costeira é a prevenção, sem prejuízos das ações de recuperação já em curso. No caso das regiões metropolitanas, fica sugerido definir sua capacidade de suporte e o estabelecimento de normas para novos projetos. No caso de regiões não comprometidas o ecoturismo associado a exploração artesanal e sustentável dos recursos naturais sempre será uma ótima solução.

– Torna-se fundamental integrar as ações, dos vários órgãos, articulando o Gerenciamento Costeiro, com a gestão das bacias hidrográficas, ao nível continental, e com o programa REVIZEE (Recursos Vivos na Zona Economicamente Exclusiva) ao nível marítimo.

RELAÇÃO DE PORTOS PARA AS APRESENTAÇÕES DOS ALUNOSNº. PORTO ALUNO NOME DATA

01 PORTO VELHO (RO)* Enos Duarte

02 MANAUS (AM)* Rafaela Oliveira (noite)

03 VILA DO CONDE (PA) Alessandra

04 BELÉM (PA) Rui

05 PONTA DA MADEIRA-ITAQUI (MA) Irenildo

06 FORTALEZA (CE) Leonardo

07 PECÉM (CE) Marcio José

08 NATAL (RN) Amanda Cesário

09 CABEDELO (PB) Monique Oliveira

10 MACEIÓ (AL) Sandra

11 BARRA DOS COQUEIROS (SE) Fabrício

12 SALVADOR (BA) Milena/Rui

13 ARATU (BA) Eduardo Lins

14 ILHÉUS (BA) Vanildo Tavares

15 BARRA DO RIACHO (ES) Darley

16 TUBARÃO (ES) Patricia

17 PRAIA MOLE (ES) Pauline

18 VITORIA (ES) Danilo

19 PONTA UBU (ES) Luiz Henrique

RELAÇÃO DE PORTOS PARA AS APRESENTAÇÕES DOS ALUNOSNº. PORTO ALUNO NOME DATA

20 RIO DE JANEIRO (RJ) Ronaldo Ramos

21 SEPITIBA (RJ) Angelina

22 ANGRA DOS REIS (RJ) Hugo Henrique

23 FORNO (RJ) Charles

24 PRESIDENTE EPITÁCIO (SP)*

25 SÃO SEBASTIÃO (SP) Ênio

26 PARANAGUÁ (PR) Luiz Flavio

27 ANTONINA (PR) Juliana Moura

28 SÃO FRANCICO DO SUL (SC) Luiz Eduardo

29 ITAJAÍ (SC) Eudes

30 ESTRELA (RS) Mirela Freire

31 PORTO ALEGRE (RS) Diego Ferreira

32 RIO GRANDE (RS) Demetrius

33 CORUMBÁ / LADÁRIO (MS)* Tatiana

34 AREIA BRANCA (RN)

35 RECIFE (PE)

36 SUAPE (PE)

37 SANTOS (SP) Cleice do Carmo

Santarém Cleber